El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos: caso de Gran Canaria

Al Dr. Julio Rodríguez Escudero, mi padre Agradecimientos En el entorno académico en el que se sitúa esta tesis doctoral son cuatro las personas que debo destacar: En los preliminares el Dr. Eduardo Cáceres dirigió mi trabajo de fin de Máster como comienzo de esta línea de investigación; el arranque de la fase final se lo debo a la Dra. Lourdes Trujillo que me impulsó en una dirección concreta; la consulta continua que he tenido con el Dr. Roque Calero sobre asuntos energéticos me ha permitido avanzar con confianza y, sobrevolando el trabajo todo este tiempo, se sitúa el Dr. Carmelo León, mi Director de Tesis. Sus discusiones, críticas y correcciones han sido absolutamente necesarias. Todos ellos son miembros de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, en diferentes Departamentos. En el entorno profesional han sido de gran ayuda mis conversaciones con Alfonso Sanz, Oscar Bermejo, Jesús Álvarez y Manuel Herrera. Todo el equipo de GIPIC es copartícipe de este documento, especialmente Miguel Morales, Laura Poveda y Carlos Campos. Sin ellos no habría podido hacerlo. Ya en la familia debo agradecer el apoyo y la paciencia de mi madre y hermanos. A Julio hijo en su labor como sparring de mis pensamientos y ayudante en la introducción de los numerosos datos que sirven de base del trabajo presentado. Y a Sandra, que ha soportado la ausencia y a la que debe atribuirse que mis desordenadas ideas estén presentables. A todos ellos, muchas gracias INDICE DE CONTENIDOS INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES 1 Introducción ................................................................................................... 15 2 Antecedentes. ................................................................................................ 23 PRIMERA PARTE. METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 3 Metodología ................................................................................................... 39 3.1 Metodología aplicada en el ámbito territorial extenso ............................. 43 3.1.1 Datos, indicadores y relaciones generadas ...................................... 43 3.1.2 Cálculo de las emisiones de CO2 asociadas al turismo .................... 48 3.2 Metodología aplicada en el ámbito territorial específico .......................... 49 3.2.1 Datos e indicadores .......................................................................... 49 3.2.2 Relación entre movilidad y capacidad de carga turística .................. 52 3.2.3 Cuantificación de la movilidad y de las emisiones de CO2. .............. 60 4 El desarrollo sostenible global y su afección a los destinos turísticos ........... 63 4.1 Carácter institucional del desarrollo sostenible. ...................................... 63 4.2 Una aproximación al desarrollo sostenible .............................................. 68 4.3 La energía en el transporte y el desarrollo sostenible de los DT ............. 72 4.4 GEI y la sostenibilidad de los destinos turísticos. .................................... 77 5 Transformación de un territorio en destino turístico ....................................... 83 5.1 Movimientos migratorios ligados al turismo ............................................. 90 5.2 Requerimiento total de materiales de un destino turístico ....................... 93 5.3 Ordenación territorial y sectorial de la actividad turística ........................ 98 El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria SEGUNDA PARTE. AMBITO TERRITORIAL EXTENSO 6 Descripción del ámbito territorial extenso: el mundo ................................... 105 7 El Sector del Turismo en el mundo .............................................................. 117 7.1 Oferta: Capacidad alojativa turística...................................................... 119 7.2 Demanda: Los turistas .......................................................................... 121 7.3 La movilidad internacional de los turistas .............................................. 126 8 El sistema de transporte en el mundo ......................................................... 131 8.1 La oferta del sistema de transporte a escala mundial ........................... 132 8.1.1 Inventario de infraestructuras ......................................................... 133 8.1.2 Vehículos ........................................................................................ 139 8.2 Demanda de transporte: el tráfico generado ......................................... 147 8.3 Tendencia del sistema global de transporte .......................................... 165 9 Recursos energéticos a escala global ......................................................... 171 9.1 Oferta: Reservas y producción de energía a escala global ................... 172 9.2 Demanda de energía a escala global .................................................... 175 9.2.1 Consumo de energía por fuentes ................................................... 175 9.2.2 Consumo de energía por sectores .................................................. 176 10 Emisiones de GEI ........................................................................................ 179 10.1 Distribución de las emisiones de CO2 a escala global ....................... 179 10.2 Cálculo de las Emisiones de GEI por el sector del turismo. ............... 182 11 La huella ecológica en la zonificación de la OMT ........................................ 189 11.1 Concepto de huella ecológica ............................................................ 189 11.2 Datos de la huella ecológica en el mundo.......................................... 191 12 Relaciones geografía-turismo-transporte-sostenibilidad. ............................. 203 13 Discusión en el ámbito territorial extenso .................................................... 211 INDICE DE CONTENIDOS TERCERA PARTE.GRAN CANARIA 14 Descripción del ámbito territorial específico: Gran Canaria. ........................ 223 15 El turismo en Gran Canaria ......................................................................... 235 15.1 La oferta turística de Gran Canaria .................................................... 235 15.2 Demanda turística. ............................................................................. 236 15.3 La movilidad de los turistas en Gran Canaria .................................... 240 16 El transporte en Gran Canaria ..................................................................... 243 16.1 La oferta del sistema de transporte en Gran Canaria ........................ 243 16.1.1 Infraestructuras ........................................................................... 244 16.1.2 Vehículos ..................................................................................... 255 16.2 Demanda de transporte en Gran Canaria .......................................... 258 16.3 Tendencia del sistema de transporte en Gran Canaria. ..................... 275 17 La influencia del turismo en el metabolismo de Gran Canaria. .................... 277 17.1 La energía en Gran Canaria. Emisiones de GEI ................................ 279 17.2 El agua en Gran Canaria ................................................................... 284 17.3 Producción, importaciones, exportaciones y vertidos. ....................... 292 18 La transformación de Gran Canaria en destino turístico .............................. 297 19 El transporte y la capacidad de carga turística en Gran Canaria ................. 305 19.1 La capacidad de carga turística de Gran Canaria. ............................. 305 19.2 Relación transporte-capacidad de carga turística de Gran Canaria. . 310 20 Emisiones de GEI del turismo de Gran Canaria .......................................... 323 20.1 Cuantificación de la movilidad asociada a Gran Canaria ................... 323 20.2 Cuantificación de la movilidad ligada al turismo en Gran Canaria ..... 327 20.3 Cálculo de las emisiones de GEI ....................................................... 332 21 Discusión en el ámbito territorial específico: Gran Canaria. ........................ 335 21.1 Otros casos de estudio ...................................................................... 335 El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 21.2 Caso de Gran Canaria ....................................................................... 336 22 Respuesta a las preguntas iniciales ............................................................ 341 23 Bibliografía ................................................................................................... 349 23.1 Referencias citadas ........................................................................... 349 23.2 Otras referencias de interés ............................................................... 360 INDICE DE CONTENIDOS TABLAS Tabla 1 Superficie, población y PIB, según la zonificación de la OMT. Año 2014 .............................................................. 106 Tabla 2 Ranking de los 15 países con mayor superficie del mundo .................................................................................. 107 Tabla 3 Camas turísticas, según la zonificación de la OMT. Año 2012 .............................................................................. 120 Tabla 4 Ranking de los 15 países con mayor número de camas turísticas. Año 2012 ....................................................... 121 Tabla 5 Llegadas de turismo internacional e interno, según la zonificación de la OMT. Año 2012..................................... 122 Tabla 6 Porcentaje de llegadas de turismo internacional e interno, según la zonificación de la OMT. Año 2012 ............... 124 Tabla 7 Turismo emisor, según la zonificación de la OMT. Año 2012 ............................................................................... 124 Tabla 8 Ranking de los 15 mayores países por Turismo emisor. Año 2012 ....................................................................... 125 Tabla 9 Viajes de turismo interno, según la zonificación de la OMT. Año 2012 ................................................................. 126 Tabla 10 Matriz origen destino de turistas. Año 2012 ........................................................................................................ 127 Tabla 11 Llegadas de turismo interno por medio de transporte, según la zonificación de la OMT. Año 2012 .................... 128 Tabla 12 Llegadas de turismo internacional por medio de transporte, según la zonificación de la OMT. Año 2012 ........... 129 Tabla 13 Infraestructuras de transporte, según la zonificación de la OMT. Año 2014 ........................................................ 135 Tabla 14 Tasa de motorización y número de vehículos por zonas, según la zonificación de la OMT. Año 2014 ............... 141 Tabla 15 Buques registrados por nacionalidades agrupados por zonas (OMT). Año 2014 ................................................ 145 Tabla 16 Número y tamaño de aeronaves registradas por nacionalidades y agrupados por zonas. Año 2013 .................. 146 Tabla 17 Previsión de la movilidad (en viajeros km) por modos de transporte. Período 2010-2050 ................................... 147 Tabla 18. Transporte terrestre de pasajeros. Año 2013..................................................................................................... 150 Tabla 19. Transporte terrestre de mercancías. Año 2013 .................................................................................................. 152 Tabla 20 Evolución del número de pasajeros de tráfico aéreo (1914-2014) ...................................................................... 153 Tabla 21 Tráfico aéreo de pasajeros en servicios regulares, según la zonificación de la OMT. Año 2012 ......................... 156 Tabla 22 Tráfico aéreo de mercancías en servicios regulares, según la zonificación de la OMT. Año 2012 ...................... 157 Tabla 23 Matriz origen destino del tráfico aéreo. Año 2012 ............................................................................................... 160 Tabla 24 Reparto porcentual del tráfico aéreo. Año 2012 .................................................................................................. 160 Tabla 25 Evolución del tráfico marítimo internacional (1970-2012) .................................................................................... 162 Tabla 26 Tráfico marítimo mundial. Año 2012 ................................................................................................................... 163 Tabla 27 Evolución del Tráfico marítimo mundial (2000-2012) ......................................................................................... 164 Tabla 28 Reservas de energía por fuentes. Año 2014 ...................................................................................................... 173 Tabla 29 Producción de energía por fuentes. Año 2012 .................................................................................................... 174 Tabla 30 Consumo de energía, según la zonificación de la OMT. Año 2012 ..................................................................... 175 Tabla 31 Participación del consumo por regiones, según fuentes de energía. Año 2012 .................................................. 176 Tabla 32 Consumo por regiones y fuentes de energía sobre el consumo total mundial. Año 2012 .................................... 176 Tabla 33 Consumo energético por sectores. Año 2013 ..................................................................................................... 177 Tabla 34 Emisiones de CO2, según la zonificación de la OMT. Año 2012 ......................................................................... 179 Tabla 35 Emisiones totales de CO2 por fuentes Año 2013 ................................................................................................ 180 Tabla 36 Emisiones de CO2 por modos de transporte. Año 2010 ...................................................................................... 181 Tabla 37 Volumen aproximado de turismo. Año 2005 ....................................................................................................... 183 Tabla 38 Factor de conversión kg CO2-pkm ...................................................................................................................... 184 Tabla 39 Emisiones de CO2 del transporte ligado al turismo. Año 2005 ............................................................................ 185 Tabla 40 Cuantificación de las emisiones de CO2 del sector del transporte ligado al turismo internacional. Año 2012 ...... 187 Tabla 41 Ranking de países emisores de CO2 debido al transporte de turismo internacional. Año 2012 ........................... 188 Tabla 42. Huella Ecológica per cápita, según la zonificación de la OMT. Año 2011 .......................................................... 195 Tabla 43. Biocapacidad per cápita, según la zonificación de la OMT. Año 2011 ............................................................... 196 Tabla 44. Distribución porcentual de la huella ecológica y de la biocapacidad por regiones. Año 2011 ............................. 197 Tabla 45. Distribución porcentual de la de la huella ecológica por regiones por sectores. Año 2011 ................................. 198 Tabla 46. Distribución porcentual de la de la biocapacidad por regiones por sectores. Año 2011 ..................................... 199 Tabla 47. Balance ecológico, según la zonificación de la OMT. Año 2011 ........................................................................ 200 El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 16 crecimiento del turismo ha supuesto grandes dificultades, como las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) 5 , consumo de agua, etc. Este es el caso de los SIDS 6 , Estados insulares con recursos limitados que se han quedado al margen del desarrollo global (OMT, 2012). En cuanto a la sostenibilidad de un sector económico que se basa en la movilidad, 7 y por lo tanto, en el consumo de combustibles fósiles y su consecuencia: la emisión de gases de efecto invernadero, existe consenso en la comunidad científica que una concentración de 450 ppm de CO2 en la atmósfera es el límite para mantener por debajo de 2°C el calentamiento que conduciría a un cambio climático peligroso (Peeters y Eijgelaar, 2014). El cambio climático 8 actuará en destinos turísticos transformándolos y, en algunos casos, invalidándolos (caso de las islas de bajo relieve que pueden ser inundadas por la subida del nivel del mar). Acerca del transporte, PNUMA (2011) nombra tres principios: 1) evitar o reducir los movimientos, planificando el transporte y fomentando la producción y consumo local, 2) mejorar de la eficiencia, con el aumento del transporte público y de los modos no motorizados de transporte para las personas y con el cambio de modo de transporte en el caso de las mercancías, priorizando el transporte marítimo y por ferrocarril frente a la carretera y 3) fomentar los avances tecnológicos. 5 En la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (1992) se recogen las siguientes definiciones: Emisiones: Se entiende la liberación de gases de efecto invernadero (GEI) o sus precursores en la atmósfera en un área y un período de tiempo específicos. Gases de efecto invernadero: Se entiende aquellos componentes gaseosos de la atmósfera, tanto naturales como antropógenos, que absorben y reemiten radiación infrarroja. Los GEI son 6: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), Clorofluorocarbonos (CFCs), hidrofluorocarbonos (HFCs), fósforoperfluorocarbonos (PFCs) y hexafluoruro de azufre (SF6). 6 Small Island Developing States 7 Se utilizarán los conceptos de movilidad y transporte como sinónimos. Por regla general figurará la movilidad de personas y el transporte de mercancías. Dentro del concepto de movilidad se incluye el flujo de materiales en el metabolismo económico. 8 En la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (1992) se recogen las siguientes definiciones: Cambio climático: Se entiende un cambio de clima atribuido directa o indirectamente a la actividad humana que altera la composición de la atmósfera mundial y que se suma a la variabilidad natural del clima observado durante períodos de tiempo comparables Sistema climático: se entiende la totalidad de la atmósfera, la hidrosfera la biosfera, la geosfera y sus interacciones. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES 17 Si hay algo evidente es que en nuestro entorno hay movimiento. Prácticamente todo se mueve. El presente Documento 9 trata de cualquier movimiento del que pueda establecerse una relación para explicar un escenario concreto de un destino turístico. El movimiento ha sido profusamente tratado por la Academia creando distintas disciplinas que lo abordan de forma complementaria, incluso solapada. En un esquema circular del sector turístico: mercado emisor - transporte - destino turístico - transporte –mercado emisor se observa que la oferta y la demanda se producen en lugares no concurrentes por lo que el transporte une la oferta del destino turístico con la demanda de los mercados de origen, en los que existe un número limitado de personas con posibilidad - tiempo y dinero – de viajar por turismo. Desde el lado de la oferta, el sistema turístico mundial puede entenderse como el agregado de los destinos turísticos locales. Al analizar la sostenibilidad del turismo, uno de los principales factores a consierar es la movilidad y ésta puede asociarse a los destinos turísticos. El turismo, como sector económico, tiene que ser sostenible en el tiempo para poder ser aceptado para la economía mundial. Eso significa que los destinos turísticos, en el que se asienta el sistema económico del turismo, deben ser sostenibles en el tiempo. En el año 2005, en la Cuarta Conferencia Internacional de Estadísticas de Turismo: “Las cuentas satélites del turismo: Comprendiendo el turismo y diseñando estrategias”, en Iguazu (Argentina/Brasil), se establece un primer cuestionario para homogeneizar las cuentas satélite del turismo. Este hecho reconoce la importancia que tiene el turismo en la economía como un sector económico encuadrado en el sector servicios, pero con un tratamiento diferenciado. Se parte de una idea: Un territorio no nace siendo un destino turístico, un territorio se transforma en un destino turístico porque cuenta con algunos atractivos, naturales o artificiales. La actividad turística provoca esta transformación con cambios internos estructurales en el territorio, necesariamente ligados a la 9 Con carácter general el autor se refiere al presente documento titulado “El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria” como “Documento” El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 18 movilidad de personas y al transporte de mercancías. El procedimiento para el cambio se basa en los distintos hechos que se suceden: la llegada de los turistas, la llegada de nueva población para servir a las necesidades de los turistas, la llegada de nuevas mercancías que alimentan el incremento de población que se produce durante la secuencia anterior. Es necesario analizar las corrientes migratorias asociadas con los nuevos escenarios que se suceden en la evolución del destino turístico. El destino turístico se transforma durante el proceso para acomodar un flujo de personas, como mano de obra, con nuevas necesidades, aparte de la propia demanda generada por los turistas. Una consecuencia inicial es el aumento de la carga debido a la creciente población para prestar servicio a los turistas (Domínguez, González y Parreño, 2011; Rey, Myro y Galera, 2011; Hannam, Butler y Morris Paris, 2014). Como factor añadido a lo anterior, durante el proceso de transformación del territorio en destino turístico, se requerirá la ayuda de una mano de obra para la ejecución de la infraestructura turística. Los territorios con destinos turísticos tienen un crecimiento demográfico superior, en lo que algunos autores han llamado modelo de desarrollo "binomio turismo-construcción" (Murray, Salamanca y Blázquez-Salom, 2005). El análisis de la transformación de un territorio en un destino turístico implica la introducción dentro del estudio de la variable “tiempo”. El tiempo queda implícito en el concepto de desarrollo sostenible 10 , establecido por convenio. El turismo no aparece como sector relevante en la economía mundial hasta después de la revolución en el transporte que se inicia con la aparición de los vehículos con motor autopropulsado a comienzos del siglo XIX. Sin embargo, el turismo internacional no se desarrolla hasta la comercialización de la aviación, unos años después de la crisis mundial que comienza con la Primera Guerra Mundial y no acaba hasta finalizada la Segunda Guerra Mundial. Con anterioridad a este episodio ya había aparecido el automóvil y mucho antes el ferrocarril. Ambos modos de transporte significaron la movilización de nuevos usuarios del transporte, motivados por la 10 De acuerdo con la definición del Informe Brundtland en 1987, un desarrollo es sostenible cuando "satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones de satisfacer sus propias necesidades" (PNUMA, 1987). El desarrollo sostenible fue el tema central de la que se ha dado en llamar Cumbre de la Tierra de Río de Janeiro en 1992. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES 19 transformación en la organización de la sociedad y el paso de las sociedades rurales a las urbanas, pero no es hasta la utilización masiva del avión hasta que no comienza el despegue del sector turístico, tal como hoy se entiende. Hay dos factores que condicionan la aparición del turismo en un lugar concreto, supuesto el atractivo potencial del territorio: La capacidad de alojamiento y la capacidad de transporte, para que los turistas puedan viajar a un destino turístico y para pasar la noche. Estos límites pueden modificarse por la acción humana a través de la construcción de nuevas camas turísticas y la ejecución o ampliación de nuevas infraestructuras de transporte. Dependiendo de la dimensión del sector turístico, habrá movilidad de personas y transporte de mercancías. Esto significa que cuanto mayor sea la capacidad de movilidad y transporte, en términos cuantitativos, mayor será la capacidad del sistema turístico. Sin embargo, la capacidad máxima del sistema turístico tiene otro límite: la capacidad de carga turística 11 será un factor que limite un sistema de turismo sostenible, siempre que este turismo se sustente en destinos turísticos sostenibles. No hay turismo sin movilidad de personas y, en el grado de desarrollo del sector en la actualidad, el turismo apenas se sostendría sin comercio internacional. Un destino turístico interactúa fuera del territorio que lo alberga debido a la movilidad de las personas y al transporte de mercancías, modificando su capacidad de carga. Establecer si los límites naturales al crecimiento de un destino turístico están en el territorio en el que se inserta este destino turístico, o si están fuera de sus fronteras, es una cuestión principal. El comercio internacional permite trasladar la capacidad de carga de los territorios, produciéndose impactos ambientales alejados del lugar donde finalmente se realiza el consumo, en un fenómeno conocido como descontextualización Aparece una paradoja: a mayor volumen de movilidad, mayor será el potencial de desarrollo de un destino turístico, pero un exceso de movilidad y transporte asociados a un destino turístico puede llevar aparejado un deterioro que alterará el 11 Por capacidad de carga turística de un territorio se entiende el número máximo de turistas que puede albergar ese territorio de forma que se mantenga la satisfacción del turista y cuyos efectos sobre el territorio no provoquen la merma del nivel de satisfacción de los futuros turistas. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 20 atractivo de los valores por los que inicialmente fue visitado, transformando su esencia y, posiblemente, destruyéndolo. Deben considerarse dos fases en la movilidad asociada a un destino turístico: en primer lugar está la necesaria conectividad entre los mercados emisores de turistas y el destino turístico y, por otra parte, la movilidad que se realiza en el propio destino turístico. La capacidad de movilidad origen/destino implica una restricción del destino propio ya que es necesario la existencia de caminos con capacidad adecuada para que la demanda puede ser satisfecha. La movilidad en el destino está entrelazada con la capacidad de carga del destino y, más específicamente, con el modelo de desarrollo turístico que se pretende aplicar. Estamos en un mundo con grandes niveles de movilidad que permiten la distribución espacial de los centros de producción y consumo y donde parte del sector del turismo se suma a una forma de trasvase de la renta de los países con mayores niveles de PIB per cápita a lugares con déficits iniciales de recursos. Todo lo anterior, habiendo formado parte integral del desarrollo económico global, ha alcanzado unos caudales de movilidad que cuestionan la sostenibilidad del sistema. El año 2012 el tráfico marítimo internacional movió 9.165 millones de toneladas de mercancías cargadas siendo la energía, en forma de combustible fósil, la mercancía transportada con mayor peso relativo, con un 30,94% sobre el total (UNCTAD, 2013). Ese mismo año 2012, se contabilizaron más de 33.000 millones de viajeros kilómetro (Urry, 2012). El transporte por carretera registra el mayor número de viajes y es responsable del 80% de las emisiones de CO2 debidas a este sector. El avión adquiere importancia en el transporte de viajeros entre países, mientras que en el transporte de mercancías internacional el medio más utilizado es el marítimo. En 1990 el sector de transporte fue responsable de cerca del 25% del uso de energía primaria del mundo y del 22% de las emisiones del CO2 derivadas del uso de combustibles fósiles. Gössling (2002) indica que los viajes relacionados al ocio representan un 50% de todos los viajes en los países industrializados. De esta forma, se considera que el transporte juega un papel importante en la creación y desarrollo nuevas atracciones de éxito, así como el correcto crecimiento de los ya existentes (Khadaroo y Seetanah, 2008; Kaul, 1985). INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES 21 El objetivo inicial de estudio es establecer la relación entre el sector del turismo y el sector del transporte y cómo esta relación afecta a la durabilidad (sostenibilidad) de la actividad turística en un territorio determinado, así como definir el rango del número de turistas que puede acceder a un destino turístico de forma sostenible, en función de la movilidad asociada, durante un período de tiempo. Para el análisis de un destino turístico, considerado como ámbito territorial específico de estudio, es necesario conocer el ámbito territorial extenso en el que se sitúa. Por esto, el trabajo se presenta en tres partes diferenciadas: en la primera parte se establece la metodología y los conceptos que serán aplicados en las partes segunda y tercera, la segunda parte describe el ámbito global denominado ámbito territorial extenso mientras que la tercera parte es la aplicación en el caso de un destino turístico concreto: Gran Canaria. Estas tres partes se pueden enunciar de la siguiente forma: PARTE 1.- Metodología y aspectos conceptuales: desarrollo sostenible y creación de destinos turísticos. PARTE 2.- Ámbito territorial extenso: Distribución mundial del turismo, de la movilidad, del consumo de energía y de la emisión de GEI. Efectos de la movilidad asociada al turismo sobre el medioambiente. Discusión sobre el transporte como sustento del turismo sostenible a escala global. PARTE 3.- Ámbito territorial específico: Caso de Gran Canaria. Cálculo de las emisiones de CO2 debidas al turismo. Discusión sobre la relación de la movilidad asociada a un destino turístico con la capacidad de carga turística del destino. El objeto en el que se centra este estudio es el turismo, más concretamente los destinos turísticos como lugares sobre los que el turismo desarrolla su actividad. La sostenibilidad del sector del turismo tiene una base importante en la sostenibilidad del sistema del transporte que lo sustenta ya que sin transporte no hay turismo. El sistema de transporte, para su funcionamiento, debe de ser abastecido de recursos materiales en forma de infraestructuras, vehículos y energía. Al mismo tiempo, el sistema de transporte genera residuos: por una parte las infraestructuras y los vehículos que quedan obsoletos y que necesitan de su tratamiento en vertederos El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 22 especializados y, por otra parte, la emisión de gases de efecto invernadero que figura como uno de las causas del cambio climático. Dos son las cuestiones básicas que deben ser analizadas para responder al “papel de la movilidad asociada a la sostenibilidad de los destinos turísticos”, en el ámbito territorial extenso: 1 ¿Hay recursos suficientes para considerar sostenible el sistema de transporte en el que se basa el turismo? 2 ¿Somos capaces de gestionar los residuos generados por el sistema de transporte en el que se basa el turismo? Considerando, además, que un destino turístico es un territorio transformado, la última parte del trabajo se centra en la isla de Gran Canaria (España) como uno de los iconos del turismo mundial. Aunque no sea un Estado independiente, cabe su consideración como destino turístico. Se analizará sobre este territorio de apenas 1.500 km2 la capacidad de su oferta alojativa, la capacidad de la oferta de transporte asociada al destino, la relación con la ordenación del territorio, la huella ecológica generada y la capacidad de carga y las causas que provocan que Canarias debiera tener 26 veces su tamaño para poder producir los recursos consumidos en su actividad diaria (Fernández La Torre y Díaz del Olmo, 2011). Otras dos preguntas deben ser respondidas desde el análisis del ámbito territorial específico: 3 ¿Existe relación entre la movilidad de los turistas en destino y la capacidad de carga turística? 4 ¿Es sostenible, a nivel global, la existencia de destinos turísticos como Gran Canaria? La cuarta pregunta es la principal pues es la que, a la postre, significa la sostenibilidad de un destino turístico ya que ha de entenderse que un territorio deficitario sólo puede sobrevivir cuando toma recursos de otros lugares. Que el destino final de esos recursos sea ese territorio deficitario o cualquier otro dependerá qué es lo que ese territorio es capaz de ofrecer como trueque. En el caso de Gran Canaria es el clima y otros bienes de difícil intangibilidad. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES 23 2 Antecedentes. Tratar “el papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos” es abordar la importancia que tiene el sistema de transporte sobre el sistema del turismo y, más concretamente, sobre los destinos turísticos y cómo la movilidad influye en el desarrollo sostenible de cada destino turístico y del sistema turístico global. El título del Documento parte de cuatro conceptos: el transporte, el turismo, el territorio que se convierte en destino turístico y el desarrollo sostenible. Y, sobre todo, de las relaciones que hay entre ellos. Normalmente, se parte de considerar al transporte como el desplazamiento de personas o bienes en el espacio utilizando medios especiales, o como una compleja actividad económica que interviene de manera directa en el desarrollo del país, facilitando la movilidad, o una manera de dotar de accesibilidad al territorio (Izquierdo, y otros, 2001). En particular, cuando el objetivo del transporte es proporcionar servicio al sistema del turismo, se define tanto para los pasajeros como para las mercancías, dentro y fuera del destino (Prideaux, 2000;1). El transporte es fundamental para el desarrollo del turismo, nacional e internacional, en su forma actual y la infraestructura de transporte es una condición previa necesaria para el desarrollo de la industria turística. Un destino turístico debe ser accesible y, además, fácil de recorrer. Aunque la relación entre la movilidad origen destino y el turismo está bien estudiada, no ocurre lo mismo con la movilidad turística en destino (Prideaux, 2000;2). De la forma explicada por Prideaux (2000;1), el sistema de transporte debe tener dos dimensiones o fases: la conectividad del destino turístico, también denominada movilidad origen-destino, y la movilidad que se realiza dentro del propio destino turístico. Seguí (2007) establece que, en cualquier territorio, la red de transporte es una de las expresiones más claras de la organización de actividades económicas, incluso del turismo. Por otra parte, la movilidad asociada al turismo ha tenido un impacto significativo en el medio ambiente mundial, debido, entre otras razones, al desarrollo de las economías emergentes (Hannam, Butler, y Morris Paris, 2014). Seguí (2007) estima que entre el 30% y el 40% de los viajes internacionales con destino el continente europeo son por vía aérea. