El impacto de los accidentes de tráfico en la asistencia sanitaria en los hospitales públicos de Canarias: 2000-2010

Facultad de Ciencias de la Salud Departamento de Ciencias Clínicas Programa de Doctorado Salud Pública (Epidemiología, Planificación y Nutrición) TESIS EL IMPACTO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO EN LA ASISTENCIA SANITARIA EN LOS HOSPITALES PÚBLICOS DE CANARIAS 2000-2010 Doctoranda Dª Rita María Cruz Gómez Directores Prof. Dr. D. Luis Serra Majem Dra. Dª. María Dolores Fiuza Pérez El Director La Directora La Doctoranda (firma) (firma) (firma) Las Palmas de Gran Canaria, 5 de noviembre 2015 ANEXO D/Dª..........................................................SECRETARIO/A DEL DEPARTAMENTO DE............................................... ......................................... DE LA UNIVERSIDAD DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA, CERTIFICA, Que el Consejo de Doctores del Departamento en su sesión de fecha.............................tomó el acuerdo de dar el consentimiento para su tramitación, a la tesis doctoral titulada “El Impacto de los Accidente de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales de Agudos de Canarias 2000-2010” presentada por la doctoranda D/Dª Rita María Cruz Gómez y dirigida por el Doctor Luis Serra Majem y la Doctora María Dolores Fiuza Pérez. Y para que así conste, y a efectos de lo previsto en el Artº 6 del Reglamento para la elaboración, defensa, tribunal y evaluación de tesis doctorales de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, firmo la presente en Las Palmas de Gran Canaria, a……de noviembre de dos mil 2015. Facultad de Ciencias de la Salud Departamento de Ciencias Clínicas Programa de Doctorado Salud Pública (Epidemiología, Planificación y Nutrición) TESIS EL IMPACTO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO EN LA ASISTENCIA SANITARIA EN LOS HOSPITALES PÚBLICOS DE CANARIAS 2000-2010 Doctoranda Dª Rita María Cruz Gómez Directores Prof. Dr. D. Luis Serra Majem Dra. Dª. María Dolores Fiuza Pérez Las Palmas de Gran Canaria, 5 de noviembre 2015 DEDICATORIA A mi luz, Amparo, mi madre A mi corazón, Jorge, mi marido AGRADECIMIENTOS En primer lugar, quiero dar mi más sincero agradecimiento a mis Directores de tesis, Dr. Luis Serra Majem y Dra. Mª Dolores Fiuza Pérez, por haberme ayudado pacientemente en la realización de este trabajo y que, sin duda, hubiera sido imposible que viese la luz sin la tutela y apoyo constante. Ha sido un verdadero honor y orgullo el haber contado con ellos en este viaje, con plena dedicación, aportándome ánimo y horas de estudios e iluminándome el camino para llegar a culminar tan laborioso proyecto. Mi agradecimiento y gratitud eterna a todos y cada uno de cuantos amigos, compañeros y maestros que con su desinteresada e impagable contribución a este trabajo, siempre con una sonrisa y palabras reconfortantes, lo han hecho posible. Con la certeza de que sin ellos, esta travesía hubiera sido casi imposible llevarla a buen puerto… Gracias de todo corazón. Y como no puede ser de otra, mostrar mi agradecimiento a todos aquellos profesionales que con su saber hacer y ser, me han obsequiado con calidad, empatía y mucho cariño en áreas técnicas necesarias para el acabado riguroso de esta tesis. Quiero agradecer y dedicar a mis padres, mi familia y mi ser especial Kimbo, el cariño con el que me han obsequiado a lo largo de estos años, y muy especialmente a mi querida madre por su amor, apoyo, fortaleza y sabiduría incondicional que siempre me acompaña y construye, y ser un estímulo fundamental para continuar luchando por un futuro mejor. Por último, reconocer y agradecer a mi marido, mi compañero de vida, mi amado, su enorme paciencia, dedicación, constancia, gnosis, afecto y pasión en cada detalle vivido en estos diez años, y ofrecerle con este trabajo un pequeño homenaje por su extraordinaria labor. A todos, que me han acompañado en mis momentos fáciles y en los difíciles y que me hicieron más grata esta aventura, gratitud infinita. A la vida, mi máxima maestra quien me ha enseñado a aceptar y amar cada una de las experiencias que me regala, viviendo tan solo un día a la vez. Tabla XXXIX Mortalidad Proporcional por Tipo de Lesiones en Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 117 Tabla XL. Mortalidad Proporcional por Localización de las Lesiones en Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 118 Tabla XLI. Mortalidad por Localización de las Lesiones en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Sexo 2000-2010 118 Tabla XLII. Mortalidad en Menores de Edad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2000-2010 119 Tabla XLIII. Mortalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Tipo de Ingreso 2000-2010 120 Tabla XLIV. Mortalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Intervención Quirúrgica 2000-2010 120 Tabla XLV. Mortalidad Proporcional en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Servicios al Alta 2000-2010 121 Tabla XLVI. Tasa Letalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Servicios al Alta 2000-2010 121 ÍNDICE DE FIGURAS Páginas Figura 1. Parque de Vehículos por 1.000 Habitantes, España 2011 14 Figura 2. Choque Frontal contra un Poste 24 Figura 3. Impacto tipo arriba y encima por Choque Frontal 25 Figura 4. Coche con Choque Lateral 26 Figura 5. Colisión por Alcance. Hiperextensión del cuello sin y con reposacabezas 27 Figura 6. Cinemática del Atropello 29 Figura 7. Choque de Moto con Obstáculo Fijo 30 Figura 8. Choque De Moto con Golpe en Cabeza 32 Figura 9. Tipos de Lesiones 2011, España 34 Figura 10. Evolución de los Fallecidos en Accidente de Tráfico con Víctimas. Serie 1965-2011 47 Figura 11. Evolución de las Víctimas de Accidentes de Tráfico. Serie 1965-2011 48 Figura 12. Evolución de la Letalidad en los Accidentes de Tráfico con Víctimas. Serie 1993-2011 48 Figura 13. Tasa de No Codificación Diagnóstica de las Altas Hospitalarias. España 2000-2010 57 Figura 14. Prevalencia de Ingresados por Accidentes de Tráfico en el Período 2000-2010 86 Figura 15. Prevalencia de Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2000-2010 87 Figura 16. Prevalencia de Ingresados por Accidentes de Tráfico por Islas 2000-2010 88 Figura 17. Tasa Estandarizada de Ingresados por Accidentes de Tráfico por mil Habitantes 2000-2010 88 Figura 18. Evolutivo de la Tasa Estandarizada por mil Habitantes de Pacientes Ingresados por Accidentes de Tráfico por Islas 2000-2010 89 Figura 19. Accidentes de Tráfico Producidos por Bicicleta por Islas 2000-2010 90 Figura 20. Evolutivo de los Pacientes Ingresados por Accidente de Tráfico por Bicicleta 2000-2010 90 Figura 21. Evolutivo de Otras Situaciones en el Tipo de Persona Lesionada 2000-2010 91 Figura 22. Otras Situaciones en el Tipo de Persona Lesionada por Hospitales 2000-2010 92 Figura 23. Evolutivo Anual Tipo de Persona Lesionada Especificada 2000-2010 93 Figura 24. Distribución del Tipo de Persona Lesionada Especificada por Hospitales 2000-2010 93 Figura 25. Evolutivo Anual del Tipo de Conductores por Vehículo 2000-2010 94 Figura 26. Distribución del Tipo de Conductores por Vehículo por Hospitales 2000-2010 95 Figura 27. Evolutivo por Sexo Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 96 Figura 28. Distribución por Sexo y Hospitales de Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 96 Figura 29. Distribución por Sexo e Islas de Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 97 Figura 30. Edad Media de los Ingresados por Accidente de Tráfico 2000-2010 97 Figura 31. Evolutivo de la Edad media de los Ingresados por Accidente de Tráfico 2000-2010 98 Figura 32. Edad Media de los Ingresados por Accidente de Tráfico por Hospitales 2000-2010 99 Figura 33. Edad Media de los Ingresados por Accidentes de Tráfico por Islas 2000-2010 99 Figura 34. Proporción de los Ingresados por Accidentes de Tráfico por Tipo de Persona Lesionada 2000-2010 100 Figura 35. Proporción de Menores de Edad según Tipo de Vehículo Conducido 2000-2010 101 Figura 36. Evolutivo del Tipo de Localizaciones de las Lesiones en Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 103 Figura 37. Tipo de Localizaciones de las Lesiones en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2000-2010 104 Figura 38. Tipo de Localizaciones de las Lesiones en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Tipo de Persona Lesionada 2000-2010 105 Figura 39. Tipo de Localizaciones de las Lesiones en los Conductores Ingresados por Accidentes de Tráfico por Tipo de Vehículo. 2000-2010 105 Figura 40. Estancia Media Pacientes Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 106 Figura 41. Estancia Media Paciente s Ingresados por Accidente de Tráfico por Hospitales 2000-2010 107 Figura 42. Estancias Media Pacientes Ingresados por Accidente de Tráfico por Islas 2000-2010 107 Figura 43. Estancia Media pacientes Ingresados por Accidente de Tráfico por Sexo 2000-2010 108 Figura 44. Distribución Tipo Ingreso por Hospitales por Accidentes de Tráfico 2000-2010 109 Figura 45. Distribución Tipo Ingreso por Islas por Accidentes de Tráfico 2000-2010 110 Figura 46. Distribución del Tipo de Servicio al Alta de Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2000-2010 112 Figura 47. Tasa de Intervenciones Quirúrgicas en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2001-2010 114 Figura 48. Evolutivo Anual Intervenciones Quirúrgica en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2001-2010 114 Figura 49. Evolutivo Anual Tasa Letalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 116 Figura 50. Tasa Letalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2000-2010 117 Figura 51. Media de Edad en la Mortalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2000-2010 119 Figura 52. Mortalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico según Estancia Media 2000-2010 122 Figura 53. Evolutivo Anual de las Altas No Codificadas 2000-2010 122 INTRODUCCIÓN El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 1 1. Introducción 1.1. Accidentes de tráfico Como ya planteaba Albert Einstein “lo malo no es solo que haya accidentes de tráfico, sino lo poco que sabemos de por qué se producen y lo poco que hacemos por evitarlos” (1879-1955). En palabras de la portavoz y fundadora de la Liga contra la Violencia Vial francesa, Geneviève Jurgensen, ”los accidentes de tráfico manifiestan una tragedia interminable. Son la principal causa de mortalidad en la población joven de los países industrializados. Por tanto, constituyen una emergencia sanitaria, y los gobiernos deben encontrar respuestas, máxime cuando saben cuáles son los remedios: la prevención, disuasión, y la responsabilización de la industria automovilística”1-4. El accidente de tráfico, según Baker J.S. y López M.G.5 entre otros, es “un suceso eventual, producido con ocasión del tráfico, en el que interviene alguna unidad de circulación y como resultado del cual se produce muerte o lesiones en las personas o daños en las cosas”. También con carácter general, el accidente de circulación se define como el producido en las vías públicas de las poblaciones y en las carreteras por los semovientes o los vehículos (carros, bicicletas, motocicletas y automóviles) que por ellas transitan. Los intentos de aquilatar la definición del accidente de tráfico en sentido genérico son numerosos pero, sin embargo, es verdaderamente complicado encontrar una única definición capaz de cerrar herméticamente los factores que convergen en un accidente de tráfico6-9. El término "accidente de circulación" utilizado por la OMS se define como una colisión o incidente en el que se ven implicados al menos un vehículo sobre ruedas para uso en carretera (“vehículo de carretera”), en movimiento, en una vía pública o privada con acceso público a las inmediaciones10. En esta definición se incluyen las colisiones entre vehículos de carretera; entre vehículos de carretera y peatones; entre vehículos de carretera y animales u El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 2 obstáculos fijos y las colisiones de un solo vehículo de carretera. También incluye las colisiones entre vehículos de carretera y vehículos de raíles. Las colisiones con varios vehículos se contabilizan como un único accidente siempre que sean colisiones sucesivas en un breve período temporal. Según la Comisión Económica de la Naciones Unidas para Europa (CEPE/UNECE) en su glosario de estadísticas de transporte en su última edición de 2009, vehículo de carretera incluye vehículos con ruedas motorizados y no motorizados, y la definición de carretera incluye caminos con la base estable, como los caminos de gravilla11. En España, la Orden Ministerial de 18 de febrero de 199312 por la que se modifica la estadística de accidentes de circulación, establece un concepto normativo de accidente de circulación y que reúne las circunstancias siguientes:  Producirse, o tener su origen en una de las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.  Resultar a consecuencia de los mismos una o varias personas muertas o heridas, solo daños materiales y estar implicado al menos un vehículo en movimiento. Se considera que un vehículo está implicado en un accidente de circulación cuando concurren una o varias de las circunstancias detalladas a continuación:  Entrar el vehículo en colisión con otro u otros vehículos: en movimiento, parados o estacionados, peatones, animales y/u otro obstáculo.  Sin haberse producido colisión, haber resultado, como consecuencia del accidente, muertos o heridos el conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse ocasionado solo daños materiales.  Sin haberse producido colisión con el vehículo estar este parado o estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya uno de los factores del accidente. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 9 La señalización y el balizamiento15 son elementos tecnológicos esenciales en la ingeniería de la seguridad vial, dado que transmiten información que es imprescindible para el correcto funcionamiento del sistema y la seguridad del tráfico. Dichas deficiencias (por carencia, mal diseño, mala construcción, mala ubicación, mala conservación o por incoherencia) es uno de los problemas técnicos sin resolver que hacen que el sistema viario sea tan inseguro. Problema técnico que afecta a todas las vías, pero con mayor incidencia y gravedad en la red secundaria y local de carreteras, y en las zonas urbanas, precisamente donde más castiga la siniestralidad. Resolver ese problema técnico es responsabilidad de las administraciones viarias15, que deben llevarlo adelante sistemáticamente solucionando carencias y defectos, tanto en planes de adaptación ergonómica de la señalización y el balizamiento existente, como en las tareas de conservación y mantenimiento, además de solucionar las carencias y deficiencias que informan las policías de tráfico que custodian y vigilan el tráfico y su seguridad. Las carreteras han sufrido diversas mejoras, como causa de los fondos Europeos en Canarias en Infraestructuras, entre otros. Esto ha generado un trasvase del tráfico hacia vías de alta capacidad, frente a las convencionales. En el año 2000 casi un 40% del tráfico circulaba por vías convencionales. En 2010, esa proporción se ha reducido al 25%, lo que supone que ¾ partes de la movilidad en la RCE (Red de Carreteras Españolas) tiene lugar en vías de alta capacidad (autopistas y autovías). Ello equivale a que en 2010, 7 de cada 10 conductores circulaban por autopistas y autovías, mientras que en 2000 lo hacían 4 de cada 10. En las vías de alta capacidad ha descendido la accidentalidad y aumentado la movilidad, pero en las convencionales ha bajado la accidentalidad y también la movilidad. Esto sugiere que parte del descenso de accidentalidad en las convencionales17 es gracias a que circulan menos vehículos por ellas. