Evolución de los delitos contra la seguridad vial en España. Influencia de la legislación europea

"EVOLUCiÓN DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL EN ESPAÑA. INFLUENCIA DE LA LEGISLACiÓN EUROPEA." "Development of crimes against road safety in Spain. The influence of European Union legislation." Alumno: Gustavo J. García Perera. Tutora: María Isabel Quintero Verdugo. Titulo de Grado en Seguridad y Emergencias. Curso 2010/2011. 1 INDICE Páginas 1.-RESUMEN ........................................................................................................................ 3 2.-INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 4 3.-0BJETIVOS ...................................................................................................................... 6 4.-CONTENIDOS 4.1. Evolución legislativa de los Delitos contra la Seguridad Vial en el Derecho Español ...................................................................................................................... 6 4.2. Informe de la Organización Mundial de la Salud sobre la situación mundial de la Seguridad Vial ......................................................................................................... 10 4.3. Normativa de la Unión Europea en materia de Delitos contra la Seguridad Vial. 4.3.1. Propuesta para facilitar la aplicación transfronteriza de la normativa de Seguridad Vial .......................................................................................................... 13 4.3.2. Tasas de alcoholemia recomendada por la Unión Europea ........................... 14 4.3.3. El permiso de Conducir por puntos ................................................................. 15 4.3.4. Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial ............................................ 16 4.3.5. Carta Europea de la Seguridad Vial ................................................................ 21 4.3.6. El Programa de Seguridad Vial de la Unión Europea 2011-2020 ................... 23 4.4. Los delitos contra la Seguridad Vial en el actual Código Penal ....................... .27 4.4. 1. Encuadre jurídico-normativo de los delitos contra la Seguridad Vial ............. 27 4.4.2. Consecuencias jurídico-penales de los delitos contra la Seguridad Vial ........ 30 4.5. Evolución de la siniestralidad en las carreteras ................................................. 60 S.-CONCLUSIONES ........................................................................................................... 69 6.-REFERENCIAS BIBLIOGRÁFiCAS ............................................................................... 71 7 .-ANEXOS ......................................................................................................................... 73 2 1.-RESUMEN El presente trabajo pretende realizar un análisis de la Seguridad Vial, para ello se parte de la hipótesis de cómo la trasposición de la normativa Mundial, (informe de Seguridad Vial de la Organización Mundial de la Salud del año 2009, y la normativa europea), ha puesto de manifiesto la adaptación de España a dicha normativa. Todo esto ha supuesto una disminución significativa de la accidentalidad en nuestras carreteras. Además se aporta un estudio sobre las estadísticas de mortalidad y accidentabilidad en las carreteras canarias, donde se demuestran cambios de comportamientos más seguro y responsables. Por otro lado, se hace referencia a la implantación del permiso de conducir por puntos en España tras una Directiva de la Unión Europea del año 2006 y como esta medida ha supuesto una reducción de la accidentalidad. También se presenta un estudio de las tasas de alcoholemia en España yel resto de la Unión Europea, donde cerca de un 33% de los accidentes con víctimas mortales se deben a los efectos del alcohol en la conducción. El alcohol es por tanto, la causa que más incidencia tiene en la accidentalidad, convirtiéndose de esta forma en una de las lacras más graves de las carreteras. ABSTRACT The present analyse, try to study the Road Security. For it, it splits of the hypothesis of how the World regulation, (report of Road Security of the World Health Organization of 2009, and the European regulation), has revealed the adjustment of Spain to the aboye mentioned rules. AH that, has supposed, a significant decreased of the accidents in our roads. In addition, a study is contributed on the statistics of mortality and car accidents in the Canary Islands roads, where it shown, it saves and more responsible behaviours. On the other hand, it refers to the implantation of the driving license through a points system in Spain, according and managed by European Union of 2006 and how this decision has supposed a reduction or decreased of the car accidents. On the other hand, it also shows, a study of the rates of alcoholic levels in Spain and the rest of the European Union, where is nearly 33 % of the accidents with mortal victims, is due to the effects of the alcohol in the drivers. The alcohol is therefore, the reason that more incident has in the car accidents, turning of this form into one of the most serious blights of the roads. 3 2.-INTRODUCCIÓN La Seguridad Vial en España y más concretamente en Canarias ha mejorado notablemente en los últimos años, pero sigue siendo un problema de magnitud ante el que hay que utilizar todo tipo de estrategias en los cuatro grandes elementos que componen la Seguridad Vial: La vía y entorno, el vehículo, el factor humano y la norma y su control, dentro de éste último podemos destacar que los cambios legislativos llevados a cabo en el Código Penal y las infracciones administrativas como la implantación del permiso de conducir por puntos que han sido claves para que disminuya la siniestralidad en nuestras carreteras y como consecuencia de ello las muertes. En lo concerniente a accidentes de tráfico, la evolución del número de accidentes en los últimos años pone de manifiesto que la accidentalidad, ha crecido de una manera importante desde 1994, donde se apreciaron descensos significativos, si bien en el año 2006 se ha producido un descenso de hasta un 25 %, el repunte más positivo hasta ahora reflejado, achacado entre otras medidas a las reformas legislativas tales como el "Carné por Puntos". La Seguridad Vial es responsabilidad de todos y cada uno de nosotros. Incumbe, en primer lugar, a los poderes públicos, que deben asumir la responsabilidad de crear un conjunto de normas que unifiquen patrones de comportamiento y posean la necesaria capacidad de adaptación ante una realidad en permanente cambio, lo que facilitará, sin lugar a duda, su conocimiento y comprensión por todos los ciudadanos. Por lo tanto, también es responsabilidad de los ciudadanos asumir la necesidad de respetar dicha normativa y procurar tener un conocimiento preciso de los factores de riesgo que afectan la seguridad del tráfico y, especialmente, actuar a partir de una educación vial sólida y responsable. Todos juntos podemos conseguir un tráfico más seguro. Hay que destacar que una cuarta parte del presupuesto de la sanidad española se dedica a accidentes de tráfico. Anualmente los accidentes de tráfico suponen más de 16.000 millones de euros para la sociedad española, más de un 2% del Producto Interior Bruto (PIB). Cada víctima mortal en un accidente de tráfico tendría un coste de entre 34.800 y 47.400 euros y un herido grave entre 241.000 y 328.000 euros1. Destacar también que los José María López: "Los costes de los accidentes de tráfico" datos recopilados por la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) 4 accidentes de tráfico son la primera causa de muerte prematura en personas entre 16 y 25 años en los países desarrollados, entre ellos: España. Según la Organización Mundial de la Salud en 1999, los accidentes han producido dos veces más víctimas mortales que todos los conflictos armados juntos. Esta situación no ha mejorado significativamente desde entonces. La mitad de los accidentes se registran en núcleos urbanos y casi la mitad de las víctimas son peatones. Según los datos del Instituto Nacional de Toxicología en su "memoria de análisis toxicológicos por muertes en accidentes de tráfico", de los 1447 fallecidos en el año 2001 por accidentes, se ha obtenido resultado positivo de alcohol etílico, drogas y psicofármacos/medicamentos en un total de 693 casos (48 %), por otro lado, el grupo mayoritario está en el tramo de edad entre 21 y 30 años. La correlación entre consumo de alcohol y probabilidad de accidente de tráfico es significativa y tiene una importantísima prevalencia en el contexto de la Seguridad Vial. Por todo ello, se debe fomentar las políticas de prevención en los centros escolares a través de asignaturas transversales y por parte de las distintas administraciones, a través de sus distintos departamentos como pueden ser Policías Locales, educadores, especialistas relacionados con el tráfico y la circulación, deben desarrollar un conjunto de acciones preventivas encaminadas a mejorar la Seguridad Vial, impartiendo clases de Educación Vial en colegios públicos y privados, a menores de 14 años, así como charlas informativas en Centros de la Tercera edad. En esta línea destaca la puesta en marcha de iniciativas y proyectos como la creación de grupos de trabajo encargados de formular diversas propuestas de actuación, compuestos por funcionarios de las Policías Locales en las distintas ciudades españolas y de otros servicios municipales como educación, cultura, o servicios sociales. Asimismo, la mejora de algunos tramos de calle dentro de la red viaria, formulando propuestas consistentes fundamentalmente en la reubicación de pasos de peatones, encauzamiento del tráfico de los mismos y en general medidas encaminadas a la protección peatonal. También se ha valorado la necesidad de realizar el presente trabajo para contribuir al estudio de la Seguridad Vial en España, profundizando en un análisis de las distintas 5 normas y cómo la legislación española se ha tenido que ir adaptando al derecho europeo existente en materia de Seguridad Vial. 3.- OBJETIVOS El objetivo fundamental de este estudio es analizar como la influencia de la normativa europea, en materia de Seguridad Vial, ha influido en para que estado español haya tenido que adaptar su legislación con el objetivo de reducir la accidentabilidad en las carreteras españolas hayan disminuido de forma considerable y en Canarias donde dicha siniestrabilidad ha disminuido de forma significativa. Si bien se puede señalar, como objetivos específicos los siguientes: 1. Determinar la influencia de las disposiciones y recomendaciones en materia de Seguridad Vial de la Unión Europea en el ámbito jurídico español. 2.Analizar la normativa española en materia de Seguridad Vial y valorar sus repercusiones jurídico-penales. 