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 24 Si el transporte aéreo ha sido un factor determinante del turismo, el desarrollo en el turismo también ha afectado al transporte aéreo, al influir en la demanda. Bieger y Wittmer (2006) establecen fases en la industria aeronáutica en cuanto a la consideración del turismo: El turismo como un negocio descuidado, el turismo como actividad secundaria, la especialización en el turismo y la combinación del turismo y el tráfico generado por viajes de negocios. Estas fases muestran las fuertes interrelaciones entre el desarrollo del turismo, el transporte aéreo y el suministro de servicios de transporte aéreo. El transporte aéreo es el principal medio de transporte a algunos destinos turísticos, suponiendo hasta el 100% de las llegadas de turistas internacionales. Hay una fuerte correlación entre el número de viajes aéreos y las llegadas internacionales de turistas y, en los mercados bien desarrollados, el transporte aéreo es el modo de transporte principal para viajes con estancias de cuatro noches. La mayor parte de la demanda turística es relativamente elástica con el precio y la liberalización de la aviación ha servido para reducir las tarifas aéreas, aumentando el número de turistas. Existe una relación directa entre la política aérea y el turismo (Warcknock-Smith y Morrell, 2008). Rey, Myro y Galera (2011) sostienen que el análisis del efecto de las aerolíneas de bajo coste sobre la demanda de transporte aéreo es muy importante, sobre todo para algunos segmentos de viajeros. Las aerolíneas de bajo coste son a menudo asociadas con vuelos de muy corta distancia aunque hay casos, como el de las Islas Canarias (España) con una gran presencia de aerolíneas de bajo coste, aunque la distancia de vuelo sea mayor. Los datos de ACETA (2011) muestran que en 2010 la aviación llevó a 2,4 millones de pasajeros, que el 40% de los viajes turísticos internacionales fueron en avión, que hay casi 23.000 aviones, que las rutas aéreas reducen las distancias en tierra en un 30%, que la tasa ocupación en el transporte aéreo es del 75%, mientras que es del 50% en el transporte ferroviario y del 30% en el transporte por carretera. Tal como se indica desde la introducción de este Documento, el movimiento internacional de pasajeros, a larga distancia, es por avión, con más de 33.000 millones de viajeros kilómetro, de los que aproximadamente 2/3 están relacionadas con viajes de ocio y 1/3 con viajes de negocio. (Urry, 2012) INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES 25 Un destino turístico no es un sistema autónomo. Necesita, al menos, de la llegada de turistas desde el exterior. Además, los destinos turísticos deben satisfacer las necesidades de las personas que se encuentran dentro de su ámbito territorial. Estas necesidades de energía, agua y alimentos serán diferentes en función del número y tipo de turistas y del número y tipo de residentes. El flujo de personas y mercancías se realiza utilizando el sistema del transporte. La actividad turística se ha beneficiado de la globalización económica en los años 50 a través de la liberalización progresiva de los movimientos internacionales de turistas, el comercio y el capital (Jafari, 2002; Bardolet y Sheldon, 2008). En cuanto al sistema de transporte en destino, es necesario entender la movilidad de los turistas en él ya que tiene aplicaciones prácticas para la gestión del destino, el desarrollo de productos y el marketing. Lew y McKercher (2006) proponen modelos que representan el patrón de movimiento espacial del turismo dentro de los destinos, utilizando un enfoque inductivo basado en la modelización del transporte y el comportamiento turístico urbanos, para identificar los factores explicativos que podrían influir en los movimientos. En la misma línea Davenport y Davenport (2006) indican que el 63% de los turistas europeos prefieren la costa y que una de las mayores amenazas ecológicas que plantea el turismo de masas se encuentra en el redimensionamiento de las infraestructuras de transporte. Las estaciones turísticas requieren conexiones de transporte eficaces y, aunque el transporte ligado al ocio y las tecnologías de apoyo proporcionan empleo y actividad económica, muchos de los problemas ecológicos relacionados con el turismo y el transporte son creados por el excesivo número de usuarios. También Hernández Luis (2007) dice que el cambio hacia una economía basada en los servicios turísticos, aplicado al caso de las Islas Canarias (España), implica una mayor demanda de transporte. Currie y Falconer (2013) exploraron el alcance, la función y la naturaleza de la relación entre el turismo y las partes interesadas del transporte en las islas de Escocia y la influencia que esto tuvo en el desarrollo económico local. El acceso y la fluidez de los movimientos hacia y desde un área son intrínsecos a su crecimiento sostenible y la movilidad tiene un efecto significativo en la competitividad y la prosperidad. Khadaroo y Seetanah (2008) establecieron un modelo de gravedad. Llegaron a la conclusión de que la inversión El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 32 acceso a los espacios naturales protegidos. En la segunda mitad del siglo XX, el foco principal de la política y los estudios de transporte fue en la reducción del uso del transporte individual motorizado. Las principales ideas se centran en la creación de una atractiva oferta de transporte público y la mejora de las infraestructuras para el tráfico no motorizado con el fin de abrir una forma alternativa de tráfico. Estas ideas producen efectos notables sobre los viajes diarios, que en todo caso no son suficientes por el constante aumento de los problemas en el ámbito del tráfico por motivos de ocio. (Gronau y Kagermeier, 2007). Hay que hacer un esfuerzo en la necesidad de ir a una planificación urbana que impulse la proximidad de las diferentes actividades para reducir la necesidad de transporte (Sanz y Navazo, 2012). De las lecturas anteriores se concluye que, para que exista actividad turística en un territorio determinado, es necesario que ese territorio esté conectado con el resto del mundo y que, además, es necesario que exista cierto nivel de movilidad dentro del propio destino turístico. Ha podido apreciarse que no son pocos los autores que han investigado sobre sobre los problemas ambientales que provoca la movilidad turística y que condicionan la perdurabilidad de los territorios como destinos turísticos, incluso del propio sistema del turismo. El problema ambiental global del turismo basado en altos niveles de movilidad es el cambio climático que se produce por las emisiones de GEI debido al consumo de combustibles fósiles, 90% de la energía utilizada en el sistema de transporte global. Las consecuencias del cambio climático influyen en la sostenibilidad de algunos destinos turísticos. Los problemas ambientales locales surgen de la superación de la capacidad de carga turística de los destinos y tiene como consecuencia el deterioro del destino. Para evitar este deterioro varios autores proponen medidas de control de la movilidad en destino. Aparece la idea de "capital de comportamiento", definida como el potencial latente de cambio de comportamiento para la mejora de la calidad ambiental (Beretti, Figuieres y Grolleau, 2013). Debido a que el comportamiento humano es un importante contribuyente al problema de medio ambiente, se debe considerar como un componente clave de la solución. Hay una conciencia ecológica y un comportamiento anti-ecológico (Estevan, 2000). Borgström-Hansom y Wackernagel (1999), por su parte, presentan el problema de la sostenibilidad en INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES 33 base a la descontextualización. Las personas que están geográficamente alejadas de los ecosistemas donde se produce la producción no tienen incentivos para reducir el impacto que su consumo provoca. La herramienta de la huella ecológica sirve para medir esta descontextualización. Wackernagel y Rees (1997) crean el concepto de capital natural, afirmando la necesidad de enfoques biofísicos. El capital natural se refiere a los activos naturales que son capaces de producir un flujo sostenible. Frente al capital natural renovable, como la biomasa o el agua, está el capital natural no renovable como los combustibles fósiles. En la búsqueda de signos alentadores se encuentra la desmaterialización de la economía 15 y que el equilibrio ecológico se puede conservar sin necesidad de detener el crecimiento económico, a través del desarrollo sostenible. Estevan (2000) defiende el consumo de energía como indicador ecológico global. Se ha encontrado que el requisito total de materiales en la Unión Europea difiere del de los Estados Unidos de América en que la mochila ecológica de la primera es mayor que la del segundo, algo que indica que la economía europea está más internacionalizada y es más dependiente. Se acepta que la actividad económica está limitada por la capacidad del medio ambiente. El concepto de límites tiene su origen en la obra de pensadores como Malthus (1798). Malthus se preocupaba de límites absolutos de la escasez. Él creía que a medida que la economía se desarrollara, el crecimiento demográfico siempre tendería a superar los medios de subsistencia (alimentos producidos por la agricultura) y un estado de miseria, el estado estacionario, sería el resultado final inevitable (Turner, Pearce y Bateman, 1994). La publicación del informe de Meadows "Los límites del crecimiento", del Club de Roma en 1971 (Meadows y otros, 1972), cuestionó el objetivo común del crecimiento económico. Este informe pone de relieve la aparente inviabilidad del permanente crecimiento de la población y su consumo. La expresión ‘desarrollo sostenible’ sería lo que los anglosajones llaman un oxímoron, o una combinación de términos contradictorios (Margalef, 1996). Sin embargo, en "Más allá de los límites", Meadows, Meadows y Randers, (1992) distinguen entre el crecimiento y el desarrollo para advertir que a pesar de 15 Mayor valor económico por unidad de recursos naturales El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 34 tener límites el crecimiento, no tiene por qué tenerlos el desarrollo. Una economía puede crecer sin desarrollarse o desarrollarse sin crecer, o hacer ambas cosas o ninguna, pero el desarrollo sostenible requiere que el capital natural sea mantenido intacto (Daly, 1990), aunque es posible explotar recursos no renovables siempre que se creen sustitutos renovables. Daly (1990) llegó a la conclusión de que el crecimiento cuantitativo de la población, tanto de personas como de mercancías, debe terminar y que la crisis ecológica será más visible desde el punto de los materiales que de la energía, pero que la mejora cualitativa puede continuar en régimen de desarrollo sostenible. No se debe considerar la naturaleza como una externalidad en el sistema económico sino que los procesos de la economía son una parte integral de esa versión agregada de la naturaleza que es la biosfera (Murray, Salamanca y Bázquez-Salom, 2005; Naredo, 2002). Fischer-Kowalski y Hütler (1999) piensan que el metabolismo socioeconómico y el análisis de flujo de materiales proporcionan potentes herramientas como indicadores de sostenibilidad. Kennedy, Pincetl y Bunje (2010), estudiando el metabolismo urbano y su aplicación a la planificación y el diseño urbano, dicen que las ciudades son similares a los organismos en que se consumen los recursos de su entorno y excretan los desechos. Tienen como objetivo describir el metabolismo urbano en términos equivalentes de energía así como, con un enfoque más amplio, expresar los flujos de agua, materiales y nutrientes de una ciudad en términos de flujos de masa. El reto es diseñar el metabolismo urbano de las ciudades sostenibles. Carpintero (2003) define el metabolismo industrial como un proceso donde, al igual que los organismos vivos que ingieren energía y alimentos para mantenerse y permitir su crecimiento y reproducción, la economía convierte materias primas, energía y trabajo en bienes finales de consumo, más o menos duraderos, infraestructuras y residuos. Carpintero (2013), sobre la entrada de la economía ecológica en el Nuevo Diccionario Palgrave, afirma que varios términos económico ecológicos ya tienen suficiente fuerza y difusión académica: el metabolismo económico, la ecología industrial, la huella ecológica, el desarrollo sostenible, la bioeconomía o la economía de la biodiversidad. Para medir todo lo anterior se utilizan dos tipos de indicadores: los indicadores monetarios y los no monetarios. Rennings y Wiggering (1997) encontraron INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES 35 diferencias entre los indicadores monetarios, que pueden ser enunciados como indicadores de sostenibilidad débil 16 , porque suponen que el capital manufacturado y natural son sustitutos cercanos, y los indicadores derivados de la estrategia ecológica que se miden en unidades físicas, que son indicadores de sostenibilidad fuerte, porque niegan el grado de sustitución que la sostenibilidad débil asume (capacidad ecológica, intensidad material, indicador presión-estado-respuesta (PER), etc.). Los indicadores ecológicos y económicos no son excluyentes sino complementarios. Así, otros autores, que también sostienen que el desarrollo sostenible representa un compromiso de avanzar el bienestar humano dentro de los límites ecológicos de la biosfera, usan el índice de desarrollo humano de las Naciones Unidas (IDH) como indicador del desarrollo y la Huella Ecológica como un indicador de la demanda humana sobre la biosfera, llegando a la conclusión de que son posibles las mediciones cuantitativas del desarrollo humano y la sostenibilidad ecológica con los indicadores disponibles en la actualidad y que casi todas las tendencias nacionales y regionales se están alejando del desarrollo sostenible (Moran y otros, 2008). La huella ecológica vinculada con la actividad turística queda como un indicador de la sostenibilidad de los productos turísticos, o del turismo sostenible (Chavez Dagostino y otros, 2006). La demanda de los recursos aumenta con el cambio de los hábitos del turista frente a los hábitos habituales en su lugar de residencia. Es posible que algunos productos turísticos disminuyan el consumo recursos de forma global. Es el caso de los destinos turísticos bajos en huella ecológica visitados por turistas procedentes de países con una Huella ecológica superior, siempre que se trate de vuelos de corta distancia, una duración de la estancia y que los turistas se adopten a los hábitos de consumo del destino. Sin embargo, los productos del ecoturismo que implican vuelos de larga distancia, en términos netos de Huella ecológica, tienen tendencia de ser más exigentes con el medio ambiente que muchos productos de turismo de masas (Hunter y Shaw, 2007). Lawn (2001) estudia índices para medir y comparar los 16 En la sostenibilidad débil se puede sustituir el capital de una naturaleza por el de otra mientras que en la sostenibilidad fuerte se asume que la posibilidad de sustituir capital está limitada respecto al progreso tecnológico. UNECE (2014) El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 36 beneficios y los costes del crecimiento en la creencia de que cuando los sistemas macroeconómicos se expanden más allá de cierto tamaño, el coste adicional del crecimiento supera el flujo de los beneficios adicionales por lo que las naciones más ricas necesitan hacer con urgencia la transición del crecimiento hacia la mejora cualitativa sostenible, más conocida como el desarrollo sostenible. Otro concepto, la huella hídrica, se introduce en 2002 por Hoekstra en la Reunión Internacional de Expertos sobre el Comercio de Agua Virtual que se organizó en Delft, Holanda. La huella hídrica de un individuo o de una comunidad se define por el volumen total de agua fresca que se utiliza para producir los bienes y servicios consumidos. La metodología utilizada en los estudios Huella Hídrica es, en la mayoría casos, análoga a la adoptada en los estudios de Huella ecológica aunque la movilidad es importante sólo en la segunda. La principal conclusión es que los dos conceptos deben ser considerados como complementarios en el debate de la sostenibilidad (Hoekstra, 2009). Gösslin y otros (2012) concluyen que el uso de agua directamente relacionado al turismo es inferior al 1% del consumo mundial, y no será significativo aunque el sector siga creciendo. La situación difiere a nivel local ya que el turismo concentra el consumo de agua en tiempo y espacio, especialmente en destinos secos donde los recursos hídricos son limitados. La visión expuesta sobre las ideas existentes de “desarrollo sostenible” se concentran en tres aspectos: 1) Los recursos son limitados y debe realizarse su consumo de acuerdo a su renovación, 2) la descontextualización oculta los efectos sobre los excesos cometidos y 3) la distinción entre desarrollo y crecimiento sostenible. Si hay un sector económico en el que aparezca la descontextualización, ése es el turismo: los turistas consumen, en un lugar que no es su residencia habitual, productos de terceros lugares, por lo que no son conscientes ni de los impactos producidos por su estancia en el destino turístico ni de los impactos que se producen en esos terceros lugares. De esta forma, se puede tener la sensación de actuar de forma sostenible cuando, en realidad, se puede estar provocando impactos irreversibles. METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 39 3 Metodología Supuesta la demanda de personas con tiempo y dinero suficiente para viajar, se consideran 3 factores como limitantes para el desarrollo del sector turístico: - La capacidad de la oferta alojativa, o número de camas turísticas disponibles. Sin lugares donde pernoctar se incumple la definición del turismo, - La capacidad del sistema de transporte. Es necesario trasladar a los turistas desde su lugar habitual de residencia, o mercado emisor, hasta el destino turístico. - La capacidad de carga turística, como límite para el desarrollo sostenible del destino. Este Documento estudia el sector turístico 17 , el sector del transporte 18 y el territorio sobre el que actúan los sistemas anteriores. El territorio es, de modo general, cualquier destino turístico, con una aplicación concreta en la Isla de Gran Canaria (España). El trabajo tiene las siguientes tareas diferenciadas:  Definición de los términos de la pregunta a resolver y exposición de lo que sobre este campo de investigación ha sido trabajado por otros autores y en qué punto está la frontera del conocimiento respecto a este asunto.  Establecimiento de una metodología de trabajo diferenciada para el ámbito territorial extenso y otra para el ámbito territorial específico.  Búsqueda de datos e indicadores existentes así como generación de otros indicadores, en ambos casos.  Aplicación de la metodología y análisis de los resultados, en ambos casos.  Discusión en ambos casos. 17 Conforme al glosario básico para entender el turismo de la Organización Mundial del Turismo, el sector del turismo es el conjunto de unidades de producción en diferentes industrias que producen bienes y servicios de consumo demandados por los visitantes. 18 Al margen de las funciones del transporte, es preferible considerar el transporte como un sistema, si se quiere precisar más, como un subsistema dentro del sistema territorial o incluso del económico, integrado por 3 elementos fundamentales interaccionados entre sí: la infraestructura, el vehículo y la empresa o servicio que viene a constituir la actividad propiamente dicha (Izquierdo, y otros, 2001) El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 40 Para conocer “el papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos” se debe fijar, por una parte, el concepto de sostenibilidad, que en este Documento es sinónimo de desarrollo sostenible y, por otra, cuáles son los efectos que la movilidad asociada al turismo provoca en el territorio en su transformación en destino turístico. El desarrollo sostenible debe poder medirse y, para ello, es necesario determinar qué indicadores son los adecuados. En el Capítulo 4 de este Documento se trata el carácter institucional del desarrollo sostenible adoptado por los países y organizaciones supranacionales, se realiza una aproximación al concepto de desarrollo sostenible y se concreta la necesidad de estudiar el consumo de energía y las emisiones de GEI del sector del transporte asociado al turismo. Además cuestiona cómo el comercio internacional aumenta la capacidad de carga de un territorio mediante la importación de productos, de forma que traslada los impactos sobre el medioambiente a los lugares de producción alejándolos de los lugares de consumo. El consumidor no es consciente de las consecuencias de su comportamiento. En el caso del turismo, esta apreciación se multiplica ya que el turista consume, en un lugar distinto del habitual, productos que, en algunos casos, son importados de terceros países. Partiendo de la idea de que un territorio no nace siendo destino turístico, sino que se hace, el Capítulo 5 estudia qué aspectos de esa transformación se deben al transporte asociado al destino en su actividad turística. Destaca la importancia de los movimientos migratorios durante el proceso de transformación, el requerimiento total de materiales necesario en los distintos escenarios de la evolución del destino turístico y la relación entre el sector del transporte y la ordenación territorial y sectorial de la actividad turística. Se trata, en suma, de analizar el transporte que sirve de sustento al sistema turístico de un lugar que, de forma individual, es cualquier destino turístico y, de forma agregada, forma el turismo como sector económico de orden mundial. Esquema de la movilidad asociada a un destino turístico. El esquema de la movilidad asociada a un destino turístico, reflejada en la Ilustración 1, parte de la estructura más convencional: transporte de mercancías y transporte de personas, tanto residentes como turistas. La importancia del METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 41 transporte de mercancías (como parte del comercio y la logística) adquiere una importancia sustancial en aquellos destinos turísticos con escasez de recursos propios. Se estudian todos los medios de transporte: terrestre, marítimo y aéreo, y su relación con los destinos turísticos. La clasificación se realiza distinguiendo entre la movilidad origen-destino y la movilidad en destino. Ambas tienen incidencia en la sostenibilidad del destino turístico. Fuente: Elaboración propia Ilustración 1. Movilidad asociada al turismo Por una parte, es necesaria la conexión entre el destino turístico y el entorno global, tanto de personas como de mercancías. La aportación de productos para satisfacer las necesidades de los turistas dependerá del estado original del destino turístico y de los recursos iniciales. Como consecuencia de lo anterior, el propio territorio inicial del destino turístico puede verse transformado según el modelo de turismo que se implante (en tamaño y tipología), necesitando de nuevas aportaciones desde el exterior, si los recursos disponibles dentro del ámbito geográfico que define al destino turístico no son suficientes. Por otra parte está la movilidad local, El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 48 3.1.2 Cálculo de las emisiones de CO2 asociadas al turismo Se calcula las emisiones de CO2 asociadas al turismo en lo que respecta a los desplazamientos origen-destino. El cálculo se ha centrado en el turismo internacional ya que los datos de turismo interno no son completos para establecer siquiera una aproximación. La metodología seguida es:  Para cada país se recoge el número de llegadas de turistas internacionales  Se distingue el modo de transporte utilizado. El Compendium de Turismo Edición 2005 no muestra consistencia entre el número de llegadas totales y el número de llegadas por modos de transporte, por lo que se ha optado por mantener la proporción de cada modo de transporte en cada país concreto  Se calcula el número de llegadas interregionales y el número de llegadas intrarregionales. Se realiza una distinción para el caso de Turquía donde se consideran todos los viajes como intrarregionales por su posición limítrofe entre Europa y Asia.  Se asigna el modo de transporte según si el viaje es intrarregional o interregional  Los datos anteriores se multiplican por las distancias promedio obteniendo los pasajeros kilómetro por modo y distancia. Los pasajeros kilómetro se multiplican por el ratio de emisiones dando como resultado la emisión total de CO2 por país. Para el establecimiento de la distancia promedio y de las emisiones de CO2 por pasajero kilómetro se siguen los valores establecidos en “Climate change and tourism: Respondig to global challenges" (UNEP, 2008) Distancias medias (km) Emisiones (Kg CO2/km) Intrarregional Interregional Intrarregional Interregional Aire 3.875 14.012 0,125 0,124 Carretera 1.200 1.200 0,133 0,133 Otros medios 1.200 1.200 0,025 0,025 METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 49  Las emisiones de CO2 por país se agregan según la zonificación establecida por la OMT. Se obtiene las emisiones de CO2 asociadas a la movilidad origen-destino de los turistas para cada país y, de forma agregada, las emisiones de CO2 asociadas al movimiento internacional de turistas en todo el mundo. Se realiza una aproximación con la movilidad asociada al turismo interno o doméstico. Se mantiene el ratio de emisiones de UNEP (2008), a pesar de que los avances tecnológicos han podido modificarlos, para poder comparar el resultado con los de UNEP (2008) para el año 2005. 3.2 Metodología aplicada en el ámbito territorial específico La capacidad de carga de un destino turístico tiene una perspectiva compleja, debiendo abordase diferentes aspectos: económicos, sociales, ambientales y de infraestructuras. De esta manera, la planificación y gestión de las diferentes actividades tienen un impacto directo en la sostenibilidad del destino turístico. Un análisis completo puede determinar un tamaño y tipo óptimo de turismo, con base en la actividad turística, en la planificación territorial y en la relación del turismo con la población local. Se ha enunciado que la movilidad en destino tiene relación con el modelo de implantación territorial, con el modelo de alojamiento y con el modelo de negocio. Para poder responder a la búsqueda de un óptimo de movilidad asociado a un destino turístico, es necesario bajar la escala del estudio y analizar destinos turísticos concretos. Este ejercicio se realiza para el caso de Gran Canaria. 3.2.1 Datos e indicadores El análisis del ámbito territorial específico sigue el mismo orden en la exposición de datos que en el ámbito territorial extenso: descripción territorial, sector turístico, sector del transporte e indicadores ambientales. El trabajo a mayor escala permite obtener datos de detalle, además de observar la importancia del flujo de materiales que recorre el sector turístico. La distribución territorial en el ámbito territorial El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 50 específico se realiza conforme a una división administrativa, por municipios en el caso de Gran Canaria. Los indicadores ambientales elegidos para el caso de estudio son el consumo de agua, la energía, las emisiones de GEI y los residuos sólidos urbanos. Los datos utilizados para la descripción del Gran Canaria son: o Localización y superficie o Población entre los años 1950 y 2013 o Población y distribución por municipios del año 2013 o Población activa y población ocupada laboralmente, por municipios o PIB per cápita de España y Canarias y su composición en el año 2013 Los datos para la descripción del turismo en el Gran Canaria son: o Nº de camas turísticas en el año 2013, distribuidas por municipios o Nº de camas turísticas entre los años 1965 y 2013 o Nº de turistas por procedencia en el año 2013 o Nº de turistas por tipo de alojamiento, en el año 2013 o Nº de pernoctaciones por tipo de alojamiento, en el año 2013 o Gasto turístico per cápita durante el período 2010-2013 Los datos recogidos para la descripción del transporte en Gran Canaria son: - Infraestructuras o Nº de aeropuertos y capacidad de transporte o Nº de puertos y capacidad de transporte o Km de carretera por categoría - Vehículos (sólo transporte terrestre) o Tasa de motorización por municipios de año 2013 o Nº de vehículos entre los años 1950 y 2013 o Parque de vehículos de alquiler (varios años), por municipios o Licencias de taxi (varios años), por municipios o Autorizaciones para el transporte de mercancías (varios años), por municipios o Autorizaciones para el transporte de pasajeros (varios años), por municipios METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 51 - Tráfico o Vehículos kilómetro por carretera en vehículo, urbano e interurbano, en el año 2013 o Tráfico marítimo de pasajeros en el año 2012 o Tráfico marítimo de mercancías en el año 2012 o Tráfico de pasajero y mercancías entre los años 1930 y 2014 o Tráfico aéreo de pasajeros y de mercancías en el año 2013 o Pasajeros por origen. Años 2013 y 2014 o Distancia a los aeropuertos de origen o Llegada de pasajeros por aire entre los años 1994 y 2014 o Toneladas de mercancías embarcada y desembarcada en tráfico marítimo o Distancia entre los puntos de origen del comercio marítimo y Gran Canaria Los datos recogidos para la descripción de la sostenibilidad en Gran Canaria son: - Energía o Distribución de combustibles fósiles por usos en el año 2013 o Potencia y cobertura de demanda eléctrica instalada en el año 2013. - Emisiones de GEI o Emisiones de CO2 por sectores - Agua (datos referidos al año 2007) o Recursos hídricos por origen o Asignación de recursos hídricos a usos o Dotación de agua por municipios, distinguiendo entre residentes y turistas o Consumo de energía en el ciclo del agua - Flujo de materiales o Importaciones y exportaciones de mercancías o Producción de Gran Canaria o Residuos urbanos por municipios. Diferencia entre población residente y turista. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 52 3.2.2 Relación entre movilidad y capacidad de carga turística Por capacidad de carga turística de un territorio se entiende el número máximo de turistas que puede visitarlo en un período de tiempo, de forma que se mantenga la satisfacción del turista y cuyos efectos sobre el territorio no provoquen la merma del nivel de satisfacción de los futuros turistas. Sea un territorio T que podemos sectorizar en X sectores xj. Cada uno de estos sectores tiene una determinada capacidad de carga cj, luego el territorio T tendrá una capacidad de carga total CT de CT = Ʃ cj Se puede definir la presión PT sobre el territorio T como la suma de los impactos producidos por las actividades de la población. La presión que en cada momento se ejerza sobre un sector xj será pj. La presión PT se mide en número de turistas por unidad de superficie (tur/ha). Por definición de capacidad de carga, la presión sobre el territorio debe ser menor que la que ejerce la población definida como capacidad de carga para preservar un desarrollo sostenible en este territorio. Por tanto, se cumple que la presión máxima Pmáx sobre un territorio T de superficie ST es la capacidad de carga de CT Pmáx = CT/ST De esta forma, la población nj que provoca una presión máxima Pjmax sobre el sector xj de superficie Sj es la capacidad de carga cj La nj del sector puede permanecer dentro de ese sector o bien trasladarse, de forma conjunta o parcialmente, a otros sectores del territorio, disminuyendo la presión sobre el sector sj y provocando una nueva presión p´j < pjmax con lo que una nueva población ni procedente de otro sector xi podrá entrar en xj. Al trasladarse de sector, se traslada la presión. Si partimos de un escenario inicial en que pj = pjmax para todo xj, encontramos que la movilidad entre sectores está impedida porque cualquier incremento de la población en un sector superaría la capacidad de carga de ese sector, aunque sea temporalmente. METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 53 Por tanto, es necesario que existan sectores en el territorio que dispongan de una capacidad de carga ociosa para permitir la movilidad entre sectores. Es decir, un número de individuos inferior al que provoca la presión máxima. En este sentido cabe el símil con un parking de coches: un sistema de aparcamiento funciona con su óptima eficiencia cuando la ocupación es inferior a la capacidad máxima. La ocupación a la que se obtiene la máxima eficiencia varía en función de las características del local y de los equipamientos de guía, pero se puede afirmar que, generalmente, está entre el 85% y el 95% 22 . De la definición de capacidad de carga, se observa cómo hay un traslado de la capacidad física del territorio a la abstracción que supone el concepto de capacidad de carga turística, donde rige la satisfacción del turista por encima de la conservación de los valores del territorio. Es necesario establecer las relaciones entre la satisfacción del turista y parámetros o indicadores que se puedan medir sobre el territorio. En el caso de que el motivo de la visita fuera una instalación artificial, el propio dimensionamiento del equipamiento fija un valor máximo de visitantes en un período de tiempo determinado. Por ejemplo: en un cine no caben más personas que el número de asientos, luego conociendo el número de sesiones diarias podemos determinar el número de personas que pueden ver la proyección en ese cine en un día concreto. El resto de la población no podrá ir a ese cine ese día. Igual razonamiento cabe hacer con las instalaciones deportivas, como campos de golf o pistas de tenis, y en instalaciones de ocio, como parques acuáticos o temáticos de cualquier tipo. En cuanto al uso de recursos naturales, la capacidad de carga de los mismos no tiene un valor establecido pues la satisfacción del cliente modifica ese valor. Por ejemplo, el número máximo de personas que caben en una playa en un instante podría establecerse en 2 personas por metro cuadrado. Esto obligaría a que todas las personas de la playa estuvieran de pie y apenas se pudieran mover lo que, sin duda, afectaría a la satisfacción del turista. Habrá que establecer un parámetro (12 m2/persona) a aplicar en la parte de la playa que el usuario prefiere (los primeros 22 Según “The Dimensions of Parking” ULI-NPA El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 54 30 metros desde la orilla) para establecer la capacidad de carga turística de la playa. En el razonamiento anterior no se ha tenido en cuenta la posible nidificación de especies animales o la presencia de especies vegetales protegidas que limitaría aún más la capacidad de carga de la playa. En el campo se puede hacer un ejercicio parecido: determinar el número de personas que pueden utilizar un sendero (o visitar una zona rural) en un período determinado. Al igual que en el caso anterior, si suponemos que los visitantes se alinean separados 1 metro y caminan a una velocidad constante de 5 km/h, suponiendo que el período de luz sea de 8 horas al día y la longitud del sendero de 10 km, el primer turista tardaría 2 horas en recorrerlo y el último turista necesitaría salir 2 horas antes de la puesta de sol por lo que el número de turistas máximo que permite el sendero (por imposibilidad física de aumentarlo) sería: - En la hora 0: sale el primer visitante - En la hora 2: llega el primer visitante al final del sendero y hay 10.000 personas en ese momento en el sendero - En la hora 6: sale el último visitante (el siguiente ya llegaría de noche) y en el sendero hay 10.000 personas en ese momento - En la hora 8: llega el último visitante al final del sendero Luego el número máximo de visitantes que podría utilizar el sendero de 10 km a una velocidad de recorrido de 5 km/h es de 30.000 personas al día. Esta capacidad incluso se podría aumentar si ampliamos la anchura del sendero y obligamos a que los visitantes caminen en hileras de 5 personas. Entonces el número máximo de visitantes sería de 150.000 personas diariamente. Obviamente hemos superado la satisfacción del visitante y posiblemente el sendero deje de ser atractivo en esas circunstancias. Fijar el número máximo de usuarios en función de la satisfacción prevista es la tarea que determina la capacidad de carga turística del sendero (1 persona cada 100 metros, con una velocidad media de 2 km/h, provocará que el tiempo de recorrido aumentará a 5 horas y la capacidad de carga turística del sendero disminuirá a 300 personas diarias). Al igual que en el caso de la playa habrá que tener presente cuál es el número máximo de personas cuyos efectos sobre el medioambiente no provocan un METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 55 deterioro en el mismo que merme la satisfacción de los futuros visitantes (por pérdida de biodiversidad o cualquier otra causa). De forma que se puede estimar la capacidad de carga cj de cada sector xj. Queda por establecer cómo afecta la movilidad entre sectores a la presión sobre el territorio. Al margen de los efectos directos que sobre el territorio supone el dimensionamiento de las infraestructuras de transporte para un mayor número de vehículos (ocupación y roturación del territorio, polución, ruido, etc.) la movilidad de un turista significa que ese turista va a hacer uso de una o varias partes del territorio en el mismo día. Por ejemplo, podrá comenzar con un paseo por el sendero de 8 a 13, ir a la playa de 14 a 18 y terminar el día en el cine de 20 a 22. La capacidad de carga del territorio sería la suma de las capacidades de carga de los distintos atractivos turísticos que se pueden visitar en un momento dado. Como el periodo de cine no coincide con el senderismo y con la playa (ya que se produce en horario nocturno) no entra en competencia con los anteriores ni aumenta la capacidad del destino. La capacidad de carga de ese destino sería la suma de la capacidad de carga del sendero y la de la playa (salvo que el motivo principal del viaje haya sido el de ir al cine). Pero, ¿qué hará el senderista que salió a las 8 de la mañana cuando a las 14 de la tarde no encuentre un hueco en la playa? Dirá que hay demasiada gente, disminuirá su satisfacción y se habrá sobrepasado la capacidad de carga del conjunto. Luego la CT<Ʃcj salvo que no haya movilidad, en cuyo caso un turista visitará una atracción al día. La movilidad exige una capacidad de carga ociosa que permita el movimiento, lo que nos lleva a pensar que la presión sobre el territorio depende, al menos, de 2 factores: de la población y de la movilidad de esa población. En el caso del ejemplo, si la capacidad del sendero fuera de 300 personas diarias, la capacidad de la playa de otras 300 personas y las 300 personas que usan el sendero quieren usar también la playa, la capacidad de carga del conjunto será de 300 personas al día. Ahora bien, si los que usan el sendero no tienen intención de ir a la playa, la capacidad de carga del destino será de 600 personas al día. De esta forma, se fija que m = 1 cuando no hay movilidad de la población y m = 2 cuando El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 56 la población utiliza los 2 atractivos turísticos. La variable m se puede obtener por el porcentaje de turistas que se mueven diariamente, afectada por la cantidad de atracciones que visitan en cada desplazamiento. Si el número de atractivos turísticos aumenta, también lo hace la capacidad de carga del destino. Salvo que los nuevos atractivos turísticos sean usados por el mismo número de turistas que aumentan su actividad a través de su movilidad. Si el nuevo atractivo turístico es un espectáculo nocturno que no compite con las atracciones diurnas, puede no aumentar la capacidad de carga del destino, salvo que los atractivos turísticos vayan dirigidos a nichos de mercado diferentes. El planteamiento se complica si existe la posibilidad de aumentar los límites del destino turístico. En este caso, pueden aparecer nuevos atractivos que aumenten la capacidad de carga. Es decir, a igualdad del resto de características, un territorio tendrá mayor capacidad de carga cuanta mayor superficie (en 2 playas iguales cabe más gente que en una playa sola), por lo que se puede afirmar que la presión que una población ejerce sobre el territorio es directamente proporcional al número de individuos, al número de atracciones que visite (movilidad) e inversamente proporcional a la superficie del territorio que ocupa: 𝑃 = 𝐾 ∗ 𝑛 ∗ 𝑚 𝑆 donde P es la presión sobre el territorio; n es la población que hay en el territorio, m es el nivel de movilidad y K es un parámetro que depende de las características de la superficie S y del uso que se le dé. Un campo de golf tiene una capacidad de 200 jugadores diarios y ocupa 50 hectáreas, luego su Pmáx será de 4 turistas/ha. Una playa tiene una Pmax del orden de 1 turistas cada 12 m2, es decir, unos 800 turistas/ha. La expresión anterior se puede escribir 𝑃 ∗ 𝑆 = 𝐾 ∗ 𝑛 ∗ 𝑚 que encuentra analogía con la Ley de los gases perfectos: 𝑃 ∗ 𝑉 = 𝑛 ∗ 𝑅 ∗ 𝑇 METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 57 donde P es la presión de un gas, V es el volumen que lo contiene, n es el número de moléculas (en moles), R