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 10 1.1.2. El vehículo. Incentivando el uso de vehículos seguros y dotados de todos los mecanismos de seguridad activa y pasiva existentes, incentivando la renovación del parque móvil, estableciendo mecanismos eficaces de control de los elementos de seguridad del vehículo. La ergonomía es materia fundamental de la Ingeniería de la seguridad viaria. Su objetivo es asegurar que los humanos y la tecnología operen en completa armonía, manteniendo los elementos tecnológicos y las tareas de acuerdo con las características y capacidades humanas, sin contradicciones con las leyes naturales que rigen en la actualidad. Tomando como referencia entre el 2006 y el 2011, las ventas de turismos casi se han reducido a la mitad, este descenso, fue mucho más pronunciado en los segmentos medio-bajos, más populares, y que tradicionalmente han sido los más vendidos, y los que más han impulsado las ventas en los años de bonanza. No obstante, los fabricantes, en cualquiera de los tipos de elementos de seguridad, activa, pasiva, asistencia al conductor u otros, han llevado a cabo un esfuerzo para ofrecer las mayor cantidad posible de innovaciones18 en esta materia a costes cada vez menores. Es realmente interesante observar cómo algunos de los elementos de seguridad han alcanzado su introducción masiva gracias a las normas de seguridad de la Unión Europea19. Pero mucho más aún observar cómo, sea cual sea la norma, los fabricantes compiten en un mercado, el de la tecnología y la seguridad, en el que son los consumidores quienes marcan el ritmo. Efectivamente, es cierto que los cinturones de seguridad traseros, por ejemplo, el ABS (Anti-lock Braking System, sistema de frenado anti-bloqueo), el ESP (sistema electrónico de control de estabilidad), el TCS (control de tracción) e incluso el EBD (Electronic brakeforce distribution, o reparto de frenada electrónico) son elementos que hoy no solo consideramos como esenciales sino que no concebimos su ausencia en ningún vehículo vendido en la UE. Su desarrollo, sin embargo, no proviene de una norma de ninguna institución pública sino del efectuado por fabricantes de vehículos o de proveedores que El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 11 han desarrollado esta tecnología para favorecer la seguridad de todo tipo en los vehículos. La renovación del parque automovilístico19 es algo que ha contribuido de manera decisiva a disminuir el número de accidentes de tráfico, y a reducir también el alcance de los mismos. Disponer de coches nuevos, con las últimas medidas de seguridad activa y pasiva frente a modelos ya arcaicos que todavía deambulaban por las carreteras de nuestro país, con sistemas obsoletos o ausentes, ha supuesto un gran paso adelante en España. Las cifras que se recogen en la tabla I, pretenden mostrar la composición del parque nacional de vehículos automóviles. Por ello se incluyen en el cómputo los ciclomotores, ya que se trata de vehículos a motor, y se excluyen los remolques y semirremolques, al tratarse de vehículos no autopropulsados. Según el anuario de estadística general, de la Dirección General de Tráfico20-21, a fecha de 31 de diciembre de 2011, las cifras del Parque Nacional de Automóvil, ascendieron a 33.082.931. Tabla I. Parque Nacional de Automóviles y Distribución por Porcentajes 2011 Tipos de vehículos % Parque Camiones y furgonetas 15.30 5.060.791 Autobuses 0.19 62.358 Turismos 67.34 22.277.244 Motocicletas 8.46 2.798.043 Tractores industriales 0.59 195.960 Ciclomotores 6.74 2.229.418 Otros vehículos 1.47 459.117 Total 100,00 33.082.931 En la categoría otros vehículos están excluidos los remolques, semirremolques, maquinaria agrícola automotriz y la maquinaria agrícola arrastrada de 2 ejes y 1 eje. En la siguiente página, la tabla II presenta la evolución del parque automóvil desde 2001, (primer año del que se dispone del parque de ciclomotores) hasta el 2011, donde se observa que se ha incrementado en algo más de siete El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 12 millones de unidades (28% de incremento). De estos vehículos, son turismos más de cuatro millones (23% de incremento) y algo más de un millón setecientos mil son vehículos de dos ruedas (53% de incremento). Respecto de estos últimos las motocicletas han crecido un 89% y los ciclomotores un 23%2021. Tabla II. Evolutivo Parque Automóvil España 2001-2011 PARQUE AUTOMÓVIL AÑOS CAMINONES Y FURGONETA S AUTOBUSES TURISMOS MOTOCICLETA S CICLOMOTOR ES TRACTORES INDUSTRIALES OTROS VEHÍCULOS TOTAL 200 11 3949001 56146 18150880 1483442 1806758 155957 188950 25.791.134 2002 4091875 56953 18732632 1517208 2044242 167014 212830 26.822.754 2003 4188910 55993 18688320 1513526 2143593 174507 241354 27.006.203 2004 4418039 56957 19541918 1612082 2242046 185379 287333 28.343.754 2005 4655413 58248 20250377 1805827 2311773 194206 339259 29.615.103 2006 4910257 60385 21052559 2058022 2343124 204094 388597 31.017.038 2007 5140586 61039 21760174 2311346 2430414 212697 427756 32.344.012 2008 5192219 62196 22145364 2500819 2410685 213366 436631 32.961.280 2009 5136214 62663 21983485 2606674 2352205 206730 447363 32.795.334 2010 5103980 62445 22147445 2707482 2290207 199486 450514 32.961.569 2011 5060791 62358 22277244 2798043 2229418 195960 459117 33.082.931 Fuente: Tráfico DGT. Anuario estadístico. Series históricas de parque de vehículos. 2011. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 13 La relación entre la población y el parque de vehículos en España desde el año 1998, atiende a una disminución en el número de habitantes por vehículo, sin embargo, el parque de vehículo ha ido creciendo (por cada 1.000 habitantes)22. Tabla III. Relación entre Población y Parque de Vehículos. España 1998-2011 Años Parque por 1000 habitantes Habitantes por vehículo de turismo 1998 536 2,48 1999 561 2,37 2000 577 2,31 2001 592 2,26 2002 602 2,22 2003 594 2,27 2004 616 2,20 2005 636 2,15 2006 661 2,09 2007 685 2,03 2008 684 2,04 2009 673 2,08 2010 676 2,08 2011 678 2,07 Fuente: Cifras de población INE. Estimaciones de la población de España a 1 de enero de 2011 (Fuente utilizada por EUROSTAT). El parque de vehículos por 1.000 habitantes (2011) en el territorio español, como se refiere en el siguiente mapa, supera los 649 vehículos por cada mil habitantes en todas las comunidades autónomas del territorio español, siendo significativa la subida en más de 730, en comunidades centrales y del norte del país, tales como Lugo, Orense, Cáceres, Ávila, Segovia, Soria, Cuenca, Teruel, Huesca, Lérida y Gerona, junto a las Islas Baleares, Ceuta y Melilla. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 14 Figura 1. Parque de Vehículos por 1.000 Habitantes, España 2011 Fuente cifras de población: INE. Estimaciones de la población actual en España a 1 de enero de 2011 (Fuente utilizada por EUROSTAT) En los últimos años se ha producido en España un aumento progresivo del número de vehículos por familia y una reducción del número de habitantes por vehículo; todo ello a pesar y con el agravante de la inmersión desde el 20072008 de la crisis socioeconómica, que afecta de manera global a Europa y de manera grave a España. La puesta en marcha por parte del Gobierno central y a través del Ministerio de Industria de diversos planes de apoyo a la inversión para la compra de vehículos nuevos y usados, así como para vehículos comerciales, ha supuesto una inyección significativa en el aumento de estos23. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 15 Planes como Plan Prever, VIVE, 2000 E y PIVE (Plan de Incentivos al Vehículo Eficiente), con ayudas de entre 2.000 y 3.000 euros (para familias numerosos) ha permitido una renovación del parque automovilístico estatal, pudiéndose así eliminar todos aquellos con más de diez años de antigüedad (a lo que turismos se refiere) y a siete años en los comerciales ligeros. Esto ha permitido la compra de unas setecientas mil unidades, con el consiguiente aumento de las arcas del Estado (como tributos) y el mantenimiento de cerca de cinco mil empleos. Se han dado de baja vehículos con más de diecisiete años de antigüedad, y se han destruido cerca de veinticinco mil vehículos, con las consiguientes mejoras desde el punto de vista medio ambiental (reducción de CO2), ahorro de cientos de miles de barriles de petróleo, elementos de seguridad (instalados en los vehículos modernos), etc. Por tanto, la gestión de dichos planes ha mejorado la flota de vehículos, ya que las familias a pesar de la disminución de ingresos, destinen alrededor de un 30% de sus ingresos a la compra o renovación de vehículos17. A pesar de lo expuesto, las matriculaciones de nuevos turismos, han descendido un 40% y los usados un 10%, convirtiéndose el vehículo usado en la mejor alternativa. Otros datos de interés reflejan el mayor número de vehículos diésel y gran aumento en la venta de vehículos de lujo. 1.1.3. El sujeto, conductor y los peatones. Ellos son el procesador natural que transforma la información que percibe de los demás elementos del sistema en acciones para generar y equilibrar el movimiento 24. Y a través de programas de formación en educación vial desde la infancia o con un control exhaustivo sobre las condiciones psicofísicas del conductor o sobre sus aptitudes y actitudes. Las aptitudes son aquellas que demuestra el conductor por su habilidad, precisión en las maniobras y rápidos reflejos. Las actitudes se relacionan con la El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 16 forma de comportarse, es decir, cómo la persona decide ser en el tránsito, identificarse con la seguridad o con el riesgo permanente. Hay conductores que a pesar de tener aptitudes privilegiadas (gran habilidad en el manejo), por el exceso de confianza subestiman el peligro y se convierten en un automovilista arriesgado. La combinación entre ambas nos lleva a tres puntos fundamentales:  Explorar los potenciales peligros que le puede ofrecer el tránsito en los próximos instantes, es decir, no dejarse sorprender por situaciones que eran previsibles.  Planear cuál sería la maniobra evasiva (frenar, cambiar de carril, etc.) en el caso que el peligro percibido se concrete.  Actuar correctamente y a tiempo. Si cada conductor actuara razonablemente, no de forma instintiva, el tránsito sería más ordenado, existiría menos impaciencia y agresión en las calles y consecuentemente menos víctimas (mortales y lesionados)25-30 en accidentes de tránsito. Como medida de base, habría que atajar este gran problema social, sanitario y económico desde la prevención más temprana, desde el sistema educativo, con la Educación Vial, en los centros escolares, ya que lo aprendido en estas etapas perdura para toda la vida. El ámbito escolar es un medio socializador en el que es necesario fomentar la toma de decisiones responsables y el enriquecimiento personal y social, desarrollando intervenciones que doten a los mismos de habilidades, valores y hábitos enmarcados en la formación vial31. Y debe tener presencia constante en todas y cada una de las fases de formación de los ciudadanos, de forma transversal, sensibilizando, ampliando y cambiando actitudes32. En la Ley Orgánica 27/2006, de 3 de mayo, de Educación, en su artículo 17, se destaca la importancia que en la actualidad está alcanzando la Educación Vial, como objetivo prioritario en las distintas etapas educativas, como elemento El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 17 fundamental en la educación en valores y actitudes de respeto que incidan en los accidentes de tráfico33. En las primeras etapas, Infantil34 y Primaria, se debería trabajar, a través del juego, las señales de tráfico y las normas de circulación básicas, el comportamiento de los peatones, cómo hay que comportarse en el coche, en el transporte público, en la bicicletas y en las motocicletas, cómo se debe cruzar las calles, etc., para que los niños se familiaricen con la seguridad vial y forme parte de sus vidas, de manera consciente, logrando así una sensibilización real y crítica, basada en la convivencia respetuosa y pacífica35-36. En etapas posteriores, como la E.S.O. y Bachillerato, se hace prioritario la interiorización de los factores de riesgo en los jóvenes, a través de diversas actividades y estrategias metodológicas, conociendo e integrando pautas que eviten los accidentes de tráfico (el factor humano, la vía, su entorno y el vehículo). Trabajar factores tan relevantes como los límites de velocidad, la fatiga al volante, la distancia de seguridad, la falta de sueño, las distracciones (por el teléfono móvil, el GPS, etc.), las enfermedades, el calor, y muy especialmente el consumo de medicamentos y de drogas, ya que en la actualidad el consumo de estas representa un gran problema al que se enfrenta la sociedad, debido a la magnitud de sus consecuencias negativas en este colectivo, (período especialmente vulnerable y proclive al consumo indiscriminado de sustancias). Si hacemos referencia a estudios sobre las variables sociodemográficas como sexo y edad, se observa que: El comportamiento agresivo de los hombres en la carretera debe justificarse mayormente mediante las creencias y valores sociales (culturales). Correr riesgos es una manera en la que muchos hombres demuestran y confirman su virilidad. Por contra, ser prudente, tener hábitos saludables o solicitar ayuda como los servicios de salud, están asociadas a formas de feminidad. Por ello, la OMS concluye que “la masculinidad puede ser dañina para la salud”37. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 18 La conducción asociada a la masculinidad es más competitiva, agresiva e individualista, mientras que la femenina se asocia a más prudente, comprensiva y cooperativa. No quiere decir que todos los hombres conduzcan así, sino que existe una construcción social que influye en su definición preestablecida de género. ¿Con qué género se relacionan independencia, riesgo, estatus y poder en la publicidad de vehículos a motor?. A diferencia del peligro, el riesgo es consecuencia de decisiones conscientes y se puede entender como “una medida de incertidumbre que indica las probabilidades de éxito de una decisión o una conducta”. Poca cosa solucionaríamos haciendo a los jóvenes más conscientes de los peligros que corren, puesto que el atractivo está precisamente en eso. Sí sería interesante hacerles conscientes de la sobrevaloración realizada de sus capacidades. En general, a igual edad del conductor las mujeres sufren menos accidentes (con daños a terceros) con el vehículo que los hombres. La diferencia más notable se da en el caso de los hombres menores de 30 años, quienes de media tienen un 25% más de accidentes que las mujeres de la misma edad38. Además, a medida que aumenta la edad de los conductores la diferencia tiende a igualarse, siendo ligeramente superior en el caso de las mujeres mayores de 50 años. Sin embargo estas cifras deben matizarse, ya que en el caso de las mujeres por encima de esa edad el incremento se produce en muchos casos por la utilización del vehículo de la madre por parte de los hijos de entre 18 y 20 años. En el caso de las hijas de entre 18 y 20 la utilización no es tan alta, de forma que los accidentes no aumentan. Plantean que los accidentes de los hombres son más graves que los de las mujeres. La gravedad de los accidentes en los que el conductor es una mujer es generalmente menor que el derivado de los accidentes en los que el conductor es un hombre. También se da la circunstancia de que las mujeres utilizan automóviles más nuevos, pero más baratos y con menores prestaciones que los de los hombres. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 25 Si no llevan cinturón de seguridad seguirán su trayectoria hasta que topen con algún obstáculo que frene la misma (salpicadero, cristal) o saldrán disparados hacia el exterior del coche dependiendo de la fuerza del impacto44-45-48. Con respecto al conductor, el desplazamiento sigue en general dos posibles formas: 1. El desplazamiento abajo y debajo (inmersión) en el cual se produce un impacto inicial de las rodillas contra el salpicadero, pudiendo producirse: - Fracturas conminutas de rótula. - Fractura diafisaria a uno o más niveles de fémur. - Posible fractura luxación posterior de cadera. Las lesiones en los pies suelen producirse por atrapamiento de los pies y los tobillos contra los pedales o por deformación brusca del panel metálico, y se pueden producir: - Fractura de metatarsianos. - Fracturas uni o bimaleolares. Así, en este desplazamiento se produce un impacto inicial de los miembros inferiores contra el salpicadero y unos milisegundos después golpean el tórax contra el volante en el caso del conductor. En este segundo componente se produce la rotación hacia delante del torso hacia la columna del volante o salpicadero. 