3. Demostrar como la normativa de la Unión Europea ha influido en la disminución del las víctimas de accidentes de tráfico en el entorno de Europa, España y concretamente en la Comunidad Autónoma de Canarias. 4.- CONTENIDOS 4.1.-Evolución legislativa de los Delitos contra la Seguridad Vial en el Derecho Español. En este apartado, es preciso referirnos al hecho de que en las legislaciones europeas, en un primer momento, las infracciones relativas al tráfico de vehículos a motor tuvieron un estricto carácter administrativo. La técnica legislativa consistió entonces en agrupar en una normativa autónoma las infracciones administrativas y los ilícitos penales en materia de Seguridad Vial. En España, las sanciones en materia de tráfico también eran exclusivamente administrativas, destacar que los primeros textos normativos sancionadores en materia de Seguridad Vial fueron los Reales Decretos de 23 de Julio de 1918, 29 de octubre de 1920 y 24 de noviembre de 1922, unificados por el Reglamento de 1926 sobre el que se edificó el Código de Circulación de 25 de diciembre de 1934. Mientras tanto, los Códigos Penales no contuvieron las disposiciones sobre esta materia hasta la promulgación del Código de 1928, que en el Título IX de su Libro 11 (Delitos contra la Seguridad Colectiva) incorporaba 6 figuras delictivas relacionadas con el tráfico viario. Sin embargo, éstas fueron, a juicio de la doctrina, "de tan escasa fortuna,,2 y "de configuración tan confusa,,3 como para ser inmediatamente derogadas por el Código Penal de 1932. Tampoco el Código de 1944 realizó incursión alguna en la seguridad de la circulación viaria. El punto de inflexión puede encontrarse en la Ley del Automóvil de 9 de mayo de 1950, que a pesar de su escasa extensión, tipificaba un amplio elenco de conductas delictivas de riesgo y desobediencia, mientras que el castigo de los resultados lesivos se efectuaba a título de imprudencia fuera de esta ley y dentro por tanto de la orbita del Código Penal. La opción legislativa que llevó a la incriminación tuvo, sin duda, motivaciones variadas, influyeron probablemente en el legislador las prolijas regulaciones del Derecho comparado y, según apunta Morillas Cuevas, "la superación de los años más duros de la Posguerra,,4. La lenta recuperación económica llevó, pues, a un aumento progresivo de la circulación de vehículos, quedando los poderes públicos españoles emplazados a adaptar la legislación a los postulados seguidos en el resto de Europa. A medida que el tráfico rodado iba aumentando, se sentía por el legislador la necesidad de regular la materia mediante una ley especial, y así se empezó a trabajar hasta que salió a la luz la Ley del Automóvil de 9 de mayo de 1950, entre las conductas tipificadas en la Ley de 1950, aparece por primera vez castigada la pena de arresto mayor o multa de 1000 a 50.000 pesetas, la conducción "bajo la influencia de bebidas alcohólicas, drogas tóxicas o estupefacientes". Se configuraba esta infracción como un delito de peligro, puesto que se exigía que las sustancias típicas impidieran al conductor conducir en condiciones de seguridad. El mérito de este artículo primero de la Ley de 1950, residía como ha escrito Gómez Pavón5, en que se apartaba "de las tendencias formalistas imperantes en la legislación comparada del momento", conforme a las cuales bastaba para cometer el delito la superación de la tasa de alcohol permitida. De todos modos, la Ley de 1950 fue objeto de duras críticas que motivaron su derogación por la Ley de 24 de diciembre de 1962, sobre el "Uso y Circulación de Vehículos a motor", nacida con el ambicioso propósito de agrupar en su seno toda la regulación del tráfico. A pesar de que las principales modificaciones se centraba en los 2 MORILLAS CUEVA, L. "Delitos contra la seguridad del tráfico: una preocupada reflexión global" pág. 170. CARMONA SALGADO, C. "Delitos contra la Seguridad del Tráfico, en COBO DEL ROSAL, M. (dir), Compendio de Derecho Penal Español Marcial Pons. Madrid, 2000, pág. 701 4 MORILLAS CUEVA, L. Delitos contra la seguridad del tráfico: una preocupada reflexión global", págs.170-171. 5 GÓMEZ PAVÓN, P. "El delito de conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas, drogas tóxicas o 3 estupefacientes", Bosch Barcelona,1988 pag.128 7 aspectos civiles y procesales y del fiel seguimiento de los efectos de bebidas alcohólicas, drogas tóxicas o estupefacientes (la incorporación al tipo de las sustancias psicotrópicas fue más tardía) no quedó indemne ante esta intervención legislativa. El articulo 5° de la Ley de 1962 pasó a exigir solamente una influencia "manifiesta" de las sustancias, al quedar redactado como sigue: "el que condujere bajo la influencia manifiesta de bebidas alcohólicas, drogas tóxicas o estupefacientes será castigado con la privación del permiso de conducir por tiempo de uno a tres años y multa de 5000 a 25000 pesetas. Semejante precepto dividió a la doctrina entre aquellos que entendieron que el legislador había optado por ampliar el ámbito de aplicación del tipo, al tratarlo como delito de peligro abstracto, y quienes, por el contrario, consideraron que el delito mantenía su naturaleza de peligro concret06. Con la voluntad de zanjar esta discusión, y, más genéricamente, de insertar los delitos de tráfico en el Código Penal de fecha 23 de noviembre de 1995, la reforma del texto punitivo y de la Ley de Enjuiciamiento Criminal efectuada por la Ley de 8 de abril de 1967 supuso una nueva regulación penal del tráfico viario. En primer lugar, se introdujeron los delitos de tráfico en la Sección 1a (Delitos contra la Seguridad del Tráfico, Capitulo I del Titulo XVII) que llevaba una rúbrica poco afortunada: "De los delitos de riesgo en general", dentro de la Parte Especial del Código. El mencionado Capítulo incluía los artículos 340 bis a), 340 bis b) Y 340 bis c), ocupándose el primero de estos preceptos del delito de conducción bajo los efectos del alcohol, drogas tóxicas o estupefacientes. En la nueva regulación, la influencia de las sustancias típicas en la conducción punible no tenía por qué ser "manifiesta", dada la supresión de este término en la redacción definitiva del texto. Se pretendía con ello confirmar la naturaleza abstracta del peligro incriminado. La opción político-criminal del legislador de 1967 perduró durante toda la vigencia del texto punitivo anterior a pesar de las múltiples reformas que "estoicamente" éste hubo de soportar. El Código Penal, breve en artículos pero de contenido amplio en lo que se refiere a la variedad de los comportamientos delictivos que regula, sería sustituida por la de 24 de diciembre de 1962, que, en esencia, no introducía tipos penales novedosos pero sí alguna modificación de interés. A modo de ejemplo, en los supuestos de la conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas ya no se hizo referencia expresa al estado de incapacidad que la ingesta de alcohol produce, sino a la "influencia manifiesta" que esta clase de bebidas provoca. Unos años después se publicaría la Ley de 8 de abril de 1967, que 6 GÓMEZ PAVÓN, P. "El delito de conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas, drogas tóxicas o estupefacientes", Bosch Barcelona,1988 págs. 129-130 8 tampoco introdujo preceptos nuevos en materia penal pero sí pretendió adaptar la normativa especial y la general del Código Penal, fijando la estructura de estas infracciones penales tal como se han concebido hasta el Código Penal actual de 23 de noviembre de 1995: bajo la rúbrica "delitos contra la seguridad del tráfico" se ha regulado esta materia dentro de los "Delitos contra la seguridad colectiva" (anteriormente denominados "de riesgo general) y se ha mantenido así hasta nuestros días, a pesar de las sucesivas y continuas reformas que se han ido produciendo, la última de las cuales operada en virtud de la reciente entrada en vigor de la Ley Orgánica 15/2007 de 30 de noviembre que tiene una nueva redacción y se denomina "Delitos contra la Seguridad Vial" y en la que se puede apreciar la siguiente clasificación de estas infracciones: 1°. Infracciones de riesgo: la obstaculización del tráfico y el no restablecimiento de la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo. 2°. Infracciones de simple actividad: conducción antirreglamentaria, con exceso de velocidad o más de 1,2 gramos/!. de alcohol en sangre (conductas que generan "peligro abstracto presunto"). 3°. Infracciones de resultado: con causación de lesiones graves. 4°. De peligro: conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas o drogas y temeridad manifiesta (cuando se produce concreto peligro o desprecio por la vida de los demás). 5°. Al margen de la Seguridad Vial: desobediencia en el sometimiento a pruebas de alcoholo drogas y conducción sin permiso. Según el Preámbulo de la Ley, esta modificación del Código Penal se considera oportuna en este momento y se plantea con el objetivo de definir con mayor rigor los delitos relacionados con la Seguridad Vial y evitar que determinadas conductas calificadas como de violencia vial puedan quedar impunes. 9 4.3.4. Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial. Otra de las acciones que ha influido en España es el Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial lanzado en 2003 tenía como objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas mortales de accidentes de tráfico para 2010. En 2001, 54 000 personas perdieron la vida en las carreteras de los 27 Estados miembros. En el periodo 2001-2007 el número de víctimas disminuyó un 20%. Sin embargo, aunque el número de muertes en las carreteras se redujo en un 6% en 2004 y en un 5% en 2006, las cifras no descendieron en el año 2007, en el que se produjeron 43.000 muertes. La presente Propuesta de Directiva tiene el objetivo de mejorar el comportamiento de los conductores mediante una aplicación más estricta de la legislación vigente. Como ya se apuntó anteriormente la Comisión Europea adoptó una Recomendación de 17 de enero de 2001 sobre la tasa máxima de alcolemia, la cual tiene por objeto luchar contra el alcohol al volante, armonizando la tasa máxima de alcoholemia permitida y fomentando la cooperación comunitaria a este respecto con objeto de reducir los riesgos para la salud pública. Se calcula que al menos 10.000 conductores, pasajeros, peatones y ciclistas mueren cada año en las carreteras comunitarias en accidentes de tráfico en los que las facultades del conductor se ven mermadas por el consumo de alcohol. Las investigaciones confirman que una tasa de alcoholemia comprendida entre 0,5 y 0,8 mg/ml conlleva riesgos mucho más importantes. Una tasa máxima de alcoholemia más uniforme dentro de la Comunidad constituiría un mensaje más enérgico y una referencia más clara. La citada Recomendación se inscribe dentro de la propuesta del Programa de Acción en el ámbito de la salud pública (2001-2006), que seleccionó el alcohol como ámbito