es una constante y T es la temperatura, que es una medida de la energía cinética de las moléculas. La aplicación de esta ecuación a un destino turístico supone el conocimiento del destino debiendo poder: - Establecer los límites del destino turístico - Sectorizar y calcular la capacidad de carga de cada sector - Tener el conocimiento del modelo territorial de distribución de actividades - Conocer las características de la población: número de individuos y disponibilidad para moverse. - Establecer la capacidad de carga ociosa para permitir un nivel determinado de movilidad. Es decir, los huecos en el territorio que quedan libres para ser ocupados por los individuos que se mueven, manteniendo un determinado grado de libertad. - Conocer la capacidad del sistema de transporte, como elemento limitante de la movilidad. La definición de la capacidad de carga turística de cada sector requiere del inventario de atractivos turísticos y su capacidad singularizada. Como ha quedado demostrado, la capacidad total del territorio es inferior a la suma de las capacidades singularizadas de cada atractivo ya que se necesita de una capacidad ociosa para no mermar la satisfacción del visitante que puede ver frustrados los objetivos que motivaron su viaje. Un conflicto adicional surge cuando en la ecuación de la capacidad de carga del territorio debe incluirse a la población local, por cuanto que también son usuarios de las atracciones (juegan al golf, caminan por los senderos, ocupan espacio en la playa, van a los restaurantes, al cine, etc.). Puede aparecer un rechazo de la población local a la visitante, disminuyendo la satisfacción de la segunda y provocando el deterioro del destino turístico. Se ha establecido la capacidad de carga de un destino turístico CT como el número de turistas n que cumple la relación El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 64 sostenible desde el punto de vista económico, social y ambiental para el planeta y para las generaciones presentes y futuras. Para ello se reconoce que las personas son el elemento central del desarrollo sostenible (6) 24 y que el cambio climático es una crisis intersectorial y persistente que pone en peligro la viabilidad y supervivencia de las naciones (25). Una economía verde en el contexto del desarrollo sostenible debe contribuir a la erradicación de la pobreza y al crecimiento económico sostenido guiados por los principios de Río, el Programa 21 y el Plan de aplicación de las decisiones de Johannesburgo. En cuanto a la energía, la Resolución 66/288 le reconoce un papel fundamental en el proceso del desarrollo y que mejorar la eficiencia energética (125), aumentar la proporción de energías renovables y usar tecnologías menos contaminantes y de alto rendimiento energético son elementos importantes para el desarrollo sostenible, incluso para hacer frente al cambio climático (128). El turismo bien concebido y bien gestionado puede hacer una contribución importante en las tres dimensiones del desarrollo sostenible, tiene vínculos estrechos con otros sectores y puede crear empleo y generar oportunidades comerciales (130). Por su parte, el transporte y la movilidad son esenciales para el desarrollo sostenible. El transporte sostenible puede intensificar el crecimiento económico y mejorar la accesibilidad (132). Es necesario impulsar un enfoque integrado de la formulación de políticas sobre los servicios y sistemas de transporte en los planos nacional, regional y local (133). Respecto al cambio climático, la Resolución 66/288 reafirma que lo considera como uno de los mayores problemas de nuestro tiempo, expresando “una profunda alarma” porque las emisiones de GEI siguen aumentando en todo el mundo. “La adaptación al cambio climático representa una prioridad mundial inmediata y 24 Se recogen entre paréntesis () las referencias de los artículos citados de la Resolución 66/288 de las Naciones Unidas METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 65 urgente”. Recalca que la naturaleza mundial del cambio climático requiere acelerar la reducción de las emisiones de GEI (190 y 191). En cuanto al consumo y producción sostenible, se reconoce que para lograr el desarrollo sostenible es indispensable efectuar cambios fundamentales en la manera en que las sociedades consumen y producen (224), aunque, por otra parte, se reafirma en la consideración de que el comercio internacional es un motor de desarrollo y de crecimiento económico sostenido (281). La Resolución 66/288 trata a los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (SIDS, por sus siglas en inglés) (178) considerándolos un caso especial para el desarrollo sostenible debido a sus singulares aspectos vulnerables como su pequeño tamaño, el alejamiento, la limitada base de recursos y exportaciones y la susceptibilidad a los problemas ambientales mundiales y a las conmociones económicas externas. Naciones Unidas edita, a través del PNUMA, una guía para el desarrollo sostenible y la erradicación de la pobreza donde aparece la figura de la “economía verde”. (PNUMA, 2011). El PNUMA considera que una economía verde “debe mejorar el bienestar del ser humano y la equidad social, a la vez que reduce significativamente los riesgos ambientales y las escaseces ecológicas”. En una economía verde, el aumento de los ingresos y la creación de empleo deben derivarse de inversiones públicas y privadas destinadas a reducir las emisiones de carbono y la contaminación, a promover la eficiencia energética, así como en el uso de recursos, y a evitar la pérdida de diversidad biológica y de servicios de los ecosistemas. El concepto de “economía verde” no sustituye al de desarrollo sostenible, pero hay un creciente reconocimiento de que el logro de la sostenibilidad requiere, casi indispensablemente, contar con una economía adecuada y correcta. En el último cuarto de siglo, la economía mundial se ha cuadruplicado, al tiempo que el 60% de los recursos se ha degradado. Por ejemplo, en la explotación de bancos de peces, el 20% se explota por debajo de su capacidad, el 52% se explota al máximo de su capacidad, el 20% se explota por encima de su capacidad y el 8% de los bancos de peces ya se ha agotado. El informe “Hacia una economía verde” del PNUMA se centra en los sectores clave siguientes: agricultura, edificaciones, pesca, silvicultura, industria, turismo, transporte, residuos y agua. Aunque, curiosamente, El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 66 el turismo es el único sector que no tiene metas ni objetivos concretos en el documento. La Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas auspició en 2014 (UNECE , 2014) la Conferencia de recomendaciones de estadísticas europeas para la medición del desarrollo sostenible. Los mensajes principales de la Conferencia son los siguientes: - Las razones por las que debemos poder medir el desarrollo sostenible. - La necesidad de armonizar las mediciones debido a la proliferación de métodos e indicadores para medir el desarrollo sostenible. - Fijar las bases teóricas y prácticas para medir el desarrollo sostenible. Las medidas se basan en la definición de desarrollo sostenible dada en el informe Brundtland (PNUMA, 1987). - En un mundo globalizado, las relaciones entre países son cada vez más importantes. Una consecuencia es que los indicadores de desarrollo sostenible deben indicar los impactos transnacionales del desarrollo sostenible, estableciendo cómo un país, en el propósito de mejorar la calidad de vida de sus habitantes, puede afectar la calidad de vida de los habitantes de otros países. - Es importante conciliar la selección de indicadores con las estadísticas oficiales. Tres dimensiones están implícitas en la definición de Brundtland: - La calidad de vida de la presente generación en un país determinado (aquí y ahora). - La calidad de vida de las generaciones futuras (después). - La calidad de vida de los habitantes de otros países (cualquier otro sitio). Por su parte, la Unión Europea aprobó en el año 2007 la “Guía para la Estrategia Europea de Desarrollo Sostenible” que titula “Un futuro sostenible a nuestro alcance” (Comisión Europea, 2007). La Guía europea comienza exponiendo la manera de cómo limitar el daño del cambio climático, le dedica el segundo capítulo al transporte sostenible y el tercero al consumo y a la producción. Los objetivos de la estrategia de la Unión Europea para el desarrollo sostenible son: METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 67 - El cambio climático y la energía limpia. - El transporte sostenible. - El consumo y la producción sostenible. - La conservación y gestión de los recursos naturales. - La salud pública. - La inclusión social, demografía y migración. - La pobreza en el mundo. Las metas para lograr el primero de los objetivos enunciados es: - Reducir un 20% las emisiones de GEI para el año 2020. - Mejorar la eficiencia energética en un 20%. - Incrementar la participación de las energías renovables en un 20% en el año 2020. - Aumentar un 10% el uso de biocarburantes en transporte. Los sectores que generan emisiones de GEI son, según la Agencia Europea de Medioambiente, para el año 2014: - Industria energética 32,1% - Industria 20,8% - Transporte 19,4% - Hogares y servicios 15,5% - Agricultura 9,2% - Otros 3,0% Las emisiones de GEI europeas suponen el 14% de las emisiones del mundo. La Estrategia Europea se remite su solución al Régimen para el comercio de derechos de emisión de GEI. El transporte es considerado como un sector de gran potencial para mitigar el cambio climático. Las molestias generadas por las carreteras congestionadas van más allá del tiempo perdido en los atascos. El tráfico contribuye de una forma masiva a la emisión de GEI. Representa una quinta parte de las emisiones de GEI de la UE. El transporte aéreo es otra de las grandes preocupaciones ya que las emisiones de CO2 producto de vuelos internacionales han aumentado un 87% desde 1990. Ya en España, en Noviembre de 2007, el Ministerio de Presidencia edita la “Estrategia española de desarrollo sostenible” (Ministerio de Presidencia, 2007) con El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 68 un principio consistente en determinar y elaborar medidas que permitan mejorar continuamente la calidad de vida para la actual y futuras generaciones mediante la generación de comunidades sostenibles capaces de gestionar y utilizar los recursos de forma eficiente, para aprovechar el potencial de innovación ecológica y social que ofrece la economía, garantizando la prosperidad, la protección del medioambiente y la cohesión social. 4.2 Una aproximación al desarrollo sostenible “La escasez de agua, el pastoreo excesivo, la erosión, la desertificación y la rápida extinción de especies no son un problema… La deforestación, la reducción de la productividad de los campos de cultivo y el colapso de la pesca no son el problema… Cada una de estas crisis, aunque alarmantes, son un síntoma de una sencilla y predominante cuestión: La humanidad está, simplemente, demandando más de lo que la Tierra puede proveer” (Global Footprint Network, 2010). Aunque la Tierra es en un territorio finito con unos recursos finitos, el planeta no es un sistema cerrado sino que debe considerarse el intercambio de energía con el exterior, procedente del sol. En una primera aproximación, el pensamiento es que, conforme se consumen esos recursos, habrá menos disponibilidad de los mismos para usos futuros. Sin embargo, parte de los recursos consumidos se reponen, como los recursos energéticos (combustibles fósiles, por un lado, y energías alternativas y/o renovables, por otro) y los elementos participantes en el ciclo del carbono, al entrar en la ecuación de la renovación complejos procesos bioquímicos basados en la fotosíntesis. Los procesos bioquímicos afectan, en segunda derivada, a materiales esencialmente inertes, como es el agua y otros minerales, que ven alterada su composición en el tiempo, ya sea motivada por la acción del hombre o por otras acciones de la naturaleza de origen no antrópico. En cualquier caso nos encontramos con dos situaciones bien definidas en cuanto al consumo de recursos: METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 69 - Consumo de recursos sin reposición - Consumo de recursos con reposición. En este caso hay que analizar si la velocidad en el consumo del recurso supera la tasa de reposición del mismo. La mejor prueba de la existencia de los recursos sin reposición son los vertederos de basura cuya capacidad se ve desbordada de forma continua. Aparece la idea de análisis “de la mina al vertedero” coincidente con “de la cuna a la tumba” que muestra la pérdida de ciclo cerrado que funciona en otros procesos naturales. Es un ejemplo palpable de la acción humana no asumida por la naturaleza en sus procesos ordinarios. Cualquier materia, al menos la mayoría de las que no sufren procesos de descomposición, que acabe en un vertedero, en principio ha dejado de ser utilizable para usos futuros. De ahí la necesidad de la renovación o recirculación de la máxima cantidad de productos posibles (materiales, vidrios, plásticos, etc.). Dentro del consumo de recursos con reposición se encuentran, en primer lugar, los elementos procedentes de la agricultura, la ganadería y la pesca, siempre que las técnicas de producción y/o captura no agoten la capacidad productiva de los terrenos. También podemos considerar un recurso con reposición la energía que extraemos de materiales fósiles como el petróleo o el carbón. El problema surge con que la tasa de reposición es insignificante respecto a la intensidad de uso de estos materiales. Algo parecido ocurre con el agua, que puede ser usada, y lo ha sido, un incontable número de veces a través del conocido “ciclo del agua”. Al igual que con el caso anterior, el problema aparece cuando la capacidad biodigestora de la naturaleza es insuficiente para absorber los cambios que los diferentes procesos humanos (tanto industriales como domésticos) introducen en la composición del agua haciéndola inservible mientras no recupere su composición original. En esta línea cabría afirmar que la actividad humana se realiza transformando las condiciones del mundo original. Esto en sí mismo no tiene por qué ser negativo. La insostenibilidad aparece cuando la nueva situación creada tras el cambio provocado por la actividad humana ya no es capaz de proporcionar los recursos necesarios para continuar con la actividad humana. Esta es la base del “desarrollo sostenible” o “sostenibilidad”: tratar de mantener la equidad intergeneracional y que las nuevas (futuras) generaciones puedan realizar las mismas actividades que la El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 70 actual generación. Cuando esta premisa no se cumple, la actividad no es sostenible en el tiempo. El turismo es una actividad humana más cuya esencia es que el consumo se realiza en un lugar diferente del habitual por lo que básicamente hay que tener en consideración el tipo de producto que se consume y el transporte necesario, tanto para trasladar tanto al producto a consumir como al propio consumidor-turista. Desde esta doble perspectiva, para determinar la sostenibilidad de un destino turístico, deben analizarse los recursos necesarios para el transporte de los turistas, por una parte, y la capacidad que tiene de proporcionar los productos a consumir por el territorio en el que se enmarca el destino turístico. Si la capacidad de generar los productos que el turista consume en su estancia es insuficiente, es necesario importar esos productos del exterior o crear las condiciones para aumentar la producción interior. En el informe de la OCDE “Environment at a glance” (OECD, 2013) se indica que el modo de vida del siglo XXI, y el crecimiento de la población mundial, ha puesto recursos naturales esenciales bajo presión, incluyendo el aire, el agua y la tierra, junto a la vida animal y vegetal que soporta. La presión sobre el medio ambiente aún crece en los países de la OCDE, pero a un ritmo menor desde 1991, en un fenómeno denominado desacoplamiento. La intensidad energética 25 y la intensidad material 26 han caído en los países de la OCDE en las pasadas dos décadas. En los países de la OCDE la intensidad de materiales es del orden de 17 toneladas per cápita, aproximadamente el triple que en el resto del mundo. El consumo de materiales se ha desacoplado del crecimiento económico en los países de la OCDE debido, en parte, al aumento del sector servicios y, en parte, al incremento de las importaciones y el desplazamiento de la producción intensiva en materiales fuera de las fronteras de los países de la OCDE, donde la cantidad de residuos urbanos 25 La intensidad energética es indicador de desarrollo sostenible que se define como la cantidad de energía necesaria para crecer una unidad de PIB. 26 La intensidad material es un indicador de desarrollo sostenible que se define como el consumo de materiales, expresado en toneladas per cápita y mide la masa de materiales que son físicamente utilizados en un país. Es igual a la suma de las extracciones más las importaciones menos las exportaciones METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 71 generados ha crecido un 19% desde 1990, alcanzando una media de 530 kilogramos per cápita en 2013. Por tanto, se consume dentro de los países de la OCDE lo que se produce fuera de ellos. A pesar de esto, el progreso en reducir el consumo de energía per cápita, dentro de los países de la OCDE, ha sido más lento debido al incremento en un 17% en la demanda de energía para el transporte. El transporte por carretera continúa dominando el sector del transporte. De media, las actividades del transporte continúan acopladas a los crecimientos del PIB y, en más de un tercio de los países de la OCDE, el crecimiento del tráfico en carreteras excedió al crecimiento económico. Algunos factores que reducen la intensidad energética incluyen cambios estructurales en la economía, medidas de conservación de la energía y, en algunos países, la transferencia al extranjero de la producción intensa en energía. En conjunto, ha aumentado la proporción de gas en el mix energético, pero los combustibles fósiles siguen siendo la principal fuente de energía. Esto hace que exista una relación muy estrecha entre el consumo de energía y la emisión de GEI, tal como recoge el Gráfico 1. La proporción de energía renovable se ha mantenido estable en torno al 9% del total de la oferta. De media, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) han continuado creciendo, con el CO2 predominando como el principal conductor de la tendencia, aunque la energía relacionada con las emisiones de CO2 han disminuido más en los países de la OCDE que en el resto del mundo. El Informe indica que las emisiones de GEI debido a las actividades humanas modifican el balance de energía radiada en la atmósfera de La Tierra. Las emisiones de CO2, como parte de los GEI, son causantes del cambio climático con consecuencias para la sostenibilidad de los destinos turísticos, tal como se expone en el Capítulo 4.4. Un desarrollo sostenible se basa en dos principios: consumir recursos a una velocidad inferior a su tasa de reposición por el ecosistema y producir residuos a una velocidad inferior a la tasa de absorción que el ecosistema es capaz de asimilar. Un recurso principal para la actividad humana es la energía y una parte principal de los residuos generados por la actividad humana es la emisión de GEI. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 72 Fuente: Elaboración propia a partir de datos Environment at a glance 2013 OCDE Gráfico 1 Relación entre emisiones de CO2 y consumo de energía per cápita 4.3 La energía en el transporte y el desarrollo sostenible de los DT Estevan y Sanz (1996) exponen un análisis que parte de que la energía solar que llega a La Tierra es fijada como biomasa vegetal por las plantas. Para poder utilizar la energía contenida en las plantas, los animales han de transformarla en un proceso que se desarrolla con rendimientos relativamente bajos. Buena parte de esa energía se destina a funciones vitales, mientras que el resto se consume en la producción de trabajo muscular quedando una fracción muy pequeña disponible para su acumulación en biomasa animal. Esto explica la enorme diferencia de biomasa existente entre el reino animal y el reino vegetal: los seres vivos que se desplazan en sentido horizontal (los animales) representan una fracción muy pequeña de la biomasa terrestre y economizan de modo bastante estricto su gasto energético en trabajo muscular. Por tanto, la Naturaleza viviente está, en esencia, fija. “Las modernas sociedades industriales, en lugar de organizarse perfeccionando los intercambios, las relaciones y los ciclos productivos cercanos, reduciendo al mínimo indispensable los movimientos de materiales a grandes distancias, se apoyan crecientemente en la realización de intercambios y desplazamientos horizontales de grandes masas de personas y mercancías a R² = 0,9839 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00 160,00 180,00 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 Emisiones de CO2 (Ton/hab) Consumo de energía (Tep/hab) Relación entre las emisiones de CO2 y el consumo de energía METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 73 grandes distancias.” (Estevan y Sanz, 1996). Esta circunstancia genera efectos. A distinguir: - Efectos locales y/o territoriales, como la fracturación y el empobrecimiento biológico de los sistemas atravesados. - Efectos globales: La generalización del transporte motorizado exige la utilización de enormes cantidades de materiales y energía, cuya extracción, transformación y consumo producen grandes masas de residuos sólidos, líquidos y gaseosos, tan extraños a la Naturaleza como lo es el propio concepto de movimiento horizontal masivo. De esta forma, el ecosistema global ve desbordada su capacidad de absorción residuos. El ejemplo más conocido es el de la emisión masiva de CO2 y de resto de gases de efecto invernadero (GEI) que alteran la composición de la atmosfera. Un planteamiento similar sigue Juan Martínez Alier en su Curso de Economía Ecológica (Martínez Alier, 1995) que comienza con un primer capítulo titulado “El flujo de la energía y de los materiales en la economía”. Al igual que Estevan y Sanz, parte de la energía solar que, a través de la fotosíntesis de la planta, forma los carbohidratos que, a su vez, son fuente de nuestra alimentación, directa o indirectamente. Martínez Alier fija el insumo de energía de la alimentación de un ser humano entre dos y tres mil kilocalorías 27 diarias, dependiendo del tamaño de la persona y del esfuerzo que haga al trabajar y al moverse. Calcula que la quinta parte de la energía se puede traducir en trabajo (400-600 kcal/día) y que el resto se gasta en mantener la temperatura del cuerpo y en el metabolismo. A la energía anterior, de uso endosomático, hay que añadir el uso exosomático de la energía, que varía según la población a la que pertenezca el individuo, entre cinco mil kilocalorías al día de quienes son pobres y viven en climas cálidos y sólo gastan energía en cocinar sus alimentos y confeccionar sus vestidos y viviendas y las más de 100.000 kilocalorías diarias para los habitantes de los países ricos del mundo. De esta forma, se comprueba que el consumo energético varía y evoluciona según 27 Kilocaloría: cantidad de calor necesaria para elevar un grado centígrado la temperatura de un litro de agua El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 80 - En los dos últimos decenios, los mantos de hielo de Groenlandia y la Antártida han ido perdiendo masa. - En los últimos 800.000 años, las concentraciones atmosféricas de CO2, CH4 y NO2 han aumentado a niveles sin precedentes. Las concentraciones de CO2 han aumentado en un 40% desde la era preindustrial debido, en primer lugar, a las emisiones derivadas de los combustibles fósiles y, en segundo lugar, a las emisiones netas derivadas de los cambios de uso del suelo. Los océanos han absorbido alrededor del 30% del CO2 antropógeno emitido, provocando su acidificación. - En 2011 las concentraciones eran 391 ppm 30 de CO2, 1803 ppmm de CH4 y 324 ppmm de N2O - Las emisiones anuales de CO2 procedentes de los combustibles fósiles y la producción de cemento fue de 8,3 GtC 31 anual entre 2002 y 2011 - Las emisiones netas anuales de CO2 antropógenas producidas por cambio de uso del suelo fueron de 0,9 GtC entre los años 2002 y 2011. El calentamiento global se expresa normalmente como un cambio de la temperatura media en superficie resultado del cambio en el balance radiativo mundial y determinado por la concentración de GEI. El forzamiento radiativo 32 es positivo y ha dado lugar a la absorción de energía por el sistema climático. La principal contribución al forzamiento radiativo proviene del aumento de la concentración de CO2 en la atmósfera que se viene produciendo desde 1750. La contribución de los gases que no son CO2 al total de las emisiones puede ser estimado expresándolo en unidades de CO2-eq 33 . En el año 2010 el CO2 contribuyó 30 ppm: Partículas por millón; ppmm: Partículas por mil millones 31 1 GtC. corresponde a 3,667 GtCO2 32 Por forzamiento radiativo se entiende la medida de la capacidad de un gas y otros agentes de afectar al balance energético y, por tanto, contribuyendo al cambio climático. El forzamiento radiativo expresa el cambio de energía en la atmósfera debido a las emisiones de GEI. En 2011, el forzamiento radiativo de todos los GEI homogéneamente mezclados, fue de 2,83 W/m2, que se distribuye de la siguiente forma: 1,68 W/m2 de CO2, 0,97 W/m2 de CH4, 0,18 W/m2 de halocarbonos, 0,17 W/m2 de NO2, 0,03 W/m2 de HFC-PFC-SF6, 0,23 W/m2 de CO, 0,10 W/m2 de COVNM. 33 El Informe Emission Gap Report 2014 de la UNEP (UNEP, 2014) define el dióxido de carbono equivalente (CO2eq) como el camino para contabilizar las emisiones de varios agentes para su efecto sobre el clima, de acuerdo con el Anejo A del Protocolo de Kyoto. Para un gas dado, las emisiones expresadas en masa son multiplicadas por un factor específico denominado global warming potential (GWP). El GWP es una estimación METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 81 al 76% de las emisiones totales de GEI, el CH4 alrededor del 16%, el N2O alrededor del 6% y los gases fluoruros del orden del 1%. (International Energy Agency IEA, 2012) Las mayores fuentes de emisiones fueron, por sectores, la producción y consumo de energía (68%), la agricultura (11%), la quema de biomasa (10%). Como conclusión: “es sumamente probable que la influencia humana haya sido la causa dominante del calentamiento observado desde mediados del siglo XX” (IPCC, 2013). Las consecuencias son: - La temperatura global en superficie será superior a 1,5ºC en todos los escenarios previstos por el IPCC a finales del siglo XXI frente a la del período 1850-1900. El calentamiento continuará mostrando una variabilidad entre interanual y decenal y no será uniforme en todas las regiones. - Se acentuará el contraste en las precipitaciones entre regiones húmedas y secas y entre las estaciones húmedas y secas, si bien podrá haber excepciones regionales. - Los océanos mundiales seguirán calentándose durante el siglo XXI. El calor afectará a la circulación oceánica. El calentamiento más acusado se producirá en la superficie en las regiones tropicales y subtropicales del hemisferio norte. - El nivel medio mundial del nivel del mar seguirá aumentando durante el siglo XXI, debido al mayor calentamiento de los océanos y a la mayor pérdida de masa de los glaciares y los mantos de hielo. La elevación media mundial del nivel del mar estará entre 0,40 y 0,63 metros en el año 2100. - La mayoría de los aspectos del cambio climático perdurarán durante muchos siglos, incluso aunque pararan las emisiones de CO2. Al tratarse de la afección producida por el cambio climático a los destinos turísticos y, teniendo en consideración que buena parte de los destinos turísticos se de la relativa contribución de un kilogramo de un gas al forzamiento radiativo mundial comparado con la misma cantidad de CO2 integrado en un periodo de tiempo determinado (normalmente 100 años). Según el ICCP (Second Assesment Report), los coeficientes de GWT son: 21 (CH4), 310 (N2O), 23.900 (SF6), entre 140 y 3.000 (HFCS) y entre 6.500 y 9.200 (PFCS). El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 82 encuentran en la costa, se recoge con mayor detalle lo dispuesto en el Resumen Técnico del IPCC de 2013 sobre “cambios en el nivel del mar”: - Las mayores contribuciones al cambio en el volumen de agua en los océanos son la expansión del agua de los océanos a medida que ésta se calienta y la transferencia a los océanos del agua almacenada en tierra (glaciares y mantos de hielo, en mayor medida y extracción de aguas subterráneas para usos antropógenos). El cambio de nivel del mar respecto a la tierra puede diferir del nivel medio global del mar debido a los cambios en la distribución del agua en los océanos, el movimiento vertical de la tierra y los cambios en el campo gravitacional de La Tierra. - En el Plioceno Medio (hace 3 millones de años) la temperatura media mundial en superficie era entre 1,9ºC y 3,6ºC superior a la del clima de la era preindustrial y los niveles de dióxido de carbono se situaban entre 390 y 450 ppm. El nivel medio del mar era superior al actual (pero menos de 20 metros respecto al nivel actual). - En el último período interglaciar (hace unos 120.000 años) el nivel medio global máximo estuvo durante muchos miles de años por lo menos 5 metros por encima del actual, en el contexto de un forzamiento orbital diferente y de una temperatura en superficie en latitudes altas, durante muchos miles de años, por lo menos 2ºC más cálida que la actual. - Durante el período 1901-2010 el nivel global medio del mar se elevó 0,19 metros. La tasa media de aumento del nivel del mar ha sido de 1,7 mm/año entre 101 y 2010. Entre 1993 y 2010 la tasa se ha situado en 3,3 mm/año. El cambio climático afectará a los destinos turísticos ya que, en la medida que se cumplan las previsiones del IPCC, algunos de ellos perderán parte de sus atractivos (el aumento del nivel del mar inundará las playas, disminuirá la frecuencia de nieve en las estaciones de esquí, etc.) mientras que otros tienen el peligro de desaparecer (islas de bajo relieve como Maldivas). La relación encontrada entre la emisión de GEI, procedente del consumo de energía, y el cambio climático permite paliar los efectos actuando sobre las causas. METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 83 5 Transformación de un territorio en destino turístico Conforme al glosario básico para entender el turismo de la Organización Mundial del Turismo 34 , el sector del turismo, tal y como se contempla en la Cuentas Satélites del Turismo, es el conjunto de unidades de producción en diferentes industrias que producen bienes y servicios de consumo demandados por los visitantes 35 . Un destino turístico local 36 es un espacio físico en el que 1) el visitante pasa al menos una noche, 2) incluye productos turísticos y 3) tiene fronteras físicas y administrativas que permiten definir su gestión, su imagen y la percepción de su competitividad en el mercado. Los destinos locales pueden crear y formar destinos mayores. La Organización Mundial del Turismo establece un esquema conceptual entorno a los destinos turísticos que se recoge en el Gráfico 2. Alrededor del destino turístico relaciona al visitante, a la comunidad local, a las autoridades regionales, a la organización del destino y a las industrias turísticas. De esta forma, se define el destino turístico como la unidad fundamental, en la que coexisten las diferentes y complejas dimensiones en las que el turismo está basado. Es la unidad básica de análisis del turismo. El destino turístico es un lugar físico, pero también intangible (imagen, identidad, personalidad). Se deben analizar las transformaciones que sobre el territorio se producen hasta su conversión en destino turístico. 34 http://media.unwto.org/es/content/entender-el-turismo-glosario-basico consultada el 26 de sept.de 2015 35 Por “visitante” se entiende a una persona que viaja a un destino principal distinto de su entorno habitual, por una duración inferior a un año, con cualquier finalidad principal que no sea la de ser empleado por una entidad residente en el país o lugar visitados. Un visitante se clasifica como turista si su viaje incluye una pernoctación o como visitante de día (o excursionista) en caso contrario. El “entorno habitual” de una persona, concepto clave en “turismo”, se define como la zona geográfica (aunque no necesariamente contigua) en la que una persona realiza sus actividades cotidianas habituales. El “destino principal de un viaje turístico” es el lugar visitado que es fundamental para la decisión de realizar el viaje. 36 Ref. UNWTO Think Tank,02-04.12.2002. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 84 Fuente: OMT 37 Gráfico 2 Esquema conceptual del turismo No olvidemos que antes de ser un destino turístico, el territorio ya existía. En algunas ocasiones poblado, en otras desértico. Para poder acoger a los visitantes, el territorio se deberá transformar: deberá ordenarse territorialmente en cuanto a la implantación y distribución de sus actividades, tomar decisiones concretas, basadas en el mercado, pero con una fortísima implicación política, como puede ser la relación entre la población local y la visitante, crear las infraestructuras que soporten la nueva población, tanto en cuanto a alojamiento, como al transporte y a las actividades que los visitantes vayan a realizar y asegurarse de disponer del correcto aprovisionamiento para el nuevo escenario. Se pone en evidencia la existencia de escenarios diferentes antes y después de la recepción de turistas en el destino. Bien es cierto que, las transformaciones diferirán notablemente de un lugar a otro en función del grado de desarrollo pre-turístico y de los productos que se ofrezcan en el destino turístico. Sirva de ejemplo la diferencia existente entre el territorio donde se sitúa la ciudad de Las Vegas en Estados Unidos y la ciudad de Londres en el Reino Unido. Ambos tienen la 37 http://destination.unwto.org/es/node/27679 visitado el 26 de septiembre de 2015 METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 85 consideración de destinos turísticos, pero la transformación del territorio ha sido mucho más notable en el primer caso que en el segundo. En cualquier caso, la evolución del territorio desde el momento pre-turístico hasta su conversión en destino turístico ha seguido unas pautas generales que R.W. Butler recogió en su publicación de 1980 “The concept of a tourist area cycle of evolution: implication for management of resources” (Butler, 1980). Este artículo, citado en numerosas ocasiones, recoge el dinamismo de las áreas turísticas que evolucionan y cambian continuamente a lo largo del tiempo. El turismo es un sector que ha tenido una meteórica ascensión a partir de los años 50, ligado a la evolución tecnológica en los modos de transporte motorizado, especialmente el coche y el avión. En los años 60, explosionó la idea de convertir territorios potencialmente atractivos en destinos turísticos de gran capacidad de acogida, venciendo importantes inercias y, posiblemente, sin la visión completa de cuál sería el futuro y las consecuencias de las decisiones que se tomaron en aquellos momentos. Los nuevos modos de transporte motorizados “acortaron” las distancias entre el potencial visitante y el lugar a visitar. El comercio internacional fue ganando partidarios con importantes inversiones en infraestructuras y buques, al tiempo que se “rompían” las fronteras facilitando la relación entre los pueblos. Otros autores han visto la evolución de los destinos turísticos de una forma igualmente dinámica: - Shaw y Williams (1994) establecen 5 fases en la evolución del turismo relacionados con las revoluciones en medios de transporte: la primera en 1920 en los EE.UU. debido al coche privado, la segunda en 1950 en la UE por la misma causa, la tercera en 1950 a 1960 en los EE.UU. por la aviación comercial, la cuarta fase se repite el fenómeno en la UE de los años 60. La quinta fase se produce a partir de 1980 con la globalización del turismo de masas. - Prideaux (2000; 1) muestra un nuevo enfoque al modelizar el desarrollo turístico tratando de resolver algunos problemas de otros modelos introduciendo el transporte como factor de desarrollo del destino. En términos económicos, el éxito final de la industria del turismo a nivel local, estatal, nacional o internacional depende de la interacción de las formas El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 86 económicas básicas de la demanda, la oferta, el equilibrio y la capacidad. Cinco fases de crecimiento se postulan: turismo local, turismo regional, turismo nacional, turismo internacional y la disminución/el estancamiento/el rejuvenecimiento. Es probable que algunos de los destinos turísticos nunca supere la fase uno y pocos llegan a la fase cuatro. - Prats Valenzuelo (2009) distingue cuatro fases en objetivos del turismo: el crecimiento cuantitativo, el crecimiento cualitativo, la sostenibilidad local y la sostenibilidad global. Una de las bases en las que se apoya el International Transport Forum (ITF) 38 es la relación existente entre el nivel de vida, medido en producto interior bruto, y el transporte. A mayor cantidad de transporte, mayor PIB, con una relación muy rígida hasta ahora, motivada entre otras cosas por las necesidades de consumo de materiales que las sociedades industriales han requerido para su desarrollo hasta el momento actual. Tanto a nivel nacional o regional, como sectorial, existen relaciones de tipo potencial entre las toneladas kilómetro (t.km) transportadas y el producto nacional, regional o sectorial de la forma 𝑌 = 𝑎𝑋𝑏 donde “Y” son las t.km, “X” es el producto interior bruto (PIB) u otra magnitud macroeconómica y “a” y “b” parámetros a estimar. El parámetro “b” resulta ser la elasticidad de la demanda con relación al PIB. Ha podido comprobarse empíricamente que los valores de la elasticidad varían según el grado de desarrollo que tenga el país, de forma tal que para países desarrollados su valor es ligeramente inferior a 1, mientras que los que se encuentran más atrasados, o en vías de desarrollo, suelen alcanzar cifras de 2, o incluso más. En general puede afirmarse que la elasticidad de la demanda de transporte con relación al PIB disminuye a medida que el desarrollo económico y el nivel de vida considerado del país aumentan (Izquierdo y otros, 2001). Sin embargo, con una sensibilidad provocada por la realidad ya enunciada de que no existen unos recursos ilimitados, las sociedades industriales tratan de continuar con su desarrollo sostenible al margen del consumo de recursos materiales, tratando de conseguir cierto desacoplamiento entre los recursos consumidos y el nivel de vida (en PIB) de los habitantes de un determinado lugar. Aparecen 38 Organización intergubernamental perteneciente a la OCDE METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 87 conceptos como el de la desmaterialización de la economía, apoyado en la Curva de Kuznet ambiental, o el concepto de metabolismo industrial o metabolismo urbano, que mide, a través de la contabilidad del flujo de materiales, las necesidades de una población o actividad concreta. Esta “nueva” visión focaliza su atención en la deslocalización de la producción respecto al consumo, también entendida como el fenómeno de la globalización o, simplemente, comercio internacional. Bagliani, Bravo y Dalmazzone (2006) estudiaron la hipótesis ambiental de Kuznets usando datos de la huella ecológica de los años 1961-2001. El resultado fue que el patrón de consumo en los países ricos hoy en día es, en realidad, más ambientalmente dañino que su comportamiento cuando eran más pobres. La evolución tecnológica de los modos de transporte ha permitido una aceleración del comercio en el mundo, permitiendo ligar el consumo con la producción aunque esas dos actividades se realicen a 10.000 kilómetros de distancia. Un europeo, o un norteamericano, deben ser conscientes de los impactos ambientales que se producen en el sudeste asiático, en cuanto a emisión de gases de efecto invernadero. Al mismo tiempo, China impulsa sus importaciones desde terceros países para abastecerse de los productos que una vez transformados exporta a Europa y Norteamérica. Hay estudios que demuestran la desmaterialización de la economía en algunos lugares, como el Reino Unido (Schulz, 2004). Sin embargo, en la contabilidad de las toneladas que se consumen en estos lugares a veces se olvida tener la consideración de los denominados “flujos ocultos” necesarios para para obtener el producto final. No es correcto, por tanto, contabilizar únicamente el peso del producto final por cuanto que es posible que consumamos productos más pequeños pero que necesiten un mayor requerimiento total de materiales para su elaboración y que ésta se realice en otros lugares, aumentando, aún más, la deslocalización de la producción respecto al consumo. Este sistema de funcionamiento a escala, debida a la evolución tecnológica de los medios de transporte y a las mejoras en la comunicación, eleva la capacidad de transformación del territorio por el ser humano a niveles inconcebibles en la era El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 88 preindustrial. Hoy en día se puede acceder a cualquier lugar del mundo y adaptarlo para la vida y actividad del ser humano. Esto ha ocurrido en lo que han quedado definidos como “destinos turísticos”, que son aquellos territorios adaptados y transformados para acoger y satisfacer las necesidades de una nueva población: la atraída por la actividad turística. Por tanto, uno de los impactos más significativos del sector del turismo, al margen de consumo global de energía, la emisión de GEI a escala global, la redistribución de riqueza, la posibilidad de actuar como vector contra la erradicación de la pobreza, etc., es la transformación local de los territorios y sus consecuencias sobre la población nativa. En la segunda parte de este trabajo, se analizan los sistemas del transporte y del turismo a escala mundial. Para ello se han identificado los destinos turísticos con países, de acuerdo con lo establecido en el “Compendium del Turismo, Edición 2015” (OMT, 2015;2). Sin embargo, el concepto de destino turístico no necesariamente coincide con países. De hecho, la complejidad nacional y la multisectorialidad existente aconsejan realizar el análisis de transformación de un territorio a una escala mayor. En cualquier caso, es necesario establecer los límites del destino turístico, aunque, tal como recoge su propia definición, estos límites pueden ser modificados aumentando el tamaño del destino, bien por agregación de destinos turísticos que funcionen en red, bien porque al aumentar los límites, es posible aumentar la capacidad de carga del destino turístico. Butler (1980) fija una evolución del destino turístico en función del número de turistas que lo visitan y que se recoge en el Gráfico 3. Inicialmente, el territorio es descubierto y visitado por un número pequeño de turistas, denominados exploradores. En este estadio, el territorio no suele tener las instalaciones adecuadas para atender a los visitantes y su incidencia sobre la economía local no es grande. Si el número de visitantes crece, la población local se involucra y comienza a disponer de instalaciones para compartir con los visitantes. En ocasiones estas instalaciones se crean únicamente para los visitantes sin considerar la población local. Como el número de visitantes ya ha crecido, aparece una incipiente organización de los viajes y las autoridades suelen darse cuenta de METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 89 la necesidad de aumentar las infraestructuras de transporte para permitir la llegada de más visitantes. A continuación se entra en la espiral del crecimiento continuado del número de turistas, que Butler califica como etapa de desarrollo, las instalaciones y la población local que atiende a los nuevos visitantes son sustituidas por organizaciones más potentes, generalmente de carácter supranacional. Los atractivos primarios (que son naturales y/o culturales) también son sustituidos o complementados por nuevos atractivos artificiales. Los cambios en la apariencia física del área son perceptibles y notables y pueden producirse fricciones con los intereses de la población local que ve colonizado su territorio (hay lugares donde la población turística, al menos en las temporadas altas, supera en número a la población local). La actividad económica del área turística está ligada al propio sector del turismo, pero la experiencia (o el modelo de Butler) muestra que llega un momento que el incremento en el número de turistas empieza a decaer, aunque aun aumente el número de turistas. Es lo que se conoce como etapa de consolidación del destino turístico que da lugar a una etapa de estancamiento. En este momento el territorio ya ha sido transformado de forma irreversible, dada la dependencia creada del sector turístico. A partir de aquí, Butler expone varios caminos que se agrupan en dos: el rejuvenecimiento del destino o el declive del destino. En el primer caso volvería a aumentar el número de turistas y en el segundo caso, el número de turistas disminuye haciendo peligrar la continuidad del destino turístico. El sector del turismo tiene unas perspectivas de crecimiento que permiten pensar que, cualquier destino turístico que no sobrepase su capacidad de carga y conserve su atractivo, tendrá de un mercado potencial de clientes en aumento. Bien es cierto que es necesario analizar la relación geográfica del destino turístico respecto de los mercados de turistas. La lectura realizada del ciclo de las áreas turísticas de Butler obliga a analizar al menos tres componentes que afectan al territorio en su transformación en destino turístico: - Capacidad de la población local de atender a los visitantes - Capacidad del territorio de generar productos para atender a los visitantes - Ordenación de las actividades en el territorio El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 96 El número de camas turísticas inventariadas por la OMT (OMT, 2015; 2), es de apenas cincuenta millones de camas. Podemos asumir que éste es un número inferior al real puesto que supone un número de pernoctaciones posibles totales de 18.250 millones de pernoctaciones por año. Y si el número de turistas (internacionales y domésticos) es de alrededor de 6.000 millones, a una ocupación del 100% la duración media de la estancia es de 3 días. Como quiera que ésta es la duración en turismo interno pero se aleja de los 8-16 días del turismo internacional y que las tasas de ocupación raramente superan el 80% en destinos no estacionales (mucho menor en destinos con fuerte estacionalidad), el número de camas ocupadas por visitantes ha de ser necesariamente mayor de 50 millones. Entendemos que al margen de camas no inventariadas, tampoco está incluido el número de viviendas con productos turísticos diferentes al de hoteles y apartamentos en sus distintas categorías (visitas a amigos, casas vacacionales, intercambio de viviendas, etc.). En cualquier caso, y suponiendo un error en el inventario del 100%, el número total de turistas diarios (o de camas ocupadas por visitantes) puede estimarse en 100 millones de personas. Comoquiera que el número total de personas en el mundo es de más de siete mil millones de personas, el porcentaje de personas que diariamente pernoctan fuera de su domicilio es de aproximadamente el 1,5% de la población mundial. Este es el orden del porcentaje del gasto estructural de agua y energía que se mantiene en origen durante la ausencia del viajero. Mayor es el efecto que se produce en el territorio que se ha de transformar en destino turístico. Siguiendo las fases de la evolución del área establecidas por Butler: - Fase I. En la etapa del descubrimiento de los atractivos de un territorio por parte de los exploradores, las consecuencias sobre flujos de materiales y energía alcanzan poco importancia, puesto que los visitantes se adaptan a las circunstancias locales. Los recursos locales deben ser suficientes en esta fase o, al menos, el comercio con el exterior no se ve afectado perceptiblemente debido al escaso número de visitantes - Fase II. Crece el número de turistas y comienza a ser necesaria la construcción de instalaciones para el alojamiento de los visitantes. La METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 97 construcción y la llegada en un número incipiente tanto de visitantes como de mano de obra alteran el flujo de materiales y de energía. Al no haber llegado aún los capitales extranjeros, estos cambios deben ser asumidos por la población local y no son significativos hasta la fase siguiente. - Fase III. Etapa de desarrollo. El incremento continuado del número de turistas y de los movimientos migratorios ligados al desarrollo del destino turístico provocan un escenario cambiante que necesita de la alimentación de materiales de cantera, por una parte, y del incremento del resto de materiales y de la energía, por otra. El comercio con el exterior debe crecer al agotarse los recursos propios del territorio. Mientras que los productos de cantera suelen ser locales (al menos los de mayor peso, como los movimientos de tierra), las importaciones crecen y aumenta la dependencia del exterior (Ginard y Murray, 2012). - Fase IV. En la etapa de consolidación y estancamiento, ya no es necesario construir nuevas establecimientos turísticos, las infraestructuras ya están dimensionadas para el nuevo escenario y decae la demanda de viviendas. El territorio ya ha sido transformado en destino turístico. No es necesario importar productos de cantera y las necesidades de energía para la construcción disminuyen. Sin embargo, en esta fase, la población ha aumentado significativamente. La dependencia del exterior en cuanto a materiales y energía es irreversible salvo que se modifiquen los hábitos de consumo y de generación de energía. En esta fase la huella ecológica del destino turístico supera a la biocapacidad del territorio. En el caso de las Islas Canarias se ha fijado esta proporción en 26 veces. Es decir, Canarias necesita 26 veces su territorio para mantener la forma de vida de los habitantes de Canarias (Fernandez-Latorre y Díaz del Olmo, 2011). Otra forma de analizarlo es en cuantificando los residuos generados, que son aquellos materiales utilizados y que van a vertedero. En caso que la naturaleza no absorba estos residuos, la necesidad de nuevos vertederos crece y el destino turístico supera la biocapacidad de su territorio. - Fase V. Butler define varias posibles tendencias tras el estancamiento en el número de turistas que llegan al destino, que se agrupan en “declive” o El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 98 “rejuvenecimiento” del destino. El escenario ha sido transformado en la fase anterior. Las necesidades de sostenibilidad que aparecen esta fase van ligadas a los flujos de materiales y energía. Es necesario el análisis de las fuentes de recursos de materiales y energéticos para formar un nuevo escenario que permita el desarrollo sostenible. A diferencia de lo establecido por Butler en la tendencia de “rejuvenecimiento”, el número de turistas no puede crecer indefinidamente porque alcanzará en algún momento la capacidad de carga turística, límite superior establecido para la sostenibilidad del destino. El territorio transformado en destino turístico puede ser contemplado como un individuo que interactúa con el exterior a través del flujo de materiales y de energía. Estos flujos varían en función de las necesidades de los habitantes y de los visitantes del destino turístico y se canalizan a través del comercio por lo que se hace necesario tener unas infraestructuras de transporte que permitan el intercambio de mercancías (la energía se comercia en forma de combustibles fósiles mayormente, al menos en lugares aislados). Una adecuada infraestructura portuaria es conveniente para evitar limitaciones en los flujos de materiales y energía hacia el destino turístico. En otro caso, se deberá establecer una correcta red de transporte terrestre que comunique el sistema portuario internacional con el destino turístico. La infraestructura aeroportuaria no tiene especial significación en el desarrollo sostenible de un destino turístico en cuanto al flujo de materiales y energía. Es más, aquellos destinos turísticos cuya principal vía de abastecimiento sea la aérea verán limitado su crecimiento en cuanto al dimensionamiento del sector del turismo. 5.3 Ordenación territorial y sectorial de la actividad turística La ordenación de la actividad turística dentro de un territorio cualquiera va a definir los límites del destino turístico y la movilidad dentro del destino turístico. Una vez reconocida la capacidad de transformación que sobre el territorio tiene el turismo en cuanto a los cambios demográficos y al flujo de materiales y energía con el exterior, no es menos importante la capacidad de transformación del propio METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 99 territorio que ve alterada su ordenación interna en función de la distribución que se haga de las actividades en el mismo. La ordenación de la actividad turística tiene tres componentes: sectorial, territorial y ambiental. Estos tres componentes deben ser estudiados conjuntamente. La componente sectorial contempla la definición del producto turístico tanto en alojamiento como en equipamientos turísticos complementarios y debe establecer los parámetros de uso y las calidades del producto que se quiere comercializar. Necesariamente ha de regirse por el mercado pues debe satisfacer al demandante del producto y debe ser flexible en su evolución pudiendo adaptarse a las nuevas tendencias del mercado, y a las nuevas demandas y canales de comercialización. Una vez definido el producto turístico que se quiere comercializar, se debe realizar un análisis ambiental del mismo, estudiando las implicaciones socioeconómicas sobre la población nativa y el encaje que el producto tiene en la naturaleza. En ocasiones debe procederse a la protección de áreas sensibles que, posiblemente, también sean un atractivo principal del destino. El grado de protección puede ir desde la exclusión de cualquier uso sobre el área sensible a una limitación de usos, incluso a una limitación de usuarios del área (coincidente con el concepto de capacidad de carga. Realizado el análisis ambiental del producto, es el momento de distribuir las actividades en el territorio. Para ello, lo correcto es establecer varias alternativas (tanto de producto como de ordenación territorial) y realizar el análisis ambiental de las alternativas (socioeconómico respecto a la población y de impactos ambientales sobre el territorio). De la comparación de varias alternativas resultará una ordenación del territorio concreta. A diferencia del producto turístico que ha de ser flexible, la ordenación territorial resulta muy rígida y para su modificación se requiere grandes cantidades de tiempo y de dinero. Por ello no debe establecerse el modelo de implantación del producto turístico en el territorio sin un sosegado análisis. Existe una amplia gama de productos turísticos con una interacción diferente en el territorio. No interactúa (el sector del turismo sobre el territorio) igual un destino formado por hoteles que dan todos los servicios y en el que la movilidad de los El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 100 turistas y su relación con la población local es muy reducida que un destino en que la industria de alojamiento no proporciona servicios (alimentación y ocio fundamentalmente) que el visitante debe buscar en otra parte del destino, aumentando los niveles de movilidad y la relación con la población local. De acuerdo con el tipo de producto turístico que se quiera implantar, las necesidades de relación con la población local son diferentes. De esta forma, se puede establecer que, en algunos destinos turísticos, se produce una segregación espacial de usos y se crean auténticas ciudades turísticas que apenas tienen relación con las ciudades en las que residen los habitantes nativos. En este caso, se producen flujos diarios de personas que van a trabajar a las ciudades turísticas procedentes de las ciudades residenciales pero no se produce, necesariamente, la visita de los turistas al territorio localizado fuera de la ciudad turística. De igual forma se producen flujos de materiales y energía para abastecer las necesidades de los turistas. Hay otros casos, en el que el producto turístico está implantado dentro de la ciudad residencial produciéndose una mezcla de usos en el territorio. En este segundo caso, el desplazamiento del personal que trabaja en el sector turístico es menor, los flujos de materiales y mercancías se mezclan con los de la ciudad residencial y los turistas interactúan con la población local. Como ejemplo de este segundo tipo de implantación es el turismo de las grandes ciudades como Londres o Barcelona. La interacción excesiva de los turistas sobre la ciudad residencial provoca inconvenientes e incomodidades sobre la población local, lo que provoca el redimensionamiento del sector del turismo. En este caso la capacidad de carga turística no viene definida por la satisfacción del visitante sino por la aceptación de la población nativa a aceptar un turista más. En la ordenación territorial debe contemplarse la distribución de las actividades y su interrelación. Es decir, al margen de la ya comentada relación con la población local, y de las formas de abastecimiento de materiales y energía al sector del turismo, deben contemplarse las relaciones de los distintos productos que forman el destino: el alojamiento, en sus diferentes formas, las actividades que el visitante va a realizar en el destino. Las actividades estarán incluidas en el lugar del alojamiento o no. En el segundo caso se deben establecer las posibilidades de relación entre las zonas de alojamiento y las zonas de actividad, se debe estudiar METODOLOGÍA Y CONCEPTOS 101 la movilidad de los visitantes entre el alojamiento y la actividad y si esta movilidad interfiere con la movilidad de la población nativa. En otras palabras, conviene analizar la capacidad del sistema de transporte en el destino turístico (infraestructuras, vehículos y servicios) para garantizar el acceso a los atractivos turísticos de los visitantes. Si aplicamos los razonamientos anteriores al esquema de la evolución del ciclo del área turística de Butler 1980: - Fase I. En la etapa del descubrimiento de los atractivos de un territorio por parte de los exploradores, las consecuencias sobre la ordenación del territorio es nula, puesto que los visitantes se adaptan a las circunstancias locales. El escaso número de visitantes no supone alteración de la ordenación de actividades económicas en el territorio. - Fase II. Crece el número de turistas y comienza a ser necesaria la construcción de instalaciones para el alojamiento de los visitantes. Al ser el ritmo de crecimiento pequeño y los recursos para la transformación se aportan por el capital local, las nuevas instalaciones se producen en cohabitación con la ciudad residencial, sin transformar significativamente la ordenación territorial del destino - Fase III. Etapa de desarrollo. El incremento continuado del número de turistas y de los movimientos migratorios ligados al desarrollo del destino turístico provocan un escenario cambiante. Previamente, debe haberse establecido el modelo de desarrollo turístico que se pretende (planificación territorial). En esta fase se produce la transformación del destino y, una vez ejecutadas las obras planificadas y puestas en servicio, su modificación en el espacio y en el uso requiere de importantes esfuerzos, no siempre viables. - Fase IV. En la etapa de consolidación y estancamiento, ya no es necesario construir nuevas establecimientos turísticos, las infraestructuras ya están dimensionadas para el nuevo escenario y decae la demanda de viviendas. El territorio ya ha sido transformado en destino turístico. - Fase V. Butler define varias posibles tendencias tras el estancamiento en el número de turistas que llegan al destino, que se agrupan en “declive” o “rejuvenecimiento” del destino. El escenario ha sido transformado en la fase El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 102 anterior. Sin embargo, la flexibilidad de los productos turísticos a la que nos hemos referido puede suponer una modificación en las formas de interactuar con el territorio. Una de las opciones es aumentar los límites del destino turístico y de esa forma aumentar el atractivo del destino y/o aumentar la capacidad de carga del destino. Todo esto tiene relación con la movilidad en destino. ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 105 6 Descripción del ámbito territorial extenso: el mundo Se han recogido datos de los países en cuanto a población, superficie y PIB y se han obtenido la densidad de población y el PIB per cápita para cada país (Tabla 1). La descripción del mundo se realiza apoyada en la zonificación establecida por la Organización Mundial del Turismo (OMT, 2015;2), que divide al mundo en 5 zonas, tal como se recoge en la Ilustración 2: - África 5 regiones 54 países - América 4 regiones 52 países - Asia-Australasia 7 regiones 52 países - Europa 5 regiones 55 países - Oriente Medio. 1 región 14 países Fuente: Elaboración propia a partir del “Compendium de Turismo” del año 2015. (OMT, 2015;2) Ilustración 2. Clasificación de países por regiones geográficas según la OMT La OMT considera que el mundo está dividido en 227 países con una superficie total emergida de 136.679.846 km2. La población en julio de 2014 era de El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 112 estas dos subzonas, repartidas prácticamente por igual (alrededor de 470 millones de personas en cada subzona). El resto de la población se reparte entre El Caribe con el 3,98% de la población de América y América Central con el 4,26%. El signo varía si se analiza la densidad de población ya que la subzona de El Caribe, con 171,88 hab/km2, supera en 8 veces la densidad de población de América del Norte y en más de 6 veces la de América del Sur, duplicando la de América Central. El análisis de la producción económica de América señala una concentración en América del Norte con el 68,37% del PIB de América y el mayor PIB per cápita con 44.678 $. En el extremo contrario se sitúa América Central donde apenas se produce el 1,21% del PIB de América y donde sus residentes tienen un PIB per cápita de 8,519 $. La renta per cápita de El Caribe tampoco alcanza la media mundial y es inferior a la cuarta parte de la de los habitantes de América del Norte. América del Sur, por su parte, produce el 29,01% del PIB de América y el PIB per cápita supera ligeramente la media mundial con 19.055 $. Estados Unidos de América, con una superficie de 9.826.675 km2, una población de 318.892.103, un PIB per cápita de 54.800 $ y una densidad de población de 32,45 hab/km2, inferior a la media mundial, está en América del Norte. Los países de menor superficie se encuentran en El Caribe, no alcanzando los 100 Km2 Anguilla, Bermudas y Saint Martin, con 16 países con una superficie inferior a los 1.000 km2. En esta subzona de El Caribe se encuentran las mayores densidades de población con 16 países que superan los 200 hab/km2, destaca Bermudas con 1.299,93 hab/km2 y Aruba, Saint Kitts y Nevis y la Isla de San Martin superan los 500 hab/km2. El mayor PIB per cápita de América lo tienen los habitantes de Bermudas con 85.700 $ y el menor los residentes en Haití con 1.800 $. Asia La zona de Asia, con 52 países, es una zona del planeta que queda subdividida en 7 subzonas. Tiene una superficie total de 31.635.639 km2 que representa el 23,30% de la superficie emergida del planeta, acoge al 55,72% de la población mundial y produce el 39,80% del PIB mundial, con un PIB per cápita inferior a la media mundial (10.818 $ frente a 15.145 $). El tamaño medio de los países se acerca a la media mundial con 608.377,68 km2. ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 113 Las subzonas en las que la OMT divide Asia tienen una gran heterogeneidad en cuanto a distribución superficial debiendo diferenciarse el grupo de Asia del Nordeste (8 países), Asia del Sudeste (11 países) y Asia Meridional (9 países) del grupo de Melanesia (5 países), Micronesia (7 países) y Polinesia (10 países). Tratamiento diferenciado deberá tener Australasia formada por Australia y Nueva Zelanda. Australasia tiene el 25,32% de la superficie emergida de la zona Asia formada por Australia con 7.741.220 km2 y Nueva Zelanda con 267.710 km2. El grupo formado por Melanesia, Micronesia y Polinesia tiene 22 países y el 1,75% de la superficie. La superficie promedio en Micronesia y Polinesia es inferior a 1000 km2, mientras que en melanesia es de 108.155 km2. Hay varios países con superficies inferiores a 50 km2 (Nauru, Pitcairn, Samoa y Tuvalu). En Asia del Nordeste, Asia del sudeste y Asia Meridional, el promedio de superficie de los países también es heterogéneo encontrándose el mayor porcentaje de tierra de la zona Asia en la subzona Asia del Nordeste con el 37,29% de la superficie emergida. En esta subzona se encuentra China con 9.596.960 km2, Mongolia con 1.564.116 Km2 y Japón con 377.915 km2. La subzona de Asia del Sudeste incluye Indonesia con 1.904.569 km2 y Singapur con 67 km2. El promedio de los11 países que forman la subzona de Asia del Sudeste tiene una superficie de 408.545 km2. Asia meridional, con 9 países, tiene el 21,44% de la superficie de Asia e incluye desde la India con 3.287.263 km2 hasta Maldivas con 298 km2. Asia es una zona densamente poblada. A excepción de Australasia con 3,36 hab/km2 y Melanesia con 15,90 hab/km2, el resto de las subzonas se encuentra en el rango entre 134,85 hab/km2 (Asia del Nordeste) y 260,25 hab/km2 (Asia Meridional). De esta forma, 83,27% de la población está en las subzonas de Asia del Nordeste y Asia Meridional. Hay 19 países que tienen una densidad superior a 200 hab/km2, siendo la máxima densidad mundial la de Macao con 20.848,01 hab/km2, seguida por las de Singapur y Hong Kong. Destaca por su importancia India con 376,10 hab/km2 alcanzando la cifra de 1.236.344.631 habitantes y, por su relación con el cambio climático, Maldivas, que tiene 298 km2 con una densidad de 1.320,79 hab/km2. En el extremo opuesto se encuentra Mongolia con una densidad de 1,89 hab/km2 en un país de 1.564.116 km2. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 114 En cuanto a la producción económica, la presencia de China hace que el 58,61% del PIB de Asia se produzca en Asia del Nordeste, donde el PIB per cápita se asemeja a promedio mundial con 16.065 $. De igual forma, el elevado número de habitantes hace que Asia Meridional produzca el 23,78% del PIB de Asia aunque sitúa su PIB per cápita en la tercera parte de la media mundial, con 5.873 $. Asia del Sudeste, con un PIB per cápita del 63,97% del promedio mundial, produce el 14,73% del PIB de Asia. El 2,76% del PIB de Asia se produce en Australasia donde el PIB per cápita medio es de 44.708 $, tres veces el PIB per cápita mundial. El 1,2% restante del PIB de Asia se produce en el grupo formado por Melanesia, Micronesia y Polinesia. Mientras el PIB per cápita en Micronesia y Polinesia se asemeja a la media mundial (algo inferior), los habitantes de Melanesia tienen el 27,09% del PIB nominal del planeta con 4.103 $. Asia es una zona donde destacan por su tamaño varios países: China, India, y Australia. Tiene unas diferencias notables en PIB per cápita con 9 países con PIB nominales superiores a 30.000 $, entre los que destacan Macao y Singapur, con más de 80.000 $ per cápita. En el extremo opuesto se encuentran los países con PIB per cápita inferiores a 2.000 $: República Democrática de Corea, Islas Salomon, Kiribati, Tokelau y Afganistán. China. Los dos países más poblados del planeta, China e India, tienen un PIB nominal de 12.900 $ y 5.800 $, respectivamente. Europa Europa, con 55 países, queda subdividida en 5 subzonas. Tiene una superficie total de 28.082.744 km2 que representa el 20,68% de la superficie emergida del planeta, acoge al 12,65% de la población mundial y produce el 23,91% del PIB mundial, con un PIB per cápita superior a la media mundial (28.634 $ frente a 15.145 $). El tamaño medio de los países se acerca a la media mundial con 510.595,35 km2. Las subzonas en las que la OMT divide Europa tienen la distorsión que provoca el país con mayor superficie del planeta: la Federación de Rusia con 17.098.242 km2 y que supone el 60,88% de la superficie de Europa. ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 115 Europa Central Oriental incluye la Federación de Rusia. Con 21 países tiene el 82,58% de la superficie de Europa. El resto se reparte en un rango entre 2,90% para Europa Meridional Oriental (3 países) y 5,60% para Europa del Norte (7 países). El tamaño medio de los países de Europa es relativamente pequeño. Si exceptuamos del cálculo a la subzona de Europa Central Occidental con la Federación de Rusia, la superficie promedio de los países de Europa es de 224.603 km2 para Europa del Norte, 87.028 km2 para Europa Meridional (15 países), 133.421 km2 para Europa Occidental (9 países) y 271.194 km2 para Europa Mediterránea Oriental. España tiene 505.370 km2 y se encuentra en la subzona de Europa Meridional. La población de Europa se encuentra desigualmente distribuida obteniéndose densidades poblacionales superiores a 100 hab/km2 en Europa Meridional, Europa Occidental y Europa Mediterránea Oriental. En la subzona de Europa del Norte la densidad es de 60,17 hab/km2 mientras que en la subzona de Europa Central Oriental apenas llega a 16,52 hab/km2. De esta forma, el 41,90% de la población se sitúa en la subzona Europa Central Oriental, el 10,34% en Europa del Norte, el 16,93% en Europa Meridional, el 20,93% en Europa Occidental y el 9,91% en Europa Mediterránea Oriental. Los países menos densamente poblados son Kazajstán con 6,59 hab/km2 y la Federación de Rusia con 8,33 hab/km2. Son los dos únicos países que tienen una superficie superior a un millón de kilómetros cuadrados en Europa. El país más densamente poblado (si obviamos Mónaco y al Estado Vaticano) es Malta con una densidad de 1.305,87 hab/km2 sobre una superficie de 316 km2. Superan la densidad de 200 hab/km2 los siguientes países: Reino Unido, Italia, San Marino, Bélgica, Alemania, Liechtenstein, Luxemburgo, los Países Bajos e Israel. El rango del PIB per cápita va desde los 19.270 $ en Europa Central Oriental hasta los 43.902 $ en Europa Occidental. En la parte inferior se encuentra Europa Mediterránea Oriental con 20.900 $ mientras que acompaña en la parte alta a Europa Occidental, Europa del Norte con 40.980 $. La subzona de Europa Meridional, donde se encuentra España, tiene un PIB per cápita de 29.918 $. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 116 Por países, aparte del caso de la ya mencionada Federación de Rusia, es de destacar la homogeneidad existente entre los países dentro de las subzonas en cuanto a PIB per cápita, con todos los países con PIB per cápita superiores a 40.000 $ per cápita en las subzonas de Europa del Norte y Europa Occidental (salvo Reino Unido que tiene 37.700 $ per cápita) Oriente Medio La OMT distinguió como zona independiente de análisis Oriente Medio, sin dividirla en subzonas. Oriente Medio, con 14 países, tiene una superficie total de 6.585.151 km2 que representa el 4,82% de la superficie emergida del planeta, acoge al 3,12% de la población mundial y produce el 4,01% del PIB mundial, con un PIB per cápita algo superior a la media mundial (19.658 $ frente a 15.145 $). El tamaño medio de los países se acerca a la media mundial con 470.368 km2. Oriente Medio es una zona de grandes desigualdades, tanto en el tamaño de los países con Arabia Saudita, Egipto y Libia por encima del millón de kilómetros cuadrados frente a Kuwait, Líbano, Qatar, por debajo de los 20.000 km2. La densidad de población va desde los 1.729,06 hab/km2 de Bahréin a los 3,55 hab/km2 de Libia. Destaca por su tamaño, con el 32,64% de la tierra emergida de Oriente Medio, Arabia saudita con una densidad de 12,72 hab/km2. El PIB de Oriente Medio está desigualmente repartido con un grupo de países (Bahréin, Kuwait, Omán, Qatar, Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos) con PIB per cápita superior a 40.000 $, destacando Qatar con el PIB per cápita mayor del mundo (144.000 $). Existe otro grupo de países que se sitúan por debajo de la media del PIB mundial (Egipto, Iraq, Jordania, República Árabe Siria y Yemen). Yemen apenas alcanza los 3.990 $ de PIB per cápita. ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 117 7 El Sector del Turismo en el mundo El sector turístico es responsable del 9% del PIB mundial, 1 de cada 12 puestos de trabajo está relacionado de forma directa o indirecta con el turismo, el 6% de las exportaciones a nivel mundial son debidos al turismo, así como del 30% de las exportaciones de servicios (OMT, 2015;1). El sistema turístico se desarrolla a escala mundial. La distribución de la oferta turística y cuáles son los mercados a los que sirve permite establecer las necesidades de transporte para el mantenimiento de los destinos turísticos. Este sistema, al igual que el del transporte, ha sido objeto de un tratamiento estadístico homogeneizado. Los países reportan informes nacionales que permiten establecer la situación del sector a escala global. En la escala local, el estudio debe particularizarse dada la posible heterogeneidad de situaciones que hacen que un destino turístico sea diferente a otro, aunque pueda establecerse semejanzas por grupos (clima, localización geográfica, recursos, etc.). En cuanto a las proyecciones previstas, todo indica el mantenimiento de fuertes crecimientos en los próximos años. Se ha pasado de 25 millones de turistas internacionales en 1950 a 1.133 millones de turistas internacionales en 2014, además de entre 5.000 y 6.000 millones de turistas domésticos o internos. Se espera alcanzar la cifra de 1.800 millones de turistas internacionales en 2030 (Gráfico 4). Los diez mayores destinos turísticos del mundo fueron Francia (83,6) 40 , Estados Unidos (70,0), España (60,7), China (55,7), Italia (47,7), Turquía (37,8), Alemania (31,5), Reino Unido (31,1), Federación de Rusia (28,4) y México (24,2). Para el análisis del Turismo en el mundo se han utilizado los datos recogidos en el Compendium del Turismo de la OMT Edición de 2015 (OMT, 2015; 2). El año de referencia elegido ha sido el 2012 y se han utilizado los datos más próximos en el tiempo en los casos que el dato no estuviera disponible para el año de referencia. 40 () cifras entre paréntesis en millones de turistas recibidos en el año 2014 El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 118 Fuente: UNWTO Tourism Highlights 2015 Edition Gráfico 4. Tendencias del turismo. Periodo 1950-2030 La estructura de este capítulo tiene tres partes. En la primera se describe y analiza la capacidad de alojamiento turístico (medido en número de camas) que existe en el mundo y cómo se distribuye esta capacidad. En la segunda parte se describen y analizan los distintos países como emisores de turistas internacionales. En la tercera parte se describe cómo se mueven los turistas, tanto en lo referente al medio de transporte utilizado como en la relación entre mercados emisores y destinos turísticos. Los datos expuestos no siempre tienen total consistencia. La razón estriba en que son el resultado de la agregación de los datos remitidos por cada país y recogidos en el Compendium de estadísticas del turismo (OMT, 2015; 2) y algunos países omiten algunos datos en sus informes nacionales. Se ha procedido al cálculo indirecto de estas lagunas cuando se ha considerado relevante para este Documento. ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 119 7.1 Oferta: Capacidad alojativa turística No se recogen datos ni del tipo y ni de la categoría del alojamiento, ni se ha tenido en consideración modalidades de estancia diferentes de las regladas. Con las nuevas tecnologías de la información, está sucediendo un fenómeno que aún no se ha podido recoger estadísticamente. El fenómeno al que nos referimos es el de la disposición (con o sin pago) de las casas (total o parcialmente) entre particulares. Este hecho multiplica la capacidad del mundo para alojar a las personas fuera de su lugar de residencia habitual. Este apartado recoge el alojamiento propio de la industria turística conforme a los criterios de la OMT. La unidad de medida es el número de camas turísticas. Los datos no disponibles directamente han sido deducidos, en una primera instancia, del dato del número de habitaciones turísticas existentes, aplicándoles un coeficiente de densidad de camas por habitación que varía entre las diferentes zonas del mundo pero que está cercano a 2. En los casos en que tampoco se haya dispuesto del dato de número de habitaciones turísticas, se ha deducido el número de camas turísticas como relación de las llegadas de turistas internacionales. El resultado del cálculo que se recoge en la Tabla 3 debe tener la consideración de aproximado, pero permite tener una visión de la distribución de la capacidad alojativa reglada en el mundo, en el año 2012. En el mundo hay contabilizadas, según la Tabla 3, alrededor de 44.815.673 camas turísticas, que significan un potencial de pernoctaciones de más de 16.000 millones anuales. Esta es la capacidad máxima que tiene el planeta, en el año 2012, para efectuar viajes turísticos. Es una cifra que se antoja pequeña si la comparamos con los más de mil millones de turistas internacionales y los entre cinco mil y seis mil millones de turistas domésticos. El hecho de que la tasa de ocupación media de las camas turísticas, entre los países con datos disponibles, es de 48,10% también da una idea de la cantidad de camas no regladas que existen, pues con menos de 50 millones de camas turísticas en el mundo difícilmente se puede dar servicio a todos los turistas. Si consideramos una estancia media de 7 días en los viajes internacionales y de 2 días en el turismo interno, con una ocupación del 50% de las camas turísticas, serán necesarias aproximadamente 200 millones de camas El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 120 turísticas en el mundo para un total de 19.000 millones de pernoctaciones anuales fuera del lugar de residencia habitual, lo que significa una población de 100 millones de personas que pernoctan diariamente fuera de su lugar habitual de residencia, de media. Región Nº de países en la región Camas turísticas Porcentaje sobre el total de la zona Porcentaje sobre el total mundial África Oriental 18 366.844 21,73% 0,82% África Central 9 102.432 6,07% 0,23% África del Norte 5 540.557 32,03% 1,21% África Austral 5 153.895 9,12% 0,34% África occidental 17 524.180 31,06% 1,17% África 54 1.687.907 3,77% El Caribe 26 606.937 3,76% 1,35% América Central 7 548.154 3,39% 1,22% América del Norte 5 12.044.990 74,57% 26,88% América del Sur 14 2.951.673 18,27% 6,59% América 52 16.151.753 36,04% Asia del Nordeste 8 6.371.311 61,41% 14,22% Asia del Sudeste 11 2.526.089 24,35% 5,64% Australasia 2 874.370 8,43% 1,95% Melanesia 5 41.281 0,40% 0,09% Micronesia 7 31.656 0,31% 0,07% Polinesia 10 23.497 0,23% 0,05% Asia Meridional 9 506.921 4,89% 1,13% Asia 52 10.375.125 23,15% Europa Cent/Orient 21 2.527.994 16,06% 5,64% Europa del Norte 7 2.380.470 15,13% 5,31% Europa Meridional 15 5.593.883 35,54% 12,48% Europa Occidental 9 4.337.621 27,56% 9,68% Europa Med.Orient. 3 897.551 5,70% 2,00% Europa 55 15.737.519 35,12% Oriente Medio 14 863.369 100,00% 1,93% Oriente Medio 14 863.369 1,93% Total mundo 227 44.815.673 100,00% Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Compendium del Turismo. Edición 2015 Tabla 3 Camas turísticas, según la zonificación de la OMT. Año 2012 La distribución de la capacidad alojativa en el mundo, se concentra en Europa (35,12%) y América (36,04%) mientras que Asia ya alcanza una participación del 23,15%. La zona del mundo con menor capacidad alojativa es África con apenas el 3,77% del número de camas del mundo. También es escasa la capacidad alojativa de Oriente Medio (1,93%) en el año 2012. En la Tabla 4 se establece un ranking de los 15 países con mayor número de camas turísticas. Destaca Estados Unidos de América frente al resto, con el 21,8% de las camas turísticas del mundo. En la ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 121 región de Europa están 7 de los 15 países con mayor número de camas turísticas. España ocupa la quinta plaza de esta clasificación. Región País Camas turísticas Observaciones América Estados Unidos 9.801.284 Estimación a partir del Nº de habitaciones Asia Japón 3.307.957 estadística directa Asia China 2.677.400 estadística directa Europa Italia 2.250.704 estadística directa Europa España 1.838.958 estadística directa Europa Alemania 1.817.567 estadística directa Europa Reino Unido 1.571.120 estadística directa América México 1.321.092 estadística directa Europa Francia 1.238.644 estadística directa América Brasil 925.598 estadística directa América Canadá 922.614 Estimación a partir de la llegada de turistas Asia Tailandia 836.218 Estimación a partir del Nº de habitaciones Europa Grecia 771.151 estadística directa Europa Turquía 688.053 estadística directa Asia Australia 632.452 estadística directa Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Compendium del Turismo. Edición 2015 Tabla 4 Ranking de los 15 países con mayor número de camas turísticas. Año 2012 7.2 Demanda: Los turistas El número de llegadas de turistas internacionales contabilizadas en el año 2012 fue de 935,37 millones de turistas y 618,04 millones de excursionistas, de los que 32,952 millones fueron cruceristas. En cuanto a la distribución según la zonificación de la OMT, se observa cómo el 53,99% de las llegadas de turistas internacionales lo hicieron a la zona de Europa, mientras que Asia concentró el 20,25% de las llegadas de turistas internacionales y América el 17,22%. África y Oriente Medio son las zonas que reciben menor número de turistas internacionales con el 1,47% y el 1,04% respectivamente (Tabla 5 y Tabla 6). Respecto al turismo emisor, en la Tabla 7 destaca la elevada participación de Europa como mercado emisor de turistas, con el 51,70% de los turistas internacionales y la escasa participación de África. Para la lectura de este dato hay que mostrarse nuevamente precavidos ante las lagunas de información que El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 128 Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Compendium del Turismo. Edición 2015 Gráfico 5. Flujos de turistas internacionales En cuanto al modo de transporte elegido, en las Tabla 11 y Tabla 12, se puede comprobar la diferencia entre modos de transporte para los viajes internacionales y para los de turismo interno o doméstico. Mientras en los viajes internacionales el número de llegadas por aire es del 36,78% y por carretera de 48,35% (que alcanza el 56,53% en todos los modos terrestres), en los viajes de turismo interno, el número de llegadas por avión es apenas del 5,00% mientras que por medio terrestre es del 93,58%. Zona Subzona Nº de paises Turismo Interno Llegadas por medio de transporte (%sobre el total de viajes) Totales Aéreo Marítimo Terrestre (terrestre) Ferrocarril (terrestre) Carretera (terrestre) Otros África 54 0,79% 0,02% 0,00% 0,77% 0,00% 0,77% 0,00% América 52 17,13% 0,88% 0,06% 16,19% 0,10% 15,77% 0,32% Asia 52 53,50% 2,72% 1,15% 49,63% 9,91% 37,71% 2,00% Europa 55 27,23% 1,29% 0,22% 25,72% 3,26% 22,23% 0,23% Oriente Medio 14 1,35% 0,08% 0,00% 1,27% 0,04% 1,22% 0,01% Total Mundo 227 100,00% 5,00% 1,43% 93,58% 13,31% 77,70% 2,57% Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Compendium del Turismo. Edición 2015 Tabla 11 Llegadas de turismo interno por medio de transporte, según la zonificación de la OMT. Año 2012 ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 129 Zona Subzona Nº de paises Turismo Receptor Llegadas por medio de transporte Totales Aéreo Marítimo Terrestre (terrestre) Ferrocarril (terrestre) Carretera (terrestre) Otros África Oriental 18 13.161 6.230 38 6.894 93 6.774 27 África Central 9 1.928 1.326 156 446 0 444 2 África del Norte 5 9.950 6.421 2.056 1.473 0 1.473 0 África Austral 5 11.969 3.262 21 8.686 0 8.686 0 África occidental 17 6.690 3.671 281 2.738 0 2.738 0 África 54 43.698 20.910 2.552 20.236 93 20.114 29 El Caribe 26 37.305 19.969 17.335 0 0 0 0 América Central 7 10.258 4.945 764 4.548 0 4.444 104 América del Norte 5 106.404 56.369 1.174 48.861 155 48.612 95 América del Sur 14 26.155 14.199 1.781 10.174 8 10.161 5 América 52 180.121 95.483 21.055 63.583 163 63.217 204 Asia del Nordeste 8 236.725 60.029 23.314 153.383 1.357 77.036 74.990 Asia del Sudeste 11 112.818 37.123 3.539 72.156 2.020 70.136 0 Australasia 2 8.588 8.549 39 0 0 0 0 Melanesia 5 1.293 1.054 239 0 0 0 0 Micronesia 7 1.433 1.427 6 0 0 0 0 Polinesia 10 383 367 16 0 0 0 0 Asia Meridional 9 13.283 9.545 68 3.670 5 3.665 0 Asia 52 374.523 118.094 27.220 229.208 3.382 150.836 74.990 Europa Cent/Orient 21 199.790 24.037 2.699 173.054 10.960 160.431 1.664 Europa del Norte 7 67.046 35.740 14.587 16.719 5.253 11.466 0 Europa Meridional 15 218.851 85.280 5.532 128.039 1.635 126.403 1 Europa Occidental 9 83.051 22.524 6.174 54.353 4.960 49.393 0 Europa Med.Orient. 3 43.236 32.686 3.740 6.810 31 6.779 0 Europa 55 611.973 200.267 32.731 378.975 22.839 354.472 1.665 Oriente Medio 14 52.301 29.693 793 21.816 0 21.816 0 Oriente Medio 14 52.301 29.693 793 21.816 0 21.816 0 Total mundo 227 1.262.617 464.447 84.351 713.818 26.476 610.455 76.888 Zona Subzona Nº de paises Turismo Receptor Llegadas por medio de transporte (% sobre el total de viajes) Totales Aéreo Marítimo Terrestre (terrestre) Ferrocarril (terrestre) Carretera (terrestre) Otros África 54 3,46% 1,66% 0,20% 1,60% 0,01% 1,59% 0,00% América 52 14,27% 7,56% 1,67% 5,04% 0,01% 5,01% 0,02% Asia 52 29,66% 9,35% 2,16% 18,15% 0,27% 11,95% 5,94% Europa 55 48,47% 15,86% 2,59% 30,02% 1,81% 28,07% 0,13% Oriente Medio 14 4,14% 2,35% 0,06% 1,73% 0,00% 1,73% 0,00% Total mundo 227 100,00% 36,78% 6,68% 56,53% 2,10% 48,35% 6,09% Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Compendium del Turismo. Edición 2015 Tabla 12 Llegadas de turismo internacional por medio de transporte, según la zonificación de la OMT. Año 2012 ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 131 8 El sistema de transporte en el mundo Una vez estudiada la capacidad de alojamiento (oferta alojativa turística) que existe en el planeta y cómo está distribuida en él, el segundo aspecto a analizar corresponde a la capacidad del sistema de transporte para llegar a los destinos turísticos y, una vez dentro de cada destino turístico, la capacidad del sistema transporte que existe dentro del propio destino. El análisis se complica cuando entra en consideración los recursos propios de los territorios. Debe considerarse que crecerá el volumen de mercancías que consumirá el destino turístico al ver aumentada su población habitual con los turistas. El incremento de consumo puede tener como consecuencia el aumento de las importaciones, siempre que el territorio inicial vea sobrepasada su capacidad de producción, por lo que adquiere importancia el comercio y la logística que sirve al sistema turístico. Un destino turístico interactúa fuera del territorio que lo alberga debido a la movilidad de las personas y al transporte de mercancías, modificando su capacidad de carga. Es necesario, pues, determinar la relación entre la movilidad y la sostenibilidad de un destino turístico. Por movilidad se entiende el sistema de transporte, conjunto formado por las infraestructuras, los vehículos y la carga transportada por esos vehículos. La visión de la movilidad así concebida es perceptible, con volumen y peso: Todo lo que se mueve se puede tocar. Se considera de gran importancia el conocimiento de la situación del sistema de transporte en la escala global, en todos sus medios y modos, así como las necesidades de transporte asociadas a cada destino turístico en particular. Los datos en este campo de estudio se recogen de las distintas fuentes estadísticas existentes: locales, nacionales y transnacionales. Las administraciones y organismos han hecho un notable esfuerzo en la homogeneización de los datos en el sector del transporte desde hace unos años y se encuentra una serie suficiente para establecer relaciones y tendencias. Se utilizará de forma indistinta los términos “transporte” y “movilidad” buscando la más amplia acepción para cada uno de ellos, de forma que se convierten en sinónimos. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 132 En el ámbito territorial extenso se realiza un análisis de la movilidad valorando los recursos necesarios para desarrollarla y, en el otro lado de la ecuación, los residuos generados por esta movilidad. Se estudia de forma particular el caso de los combustibles como mercancía transportada para su transformación en la energía necesaria para la actividad humana. Una de estas actividades es el propio transporte. En este Capítulo se seguirá la clasificación de los esquemas clásicos del transporte distinguiendo por una parte entre los medios de transporte: aéreo, marítimo y terrestre y entre los modos de transporte en el medio terrestre, donde aparecen el ferrocarril y la carretera. El transporte fluvial será considerado a efectos de este trabajo de investigación como un medio terrestre porque significa el aumento de los niveles de movilidad en las áreas continentales. Se parte de la importancia del medio marítimo para el transporte de mercancías y del medio aéreo para el transporte internacional de personas. Ambos medios, debidos a su regulación y escasa atomización permiten un tratamiento de datos a partir de las fuentes estadísticas consultadas. Los datos de transporte terrestre, en el caso de la carretera, son más difusos y responden a un sistema de encuestas que se realizan a nivel nacional, así como al conteo de vehículos por las estaciones de aforo. 8.1 La oferta del sistema de transporte a escala mundial Recordando la definición del sistema de transporte como el conjunto de las infraestructuras, los vehículos y el servicio que viene a constituir la actividad propiamente dicha, este Documento recoge un inventario del sistema de transporte mundial en cuanto a infraestructuras y vehículos. Esto permite una aproximación a la capacidad del sistema de transporte mundial. Todos los datos están referidos a unos territorios concretos de acuerdo con la distribución geográfica de la OMT. De esta forma, se expone qué áreas del planeta tienen menor o mayor capacidad de transporte instalada y, por tanto, qué áreas son susceptibles de desarrollarse como destinos turísticos en las circunstancias actuales. ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 133 8.1.1 Inventario de infraestructuras De acuerdo con los datos de la Agencia Central de Inteligencia Americana 41 y de la zonificación realizada por la Organización Mundial del Turismo (OMT, 2015;2), y sin que esto signifique que no haya otras fuentes de datos, se puede afirmar que en el año 2014, el mundo tenía 2 aeropuertos pavimentados por cada millón de habitantes, un puerto por cada diez millones de habitantes, más de un millón de kilómetros de vías de ferrocarril y más de 36 millones de kilómetros de carreteras. Este inventario, recogido en la Tabla 13 y basado únicamente en datos de la CIA del año 2015, permite comparar y analizar la distribución de las infraestructuras del transporte en el mundo. No se han tenido en cuenta las diferentes dimensiones y capacidades de las infraestructuras, que redunda en los tráficos. En el mundo hay 14.403 aeropuertos pavimentados. América lidera la infraestructura aérea, con el 54,70% del total de aeropuertos pavimentados del mundo y una densidad de 7,64 aeropuertos por cada millón de habitantes, lo que prácticamente cuadruplica la media mundial. Le sigue en este ranking Europa con el 21,52% de los aeropuertos del mundo superando en un 70,35% la media mundial. Prácticamente en la media mundial de 1,99 aeropuertos por cada millón de habitantes se encuentra Oriente Medio (1,82), mientras que África (0,67) y Asia (0,58) apenas alcanzan el 30% de la media mundial de este indicador. En materia de infraestructura marítima, en cuanto a la distribución de los puertos en el mundo, la zona mejor dotada es Europa (28,11%) seguida de América (26,01%) y Asia (22,80%). A continuación se sitúa África con el 17,20% del total y, finalmente, Oriente Medio con el 5,87% sobre el total de puertos del mundo. Esta clasificación varía si el indicador elegido es el número de puertos por cada millón de habitantes. En este caso, la lista pasa a ser liderada por Europa (0,22), seguida de Oriente Medio (0,19), América (0,18) y África (0,12). Cierra esta clasificación Asia con 0,04 puertos por cada millón de habitantes. 41 http://www.cia.gov. Fecha de inicio de la consulta 22/06/2015 El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 134 Se considera la densidad de puertos por unidad de superficie, medida en nº de puertos cada millón de km2 es un indicador más apropiado, con 5,23 puertos por cada millón de km2 en el mundo, por zonas el orden sería el siguiente: Europa (7,16), Oriente Medio (6,38), Asia (5,15), África (4,51) y América (4,32). En materia de infraestructura terrestre, se distingue entre el transporte por carretera y el ferrocarril. El 69,28% de las líneas de ferrocarril se encuentran en América y Europa, a partes iguales. Un 22,94% en Asia, un 6,77% en África y apenas un 1% Oriente Medio. El indicador elegido es la densidad de línea ferroviaria por superficie (km/km2), con una densidad media mundial de 0,0086 km/km2. Supera esta densidad media Europa con 0,143 km/km2. Sitúa en este valor medio mundial América (0,0095) y Asia (0,0085), mientras que África y Oriente Medio no alcanzan el 25% de la media mundial en cuanto a densidad de vías de tren por unidad de superficie. Los datos anteriores se exponen en la Ilustración 6 En cuanto a los más de 36 millones de kilómetros de carretera inventariados por la CIA en el año 2015, el 91,09% se encuentran entre las zonas de Asia (35,87%), América (32,10%) y Europa (23,12%). África sólo tiene el 8,85% de la red de carreteras mundial y Oriente Medio el 2,06%. Si analizamos el indicador de la densidad de carreteras en cada zona (km de carretera por cada millón de km2 de superficie), en la Ilustración 5 se observa que la zona mejor dotada es Asia (0,418), seguida de Europa (0,303) y América (0,274). En otro orden se encuentran Oriente Medio (0,11) y África (0,09). África África es una zona mal dotada en cuanto a infraestructuras del transporte. Al menos, si lo referenciamos a la media mundial. Con 689 aeropuertos, 123 puertos, 79.443 km de ferrocarril y 2.523.289 km de carreteras, África, salvo en el indicador de nº de puertos por habitantes, está por debajo de la media mundial. Así no supera el 33,67% de la media de aeropuertos por habitante, ni el 33,72% de la densidad ferroviaria ni el 34,34% de la densidad de carreteras, siempre respecto a la media mundial. En cuanto a la infraestructura portuaria, África se encuentra sensiblemente en la media mundial en el indicador de número de puertos cada millón de habitantes ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 135 (0,12 frente a 0,10 puertos por millón de habitantes) y en el indicador de número de puertos por unidad de superficie (4,51 frente a 5,19 puertos por millón de km2). Zona Subzona Nº de paises Infraestructura aérea Infraestructura marítima Infraestructura terrestre Aeropuertos Pavimentados % sobre el total Puertos (nº Total) % sobre el total Vías de Tren (Km) % sobre el total Carreteras (Km) % sobre el total África Oriental 18 158 22,93% 35 28,46% 20.873 26,27% 579.421 22,96% África Central 9 109 15,82% 31 25,20% 9.551 12,02% 346.213 13,72% África del Norte 5 129 18,72% 20 16,26% 14.431 18,17% 210.368 8,34% África Austral 5 178 25,83% 7 5,69% 24.007 30,22% 818.602 32,44% África occidental 17 115 16,69% 30 24,39% 10.581 13,32% 568.685 22,54% África 54 689 4,78% 123 17,32% 79.443 6,77% 2.523.289 6,85% El Caribe 26 169 2,15% 62 34,25% 8.395 2,05% 154.856 1,31% América Central 7 156 1,98% 17 9,39% 1.013 0,25% 114.083 0,97% América del Norte 5 5.832 74,04% 37 20,44% 288.510 70,36% 8.006.687 67,74% América del Sur 14 1.720 21,84% 65 35,91% 112.107 27,34% 3.543.412 29,98% América 52 7.877 54,69% 181 25,49% 410.025 34,94% 11.819.038 32,10% Asia del Nordeste 8 768 33,02% 39 23,93% 125.293 46,54% 5.540.402 41,95% Asia del Sudeste 11 477 20,51% 40 24,54% 15.549 5,78% 1.366.904 10,35% Australasia 2 388 16,68% 23 14,11% 42.573 15,82% 917.377 6,95% Melanesia 5 41 1,76% 16 9,82% 597 0,22% 20.871 0,16% Micronesia 7 23 0,99% 15 9,20% 0 0,00% 4.549 0,03% Polinesia 10 54 2,32% 12 7,36% 0 0,00% 6.296 0,05% Asia Meridional 9 575 24,72% 18 11,04% 85.176 31,64% 5.349.986 40,51% Asia 52 2.326 16,15% 163 22,96% 269.188 22,94% 13.206.385 35,87% Europa Cent/Orient 21 1.255 40,48% 54 26,87% 205.281 50,95% 3.037.845 35,69% Europa del Norte 7 612 19,74% 44 21,89% 44.172 10,96% 1.328.717 15,61% Europa Meridional 15 374 12,06% 45 22,39% 51.063 12,67% 1.549.813 18,21% Europa Occidental 9 726 23,42% 40 19,90% 89.426 22,19% 2.171.181 25,51% Europa 55 3.100 21,52% 201 28,31% 402.925 34,34% 8.511.876 23,12% Oriente Medio 14 411 100,00% 42 100,00% 11.791 100,00% 758.675 100,00% Oriente Medio 14 411 2,85% 42 5,92% 11.791 1,00% 758.675 2,06% Total mundo 227 14.403 100,00% 710 100,00% 1.173.372 100,00% 36.819.263 100,00% En cursiva se expone el % sobre la zona frente al porcentaje sobre el total. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Central Intelligence Agency. Tabla 13 Infraestructuras de transporte, según la zonificación de la OMT. Año 2014 El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 136 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Central Intelligence Agency. Ilustración 5. Distribución de la densidad de carreteras en el mundo Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Central Intelligence Agency. Fecha de consulta 22/06/2015 Ilustración 6. Distribución de la densidad ferroviaria en el mundo ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 137 Atendiendo a las subzonas de África, la única que se acerca, incluso supera los ratios mundiales es África Austral con 3,17 aeropuerto por cada millón de habitantes, 0,12 puertos por cada millón de habitantes, 0,009 km de ferrocarril por km2 de superficie y 0,30 km de carretera por km2 de superficie. El resto de África, como conjunto, tiene un notable déficit de infraestructuras respecto la media mundial, especialmente África Central y África Occidental. América Con 7.881 aeropuertos, 186 puertos, 410.025 km de ferrocarril y 11.820.383 km de carretera, América está correctamente dotada en cuanto a infraestructuras de transporte, especialmente la infraestructura de transporte aéreo, ya que dispone del 54,70% de los aeropuertos pavimentados que existen en el mundo. Casi duplica el parámetro de puertos por habitante aunque no alcanza los 5,19 puertos por millón de kilómetros cuadrados de superficie, quedándose en 4,20. Los indicadores de densidad de las infraestructuras de transporte terrestre se asemejan a las medias mundiales. La zona de América es muy heterogénea, debiéndose estudiar en dos grupos: las grandes masas terrestres formadas por América del Norte y América del Sur, y la zona que forma el istmo entre ambas (América Central) y El Caribe. América del Norte lidera a nivel mundial el número de aeropuertos, tanto en valores absolutos, como en el indicador de nº de aeropuertos por cada millón de habitantes. Sin embargo, es El Caribe el que tiene una infraestructura del transporte más completa, superando la media mundial en todos los indicadores, con una densidad de vías de comunicación terrestres que triplica la media mundial (gracias en buena medida a la red de ferrocarril de Cuba), un número de aeropuertos por habitante que duplica la media mundial y un número de puertos por habitante 9 veces superior a la media mundial. América Central y América del Sur tienen unos indicadores similares, con un 80% de aeropuertos por habitante más que la media mundial, aunque no alcanzan el 80% de la media mundial en la densidad de carreteras, ni en la de ferrocarriles. El número de puertos por habitantes cuadruplica la media mundial en América Central y es un 40% superior a la media mundial en América del Sur. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 144 varios países a la vez. Gran parte de la flota de buques de carga general tienen pabellón nacional y se dedican al comercio de cabotaje costero o entre islas. De acuerdo con los datos obtenidos de la CIA (2015), el número de barcos de marina mercante en el año 2014 ascendió a 37.042 unidades, registrándose a partes sensiblemente iguales entre las zonas de América, Asia y Europa. En este caso, debe matizarse que la bandera del buque, o la nacionalidad bajo la que está registrado, no es un dato significativo puesto que obedece a criterios diferentes a la propiedad del buque. Sí es reseñable el número total de buques que recoge la Tabla 15. África, con 3.321 buques, tiene el 8,97% de la flota mundial. La distribución es desigual dentro de África con una preponderancia de África Occidental con Liberia (2559 buques) mientras que en África Oriental Comoras y Tanzania tienen con la mayor flota de la zona América con 10.071 buques y el 27,19% de la flota mundial, tiene su máximo exponente en Panamá con 6.413 buques. En la zona de El Caribe destaca Bahamas con 1.160 buques. Es de reseñar como Estados Unidos apenas tiene 393 buques inscritos como propios. Asia con 13.189 buques tiene el 35,61% de la flota mundial, con 4 países destacando sobre el resto: China (2.030), Hong Kong (1.644), Indonesia (1.349), Singapur (1.599) y Marshall Islands (1.593). Con el 27,26% de la flota mundial, Europa tiene distribuidos sus 10.096 buques de una forma sensiblemente homogénea si exceptuamos Europa Meridional donde se encuentran Grecia (860) y Malta (1.650). Entre el resto de países de Europa destacan la federación de Rusia (1.143), Chipre (838), Países Bajos (744), Turquía (629), Noruega (585) y Reino Unido (504) Los 14 países que integran la zona de Oriente Medio tienen el 0,99% de la flota mundial, sin que ninguno de ellos alcance la cifra de 100 unidades ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 145 Zona Subzona Nº de paises Buques Marina Mercante (nº de barcos) % sobre el total África Oriental 18 277 8,34% África Central 9 19 0,57% África del Norte 5 75 2,26% África Austral 5 4 0,12% África occidental 17 2.946 88,71% África 54 3.321 8,97% El Caribe 26 2.152 21,37% América Central 7 6.749 67,01% América del Norte 5 627 6,23% América del Sur 14 543 5,39% América 52 10.071 27,19% Asia del Nordeste 8 5.471 41,48% Asia del Sudeste 11 5.225 39,62% Australasia 2 56 0,42% Melanesia 5 122 0,93% Micronesia 7 1.673 12,68% Polinesia 10 114 0,86% Asia Meridional 9 528 4,00% Asia 52 13.189 35,61% Europa Cent/Orient 21 1.774 17,57% Europa del Norte 7 1.721 17,05% Europa Meridional 15 3.552 35,18% Europa Occidental 9 1.574 15,59% Europa Med.Orient. 3 1.475 14,61% Europa 55 10.096 27,26% Oriente Medio 14 365 100,00% Oriente Medio 14 365 0,99% Total mundo 227 37.042 100,00% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Central Intelligence Agency. Tabla 15 Buques registrados por nacionalidades agrupados por zonas (OMT). Año 2014 El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 146 Aviones De acuerdo con los datos obtenidos del Current Market Outlook 2014-2033 de Boeing, recogidos en la Tabla 16, el número de aviones en el año 2013 ascendió a 20.910 unidades, registrándose la mayor parte de ellas en América con 38,40% seguida por Europa y Asia con un número similar de unidades en (26,45 y 26,16% respectivamente). En África se sitúa el 3,25% de los aviones. Esta estadística se realiza en función de la nacionalidad de la compañía propietaria de los aviones. Zona Subzona Flota 2013 (unidades) % sobre el total Large widebody Medium widebody Small widebody Single Aisle Regional Jets África 700 3,35% 10 60 80 430 120 América del Norte 6.650 82,81% 100 320 730 3.790 1.710 Latinoamérica 1.380 17,19% 0 20 120 1.160 80 América 8.030 38,40% 100 340 850 4.950 1.790 Asia 5.470 26,16% 290 520 710 3.820 130 CIS43 1.180 21,34% 60 20 180 740 180 Europa 4.350 78,66% 180 360 350 3.120 340 Europa 5.530 26,45% 240 380 530 3.860 520 Oriente Medio 1.180 5,64% 100 280 220 520 60 Total mundo 20.910 100,00% 740 1.580 2.390 13.580 2.620 3,54% 7,56% 11,43% 64,95% 12,53% En cursiva, los porcentajes parciales de las subzonas consideradas Fuente: Current Market Outlook 2014-2033 de Boeing Tabla 16 Número y tamaño de aeronaves registradas por nacionalidades y agrupados por zonas. Año 2013 Aunque su relación territorial es importante, debe matizarse en función del tipo de avión, distinguiéndose por su tamaño. Se observa la preponderancia de “single aisle” con un 64,95% sobre el resto de categorías de avión. 43 CIS: Commonwelth of independent States, según la zonificación de Boeing. Incluye a Rusia ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 147 8.2 Demanda de transporte: el tráfico generado Por tráfico entendemos el movimiento de personas y mercancías por cualquier medio de transporte. Como indicadores de la capacidad de transporte instalada, se recogen datos sobre los objetos transportados diferenciando entre la movilidad de personas (que se medirá en viajeros kilómetro) y el transporte de mercancías (medido en toneladas kilómetro). También se muestran tráficos entre distintas zonas geográficas que permite conocer cómo se relacionan las personas del planeta en la escala global. No se analiza el grado de saturación que este tráfico provoca en las infraestructuras existentes. Las fuentes de datos utilizadas son variadas y algunas forman parte de organizaciones internacionales públicas como EUROSTAT de la Comisión Europea, International Transport Forum (ITF, perteneciente a la OCDE), UNCTAD e ICAO (Agencias especializadas de la Organización de Naciones Unidas, ONU), o privadas como IATA o BOEING. Se tratará, con los datos disponibles de los transporte por medio terrestre, aéreo y marítimo, distinguiendo entre tráfico de mercancías y tráfico de pasajeros. 2010 2030 2050 Grupo de países de la OCDE Vehículos ligeros 71% 69% 66% Avión 15% 18% 21% Ferrocarril 4% 4% 5% Autobús 9% 8% 7% Vehículos de dos ruedas 1% 1% 1% Grupo de países No OCDE Vehículos ligeros 25% 36% 48% Avión 7% 7% 8% Ferrocarril 10% 8% 9% Autobús 46% 29% 21% Vehículos de dos ruedas 12% 19% 15% Fuente: Outlook 2012. International Transport Forum Tabla 17 Previsión de la movilidad (en viajeros km) por modos de transporte. Período 2010-2050 La Tabla 17 muestra la composición modal de la movilidad motorizada de personas distinguiendo entre países miembros de la OCDE 44 y países no miembros de la 44 OCDE: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos. Fundada en 1961. En la actualidad tiene 34 Estados miembros: Canadá, estados Unidos, Reino Unido, Dinamarca, Islandia, Noruega, Turquía, España, Portugal, Francia, Irlanda, Bélgica, Alemania, Gracia, Suecia, Suiza, Austria, Países Bajos, El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 148 OCDE. Se observa en la composición de la movilidad motorizada el peso de la carretera sobre la totalidad, superando el 80% entre vehículos privados y transporte público. El modo aéreo, dentro de los países de la OCDE, supone el 15% de los pasajeros kilómetro transportados, con tendencia creciente. Tráfico terrestre Los datos recogidos en este apartado provienen del anejo estadístico del ITF Transport Outlook 2015 (OECD/ITF, 2015). Se refieren a 49 países de los 227 en los que se divide el mundo, con una superficie conjunta de 66.854.520 km2 (48,91% del total del planeta) en la que circulan el 79,91% de los vehículos a motor por carretera, una población conjunta de 4.099.235.888 habitantes (56,67% del planeta), un PIB conjunto de 78.318.925 millones de dólares (71,49% del planeta). Esta relación de países deja fuera del estudio importantes zonas del planeta: África y Oriente Medio completas, El Caribe, América Central, América del Sur, Asia del Sudeste, Polinesia, Melanesia y Micronesia. Sin embargo, recoge el listado de países con mayores tasas de motorización y de infraestructuras por lo que no resulta descabellado suponer que cerca el 75% de la movilidad terrestre del planeta se produce en la zona analizada, ya que existe un vínculo entre transporte y riqueza, como se muestra en el Gráfico 6, en el Gráfico 7 y en el Gráfico 8, y esta relación de países supone el 71,49% del PIB mundial y el 79,91% de los vehículos a motor por carretera. En el grupo de países analizados se registró un volumen de 25.103.837 millones de pasajeros kilómetro, Tabla 18, que se distribuyeron en un 13,01% en ferrocarril y el resto por carretera, con un porcentaje del vehículo privado del 79,27%, lo que supone 5.327,48 kilómetros por habitante y año de traslado en vehículo privado por carretera. Más de la mitad de la movilidad terrestre de pasajeros contabilizada en este estudio se concentra en Asia aunque el ratio de km viajero no llegue al 50% de la media de la población analizada. Los mayores ratios de movilidad per cápita terrestre se Luxemburgo, Italia, Japón, Finlandia, Australia, Nueva Zelanda, México, República Checa, Hungría Polonia, Corea del Sur, Eslovaquia, Chile, Eslovenia, Israel y Estonia. ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 149 encuentran en América del Norte, Australasia, Europa del Norte y Europa Occidental (Ilustración 8 e Ilustración 9) Fuente: Elaboración propia a partir del Anejo estadístico del Internacional Transport Forum Transport Outlook 2015 Gráfico 6. Relación viajeros kilómetro – P.I.B. per cápita Fuente: Elaboración propia a partir del Anejo estadístico del Internacional Transport Forum. Transport Outlook 2015 Ilustración 8. Distribución de viajeros kilómetro por carretera en el mundo y = 0,2634x 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 0,00 10.000,00 20.000,00 30.000,00 40.000,00 50.000,00 60.000,00 70.000,00 Viajero kilometro en tierra PIB per cápita El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 150 Zona Subzona Nº de paises Transporte de pasajeros terrestre (año 2013) Transporte de pasajeros por ferrocarril (millones de pasajeroskm) Transporte de pasajeros en coche privado (millones de pasajeroskm) Pasajeros transportados en autobus (millones de pasajeroskm) Total pasajeros transportados por carretera (millones de pasajeroskm) Total transporte terrestre de pasajeros (millones de pasajeroskm) África 0 de 54 América del Norte 3 de 5 13.358 5.106.663 1.003.645 6.110.308 6.123.666 América 3 de 52 13.358 5.106.663 1.003.645 6.110.308 6.123.666 Asia del Nordeste 3 de 8 1.454.944 2.913.158 182.799 3.095.957 4.550.901 Australasia 1 de 2 15.237 267.763 21.397 289.160 304.397 Asia Meridional 1 de 9 1.171.670 7.072.000 0 7.072.000 8.243.670 Asia 5 de 52 2.641.851 10.252.921 204.196 10.457.117 13.098.968 Europa Cent/Orient 16 de 21 196.100 394.268 306.276 700.544 896.644 Europa del Norte 6 de 7 86.970 941.031 71.616 1.012.647 1.099.617 Europa Meridional 12 de 15 82.780 1.143.367 182.966 1.326.333 1.409.113 Europa Occidental 6 de 9 240.394 2.062.373 169.287 2.231.660 2.472.054 Europa Med.Orient. 1 de 3 3.775 0 0 0 3.775 Europa 41 de 55 610.019 4.541.039 730.145 5.271.184 5.881.203 Oriente Medio 0 de 14 Total mundo 49 de 227 3.265.228 19.900.623 1.937.986 21.838.609 25.103.837 Fuente: Elaboración propia a partir del Anejo estadístico del Internacional Transport Forum Transport Outlook 2015 Tabla 18. Transporte terrestre de pasajeros. Año 2013 ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 151 Fuente: Elaboración propia a partir del Anejo estadístico del Internacional Transport Forum Transport Outlook 2015 Ilustración 9. Distribución de viajeros kilómetro por ferrocarril en el mundo El transporte de mercancías terrestre, (Tabla 19) alcanzó en el año 2013 la cifra de 30.447.310 toneladas kilómetro. Por modos de transporte el reparto fue de 46,9% para la carretera, 32% para el ferrocarril y el 21,1% restante entre transporte por tubería y navegación interior. En el Gráfico 7 se observa como la media anual de millas recorrida por conductor en vehículo privado tiene una fuerte relación con los ingresos familiares y que esta realzación se mantiene en el tiempo. Destaca cómo a partir de un determinado volumen de ingresos el conductor no realiza más kilómetros creándose una asíntota horizontal en el nivel de 16.000 millas vehiculo por conductor. La explicación de esta tendencia reside en la disponibilidad de tiempo. A partir de una cantidad determinada de tiempo dedicado al transporte, el usuario prefiere utilizar el tiempo restante en otras actividades. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 152 Zona Subzona Nº de paises Transporte de mercancias terrestre (año 2013) Transporte de mercancías por ferrocarril Transporte de mercancías por carretera Transporte de mercancías por vías fluviales Transporte de mercancías en oleoducto (por defecto) Transporte de mercancías por vías fluviales y oleoducto Total transport terrestre de mercancías África 0 de 54 América del Norte 3 de 5 2.865.122 4.236.827 491.267 1.500.661 1.500.661 8.602.610 América 3 de 52 2.865.122 4.236.827 491.267 1.500.661 1.500.661 8.602.610 Asia del Nordeste 3 de 8 2.949.702 6.272.437 2.829.548 3.146.396 3.147.277 12.369.416 Australasia 1 de 2 295.262 226.156 0 0 0 521.418 Asia Meridional 1 de 9 725.000 1.303.000 3.063 64.723 64.723 2.092.723 Asia 5 de 52 3.969.964 7.801.593 2.832.611 3.211.119 3.212.000 14.983.557 Europa Cent/Orient 16 de 21 2.616.036 818.628 99.811 1.447.028 1.447.028 4.881.692 Europa del Norte 6 de 7 58.564 250.841 281 11.655 11.655 321.060 Europa Meridional 12 de 15 33.582 371.789 1.553 49.577 49.577 454.948 Europa Occidental 6 de 9 188.713 577.124 129.764 175.667 175.667 941.504 Europa Med.Orient. 