2. En el desplazamiento tipo arriba y encima, el cuerpo tiende a salir en una dirección oblicua y hacia arriba. La cabeza como un misil, impactando el cráneo con el parabrisas, el marco de alrededor, espejo retrovisor (figura 3). Figura 3. Impacto tipo arriba y encima por choque frontal Fuente: Hernando L.A. Biomecánica de lesiones, Portugal, 2013. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 26 La columna cervical absorbe la energía y dependiendo de la posición del cuello se pueden producir lesiones cervicales de diverso tipo que condicionan lesiones inestables de columna o lesiones medulares altas44-46-48. B. Choques laterales Este se debe a la colisión contra el lateral del vehículo (figura 4) y que acelera al ocupante lejos del punto de impacto (aceleración como oposición a la desaceleración). Figura 4. Coche con choque lateral. Fuente: Hernando L.A. Biomecánica de lesiones, Portugal, 2013 La mayoría de los puntos de impacto en choques laterales se ha visto que ocurren entre 70º a 115° con el punto habitual de choque. A igualdad de velocidad de impacto por el vehículo incidente, las lesiones son más graves que en el choque frontal, al estar más próximo el cuerpo del conductor al automóvil incidente o a las estructuras internas del vehículo46. Los golpes laterales, la posición del ocupante (conductor o pasajero) y la fuerza del impacto (intrusión o abolladura) son responsables de las lesiones, siendo las más frecuentes 44-46-48: - Fracturas costales (hemitórax con lesiones intratorácicas asociadas). - Fracturas de pelvis. - Lesiones craneoencefálicas. - Rotura hepática (golpe lado del pasajero). · Rotura esplénica (golpe lado del acompañante). El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 27 C. Colisión por alcance Representa un tipo diferente de biomecánica. Suele ocurrir cuando un vehículo está detenido y es golpeado por detrás por otro vehículo. El cuerpo tiende a dirigirse hacia delante por transmisión de la energía del vehículo incidente a los ocupantes del vehículo alcanzado. El tórax es acelerado hacia delante junto con el respaldo del asiento, sin embargo, la cabeza retarda este movimiento respecto al tronco (no es acelerada con el resto del cuerpo) produciéndose una hiperextensión hacia atrás si el respaldo de la cabeza no ha sido elevado adecuadamente (figura 5)44-46-48. Figura 5. Colisión por alcance. Hiperextensión del cuello sin y con reposacabezas Fuente: Hernando L.A. Biomecánica de lesiones, Portugal, 2013 D. Vuelcos Cuando el ocupante de un coche que vuelca no lleva cinturones de seguridad puede golpear cualquier parte del interior del compartimento del vehículo. Por lo general este tipo de accidentes produce lesiones más severas porque los movimientos que ocurren durante el vuelco son más violentos y múltiples. La relación de la distancia entre ruedas y la altura para automóviles, y la relación de la anchura a la altura del centro de gravedad para camionetas y vehículos comerciales son los mejores indicadores de la tendencia al vuelco. La severidad de las lesiones44 dependerá: - La velocidad de comienzo. - El número de giros de 90º. - El daño del vehículo. - Factores ambientales que pueden haber iniciado el vuelco. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 28 En el vuelco se disipa la energía en un espacio largo de tiempo. Se desplaza el centro de gravedad al rotar y el primer contacto es con la cabeza contra el techo y se produce mayor lesión al tocar el techo. Se producen fuerzas de comprensión e inclinación a nivel de cuello. Siendo frecuentes las lesiones a nivel de columna vertebral, pudiendo producirse fracturas o luxaciones vertebrales. Si acompaña de expulsión del vehículo agravará muchísimo el accidente. E. Atropello Los accidentes a peatones son principalmente un problema urbano, en España suponen alrededor del 17% de víctimas mortales en accidentes de tráfico49. En años recientes los análisis de datos de accidentes han proporcionado una mejor comprensión del medio en que se producen los accidentes con peatones. Las zonas corporales lesionadas más gravemente son la cabeza y el tórax, las lesiones en miembros inferiores siendo generalmente mucho menos graves pero son más frecuentes. La colisión peatón-vehículo concuerda con lesiones denominadas como “triada de las lesiones del peatón” y se divide en tres fases: 1) Impacto con el parachoques. El parachoques golpea las piernas del peatón en su parte inferior (siempre dependiendo de la altura del coche) y el cuerpo se inclina hacia el coche. La cinética inicial del peatón se divide cualitativamente en cinco zonas en función de la altura del impacto: - Altura de impacto inferior a 0,20 m. - Altura de impacto entre 0,20 y 0,60 m. - Altura de impacto de 0,60 a 0,65 m. - Altura de impacto de 0,65 a 0,80 m. - Altura de impacto superior a 0,80 m. Según la altura del golpe, el peatón sufrirá un movimiento diferente y por lo tanto unas lesiones diferentes (figura 6)44-45-48. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 29 Figura 6. Cinemática del atropello. Fuente: Hernando L.A. Biomecánica de lesiones, Portugal, 2013 2) Fase-Impacto contra el borde del capó. El impacto dependerá de la velocidad con la que se genere la colisión y se producirá por el golpe de la cadera contra el borde del capó, pivotando lateralmente la parte superior del cuerpo, donde el tórax podrá golpear contra el capó y la cabeza contra el parabrisas (lesiones más graves). 3) Fase-Impacto contra el suelo. El impacto se produce por la caída del peatón al suelo. Las posiciones atípicas provocan fracturas o luxaciones articulares de diversos tipos. Las lesiones de la cabeza y la columna son el resultado de la caída del paciente sobre el suelo. El vehículo puede pasar por encima de la víctima produciéndose aplastamiento de miembros, quemaduras por fricción, tatuaje del neumático sobre la piel, etc.50. 2.1. Colisión entre los órganos y un marco externo La propia interacción entre los órganos o estructuras óseas del organismo genera las lesiones de los mismos, divididas46 en: A. Lesión por compresión Estas ocurren cuando la parte anterior del tórax y abdomen concluyen en su movimiento hacia delante y la parte posterior continúa hacia adelante, donde los órganos están atrapados y las estructuras anteriores impactadas se ven atrapadas por la columna vertebral y la pared toraco-abdominal posterior. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 30 B. Lesión por desaceleración Este tipo de lesiones se producen cuando una porción de un órgano se estabiliza, cesa su movimiento hacia delante con el torso, mientras que otra parte del órgano que es movible sigue la trayectoria hacia delante (ejemplo: los riñones a nivel de la unión de su pedículo el cual sería el que se estabilizaría con el cuerpo y el riñón seguiría hacia delante). C. Lesión por el cinturón de seguridad El uso correcto del cinturón de seguridad puede reducir las lesiones. Para funcionar apropiadamente, el cinturón debe estar por debajo de la cresta ilíaca antero/superior y arriba del fémur. Debe estar justo o apretado lo suficiente para permanecer en el lugar durante el movimiento del impacto. Utilizado de forma incorrecta el cinturón puede causar rotura de vísceras por atrapamiento de órganos entre la pared anterior y la columna vertebral48. 3. Accidentes de motocicleta y ciclomotor Afectan normalmente a la población más joven (entre 14 y 30 años) y las principales lesiones consisten en contusiones, erosiones y fracturas de miembros inferiores, que se pueden producir por diferentes causas como impacto directo contra otro vehículo, por caída y golpe en el momento de deslizar por el suelo o salir proyectados por el aire. -En el caso de choque frontal contra un obstáculo fijo al salir proyectado el conductor por el manillar (dado que el centro de gravedad suele estar situado algo detrás del eje delantero) se produce lesiones en la columna torácica debido a su disposición cifótica, que se exagera en el momento de la desaceleración siendo la máxima curvatura entre T4 y T7 (figura 7)44. Figura 7. Choque de moto con obstáculo fijo. Fuente: Hernando L.A. Biomecánica de lesiones, Portugal, 2013 El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 31 Al pasar entre un espacio estrecho, como puede ser entre dos vehículos, puede producirse abducción forzada de caderas, con fracturas pélvicas y de fémur asociadas. También se han descrito fracturas de ambas clavículas por impacto del casco en caídas. Frecuentes son las abrasiones y heridas cutáneas por rozamiento y los desgarros amplios de piel con heridas profundas por impacto contra las barras de fijación de las barreras laterales en las carreteras46. Merecen especial atención los traumatismos craneoencefálicos y faciales en motoristas por su especial relevancia y espectacularidad. Las lesiones craneoencefálicas pueden comprender lesiones de cuero cabelludo (desgarros, erosiones, etc.), lesiones craneales (fracturas) y lesiones del parénquima cerebral. Casi siempre, se producen por un movimiento excesivo de una parte de la cabeza, en relación a otra44. Existen dos tipos básicos de movimiento y ambos pueden jugar un papel en el proceso de lesión a la cabeza. Esos movimientos son de traslación y rotación. La traslación significa que el objeto no rota y el movimiento a menudo se denomina sencillamente lineal. El movimiento puede ser rectilíneo o curvilíneo, aunque la velocidad puede cambiar a medida que el cuerpo se mueve. En el caso del movimiento curvilíneo, el cuerpo no rota, pero la velocidad del cuerpo cambia de dirección. En ambos casos, la velocidad de cada punto en el cuerpo será siempre la misma. La rotación significa que la orientación angular del cuerpo varía. Un cuerpo que está rotando es aquel en el que el movimiento de traslación de cada punto en el cuerpo es diferente46. La lesión principal es la cerebral que se produce si cualquier parte es estirada, comprimida o desgarrada en el interior del cráneo. Un impacto en la cabeza puede producir deformación craneal y aunque no se fracture, el tejido cerebral puede ser lesionado. La reducción de la deformación del tejido cerebral es el objeto principal de la protección cráneo encefálica51. El principio básico de la protección de la cabeza es reducir las fuerzas que podrían lesionar la cabeza absorbiendo parte de la energía cinética a través de El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 32 la deformación u obstrucción de otro objeto (ej. almohadillado, casco, etc.). El casco es la forma más habitual de protección de la cabeza y cumple su función protectora mediante un efecto “de cojín” amortiguando el golpe a la cabeza (figura 8). Figura 8. Choque de moto con golpe en cabeza. Fuente: Hernando L.A. Biomecánica de lesiones, Portugal, 2013 1.2.2. Lesiones a nivel nacional A la cuantificación de los resultados de salud no mortales ya publicados en el estudio Global Burden of Disease de 1990 y 2000, dicho monográfico, ha realizado un análisis sistémico de la prevalencia, incidencia, remisión, duración y exceso de mortalidad con el objetivo de conocer los años vividos con una discapacidad52. Los años vividos con una discapacidad (AVD) han permanecido constantes a lo largo del tiempo, pero el crecimiento demográfico y al envejecimiento de la población han incrementado las cifras y las tasas brutas de AVD en las dos últimas décadas. Los trastornos mentales y del comportamiento o las enfermedades musculoesqueléticas que son los principales factores que contribuyen a los años vividos con discapacidad a nivel mundial no disminuyen, por lo que los sistemas sanitarios tendrán que atender las necesidades del número cada vez mayor de individuos que padecen afecciones que causan principalmente la discapacidad53-57 y no la mortalidad. En el caso de las lesiones producidas por accidentes de tráfico, los años vividos con discapacidad ocupa el puesto 17, a nivel mundial, en el año 2010. Estudios de prevalencia desarrollado dentro del proyecto europeo DRUID sobre el consumo de alcohol, drogas y medicamentos en los conductores (informe del Ministerio del Interior y la DGT, 2011)58-63 han servido para establecer las bases del desarrollo normativo y de aplicación real de los controles de El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 33 carretera, concienciar a la opinión pública del problema y sustentar las intervenciones preventivas en esta materia en España64. Los accidentes por tráfico además de muertes producen lesiones graves65 que no resultan mortales, pero que requieren asistencia sanitaria, y en algunos casos dejan secuelas de por vida66, causan algún grado de incapacidad y generan elevados costes económicos, tanto sanitarios como sociales. En la figura 9, se presenta en forma de pirámide el impacto en la salud de la población de los accidentes de tráfico, y se observa que la cúspide, que representa los fallecidos, es una parte muy pequeña del volumen total de los daños causados por el tráfico. Según los datos del sector transporte que históricamente ha recogido este informe, por cada fallecido por accidente de tráfico se producen en torno a 6 heridos suficientemente graves como para requerir ingreso hospitalario y alrededor de 51 que precisan asistencia médica. Sin embargo, existen fuentes de datos de otros sectores que cabe incorporar y evaluar. Por ejemplo, los datos de altas hospitalarias y la encuesta nacional de salud que incluyen información relativa al accidente de tráfico como responsable de las lesiones sufridas por las personas. Al analizar estas fuentes complementarias la magnitud y relación de la pirámide cambia (figura 9). Por ejemplo, con datos disponibles del sistema sanitario sabemos que por cada fallecido por accidente de tráfico ocurren 11 heridos que requieren ingreso hospitalario y 266 que precisan de asistencia sanitaria (pero no ingreso), si tenemos en consideración la información procedente exclusivamente del registro de víctimas de la DGT por cada fallecido se producen 6 heridos graves y 51 heridos leves. Entre ambas pirámides llama la atención la disparidad entre las cifras de heridos, tanto heridos graves, aquellos que requieren un ingreso hospitalario mayor de 24 horas, como heridos leves, aquellas personas que han requerido algún grado de asistencia sanitaria. Las diferencias entre ambas pirámides ponen de manifiesto la pérdida de información67. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 34 Figura 9. Tipos de lesiones 2011, España En los centros hospitalarios españoles en 2010, 22.699 personas fueron dadas de alta por causas relacionadas con los accidentes de tráfico. La tasa de incidencia para el conjunto de la población fue de 49,1 por 100.000 habitantes, siendo más elevadas en los grupos de edad más jóvenes. En los jóvenes entre 15 a 24 años la tasa fue de 81 accidentes por 100.000 habitantes, en el grupo de edad de 25 a 34 la tasa fue de 58,4 y en el grupo de 35 a 44 de 50,8 67-68. Tabla IV: Víctimas Ingresadas por Accidente de Tráfico por Edad. Lesión Traumática en Diagnóstico Principal. 