de acción prioritaria, y en el marco de las medidas sobre Seguridad Vial. Se recomienda una colaboración estrecha entre los Estados miembros y la Comisión para: intercambiar información sobre las mejores prácticas en materia, por ejemplo, de estrategias de aplicación, programas de reeducación y recopilación de datos sobre accidentes; apoyar la investigación y desarrollo, especialmente en lo que se refiere a las opciones tecnológicas que permitan luchar contra el alcohol al volante y evitar que conduzcan los conductores que hayan recibido tratamiento por este tipo de problemas; respaldar campañas publicitarias a escala europea para animar a los conductores a optar entre beber y conducir; facilitar y coordinar la utilización de todos los datos sobre accidentes de tráfico relacionados con el 16 alcohol, en el ámbito del programa CAREa, para controlar la eficacia de las políticas aplicadas, y remitir a las actividades del futuro programa de acción en el ámbito de la salud pública. De todos los modos de transporte, el realizado por carretera es con creces el más peligroso y el que se cobra más vidas humanas. Por esta razón, el Programa de Acción de Seguridad Vial 2003-2010 prevé una serie de medidas como el refuerzo de los controles en carretera, el despliegue de nuevas tecnologías de Seguridad Vial, la mejora de la infraestructura vial y acciones tendentes a mejorar el comportamiento de los usuarios. Como objetivo final se pretende reducir al menos a la mitad el número de muertos de 20012010. Cada año se producen 1.300.000 accidentes corporales aproximadamente, que causan más de 40.000 muertes y 1.700.000 heridos. El coste, directo o indirecto, se ha evaluado en 160 mil millones de euros, lo que representa un 2% del PNB de la Unión Europea (UE). Algunos grupos de población o categorías de usuarios son especialmente vulnerables: los jóvenes de 15 a 24 años (10.000 muertos al año), los peatones (7.000 muertos) o los ciclistas (1.800 muertos). A este respecto, la Comisión propuso en el Libro Blanc09 sobre la política europea de transportes que la Unión Europea y se había marcado como objetivo reducir el número de muertes a la mitad desde 2001-2010. Todos los Estados miembros se enfrentan a los mismos problemas de Seguridad Vial, es decir la velocidad excesiva, el consumo de alcohol, la no utilización del cinturón de seguridad, la protección insuficiente, la existencia de puntos negros, la inobservancia de los períodos de conducción y descanso en el transporte profesional y la mala visibilidad. La próxima ampliación a países con un bajo nivel de Seguridad Vial constituye un reto suplementario. Los principales ámbitos de acción en materia de Seguridad Vial recogidos en el Libro Blanco, son los siguientes: 8 Para el seguimiento y el análisis de los accidentes de carretera, la Comisión Europea dispone de una base de datos, CARE database (Community database on road accidents). El objetivo de esta base de datos es proporcionar una herramienta que permita identificar y cuantificar los problemas de seguridad en las carreteras europeas, evaluar la eficiencia de las medidas de seguridad vial, determinar la relevancia de las acciones comunitarias y facilitar el intercambio de experiencias en este campo. 9 Libro Blanco; El objetivo del presente Libro Blanco es conciliar el desarrollo económico y las exigencias de una sociedad que demanda calidad y seguridad al efecto de fomentar un transporte moderno y sostenible de cara al 2010 17 a) Incitar a los usuarios a mejorar su comportamiento El objetivo debe ir dirigido a promover y mejorar su comportamiento a través de una observancia más estricta de la normativa vigente, mediante la armonización de las sanciones a escala europea, con una formación continua de los conductores particulares y profesionales, la mejora de los controles policiales y el fomento de campañas de educación y sensibilización de los usuarios. La inobservancia por parte de los usuarios de la normativa básica en materia de Seguridad Vial es la principal causa de accidentes graves. La Comisión dará prioridad a las campañas de educación y sensibilización tendentes a fomentar el uso del casco, del cinturón y a evitar el exceso de velocidad y el consumo de alcohol. Simultáneamente, la Comisión procederá a la modificación de la Directiva sobre el permiso de conducción con el fin de adecuar la aptitud de los conductores a las exigencias mínimas. Las principales medidas que se deben llevar a cabo son la de fomentar la utilización generalizada del casco por los ciclistas y por los usuarios de cualquier vehículo de motor de dos ruedas, prolongar trabajos específicos relativos a los conductores jóvenes, armonizar las sanciones en el ámbito del transporte comercial internacional, introducir una clasificación y un etiquetado apropiados para los medicamentos que tienen efectos en la capacidad de conducción de vehículos, elaborar orientaciones relativas a las mejores prácticas en materia de controles de policía, etc. b) Sacar partido del progreso técnico Otra de las medidas para mejorar la Seguridad Vial es la de aprovechar el progreso técnico y que tiene por objetivo el que de deben construir unos vehículos más seguros mediante la armonización de medidas de seguridad pasiva (como la obligación de equipamiento del cinturón de seguridad) y el apoyo a la mejora de las tecnologías. Dado que los ocupantes de los automóviles representan el 57% de las víctimas de accidentes mortales, es imperativo que los progresos técnicos en materia de seguridad de los automóviles se mantengan. En este contexto, la Comisión seguirá aportando su ayuda 18 a EuroNCAp1o (programa europeo de evaluación de nuevos modelos de automóviles) con el fin de evaluar nuevos automóviles de acuerdo con protocolos de ensayo armonizados e informar y sensibilizar a los consumidores. La iniciativa eSafety 11 presentada en 2002 por la Comisión y la industria del automóvil pretende formular recomendaciones y proponer una serie de medidas a escala comunitaria. Simultáneamente, es necesario reforzar las actividades de investigación en el ámbito de la Seguridad Vial, en particular, en el contexto del sexto programa marco de investigación. Asimismo, tiene como una de sus principales medidas el generalizar los sistemas de sujeción universales de los dispositivos de retención para niños, mejorar los automóviles a fin de reducir la gravedad de los accidentes de los que son víctimas peatones y ciclistas, eliminar el ángulo muerto en los camiones, facilitar la circulación de las personas de movilidad reducida, mejorar la seguridad de los ciclomotores, etc. c) Fomentar la mejora de las infraestructuras viarias Otra de las medidas son las mejoras de la infraestructura viarias que pueden contribuir a reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes de circulación. La detección anticipada de condiciones anormales de circulación y la transmisión de los datos pertinentes al conductor contribuirán a mejorar la Seguridad Vial. En este contexto de desarrollo de la «carretera inteligente», la puesta en servicio del sistema europeo de posicionamiento por satélite Galileo a partir de 2008, permitirá el desarrollo de sistemas de navegación y guía, la información sobre la situación de la circulación o el seguimiento de vehículos dedicados al transporte de mercancías peligrosas. La Comisión Europea propondrá una directiva marco sobre la seguridad de las infraestructuras viarias con miras a la introducción de un sistema de gestión armonizado de los puntos negros y de auditoría de Seguridad Vial de las carreteras de la red transeuropea. 10 Euro NCAP lleva a cabo ensayos de choque y ofrece a los consumidores de la industria automovilística una evaluación realista e independiente del comportamiento en aspectos de seguridad de algunos de los vehículos más vendidos en Europa. 11 La iniciativa europea eSafety se estructura principalmente en tomo al Foro eSafety europeo y a sus grupos de trabajo. El Foro eSafety europeo cuenta con más de 150 miembros representando a todos los sectores, y tiene como objetivo superar las barreras que impiden la implantación a gran escala de los sistemas inteligentes en los vehículos mediante el consenso entre las partes interesadas y recomendaciones a los Estados Miembros y a la CE. El Foro ha creado grupos de trabajo presididos por la industria, centrados en objetivos específicos prioritarios. 19 Por lo tanto, el objetivo será el llevar una propuesta de directiva sobre la seguridad de las infraestructuras viarias, elaboración de guías técnicas referidas a los métodos de auditoría, gestión de la seguridad en zonas urbanas, técnicas de moderación de la velocidad, elaboración de una guía de buenas prácticas para los pasos a nivel, llevar a cabo proyectos de investigación y demostración sobre las «carreteras inteligentes», realizar estudios de impacto sobre la seguridad de los nuevos proyectos, mejorar los niveles de seguridad en los túneles, etc. d) Seguridad del transporte profesional de mercancías y viajeros Por otro lado, también se hace necesario seguir mejorando la seguridad de la red viaria transeuropea habida cuenta del crecimiento del tráfico de camiones. Conducir un camión es uno de los oficios más peligrosos y los conductores profesionales también tienen derecho a trabajar en un entorno seguro, que cumpla las normas en materia de condiciones de trabajo. Las principales medidas a aplicar será, reforzar la reglamentación sobre las condiciones de trabajo de los conductores profesionales, introducir el tacógrafo digital en los vehículos comerciales, adaptar al progreso técnico la normativa comunitaria sobre transporte de mercancías peligrosas, imponer el uso obligatorio del cinturón de seguridad en autocares y vehículos pesados, mejorar la protección de los vehículos de transporte regular de niños, etc. e) Primeros auxilios y asistencia a las víctimas de accidentes de tráfico Otra de las medidas es desarrollar la mejora de la asistencia sanitaria en carretera mejorando la intervención y del diagnóstico en los accidentes de tráfico con lo que podría salvar varios miles de vidas en la Unión Europea. El número de llamada 112 permite a los operadores de redes telefónicas facilitar a los servicios de ayuda información que permita localizar las llamadas urgentes en caso de accidente. Es necesario disponer también de información detallada sobre la gravedad de las heridas para comprender mejor las posibilidades de reducción de los daños y para medir la eficacia de los servicios médicos de urgencia. Por lo tanto, se deben realizar proyectos de demostración en los que participe toda la cadena de primeros auxilios y estudio de las mejores prácticas post-accidente. 