1 de 3 11.177 224.048 0 26.714 26.714 261.939 Europa 41 de 55 2.908.072 2.242.430 231.409 1.710.641 1.710.641 6.861.143 Oriente Medio 0 de 14 Total mundo 49 de 227 9.743.158 14.280.850 3.555.287 6.422.421 6.423.302 30.447.310 Mediciones en millones de toneladas-km Fuente: Elaboración propia a partir del Anejo estadístico del Internacional Transport Forum Transport Outlook 2015 Tabla 19. Transporte terrestre de mercancías. Año 2013 Fuente: Internacional Transport Forum Transport Outlook 2012 Gráfico 7. Relación de la Media anual de millas kilómetro con los ingresos por hogar ÁMBITO TERRITORIAL EXTENSO 153 El Gráfico 8 relaciona la tasa de motorización con el PIB per cápita. Se observa cómo a partir de un determinado nivel de renta la tasa de motorización tiende a mantenerse constante. Esto se debe a la saturación del mercado. Fuente: Elaboración propia. La tasa de motorización se extrae de Nationmaster. El P.I.B. per cápita se extrae de Central Intelligence Agency. Gráfico 8. Relación entre la tasa de motorización y el P.I.B. per cápita de los países. Año 2012 Tráfico aéreo La evolución del tráfico en el sector aéreo se corresponde con la cronología recogida en la Tabla 20 y en el Gráfico 9. Año Nº de pasajeros Año Nº de pasajeros 1914 1.205 1952 39.500.000 1919 6.549 1971 411.000.000 1921 13.559 1970 383.000.000 1922 19.285 1976 576.000.000 1930 290.000 1978 679.000.000 1934 652.000 1981 752.000.000 1935 976.000 1998 1.471.000.000 1936 1.300.000 2007 2.422.000.000 1939 2.000.000 2011 2.824.000.000 1944 5.500.000 2014 3.300.000.000 Fuente: IATA Annual Review 2014 Tabla 20 Evolución del número de pasajeros de tráfico aéreo (1914-2014) y = 0,001x30,2791x2+ 22,697x - 48,052 R² = 0,702 -100 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00 160,00 Tasa de motorización (veh/1000 hab) PIB per cápita en miles de $ El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 256 Parque vehículos de alquiler Parque vehículos de alquiler Gran Canaria 7.873 Las Palmas de G.C. 2.206 Agaete 62 San Bartolomé de Tirajana 2.349 Agüimes 0 Santa Brígida 0 La Aldea 0 Santa Lucía 352 Artenara 0 Santa María de Guía 5 Arucas 0 Tejeda 0 Firgas 0 Telde 585 Gáldar 0 Teror 20 Ingenio 2.081 Valsequillo 10 Mogán 182 Valleseco 0 Moya 20 Vega de San Mateo 0 Fuente: Consejería de Transporte y Vivienda del Cabildo de Gran Canaria 66 Tabla 59. Parque de vehículos de alquiler en Gran Canaria. Año 2013 Las licencias de taxis son competencia municipal, aunque se centralizan los datos en la Consejería de Transporte y Vivienda del Cabildo de Gran Canaria. En el año 2013, el número de licencias de taxi es de 2.645 (Tabla 60). El municipio de Las Palmas de Gran Canaria tiene el 58%, mientras que los municipios de la zona turística (San Bartolomé de Tirajana y Mogán) el 18%. Licencias de taxi Licencias de taxi Gran Canaria 2.687 Las Palmas de G.C. 1.554 Agaete 7 San Bartolomé de Tirajana 339 Agüimes 32 Santa Brígida 40 La Aldea 7 Santa Lucía 57 Artenara 2 Santa María de Guía 17 Arucas 50 Tejeda 3 Firgas 4 Telde 228 Gáldar 23 Teror 22 Ingenio 94 Valsequillo 8 Mogán 172 Valleseco 11 Moya 5 Vega de San Mateo 12 Fuente: Consejería de Transporte del Cabildo de Gran Canaria. Tabla 60. Licencias de taxi en Gran Canaria. Año 2013 66 Los datos del parque de vehículos de alquiler, de licencias de taxi y de autorizaciones para el transporte de mercancías han sido solicitados a la Consejería de Transporte y Vivienda por el autor ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 257 Las autorizaciones para el transporte de mercancías y de pasajeros han sido facilitadas por la Consejería de Transporte y Vivienda del Cabildo de Gran Canaria (Tabla 61). Incluyen todos los tipos de vehículos de mercancías que requieren de autorizaciones en las series MPC (Mercancías propias nacionales), XPC (Mercancías privadas mixtas nacionales o autonómicas), MDP (mercancías pesadas autonómicas o comarcales de servicio público) y MDL (mercancías ligeras autonómicas o comarcales de servicio público). Las Palmas de Gran Canaria cuenta con el mayor volumen de autorizaciones de transporte de pasajeros, 52% del total. Autorizaciones de transporte Autorizaciones de transporte Mercancías Pasajeros Mercancías Pasajeros Gran Canaria 6.469 916 Las Palmas de G.C. 2.745 504 Agaete 10 0 San Bartolomé de Tirajana 285 72 Agüimes 461 106 Santa Brígida 67 9 La Aldea 49 6 Santa Lucía 376 32 Artenara 8 6 Santa María de Guía 227 4 Arucas 206 16 Tejeda 30 3 Firgas 86 0 Telde 900 98 Gáldar 172 27 Teror 174 0 Ingenio 209 0 Valsequillo 52 4 Mogán 85 17 Valleseco 101 1 Moya 133 0 Vega de San Mateo 93 11 Fuente: Consejería de Transporte del Cabildo de Gran Canaria Tabla 61. Autorizaciones para el transporte de mercancías en Gran Canaria. Año 2013 La alta tasa de motorización de Gran Canaria es reciente, tal como se observa en la evolución en el número de vehículos de la isla en el Gráfico 24, con los datos disponibles del período 1950-2015. En el año 1950 circulaban por las carreteras de Gran Canaria 4.289 vehículos, con una tasa de motorización de 12,80 vehículos cada 1000 habitantes. Esta tasa de motorización llegó a 29,40, con 11.894 El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 258 vehículos, en 1960 y a 128,80, con 63.095 vehículos, en 1970 67 . La tendencia se acentúa en el período que va de 1970 al año 2000, cuando se alcanza una tasa de motorización de 610,10 vehículos cada 1.000 habitantes, para estabilizarse a partir del año 2007, en el entorno de 670 veh/1000hab. Esta tendencia puede ser interpretada como producto de la crisis económica, aunque también se aprecia similitud con la saturación en movilidad en vehículo privado que se expone en el Capítulo 8 de este Documento, para el caso de los países con altos niveles de desarrollo. Fuente: Datos del Ministerio de Obras Públicas de los años 1963 y 1974 68 y de ISTAC en los años posteriores a 1990 Gráfico 24 Evolución del número de vehículos en Gran Canaria 16.2 Demanda de transporte en Gran Canaria El análisis del tráfico asociado a Gran Canaria se realiza por medios de transporte y, dentro de cada uno de los anteriores, entre tráfico de personas y tráfico de mercancías. El tráfico portuario y aeroportuario, que se recoge en este Documento, 67 Datos extraídos del Estudio de origen-destino de Las Palmas de Gran Canaria redactado por el Ministerio de Fomento en los años 1964 y 1974. Estos datos han sido facilitados al autor, a solicitud propia, por la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Canarias. 68 Idem que anterior 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 Nº de vehículos por carretera Año Evolución del nº de vehículos en Gran Canaria ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 259 se refiere a la relación de Gran Canaria con el resto del mundo pudiendo distinguirse entre tráfico interinsular o regional (dentro del Archipiélago Canario), tráfico nacional (con la España continental) y tráfico internacional. El tráfico de personas y mercancías dentro de Gran Canaria se realiza, a excepción del transporte por tubería, por carretera. Tráfico terrestre por carretera La red de carreteras de Gran Canaria está aforada, aunque no plenamente, y los registros son administrados por el Cabildo de Gran Canaria. Las estaciones de aforo se disponen de forma permanente o temporal y permiten conocer o inferir, en su caso, la intensidad media diaria de vehículos 69 que circulan por un tramo determinado de vía. El número de vehículos kilómetro de la red interurbana se obtiene tramificando la red de carreteras en función de las estaciones de aforo disponibles, midiendo la longitud de cada tramo, multiplicando ambos factores y sumando el resultado de cada tramo. Se recoge en el Gráfico 25, los flujos de tráfico. Los arcos (tramos) que unen los diferentes nodos tienen un grosor diferente en función de la IMD del arco. Existe coincidencia entre este diagrama de flujos y la distribución territorial de actividades. Los mayores volúmenes de tráfico están en el cuadrante que engloba a la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria y el litoral oriental. Esto se debe a la densidad de nodos atractores y a situación de los dos puntos singulares más importantes en la entrada y salida de mercancías y pasajeros a la isla como son el Puerto de Las Palmas y el Aeropuerto de Gando. El corredor Este/zona turística va perdiendo tráfico a medida que avanza hacia el sur. En el corredor del Norte, el tráfico decrece gradualmente hasta el Puerto de Agaete manteniéndose un volumen de tráfico significativo hasta Santa María de Guía/Gáldar. El tráfico del corredor central, que une Las Palmas de Gran Canaria con Tejeda, decrece al penetrar la vía hacia el interior, pero los flujos de tráfico se mantienen hasta Santa Brígida. Todos los flujos decrecen conforme se alejan de Las Palmas de Gran Canaria. 69 Intensidad media diaria (IMD): número de vehículos que pasan diariamente por un punto de la red de carreteras. Distingue por sentidos de circulación y entre vehículos ligeros y vehículos pesados. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 260 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de aforo del Cabildo de Gran Canaria 70 de 2012 Gráfico 25. Gráfico de flujos de transporte por carretera en Gran Canaria. El cálculo de tráfico urbano, a falta de datos, se hace de forma indirecta. Conocido el volumen de combustibles importados a Gran Canaria con destino transporte de vehículos por carretera 71 , calculamos el consumo del tráfico interurbano y, por diferencia, se obtiene el volumen de combustible destinado a transporte dentro de las ciudades. Para ello es necesario analizar el rendimiento energético del parque de vehículos (por tipo y antigüedad de los vehículos), tanto en tráfico urbano como interurbano. El resultado, tal como se muestra en la Tabla 62, es de 4.827.675.362 vehiculos kilómetro en el año 2012, de los que el 75,5% corresponde al tráfico interurbano (incluyendo el tráfico por la red de interés general que atraviesa la 70 Los datos de aforo de la red de carreteras insular son gestionados por la Consejería de Obras Públicas del Cabildo de Gran Canaria. 71 Dato del Anuario energético de Canarias (Consejería de Empleo, Industria y Comercio, 2014) ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 261 ciudad de Las Palmas de Gran Canaria). En el resto de España la distribución del tráfico es de 70% interurbanos y 30% urbanos. A partir de los datos anteriores en el periodo común de datos 2005 a 2012, el volumen de vehículos kilómetro totales (urbanos e interurbanos) ha descendido del orden de un 3,8%. La tendencia del volumen de desplazamientos interurbanos representadas en la Tabla 62, en vehículos kilómetro, se mantiene prácticamente constante en el periodo 2006-2012, en torno a los 3.700 millones de vehículos kilómetro, mientras que el volumen de desplazamientos urbanos ha disminuido. Año Vehículos-Kilómetro Consumo de Combustible (Tm) Interurbano Urbano Total Interurbano Urbano Total 2005 3.719.135.800 1.361.631.513 5.080.767.313 318.843 150.078 468.921 2006 3.862.570.893 1.379.922.999 5.242.493.892 329.629 151.457 481.086 2007 3.738.494.350 1.535.597.676 5.274.092.026 317.071 167.563 484.634 2008 3.685.846.760 1.644.617.518 5.330.464.278 314.176 177.933 492.109 2009 3.588.694.394 1.471.250.064 5.059.944.458 300.052 158.452 458.504 2010 3.722.562.843 1.319.754.021 5.042.316.864 308.903 141.163 450.066 2011 3.751.230.187 1.220.197.641 4.971.427.828 308.724 129.633 438.357 2012 3.743.836.236 1.083.839.126 4.827.675.362 306.609 114.567 421.176 Fuente: Elaboración propia. Tabla 62. Vehículos kilómetro y consumo de combustible en transporte por carretera en Gran Canaria El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 262 En cuanto a los motivos por los que se realizan los viajes por carretera en Gran Canaria, debe distinguirse entre movilidad cotidiana y/o habitual (educativos y laborales) y la movilidad no cotidiana. De los datos de la encuesta de Movilia (Ministerio de Fomento, s.f.), en el Gráfico 26, se observa que en la provincia de Las Palmas el 32% de los viajes tienen como motivo el trabajo, considerando la vuelta a casa. Los desplazamientos por movilidad no cotidiana son aquellos que se producen de manera ocasional por motivos de ocio, deportivos, culturales, turísticos, etc. Se encuentran distribuidos por toda la isla y su carácter aleatorio impide una modelización concreta, aunque su presencia y localización justifican el gráfico de flujos expuesto (Gráfico 25). Los centros educativos suelen ser grandes atractores de tráficos. El más representativo, en cuanto a número de usuarios, es la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. En la isla se identifican tres elementos generadores de tráfico en cuanto a movimientos laborales: la capital insular, como centro administrativo y donde se encuentra el Puerto de Las Palmas, la zona turística del sur de la isla (municipios de San Bartolomé de Tirajana y Mogán) y el corredor Este donde se localizan las principales áreas logísticas y el Aeropuerto de Gran Canaria. Fuente: Ministerio de Fomento, Movilia 2006-2007 Gráfico 26. Desplazamiento según motivo en Gran Canaria 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% Trabajo Estudios Compras Acompañar a niños y otras personas Ocio Paseos Visitas a familiares o amigos Volver a la vivienda Otros motivos ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 263 El 20,48% de la población estudia en un municipio distinto a donde reside y el 41% de la población ocupada trabaja en un municipio diferente a su lugar de residencia (Tabla 63). POBLACION ACTIVA POBLACION OCUPADA EMPLEOS REGISTRADOS TRABAJAN EN EL MUNICIPIO TRABAJAN FUERA DEL MUNICIPIO TRABAJADORES EXTERNOS Agaete 2.990 1.485 926 465 1.015 461 Agüimes 17.445 11.735 9.078 4.750 6.990 4.328 La Aldea 4.750 2.550 2.032 2.190 355 -158 Artenara 770 445 102 215 230 -113 Arucas 19.985 12.945 6.425 4.120 8.830 2.305 Firgas 3.925 2.635 1.181 550 2.085 631 Gáldar 12.395 7.100 5.226 3.120 3.980 2.106 Ingenio 17.680 11.125 5.348 3.565 7.565 1.783 Mogán 11.555 8.145 10.926 6.075 2.070 4.851 Moya 4.245 2.515 2.437 830 1.680 1.607 Las Palmas de GC 207.165 133.915 171.238 102.230 31.685 69.008 S. Bartolomé de Tirajana 31.060 20.950 32.352 14.085 6.860 18.267 Santa Brígida 9.860 6.860 3.800 1.920 4.935 1.880 Santa Lucía 38.910 24.690 12.905 8425 16265 4.480 Santa María de Guía 7.335 4.495 2.874 1680 2810 1.194 Tejeda 1.070 600 337 340 260 -3 Telde 57.390 35.280 33.501 16750 18525 16.751 Teror 6.420 4.325 2.103 1475 2855 628 Valleseco 1.905 1.100 1.785 360 745 1.425 Valsequillo 4.960 3.020 599 890 2135 -291 Vega de San Mateo 4.065 2.630 1.389 1060 1570 329 TOTAL 465.880 298.545 304.600 175.090 123.455 129.510 Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE. Tabla 63. Relación del lugar de trabajo respecto al lugar de residencia en Gran Canaria Un aspecto a considerar en el análisis de la sostenibilidad de un sistema de transporte es el reparto modal. Según datos del Censo de Población y Viviendas del año 2011, el modo de desplazamiento más usual en Gran Canaria es el automóvil privado con un total del 67%, seguido de la marcha a pie y el transporte público colectivo (Gráfico 27). La ocupación media del vehículo privado 72 es de 1,19 72 Según los datos extraídos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria (Ayuntamiento de Las Palmas de GC, 2014) El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 264 en los desplazamientos urbanos y un 1,17 en los interurbanos, inferior a la media nacional que se encuentra en 1,74 73 , aunque algunos autores bajan esta cifra hasta 1,50. Fuente: INE. Gráfico 27. Reparto por modos de transporte en función del tipo de trabajador Los vehículos pesados 74 suponen un hándicap en la red de carreteras por sus características físicas, su velocidad y capacidad de maniobra, disminuyendo la capacidad de la red. El porcentaje de vehículos pesados en las carreteras de Gran Canaria varía, estando en el orden del 8%, de media. La distribución de las mercancías importadas a la isla de Gran Canaria es fundamental para el funcionamiento de la isla, aunque también es una de las grandes causantes de la congestión de tráfico dentro de la red de carreteras insular. Las consecuencias del tráfico de mercancías no sólo se refieren a la congestión del tráfico sino también al aumento de ruido, a la contaminación, a las vibraciones, a la disminución de la velocidad del flujo de vehículos, a la fricción con otros medios de transporte, etc. El nodo principal del transporte interior de mercancías es el puerto de Las Palmas. El acceso al puerto se lleva a cabo a través de la GC-1. Esta vía tiene un índice de vehículos pesados (10%) superior al resto de las vías de Gran Canaria. El reparto 73 Subdirección de Explotación y Gestión de la Red. Dirección General de Carreteras. Ministerio de Fomento 74 La normativa de carreteras española (Instrucción 3.1IC) define a los vehículos pesados como: Camiones de carga útil superior a 3t, de más de 4 ruedas y sin remolque, camiones de uno o varios remolques, vehículos articulados o vehículos especiales destinados al transporte de personas de más de nueve plazas. ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 265 de las mercancías dentro de la isla responde a la localización de las zonas logísticas, de las grandes áreas comerciales y de los núcleos urbanos consumidores finales. Entre estos últimos destaca la ciudad turística del sur. Tráfico marítimo El carácter insular de Gran Canaria la convierte en un territorio de tradición marinera en el que su población ha vivido del mar y gracias al mar se ha conectado con el resto del mundo. Se recogen como datos significativos los datos del puerto de Agaete y del puerto de Las Palmas. Las conexiones del puerto de Agaete se limitan a Tenerife en donde existe un tráfico aproximado de 567.000 pasajeros (año 2012). En el puerto de La Palmas se mueven pasajeros de viajes interinsulares, nacionales e internacionales. En el año 2012 el número de pasajeros de líneas regulares del Puerto de Las Palmas fue de 908.296, según se observa en la Tabla 64. Casi en su totalidad los viajes fueron interinsulares (97%). La mayor relación interinsular desde el Puerto de Las Palmas lo representa el enlace con la isla de Tenerife (427.138) seguido por el de Fuerteventura (382.317). El puerto de Las Palmas se ha convertido en Puerto Base de Cruceros siendo ésta una actividad que va creciendo dentro del tráfico portuario, alcanzando la cifra de 426.032 cruceristas en el año 2012. La apuesta por la adaptación de la infraestructura portuaria a este nuevo cliente, unido a la cercanía del Aeropuerto, permite pensar que él tráfico de cruceros seguirá aumentando. PROCEDENCIA PASAJEROS 2012 2007 Incremento Resto de España 20.859 8.571 143,40% Cruceros 426.032 159.972 166,30% Canarias 883.914 606.817 45,70% Internacional 123 350 -64,90% Fuente: Autoridad Portuaria de Las Palmas Año 2012 y año 2007 75 . Tabla 64. Evolución del tráfico de pasajeros en el Puerto de Las Palmas 75 Las últimas memorias anuales de la Autoridad Portuaria de Las Palmas están disponibles en www.palmasport.es. El autor ha solicitado a la Autoridad Portuaria de Las Palmas acceso a sus archivos para consultar las Memorias des de 1930 El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 272 condición de turistas cuando vienen a Gran Canaria (al igual que ocurre en el sentido contrario), no es el turismo interinsular el centro de estudio de este Documento Tráfico aéreo Gran Canaria maneja unas cifras de turismo internacional del orden de los destinos turísticos nacionales a nivel mundial, la llegada de estos turistas se realiza a través del medio aéreo y la infraestructura utilizada es el Aeropuerto Internacional de Gran Canaria, que presentó las cifras contenidas en la Tabla 68, para el año 2013. Se observa la importancia del movimiento de pasajeros y la escasa relevancia del movimiento de mercancías, en cuanto a volumen, respecto a las cifras portuarias. Origen Pasajeros % Mercancías (Kg) CANARIAS 765.369 15,99 4.224.312 Tenerife 288.203 6,02 2.963.063 La Palma 44.519 0,93 51.550 La Gomera 15 0 0 El Hierro 9.196 0,19 583 Fuerteventura 191.743 4 404.279 Lanzarote 231.693 4,84 804.837 ESPAÑA 1.029.444 21,5 9.436.717 Madrid 588.481 12,29 9.210.818 Barcelona 157.449 3,29 149.233 Resto 283.514 5,92 76.666 INTERNACIONAL 2.992.976 62,51 2.620.730 TOTAL 4.787.789 16.281.759 Fuente: Web de AENA. Apartado de estadísticas Tabla 68. Tráfico de pasajeros y mercancías en el Aeropuerto de Gran Canaria. Año 2013 ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 273 La conversión del número de visitantes a unidades de medida de transporte como son los viajeros kilómetro, se realiza multiplicando el número de viajeros por la distancia (ida y vuelta que recorre cada viajero). Para estimar la distancia se ha medido la que existe entre la capital de cada país y el aeropuerto de Gran Canaria en el caso de los visitantes internacionales. En el caso de los viajeros nacionales se ha medido la distancia entre aeropuertos de origen y destino. Igual procedimiento se ha seguido para los viajeros interinsulares. Se obtiene un total de 21.000,60, 3.699,23 y 247,91 millones de pasajeros kilómetro en vuelos internacionales, nacionales e interinsulares respectivamente. Es decir, la movilidad en modo aéreo medida en pasajeros kilómetro se distribuye en tráfico internacional (84,18%), tráfico nacional (14,83%) y tráfico interinsular (0,99%). Los cálculos se recogen en la Tabla 69, Tabla 70 y Tabla 71, para los tráficos internacional, nacional e interinsular, respectivamente. País de origen Nº de llegadas distancia (km) Pasajeros kilometros (millones) Pais de origen Nº de llegadas distancia (km) Pasajeros kilometros (millones) Alemania 796.817 3.619,42 5.768,03 Reino Unido 536.281 2.895,81 3.105,94 Austria 32.812 3.535,53 232,02 Republica Checa 11.239 3.505,98 78,81 Bélgica 92.524 3.039,35 562,43 Rusia 7.413 5.173,31 76,7 Dinamarca 166.044 3.802,75 1.262,85 Suecia 309.656 4.301,37 2.663,89 Finlandia 142.378 4.683,22 1.333,57 Suiza 92.909 2.885,64 536,2 Francia 6.827 2.798,48 38,21 Otros países de Europa 1.181 3.473,92 8,21 Hungría 0 3.680,48 0 Irlanda 79.106 2.923,73 462,57 Cabo Verde 23.142 1.687,89 78,12 Islandia 4.410 4.051,91 35,74 Estados Unidos 0 5.727,30 0 Italia 34.869 2.958,63 206,33 Gambia 273 1.635,48 0,89 Luxemburgo 12.626 3.025,47 76,4 Marruecos 36.901 1.047,75 77,33 Noruega 367.724 4.068,47 2.992,15 Mauritania 12.107 1.117,83 27,07 Paises Bajos 175.844 3.193,21 1.123,01 Senegal 4.956 1.508,67 14,95 Polonia 22.501 4.022,78 181,03 Venezuela 0 1.697,25 0 Portugal 22.264 1.312,79 58,46 Otros países del Mundo 172 2.060,31 0,71 Europa 2.915.425 20.802,53 Resto del mundo 77.551 199,07 Total 2.992.976 21.001,60 Fuente Elaboración propia a partir de Instituto Canario de Estadística a partir de datos de AENA Tabla 69. Pasajeros kilómetro internacionales por países de procedencia. Año 2013 El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 274 Aeropuerto de origen Nº de llegadas Distancia (km) Pasajeros kilometros (millones) Alicante 6.989 1.796 25,10 Asturias 8.033 1.931 31,02 Barcelona 157.449 2.180 686,48 Bilbao 45.261 2.045 185,12 Girona 0 2.190 0,00 Madrid/Barajas 588.481 1.767 2.079,69 Malaga 48.511 1.411 136,90 Santiago de Compostela 45.874 1.774 162,76 Sevilla 90.294 1.371 247,59 Valencia 25.051 1.888 94,59 Zaragoza 0 2.016 0,00 Otros 13.501 1.851 49,98 Total 1.029.444 3.699,23 Fuente Elaboración propia a partir de Instituto Canario de Estadística a partir de datos de AENA Tabla 70. Pasajeros kilómetro nacionales por provincias de procedencia. Año 2013 Nº de pasajeros Distancia (km) Pasajeros kilometros (millones) Origen Gran Canaria 762.314 123,69 Destino Lanzarote 228.867 207,95 47,59 Destino Fuerteventura 193.837 159,96 31,01 Destino Tenerife Norte 268.577 112,05 30,09 Destino Tenerife Sur 17.592 117,5 2,07 Destino La Gomera 31 179,66 0,01 Destino La Palma 44.411 244,26 10,85 Destino El Hierro 8.999 230,39 2,07 Destino Gran Canaria 765.369 124,22 Origen Lanzarote 231.693 207,95 48,18 Origen Fuerteventura 191.743 159,96 30,67 Origen Tenerife Norte 272.463 112,05 30,53 Origen Tenerife Sur 15.740 117,5 1,85 Origen La Gomera 15 179,66 0,00 Origen La Palma 44.519 244,26 10,87 Origen El Hierro 9.196 230,39 2,12 TOTAL 1.527.683 247,91 Fuente Elaboración propia a partir de Instituto Canario de Estadística a partir de datos de AENA Tabla 71. Pasajeros kilómetro interinsulares por países de procedencia. Año 2013 Dada la marcada interrelación entre el transporte aéreo y el turismo, el desarrollo de los tráficos del Aeropuerto de Gran Canaria, así como el desarrollo de la propia infraestructura, al margen de otro tipo de consideraciones de índole político social, ha venido ligado e impulsado por la transformación de Gran Canaria como destino turístico. El porcentaje de viajeros internacionales frente al total así lo corrobora. ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 275 En el Gráfico 32 se exponen los datos disponibles de tráfico aéreo de los últimos 20 años que muestran una estabilización en los niveles de tráfico. Se observa un decrecimiento en la llegada de viajeros internacionales que se ha recuperado en los últimos años. Coincide con esa recuperación la merma que se observa en el tráfico interinsular, que hay que analizar conjuntamente con el tráfico marítimo de pasajeros interinsulares. Igual comportamiento tienen los viajeros procedentes de la España continental. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AENA Gráfico 32. Entrada de pasajeros en Gran Canaria por aire. Período 1994-2014. 16.3 Tendencia del sistema de transporte en Gran Canaria. Gran Canaria es un territorio con una alta densidad de carreteras, con un importante aeropuerto internacional y con un puerto que tiene reconocimiento mundial. Las tasas de motorización de transporte terrestre son elevadas y están entre las mayores del mundo, lo que hace pensar que no van a seguir en aumento. La población residente en Gran Canaria se ha estabilizado en los últimos años, al igual 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 VUELOS INTERINSULARES VUELOS NACIONALES VUELOS INTERNACIONALES TOTAL VUELOS El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 276 que sucede con la oferta alojativa turística de la isla. Los tráficos marítimo y aéreo también se han estabilizado en el siglo XXI. Tampoco el tráfico terrestre ha crecido en los últimos años. Sin embargo, los distintos planeamientos territoriales y sectoriales reservan suelo para la ampliación de infraestructuras del transporte: - En el caso terrestre con la introducción en la isla de un nuevo modo de transporte masivo, el ferrocarril, que uniría la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria con el aeropuerto y con la ciudad turística del sur, en una primera fase, y con el puerto de Agaete, posteriormente. La red de carreteras se verá completada con algunas actuaciones que aumentarán su capacidad de transporte y mejorará la conexión con los núcleos más alejados de la capital insular. Los esfuerzos se centran en los corredores litorales. Se prevé igualmente una recualificación del sistema viario que se adapte al nuevo paradigma de la movilidad sostenible, en el caso de las travesías urbanas. - En el caso del transporte aéreo, el Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria ha previsto una reserva de suelo para duplicar su capacidad con una nueva pista de aterrizaje. - La actividad portuaria, y con ella el transporte marítimo, dependerá de la coyuntura internacional (comercio internacional, reparaciones de buques y tráfico de cruceros) para hacer predicciones. Las necesidades de tráfico de mercancías con origen y destino en Gran Canaria son función de la población residente y de la turista. Y no se esperan crecimientos significativos en ninguna de ellas, en los próximos años. Por tanto Gran Canaria se prepara para un crecimiento en los indicadores de volumen de transporte, pero no es predecible que estos crecimientos se produzcan a corto plazo. La incógnita es qué ocurrirá si se produce una transformación de la movilidad de los turistas que visitan Gran Canaria y que, en temporadas punta, podrían suponer un 15,52% sobre la población residente (132.336 camas turísticas sobre una población de 852.723 habitantes). ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 277 17 La influencia del turismo en el metabolismo de Gran Canaria. El metabolismo de Gran Canaria es el proceso que transforma materias primas y energía en bienes finales de consumo, infraestructuras y residuos. En este Capítulo, la sostenibilidad de Gran Canaria se analiza a través de tres aspectos en los que el turismo tiene una gran incidencia, ya que supone un incremento de población con hábitos de consumo diferentes. Estos tres aspectos son: - La energía consumida y las emisiones de GEI - El agua - La producción interna, importaciones, exportaciones y vertidos. El flujo de materiales que atraviesa una economía y que permite su metabolismo parte de la formulación: ((producción – exportación) + importación) - vertidos = consumo Los habitantes de un territorio consumen lo que producen además de lo que importan del exterior, a lo que hay que restar lo que exportan, lo que almacenan y lo que desechan. En la formulación no se considera el acopio ni el aumento de capital (infraestructuras). El aumento en el consumo de materiales y energía, normalmente, supone un incremento en la dependencia exterior, ya que incrementa los volúmenes de importación. En el Capítulo 8 se han recogido datos que muestran la existencia de un sistema de transporte en el mundo que permite que cualquier producto pueda ser consumido en cualquier lugar por lejano que esté del centro de producción. En particular, Gran Canaria tiene unas condiciones ideales para pertenecer al mundo global debido a la infraestructura portuaria y aeroportuaria que ya tiene y cuyos ratios de funcionamiento las sitúan como líderes a nivel internacional. Además, Gran Canaria tiene una completa red de infraestructuras de transporte de carácter local que permite una correcta comunicación dentro de la isla. La dependencia exterior del Archipiélago Canario está fuera de toda duda. En estas islas el consumo que su población, y la población que las visita, realiza es superior a la capacidad de generar recursos. Fernández La Torre y Días del Olmo (2011) establecieron, siguiendo la metodología de la huella ecológica de Rees y El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 278 Wackernagel (1996), que los habitantes de las Islas Canarias necesitaban 6,5202 gha/cap 78 , mientras que el espacio productivo estándar, es decir la biocapacidad del territorio canario, era de 0,2420 gha/cap, lo que supone un déficit ecológico de 6,2782 gha/cap. Fernández La Torre y Díaz del Olmo (2011) calculan que la huella ecológica del habitante de las Islas Canarias obteniendo como resultado que “Canarias consume 26,94 veces más territorio del que dispone”. La diferencia de huella energética de Canarias frente a la del resto de España se debe al elevado consumo energético asociado a la navegación internacional. No puede discutirse que los habitantes de las Islas Canarias requieren una superficie mayor que la que tienen para continuar con sus hábitos de consumo, y prueba de ello es la importación de recursos en forma de materiales, procedente de otros lugares del mundo. La fórmula que ha encontrado el Archipiélago Canario para poder costearse estas importaciones es mediante el turismo, que, a su vez, aumenta las necesidades de las Islas. Por tanto, el turismo incrementa el consumo de recursos en las Islas Canarias al tiempo que es el sector que permite adquirir los recursos externos. Una idea que se repite a lo largo de este Documento es la descontextualización de la producción de recursos respecto al lugar final del consumo. “Una evaluación seria de los comportamientos económicos en términos de sostenibilidad requeriría, por tanto, hacer un seguimiento exhaustivo de los flujos de energía y materiales que recorren los sistemas económicos con el fin de calibrar hasta qué punto los países están viviendo más allá de sus posibilidades en términos de recursos, o han superado la capacidad de los ecosistemas para absorber los residuos” (Carpintero, 2003). En el caso de un destino turístico, la cuestión radica en a quién atribuir el consumo efectuado en el territorio que alberga al destino turístico, separando el sistema económico (el turismo) del sistema natural (el territorio). La capacidad de carga de un destino turístico tiene varios límites que se van superando de forma “justificada”. El primero de estos límites podría ser la capacidad del territorio de aportar los recursos necesarios para satisfacer las necesidades de la población que lo habita 78 hectáreas globales, según la acepción de la metodología indicada, por habitante ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 279 y que lo visita sin recurrir a la importación de recursos externos. Es decir, el territorio genera la suficiente cantidad de alimentos y energía para todas las personas que viven en él, ya sea de forma permanente o temporal. Este límite se oculta tras el comercio internacional que dota al territorio de todos los recursos que solicite siempre que sea capaz de pagar el precio. De esta forma, se rompen los límites físicos al crecimiento económico en la escala local, trasladando los impactos a lugares lejanos de los puntos finales de consumo. Al margen de la necesidad de importación de recursos o generación de GEI que afectan al resto del mundo, la realidad es que Gran Canaria tiene un territorio limitado con una capacidad de acogida limitada. 17.1 La energía en Gran Canaria. Emisiones de GEI La aproximación al sistema energético del conjunto de Canarias muestra un modelo de sistema energético en sistemas insulares. Hay una refinería localizada en la Isla de Tenerife que es el motivo que Canarias importe petróleo crudo, pero, a efectos del análisis energético de Gran Canaria, esta refinería está en el exterior. De acuerdo con los datos del Anuario energético de Canarias de la Consejería de Industria del Gobierno de Canarias (2014), la energía consumida en el Archipiélago Canario es importada casi en su totalidad. La producción interior, aportada por las energías renovables, representa el 1,2% de la energía primaria. La energía primaria y la energía final en el Archipiélago, en el año 2013, alcanzaron las cifras de 5.268.344 y 3.266.906 Tep, respectivamente. En el año 2013 el consumo de energía por habitante fue de 1,54 Tep/hab en Canarias, mientras que la intensidad energética por unidad de PIB fue de 0,13 Tep/K€. Por otra parte, el consumo por turista y día es de 17,01 Kwh/día (Cortázar y otros, 2006), equivalente a 6,21 Mwh/año, lo que supone para una población equivalente de 72.478 79 , un total anual de 450.088 Mwh de consumo eléctrico directo del sector turístico, el 13,12% sobre el consumo eléctrico total de Gran Canaria en el año 79 Calculados a partir del número de pernoctaciones recogidas en la Tabla 53 de este Documento El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 280 2013. Debe hacerse notar que la población equivalente de turistas es del 8,00% de la total de Gran Canaria (suma de residentes y turistas) La energía importada a Gran Canaria se realiza en forma de hidrocarburos y éstos, a su vez se reparten en suministro a interior y en suministro a la navegación. En el año 2013, el suministro al mercado interior de Gran Canaria fue de 1.247.818 Tm (toneladas métricas) de productos petrolíferos, el suministro a la navegación aérea fue de 300.630 Tm (39,8% del total suministrado por Canarias) y el suministro a la navegación marítima de 2.109.833 Tm (66,3% del total suministrado por Canarias). El suministro a la navegación internacional, conocido como “bunkering”, alcanzó en 2013 la cifra de 1.895.783 Tm. Esta actividad se realizó desde el puerto de Las Palmas. Gran Canaria tiene una capacidad de almacenamiento de 644.731 m3 (30,4% de la capacidad de almacenamiento de Canarias que se concentra en Tenerife con el 63,2%) De la cantidad suministrada al mercado interior, en el año 2013, 793.899 Tm fueron destinadas a la producción de electricidad en Gran Canaria (63,62%). El 32,43% fue destinado al transporte por carretera (Tabla 72). Gran Canaria (ton) Canarias (ton) % Gran Canaria sobre el total de Canarias Suministro al mercado interior 1.247.818 3.133.256 39,82% Suministro a la navegación marítima 2.109.833 2.714.261 77,73% Suministro a la navegación aérea 300.630 923.346 32,56% Sector eléctrico y de refino 1.247.781 3.133.165 39,82% Combustibles destinados a la producción de electricidad 793.899 1.923.055 41,28% Resto de suministros al mercado interior 453.882 1.210.110 37,51% de los que: Transporte 404.777 1.073.564 37,70% Otros usos domésticos e industriales 49.105 136.546 35,96% Fuente: Anuario energético de Canarias 2013. Gobierno de Canarias Tabla 72. Consumo de combustibles fósiles en Gran Canaria por usos. Año 2013 La potencia eléctrica instalada, Tabla 73, ha pasado de 381,6 Mw (megawatios) en el año 1985 a 1.150,3 Mw en el año 2013. En el año 2013, la cobertura de la demanda eléctrica de las centrales térmicas, cuya fuente de energía son los ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 281 productos derivados del petróleo, fue de 3.303.336 Mwh con un consumo de combustible de 700.834 toneladas. La estructura tecnológica del parque de generación que utiliza productos petrolíferos en Gran Canaria es turbina de vapor (280,0 Mw), motor diésel (84,0 Mw), turbina de gas (173,5 Mw), ciclo combinado (463,2 Mw) en centrales térmicas y turbina de vapor (24,2 Mw) y motor diésel (0,7 Mw) en cogeneración. La energía eléctrica puesta en la red ha subido de 1.020,72 Mwh en el año 1985 a 3.413,55 Mwh en el año 2013. El consumo de combustible en las centrales térmicas de Gran Canaria fue de 700.834 Tm en el año 2013. El rendimiento térmico 80 , obtenido como la relación entre la producción eléctrica en bornes de alternador y el consumo térmico, se expone en la Tabla 74. Los resultados muestran el rendimiento en todas las tecnologías, siendo especialmente bajo en las de gas. El rendimiento térmico ponderado del conjunto en el año 2013 fue del orden del 40%. Potencia instalada (Mw) Cobertura de la demanda eléctrica Consumo de combustible Fuente de energía primaria (Mw) % sobre el total (Mwh) % sobre el total (Tm) Productos derivados del petróleo 1.025,50 89,14% 3.303.336,00 92,13% 700.834 Centrales térmicas 1.000,60 86,98% 3.303.336,00 92,13% 700.834 Turbina Vapor 280,00 1.426.415,00 352.191 Motor diesel 84,00 204.937,00 39.132 Turbina Gas 173,50 79.360,00 28.284 Ciclo combinado 463,20 1.541.790,00 281.227 Cogeneración 24,90 2,16% 0,00 0,00% Fuentes renovables 124,90 10,86% 282.004,00 7,87% Eólica 85,70 7,45% 221.793,00 6,19% Fotovoltaica 39,20 3,41% 60.211,00 1,68% Total 1.150,40 100,00% 3.585.340,00 100,00% Fuente: Anuario energético de Canarias 2013. Gobierno de Canarias Tabla 73. Potencia y cobertura de la demanda eléctrica en Gran Canaria en 2013 80 Para el cálculo de los rendimientos de las centrales térmicas (cuánta energía se utiliza en la obtención de energía eléctrica) hay que calcular el consumo específico bruto (CEB) como la relación entre el consumo de combustible multiplicado por su poder calorífico superior (PCS), y la producción en bornes de alternador. Este cálculo también debe hacerse con el poder calorífico inferior (PCI). El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 288 Con todo esto, los recursos hídricos de origen interno al ámbito territorial de la Demarcación Hidrográfica de Gran Canaria ascienden a 167 hm3/año para el año 2007, repartidos de acuerdo al Gráfico 35. La distribución de los recursos por orígenes del agua en relación con los usos actuales se recoge en la Tabla 76. Fuente: Documento de Aprobación Inicial de Plan Hidrológico de Gran Canaria PTE4 Gráfico 34. Evolución de la capacidad de desalación en Gran Canaria En la Isla de Gran Canaria, la demanda urbana está en torno a los 76,6 hm3 anuales, constituyendo un porcentaje aproximado del 47% del total de la demanda de la isla. La demanda urbana se concentra principalmente en los núcleos que se encuentran en la zona costera, destacando los municipios de Las Palmas de Gran Canaria con una población de 377.203 habitantes y una dotación media neta de 167 l/hab/día y el de Telde con una población de 98.399 habitantes y una dotación media neta de 150 l/hab/día. La demanda turística se concentra principalmente en el sur, en los municipios de San Bartolomé de Tirajana y de Mogán y tiene una demanda total de 16,6 hm3 anuales, constituyendo un porcentaje aproximado del 10% del total de la demanda de la isla. La demanda turística no presenta una estacionalidad muy acusada, pues el grado de ocupación turística es bastante constante. 