2010 Fuente: Elaboración propia (Ministerio de Sanidad, Servicios sociales e igualdad, CMBD, 2010). Grupos de edad Total altas Tasa por 100.000 Altas con lesiones no mortales Menor de un año 31 6,2 29 De 1 a 14 1.864 28,8 1.849 De 15 a 24 3.846 81 3.791 De 25 a 34 4.184 58,4 4.138 De 35 a 44 3.932 50,8 3.868 De 45 a 54 3.204 48,7 3.161 De 55 a 64 2.153 42,4 2.107 De 65 a 74 1.634 42,5 1.559 De 75 a 84 1.494 50,2 1.371 85 y más 357 33,8 311 Total 22.699 49,2 22.184 El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 41 En el año 2011 la Dirección General de Tráfico en colaboración con la Universidad de Murcia84, estimó los costes asociados a los accidentes de tráfico con víctimas. Como resultado un fallecido supondría un coste de 1,4 millones de euros, incluyéndose dentro de este coste los costes directos e indirectos (gastos médicos, administrativos, etc.) y el precio actuarialmente justo asociado a las primas que estaría dispuesta a pagar la sociedad por disminuir el riesgo de morir en un accidente de tráfico, conocido como el valor de una vida estadística. De la misma forma se han calculado los costes asociados a un herido grave, 219.000 € y un herido leve, 6.100 €. Aplicando los costes anteriores al número de fallecidos, heridos graves y heridos leves en accidentes de tráfico en el año 2011, se obtiene que los costes asociados a las víctimas son un mínimo de 6.005,101 millones de €, pero si exploramos otros sistemas de información podrían ser de 11.089,860 millones de euros. Teniendo en cuenta que el Producto Interior Bruto (PIB) a precios de mercado en 2011 es 1.063.355 millones de €, el porcentaje del PIB que representan estos costes es como mínimo un 0,56 %, aunque es muy razonable que sea el 1,04 %85. Tabla VIII. Cálculo del Coste Asociado a los Accidentes de Tráfico con Víctimas, España 2011 Victimas Personas Coste total Coste Unitario (euros 2011) Sector transporte Sector transporte y salud Sector transporte Sector transporte y salud Fallecidos 2011 1.400.000 2.060 2.060 2.884.000.000 2.884.000.000 Heridos graves 2010 219.000 11.347 22.184 2.484.993.000 4.858.296.000 Heridos leves 2009 6.100 104.280 548.781 636.108.000 3.347.564.100 Fuente: Instituto Nacional de Estadística y DGT, 2011 El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 42 Hay una amplia variedad disponible de estudios que analizan el impacto85-91 y coste91 de los accidentes de tráfico en España y en otros países. Sin embargo, unos calculan los costes globales para la sociedad y otros dan valores unitarios según se trate de víctimas mortales, heridos graves/leves o accidentes. Las diferencias entre los distintos trabajos ponen de manifiesto algunas de las limitaciones que caracterizan este tipo de estudios: carencia de información relevante, calidad de los datos y rigor metodológico. 1.3. Mortalidad por accidente de tráfico Los accidentes de tráfico se cobran anualmente en el mundo 1,3 millones de personas, el mismo número de personas que fallecen a causa de la diabetes y algo inferior al millón y medio de personas que perecen a causa de cáncer de tráquea, bronquios o pulmones. Estas cifras sitúan a los accidentes de tráfico como la 8ª causa de muerte en el mundo a nivel global. La importancia cuantitativa y cualitativa que tienen las lesiones92 y las enfermedades en el mundo, o el importante papel que el conocimiento de dichas lesiones y enfermedades va a tener a la hora de que los sistemas sanitarios diseñen sus estrategias para hacer frente a esta creciente carga de lesiones93-96. El aumento de muertes por lesiones es de 5,1 millones de muertes en 2010, un 9,6% de la totalidad, frente al 8,8% de hace dos décadas. Según los expertos, este aumento se debe a un incremento del 46% de las muertes en todo el mundo causadas por accidente de tráfico (1,3 millones en 2010) y un aumento de las muertes por caídas, entre otros29. El aumento de fallecidos por accidente de tráfico en las dos últimas décadas ha provocado que los accidentes viarios se conviertan en la octava causa de muerte en el mundo a nivel global, posición que asciende o desciende en función de la región geográfica en la que vivamos14. Así, por ejemplo, en Europa occidental, los accidentes de tráfico se sitúan en la décima primera posición y en el caso de la región asiática del este, es la cuarta causa de fallecimientos. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 43 La muerte es la peor consecuencia de los accidentes de tráfico, pero no es la única, ya que las víctimas graves o leves sufren daños irreparables, tanto físicos, como psíquicos y emocionales27-29. Al año se producen alrededor de 500 paraplejias, de las cuales el 75% se producen en la población joven. Y alrededor de estas víctimas, unas 100 personas, familiares y amigos sufren permanentemente por ellas, ya sea por pérdida o por consecuencias irreparables97-100. Estas también pueden sufrir enfermedades físicas y psicológicas. Además del enorme impacto económico que suponen los accidentes, que de forma directa o indirecta acabamos asumiendo todos (Macías, Pere, presidente de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados, 2012)30. Según López Bastida, J. y col.101, los accidentes de tráfico representan en la actualidad uno de los mayores problemas sociosanitarios en los países desarrollados, agudizándose aún más esta problemática en los países del sur de Europa. España y Francia tienen las tasas de fallecimientos por accidentes de tráfico más altas de Europa, sobrepasadas solamente por Grecia y Portugal. En 1996 fallecieron por accidentes de tráfico en España 136 personas por millón de habitantes, mientras que en Noruega solo fallecieron 58, en Suecia 60, en el Reino Unido 63, y 76 en Holanda. Las repercusiones sobre la sociedad son trágicas siempre, debido a lo inesperado y súbito del acontecimiento, a pesar de la alta frecuencia con la que se repite este desenlace. Esta conjunción de elevada frecuencia, sufrimiento humano y altos costes102-103 hace que algunos autores se refieran a esta situación como «epidémica». A primera vista los accidentes podrían considerarse un problema menor en relación a las otras causas de muerte, ya que debido a causas externas se producen en nuestro país el 3,68 % de todos los fallecidos y el 0,6 % son debidos a accidentes de tráfico. Sin embargo, si se analiza la mortalidad teniendo en consideración la edad, se observa que los accidentes en general y El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 44 los accidentes de tráfico en particular, son la causa más importante de mortalidad o una de las causas más importantes en los grupos de edad más jóvenes. Los accidentes son la primera causa de muerte en los ciudadanos entre 15 y 34 años. En concreto, de 15 a 24 años el 49,6 % de los fallecimientos se deben a causas externas y el 23,6 % se deben a un accidente de tráfico, y de 25 a 34 el 41,2 % de los fallecimientos es por causa externa y el 13,9 % se deben a un accidente de tráfico. Los accidentes son la segunda causa de muerte tras los tumores en el grupo de edad de 35 a 44 años, en este grupo el 24,3 % de los fallecimientos se debe a causas externas y el 5,2 % a un accidente de tráfico y en el grupo de edad de 1 a 14 años el 22,7 % de los fallecimientos se debe a causas externas y el 8,9 % se deben a un accidente de tráfico. Los accidentes son la tercera causa de muerte tras los tumores y las enfermedades del aparato circulatorio en el grupo de edad de 45 a 54 años. En este grupo el 9,7 % de los fallecimientos se debe a causa externa y el 1,8 % se deben a un accidente de tráfico67. Las causas externas en general y los accidentes de tráfico en particular suponen un alto coste social al ocasionar una elevada mortalidad prematura104-111. La letalidad67 en los pacientes ingresados fue del 2,27 %. Sin embargo, esta letalidad no es similar en todos los grupos de edad. Los menores de 1 año y los mayores de 75 han sido los que han presentado las cifras más elevadas. Hay que tener en consideración que una proporción superior al 50 % de los fallecidos por tráfico se producen en el lugar del accidente, por lo tanto los datos de mortalidad obtenidos del CMBD, son únicamente una parte limitada de este problema «personas que fallecen en el hospital por tráfico». Los fallecidos67 en los centros hospitalarios fueron 515 en relación a lesiones ocasionadas por tráfico, el número de lesiones que presentaron este grupo fue de 1.208, lo que supuso una media de 2,3 lesiones por persona, superior a la reseñada en el conjunto de las altas y en las altas sin fallecimiento. En las altas hospitalarias en donde el motivo del alta fue fallecimiento, también se observa que las fracturas son la causa de lesión más frecuente el 47,4 %, pero se El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 45 diferencian en que las lesiones internas muestran también una frecuencia muy elevada el 41,9 %. En el grupo de fallecidos67 la fractura más frecuente fue la lesión cerebral tipo 1 el 16,2 %, las fracturas de cabeza y cuello supusieron en total en este grupo el 21,3 % de todas las fracturas, cifras muy superiores a las observadas para el conjunto de las altas hospitalarias, seguida de la fractura de pecho y tórax (7,2 %) y de pelvis (4,5 %). Las lesiones internas más frecuentes en los fallecidos fueron lesión cerebral tipo 1, el 19,2 %, lesión interna en pecho 11,26 % y en abdomen 10,35 %. Por tanto, en relación a la localización se observa que en los fallecidos el 35,4% son lesiones cerebrales tipo 1, ya sean fracturas o lesiones internas, mientras que para el total de las altas hospitalarias esta proporción es del 7,6%. El número anual de accidentes mortales de tráfico según la DGT112 es el siguiente: Tabla IX. Nº Anual Nacional de Accidentes de Tráfico Mortales, España 1993-2011. Diferencias con el año anterior. Fuente: Nº anual de accidentes mortales. Estadísticas e indicadores, DGT, España, 2011113 Año Accidentes Mortales Número Diferencia con el año anterior Número (%) 1993 3902 -307 (-6.6) 1994 3337 -565 (-14.47) 1995 3461 124 (3,71) 1996 3295 -166 (-4,7) 1997 3354 59 (1,7) 1998 3567 213 (6,3) 1999 3555 -12 (0,3) 2000 3624 69 (1,9) 2001 3452 -172 (-4,7) 2002 3377 -75 (-2,1) 2003 3415 38 (1,1) 2004 2992 -423 (-12,38) 2005 2813 -179 (-5,9) 2006 2601 -212 (-7,5) 2007 2415 -186 (-7,1) 2008 1928 -487 (-20,16) 2009 1696 -232 (-12,03) 2010 1547 -149 (-8,8) 2011 1343 -208 (-13,5) El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 46 Según la DGT, y siguiendo la referencia de la última década (según tabla IX), durante el año 2012 se han producido 1.179 accidentes mortales en vías interurbanas, en los que han fallecido 1.304 personas y 6.161 han resultado heridas graves. Estas cifras se refieren solo a los accidentes mortales ocurridos en las vías interurbanas y tomadas hasta las 24 horas114-118 de producirse el accidente. La accidentalidad en carretera desciende por noveno año consecutivo119. En 2012 ha habido 2.937 muertos menos que en 2000 en que se produjeron 4.241, lo que supone una reducción acumulada del 70 por ciento. Y en cuanto a los heridos graves en vías interurbanas también se han registrado descensos. El año 2012, con 6.161 heridos graves, ha presentado un descenso del 13% respecto de 2011. Ese descenso es del 40% respecto de 2000. Las características de los fallecidos en España en 2011120 por accidente de tráfico, comprenden las siguientes particularidades en función de variables121 como la edad, el sexo, la hora, el día, el mes, el tipo de usurario, tipo de vehículo, de vía, medidas de seguridad, etc. Las personas con 14 años, representan un 2% de la población, mientras que los que tienen o son mayores de 45 años, constituyen un 50%. El 78% de estas personas que fallecen en accidente de tráfico son del género masculino. El 61% de 8 mañana a 8 tarde; 65% de lunes a viernes; 79% de septiembre a junio. El 63% son conductores, mientras que el 18% representan peatones. El 47% son turismos; el 17% motocicletas; el 4% ciclomotores; el 2% bicicletas, y el 8% vehículos de mercancías. El 78% vías interurbanas, mientras que las vías convencionales figuran el 62%. El 31% refieren a salida de la vía. El 22% no usan el cinturón como medida de seguridad en vía interurbana y el 41% en vía urbana. El 19% no usa el casco en vía interurbana y 16% en vía urbana en ciclomotor. Y el 23% llevan una velocidad inadecuada. La evolución de las cifras de fallecidos por accidente de tráfico con víctimas en el período entre 1965 y 201167-68, muestra períodos diferenciados en las décadas de los años 60, 70 y 80 se observa un incremento, de forma que en el El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 47 año 1989 se produjo el pico de mortalidad por accidente de tráfico en España con 9.344 fallecidos. A partir de los 90 se observa un período de descenso, en cuatro años se produce una reducción del 33%. Entre 1995 y 2003 no se observa una tendencia definida (±5%) y a partir del año 2004 hasta el 2011 se vuelve a producir un período de descenso continuado. Figura 10. Evolución de los Fallecidos en Accidente de Tráfico con Víctimas. Serie 1965-2011 Fuente: DGT, anuario estadístico de accidentes, 2000-2010 Fuente: DGT, Las principales cifras de siniestralidad vial en España 2011 La distribución proporcional de fallecidos, heridos graves y heridos leves ha variado desde 1965 a 201167. En 1965 las proporciones eran 5% fallecidos, 26% heridos graves y 68% heridos leves y se mantienen prácticamente hasta 1998, año en el que esa proporción fue 4 % fallecidos, 24% heridos graves y 72% heridos leves. En 2003 la proporción cambia reduciéndose la de fallecidos al 3% y la de heridos graves al 17% y vuelve a cambiar a partir de 2004 descendiendo la proporción de fallecidos y de heridos graves hasta 2011 en el que ha sido del 2% y del 10% respectivamente. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 48 Figura 11. Evolución de las Víctimas de Accidentes de Tráfico. Serie 1965-2011 Fuente: DGT, anuario estadístico de accidentes, 2000-2011 En la figura siguiente se ha utilizado datos desde 1993, año en el que entra en vigor un nuevo cuestionario estadístico de accidentes de tráfico con víctimas, con nuevas definiciones y procedimientos regulados en la Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del Gobierno de 18 de febrero de 1993 por la que se modifica la estadística de accidentes de tráfico y se introduce una nueva aplicación informática. Figura 12. Evolución de la Letalidad en los Accidentes de Tráfico con Víctimas. Serie 1993-2011 Fuente: DGT, anuario estadístico de accidentes, 2000-2011 La letalidad, definida como la razón entre el número de fallecidos y el número de víctimas ha disminuido desde 1993, no solo debido a la disminución de los El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 49 fallecidos, sino también al aumento de los registros de heridos leves que en 2011 suponen el 89 % de las víctimas registradas, mientras que en 1993 eran el 65 %. Dicha figura 12 contiene la letalidad calculada con la nueva metodología, en los tres últimos años; siendo la letalidad de 2,1 en el 2009, 2,0 en el 2010 y 1,8 en el 2011, por debajo de los valores obtenidos con anterioridad. En la comparación del año 2011 con el 2010, se observa un descenso, ya reseñado con anterioridad, en los accidentes con víctimas, en los fallecidos, en los heridos graves y en los heridos leves. Tabla X. Evolución de los Principales Indicadores 2001-2011 Fuente: DGT, Ministerio del Interior. Principales cifras de siniestralidad vial en España, Madrid, 2011. El volumen de los accidentes de tráfico con víctimas en carreteras y en zona urbana según el anuario estadístico de accidentes de tráfico del 2010, de la DGT, a nivel nacional, ascendió a un total de 1.052.948, entre los años 2000 y 2010, caracterizado por el descenso progresivo a lo largo de dicho período (destacándose un pico ascendente entre 2006 y 2007). El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 50 Tabla XI. Evolución del nº de Accidentes de Tráfico con Víctima en Carretera y Zonas Urbanas en España 2000-2010 Años Carretera Zona urbana Total 2.000 44.720 57.009 101.729 2.001 45.483 54.910 100.393 2002 44.871 53.562 98.433 2.003 47.567 52.420 99.987 2.004 43.787 50.222 94.009 2.005 42.624 48.563 91.187 2.006 49.221 50.576 99.797 2.007 49.820 50.688 100.508 2.008 43.821 49.330 93.151 2.009 40..789 47.462 88.251 2.010 39.174 46.329 85.503 Totales 491.877 561.071 1.052.948 Fuente: DGT, anuario estadístico de accidentes, 2000-2010 De este total de accidentes de tráfico con víctimas en carretera y zonas urbanas, la comunidad de Canarias reflejó un total de 24.172, representando un 2,3% del total a nivel nacional. Su trayectoria a lo largo de estos años ha ido descendiendo progresivamente, en sintonía con la evolución nacional113, con un único ascenso en los años 2008 y 2009, para proseguir disminuyendo122-131. Cabría reseñar que el censo de población de Canarias en relación al total nacional, estaría entorno al 4,23% en el año 2000 y el 4,5% en el 2010, la media sería de 4,36% en el período, representando un 1,26 % de la población víctimas en accidentes de tráfico. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 57 es del 1.7% para las altas, pero a partir del 2006 la tasa se acerca al 1% y se muestra una tendencia a la disminución de la misma. Para los exitus la tasa es mayor (3.7%) pero se observa una tendencia a la disminución, que al final del período se aproxima al 2%. Figura 13. Tasa de No Codificación Diagnóstica de las Altas Hospitalarias. España 2000-2010 Elaboración Propia. Fuente: INE Encuesta de Morbilidad Hospitalaria  Limitaciones de la CIE-9-MC. Diversos autores han cuestionado la bondad de esta clasificación diagnóstica para la atención hospitalaria. Desde las debidas a la propia nomenclatura ya que carece en muchos casos de definiciones clínicas operativas, un ejemplo clásico es el del diagnóstico de anemia, pues la clasificación recoge 37 códigos de 4 o 5 dígitos pero no especifica qué nivel de hematocrito justifica el diagnóstico, con lo que se produce una asignación de códigos altamente variable (Librero J, 1997)150. Hasta su orientación mono-axial, útil para clasificar la causa principal de muerte, pero apenas recoge interacciones entre diagnósticos ni determinadas características de los pacientes de importancia pronostica reconocida (Feinstein AR,1988; Weigel KM, 1991; Iezzoni Ll y cols., 1991) 151-153. Además existen problemas vinculados a las guías de codificación (O’Gara S, 1990; Sheehy KH, 1991)154-155, que son manuales que intentan trasladar el lenguaje clínico usual, sujeto a incertidumbre, a códigos CIE-9-MC para incrementar la fiabilidad de la codificación, aún a costa de sesgos de mala clasificación. Las nuevas 0,6 1,9 0,7 0,8 1,0 1,1 1,9 1,7 2,0 1,8 1,7 5,8 2,4 2,7 3,9 3,8 4,6 4,2 4,1 4,1 4,0 5,9 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 % No Diagnostico No Diagnostico Altas No Diagnostico Exitus El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 58 revisiones CIE-10-MC y las tutelas de los organismos reguladores de la codificación diagnóstica nacionales e internacionales intentan minimizar estas limitaciones.  Limitaciones derivadas de la estructura del CMBD y la captura de datos. El número limitado de diagnósticos secundarios (4 a 9, 9 en el CMBD de Canarias), tal vez suficiente para procesos agudos sin complicaciones, pero difícilmente puede recoger la complejidad de los pacientes con comorbilidad múltiple o con complicaciones (Lezzoni Ll, 1992; 1994; 1996; Librero y cols., 1998)156-163. Además los diagnósticos de cuadros crónicos son más obviados por clínicos y codificadores. La media de diagnósticos secundarios en nuestro medio, es variable según los autores (Casas M, 1994; Fiuza MD, Lara I, Petit J, 1996; Rodríguez de Águila, 2006)147-149 oscila de 1,5 a 2,2 diagnósticos por caso. 1.4.2. Clasificación Internacional de Enfermedades 9ª Revisión Modificación Clínica (CIE-9-MC). La Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE) actualmente en su décima revisión (CIE-10) tiene su origen en la “Lista Internacional de causas de defunción” desarrollada por William Farr en 1855, en el seno del Instituto Internacional de Estadística, en una reunión del Distrito Internacional de Estadística, en Viena, sucesivas conferencias revisaron y actualizaron esta lista con el apoyo de la Sociedad de Naciones, siendo responsabilidad exclusiva de la Organización Mundial de la Salud (OMS) su actualización desde su sexta revisión en 1946. Esta 6ª Revisión de la CIE empezó a utilizarse, a partir de 1950, como índice hospitalario a partir de las historias clínicas en distintos puntos de EE. UU., añadiendo en sucesivas modificaciones un eje clínico (Israel RA, 1991)164-165. En 1978 la Comisión de Actividades Profesionales y Hospitalarias de los EE.UU. publica su Modificación Clínica, a la 9ª Revisión de la OMS, en donde añade un eje clínico que pretende ofrecer una mayor definición en los El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 59 diagnósticos clínicos y ampliar la clasificación a otras áreas con objeto de precisar mejor el cuadro clínico padecido por el enfermo, añadiendo una clasificación de Procedimientos Diagnósticos y Terapéuticos, naciendo así la 9ª Revisión de la Clasificación Internacional de Enfermedades Modificación Clínica (CIE-9-MC). Para la OMS, mantener actualizada la CIE-9-MC era muy complejo y por ello se crea en 1950, en EEUU, el Comité de Coordinación y Mantenimiento de la CIE-9-MC. Hay que tener en cuenta que en este país la CIE9-MC tiene fuertes implicaciones para el reembolso hospitalario y en esta comisión participan la Asociación Americana de Hospitales, la Asociación Americana de Registros Médicos y la Comisión Profesional de Actividades Hospitalarias, las modificaciones deben ser aprobadas por la HCFA y el National Center for Health Statistic. La puesta al día se publica bimensualmente como Coding Clinic for ICD-9-CM por la Oficina Central del ICD-9-CM. En Europa se utilizaban diferentes versiones de la CIE, hasta que en 1982, la Comisión de las Comunidades Europeas, tras un estudio por un grupo de expertos, recomienda el uso de la ICD-9-CM. Desde entonces se usa esta clasificación en los distintos proyectos de homologación y armonización de sistemas de clasificación de datos médicos patrocinados por la CEE. En España el Consejo Interterritorial del Sistema Nacional de Salud en diciembre de 1987 estableció su uso para la codificación diagnóstica del CMBD. La CIE-9-MC fue traducida y revisada al castellano por primera vez en 1989 por el INSALUD, y desde entonces su actualización depende del Comité Técnico del CMBD dependiente del Consejo Interterritorial del Sistema Nacional de Salud. En la actualidad se dispone de la 5º edición, disponible en formato electrónico la eCIE9MC (www.msc.es). El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 60 La CIE-9-MC es totalmente compatible con el sistema en donde tiene su origen el CIE-9, satisfaciendo así la necesidad de comparación de estadísticas de morbilidad y mortalidad a nivel internacional. A lo largo de los años, desde su implantación en el Sistema Nacional de Salud, la cobertura asistencial se ha ido ampliando desde la hospitalización a la cirugía ambulatoria, hospital de día, con el horizonte, cada vez más cercano de llegar a cubrir las urgencias y las consultas externas. El núcleo fundamental de la información que contiene el CMBD es la información clínica del episodio asistencial, los diagnósticos y procedimientos que son codificados, tras la evaluación de la historia clínica con la Clasificación Internacional de Enfermedades 9. ª Revisión Modificación Clínica (CIE9MC). La CIE9MC constituye por tanto la base para la normalización de esta información y su utilización requiere de la existencia de reglas que unifiquen criterios de aplicación para lo cual en el año 1994 se creó la Unidad Técnica de la CIE9MC. En el año 1997 se llevó a cabo la última revisión del Manual de Usuario de la CIE9MC enfocando dicha revisión en aquellos aspectos concretos de la codificación que tuvieran una mayor complejidad. Desde entonces la Unidad Técnica de la CIE9MC (UT‐CIE9MC) ha publicado numerosos boletines de codificación dedicados a capítulos concretos de la CIE9MC o a órganos y sistemas166-167. En el año 2010, la UT‐CIE9MC decide abordar el proyecto de actualización del Manual de Usuario con el objetivo de realizar una revisión de las normas de codificación y su aplicación, acompañándolas no solo de cuadros resúmenes sino también de ejemplos clarificadores. La Clasificación de Enfermedades (CIE-9-MC) tiene un eje etiológico y por aparatos o sistemas, su codificación es alfanumérica con una estructura de tres dígitos seguida de dos dígitos. Con el fin de obtener mayor especificidad en la clasificación cada uno de los capítulos se divide en secciones, cada sección se El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 61 divide siempre en categorías (3 dígitos), cada categoría puede dividirse en subcategorías (4º dígito) y cada subcategoría en subclasificaciones (5º dígito). La Clasificación de Procedimientos se ha basado en la anatomía y no en la especialidad quirúrgica. Tiene una estructura de dos dígitos con dos dígitos. Los procedimientos quirúrgicos incluyen los códigos del 1-86 y los procedimientos no quirúrgicos del 87-99. En la tabla siguiente se muestra a modo de resumen la lista de categorías: Tabla XV. Clasificación de Enfermedades y Lesiones a tres dígitos CIE-9-MC CIE-9-MC Grupo Categorías Código s 1 Enf. Infecciosas y Parasitarias 001-139 2 Neoplasias 140-239 3 Enf. Endocrinas, Nutrición, Metabólicas y Trastornos de la Inmunidad 240-279 4 Enf. de la Sangre y de los Órganos Hematopoyéticos 280-289 5 Trastornos Mentales 290-319 6 Enf. del Sistema Nervioso y de los Órganos de los Sentidos 320-389 7 Enf. del Sistema Circulatorio 390-459 8 Enf. del Aparato Respiratorio 460-519 9 Enf. del Aparato Digestivo 520-579 10 Enf. del Aparato Genitourinario 580-629 11 Complicaciones del Embarazo, Parto y Puerperio 630-677 12 Enf. de la piel y del Tejido Subcutáneo 680-709 13 Enf. del Sistema Osteomioarticular y Tejido Conectivo 710-739 14 Anomalías Congénitas 740-759 15 Ciertas enf. con origen en el período perinatal 760-779 16 Síntomas, Signos y Estados mal definidos 780-799 17 Lesiones y Envenenamientos 800-999 Fuente: eCIE9MC (www.msc.es) El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 62 La clasificación168 está formada por las Enfermedades y los Procedimientos cada uno de ellos con una Lista Tabular e Índice Alfabético. Además hay cinco apéndices (Morfología de las Neoplasias, Glosario de Trastornos Mentales, Clasificación de Productos Farmacéuticos, Clasificación de los Accidentes Industriales y Lista de categorías a tres dígitos) cuyo objetivo es aclarar a los codificadores con mayor precisión el cuadro clínico o la clasificación de nuevos productos farmacéuticos. En la lista tabular de enfermedades existen dos clasificaciones suplementarias: los códigos V (factores que influyen en el estado de salud y contacto con los servicios sanitarios) y los códigos E (causas externas de lesiones e intoxicaciones). 1.4.2.1. Los códigos E (causas externas de lesiones e intoxicaciones). La CIE9MC clasifica las lesiones, primero por el tipo de lesión y después por lugar anatómico. Las lesiones, envenenamientos y efectos tardíos se clasifican en el Capítulo 17 entre las categorías 800 y 995. Se usarán códigos E de causas externas para identificar tanto la causa y propósito de la lesión o envenenamiento (E800‐E999) como para el lugar donde ha ocurrido (E849). La clasificación suplementaria de causas externas de lesiones y envenenamientos (E800‐E999) nace de la necesidad de conocer las condiciones en las que se producen muchas de estas circunstancias tales como accidentes laborales, accidentes de tráfico, intentos autolíticos, etc. Su propósito es describir circunstancias, acontecimientos, condiciones ambientales, accidentes, fármacos o lugares que detallan la naturaleza de la lesión o envenenamiento. La finalidad del uso de esta clasificación suplementaria es facilitar datos para investigar las causas de las lesiones y con ello planificar estrategias de investigación y prevención de posibles accidentes o intoxicaciones. Los códigos E son alfanuméricos y siempre adicionales a los códigos diagnósticos de la lista tabular de enfermedades. Por lo que se ha hecho necesario implantar la obligatoriedad de constatar todos los códigos E necesarios para describirlas, siempre que exista un código diagnóstico del El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 63 capítulo 17 (Lesiones y Envenenamientos) o en aquellos diagnósticos de otros capítulos cuando así lo indiquen las normas, así como en la descripción de los efectos adversos (no envenenamientos) de fármacos. Por tanto desde 2010 su uso es siempre preceptivo. Los códigos E se encuentran estructurados en tres ejes: Causa de la intoxicación o lesión, intencionalidad (accidental, intencional, ataque, suicidio) y lugar del acontecimiento. Como norma general para codificar correctamente estos códigos debemos tener en cuenta:  Su obligatoriedad. Siempre que concurra una lesión o intoxicación es obligatorio codificar todas las causas externas que las describan.  Nunca pueden ser diagnóstico principal, estos códigos dan información adicional y deben secuenciarse después de cualquier código de las categorías 001‐999 que indique lesión, envenenamiento o efecto adverso. Se asignará el código E apropiado únicamente para contactos iniciales en el tratamiento de lesiones, envenenamientos o efectos adversos de medicamentos, pero no para tratamientos subsiguientes. La excepción a esta norma es la fractura aguda. Para las fracturas, el código E puede asignarse cuando los códigos de fractura aguda son todavía aplicables.  Codificación múltiple. Deben secuenciarse tantos códigos como sean necesarios para explicar causa, lugar e intencionalidad, proporcionando información lo más profusa posible sobre el mecanismo lesional. Si dos sucesos causan lesiones diferentes, deberá utilizarse un código E para cada uno de ellos. Si una lesión es debida a dos o más causas se secuenciará primero el de la causa inmediata. La jerarquía de los códigos E: Maltrato, Terrorismo, Catástrofes y Accidentes de transporte. El primer código E deberá corresponder a la causa del diagnóstico más grave debido a agresión, accidente o autolesión, siguiendo el orden El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 64 jerárquico listado arriba salvo que alguna nota de instrucción de la clasificación indique otra prioridad.  Propósitos sospechados o desconocidos Si el propósito (accidente, autolesión, agresión) de una lesión o envenenamiento es desconocido o inespecífico se codificará el propósito como indeterminado E980-E989. Si el propósito (accidente, autolesión, agresión) de la lesión o envenenamiento es discutible, probable o sospechado se codificará el propósito como indeterminado E980‐E989.  Causas indeterminadas. Cuando el propósito de una lesión o envenenamiento es conocido, pero la causa es desconocida, se utilizan los códigos E928.9 Accidente no especificado, E958.9 Suicidio o autolesión por medio inespecífico, y E968.9 Agresión por medio inespecífico. Pongamos algunos ejemplos, para codificar:  Fractura bimaleolar de tobillo por caída desde un árbol utilizaríamos los códigos: 824.4 (fractura bimaleolar tobillo) y E884.9 (otra caída de un nivel a otro).  Un intento de suicidio tras ingesta de benzodiacepinas usaríamos los códigos: 969.4 (envenenamiento por tranquilizantes benzodiacepinas) y E950.3 (suicido y envenenamiento autoinflingido por tranquilizantes y otros agentes psicotrópicos).  Un ciclista que ha tenido un traumatismo craneal que produce una hemorragia subaracnoidea tras un choque con un vehículo en una carretera, tendremos que utilizar los códigos: 852.01 (hemorragia subaracnoidea después de lesión sin mención de herida intracraneal abierta sin ninguna pérdida de conocimiento) E813.6 (accidente de tráfico de vehiculo motorizado con colisión con otro vehículo. Ciclista) y 849.5 (accidente que tiene lugar en vía pública). El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 65 Las situaciones que recogen los Códigos E son muy diversas, quedando resumidas y clasificadas en las siguientes categorías:  Accidentes de transporte (E800-E848). Un accidente de transporte es cualquier accidente que implica un dispositivo diseñado principalmente o empleado fundamentalmente, en el momento del accidente, para transportar personas o mercancías de un sitio a otro. Tienen la consideración de accidentes de transporte, los de todo tipo de vehículos, con o sin colisión y todo tipo de medio (terrestre, acuático, aéreo...). Los accidentes que impliquen maquinaria agrícola y de construcción se considerarán como accidentes de transporte solo cuando dichos vehículos se desplazan bajo su propia fuerza en una carretera. En los accidentes de transporte el cuarto dígito lo usaremos para identificar a la persona lesionada. En cada categoría de accidente (ferroviario, vehículo motorizado, embarcaciones, trasporte aéreo...) existe una clasificación que identifica la persona lesionada.  Lugar del Acontecimiento (E849). Describe el lugar donde ocurre el suceso: hogar, vía pública, lugar y locales de recreo, Institución residencial, etc. Se localizan en el Índice Alfabético bajo el término principal accidente. Estos códigos se secuencian después de los que los identifica la actividad.  Intoxicaciones (E850-E869).  