20 f) Recogida, análisis y divulgación de datos sobre accidentes Como última medida que se recoge en el Programa de Acción Europeo es el análisis, recogida y divulgación de los datos sobre accidentes de tráfico, que aunque éstos son acontecimientos imprevisibles, es necesario conocer sus causas, sus circunstancias y sus consecuencias con el fin de controlarlos y evitarlos o reducir la gravedad de los mismos. Las investigaciones deben realizarse a escala nacional de forma diligente según una metodología europea. Los resultados deberían comunicarse a un comité de expertos independientes que estará encargado de mejorar la legislación y de adaptar la metodología a las evoluciones técnicas. Un ejemplo es la base de datos CARE12, constituida a partir de los informes policiales, que será necesario desarrollar en aras de la transparencia. La Comisión también tiene previsto crear un observatorio europeo de la seguridad vial como estructura interna de la Comisión. Esta medida tendrá como objetivo la de desarrollar y completar la base de datos CARE, evaluar y perfeccionar los sistemas de conexión de los datos de los hospitales con las estadísticas nacionales sobre accidentes de tráfico, crear un observatorio europeo de la Seguridad Vial, elaborar una metodología europea para las investigaciones independientes sobre los accidentes de tráfico, crear un grupo de expertos independientes, etc. 4.3.5. Carla Europea de la Seguridad Vial. Siguiendo con las transposiciones de la normativa europea el European Road Safety Charter13 es mucho más que un documento político. Se trata de una invitación de la Comisión Europea a tomar acciones concretas, evaluar los resultados y seguir concienciando sobre la necesidad de reducir las muertes por accidentes de tránsito. La Comisión Europea desempeña un papel importante en los esfuerzos a escala europea para hacer nuestras carreteras más seguras. Su deseo es proporcionar a todos los interesados 12 Para el seguimiento y el análisis de los accidentes de carretera, la Comisión Europea dispone de una base de datos, CARE database (Community database on road accidents). El objetivo de esta base de datos es proporcionar una herramienta que permita identificar y cuantificar los problemas de seguridad en las carreteras eu ropeas, evaluar la eficiencia de las medidas de seguridad vial, determinar la relevancia de las acciones comunitarias y facilitar el intercambio de experiencias en este campo. 13 Carta Europea de la http://www.erscharter.eu/sites/defauIUfiles/ERSC leaflet low res ES.pdf 21 Seguridad Vial. (instituciones, asociaciones y empresas) la oportunidad de compartir ideas y prácticas en toda Europa, de modo que todas las partes interesadas pueden aprender unos de otros e inspirarse acerca de cómo la Seguridad Vial en Europa se puede mejorar. A cambio, el European Road Safety Charter ofrece el reconocimiento europeo de las asociaciones que se han registrado, y también hace que las acciones de Seguridad Vial que éstas desean llevar a cabo más visible a nivel europeo. Al firmar la Carta Europea de Seguridad Vial, que ayudará a difundir el conocimiento y el intercambio de buenas prácticas en materia de Seguridad Vial en Europa al tiempo que añade una dimensión europea a sus acciones. Por lo tanto, con Carta Europea de la Seguridad Vial la Comisión pretende movilizar a todas las partes interesadas, empresas de transporte, fabricantes de vehículos y proveedores de componentes, compañías de seguros, operadores de infraestructuras, entidades locales y regionales, invitándoles a suscribir una Carta europea de la Seguridad Vial. Cada signatario deberá asumir compromisos específicos que se harán públicos y su cumplimiento será objeto de seguimiento. Esta Carta pretende que la sociedad civil se adhiera a los esfuerzos tendentes a alcanzar el objetivo comunitario de reducir a la mitad el número de muertos en las carreteras de aquí a 2010. Según dicha Carta, el sector profesional de los transportes no es el único que debe adoptar medidas concretas, sino que también deben comprometerse escuelas, ayuntamientos, compañías de seguros, fabricantes de automóviles, empresas de transporte, discotecas o prestatarios de servicios. Como ejemplo tenemos la Decisión de la Comisión, de 17 de enero de 2005, relativa a la armonización del espectro radioeléctrico en la banda de 24 GHz para el uso temporal por equipos de radar de corto alcance para automóviles en la Comunidad, donde a raíz de esta Decisión, los equipos de radar de corto alcance para automóviles sean capaces de detectar los riesgos de colisión y de activar automáticamente el sistema de frenado deberán estar disponibles a partir del segundo semestre de 2005. Una banda de frecuencia especial, que cubra el territorio de la UE, estará disponible desde ahora para los radares de corto alcance. Actualmente, se están desarrollando otras aplicaciones útiles como los sistemas de transmisión inalámbrica de datos de alta capacidad o la localización de víctimas en casos de emergencia. Aunque no se haya cumplido por completo el ambicioso objetivo fijado en 2001 de reducir a la mitad el número de víctimas mortales de accidentes para 2010, se han 22 registrado progresos significativos. Por ejemplo, se prevé que el número de muertes disminuya en más del 40% (frente a la reducción en un 25% en la década anterior). También ha bajado el promedio de muertes en accidentes de carretera por millón de habitantes, de 113 en 2001 a 69 en 2009 en los 27 Estados miembros actuales en su conjunto. Este número se acerca al nivel de los Estados miembros con mejores cifras en 2001 (el Reino Unido, Suecia y los Países Bajos con 61, 62 Y 66 muertes por millón habitantes, respectivamente). El programa de acción de Seguridad Vial (2001-2010) ha sido un potente catalizador de los esfuerzos nacionales y de la UE por mejorar la Seguridad Vial. 4.3.6. El Programa de Seguridad Vial de la Unión Europea 2011-2020 Siguiendo con la influencia con las recomendaciones de la Unión Europea, la Comisión adoptó en Bruselas el 20 de julio de 2010 un ambicioso Programa de Seguridad Vial que persigue reducir a la mitad la cifra de muertes en accidentes de carretera en Europa en la próxima década. El Programa formula una combinación de iniciativas nacionales y europeas centradas en la mejora de la seguridad de los vehículos y de las infraestructuras, así como del comportamiento de los usuarios de la vía pública. En año 2009 murieron en las carreteras de la Unión Europea más de 35.000 personas, es decir, el equivalente de una ciudad mediana. Por cada víctima mortal de las carreteras europeas, se calcula que hay cuatro heridos con lesiones que producen discapacidad permanente, tales como daños al cerebro o a la médula espinal, diez heridos graves y cuarenta leves. El coste económico estimado para la sociedad asciende a 130.000 millones de euros al año. Los objetivos estratégicos del Programa de Seguridad Vial 20102020 son los siguientes: a) Mejora de las medidas de seguridad para los vehículos. Se destaca que ha habido una mejora en el período comprendido entre 2001 y 2010 en lo relativo a los dispositivos de seguridad «pasivos» para los vehículos, tales como los cinturones de seguridad y los colchones de aire (airbags). Entre 2011 y 2020 entrará en vigor una serie de nuevas medidas de «seguridad activa» para los equipos de seguridad, por ejemplo: 23 • Control electrónico de la estabilidad obligatorio (en coches, autobuses y camiones para reducir el riesgo de desestabilización o vuelco). • Sistemas de advertencia de abandono del carril obligatorios (en camiones y autobuses). • Sistemas de frenado automático de emergencia obligatorios (en camiones y autobuses). • Recordatorios de cinturón de seguridad obligatorios (en coches, autobuses y camiones). • Limitadores de velocidad obligatorios en las furgonetas y vehículos comerciales ligeros (ya existen en los camiones y autobuses). • En el caso de los vehículos eléctricos, la Comisión presentará una serie de medidas concretas para establecer las normas técnicas de seguridad. • La Comisión estudiará la posibilidad de ampliar la aplicación de sistemas avanzados de ayuda al conductor (por ejemplo, sistemas de advertencia de colisión), adaptándolos a los vehículos comerciales o privados. • Desde 2003, se ha reforzado la legislación de la UE encaminada a reducir el riesgo de lesiones en los grupos de población más vulnerables, tales como los peatones o los ciclistas, haciendo obligatorios, por ejemplo, los elementos de absorción de energía en la parte delantera de los coches y los retrovisores sin ángulo muerto. Se tendrán que estudiar nuevas medidas técnicas en este ámbito. • La Comisión reforzará la legislación de la UE sobre la inspección técnica de vehículos con vistas a establecer el reconocimiento recíproco de estas inspecciones, de manera que las realizadas en un Estado miembro se reconozcan en otro. b) Construcción de una infraestructura viaria más segura Siguiendo con los objetivos del Programa de Seguridad Vial de la Unión Europea 2011-2020, la UE sólo se concederá fondos a las infraestructuras que se ajuste a las Directivas de Seguridad Vial y de seguridad de los túneles, esto ya se aplica a la 24 financiación de las RTE-T14, pero la Comisión desea que se convierta en un principio general de cualquier financiación de la UE, por ejemplo, del Fondo de Cohesión. Se estudiará extender los principios de la legislación vigente de la UE sobre la gestión de la seguridad de las infraestructuras a las carreteras rurales de los Estados miembros. Esta legislación exige que los requisitos de seguridad se tengan en cuenta en las etapas de planificación y elaboración de pre-proyectos y proyectos al planearse una infraestructura. También contempla la realización de auditorías de seguridad de las infraestructuras, la localización de puntos negros e inspecciones. La extensión de estos principios a las carreteras rurales podría hacerse mediante un intercambio de buenas prácticas por parte de los Estados miembros. c) Impulso de la tecnología inteligente Otra de las medidas es que la Comisión propondrá nuevas especificaciones técnicas, de conformidad con la Directiva sobre los sistemas de transporte inteligentes, al efecto de que puedan intercambiarse fácilmente datos e información entre los vehículos, así como entre los vehículos y las infraestructuras (por ejemplo, facilitando información en tiempo real sobre los límites de velocidad, los flujos de tráfico y la congestión, así como el reconocimiento de peatones). La Comisión agilizará el despliegue del servicio e_call 15 y estudiará ampliarlo a los motoristas, a los camiones pesados y a los autobuses. d) Mejora de la educación y la formación de los usuarios de la carretera También se debe mejorar en la educación y la formación de los usuarios de las vías ya que son el primer eslabón en la cadena de seguridad y el más propenso a errores. Con independencia de las medidas técnicas que existan, la eficacia de las políticas de Seguridad Vial depende en última instancia del comportamiento de los usuarios. Por lo tanto, la educación, la formación y el cumplimiento de las normas son esenciales. 