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 m³/día año ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 289 Fuente: Documento de Aprobación Inicial de Plan Hidrológico de Gran Canaria PTE4 Gráfico 35. Recursos hídricos disponibles según origen. Año 2007 En cuanto a los equipamientos turísticos, la Isla de Gran Canaria cuenta con los campos de golf, que ocupan una superficie que supera las 236 ha, con un consumo estimado de 4,9 hm3/año. De los parques acuáticos, temáticos y de ocio que también despiertan un interés turístico en la isla, no se dispone de datos de demanda de agua de estos usos, aunque en general no están asociados a grandes usos consuntivos. De los 84,8 hm3 abastecidos para uso urbano, turístico e industrial, 70,9 hm3 proceden de la desalación de agua de mar y el resto principalmente de las aguas subterráneas y en menor medida de agua superficial. La ocupación turística debe ser estudiada de forma independiente, pues sus dotaciones y particularidades requieren de parámetros diferentes a la población residente. Para la estimación de demandas y dotaciones se realizaron encuestas a los Ayuntamientos de todos municipios del ámbito territorial, sin llegar a obtener todas las respuestas por lo que el Documento de Aprobación Inicial del Plan Hidrológico de Gran Canaria presenta la información como provisional. 010 20 30 40 50 60 70 80 Superficial Regenerada Desalada Subterránea Hm3 El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 290 USO Agrario Recreativo Urbano Turístico Industrial Total ORIGEN Subterránea 47,7 2 14,6 3,8 3,3 71,4 Superficial 8 0,8 1,7 0,5 - 11 Desalada 11 0,9 43,9 12 5 72,8 Regenerada 3,8 8 - - - 11,8 Total 70,5 11,7 60,2 16,3 8,3 167 Fuente: Documento de Aprobación Inicial de Plan Hidrológico de Gran Canaria PTE4 Tabla 76. Asignación de recursos hídricos a usos. Año 2007 Se estima que el consumo asociado a cada turista es 2,5 veces el de un residente, con una dotación de agua suministrada promedio de 203 litros diarios por habitante permanente, y 513 litros por habitante estacional. El detalle de la dotación por habitante, de los municipios con mayor oferta alojativa, se recoge en la Tabla 77. Dotaciones (l/hab y día) Bruta Neta Residente Turista Suma Residente Turista Suma Las Palmas de GC 205 553 210 163 440 167 Mogán 388 1.046 732 268 724 507 San Bartolomé de Tirajana 184 497 356 153 414 296 Gran Canaria 207 629 248 158 487 190 Fuente: Documento de Aprobación Inicial de Plan Hidrológico de Gran Canaria PTE4 Tabla 77. Dotaciones de agua por municipios, distinguiendo entre residentes y turistas La energía en la industria del agua es un factor imprescindible para poder disponer de agua. Se puede afirmar con rotundidad que sin energía no hay agua. Además de las aguas de mar desaladas o las aguas regeneradas, los recursos hídricos subterráneos requieren de un bombeo para su extracción y distribución. El Documento de Aprobación Inicial del Plan Hidrológico de Gran Canaria (Consejo Insular de Aguas de Gran Canaria, 2015) recoge los cálculos de consumo de energía atendiendo a las etapas de producción, distribución y saneamiento, por una parte, y por usos, por otra (Gráfico 36). La desalación consume un 68% de la ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 291 energía empleada en el ciclo del agua en la isla, con un total de 356 GWh anual (Tabla 78) En el año 2007 se consumieron en Gran Canaria 3.665 GWh, de los cuales se calcula que 544 GWh se emplearon para la producción, distribución y saneamiento del agua. Que el 15% de la producción eléctrica se emplee en el agua da una idea de la importancia estratégica de la energía para este sector, particularmente en cuanto a la desalación y la regeneración de aguas, que consumen en torno al 10% de la energía eléctrica de la isla. Fuente: Documento de Aprobación Inicial del Plan Hidrológico de Gran Canaria Gráfico 36. Distribución del consumo energético del ciclo del agua en Gran Canaria Considerando los consumos y los volúmenes descritos anteriormente se elabora la Tabla 78 de consumo de energía por sectores y por origen del agua, donde se aprecia que el abastecimiento urbano, turístico e industrial consume el 72% de la energía usada en el sector del agua, al proceder una gran parte de la desalación de agua de mar. 74% 18% 8% Producción Distribución Saneamiento Consumo de energíadel agua por etapas 24% 4% 52% 14% 6% Agrario Recr. Urbano Turist. Industr. Consumo de energíadel agua por usos El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 292 Balance energía (Gwh) Agrario Recr. Urbano Turist. Industr. Total Producción 80,6 17,5 219,6 60 25,5 403,2 Subterránea dulce 13,2 0 4,5 1,2 1 19,9 Subterranea salobre 9 3,4 12,4 Desalada 53,9 4,4 215,1 58,8 24,5 356,7 Regenerada 4,6 9,6 14,2 Distribución 51,2 4,2 32,8 5,9 3 97,1 Saneamiento 30,7 8,3 4,2 43,2 Alcantarillado 1,9 0,5 0,3 2,7 Depuración 28,8 7,8 4 40,6 Total 131,8 21,7 283,1 74,2 32,8 543,5 Fuente: Documento de Aprobación Inicial del Plan Hidrológico de Gran Canaria Tabla 78. Balance energético del ciclo del agua de agua en Gran Canaria 17.3 Producción, importaciones, exportaciones y vertidos. El consumo de energía y de agua en Gran Canaria es posible por la importación de productos derivados del petróleo. Los cálculos recogidos en este Documento fijan que el 32,43% de la energía se destina al transporte interno y que el 15% de la energía se destina al ciclo del agua. En términos de contabilidad de flujo de materiales, puede concluirse que el 47% de la energía importada en Gran Canaria se destina a estos dos sectores: transporte y ciclo del agua. Si consideramos que la energía renovable producida en la isla apenas cubre las pérdidas en la red de transporte de electricidad, no es erróneo indicar que aproximadamente el 47% de las toneladas de productos derivados del petróleo, que son importadas a Gran Canaria, tienen como fin el transporte interno y el ciclo del agua. Producción El peso de los sectores primarios y secundarios en Gran Canaria es menor dentro del VAB insular, donde el sector terciario supone el 84,4% (Tabla 50). El sector primario participa en el 1,5% del VAB insular. El consumo de alimentos en Gran Canaria se debe a la producción interna de productos agrícolas (Tabla 79) y de carne (Tabla 80) a lo que debe añadirse importación y restar la exportación de productos del sector alimentario (Tabla 81) ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 293 Producción agrícola Canarias Gran Canaria (ton) (ton) (%) Total cultivos 848.959 309.600 100,00% Cereales 2.177 505 0,16% Leguminosas grano 299 45 0,01% Tubérculos 89.050 28.208 9,11% Cultivos industriales 6.277 396 0,13% Flores y plantas ornamentales 12.979 2.743 0,89% Cultivos forrajeros y pastos 26.122 4.849 1,57% Hortalizas 288.033 169.981 54,90% Frutales 413.007 102.254 33,03% Viñedos 10.721 437 0,14% Otros cultivos 295 182 0,06% Fuente: Instituto Canario de Estadística (ISTAC) a partir de datos de la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación Tabla 79. Producción agrícola de Gran Canaria por cultivos. Año 2011 Producción de carne 2011 Canarias (ton) Gran Canaria (ton) Total 36.218 14.941 Bovino 4.353 1.844 Ovino 1.633 1.180 Caprino 5.954 4.223 Porcino 10.635 4.868 Aves 12.723 2.560 Conejos 920 266 Fuente: Instituto Canario de Estadística (ISTAC) a partir de datos de la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación Tabla 80. Producción de carne de Gran Canaria según tipos de ganado. Año 2011 Importación-exportación La Isla de Gran Canaria, a pesar de su carácter importador de productos, tiene capacidad de producción de algunos cultivos que dedica a la exportación, caso del tomate, el plátano, el pepino o las flores y planta ornamentales. De igual forma existe cierta capacidad de producir carne a nivel local. En la Tabla 81 se observa cómo las importaciones superan en peso a las exportaciones. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 294 Mercancía según naturaleza 2013 exportación importación Agro-ganadero y alimentario Cereales y sus harinas 5.362 147.983 Habas de soja 201 57 Frutas, hortalizas y legumbres 231.487 159.397 Vinos, bebida, alcoholes y deriv. 204.158 235.944 Conservas 14.164 68.876 Tabaco, cacao, café y especias 7.153 25.064 Aceites y grasas 5.385 27.039 Otros productos alimenticios 175.553 443.985 Pescado congelado, crustáceos y mariscos 37.501 54.779 Pienso y forrajes 24.919 75.368 Total Agro-ganadero y alimentario 705.883 1.238.492 Fuente: Memorias de la Autoridad Portuaria de Las Palmas Tabla 81. Mercancías exportadas e importadas en el sector alimentario Vertidos En el otro extremo del ciclo “de la cuna a la tumba” o “de la mina al vertedero”, los productos de desecho en Gran Canaria se pueden agrupar, a efectos de este Documento, en residuos sólidos, aguas residuales no reutilizadas y emisiones de GEI. El ratio de generación de residuos sólidos fue de 679 kg por habitante en el año 2010, lo que de mantenerse constante para el año 2013 supone alrededor de 577.150 toneladas de residuos sólidos (Consejería de Medioambiente, 2014). La producción de residuos urbanos per cápita es mayor en los municipios turísticos, de forma que se puede concluir que en Gran Canaria los residuos urbanos per cápita de la población turista superan en 2,5 veces a los de la población local. Esta diferencia no es constante, estando en un rango entre 1,88 y 3,32 en el período 2006-2013 (Gráfico 37). ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 295 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Consejería de Medio Ambiente del Cabildo de Gran Canaria 84 Gráfico 37. Residuos urbanos per cápita de turistas y residentes en Gran Canaria El volumen de agua no reutilizada, ya sea con o sin depuración, es de 38 hectómetros cúbicos a los que debe sumarse unas pérdidas estimadas en la red de 12 hectómetros cúbicos (Consejo Insular de Aguas de Gran Canaria, 2015). Las emisiones de GEI para Gran Canaria se extraen del dato para Canarias (Consejería de Empleo, Industria y Comercio. Gobierno de Canarias, 2013) del año 2012 que cita 3 Gigagramos de CO2eq. Si prorrateamos esta cantidad por persona, se obtiene que Gran Canaria emitió alrededor del 40% lo que significa unas emisiones en torno a 1,2 Gg de CO2eq, es decir, 1.200 toneladas de CO2eq. La contabilidad de flujo de materiales y energía de un territorio muestra el grado de dependencia de ese lugar respecto del resto del mundo y en la contaminación local y global que produce ese territorio. En el caso de Gran Canaria, al considerar una población turística significativa, entre el 8% y el 15,5% del total de la isla, con unas pautas de conducta diferenciadas, se puede y debe atribuir tanto el consumo como la generación de vertidos a la población turística, que, por otra parte, ha dejado de consumir y de generar vertidos en su lugar de origen durante el período que dure su estancia en Gran Canaria. 84 Los datos utilizados han sido proporcionados por la Consejería de Medioambiente del Cabildo de Gran Canaria a solicitud del autor. 0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Ratio (kg/pers día) Ratio turistas Ratio residentes ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 297 18 La transformación de Gran Canaria en destino turístico Para relatar el proceso de transformación de Gran Canaria desde un territorio basado en el sector primario a un territorio en el que el sector de los servicios alcanza el 85% del PIB y donde el sector del turismo da empleo a más del 30% de la población activa, se seguirá, por una parte, el modelo del ciclo de área turística de Butler (1980) y de lo dispuesto en el trabajo del Profesor Cáceres “Génesis y desarrollo del espacio turístico en Canarias” (Cáceres Morales, 2002). Recordemos que las fases establecidas en el modelo de Butler, Gráfico 3, comenzaban por la llegada de exploradores (fase de exploración) que se adaptaban a las circunstancias del destino turístico, posteriormente la población local comenzaba a involucrarse en la atención a la población visitante para entrar en la fase de desarrollo en la que las inversiones en infraestructuras y en el propio negocio turístico ya contaba con capitales externos. Tras una fase de crecimiento se llega a una de estancamiento en la llegada de turistas. A partir de la fase de estancamiento, el destino turístico o recupera la senda del crecimiento mediante el rejuvenecimiento del destino o cae en el declive del destino bien cambiando de uso, bien desapareciendo. La evolución en el número de camas turísticas en Gran Canaria corresponde con el Gráfico 38, donde se puede observar una evolución asintótica hacia el nivel de las 140.000 camas turísticas. El crecimiento arrancó en 1965 con un número inicial de camas turísticas próximas a 10.000 en el conjunto de la isla, alcanzó las 94.525 en el año 1982 y superó las 144.000 en 1997. Desde entonces el número de camas turísticas ha decrecido si bien se ha continuado con la construcción de nuevos hoteles. La razón se encuentra en la residencialización de antiguos complejos turísticos, hoy utilizados como viviendas o productos turísticos no reglados. ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 305 19 El transporte y la capacidad de carga turística en Gran Canaria La capacidad de carga turística no es, a priori, un problema global de importación de recursos o generación de GEI que afecte al resto del mundo. La realidad es que Gran Canaria tiene un territorio limitado con una capacidad de acogida limitada. El objeto de este Capítulo es el de analizar la influencia que tiene el transporte en la capacidad de carga turística, considerando ésta como dato de entrada en el análisis. El Documento de Aprobación Inicial del Plan Insular de Ordenación del Territorio de Gran Canaria, del año 2014, realiza un estudio de capacidad de carga turística que sirve de base de datos para este capítulo. La capacidad de carga turística de un destino turístico ha quedado definida como el número máximo de turistas que lo pueden visitar sin que disminuya ni su propia satisfacción ni la de los futuros turistas. Ha de referirse a un territorio con unos límites concretos en un período establecido de tiempo. La capacidad del sistema del transporte es un límite al desarrollo del destino, en lo que se refiere a la capacidad de los viajes origen-destino. Sin embargo, no se ha establecido la relación entre los niveles de movilidad en destino y la capacidad de carga turística del propio destino (Prideaux, 2000;1). 19.1 La capacidad de carga turística de Gran Canaria. El Documento de Aprobación Inicial del Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria de 2014 (en adelante PIOGC2014) estudia la capacidad de carga turística insular. Con carácter previo, el PIOGC2014 diseña un escenario en el que fija un número de camas y su localización concreta. Establece un proceso para la selección de las piezas turísticas, en base a una serie de requisitos, y las agrupa en grandes unidades territoriales turísticas, asignando a cada una de estas unidades una densidad máxima determinada de plazas/hectárea. Del resultado de aplicar las densidades a las distintas unidades territoriales turísticas se obtiene un escenario con un total de plazas alojativas de 260 mil, de las que la mitad ya se encuentran registradas en la actualidad. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 306 El PIOGC2014 fija, para la evaluación de la capacidad de carga turística, un doble sistema de indicadores con dos grupos alternativos de variables: un sistema de indicadores a escala insular, que permite conocer la capacidad de carga absoluta (18 indicadores), y otro sistema a escala local (27 indicadores), orientado más a la realidad de las diferentes piezas turísticas. Las piezas turísticas son los ámbitos dentro de Gran Canaria más apropiados para albergar alojamientos turísticos por reunir determinados recursos y cualidades territoriales, considerando los motivos y expectativas de los turistas que visitan Gran Canaria. Los requisitos territoriales son de dos tipos: que la pieza turística se encuentre en una zona concreta (zona turística litoral del sur, zonas urbanas, urbanizables o asentamientos rurales) o por razones de proximidad a algún recurso (viario, hitos turísticos, bienes culturales, etc). La variable proximidad (medida en metros) se ha tenido en cuenta en 20 de 24 requisitos territoriales. En los otros 4 la proximidad es máxima al estar la pieza dentro de la zona. El PIOGC2014 identifica 717 piezas turísticas que une en 181 unidades territoriales que, a su vez, agrupa en las 5 unidades turísticas que servirán de base para la calibración del modelo propuesto en este Documento: unidades turísticas del interior (UTI), unidades turísticas urbanas (UTU), unidades turísticas de litoral del sur (UTS), unidades turísticas de litoral del norte (UTN) y unidades turísticas del litoral de oeste (UTO). En las unidades turística del litoral del sur la densidad se fija entre 25 y 50 plazas/hectárea, en las unidades turísticas litorales del norte la densidad se fija en 25 plazas/hectárea y en el resto de la isla la densidad se fija en 4 plazas/hectárea. La localización de las unidades territoriales guarda relación con la distribución de actividades que se describen en el Capítulo 14 de este Documento, tal como se observa en el Gráfico 23, donde la zona 1 es la zona litoral de la vertiente norte de la isla que incluye la Zona Turística Litoral del Norte (Ilustración 18), la zona 2 corresponde con la ciudad administrativa agrupada en torno a la capital insular, la zona 3 es la vertiente oriental donde se localiza la plataforma litoral que permite los mayores crecimientos poblacionales así como las más importantes áreas logísticas de la isla, la zona 4 es la vertiente sur que incluye la Zona Turística Litoral del Sur (Ilustración 18) con la mayor concentración de oferta turística, la zona 5 es el Valle ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 307 de La Aldea, situado en la vertiente occidental y, por último la zona 6 es el interior de la isla. De esta forma, la UTLN está en la zona 1, la UTLS en la 4, la UTLO en la 5, la UTI en la 6 y la UTU está por toda la isla, pero con una mayor proporción en las zonas 1 y 2. Para la valoración de la capacidad de carga turística insular, los 18 indicadores se agrupan en 4 dimensiones: ambiental (afección a espacios de alto valor ambiental, afección a espacios de alto valor paisajístico, capacidad de abastecimiento de agua potable, capacidad de suministro eléctrico, capacidad de depuración de aguas residuales), territorial e infraestructural (saturación de la red de carreteras, capacidad aeroportuaria), socioeconómica y de mercado (absorción de parados del sector de la hostelería, incremento de población, presión turística, densidad turística), destino y producto turístico (índice de ocupación media, renovación de la planta alojativa, presencia de empresas innovadoras, gestión sostenible, coherencia de la oferta turística, capacidad de las playas, capacidad de parques recreativos y parques temáticos). Se da mayor valor a factores como recursos naturales y las infraestructuras básicas, que se consideran limitantes y que no permiten variar su capacidad de acogida, o necesitan de un largo plazo para modificar las condiciones. De igual forma se agrupan los 27 indicadores que sirven para evaluar la capacidad de carga de las unidades turísticas: dimensión ambiental (afección a especies protegidas, afección a espacios de la Red Canaria de Espacios Naturales Protegidos y Red Natura 2000, afección a otros espacios de alto valor ambiental, afección paisajística, afección a la geodiversidad, afección a suelos con alto valor edafológico, afección a la red hídrica, afección a las formaciones vegetales, ocupación del litoral, ocupación de suelo, incremento del consumo de agua potable, incremento del consumo de energía eléctrica, incremento de generación de residuos), dimensión territorial e infraestructural (capacidad de la red viaria, saturación de las vías, suficiencia del transporte colectivo, presencia de infraestructura hidráulica y energética), dimensión socioeconómica (afección al patrimonio cultural, afección a usos del suelo, incremento de población, suficiencia de servicios sanitarios, absorción de parados del sector hostelería, presión sobre la población local) y dimensión de mercado, destino y producto turístico (incremento El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 308 de plazas alojativas turísticas, establecimiento con sistemas de gestión ambiental o de la calidad, disponibilidad de recursos tecnológicos, presencia de recursos turísticos). El PIOGC2014 aclara que la valoración de la capacidad de carga de cada unidad turística es una valoración relativa y permite conocer qué capacidad de carga tiene cada una de ellas en comparación con el resto. La capacidad máxima de carga sí se establece para el conjunto de la isla: aproximadamente un número máximo de 160.000 plazas alojativas, según se expone en la Tabla 82. Grupo Sup. (ha) Plazas turísticas actuales Plazas turísticas escenario máximas con la mejora de recursos y determinaciones Plazas turísticas admisibles con los recursos actuales Nº plazas % sobre el total Plazas /ha Nº plazas % sobre el total Plazas/ ha Nº plazas % sobre el total Plazas/ ha UTI 4.128 1.387 1,05% 0,34 16.512 6,31% 4,00 3.000 1,88% 0,73 UTLN 557 346 0,26% 0,62 13.925 5,32% 25,00 3.000 1,88% 5,39 UTLO 112 0 0,00% 0,00 2.746 1,05% 25,00 1.200 0,75% 10,71 UTLS 4.442 123.082 93,15% 27,71 211.429 80,83% 47,60 143.800 89,88% 32,37 UTU 4.244 7.315 5,54% 1,72 16.976 6,49% 4,00 9.000 5,63% 2,12 Total 13.483 132.130 100,00% 9,80 261.588 100,00% 19,40 160.000 100,00% 11,87 Fuente: Documento de Aprobación Inicial Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria 2014. Estudio de Capacidad de Carga Tabla 82 Plazas alojativas actuales y futuras en el PIOGC2014 El estudio de capacidad de carga del PIOGC2014 establece la capacidad de carga turística tanto para la isla de Gran Canaria, en su conjunto, como para cada una de las Unidades Turísticas en las que la zonifica. Así, mientras que el análisis a escala insular fija los límites de la capacidad de carga turística de Gran Canaria, el análisis por piezas turísticas indica cómo distribuir los crecimientos. Los valores limitantes en la escala insular en términos cuantitativos son: abastecimiento de agua potable (151.152 plazas), suministro eléctrico (155.851 plazas), depuración de aguas residuales (150.077 plazas), capacidad aeroportuaria (141.985 plazas), absorción de parados del sector hostelería (182.952 plazas), incremento de población (179.827 plazas), presión turística (166.233 plazas), densidad turística (154.450 plazas), índice de ocupación media (170.726 plazas), capacidad de las playas (149.348 plazas), capacidad de parques recreativos y parques temáticos (153.167 plazas). Los valores limitantes en la escala insular en ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 309 términos cualitativos son: afección a espacios de alto valor ambiental (media), afección a entornos de alto valor paisajístico (baja), saturación de la red de carreteras (media), renovación de planta alojativa (baja), presencia de empresas innovadoras (media), gestión sostenible (baja), coherencia de la oferta turística (alta). En el análisis de las piezas turísticas de forma singular, el factor de la dimensión ambiental más afectado ha sido el paisaje. En la dimensión socioeconómica la mayoría de las unidades turísticas presentan una baja capacidad de absorción de parados y un incremento de la población residente, subrayándose que “la previsión de plazas máximas para la isla incrementaría de forma apreciable la densidad de población insular”. Se ha detectado que la mayoría de las unidades turísticas consideradas se localizan en ámbitos con una dotación de servicios sanitarios limitada. En cuanto a la dimensión de mercado, destino y producto turístico, se corre el riesgo de provocar una sobreoferta que dañe la imagen del destino, mientras no se realicen actuaciones de renovación de la planta alojativa existente. Se estima que la actual oferta de parques temáticos y recreativos pueda ser insuficiente ya que es una alternativa de ocio frente a otros recursos principalmente ambientales (playas). El Estudio de capacidad de carga turística del PIOGC2014 advierte de la presencia de plazas alojativas turísticas no regularizadas, estimando “que puedan existir en torno a 53.000 plazas alojativas no reguladas” con lo que infiere que puede haber una presencia real de 93.000 turistas de media al día en 2013, frente a los 72.000 turistas diarios que se desprende de los datos oficiales 87 . Concluye el estudio de capacidad de carga del PIOGC2014 que “debe ser entendido como un marco de referencia, un ejercicio realizado a partir del planteamiento de un escenario futuro teórico de desarrollo turístico para la isla, que admite diversos matices (…) pasando por la previsible evolución en el futuro de la capacidad de carga de los distintos factores considerados, que puede alterar la 87 Esta apreciación también es recogida por el Patronato de Turismo de Gran Canaria. Si bien, al ser camas no regladas, no existen datos oficiales. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 310 capacidad de carga turística de la isla en su conjunto o de determinados ámbitos de la misma”. 19.2 Relación transporte-capacidad de carga turística de Gran Canaria. El transporte asociado a un destino turístico tiene dos partes: la relación del destino turístico con el exterior, como conducto por los que llegan los visitantes y los recursos necesarios para su satisfacción, y el transporte que se produce en el territorio que alberga al destino turístico. En el caso de Gran Canaria, el estudio de capacidad de carga turística del PIOGC2014 fija como factor limitante la capacidad aeroportuaria y no analiza la capacidad de los puertos en cuanto a la importación de recursos. El Plan Director de Ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria prevé el crecimiento de esta infraestructura tanto en el número de operaciones aéreas como en la capacidad de las instalaciones para atender a los usuarios, al tiempo que las administraciones canarias han reservado el espacio para esta ampliación. Por su parte, el puerto de Las Palmas se ha mostrado capaz de atender las necesidades de la Isla y dedica la mayor parte de su volumen de tráfico al comercio mundial, como punto de tránsito y avituallamiento de buques. No parece, pues, que las infraestructuras de conexión con el exterior sean un factor limitante inamovible. Igual razonamiento cabría hacer en cuanto a las limitaciones derivadas de la capacidad de abastecimiento de agua potable, de suministro eléctrico, de depuración de aguas residuales, de saturación de las vías, etc. Gran Canaria es un destino maduro que adecúa la oferta de servicios a las necesidades a satisfacer, disponiendo en estos momentos de cierta sobrecapacidad que permite aventurar posibles crecimientos turísticos en base a las infraestructuras existentes. En cualquier caso, no es imposible, en el actual grado de la tecnología y riqueza de España, aumentar la capacidad de las infraestructuras de transporte, agua y energía de Gran Canaria, siempre que esta ampliación estuviera justificada. Una forma de acercarse al estudio de la relación entre la movilidad en destino y la capacidad de carga turística es el establecimiento de escenarios y su análisis ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 311 comparativo. Atendiendo a las variables que nos ocupan: movilidad, turismo y territorio, cabría la definición de los siguientes escenarios (Tabla 83): - Escenario 0 o actual: se mantiene el número de visitantes y se mantienen los niveles de movilidad. No hay modificación en la distribución de las plazas turísticas dentro de Gran Canaria. - Escenario 1: se mantiene el número de visitantes y aumentan los niveles de movilidad. No hay modificación en la distribución de las plazas turísticas dentro de Gran Canaria. - Escenario 2: aumenta el número de visitantes manteniendo los niveles de movilidad, con dos variantes: o Escenario 2.1: aumenta el número de visitantes manteniendo la distribución territorial y los niveles de movilidad. o Escenario 2.2: aumenta el número de visitante modificando la distribución territorial y manteniendo los niveles de movilidad - Escenario 3: aumenta el número de visitantes incrementando los niveles de movilidad. Al igual que en el caso del escenario 2, debe estudiarse: o Escenario 3.1: aumenta el número de visitantes manteniendo la distribución espacial, incrementando los niveles de movilidad. o Escenario 2.2: aumenta el número de visitante modificando la distribución territorial y los niveles de movilidad Escenario 0 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 2.1 Escenario 2.2 Escenario 3.1 Escenario 3.2 Nº Turistas Constante Constante Aumenta Aumenta Aumenta Aumenta Nivel de movilidad Constante Aumenta Constante Constante Aumenta Aumenta Ordenación territorial Constante Constante Constante Varía Constante Varía Fuente: Elaboración propia Tabla 83. Establecimiento de escenarios en Gran Canaria En la actualidad, la isla de Gran Canaria tiene una capacidad alojativa de 132.130 plazas. Su distribución en la isla está recogida en la Tabla 82 por unidades turísticas relacionadas con el territorio. La movilidad en destino debe distinguir entre la movilidad de la población residente, en su conjunto y la ligada al sector turístico, y la movilidad de los propios turistas dentro del destino. Los niveles de movilidad de El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 312 la población local están marcados por la separación del lugar de residencia y del lugar de trabajo. De forma que más del 40% de la población de Gran Canaria trabaja fuera del municipio en el que reside. Las tasas de motorización son elevadas (666 vehículos por cada 1000 habitantes) alcanzando los niveles de los países con mayor renta. En estos países se ha detectado una evolución de los niveles de movilidad por carretera asintótica (Gráfico 7). Es decir, se está alcanzando el máximo número de viajeros kilómetro por carretera. Igualmente se ha comprobado que los niveles de movilidad por carretera, a partir de un determinado nivel de renta, alcanzan un máximo (Gráfico 6). Esto se traduce en que, manteniendo constante el nivel poblacional de la isla de Gran Canaria, el nivel de movilidad por carretera puede estar alcanzando su límite superior, tal como se muestra en la tabla de vehículos kilómetro y consumo de combustible en transporte por carretera.(Tabla 62) En cuanto a la movilidad en destino del turista que visita Gran Canaria, hay dos fuentes de datos que confirman un escaso nivel de movilidad. Por una parte está la encuesta de gasto turístico 2010-2013 del Patronato de Turismo de Gran Canaria, en el que se indica que, en estos años, el gasto medio del turista (sobre un global de alrededor de 125 € diarios) está entre 2,67 y 2,47 € diarios para transporte público y entre 1,16 y 1,69 € diarios para alquiler de coches. Por otra, el número de licencias de vehículos de alquiler en Gran Canaria es 7.873 frente a un parque automovilístico insular de 569.298 vehículos, en el año 2013. El número de licencias de taxi fue del orden de 2.645, mientras que las autorizaciones para el transporte de pasajeros, en el año 2013, fue de 916, de las que apenas 89 estaban en los municipios turísticos de la isla. El modelo actual del turismo que visita Gran Canaria corresponde con un turista europeo con una duración de viaje de alrededor de 1 semana y que apenas se mueve de su zona de alojamiento, cuyo motivo principal de viaje es el descanso y que valora el clima y las playas. El conocido turismo 3S (Sun, Sand and Sea) o de Sol y Playa. Se localiza en la ciudad turística (en sentido figurado) del sur donde están más del 90% de las plazas turísticas ofertadas. Se puede incluso afirmar que el destino turístico reduce sus fronteras ante el escaso interés del visitante de conocer el resto de la isla. ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 313 Escenario 0 La capacidad de carga en el Escenario 0, con movilidad reducida, se limita a la capacidad de carga del entorno cercano a los lugares de alojamiento. De esta forma, los propios lugares de alojamiento se convierten en oferta de ocio (modelo “todo incluido” en el que el cliente no necesita salir del establecimiento donde se aloja para tener cubiertas todas sus necesidades) al alcanzarse la capacidad de los recursos naturales cercanos (playas) y la escasez de equipamientos turísticos complementarios (parques temáticos, campos de golf…) de la zona. El propio estudio de capacidad de carga del PIOGC2014 reconoce que hay lugares fuera de las actuales localizaciones turísticas que no tienen agotada su capacidad de carga turística, es decir, que tienen capacidad de aumentar el número de visitantes diarios. El flujo de materiales debe dirigirse hacia el lugar de alojamiento, aumentando las dotaciones de agua, energía, alimentos y resto de productos que los visitantes requieren durante su estancia. Esta concentración en el flujo de materiales y energía favorece la eficiencia del sistema consiguiendo las sinergias propias de la escala. Al mismo tiempo concentra los problemas de congestión de tráfico y de eliminación de residuos, ya sean las aguas fecales o los residuos sólidos urbanos. En principio, la logística de apoyo al sistema turístico se optimiza con la concentración, aunque hay que tener en consideración que las zonas de entrada de materiales y energía se encuentran alejadas de las zonas turísticas, con el consiguiente tráfico inducido. Escenario 1 El escenario 1 modifica el estado actual con los incrementos en los niveles de movilidad. Los turistas recorren más kilómetros y visitan más lugares de Gran Canaria. Dicho de otra forma, se amplía la frontera del destino turístico, aumentando la superficie del destino. Es de suponer que los lugares visitados, alejados del lugar de alojamiento, tienen atractivo turístico y, al mismo tiempo, una capacidad de recibir visitantes no agotada. Sin estas dos cualidades el viaje desde el lugar de alojamiento al lugar a visitar no se produciría. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 320 alojativa no mantiene esta proporción, fomentando camas turísticas en otras UT como la UTLO, el 93,17% de los desplazamientos de los turistas en Gran Canaria tiene como origen o destino la UTLS (87,25+5,92). Reparto de la movilidad turística Escenarios 0; 1; 2.1; 3.1 Reparto de la movilidad turística Escenarios 2.2; 3.2 Destino Destino UTI UTLN UTLO UTLS UTU UTI UTLN UTLO UTLS UTU Origen UTI 0,00% 0,29% 0,06% 0,62% 0,35% 0,00% 0,51% 0,10% 1,10% 0,62% UTLN 0,08% 0,00% 0,01% 0,15% 0,09% 0,60% 0,00% 0,10% 1,10% 0,62% UTLO 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,24% 0,20% 0,00% 0,44% 0,25% UTLS 30,11% 25,40% 5,01% 0,00% 30,96% 28,72% 24,22% 4,78% 0,00% 29,53% UTU 1,79% 1,51% 0,30% 3,27% 0,00% 1,80% 1,52% 0,30% 3,29% 0,00% Fuente: Elaboración propia Tabla 85. Reparto de la movilidad turística según escenario - El nivel de movilidad actual se establece en el 5% de los turistas diariamente. Este valor se obtiene de que el PIOGC2014 fija en 2,14 excursiones por turista y estancia de 7 días. Por otra parte, el estudio de movilidad del Consorcio de Maspalomas, expuesto en el Capítulo 15.3 de este Documento, fija en 2 las visitas dentro de la UTLS, por lo que la proporción de turistas que pernoctan en la UTLS y que visitan otra zona de la isla no supera el 5%, teniendo como límite inferior el 2%. - La movilidad máxima será aquella que no supere la capacidad de carga turística de la UT destino del viaje La cuestión estriba en qué momento los desplazamientos con origen en la UTLS provocan una presión sobre otras UT que supere la capacidad de carga turística fuera de la UTLS, toda vez que se traslada la presión. La distribución de la capacidad de carga turística se recoge en la Tabla 86, aplicando los datos de la Tabla 82 a los escenarios definidos. La presión sobre el territorio tiene relación funcional con el número de turistas, con la superficie y con la movilidad de estos turistas. La máxima presión admisible define la capacidad de carga turística. De modo que, si se modifica el valor de la capacidad de carga turística, varía la relación entre las variables. ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 321 Escenario 0 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 2.1 Escenario 2.2 Escenario 3.1 Escenario 3.2 Nº plazas Plazas / ha Nº plazas Plazas/ ha Nº plazas Plazas / ha Nº plazas Plazas / ha Nº plazas Plazas / ha Nº plazas Plazas/ ha UTI 1.387 0,34 1.387 0,34 1.680 0,41 3.000 0,73 1.680 0,41 3.000 0,73 UTLN 346 0,08 346 0,08 419 0,10 3.000 0,73 419 0,10 3.000 0,73 UTLO 0 0,00 0 0,00 0 0,00 1.200 0,29 0 0,00 1.200 0,29 UTLS 123.082 29,82 123.082 29,82 149.044 36,11 143.800 34,84 149.044 36,11 143.800 34,84 UTU 7.315 1,77 7.315 1,77 8.858 2,15 9.000 2,18 8.858 2,15 9.000 2,18 Total 132.130 32,01 132.130 32,01 160.000 38,76 160.000 38,76 160.000 38,76 160.000 38,76 Fuente: Elaboración propia Tabla 86. Distribución turística según escenario En el Capítulo 3 se expone la relación funcional entre la movilidad en destino y la capacidad de carga turística. Se establece una formulación teórica 𝑃 ∗ 𝑆 = 𝐾 ∗ 𝑛 ∗ 𝑚 donde P es la presión sobre el territorio que ejercen los turistas y se mide en número de turistas por unidad de superficie (tur/ha), S la superficie de ese territorio (medida en ha), n es el número de turistas en el destino (tur), m el nivel de movilidad, medido en porcentaje de turistas que se mueve, y K es un parámetro dependiente de las características del territorio y de sus usos finales. Tanto m como K son adimensionales. La aplicación de la formulación anterior, para una capacidad de carga turística de 16.200 turistas en Gran Canaria fuera de la UTLS, de acuerdo con el potencial de carga turística establecido en el PIOGC2014, da como resultado el Gráfico 39. Se fija el rango de n entre 75.000 y 260.000. 75.000 porque se asemeja a la población equivalente turista del año 2013 (Tabla 53) y 260.000 turistas ya que lo fija el PIOGC2014, en su máximo desarrollo (Tabla 82). En cada escenario, para el cálculo de la capacidad de carga turística disponible fuera de la UTLS se ha considerado una ocupación del 60% de la oferta alojativa fuera de la UTLS, un 5% de viajes con destino UTLS de los turistas que se alojan en el resto del territorio insular y una capacidad de carga no utilizable del 10% para permitir la movilidad. Si fijamos como variable exógena la capacidad de carga disponible fuera de la UTLS, la ley que liga la movilidad en destino con el número de turistas es decreciente ya que cada desplazamiento a un lugar fuera de la UTLS supone una El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 322 disminución de la presión en la UTLS, trasladando esa presión a otros lugares de la isla. En otras palabras, la UTLS se apropia de la capacidad de carga del resto de Gran Canaria. Así, la capacidad de carga turística disponible fuera de la UTLS varía para cada uno de los escenarios definidos. En el Gráfico 39 se observa cómo para cada escenario la movilidad relativa, medida en porcentaje de turistas que se desplazan disminuye conforme aumenta el número de turistas, para una capacidad de carga “ociosa” función del escenario. Si se aumenta el número de camas turísticas en la UTLS sin crecer significativamente en oferta alojativa en el resto de zonas los niveles de movilidad se asemejan al escenario actual. Sin embargo, si se consolida oferta alojativa fuera de la UTLS la movilidad dentro de Gran Canaria deberá ser menor. De otra forma se superará la capacidad de carga turística fuera de la UTLS. C.C.*: Capacidad de Carga Fuente: Elaboración propia Gráfico 39 Relación teórica de la movilidad turística y el número de turistas para una capacidad de carga establecida Este modelo permite afirmar que, en el escenario actual, el porcentaje de turistas que pueden trasladarse a otros lugares fuera de la UTLS, sin superar la capacidad de carga turística, es del 13%. Este dato es superior a la movilidad de los turistas en Gran Canaria en el año 2013, estimada en el 5%. m = 9423n-1 m = 8335n-1 m = 5346n-1 0,00% 2,00% 4,00% 6,00% 8,00% 10,00% 12,00% 14,00% 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 % de turistas que realizan desplazamientos en destino Nº de turistas C.C.* Escenario 0 y 1 C.C. Escenario 2.1 y 3.1 C.C. Escenario 2.2 y 3.2 ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 323 20 Emisiones de GEI del turismo de Gran Canaria 20.1 Cuantificación de la movilidad asociada a Gran Canaria De la aplicación de la metodología enunciada en el Capítulo 3.2.2., el transporte asociado a Gran Canaria se descompone en: A. Transporte entre Gran Canaria y el resto del mundo a. Personas i. Aire. Tabla 87 ii. Mar. Tabla 88 b. Mercancías i. Aire. Tabla 89 ii. Mar. Tabla 90 B. Transporte dentro de Gran Canaria a. Carretera. Tabla 91 b. Tubería. Pasajeros Pasajeros kilómetro (millones) Nº de pasajeros % sobre el total Pasajeros km % sobre el total Internacionales 2.992.976 53,93% 21.002 84,01% Nacionales 1.029.444 18,55% 3.699 14,80% Interinsulares 1.527.683 27,53% 298 1,19% Total 5.550.103 100,00% 24.999 100,00% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de ISTAC Tabla 87 A.a.i. Tráfico aéreo de personas con origen/destino en Gran Canaria. Año 2013 De las cifras del transporte aéreo de pasajeros se observa cómo el 53,93% de las llegadas al aeropuerto de Gran Canaria tienen un origen internacional, que supone el 84,01% de los pasajeros kilómetros. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 324 Embarcados y desembarcados Distancia Pasajeros kilómetro Las Palmas-Arrecife 101.950 182 18.540.212 Las PalmasCádiz 6.428 1.321 8.491.388 Las PalmasMorro Jable 508.819 97 49.131.903 Las Palmasotros puertos de España 12.278 2.575 31.615.251 Las Palmas-Pto.del Rosario 68.996 169 11.659.025 Las Palmas-Sta.Cruz de Tenerife 482.036 93 44.994.195 Las Palmas-Sta.Cruz de La Palma 757 230 174.213 Agaete-Sta. Cruz de Tenerife 773.509 72 56.017.910 Total 1.954.773 220.624.098 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Autoridad Portuaria Tabla 88 A.a.ii. Tráfico marítimo de personas con origen/destino en Gran Canaria. Año 2013 Kilogramos Distancia (km) Toneladas kilómetro Tenerife 2.963.063 112,05 332.011,21 La Palma 51.550 244,26 12.591,60 La Gomera 0 179,66 0,00 El Hierro 583 230,39 134,32 Fuerteventura 404.279 159,96 64.668,47 Lanzarote 804.837 207,95 167.365,85 Suma interinsular 4.224.312 576.771 Madrid 9.210.818 1.767 16.275.515,41 Barcelona 149.233 2.180 325.327,94 resto de España 76.666 1.851 141.908,77 Suma nacional 9.436.717 16.742.752 Internacional 2.620.730 880,84 2.308.455,04 Total 16.281.759 19.627.979 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Autoridad Portuaria Tabla 89 A.b.i. Comercio aéreo de mercancías de Gran Canaria. Año 2013 ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 325 Región Mercancías embarcadas y desembarcadas en toneladas Media Distancias (km) Mercancías embarcadas y desembarcadas en toneladas kilómetro (Ton) (% sobre el total) (Ton km) (% sobre el total) África Oriental 104.456 0,60% 10.360,78 1.082.245.551 1,83% África Central 557.456 3,21% 5.343,97 2.979.029.437 5,04% África del Norte 669.025 3,85% 868,88 581.299.869 0,98% África Austral 1.041.277 6,00% 8.181,93 8.519.650.540 14,40% África occidental 2.175.158 12,53% 2.625,64 5.711.181.301 9,65% África 4.547.372 26,20% 4.150,40 18.873.406.698 31,90% El Caribe 11.637 0,07% 6.728,64 78.301.242 0,13% América Central 1.540 0,01% 7.701,27 11.859.962 0,02% América del Norte 169.872 0,98% 5.616,07 954.012.557 1,61% América del Sur 471.106 2,71% 6.819,69 3.212.797.850 5,43% América 654.155 3,77% 6.507,59 4.256.971.610 7,20% Asia del Nordeste 358.038 2,06% 18.243,51 6.531.870.806 11,04% Asia del Sudeste 153.355 0,88% 15.808,91 2.424.375.838 4,10% Australasia 9.441 0,05% 19.294,00 182.154.654 0,31% Melanesia 826 0,00% 19.925,36 16.458.347 0,03% Micronesia 0 0,00% 0 0,00% Polinesia 0 0,00% 0 0,00% Asia Meridional 207.834 1,20% 10.539,09 2.190.380.356 3,70% Asia 729.494 4,20% 15.552,20 11.345.240.000 19,18% Europa Central/Oriental 229.521 1,32% 5.075,67 1.164.973.656 1,97% Europa del Norte 535.971 3,09% 4.001,72 2.144.803.603 3,63% Europa Meridional 8.295.627 47,79% 1.552,35 12.877.740.505 21,77% Europa Occidental 1.556.258 8,97% 3.218,91 5.009.455.634 8,47% Europa Mediterránea Oriental 265.793 1,53% 4.832,22 1.284.369.426 2,17% Europa 10.883.170 62,70% 2.065,70 22.481.342.824 38,00% Oriente Medio 91.110 0,52% 7.341,48 668.882.616 1,13% Oriente Medio 91.110 0,52% 7.341,48 668.882.616 1,13% Otros 451.516 2,60% 3.408,74 1.539.100.650 2,60% Total mundo 17.356.817 100,00% 3.408,74 59.164.944.397 100,00% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Autoridad Portuaria Tabla 90 A.b.ii. Comercio marítimo de mercancías de Gran Canaria. Año 2013 El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 326 INTERURBANO URBANO TOTAL vh-km consumo (ton) vh-km consumo (ton) vh-km consumo (ton) Camiones y furgonetas 830.205.701 141.578.865 119.991.544 25.405.539 950.197.245 166.984.391 Guaguas 13.190.941 2.284.282 1.849.412 403.662 15.040.353 2.687.944 Turismos 2.556.399.120 148.362.844 1.021.177.602 78.229.645 3.577.576.721 226.592.500 Motocicletas 289.536.513 9.322.404 211.685.862 8.860.252 501.222.375 18.182.657 Tractores 11.982.104 2.396.829 1.454.405 366.670 13.436.509 2.763.499 Otros vehículos 42.521.856 2.663.776 16.486.819 1.301.233 59.008.675 3.965.009 TOTAL 3.743.836.236 306.609.000 1.372.645.643 114.567.001 5.116.481.879 421.176.000 Fuente: Elaboración propia Tabla 91 B.a. Transporte dentro de Gran Canaria por carretera. Año 2013 Por último, el transporte por tubería en Gran Canaria se concentra, principalmente, en las conducciones de agua, salvo en zonas portuarias y el abastecimiento al aeropuerto, donde el combustible utiliza este modo de transporte. La cantidad total de movilidad de personas asociada a Gran Canaria muestra la importancia del transporte aéreo en números absolutos en tráfico de personas, mientras que en tráfico de mercancías la preponderancia es por mar. El resultado se muestra en la Tabla 92. Llegadas de personas a Gran Canaria Movilidad de personas (personas kilómetro) Transporte de mercancías (toneladas kilómetro) Aéreo 5.550.103 73,95% 24.998.740.000 84,18% 19.627.979 0,03% Internacional 2.992.976 39,88% 21.001.600.000 70,72% 2.308.455 Nacional 1.029.444 13,72% 3.699.230.000 12,46% 16.742.752 Interinsular 1.527.683 20,36% 297.910.000 1,00% 576.771 Marítimo 1.954.773 26,05% 140.410.820 0,47% 59.164.944.397 99,97% Internacional 0 0,00% 0 0,00% 49.580.817.480 Nacional 18.706 0,25% 40.106.639 0,14% 9.584.126.918 Interinsular 1.936.067 25,80% 180.517.459 0,61% (*) Terrestre 0 0,00% 4.557.387.086 15,35% Carreteras 4.557.387.086 15,35% (**) Total 7.504.876 100,00% 29.696.537.907 100,00% 59.184.572.376 100,00% (*) No está contabilizado el transporte de mercancías interinsular. (**) En vehículos kilómetro. No incluye mercancías Fuente: Elaboración propia Tabla 92. Movilidad asociada a Gran Canaria. Año 2013 ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 327 20.2 Cuantificación de la movilidad ligada al turismo en Gran Canaria Sobre la base del flujo de personas y mercancías, que tiene como lugar o causa la isla de Gran Canaria, se calcula qué porcentaje es debido al turismo, de acuerdo con la metodología enunciada en el Capítulo 3.2.2. En la Tabla 93, se expone el resultado del cálculo. A. Transporte entre Gran Canaria y el resto del mundo a. Personas i. Aire. Únicamente deben integrarse en esta contabilidad los viajeros turistas, frente al total. En el caso de los turistas nacionales e internacionales, se está en lo dispuesto en la cifras del Patronato de Turismo de Gran Canaria, en la que se exponen las cifras de 416.123 y 2.970.895 como de llegadas de turistas nacionales e internacionales en el año 2013, frente a los 1.029.444 y 2.992.976 viajeros nacionales e internacionales, por lo que se asigna una proporción que fija que el 40,42% de los viajes de la España continental son por motivos turísticos así como el 99,26% de los viajes internacionales. Esto supone una cantidad de movilidad conjunta de 22.416 millones de pasajeros kilómetros. El transporte aéreo interinsular no entra en la contabilidad de la movilidad aérea por turismo. Si bien es cierto que hay viajeros que llegan a Gran Canaria procedentes de otras islas del Archipiélago y que pernoctan en Gran Canaria, por lo que cumple con la definición de turista dada por la OMT, debe considerarse que la conexión interinsular forma parte de la política del Gobierno de Canarias de integrar un territorio fragmentado. ii. Mar. Salvo el creciente fenómeno del tráfico de cruceros, en el que el propio buque es el destino turístico y, por tanto, ha quedado fuera del análisis de este Documento, el número de turistas nacionales que llegan a Gran Canaria por barco es marginal, contabilizándose 18.706 llegadas procedentes de Cádiz y otros puertos, que suponen 40,11 El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 328 millones de viajeros kilómetro. No se ha registrado ninguna llegada de turismo internacional por esa vía. En cuanto al tráfico insular de pasajeros debe hacerse una reflexión similar a la expuesta para el tráfico aéreo interinsular de pasajeros, por lo que también queda fuera del cálculo. b. Mercancías. El transporte de mercancías asignado al turismo, coincidente con el flujo de materiales y de energía, se corresponde con la proporción de la población de turistas frente a la población residente, considerando la diferencia de hábitos de consumo entre ambos. La población equivalente de los turistas en el año 2013 es de 72.478 habitantes, 8,68% de la población residente en Gran Canaria. Las diferencias de los hábitos de consumo de los turistas se han descrito en el Capítulo 17:  El Consejo Insular de Aguas de Gran Canaria ha diferenciado la dotación por turista (513 l/hab y día) de la dotación por residente (203 l/hab y día). Un turista consume 2,5 veces más cantidad de agua que un residente.  El consumo de electricidad de los turistas se fija en 6,21 Mwh/año (Cortázar y otros, 2006), frente a 3,95 Mwh/año del conjunto de la población insular. Un turista consume 1,5 veces más cantidad de energía eléctrica que un residente.  La producción de residuos urbanos per cápita es mayor en los municipios turísticos, de forma que se puede concluir que en Gran Canaria los residuos urbanos per cápita de la población turista supera en 2,5 veces a la de la población local. Esta diferencia no es constante, estando en un rango entre 1,88 y 3,32 en el período 2006-2013 i. Aire. Las mercancías importadas por vía aérea tienen como destinatario final a la población residente grancanaria. Esta característica, unida a la escasa entidad del tonelaje transportado ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 329 frente al marítimo, hace que no se incluya el transporte aéreo de mercancías en el cálculo. ii. Mar. Entre las mercancías importadas por vía marítima se distingue entre los combustibles fósiles y el resto de mercancías. Los combustibles fósiles se reparten en cuatro grupos, por destino:  Combustible destinado a la generación de electricidad. El consumo de energía eléctrica directa del sector turístico insular se ha calculado en 450.088 Mwh/año (Capítulo 17). Para ello deben importarse anualmente 99.378 toneladas de productos derivados del petróleo.  Combustible destinado a la producción y distribución de agua. Está dentro del anterior, pero se computa de forma independiente. El consumo de agua en Gran Canaria, tanto para consumo residencial como para uso turístico proviene de la desalación de agua. Ésta, a su vez, tiene equivalencia con el consumo de energía para la desalación. También es necesaria una cantidad de energía para el transporte de agua, que se analiza en el transporte por tubería. Hoy por hoy, la fuente de este consumo de energía proviene de combustibles fósiles. El consumo energía asociada al agua para uso turístico es de 74.200 Mwh/año a lo que debe añadirse 21.700 Mwh/año para usos recreativos (Tabla 72). para lo que deben importarse, anualmente, 21.174 toneladas de productos derivados del petróleo.  Combustible destinado al transporte interior (terrestre). La movilidad en destino de los turistas que visitan Gran Canaria es reducida. A efectos de imputación directa al turista, se considera que, como se explica al tratar el transporte dentro de Gran Canaria, el 1,39%de la movilidad de personas por carretera en Gran Canaria es realizada por la población visitante. Esto supone 63 millones de vehículos kilómetro/año, que necesitan de la importación de 5.854 toneladas de productos derivados del petróleo anualmente (datos calculados a partir de la Tabla 62) El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 336 debido al transporte origen destino, 9,5% debido a alojamiento, un 5,5% debido a las actividades y el 1,5% al transporte local). El análisis de las emisiones de CO2eq de Ámsterdam (Países Bajos), con ocho millones de turistas y nueve millones de excursionistas, muestra que el transporte origen destino representa el 93% del total, mientras que el alojamiento contribuye con el 4%, las actividades con el 2% y el transporte local con el 1% (Gössling y otros, 2005). En el caso del Tirol (Austria), entre el 40% al 60% de las cargas ambientales vinculadas al turismo son debidas al transporte origen destino, entre el 20% y el 30% están vinculadas a las actividades de alojamiento y que, entre el 20% y el 30% están en relación con actividades recreativas (Hoyer, 2000). Perch-Nielsen, Sesartic y Stucki (2010), analizando las emisiones de GEI del turismo en Suiza a través del indicador de intensidad de los GEI, afirman que, para reducir las emisiones entre un 50% y un 80% en el año 2050 en comparación con 2000, el sector del turismo debe realizar un importante recorte de las emisiones en el transporte aéreo, reduciendo las distancias de viaje o extendiendo las duraciones de la estancia. Hoyer (2000) examina el caso de Noruega en 1992 e indica que la movilidad motivada por el ocio es el 50% de la movilidad total de Noruega y que se realiza por medios de transporte con un alto impacto ambiental. El crecimiento del turismo en Noruega está estrechamente vinculado con el aumento en la tasa de motorización y el medio aéreo representa aproximadamente el 30% del transporte del turismo en ese país. El coche es muy importante en el turismo interno en los países desarrollados, llegando al 74% de todos los viajes en los días no laborables en el Reino Unido en el año 2000 (Lusdom, 2000). 21.2 Caso de Gran Canaria Gran Canaria es un destino turístico insular, alejado de sus mercados. El peso de este destino en el sistema turístico mundial es alto ya que recibe el tres por mil de todo el turismo internacional. A través del inventario de los sectores del turismo y del transporte en la isla, se ha analizado: - La transformación en destino turístico. - Los hábitos de consumo y la movilidad de los turistas en destino. ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 337 - La relación entre la capacidad de carga turística y la movilidad en destino. - La cantidad de movilidad asociada al destino turístico y las emisiones de GEI. Las conclusiones son contundentes: Gran Canaria, así como el Archipiélago Canario en su conjunto, es un destino turístico singular por la dimensión del sector turístico y por la lejanía de los países de procedencia de los turistas. Estas dos circunstancias, unidas a las características del territorio insular, con escasos recursos propios, y a los suntuosos hábitos de consumo de los turistas durante sus vacaciones, cuestionan la sostenibilidad de Gran Canaria como destino turístico. Siguiendo la clasificación de la Organización Mundial del Turismo, las llegadas a Gran Canaria tienen la consideración de turismo internacional intrarregional, por la pertenencia de Canarias a un Estado de la Unión Europea. Sin embargo, la realidad geográfica es que Gran Canaria forma parte de la plataforma litoral africana y las distancias que recorren los turistas se asemeja más al turismo internacional interregional. La distancia que hay entre Europa, como emisor de turistas, y Gran Canaria provocan que la emisión de gases de efecto invernadero, debida a los viajes origen destino por medio aéreo, duplique la media de emisiones per cápita del turismo internacional. La dimensión del sector turístico, con la llegada de alrededor de tres millones de turistas anuales, hace que el valor del ratio per cápita de emisiones cobre importancia en la escala global. Se calcula que la cantidad de emisiones de GEI imputables al turismo en Gran Canaria es de 3.283 kilotoneladas de CO2eq. Estas emisiones se reparte entre el viaje origen destino, el alojamiento y las actividades en destino (85,94%, 13,09% y 0,97%, respectivamente) en una proporción que difiere de la calculada por la UNEP (2008) (75%-21%-4%). En estudios sobre destinos turísticos alejados, como Seychelles, Gössling y otros (2005) calcularon que las emisiones derivadas de los viajes origen destino superaba el 95% de las emisiones del turista. La diferencia estriba en que Seychelles recibe menos del 10% del turismo que llega a Gran Canaria. Por otra parte, el territorio insular al que llegan los turistas no tiene recursos propios siquiera para satisfacer las necesidades de la población residente. Los turistas El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 338 incrementan el número de personas a las que hay que abastecer, provocando un aumento en el volumen de las importaciones. A esto hay que añadir que los núcleos turísticos en Gran Canaria tienen un consumo diferenciado con el resto de la isla. De esta forma, el 8% de la población de la isla consume el 13% de la electricidad generada y se puede asignar a cada turista un ratio de consumo de agua superior en 2,5 veces al del canario. En cuestión de residuos urbanos, la proporción se mantiene y los núcleos turísticos, en ratios per cápita, duplican la cantidad de residuos urbanos que generan anualmente los municipios no turísticos.. La relación que tiene lo anterior con el transporte está en la dependencia energética de Gran Canaria de los combustibles fósiles que son importados. Además, la escasez de agua de Gran Canaria en el ciclo natural obliga a la desalación que, a su vez, supone un mayor consumo energético. La mayor generación de residuos per cápita de los turistas respecto a la población local muestra la influencia del turismo en las importaciones. Como resultado se ha obtenido que la actividad directa de los turistas es responsable del 40,17% de la emisión total de CO2eq de Gran Canaria, si imputamos al destino las emisiones producidas por los viajes en avión origen destino. El modelo territorial actual del turismo en Gran Canaria se basa en la segregación de usos turístico y residencial y en la escasa movilidad de los turistas en destino. Este modelo está siendo cuestionado en los dos principios: - Está produciéndose una colonización del espacio turístico por la población residente que provoca el traslado del turismo mediante la ocupación de nuevos suelos para mantener la oferta alojativa. Al mismo tiempo, obliga a la cohabitación de usos de forma no planificada previamente, con la consiguiente fricción entre la población residente, que demanda unos servicios que la ciudad turística no ofrece, y la población turística que ve mermada su satisfacción con la degradación de los núcleos turísticos tradicionales. - Se promueve la movilidad del turista en destino. Debido a las altas tasas de paro existente en Gran Canaria, los distintos municipios intentan atraer la actividad turística y que el gasto de los turistas se realice fuera de la zona de ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 339 alojamiento. Esta circunstancia disminuye la presión en las zonas alojativas trasladándola a la red de carreteras y a otros lugares con una pretendida capacidad de carga turística ociosa. La promoción de la movilidad de los turistas en destino debe realizarse de forma planificada o, al menos, prever las consecuencias de aumentar la intensidad de uso de las carreteras, con la consiguiente saturación (mayores retenciones) e incremento de la contaminación (local y global). De igual forma se debe prever la limitación de acceso a espacios naturales con reducida capacidad de carga turística por razones medioambientales. Al analizar la capacidad de carga turística de Gran Canaria con el número de turistas y la distribución territorial de ambas variables, se ha obtenido que existe una coincidencia entre la localización de la oferta alojativa y los recursos turísticos. Esto ha provocado la escasa movilidad de los turistas en destino. La promoción de aumentar esta movilidad con la idea de que el turista realice su gasto fuera de su lugar de alojamiento implica la necesidad de tener atractivos turísticos que provoquen el viaje. Estos atractivos son la base de la capacidad de carga turística que no tiene necesariamente que coincidir con la capacidad de carga del territorio, ya que el turista puede seguir estando satisfecho aunque el territorio se modifique. Una vez cuantificada la capacidad de carga turística de cada zona de Gran Canaria, se ha establecido qué cantidad de movilidad es la máxima que soporta el sistema sin disminuir la satisfacción del visitante. Del estudio realizado se concluye que existe margen para aumentar la movilidad del turista en destino desde un 5% actual hasta aproximadamente un 13%. En la lectura inversa, un aumento de la movilidad en destino significará la posibilidad de acceder a nuevos atractivos, mejorando la imagen del destino. En función de que se modifiquen las condiciones actuales de oferta alojativa y su distribución, se estará en un escenario diferente que tendrá unos resultados diferentes. Básicamente, si la nueva oferta alojativa se materializa fuera de la zona turística del sur, deberá disminuir la movilidad en destino de los turistas. De otra manera se sobrepasaría la capacidad de carga turística. Por último, la transformación en destino turístico de Gran Canaria se ha realizado en el período que va desde 1960, en el que la oferta de plazas alojativas era de 1.190, hasta la actualidad, con 132.336 plazas (dato de 2013), con un crecimiento El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 340 en “S”. Otros indicadores socio económicos siguen la misma pauta. En esta línea se han recogido datos de la evolución demográfica, del número de vehículos, de las infraestructuras hidráulicas y de transporte y de los volúmenes de tráfico aéreo y marítimo. Estas variables se analizan conjuntamente y se observa como se ha cumplido el modelo del ciclo de área turística de Butler (1980) y, en consecuencia, Gran Canaria se ha convertido en un destino turístico. ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 341 22 Respuesta a las preguntas iniciales Establecer la cuestión del “papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos” presupone que el mundo, en su concepción actual, tiene unos niveles de movilidad que permiten la separación de los centros de producción y de consumo y en el que el turismo se suma a una forma de trasvase de renta entre países. Todo esto, siendo positivo y habiendo formado parte integral del desarrollo económico global, plantea cuatro cuestiones: 1 ¿Hay recursos suficientes para mantener esta forma de vida basada en altos niveles de movilidad? Para responder a esta pregunta, en la Primera Parte de este Documento se cuantifica la movilidad que hay en el mundo con el inventario de infraestructuras y de vehículos que forman el sistema de transporte. Se relaciona este inventario con el territorio y sus características socioeconómicas. Además, se muestra, según las proyecciones de modelos de otros autores, que la movilidad aumentará notablemente en el año 2060. Para permitir este crecimiento será necesaria la construcción de nuevas infraestructuras ya que las actuales comienzan a dar señales de saturación. Esto es, si se pretende aumentar el comercio internacional de mercancías será necesario potenciar medios complementarios al sistema portuario. Esta es la razón de que esté planificado un nuevo sistema ferroviario que una Europa con Asia y oleoductos que sustituyan al transporte de combustible por vía marítima. Ha quedado recogido la importancia de los combustibles fósiles en el mix energético global y que el sistema del transporte, en el momento actual, tiene como fuente de energía los combustibles fósiles en un 90%. Así, el sistema de transporte mundial consume alrededor del 20% de esta materia. También se han expuesto las reservas de combustibles fósiles existentes, la producción actual y el consumo actual y, como indicador, la huella ecológica del planeta muestra que el gran déficit se produce en la huella de carbono. En cuanto a opiniones, se ha recogido la de expertos que muestran que el problema ambiental viene del lado del consumo de materiales más que de la energía. Esta El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 342 opinión se confirma parcialmente en la tabla de balance entre la biocapacidad y la huella ecológica, por sectores y por zonas (Tabla 47), en la que se aprecia cómo, a escala mundial, el déficit absoluto viene por la huella de carbono mientras que el resto de los sectores muestra un balance ecológico positivo. A pesar de esto, en la lectura por regiones se aprecia cómo hay zonas del planeta que tienen un notable déficit ecológico, incluso descontando la huella de carbono. En realidad, el turismo, o al menos la movilidad asociada al turismo, no influye en la cantidad de materiales consumidos sino más bien en el lugar en que éstos se consumen, por lo que tiene mayor relevancia la relación con el consumo de energía que con el consumo de materiales para la sostenibilidad de un destino, siempre que estén garantizadas las vías de aprovisionamiento. Por tanto, y a la vista de lo anterior y de los datos recogidos en este Documento (Capítulo 9), se puede afirmar que el mundo tiene recursos suficientes para mantener la forma de vida basada en los actuales niveles de movilidad, al menos durante las próximas décadas. De hecho, no sería posible el presente modo de vida sin esos niveles de movilidad que suponen un intercambio de personas y mercancías entre regiones del planeta. Hay regiones del planeta que por sí solas no podrían mantener los hábitos de consumo y, en algunos casos, siquiera alimentarse. Estas consideraciones se realizan al margen de la especialización en el trabajo, simplemente no hay recursos. 2 ¿Somos capaces de gestionar los residuos generados por esta forma de vida basada en altos niveles de movilidad? En cuanto a la cuestión sobre si somos capaces de gestionar los residuos generados por esta forma de vida basada en la movilidad, la respuesta tiene dos partes: Dado que la actividad económica sigue un proceso lineal no cerrado que comienza con la extracción de materiales (o alimentos) de la tierra y tras un complejo proceso de transporte, transformación y consumo, termina generando residuos, la cuestión se centra en cómo se gestionan esos productos de desecho. Para ello se debe analizar la cantidad, la naturaleza y el lugar de vertido de los residuos. Los residuos según su naturaleza se pueden clasificar en sólidos ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 343 (residuos urbanos e industriales), líquidos (aguas residuales urbanas e industriales) y gaseosos (emisiones de GEI). Según el lugar de vertido, o los residuos sólidos pueden ser reutilizados, en cuyo caso logramos el doble objetivo de no contaminación y evitar la necesidad de extraer nuevos recursos de la tierra, o arrojados a un vertedero localizado. La determinación de la localización de cada vertedero y su forma de gestión requiere una respuesta particularizada. Hay lugares que admiten vertederos y otros que no. o Los residuos líquidos, al igual que en el caso anterior, pueden ser reutilizados o vertidos para su incorporación al ciclo del agua natural. Es necesario que estos vertidos se realicen en unas condiciones que la naturaleza sea capaz de absorber, pues la reutilización del agua no es negociable. Hay técnicas que garantizan la depuración de las aguas utilizadas, sea cual sea el uso. o Los residuos gaseosos son los Gases de Efecto Invernadero y tienen una emisión difusa debido a que los vehículos de transporte suponen un importante porcentaje de las emisiones. La mayor parte del resto de las emisiones se realiza de forma localizada en puntos de transformación de combustible a energía eléctrica o en los vertederos. En cualquiera caso, debe tenerse en cuenta el Presupuesto de Carbono. Se dispone de un amplio abanico de posibilidades donde actuar. La necesidad de reducir las emisiones de CO2 obliga a disminuir los niveles de movilidad que supone actualmente alrededor del 23% de las emisiones. Para ello, habrá que analizar el transporte de personas y de mercancías, disminuyendo los volúmenes de movilidad de forma general, al tiempo que se mejora la eficiencia energética del transporte. Por tanto, la respuesta a esta pregunta es que podemos y debemos gestionar los residuos provocados por la forma de vida basada en la movilidad ya que supone un factor decisivo en el Cambio Climático. Esta gestión obligará a cambios de hábitos que pueden afectar a la movilidad asociada al turismo. El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 344 3 ¿El territorio concreto donde se desarrolla la actividad final del consumo es capaz de absorber la presión que supone toda esta actividad producida por la movilidad? y, particularmente, ¿existe relación entre la movilidad en destino y la capacidad de carga turística? La movilidad incluye el transporte de personas y de mercancías por lo que los efectos ambientales provocados por el consumo no tienen que coincidir en el espacio con el lugar de producción. En el caso de los destinos turísticos, o de la actividad ligada al turismo en un territorio determinado, la producción de bienes es escasa, comerciándose con servicios y consumiendo productos que han sido importados de otros lugares del planeta. Los destinos turísticos se convierten en sumideros del ciclo de vida del producto en su relación lineal “de la mina al vertedero” o “de la cuna a la tumba”. Este aspecto se ve ratificado con la contabilidad de flujo de materiales o simplemente con el análisis de las exportaciones e importaciones en lugares concretos. Normalmente los destinos turísticos importan mercancías que intercambian con los servicios que venden. La gestión de los residuos es fundamental para la sostenibilidad de los destinos turísticos, especialmente aquellos con un territorio escaso. Aparte del papel de vertedero del ciclo de vida del producto, el destino turístico ve aumentada la presión sobre el territorio por dos aspectos ligados a la movilidad de personas: - Por una parte la movilidad que conecta el destino con los países emisores de turistas provoca un aumento de la población en el territorio del destino. A mayor población, mayor presión. - Por otra parte, la movilidad en destino tiene dos efectos: o Inicialmente, provoca que la presión sobre el territorio se diluya al trasladarla de las zonas de alojamiento a las zonas donde se desarrollan las actividades turísticas. Puede tener la consideración de aumento del tamaño del destino al modificar sus límites. ÁMBITO TERRITORIAL ESPECIFICO: GRAN CANARIA 345 o Una vez alcanzado los límites de crecimiento del tamaño del destino, la movilidad, que supone una mayor interacción del turista con el territorio, aumenta la presión en el mismo. Una tendencia de crecimiento conjunto de los niveles de movilidad origen destino y de movilidad en destino acelera el incremento de presión sobre el territorio hasta alcanzar la capacidad de carga turística que, una vez superada, supondrá el declive del destino. La presión turística en Gran Canaria vendrá definida por el número de visitantes (movilidad origen destino) y por el modelo de turismo (movilidad en destino que, a su vez, depende de la distribución de la oferta turística), así como por la capacidad de gestión de los residuos. 4 ¿Se puede permitir la población mundial la existencia de destinos turísticos como Gran Canaria? La respuesta a si la población mundial se puede permitir la existencia de destinos turísticos como Gran Canaria va en relación con las anteriores: - Debe haber recursos (transporte y alojamiento) para poder ir a un destino turístico y en el caso de Gran Canaria los hay. - Debe haber una conciencia del porcentaje del Presupuesto de Carbono que supone un destino turístico como Gran Canaria y actuar en consecuencia. La población conjunta de Gran Canaria se puede asimilar, figuradamente, a un individuo que, para su supervivencia, adquiere materia y energía del planeta y las devuelve, una vez procesadas por el metabolismo interno de la población de la isla, transformadas y normalmente inutilizables, por lo que adquieren la categoría de residuos. El metabolismo de Gran Canaria, así definido, va ligado al flujo de materiales analizado y que se ha visto modificado con la transformación ocurrida entre la década de 1960 y la actualidad. El individuo Gran Canaria se ha transformado y para su supervivencia necesita más materia y más energía que debe tomar del exterior puesto que su capacidad de producción está limitada. En El papel de la movilidad en la sostenibilidad de los destinos turísticos. Caso de Gran Canaria 352 Dubois, G., Peeters, P., Ceron, J.-P., & Gössling, S. (2011). The future mobility of the world population: Emission growth versus climate policy. Transportation Research Part A 45, 1031-1042. EIA U.S. Energy Information Administration. (2014). International energy outlook 2014. www.eia.gov Estevan, A. (1997). El nuevo desarrollismo ecológico. Archipiélago nº33, 32-45. Estevan, A., & Sanz, A. (1996). Hacia la reconversión ecológica del transporte en España. Los Libros de la Catarata. Madrid Fernandez-Latorre, F. M., & Díaz del Olmo, F. (2011). Huella ecológica y presión turística socio-ambiental. Aplicación en Canarias. Boletin de la Asociación de Geógrafos Españoles Nº57, 147-173. 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