Accidentes y complicaciones de cuidados (E870-E879) En estas categorías se clasifican: Accidentes fortuitos ocurridos durante cuidados quirúrgicos y médicos (E870‐E876) tales como: Perforación o hemorragia accidental en procedimiento o Cuerpo extraño dejado durante técnica. Y técnicas quirúrgicas y médicas como causa de reacción anormal de paciente o de complicaciones posteriores sin mención de accidente en el momento de la realización de la técnica (E878‐E879) tales como: Desplazamiento prótesis implantadas o El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ____________________________________________________________ Introducción _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 66 rechazo a órganos trasplantados o complicaciones de técnicas (cateterismo cardiaco).  Accidentes (E880-E928). Dentro de estas categorías están incluidos las caídas accidentales, accidentes causados por fuego y llamas (incluyendo la asfixia), envenenamiento por incendio o combustión, accidentes por factores naturales y ambientales, accidentes causados por sumersión (ahogamientos), asfixia y cuerpos extraños (atragantamiento y aspiración de comida en tracto respiratorio) y otros accidentes (choque con personas, accidentes causados por maquinaria, accidentes de caza…). Si se conoce, el lugar donde ha tenido lugar el accidente (hogar, vía pública…), deberá ser codificado  Efectos tardíos de lesión accidental (E929).  Violencia (E950-E999) Dentro de estas categorías se engloban los sucesos intencionados de: suicidio, homicidio y lesiones intencionadas, terrorismo, lesiones de guerras y lesiones indeterminadas. Estas últimas se usan cuando no se especifica o no se puede determinar si las lesiones han sido debidas a un accidente (involuntario), a un suicidio o a una agresión. En general cuando se desconozca la intencionalidad del acontecimiento se codificará como accidental. Dentro de este apartado merece la pena distinguir el abuso de personas. Hay que resaltar que los códigos E que identifican los abusos en niños y adultos tienen prioridad sobre todos los demás códigos E. Se entiende por abuso todas aquellas lesiones que han sido infringidas por otra persona. Estas lesiones pueden haber sido causadas de dos formas: propósito accidental E904.0 o propósito intencional E960-E968.  Actividad (E001-E003). Esta nueva sección, en vigor a partir del 1 de enero de 2012, se utilizará para indicar la actividad que causa o contribuye a una lesión o condición de salud. A diferencia de otros códigos E, que se usan para informar de las causas externas de El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ___________________________________________________________ Objetivos _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 73 2. Objetivos General  Estimar la tasa de prevalencia de ingresos hospitalarios debidos a accidentes de tráfico en los pacientes ingresados en los hospitales públicos de Canarias en el período 2000-2010 y su distribución en Canarias. Específicos  Analizar las lesiones por tipo de accidente, vehículos y persona lesionada.  Conocer los factores que se asocian con los ingresos por lesiones por accidente de tráfico.  Evaluar las lesiones por tipos y por región anatómica (Matriz de Barell).  Conocer la mortalidad por accidente de tráfico en pacientes ingresados y las tasas de letalidad por estos procesos.  Evaluar los sistemas de información basados en bases de datos clínicoadministrativas (tipo CMBDH) y su utilidad para el análisis de las lesiones. MATERIAL Y MÉTODO El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ________________________________________________________ Material y Método _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 77 3. Material y método Tipo de estudio Hemos realizado un estudio Observacional Retrospectivo para conocer la prevalencia de las asistencias debidas a accidentes de tráfico en los pacientes ingresados en los hospitales públicos de agudos de Canarias en el período 2000-2010 y las variables que en ella influyen. Población La población objeto del estudio la constituyen las altas de los pacientes hospitalizados por lesiones de los hospitales públicos de agudos de Canarias durante el período del estudio. Hemos considerado los sujetos del estudio como aquellos lesionados que como diagnóstico principal al alta hospitalaria, estaban codificados entre los códigos del capítulo 17 de la CIE-9-MC (800-995) y además presentaban el código E de vehículos motorizados (E810-E819) y las bicicletas como vehículo de carretera (E826). Nuestro estudio se ha centrado en los 11.503 accidentes de tráfico por accidentes que se producen por los 10.560 vehículos motorizados (E810-E819) y las 943 bicicletas como vehículos de carretera (E826). Entorno En la Comunidad Autónoma de Canarias existen 9 hospitales de públicos de agudos, para este disponemos de datos del hospital de la Gomera y el Hierro a partir del año 2006. Cuatro del total de hospitales son universitarios de tercer nivel, prestando asistencia en todas las especialidades médicas y quirúrgicas. Todos son considerados de referencia para determinadas especialidades y/o técnicas. Están ubicados en las islas de mayor densidad de población, dos en la isla de Tenerife (Hospital Universitario de Canarias “HUC” y Hospital Universitario El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ________________________________________________________ Material y Método _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 78 Ntra. Sra. de la Candelaria “Candelaria”) y dos en Gran Canaria (Hospital Universitario de Gran Canaria Dr. Negrín “Negrín” y Complejo Hospitalario Materno-Insular “Materno-Insular”). El complejo Hospitalario Universitario Ntra. Sra. de Candelaria atiende a la población del área sur de Tenerife y es hospital de referencia para las islas de La Gomera y El Hierro. El Insular, como complejo hospitalario cercano a la entrada sur de la ciudad, facilita un acceso rápido desde la red principal de circulación de la urbe, cuya cobertura de asistencia sanitaria abarca el cono sur del municipio de Las Palmas de Gran Canaria y otros municipios del sureste de dicha isla, además de atender a la población de referencia de la isla vecina de Fuerteventura. Como es conocido en el sur de las islas es donde existen los complejos turísticos y la población es más joven. El Complejo Hospitalario Universitario de Canarias HUC, atiende a la población del área norte de Tenerife y es Hospital de referencia para la isla de La Palma. El complejo Hospitalario Universitario de Gran Canaria Dr. Negrín atiende a la población del área norte de Gran Canaria y es Hospital de referencia de la isla de Lanzarote. Las poblaciones que viven en el norte de las islas están más envejecidas y tienen menos desarrollo turístico. En Gran Canaria la atención pediátrica y toco-ginecológica se realiza en el hospital monográfico Materno-Infantil, en Tenerife esta atención es prestada en el HUC y la Candelaria. En las islas no capitalinas están ubicados los otros tres hospitales del estudio, el Hospital General de la Palma “La Palma”, el Hospital General de Fuerteventura “Fuerteventura” y el Hospital General de Lanzarote “Lanzarote”. Los hospitales pertenecen a la Red de hospitales de Titularidad Pública del Servicio Canario de la Salud, excepto el HUC cuya titularidad es del Cabildo Insular de Tenerife. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ________________________________________________________ Material y Método _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 79 Datos y tratamiento Las asistencias por accidentes de tráfico se analizaron a través del CMBDH, facilitada por la Dirección General de Programas Asistenciales del Servicio Canario de Salud (Registros Autonómico del CMBD) entre los años 2000-2010. Utilizaremos la clasificación de lesiones externas, códigos E: 810-819 y E: 826 (bicicletas) de la CIE-9-MC, se utilizará cuando claramente esté expresada la relación causal entre la patología y los cuidados recibidos según expresa la norma de codificación de la CIE-9º-MC. (www.msc.es/estadEstudios/ecie9mc/webcie9mc). Los datos fueron cedidos tras su petición formal en ficheros de Excel. Se unificaron todos los años de estudio en un fichero de trabajo SPSS VS 15.0. A la base de datos así obtenida se añadieron las variables referentes a la Matriz de Barell, a través de un fichero de sintaxis SPSS, confeccionado para el estudio. Dicha Matriz de diagnóstico de lesiones de Barell (anexo I), ha permitido la clasificación de las mismas. La cual ha consistido en agruparlas según tipo y región anatómica afectada según distintos niveles de agregación: - Tipo de lesiones: Fracturas, luxaciones, torceduras y esguinces, lesiones internas, heridas, amputaciones, lesiones de vasos sanguíneos, contusiones y lesiones superficiales, aplastamientos, quemaduras, lesiones de nervios y lesiones inespecíficas (suman un total de 12). - Región anatómica afectada. En este segundo nivel de agregación se ha optado por la clasificación reducida de 5 tipos de localizaciones: Extremidades; cabeza y cuello, torso; médula espinal y espalda; inclasificable por localización. Para estudiar la calidad de los datos del CMBD se revisaron los datos administrativos inválidos (campos vacíos; códigos que indican que el dato es desconocido; valores fuera de rangos posibles o fechas incongruentes), El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ________________________________________________________ Material y Método _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 80 analizando las variables sexo, edad, tipo de ingreso y destino al alta, que son las variables más relevantes para conocer la afiliación de nuestros pacientes. Variables La variable dependiente del estudio es el alta hospitalaria de pacientes ingresados por accidente de tráfico obtenidos del CMBD destino al alta. Entre las variables independientes hemos elegido para nuestro análisis:  Sexo: por la diferente incidencia de patologías que conlleva.  Edad: en años, por la comorbilidad que lleva aparejada.  Año: nos indica el período de la atención. Lo hemos obtenido a través de la fecha de alta del CMBD.  Diagnóstico Principal: permite conocer la patología atendida y por lo tanto la morbilidad hospitalaria.  Cirugía: pacientes sobre los que se ha efectuado un procedimiento quirúrgico. Se ha obtenido como variable dicotómica (0/1) a través del procedimiento quirúrgico principal.  Accidente de Tráfico: pacientes en los que sea producido un alta hospitalaria donde se especifique los códigos de lesiones (800-995) y los códigos E de vehículos motorizados (810-819) y bicicletas como vehículo de carretera (E826) por esta causa de la CIE-9-MC.  Exitus: paciente que fallece en el hospital. Se ha obtenido como variable dicotómica (0/1) a través de la variable destino al alta.  Hospital: centro donde se realizó la asistencia, obtenida del CMBD (en siete categorías y se toma como referencia el Materno Infantil).  Procedencia del ingreso: si se efectúa a partir de urgencias o programado, sería una variable que reflejaría indirectamente la gravedad y las pautas empleadas en la atención.  Servicio que da el alta: como indicador del manejo clínico de pacientes.  Servicio de Ingreso: como indicador del manejo clínico de pacientes.  Destino al alta: reflejaría indirectamente el resultado de la asistencia recibida. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ________________________________________________________ Material y Método _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 81  Estancias: se consideran los días transcurridos entre el ingreso y el alta de cada episodio de hospitalización, siendo una variable dependiente de la atención hospitalaria.  Isla: como área de atención territorial. Se ha creado a partir de la variable hospital.  Lesiones: A través del diagnóstico principal, codificación del capítulo 17 (800-995) de la CIE-9  Persona lesionada, variable extraída del código E810-819 y E829, con subdivisiones al cuarto dígito (conductor, pasajero, motorista, acompañante, ciclista, peatón, persona no especificada).  Tipo de vehículo: A través de los códigos E810-819 y E829, con subdivisiones al cuarto dígito (conductor, pasajero, motorista, acompañante, ciclista, peatón, persona no especificada).  Hospital, en siete categorías (se ha tomado como referencia el Materno Infantil).  Matriz de Barell, través del diagnóstico principal y la CIE-9-MC (lesión y localización). Confidencialidad de la información Los sistemas de información hospitalarios que recogen información clínica están sujetos a la Ley orgánica de protección de datos (15/1999), y a Ley básica reguladora de la autonomía de los pacientes y de los derechos de información y documentación clínica (41/2002), y en nuestra comunidad el Reglamento que regula la historia clínica en los centros y establecimientos hospitalarios (178/2005) que garantiza la confidencialidad de los mismos así como su uso. El estudio se llevó a cabo de acuerdo a los requerimientos expresados en la Declaración de Helsinki (revisión de Seúl, octubre de 2008) así como la legislación vigente en España la orden ministerial SAS/3470/2009, relativa a la realización de estudios observacionales. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ________________________________________________________ Material y Método _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 82 Los CMBD no disponen de información individual en lo referente a datos personales (nombre, apellidos, teléfono, dirección) pero sí poseen el número de historia clínica. En el registro autonómico del CMBD sustituyen, de forma automática, los números de historia clínica de cada registro por un número que no permite su identificación con el fichero maestro de historias clínicas hospitalario con lo que a priori se garantiza la confidencialidad. Los datos de los pacientes recogidos en este estudio se registrarán de forma anónima y disociada, por lo que al asegurar que el registro de los datos del paciente se hará de forma anónima y disociada no requiere por tanto de solicitud de consentimiento informado. No obstante, hemos garantizado escrito a la Dirección General de Programas Asistenciales con el compromiso previo de guardar la debida reserva de los datos personales y su uso exclusivo para fines de esta investigación. Análisis estadístico El análisis de los datos se efectuará con el paquete estadístico SPSS, versión 15.0 para Windows (Copyright  2005, SPSS Inc. Illinois USA). El nivel se significación estadística se establece para una =0.05. Se calcularán las tasas de asistencias por accidentes de tráfico intrahospitalaria por cada centro. Las tasas se estandarizaron por la población de referencia de cada hospital cedida por el Servicio Canario de Salud. Se calcularon los riesgos por accidentes de tráfico mediante OR en tablas 2x2. Se calcularán para tasas y OR los intervalos de confianza al 95%. Las variables cuantitativas se mostrarán como media  DT y a sus intervalos de confianza al 95%. Las frecuencias de las variables cualitativas se mostrarán en porcentajes. Las diferencias entre grupos en función de las variables cualitativas se presentan en tablas de contingencia, realizando la prueba Chi-Cuadrado o la Corrección Exacta de Fisher para las tablas 2x2. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 89 En la figura 18 se muestra el evolutivo de la tasa estandarizada por mil habitantes de pacientes ingresados por accidentes de tráfico por islas. Figura 18. Evolutivo de la Tasa Estandarizada por mil Habitantes de Pacientes Ingresados por Accidentes de Tráfico por Islas 2000-2010 En la Gomera y el Hierro solo se dispone de codificación a partir del 2006. 