14 Red transeuropea de transporte (RTE-T): Financiación en proyectos transfronterizos y modos de transporte sostenibles de la Comisión Europea. 15 «eCall» es un servicio paneuropeo de llamada desde el vehículo que utiliza el número de llamada de urgencia europeo 112 en caso de accidente. A través de esta Comunicación, la Comisión urge vivamente a las autoridades nacionales y regionales a aplicar las medidas y realizar las inversiones necesarias para el funcionamiento del citado servicio. 25 • El peso de la persona. • Sexo: Dándose las mismas circunstancias, las mujeres suelen reflejar una mayor tasa de alcoholemia. • La edad: El consumo de alcohol suele afectar más a los menores de 25 años y a los mayores de 60. En un hombre de aproximadamente 70 Kg de peso: Hombre de 70 kg. 0.3 gr./1. de sangre 0.5 gr./1. de sangre Cerveza 1 lata (33 el) 2 latas Vino 1.5 vasos (45 cl) 2.5 vasos Whisky 1 vaso (45 el) 2 vasos En una mujer de aproximadamente 60 Kg de peso: Mujer de 60 kg. 0.3 gr./1. de sangre 0.5 gr./1. de sangre Cerveza 0.5 a 1 lata (33 el) 2 latas Vino 1 vaso (45 cl) 2.5 vasos Whisky 0.5 a 1 vaso (45 cl) 2 vasos Los efectos más destacables son los siguientes: • Disminuyen los reflejos. • Sensación de excitación y sobrevaloración de las propias capacidades. • Aumenta el tiempo necesario para reaccionar ante un peligro inesperado. Disminuye por tanto, la capacidad para calcular distancias y velocidades. • Disminuye la agudeza visual y aumenta la sensibilidad al deslumbramiento. • Se pierde el autocontrol: el sujeto se vuelve agresivo e irritable. • Los movimientos se vuelven torpes, dando lugar a frenazos, zigzagueo y volantazos. • Se presentan problemas de equilibrio y alteraciones en el oído y en el habla: disminuye la agudeza auditiva y se traba la lengua. • Aumenta la resistencia al dolor por el efecto sedante que tiene el alcohol. • Se producen alteraciones respiratorias. • Falla la memoria y la capacidad de orientación. 32 • Produce somnolencia. Se ha demostrado que el consumo de alcohol, incluso a bajas concentraciones etílicas, reduce la capacidad de conducción con el deterioro de la atención, de las funciones visual y auditiva, perturbaciones en el campo perceptivo, cansancio, somnolencia y fatiga muscular. En consecuencia aumenta el riesgo de sufrir un accidente. Diferentes estudios demuestran que el número de muertos en accidentes de circulación a causa del alcohol puede situarse entre el 30 y 50 por ciento del total. Según datos del Instituto Nacional de Toxicología sobre un estudio realizado a 1.621 conductores muertos en accidentes: De los 1.531 conductores de turismos y vehículos de dos ruedas fallecidos el 32,7% (501) superaban la tasa de alcoholemia permitida de 0,5 gil en sangre (0,25 mgll en aire espirado). De los 90 conductores de camión y autobús analizados 14 (el 15,5%) superaban la tasa de alcohol permitida de 0,3 gil en sangre (0,15 mg/l en aire espirado). Según la tasa de alcoholemia en sangre en una persona, y dependiendo de su tolerancia al alcohol, ésta tasa produce unos efectos en la conducción, en la siguiente tabla se detalla algunos de sus efectos: Tasas permitidas en el resto de países de la Unión Europea. Se ha realizado un estudio de los diferentes países de la Unión Europea con sus correspondientes tasas máximas permitidas y las sanciones vigentes, esta tabla se puede ver en el Anexo 111 del presente trabajo, esta tabla podría servir de "guía del viajero" a aquellos que quieran viajar por Europa, y para que se compare con nuestra legislación. Si se observa detenidamente España se sitúa en la media europea de 0,5 mg/litro de sangre. Se destaca el caso de Inglaterra e Irlanda, Luxemburgo, y Malta que tienen una tasa máxima permitida de 0,8 mg/litro, y con tolerancia ° de alcohol, tenemos a Estonia, Rumanía, Eslovaquia, República Checa y Hungría. También destacar que si comparamos con los Estados Unidos la tasa máxima permitida de este país es de 0,8 mg/litro. Efectos del alcohol en la conducción, según las tasas. 33 Alcoholemia Efectos en la conducción 0,2 -0,5 Se altera la valoración del riesgo. Disminuye la autocrítica y se sobrevaloran las capacidades, se tiene una apreciación incorrecta de la velocidad. 0,5 -0,8 Predomina la sensación de euforia y no se toma conciencia de los peligros reales que se corren y se hacen correr a los demás. Desde los 0,5 la conducción está prohibida. 0,8 -1,5 Hay síntomas claros de intoxicación. Están seriamente afectadas la vigilancia, la atención, la percepción y la coordinación. Los reflejos están pertubados. La conducción está prohibida. 1,5 -3,0 Grave peligro. Síntomas claros de embriaguez, trastornos del equilibrio y de la marcha. Mayor de 3,0 Embriaguez profunda. Pérdida de la conciencia. mayor de 3,0 Embriaguez profunda. Pérdida de la conciencia. El Alcohol Y los métodos de medición. En este apartado se describirá cómo ha evolucionado los métodos de medición de las alcoholemias y se mencionará como funciona los etilómetros. La historia de las pruebas de alcolemia: Durante el siglo XIX, la policía encargada de hacer cumplir la ley hacía frente al problema de los abusos de alcohol encarcelando a los ebrios hasta que se les pasaran los efectos del alcohol. En el siglo XX, la llegada de los transportes de alta velocidad y de maquinarias complejas dio alta prioridad a los test y pruebas de alcohol. Hasta la mitad de 1940, el principal método de medida de los niveles de etanol implicaba la toma de una muestra de sangre, que posteriormente era analizada en un centro hospitalario mediante cromatografía de gases. Este sistema no era inmediato, necesitaba excesivo tiempo y era un procedimiento caro y agresivo. En la década de 1950, las pruebas de etanol en sangre fueron reemplazadas por test de alcoholemia, proporcionando resultados evidenciales para el procesamiento. El creador del primer alcoholímetro fue Robert F. Borkenstein, quien diseñó en 1954 el "Breathalyzer" (Breath= respiración, Analyse = análisis), que basa su funcionamiento en la relación que existe entre la cantidad de alcohol ingerido, que se manifiesta en el aliento, y su correlativa proporción en la sangre (Borkenstein, 1962). El método consistía en realizar una profunda espiración a través de un pequeño tubo; el aliento burbujeaba en una ampolla que contenía una disolución ácida (ácido sulfúrico 50%) de dicromato de potasio (0,25%) 34 con nitrato de plata (0,25%) como catalizador, y se comparaba colorimétricamente mediante dos fotocélulas el cambio de color de la disolución con una ampolla de referencia sin abrir, que es directamente proporcional a la cantidad de alcohol en la muestra de aliento. El método permitía medir la concentración equivalente de alcohol en sangre en tiempo real. En 1971, Richard A. Harte, utilizando la tecnología de infrarrojos, inventa el "!nfoxilyzer", que fue el método principal de test de etanol en respiración en EEUU a partir de la mitad de la década de 1980. La tecnología actual utiliza sistemas de medida de infrarrojo (IR) que son más específicos para el etanol utilizando filtros ópticos. Se determina el nivel de etanol en el aire pasando, a través de la muestra de aliento, una estrecha banda de luz IR, elegida por su absorción específica para el etanol. Debido al elevado coste de esta tecnología de Infrarrojo (IR) y su escasa precisión a bajos niveles de concentración en el aliento, a mediados de la década de 1970 los fabricantes de instrumentos de medida de alcohol en aliento empezaron a desarrollar una tecnología alternativa, las células electroquímicas, también conocidas como fue! cell, que ofrecía importantes ventajas. Una fue! cell es un ingenio que genera electricidad mediante una reacción química de oxidación-reducción, como se detalla más adelante. Actualmente en los alcoholímetros evidenciales más utilizados se emplea un procedimiento muy exacto y específico para la medida de alcohol en el aliento, una tecnología analítica dual de célula electroquímica-espectroscopia infrarroja. En España, cuando el agente de tráfico consideraba que el conductor presentaba síntomas evidentes de estar bajo la influencia del alcohol ("habla balbuciente, andar tambaleante y ojos vidriosos", sic) se le conducía a un centro sanitario donde se le practicaba un análisis de sangre. Los primeros alcoholímetros empiezan a ser utilizados por la policía de tráfico en la década de 1970, "para controlar el cumplimiento del Reglamento General de Circulación, que prohíbe circular a los conductores que hayan ingerido bebidas alcohólicas cuando se superan las tasas establecidas reglamentariamente, se obliga a todos los conductores a someterse a las pruebas para la detección de las posibles intoxicaciones por el alcohol, que consisten, generalmente, en la verificación del aire espirado mediante etilómetros autorizados". A partir de 1992 se realiza anualmente un control metrológico independiente de los alcoholímetros utilizados por la policía, lo que confiriere mayor carácter evidencial a las 35 pruebas realizadas. En Mayo de 1999 (Real Decreto 2282/98 del Reglamento general de circulación) se establecen las actuales tasas de alcoholemia (0,3 g/litro para conductores noveles y profesionales y 0,5 g/litro de sangre para el resto de conductores) que sustituyen a las que estaban vigentes desde 1972. Las primeras pruebas a conductores, para comprobar si estaban ebrios, se basaban en la demostrada relación existente entre la disminución de las facultades físicas y por tanto de la capacidad de conducción, y un excesivo contenido de alcohol en el organismo. Consistían en la evaluación por la policía de tráfico de pruebas físicas de equilibrio, coordinación y percepción espacial , que se realizaban a los sospechosos de conducir bajo los efectos del alcohol; pero esta relación es difícilmente cuantificable si no es realizada por personal especializado. Aunque lo más adecuado sería medir la concentración de alcohol en el cerebro, esto no es fácil, por lo que se tiene que recurrir a otras medidas que relacionen su presencia con la concentración en el interior de las células nerviosas. Algunas de los sistemas de análisis utilizados son en sangre, en orina, en saliva y en aliento. Los equipos alcoholímetros actuales utilizan dos principios de funcionamiento; la absorción de energía infrarroja y la fuel cell o célula electroquímica. El desarrollo de la tecnología de absorción de energía infrarroja data desde 1980, la tecnología de infrarrojo ha sido el método principal de test de etanol en respiración en Estados Unidos. El principio de absorción de energía infrarroja puede ser usado para la identificación de la presencia de alcohol en el aliento. La energía IR es absorbida por el etanol a longitudes de onda de 3,4 micrómetros y 9,5 micrómetros. Este