4.2. Tipos de Accidentes de Tráfico Analizando los tipos de Accidentes de Tráfico de los pacientes ingresados según la clasificación de la CIE-9-MC. Se observa que un 8,2% son producidos por bicicleta (código E826). Tabla XX. Tipo de Accidentes de Tráfico 2000-2010 Tipos de Accidentes de Tráfico Frecuencia Porcentaje A.T. No Especificado 7.064 61,4 A.T. Con Colisión 2.613 22,7 A.T. Bicicleta 943 8,2 A.T. Sin Colisión 883 7,7 Total 11.503 100 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tasa Accidentes Tráfico por mil habitantes Lanzarote Fuerteventura La Palma Tenerife Gran Canaria La Gomera Hierro El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 90 Si analizamos como se han producido los accidentes por bicicleta dentro del total de accidentes de tráfico por isla, la Palma ocupa el primer lugar, y no se producen ningún accidente de bicicleta que haya ingresado en el Hierro. Figura 19. Accidentes de Tráfico Producidos por Bicicleta por Islas 2000-2010 En el evolutivo anual se observa que van en aumento los ingresos por accidentes de tráfico por bicicletas. Esto supone una diferencia de 6,8 puntos al final del período. Figura 20. Evolutivo de los Pacientes Ingresados por Accidente de Tráfico por Bicicleta 2000-2010 11 89 10,3 89,7 9,6 90,4 8,4 91,6 7,4 92,6 5,3 94,7 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 La Palma Lanzarote La Gomera Tenerife Gran Canaria Fuerteventura Hierro % Tipo Accidentes Tráfico Bici No Bici 5,8 6,6 7,7 8,9 7,8 7 8 9,8 11 12,6 8,4 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 % Accdentes de Tráfico por Bicicletas El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 91 Si nos fijamos en la persona lesionada, que ingresa a través de los 4º dígitos de los códigos E, nos encontramos que tenemos un 44,1% de otras situaciones que corresponden a códigos que no especifican el tipo de persona lesionada. Esto se observa en el total del período (tabla XXI). Tabla XXI. Distribución Tipo de Persona Lesionada 2000-2010 Tipo de Persona Lesionada Frecuencia Porcentaje Otras Situaciones 5.076 44,1 Conductor 4.123 35,8 Peatón 1.751 15,2 Pasajero 553 4,8 Total 11.503 100 Se aprecia en el evolutivo anual una mejoría en la especificación ya que disminuyen las otras situaciones en 17,3 puntos al final del período. Figura 21. Evolutivo de Otras Situaciones en el Tipo de Persona Lesionada 2000-2010 39,5 35 37 38,8 43,3 43,1 47,1 45,4 44,3 49,5 52,3 0 10 20 30 40 50 60 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 % Tipo Persona Lesionada Otras Situaciones El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 92 Si lo observamos por hospitales se mantiene la tendencia a la disminución. Figura 22. Otras Situaciones en el Tipo de Persona Lesionada por Hospitales 2000-2010 Tenemos información específica del tipo de persona lesionada del 55.9% (n= 6.427). Mostramos en la tabla siguiente su distribución. Tabla XXII. Distribución Tipo de Persona Lesionada Especificada 2000-2010 Tipo de Persona Lesionada Frecuencia Porcentaje Conductor 4.123 64,2 Peatón 1.751 27,2 Pasajero 553 8,6 Total 6.427 100 52,1 43,6 17,1 23,1 33,2 36,5 55,9 58,4 59,3 62,5 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 El Hierro Fuerteventura Lanzarote Negrin HUC Candelaria La Gomera La Palma Insular GC MaternoInfantil % Tipo Persona Lesionada Otras Situaciones El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 93 En el evolutivo anual se observa una tendencia al alza de 2,3 puntos en los pasajeros, de 1,2 en los peatones y de 14 en los conductores. Figura 23. Evolutivo Anual Tipo de Persona Lesionada Especificada 2000-2010 A continuación se muestra esta distribución por hospital. Figura 24. Distribución del Tipo de Persona Lesionada Especificada por Hospitales 2000-2010 32,4 8,3 44,4 39,6 42,5 43,4 36,1 34,0 33,6 35,7 30,8 30,7 14,8 15,6 16,1 13,6 16,0 15,1 14,7 16,6 15,3 16,2 13,6 5,7 5,3 4,4 4,2 5,7 4,3 4,5 4,7 3,5 3,4 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 % Tipo Persona Lesionada Conductor Peaton Pasajero 62,5 25 12,5 59,3 26,0 10,3 4,4 58,4 21,8 16,5 3,4 55,9 28,6 14,3 1,2 52,1 27 17,4 3,5 43,6 37,8 14,1 4,4 36,5 50 5,8 7,7 33,2 48,6 11,5 6,6 23,1 54,1 14,5 8,3 17,1 28,2 41,9 12,8 0% 20% 40% 60% 80% 100% El Hierro Fuerteventura Lanzarote Negrin HUC Candelaria La Gomera La Palma Insular GC MaternoInfantil Otras Situaciones Conductor Peaton Pasajero El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 94 Al analizar los 4.123 conductores que ingresan, observamos que el 85,4% son motoristas o van en bicicleta (tabla XXIII). En el evolutivo anual se mantiene la tendencia (figura 25) al igual que por hospitales (figura 26). Tabla XXIII. Distribución de Conductores por Vehículo 2000-2010 Tipo de Conductor Frecuencia Porcentaje Motocicleta 2.709 65,7 Bicicleta 812 19,7 Vehículo Motorizado 602 14,6 Total 4.123 100 Figura 25. Evolutivo Anual del Tipo de Conductores por Vehículo 2000-2010 14,2 18,6 12,9 13,3 15,7 18,4 16,5 14,2 11,5 9,8 17,3 60,9 60,3 66,8 68,0 66,8 66,4 60,1 58,5 66,7 70,7 73,7 14,7 24,9 21,2 20,4 19,9 17,9 21,6 24,9 19,2 17,8 16,6 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Vehiculo Motorizado Motocicleta Bicicleta El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 95 Figura 26. Distribución del Tipo de Conductores por Vehículo por Hospitales 2000-2010 4.3. Variables Sociodemográficas 4.3.1. Sexo En relación al sexo existe una probabilidad, estadísticamente significativa, mayor de ingresar por accidentes de tráfico siendo hombre OR=4,4 (4.2-4,6 IC95%). Los hombres que ingresan por accidente de tráfico entre 2000-2010, ascienden a 8.880 (un 77,2% del total), y las mujeres suman un total de 2.621 (un 22,8%). Tabla XXIV. Ingresados por Accidentes de Tráfico por Sexo 2000-2010 Sexo Accidentes de tráfico Total OR (IC 95%) No Si n % n % Mujer 710.619 56,4 2.621 22,8 713.240 4,4 (4.24,6) Hombre 549.656 43,6 8.880 77,2 558.536 Total 1.260.275 100 11.501 100 1.271.776 100 5,8 82,3 11,9 7,1 71,8 21,1 10,7 67,7 21,6 24,1 65,2 10,7 17,6 60,6 21,8 30,8 57,7 11,5 33,5 49,7 16,8 15,6 46,9 37,4 3,6 3,6 92,9 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Hierro Negrin Candelaria HUC Insular GC La Palma Gomera Fuerteventura Lanzarote MaternoInfantil Vehiculo Motorizado Motocicleta Bicicleta El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 96 En el evolutivo anual (figura 27) se mantienen las tendencias al igual que por hospital (figura 28) e isla (figura 29). Figura 27. Evolutivo por Sexo Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 Figura 28. Distribución por Sexo y Hospitales de Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 81,6 18,4 79,7 20,3 77,4 22,6 77,2 22,8 75,8 24,2 75 25 75 25 73,9 26,1 73 27 64,8 35,2 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 Negrin Insular GC HUC Candelaria La Palma Hierro Gomera Lanzarote Fuerteventura MaternoInfantil Hombre Mujer 21,8 25 19,6 20,8 21,1 25,1 25,4 21 24,6 22,9 23,2 78,2 75 80,4 79,2 78,9 74,9 74,6 79 75,4 77,1 76,8 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 % Sexo Mujer Hombre El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 97 Figura 29. Distribución por Sexo e Islas de Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 4.3.2. Edad En relación a la edad existen diferencias estadísticamente significativas entre los que no sufren accidentes de tráfico con una media de edad de 47,3 (47,2747,35 IC 95%) y los que si los padecen, media de 33,2 (32,9-33,6 IC95%). Figura 30. Edad Media de los Ingresados por Accidente de Tráfico 2000-2010 20,7 79,3 22,7 77,3 24,2 75,8 25 75 25 75 26,1 73,9 27 73 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 Gran Canaria Tenerife La Palma Hierro Gomera Lanzarote Fuerteventura Mujer Hombre El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 98 Analizando el evolutivo anual se observa un aumento de la edad media de 30,2 años (29,3-31,1 IC95%) en el año 2000 y de 37,7 años (36,3-39,2 IC 95%) en el 2010. Siendo este aumento estadísticamente significativo. Figura 31. Evolutivo de la Edad media de los Ingresados por Accidente de Tráfico 2000-2010 A continuación se muestra por hospitales la edad media de los ingresados por accidente de tráfico al alta hospitalaria, observándose que las edades están entre los 32,4 (31,6-33,3 IC95%) años, siendo ésta la menor de las edades medias (en el Hospital Universitario de Canarias, Tenerife), y los 40,8 (34,946,8 IC 95%) años, como la edad media más alta (en el hospital de la Gomera). Se aprecia una edad media de 8,8 (8,2-9,4 IC 95%) años, en el Materno, hospital específico para niños. Si bien no existen diferencias estadísticamente significativas entre hospitales. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 105 Figura 38. Tipo de Localizaciones de las Lesiones en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Tipo de Persona Lesionada 2000-2010 Si vemos qué vehículo llevaba el conductor, los ciclistas (59%) y las motocicletas (59,2%) sufren más lesiones localizadas en las extremidades, mientras que los vehículos motorizados lo hacen en el torso (36,3%). Figura 39. Tipo de Localizaciones de las Lesiones en los Conductores Ingresados por Accidentes de Tráfico por Tipo de Vehículo 2000-2010 37,2 25,7 25,5 10,6 0,9 50,1 21,2 19,1 9 0,5 53,3 27,1 15,1 3,6 0,8 54,4 22,8 17,1 5,3 0,4 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Pasajero Otras Situaciones Peaton Conductor Extremidades Cabeza/Cuello Torso Medula Espinal /Espalda Inclasificables 25,6 23,2 36,3 14,1 0,7 59,2 21,6 14,5 4,3 0,3 59,0 26,5 11,9 2,4 0,3 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Motorizado Motocicleta Bicicleta Extremidades Cabeza/Cuello Torso Medula Espinal /Espalda Inclasificables El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 106 4.5 Variables relacionadas con el ingreso 4.5.1 Estancias En relación a la variable estancia, se observan diferencias estadísticamente significativas, entre la estancia hospitalaria por accidentes de tráfico, con un estancia media de 14,6 días (14-15,1 IC 95%), frente a los que no sufren accidente de tráfico, con una estancia media de 9,3 días (9,2-9,4 IC 95%). Figura 40. Estancia Media Pacientes Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 Por hospitales, la estancia media mayor de ingresados por accidentes de tráfico está en el Hospital Universitario de Canarias en Tenerife, con una media de 18,8 días (16,9-20,7 IC 95%) mientras que el hospital de la Gomera manifiesta la estancia media menor, con una media de 5,5 (3,1-7,8 IC 95%). El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 107 Figura 41. Estancia Media Pacientes Ingresados por Accidente de Tráfico por Hospitales 2000-2010 A continuación se muestra la estancia hospitalaria por accidente de tráfico por islas, observándose que la isla de Tenerife posee la estancia media mayor 16,5 días (15,6-17,3 IC 95%), frente a la isla de la Gomera con la menor, 5,5 días (3,1-7,8 IC 95%). Figura 42. Estancias Media Pacientes Ingresados por Accidente de Tráfico por Islas 2000-2010 El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 108 En cuanto a la variable sexo no se encuentran diferencias en las estancias medias, la estancia hospitalaria por accidente de tráfico siendo mujer, es de 15,1 días (14,1-16,2 IC95%), y siendo hombre 14,4 (13,8-15 IC 95%). Figura 43. Estancia Media pacientes Ingresados por Accidente de Tráfico por Sexo 2000-2010 4.5.2. Tipo de Ingreso Existen diferencias estadísticamente significativas en cuanto al tipo de ingresos por accidentes de tráfico al alta hospitalaria, ya que los que ingresan por vía urgente representan un 97,6 %, frente a un 2,4% que ingresan por vía programada. Los pacientes que ingresan de manera programada siendo accidentes tráficos son debidos a procesos de secuelas o complicaciones de un ingreso urgente previo. Tabla XXIX. Tipos de Ingreso 2000-2010 Tipo de ingreso Accidentes de tráfico Total p <0,0001 No Si n % n % Programado 398.747 32.1 272 2,4 399.019 Urgente 842.824 67.9 11.202 97,6 854.026 Total 1.242.571 100 11.474 100 1.253.045 El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 109 Si observamos el evolutivo anual de los ingresados por accidentes de tráfico (n= 11.474) se mantiene la misma tendencia (tabla XXX). Tabla XXX. Evolutivo Anual Tipo Ingreso Accidentes de Tráfico 2000-2010 Años Programado Urgente p <0,00001 2000 2,7 97,3 2001 2,2 97,8 2002 3,0 97,0 2003 2,5 97,5 2004 2,4 97,6 2005 1,6 98,4 2006 2,2 97,8 2007 2,8 97,2 2008 2,2 97,8 2009 1,9 98,1 2010 2,4 97,6 Tendencia similar se observa por hospitales (figura 44) e islas (figura 45), tengamos en cuenta que los ingresados por accidente de tráfico en el Hierro son solo 8 y 52 en la Gomera hospitales de los que tenemos datos solo desde 2006. Figura 44. Distribución Tipo Ingreso por Hospitales por Accidentes de Tráfico 2000-2010 87,50 12,50 95,94 4,06 96,33 3,67 96,88 3,12 97,27 2,73 97,75 2,25 98,08 1,92 98,76 1,24 99,66 0,34 99,73 0,27 80,00 85,00 90,00 95,00 100,00 % Tipo Ingreso Hierro Insular GC Negrin La Palma HUC Fuerteventura Gomera Candelaria MaternoInfantil Lanzarote Urgente Programado El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 110 Figura 45. Distribución Tipo Ingreso por Islas por Accidentes de Tráfico 2000-2010 No existen diferencias estadísticamente significativas (p=0,889) entre ser hombre o mujer y el tipo de ingreso programado o urgente. Tabla XXXI. Distribución Tipo Ingreso por Sexo de Accidentes de Tráfico 2000-2010 Tipo de ingreso por sexo Accidentes de tráfico Total Mujer Hombre n % n % Programado 61 2,3 211 2,4 2,4% Urgente 2.552 97,7 8.648 97,6 97,6% Total 2.613 100 8.859 100 100 87,5 12,5 96,4 3,6 96,9 3,1 97,8 2,2 98,1 1,9 98,2 1,8 99,7 0,3 80,0 85,0 90,0 95,0 100,0 %Tipo Ingreso Hierro Gran Canaria La Palma Fuerteventura Gomera Tenerife Lanzarote Urgente Programado El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 111 4.5.3. Servicios al ingreso A continuación mostramos los servicios al alta hospitalaria de los accidentados de tráfico, siendo el servicio de traumatología en un 57,6% el que más ingresa. Si desglosamos el epígrafe Cirugía se observa que 10,2% del total de ingresados por accidentes de tráfico lo hacen en Neurocirugía Tabla XXXII. Servicios al Alta Hospitalaria de los Accidentados de Tráfico 2000-2010 Servicio al Alta n % Traumatología 6.621 57,6 Cirugía 3.586 31,2 Otros 549 4,8 Intensivos 457 4 Pediatría 289 2,5 Total 11.502 100 Tabla XXXIII. Cirugía al Alta Hospitalaria de los Accidentados de Tráfico 2000-2010 Cirugía n % Traumatología 6.621 57,6 Neurocirugía 1.175 10,2 Cirugía General 1.065 9,3 Cirugía Torácica 678 5,9 Otros 549 4,8 Cirugía Maxilofacial 518 4,5 Intensivos 457 4 Pediatría 289 2,5 Cirugía Plástica 150 1,3 Total 11.502 100 Dado que no todos los hospitales son de tercer nivel (Servicios de Referencia) mostraremos a continuación la información por años, y hospitales solo con Traumatología, Cirugía, Pediatría y Otros. El evolutivo anual nos muestra que se mantienen las proporciones de los diferentes servicios en el total del período. No existiendo diferencias estadísticamente significativas (p=0,072). El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 112 Tabla XXXIV. Evolutivo Anual de la Distribución de Tipo de Servicio al Alta de Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 Observamos ahora las proporciones por hospitales, hay que tener en cuenta que el Insular de G.C. y el Negrín no atienden pediatría ya que lo hace como hospital monográfico el Materno Infantil para la isla de Gran Canaria. Figura 46. Distribución del Tipo de Servicio al Alta de Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2000-2010 75 12,5 12,5 73,2 17,9 2,5 6,4 73,1 19,2 5,8 1,9 64,4 28,3 2,3 5,1 56,7 34,1 1,2 8,1 54,3 28,9 4,6 12,2 54 9,1 26,2 10,7 51,7 39,8 8,5 49,4 39,1 11,5 47,8 37,9 1,6 12,8 0% 20% 40% 60% 80% 100% % Tipo Servicio al Alta Hierro Lanzarote Gomera Candelaria Fuerteventura HUC MaternoInfantil Negrin Insular GC La Palma Traumatologia Cirugia Pediatria Otros Años Servicio al Alta Cirugía General Traumatología Pediatría Otros N % n % n % n % 2000 444 31,7 784 56 32 2,3 139 9,9 2001 429 31 772 56 32 2 151 10,9 2002 384 31 686 56 35 3 122 9,9 2003 372 32,8 633 55,8 35 3,1 95 8,4 2004 351 34,8 568 56,2 20 2 71 7 2005 279 31,1 531 59,1 17 1,9 71 7,9 2006 322 30,1 631 59 26 2,4 90 8,4 2007 310 31 585 58,5 27 2,7 78 7,8 2008 267 30,4 522 59,5 24 2,7 65 7,4 2009 218 27,7 486 61,7 22 2,8 62 7,9 2010 210 29,4 423 59,2 19 2,7 62 8,7 Total 3.586 31,2 6.621 57,6 289 2,5 1.006 8,7 El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 113 4.5.4. Intervención Con respecto a las intervenciones quirúrgicas en los pacientes ingresados por accidente de tráfico, no disponemos de información para el año 2000. Por lo que el total de pacientes ingresados del 2001-2010 es de 10.104 con un 59,9% de intervenciones. Tabla XXXV. Tasa de Intervención por Ingresados Accidente de Tráfico 2001-2010 Intervención N % Si 6.053 59,9 No 4.051 40,1 Total 10.104 100 Las intervenciones realizadas en los ingresados por accidentados de tráfico se distribuyen por los Hospitales de Agudos de Canarias, de mayor a menor, con un porcentaje del 34% en La Candelaria, un 19,2% en el HUC, un 12,9% en el Insular, un 10,9% en el Negrín, lo que supone un 84% del total. Tabla XXXVI. Proporción de Intervenciones Quirúrgicas en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2001-2010 Intervenciones Quirúrgicas Hospitales n % Candelaria 2.055 34 HUC 1.161 19,2 Insular 782 12,9 Negrín 657 10,9 Lanzarote 614 10,1 Fuerteventura 416 6,9 La Palma 278 4,6 Materno 72 1,2 Gomera 11 0,2 Hierro 7 0,1 Total 6.053 100 El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 114 49,2 54,7 65,7 61,6 66,6 60,4 59,5 62,6 61,6 62,6 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 % Intervenciones Si excluimos por su escasa casuística el Hierro (n=8), la Gomera (n=52) y el Materno Infantil porque estaría incluido en el HUC y la Candelaria ya que estos atienden población infantil y los hospitales de Gran Canaria no, nos encontramos que la Candelaria tiene la tasa mayor (73%) y la menor el Insular de Gran Canaria (45,3%). Figura 47. Tasa de Intervenciones Quirúrgicas en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2001-2010 La tasa de intervenciones en los ingresados por accidentes de tráfico en el total del período es de 59,9%. A continuación se muestra el evolutivo anual. Figura 48. Evolutivo Anual Intervenciones Quirúrgicas en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2001-2010 87,5 21,2 28,3 45,3 45,6 50,9 62 63,2 68,9 73,0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 Hierro Candelaria HUC Lanzarote Fuerteventura Negrin La Palma Insular GC MaternoInfantil Gomera El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 121 La mortalidad se produce en los siguientes servicios (tabla XLV). El 70,6% en Cuidados Intensivos. Tabla XLV. Mortalidad Proporcional en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Servicios al Alta 2000-2010 Servicios al Alta (Éxitus) N % Intensivos 231 70,6 Otros 50 15,3 Neurocirugía 22 6,7 Cirugía General 10 3,1 Traumatología 9 2,8 Cirugía Torácica 5 1,5 Total 327 100 A continuación mostramos como es la tasa de letalidad por servicios, siendo del 50,5% en Cuidados Intensivos y del 0,1% en Traumatología. Tabla XLVI. Tasa Letalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Servicios al Alta 2000-2010 En relación a la estancia media los que fallecen tienen 12,8 (9,9-15,7 IC95%) días de estancia media frente a los que sobreviven 14,6 (14-15,2) no siendo esta diferencia estadísticamente significativa. Servicio al Alta Exitus No Si Total N % n % n Cirugía General 3.549 99 37 1 3.586 Traumatología 6.612 99,9 9 0,1 6.621 Intensivos 226 49,5 231 50,5 457 Otros 499 90,9 50 9,1 549 Total 10.886 97,1 327 2,9 11.213 El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Resultados _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 122 Figura 52. Mortalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico según Estancia Media 2000-2010 4.7. Calidad del CMBD: Altas no codificadas Del total de 1.271.935 altas analizadas en el período 2000-2010, las altas no codificadas representaron un 1,4%. A continuación el evolutivo anual (figura 53) muestra en sus tres últimos años la tendencia a la disminución de la misma, con una diferencia del inicio al final del período de 1,8 puntos. Figura 53. Evolutivo Anual de las Altas No Codificadas 2000-2010 2,2 1,1 1,3 1,8 0,9 2,6 2 1,6 0,8 0,7 0,4 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 %de No Codificacion DISCUSIÓN El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Discusión _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 125 5. Discusión 5.1. Prevalencia de ingresados por accidentes de Tráficos 2000-2010 De todos los pacientes que ingresan en los hospitales de agudos de Canarias, la prevalencia de ingresados por accidentes de tráfico en nuestro estudio es del 0,9%, situándonos por debajo del 12,4 % de la media nacional y por debajo de la mitad de tabla en el ranking de las 18 comunidades autónoma (tabla VI), según la DGT, 201273. Nuestra tasa oscila del 1,3% en el año 2000 al 0,6% en el año 2010. Esta disminución de la tasa de ingresados por accidentes de tráfico en el período de estudio, puede deberse a numerosos aspectos relacionados con acciones preventivas1-5 que implican mejoras en los sistemas de seguridad a distintos niveles. En cuanto al parque móvil15-22, con una renovación de la flota antigua, del año 2000 al 2011 disminuyen el número de habitantes por vehículos y aumenta el parque móvil por cada mil habitantes (ver tabla III y figura 1), implantación de novedosos elementos de seguridad en los turismos adaptados a la normativa europea (ABS, ESP, TCS, EBD, etc.), la aplicación de planes de compensación y ahorro a la hora de la compra de un turismo, como es el caso del Plan PIVE, entre otros. Las carreteras15-18 han sufrido diversas mejoras, como causa de los fondos Europeos en Canarias en Infraestructuras, entre otros. Esto ha generado un trasvase del tráfico hacia vías de alta capacidad, frente a las convencionales. Otra de las causas por lo que ha disminuido la tasa de ingresos por accidentes de tráfico se debe a la sensibilización14-16, información y formación31-36 de la población a través de campañas de promoción de la salud pública. Además cabe señalar que la aplicación de planes de actuación por parte de la DGT del estado ha ayudado a reducir sustancialmente la siniestralidad en esta década, con políticas de seguridad vial de origen europeo, nacional y regional23-29, con el desarrollo de medidas como el carnet por puntos, pruebas El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Discusión _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 126 de control de alcoholemia y otras sustancias tóxicas58-64,73, controles de velocidad con ampliación de dispositivos, reducción de los límites máximos de velocidad en las vías, aumento de las tasas por infracción, etc. Si bien todos estos factores influyen, la implantación del carnet por puntos15-19 en el 2006 pudiera justificar la tendencia al descenso que se observa en los tres últimos años (figura 14). Los hospitales con mayor proporción de ingresados por accidentes de tráfico fueron el de la Candelaria (27,6%), el Insular (17,3%), el HUC (16,2%) y el Negrín (13%), que son de referencia en nuestra comunidad autónoma, ubicados en las islas mayores, las capitalinas de Gran Canaria y Tenerife, los cuales son centros más especializados y con mayor capacidad. Analizando el impacto que los accidentes de tráfico tienen sobre los ingresos hospitalarios, es en el hospital Insular con una tasa del 1,5% el que ocupa el primer lugar, seguido de Fuerteventura y Lanzarote (1,2%), La Candelaria y la Palma (1,1%). Mientras que La Gomera presenta un 1%, Negrín 0,9% y HUC 0,8%, siendo los de menor porcentaje el Hierro con un 0,4% y el Materno con un 0,1%. Esto quizás es debido a que el Insular, como hemos comentado, atiende a poblaciones del sur con mayor siniestralidad, siendo además hospital de referencia de Fuerteventura (figura 15). Si miramos dicha prevalencia de ingresados por accidentes de tráfico por islas, es la de Fuerteventura y Lanzarote (1,2%) la que presenta un porcentaje mayor. Esto puede responder a su orografía (valoración espacial)14-122-131, en las dos primeras los desplazamientos por carretera se caracterizan por tramos rectos y largos, sin apenas curvas y con muchos cambios de rasante, características que inducen a velocidades elevadas y adelantamientos peligrosos, ocasionando accidentes graves. En cuanto a la tasa estandarizada por mil habitantes de pacientes ingresados por accidentes de tráfico del periodo de estudio, ésta ha disminuido en 5 puntos (del 0,8% del inicio, al 0,3% del cierre del mismo; figura 17). Al observarla por islas dicha tasa, sufre una disminución en todas las islas a lo largo del periodo, El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Discusión _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 127 salvo Lanzarote que aumentó en el 2006 (figura 18), aunque en años siguientes, sigue la tendencia a la disminución. Esta disminución se debe a todas las medidas anteriormente citadas (tecnología implantada al vehículo que reduce significativamente el riesgo de fallecer o resultar herido grave en accidente de tráfico, mejoras en carreteras y mantenimientos de las vías, mayor sensibilización, información y formación al respecto de la población, endurecimiento de las medidas de control, en número y coste de las penalizaciones por infracciones, etc.). 5.2. Tipo de accidentes de tráfico Los tipos de accidentes de tráfico de los pacientes ingresados con mayores porcentajes, siguiendo la clasificación de la CIE-9-MC, son los No Especificados con un 61,4%, seguido de los con Colisión (22,7%), los con Bicicleta (8,2%) y sin Colisión (7,7%). Se observa que los ingresos por accidente de tráfico con bicicleta170-178 han aumentado en el periodo de estudio, con una diferencia de 6,8 puntos, más del doble en la comparativa del inicio al final de dicho periodo. Siendo en la isla de la Palma donde más ingresos por accidentes de tráfico por bicicletas se han registrado, seguida de Lanzarote, mientras que en la isla del Hierro no se registra ninguno. Este aumento pude deberse a que el deporte realizado con bicicleta es cada vez más extensible a la sociedad, el cual es desarrollado por población profesional y no profesional. La práctica de actividades deportivas ha ido en aumento en los últimos años motivada por la sociedad del bienestar (mayor salud y cuidados físicos) y especialmente en los años del último tramo del periodo de estudio, coincidiendo con la crisis socioeconómica (mayor estrés, ansiedad y necesidad de búsquedas de vías de escape en el deporte). Dicho aumento se ha ido trasladando, no sólo a las islas capitalinas sino también a las islas menores, con la participación de la cada vez mayor población en diversos eventos deportivos anuales, motivados por entidades públicas y privadas. Dicho flujo de población no sólo vienen a las islas a El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Discusión _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 128 participar en dichos eventos, sino que a lo largo del año vienen a entrenar, especialmente en invierno por las buenas condiciones climatológicas. Claro ejemplo de ello, es la carrera anual en Fuerteventura denominada FUDENAS (de norte a sur en bicicleta) la cual comenzó en el 2006 y la Transvulcania en la Palma o la Transgrancanaria en Gran Canaria. En relación a la persona lesionada que ingresa por accidente de tráfico a lo largo del periodo, a través de los 4º dígitos de los códigos E, se han clasificado en pasajeros (4,8%, n=553), peatón (15,2%, n=1.751), conductor (35,8%, n=4.123) y otras situaciones (44,1%, n=5.076). El mayor porcentaje se da en otras situaciones, las cuales atañen a códigos que no especifican el tipo de persona lesionada, esta no especificación, podría deberse a dificultades de calidad en la cumplimentación del CMBD en variables administrativas, especialmente lo referente a la exhaustividad y especificidad de las anotaciones clínicas, variabilidad en las pautas de codificación entre hospitales, etc., que pueden llevar a sesgos de incorrecta clasificación134-148. Aunque se observa que dichos sesgos en la clasificación han ido mejorando149169 y con ello la especificación, ya que si observamos el evolutivo de otras situaciones, éstas disminuyen en 17,3 puntos al final del periodo, pasando de un 52,3% en el año 2000 a un 35% en el 2010. La tendencia a la disminución también se da por hospitales en el periodo, sobre todo en el Insular (23,1%), la Candelaria (43,6%), así como el hospital de la Palma (33,2%) y la Gomera (36,5%). En cuanto a la información especificada del tipo de persona lesionada, éstos representan el 55,9% (n=6.427), de los cuales un 64,2% son conductores16-2530, 27,2% son peatones y 8,6% son pasajeros. Por tanto se observa que los más lesionados resultaron los conductores, seguidos de los peatones y los pasajeros, con una tendencia al alza en el evolutivo del periodo de estudio (2000-2010) de 14 puntos en los conductores, 2,3 puntos en los pasajeros y 1,2 puntos en los peatones. El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Discusión _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 129 Los conductores suponen un 64,2%, del total de éstos el 85,4% son motoristas con un 65,7% y bicicletas con un 19,7%, y en vehículo motorizado (coche) un 14,6%. De los 4.123 conductores ingresados por accidente de tráfico, se observa en el evolutivo anual una tendencia al aumento de ingresos en hospitales de conductores de bicicleta con 8,3 puntos al final del periodo, junto a los conductores de vehículo motorizado (coche) con 4,4 puntos, mientras que los conductores de motocicleta44-46-51 han disminuido la tendencia en 12,8 puntos. Esto puede deberse a que los conductores son los que más se ven afectados en los accidentes de tráfico, ya que el impacto del accidente sobre éstos es directo (como en el caso de motocicletas y bicicletas) y en el caso de tener volante como en el coche, éste elemento es un añadido de peligrosidad en caso de accidente y por lo tanto de mayor gravedad de la lesión41-49. Los pasajeros porque van dentro del vehículo y las medidas de seguridad con el paso de los años han aumentado en número y garantía de protección. Los peatones49 al ir por la calle como vía andantes están mucho más desprotegidos que los anteriores en cuanto a medidas de seguridad e impacto, siendo ingresados más y con lesiones más graves, aunque es el grupo de lesionados que menos aumenta en el evolutivo, y podría deberse a la mejoras de las aceras (más amplias), más vías peatonales, más señalización, etc. Esta disminución de ingresados conductores de motocicleta, puede deberse a una mayor y más endurecida ley con normas de protección y seguridad vial (especialmente con el uso del casco), mayor número de controles del tráfico, así como sus respectivas sanciones desde la dirección general de tráfico, entre otras. Sin embargo, la tendencia en aumento de ingresados conductores de bicicleta podría ser debido a que la población practicante de este deporte en los últimos años va en aumento, sumado a la escasa sensibilización y respeto hacia éstos por parte de otros conductores de otros vehículos motorizados que circulan por El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010 ______________________________________________________________ Discusión _____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC 130 las vías, junto a la escasa señalización y espacios delimitados para la circulación de las bicicletas en dichas vías. En cuanto al aumento de ingresados de conductores de vehículo motorizado (coche) puede deberse al crecimiento del parque móvil en el periodo de estudio, además de cumplir unas características de peligrosidad mayores que siendo conductor de otro tipo de vehículo, ya que el coche además de poseer mayor tamaño, puede adquirir velocidades muy superiores, generando un impacto en daños mucho mayor y más graves44-45. 5.3. Variables Sociodemográficas 5.3.1. Sexo En relación al sexo, en nuestro estudio existe 4,4 veces más riesgo de ingresar en hospitales por accidente de tráfico, siendo hombre, manteniéndose la tendencia en hospital e isla. En el evolutivo de ingresados por accidentes de tráfico se refleja que los hombres han subido un 1,4 puntos, mientras que las mujeres ha disminuido un 1,4 puntos. La distribución de las víctimas según el tipo de usuario37-40 es muy diferente en función del sexo, donde el hombre sufren más accidentes y por tanto más ingresos y más graves que las mujeres (lesiones leves). Esto podría fundamentarse, más allá de los tópicos y estereotipos, en que ellos tienen conductas más temerarias en la conducción, circulan a mayores velocidades, se confían más, mientras que ellas suele ser más precavidas y temerosas ante el riesgo y los accidentes (especialmente si llevan niños). Además otro dato de interés, es que ellos conducen más kilómetros al año y les gusta conducir más rápido, valorando menos la influencia negativa del alcohol y otras sustancias, como causa de accidente38.