último nivel ofrece una especificidad adecuada para la determinación de etanol en el aliento. La banda de 9,5 micrómetros es característica de los alcoholes alifáticos primarios, mientras que los secundarios absorben a 9,09 micrómetros y los terciarios a 8,69 micrómetros. El equipo utilizado se denomina célula de infrarrojos. Un modelo tipo consta de un emisor de ondas de distintas frecuencias. La energía radiante producida se concentra en un espejo cóncavo y se refleja a lo largo de toda la longitud de la célula. Atraviesa dos filtros ópticos que eliminan todas las longitudes de onda inferiores a 9,5 micrómetros. A continuación, la energía es recogida por un espejo cóncavo y pasada a través de un filtro que elimina todas las longitudes de onda superiores a 9,5. El detector de IR (D) recibe 36 solamente la energía radiada a la longitud de onda adecuada. Esta energía recibida se convierte en energía eléctrica. El proceso de análisis de la muestra por la célula de IR sigue las siguientes etapas: Se hace pasar la muestra por la célula de IR. La energía pasa a través de la muestra yes absorbida parcialmente por el etanol presente en la muestra. La reducción de energía IR se detecta en D, y como consecuencia produce una menor cantidad de energía eléctrica. La reducción de energía eléctrica está relacionada con la concentración de etanol en la muestra de aliento, usando la bien conocida ley de Lamberl-Beers, la cual define la relación de proporcionalidad entre concentración y la absorción (IR). Debido al coste de esta tecnología de (IR), componentes mecánicos y otras limitaciones, los fabricantes de instrumentos de medida de etanol en aliento empezaron a buscar una alternativa. Una tecnología, células electroquímicas, también conocidas como fue! cell, ofrece importantes ventaja. Por otro lado, la tecnología de célula electroquímica su origen fue la de fue! cell se remonta a hace más de 150 años, cuando el científico británico William Robert Grove en 1838, observó que sumergiendo dos electrodos de platino en ácido sulfúrico, y haciendo burbujear hidrógeno en uno de los electrodos y oxígeno en el otro, se creaba un flujo de corriente entre los dos electrodos como resultado de la reacción. Esto le llevó a realizar un experimento en el que combinó distintos electrodos en un circuito en serie y creó lo que el denominó "gas batfery", la primera fue! cell, pero no explicó suficientemente cómo se producía el proceso. En 1893, Friedrich Wilhelm Ostwald demostró experimentalmente la función de cada uno de los componentes que formaban parte de la celda: electrodos, electrolitos, agentes oxidantes y reductores, aniones y cationes. En esa época no había aplicaciones prácticas para la fue! cell a causa del elevado coste y de diversos problemas tecnológicos hasta que en 1960 la NASA comenzó a producir versiones para el suministro de energía eléctrica de los vehículos espaciales. Actualmente está técnica, considerada como limpia y silenciosa, es objeto de intensas investigaciones y desarrollos, con vistas a su aplicación a automóviles, ordenadores portátiles, teléfonos móviles, etc. 37 En su forma más sencilla, la fuel cell de etanol consiste de una capa porosa, químicamente inerte, recubierta en ambos lados de platino finamente dividido (llamado platino negro). El fabricante impregna las capas porosas con una disolución electrolítica de ácido y conecta un cable de platino a las superficies de platino negro. El conjunto se monta en una carcasa de plástico, el cual también incluye una válvula de aire que permite introducir la muestra de aliento. La reacción tiene lugar en la superficie superior de la célula, transformándose el etanol en ácido acético. En el proceso, se originan dos electrones libres por molécula de etanol, siendo liberados en el proceso iones H+ que emigran a la superficie inferior de la célula, donde se combinan con el oxígeno atmosférico para formar agua, consumiendo un electrón por cada ion H+ en el proceso. De este modo, la superficie superior tiene un exceso de electrones, y la inferior tienen el correspondiente déficit de electrones. Al conectar las dos superficies eléctricamente, fluye una corriente a través del circuito externo para neutralizar la carga. La célula genera una respuesta lineal que es proporcional a la concentración de etanol en el aliento. Procesando la señal adecuadamente se puede mostrar directamente en una pantalla la BAC ("blood alcohol concentration"). El procedimiento de análisis sigue el siguiente proceso: • Se introduce la muestra de aliento en la célula. • Se oxida el alcohol de la muestra en uno de los electrodos (ánodo). • El oxígeno atmosférico se reduce en el otro electrodo (cátodo). • Se produce una corriente entre los dos electrodos que será proporcional a la cantidad de etanol que se oxide. • La medida de esta corriente indica la cantidad de etanol oxidado. La llamada "ley seca", es decir tolerancia O en alcohol en las carreteras. La "ley seca" permitiría reducir la mortandad en las carreteras. El alcohol y las drogas fueron, en 2008, causa directa del 40% de los muertos en accidentes de tráfico. Este escalofriante dato, destacado en la memoria del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, muestra la necesidad, cada vez más imperiosa, de implantar en España la tasa 0,0 de alcohol. Aunque las autoridades se resisten y optan por buscar soluciones a corto y medio plazo, como el endurecimiento de las sanciones, las campañas de prevención o el aumento de controles de alcoholemia, amplios sectores de la sociedad española comienzan a demandar actuaciones más drásticas para atajar, de una vez por 38 todas, estos altos índices de mortandad. De hecho, el 11 Estudio AXA, de 03 de diciembre de 2009, sobre hábitos de la conducción ya recoge que un 75% de los españoles está a favor de establecer la tolerancia cero, o lo que es lo mismo, que quien conduzca no pueda beber ni una sola gota de alcohol. Es más, un reciente análisis realizado por el RACC18 y ANFABRA19, asociación de empresas de bebidas refrescantes analcohólicas (Bebida que no supera un grado alcohólico volumétrico adquirido del 1,2% vol., como las bebidas refrescantes de extractos, de zumos de fruta, carbonatadas, aromatizadas, etc.), revela que un 83% de los jóvenes estaría a favor de implantar la tasa de alcoholemia cero para los conductores noveles. En ese mismo estudio, se abordan ciertos mitos en los que se apoyan determinadas teorías carentes de fundamento. Por ejemplo, un 61 % de los encuestados aún cree que quedarse a dormir en el vehículo rebaja la tasa de alcoholemia o un 22% considera suficiente dejar de beber una hora antes de conducir. Pero este informe, 11 Estudio Axa, también destaca que un 12% de los jóvenes admite haber viajado, en los últimos tres meses, con conductores ebrios. No sólo la juventud, incluso los adultos permite que una persona bebida se ponga a los mandos del vehículo sin hacer nada por evitarlo. Por lo que, esa irresponsabilidad debería ser castigada, pues es un riesgo gratuito con la cantidad de nuevas medidas incluidas en la Ley de Tráfico. Sin embargo, parece que a los controles preventivos de alcoholemia no se les da tanta importancia. Algunos conductores ven en ellos un afán recaudatorio por parte de la administración, cuando la realidad es bien distinta. Estos dispositivos permiten medir aleatoriamente el grado de sentido común que tienen los automovilistas. Conducir bajo los efectos del alcohol puede tener graves consecuencias. Así que un control a tiempo evita el riesgo. Si tras soplar el alcoholímetro el resultado es positivo, el único que sufrirá será el bolsillo. Conviene recordar que superar la tasa de alcoholemia en un control supone cuando menos, 1 mes de retirada de carné, perder 4 o 6 puntos y 500 euros de multa. 18 RACC: Real Automóvil Club de Cataluña: Entre otras el RACC tiene una fundación donde investigan y crean estados de opinión a favor de la movilidad sostenible: una mayor seguridad vial que respete el medio ambiente y reduzca los accidentes hasta acabar con la mortalidad en las carreteras. 19 La Asociación Nacional de Fabricantes de Bebidas Refrescantes Analcohólicas (ANFABRA) es la organización empresarial que, desde su creación en 1977, agrupa y representa a la industria española de las bebidas refrescantes. 39 España se sitúa 'a la cola de Europa' en el índice de test de alcoholemia realizados por cada 100.000 habitantes, según el último estudio del RACC, que analiza la opinión de los automovilistas sobre el consumo de alcohol a la hora de conducir y en el que se identifica una 'falta' de controles urbanos, cuyo número 'debería doblarse' para situarse al nivel de la media europea. El informe se basa en las conclusiones obtenidas a partir de una encuesta realizada, desde el pasado mes de octubre del año 2009, a cerca de 2.500 personas, con edades comprendidas entre los 35 y los 64 años. El objetivo que persigue es, según explicó el director técnico de la Fundación RACC, Pedro Sauret, 'poner de relieve la baja percepción de riesgo de un gran número de conductores acerca el consumo de alcohol y la conducción' . En este sentido, del estudio se desprende que el 67,2 % de los automovilistas 'no conoce la cantidad de alcohol necesaria para superar el límite permitido por ley', especialmente cuando se trata de bebidas de baja graduación. Así, los hombres consideran que pueden beber 'hasta cuatro cervezas' sin dar positivo en los controles, cuando la realidad muestra que un vaso y medio es suficiente. En lo relativo a la percepción que tienen los conductores sobre su capacidad de control, los resultados señalan que, en general, los ciudadanos consideran que el alcohol 'no les afecta'. En esta línea, el 10 % de la muestra se mostró capaz de beber 'hasta seis unidades de alcohol', sin sentir mermadas sus capacidades y el 36 % se inclinó por tres. 'Estas cifras contradicen el hecho de que el 60 % reconozca al alcohol como el principal causante de los accidentes de tráfico', declaró Sauret. Por otra parte, el trabajo trata de aclarar los hábitos en el consumo de alcohol, en relación con la movilidad de los españoles. Los datos obtenidos reflejan que la población adulta ingiere este tipo de bebidas en celebraciones o fiestas nocturnas 67,4%, frente a aquellos que prefieren hacerlo durante el día 54,5 %. 'Tan sólo' el 14,5 % admite que consume alcohol a diario, una cifra que, para el portavoz del RACC, 'es demasiado baja en relación con la realidad'. Asimismo, el 74,1 % utiliza su vehículo en las salidas de ocio, frente al 25,4 % que no lo hace, 'a pesar del riesgo que entraña' dicho comportamiento. Sin embargo, casi el 90% de los conductores dice 'no haber sufrido ningún accidente en los últimos dos años', y 40 las cifras de la Dirección General de Tráfico (DGT) indican que las multas por alcoholemia 'sólo' afectan en la actualidad al 2 % de la población mayor de 34 años. La realización de los controles de alcoholemia. Procedimiento. Los controles de alcoholemia se realizan para prevenir conductas de riesgo y posibles accidentes. El número de estas pruebas aumenta en períodos como verano, Navidad y los fines de semana. A continuación se detalla cómo se realiza un control de alcoholemia paso a paso: 41 • Obligatorio. Lo primero que hay que saber es que todos los conductores están obligados por ley a seguir todos los requerimientos de los agentes. En caso de que el usuario se niegue a realizar la prueba incurrirá en un delito específico contra la Seguridad Vial por negativa a someterse a la prueba de alcolemia, penado según el artículo 383 del Código Penal con una pena de seis meses a un año y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años. • Señalización. Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad con competencias en materia de tráfico, establecerá una zona de advertencia y balizamiento a unos cien o doscientos metros antes del control. Conviene por tanto reducir la velocidad de forma progresiva, puesto que cuando lleguemos al comienzo de la zona ocupada por los agentes, uno de ellos nos podrá hacer la indicación de detenernos en el arcén. En caso contrario podremos seguir la marcha con normalidad. • Aglomeración de vehículos. Los controles de alcoholemia los componen tres parejas de guardias que actúan durante unas seis horas, preferentemente en lugares que se suelen considerar 'conflictivos'. El dispositivo que se monta es bastante sencillo, pero en ocasiones puede resultar un tanto aparatoso debido a la gran cantidad de coches que se congregan. • La prueba. Una vez detenido el vehículo, se nos acercará un agente que nos explicará que estamos ante un control rutinario. Éste nos proporcionará una boquilla por la que deberemos soplar en el etilómetro de muestreo. • El resultado. Si la tasa de alcohol detectada es inferior al máximo permitido podremos reanudar inmediatamente la marcha sin más problemas. En caso de que la tasa sea superior, la prueba se tendrá que repetir en el vehículo policial destinada a los atestados. Allí se utilizará el etilómetro evidencial, un aparato de una precisión para desarrollar la actividad de la conducción que podrá perder por la realización de determinadas conductas contrarias a las normas que regulan la circulación y que, cuando se agota, supone la pérdida de su autorización para conducir por haber perdido esa confianza. En nuestro país, el sistema del permiso por puntos ha sido introducido por la Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se regula el permiso y la licencia de conducción por puntos y se modifica el texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Desde un punto de vista técnico jurídico, la introducción de este sistema se ha llevado a cabo a través de la reforma de diversos preceptos de la Ley de Seguridad Vial. Estos preceptos abarcan desde las competencias del Ministerio del Interior hasta preceptos referentes a infracciones y sanciones y al procedimiento sancionador. No obstante, acorde con la visión antes descrita, el eje central de la reforma se ha producido en los artículos referentes a la configuración del permiso de conducción La puesta en marcha del sistema ha exigido también la elaboración y la modificación de normativa de desarrollo. Por una parte, se ha aprobado la Orden INT/2596/2005, de 28 de julio, que determina el contenido de los cursos para recuperar puntos, o para recuperar el permiso o la licencia de conducción si se hubiesen agotado todos los puntos. Por otra parte, se ha realizado una modificación del Reglamento General de Conductores (RO 62/2006, de 27 de Enero) para introducir un procedimiento de declaración de pérdida de vigencia del permiso o la licencia de conducción por agotamiento del crédito de puntos. En España, el permiso por puntos entró formalmente en vigor el día 1 de julio de 2006. Este proyecto, ha supuesto un gran un cambio conceptual de lo que la sociedad entiende por el carnet de conducir, llevó varios años de estudio. La Dirección General de Tráfico adoptó la decisión de su puesta en marcha en el mes de mayo de 2004. Durante estos años se ha ido produciendo un profundo cambio en la sociedad respecto de la Seguridad Vial, y por ello el permiso por puntos es el resultado de una madurez en este asunto. El permiso por puntos consiste, con carácter general, en asignar al titular de una autorización administrativa para conducir un crédito de doce puntos para poder desarrollar la actividad de la conducción, con dos excepciones: 48 a) Los titulares de un permiso o licencia de conducción con una antigüedad no superior a tres años, salvo que ya fueran titulares de otro permiso de conducción con aquella antigüedad, tendrán un crédito de ocho puntos. b) Los titulares de un permiso o licencia de conducción que, tras perder su asignación total de puntos, han obtenido nuevamente el permiso o la licencia de conducción, tendrán un crédito de ocho puntos. Regla General 12 puntos Conductores antigüedad < 3 años 8 puntos Después de perder todos los puntos 8 puntos El número de puntos inicialmente asignado se verá reducido por cada sanción firme en vía administrativa que se le imponga por la comisión de las infracciones graves o muy graves que, en número de 27, se detallan en el Anexo 11 de la Ley 17/2005, de 19 de julio. A título de ejemplo podemos señalar que el crédito de puntos de un conductor se ve reducido por la conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas en cuatro o seis puntos, dependiendo de la tasa de alcohol detectada y la conducción utilizando manualmente un teléfono móvil o sin utilizar el cinturón de seguridad o el casco lleva aparejada la pérdida de tres puntos. (Ver Anexo 1) La ley contempla una excepción: los conductores no perderán más de ocho puntos por acumulación de infracciones en un solo día, salvo que concurra alguna de las infracciones muy graves a que se refieren los apartados a), b), c), d), e), f), g), y h) del artículo 65, apartado 5 (p . ej: conducción temeraria, conducción bajo los efectos del alcohol), en cuyo caso perderán el número total de puntos que correspondan, sin limitaciones. Por tanto, no se pueden perder más de ocho puntos si son fruto de la comisión de infracciones graves (p . ej: conducir sin utilizar el cinturón de seguridad, utilizar el teléfono móvil, no respetar una señal de stop, .. ... ), o de infracciones muy graves no comprendidas en esos apartados. La pérdida parcial de puntos no tiene ningún efecto en la actividad de la conducción diaria del titular del permiso o la licencia, que no tiene que dejar de conducir durante un periodo determinado o sufrir algún tipo de restricción. 49 Ahora bien, si se pierden todos los puntos de su crédito, se produce la pérdida del permiso o la licencia de conducción mediante la correspondiente declaración de pérdida de vigencia por la Jefatura de Tráfico de la provincia correspondiente al domicilio del conductor, que se notificará a éste. Es importante, destacar que la sanción de suspensión del permiso de conducción nada tiene que ver con la pérdida de puntos, que no es sino el reproche a ciertas conductas especialmente graves por lo que suponen la quiebra de la confianza otorgada al conductor por la sociedad. Ambas, pueden coexistir, pero entre ellas existen diferencias como son las siguientes: a) La suspensión del permiso de conducción impuesta por la comisión de una infracción es una medida que produce efectos por sí misma y se traduce en la restricción del derecho a conducir vehículos de motor por un periodo determinado de tiempo. La pérdida parcial de puntos como consecuencia de la comisión de esa misma infracción no supone, por sí misma, ningún efecto de restricción del derecho a conducir. Para producir efectos esta pérdida parcial necesita de otras pérdidas parciales que den lugar a la pérdida total de todos los puntos. b) El momento temporal de ambas medidas es diferente: la suspensión temporal del permiso de conducción puede cumplirse por el ciudadano a partir del día siguiente a la recepción de la notificación de la resolución sancionadora. Por el contrario, la pérdida de puntos en su historial como conductor no se producirá hasta que la sanción devenga firme (un mes después de la notificación de la resolución sancionadora o, en caso de interponerse recurso contra la resolución, al día siguiente de notificarse la resolución del recurso confirmando la sanción. c) La suspensión del permiso de conducción puede imponerse por la comisión de infracciones graves o muy graves. En este último caso, la medida es obligatoria por el periodo mínimo de un mes. La pérdida de puntos se produce en cambio solo por la comisión de determinadas infracciones, las relacionadas en el Anexo 11 de la Ley de Seguridad Vial. (Ver Anexo 1, del presente trabajo) d) Conceptualmente, la suspensión del permiso de conducción es una consecuencia de la comisión de una infracción. Por el contrario, el agotamiento de los puntos es una condición que no debe producirse para que el permiso siga estando vigente. 50 Además, la medida de suspensión se liga a una infracción, es decir, a una acción punitiva concreta, mientras que la pérdida de vigencia por pérdida de puntos se vincula a un historial del conductor En este línea de facilitar al ciudadano la máxima información, la disposición adicional sexta de la Ley dispone que cuando la Administración notifique la resolución por la que se sancione una infracción que lleve aparejada la pérdida de puntos, indicará expresamente a los sancionados cuál es el número de puntos que se le quitan y la forma expresa de conocer su saldo de puntos. Asimismo, para garantizar la información a los ciudadanos se dispone que la Administración adoptará las medidas oportunas para facilitar a los titulares de permisos y licencias de conducción el acceso a su saldo de puntos. Las opciones para el ciudadano serán dos: el acceso sin certificado digital o sin DNI electrónico para lo cual se requiere introducir la fecha de expedición del permiso o licencia para conducir y el nO de DNI, acceso a saldo de puntos. Y el acceso con certificado digital o con DNI electrónico, acceso a las sanciones que han implicado pérdida de puntos. Con respecto a la pérdida de puntos, pueden perderlos todos los titulares de permisos y licencias de conducción, tanto los que ya tiene permiso o licencia de conducción el día de la entrada en vigor del sistema (1 de julio de 2006) como los que lo obtengan posteriormente. Igualmente, la pérdida de puntos afecta a los titulares de permisos o licencias de conducción, independientemente de si su documento tiene formato antiguo (permiso en color rosa compuesto de tres partes) como si tiene formato nuevo (tipo tarjeta de plástico). Asimismo, los puntos pueden perderse tanto por los titulares de permisos de conducción (B, B+E, C1, C1 +E, C, C+E, D1, D1 +E, D Y D+E) como por titulares de licencia de conducción (de ciclomotores, coches de minusválido y determinados vehículos agrícolas), esto hasta la entrada en vigor del nuevo Reglamento General de Conductores por el Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores, el cual establece que la licencia de conducción de ciclomotores (hasta 50 centímetros cúbicos) se convierte en un nuevo permiso de conducción de la clase AM, que amplía en un año la edad mínima de obtención, al pasar de los 14 a los 15 años a partir del 1 de septiembre de 2010. Con esta modificación del Reglamento se simplifican y amplían 51 los plazos de vigencia y renovación de los permisos para adaptarse a la Directiva Comunitaria y se introduce un nuevo permiso de conducción para motocicletas, el A2, que autoriza a conducir motos de potencia media. El nuevo Reglamento de conductores pretende armonizar la normativa en materia de conductores, unificando en un solo texto las normas que la regulan; así como simplificar los procedimientos administrativos de los conductores y darle una estructura más racional al Reglamento, tal y como estipula la Directiva 2006/126 CE que obliga a la transposición de su contenido a todos los países miembros antes del 19 de enero de 2011. Siguiendo con el permiso de conducir por puntos la pérdida parcial, la pérdida total, o la recuperación de los puntos asignados afectarán al permiso de conducción cualquiera que sea su clase. En el Anexo I al presente estudio se adjunta la tabla de la pérdida de puntos. La pérdida de los puntos afecta a un conductor con independencia del vehículo que en el momento de la infracción esté conduciendo, de tal forma que un conductor profesional puede ver detraído el número de puntos por haber cometido un hecho sancionado con pérdida de puntos cuando no está desempeñando su tarea profesional (por ejemplo, un conductor de autobuses que comete una infracción con su vehículo particular fuera de la jornada de trabajo). En relación con los conductores profesionales y su régimen especial, la Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se regula el permiso y la licencia de conducción por puntos y se modifica el texto articulado de la ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial, tiene en cuenta la especial situación de aquellos trabajadores para quienes la conducción de vehículos de transporte de mercancías o viajeros resulta su medio de vida. La ley tiene en cuenta que su implantación puede llevar consigo para ellos una consecuencia añadida: la imposibilidad de desarrollar su trabajo. A la vista de esta situación, la ley establece un régimen especial para estos conductores. Para ello, comienza por definirlos. Así, la disposición adicional tercera dispone que "se entiende por conductor profesional, a efectos de lo dispuesto en la presente Ley, toda persona provista de la correspondiente autorización administrativa para conducir, cuya actividad laboral principal sea la conducción de vehículos a motor dedicados al transporte de mercancías o de personas, extremo que se acreditará mediante certificación expedida 52 por la empresa para la que ejerza aquella actividad, acompañada de la correspondiente documentación acreditativa de la cotización a la Seguridad Social como trabajador de dicha empresa. Si se trata de un empresario autónomo, la certificación a que se hace referencia en el párrafo anterior será sustituida por una declaración del propio empresario". Una vez conceptuados, la ley establece una serie de ventajas a este tipo de conductor por el hecho de serlo. A lo largo del texto podremos observar cuales son, aunque podemos adelantar que la filosofía general es reducir a la mitad los plazos establecidos en la ley para los conductores no profesionales. Respecto a los condicionantes para la detracción de puntos por parte de las autoridades sancionadoras, las Unidades encargadas de la instrucción de de los correspondientes expedientes sancionadores por la comisión de infracciones contrarias a la normativa de tráfico y Seguridad Vial, deberán ser especialmente rigurosos para que, en los casos de tramitar procedimientos que finalicen en resolución que implique pérdida de puntos, éstos se detraigan al conductor autor de la infracción. Por lo tanto, deberán tener muy presente que para que se produzca la minoración de puntos en el crédito del conductor es necesario que se cumplan determinadas condiciones: a) Las infracciones que lleven aparejada la pérdida de puntos serán únicamente las graves y muy graves que se concretan en el Anexo 11 de la Ley de Seguridad Vial, y se que se recogen en el Anexo I de este documento. A efectos de homogeneizar la detracción de puntos procedentes de las sanciones impuestas por las diferentes administraciones con competencias en materia de tráfico, la tipificación de la infracción debe ajustarse a lo dispuesto en el citado Anexo 1. Es importante destacar el hecho de que, dado que la voluntad del legislador ha sido tasar de forma directa las infracciones que pueden conllevar pérdida de puntos, la autoridad debe tener en cuenta el carácter de interpretación restrictiva de los hechos que dan lugar a detracción de puntos. b) Las sanciones deben ser firmes en vía administrativa. La firmeza se producirá transcurrido el plazo de un mes a partir de la notificación de la resolución sancionadora, o bien, en el caso de que se haya interpuesto recurso administrativo, en el momento en que se produzca la notificación de la resolución del recurso. 53 c) El número de puntos que se detraigan como consecuencia de la comisión de infracciones debe ser el establecido en la Ley, y es el que se indica en el repetido Anexo 1. No cabe imponer mayor o menor número de puntos que el señalado por la ley. d) La sanción debe imponerse a una persona física. No cabe por tanto la detracción de puntos a personas jurídicas, pues no son titulares de autorización administrativa alguna. e) En toda notificación que se practique a lo largo del procedimiento sancionador que da lugar a la imposición de la sanción, debe comunicarse al infractor que, si la sanción deviene firme, llevará aparejada pérdida de puntos en su autorización para conducir, indicándose además el número de puntos que se le detraerán. En definitiva, el infractor debe tener conocimiento en todo momento de las consecuencias que para su permiso o licencia de conducción supondrá la firmeza de la sanción. f) La infracción debe producirse en el desarrollo de una actividad para la que es necesaria la autorización administrativa para conducir. A título de ejemplo, no se producirá la pérdida de puntos en su autorización administrativa para conducir -aunque si la multa económica-, cuando un ciclista haya sido denunciado por conducir bajo la influencia de bebidas alcohólicas, pues no es necesario el permiso o la licencia de conducción para conducir una bicicleta. En cuanto a la detracción de los puntos una vez impuesta la sanción, cuando ésta devenga firme, la Jefatura Provincial de Tráfico, el órgano competente del País Vasco o Cataluña o el Ayuntamiento comunicará aquella, por vía telemática, al Registro de Conductores e Infractores de la Dirección General de Tráfico. La comunicación comprenderá, entre otros, los datos relativos al hecho denunciado, la fecha de la firmeza de la sanción, el número de puntos a descontar, y en ese momento se producirá la detracción de puntos en el crédito del conductor. 54 ( J.P. Tráfico ( CCAA Pais Vasco, Cataluna ( Ayuntamientos Fuente DGT Registro Central de Conductores e Infractores En definitiva, debe quedar claro que la pérdida de puntos no se valora por la Dirección General de Tráfico antes de incluirse en el Registro de Conductores e Infractores. La detracción y el número de puntos detraídos se realizará por la orden comunicada por la autoridad sancionadora. La labor de la Dirección General de Tráfico, en cuanto titular del Registro se limitará a anotar dicha orden, pero no entrará a valorar su contenido. También es importante hacer referencia al procedimiento de la pérdida de vigencia del permiso por la totalidad de los puntos. El Real Decreto 62/2006, de 27 de enero por el que se modifica el Reglamento General de Conductores aprobado por Real Decreto 772/1997, de 30 de mayo, regula el procedimiento para la declaración de pérdida de vigencia de las autorizaciones administrativas para conducir como consecuencia de la pérdida total de puntos. El artículo 41.bis del citado Real Decreto fija los siguientes pasos en el procedimiento: a) El Registro de conductores e Infractores de la Dirección General de Tráfico constata que el interesado ha perdido la totalidad de los puntos de su autorización para conducir. b) La Jefatura de Tráfico de la provincia correspondiente al domicilio del interesado, en el plazo de 15 días, inicia y notifica el procedimiento de pérdida de vigencia. c) El acuerdo de iniciación del expediente concede al interesado un plazo de diez días para formular alegaciones. d) El Jefe Provincial de Tráfico dictará resolución acordando la pérdida de vigencia del permiso o licencia para conducir, y se notificará al interesado en el plazo de quince días. e) El interesado podrá interponer recurso de alzada en el plazo de un mes. f) La pérdida de vigencia del permiso o licencia para conducir se hace efectiva cuando la resolución deviene firme. Por lo que respecta a las consecuencias de la pérdida total de los puntos, el titular de un permiso o licencia de conducción que pierda todo el crédito de puntos que se le hubiera asignado sufrirá dos consecuencias: a) En primer lugar, pierde la vigencia de la autorización administrativa para conducir. Para ello, agotado el crédito de puntos, el Jefe de Tráfico de la provincia donde tuviera su 55 domicilio como conductor acordará, mediante resolución motivada, la pérdida de vigencia de su permiso o licencia de conducción. Dicha resolución se notificará al interesado en el plazo de quince días desde el momento en que se constate la pérdida total de puntos. En dicha resolución se adjuntará al interesado la relación de infracciones que, siendo firmes, han detraído puntos en su crédito como conductor hasta producir el agotamiento de éste. Asimismo se le indicarán las circunstancias más relevantes de las infracciones cometidas, así como el momento en que devinieron firmes. Dada la importancia que la medida supone para el titular de la autorización, debe incidirse en que la tramitación del procedimiento sancionador que dará lugar a la pérdida de puntos debe cuidar, de un modo muy especial, la identificación del conductor, la veracidad de los hechos que se produjeron y la correcta notificación de todas las fases del procedimiento sancionador (notificaciones, alegaciones, pruebas, recursos, .... ), dejando siempre constancia de las notificaciones efectuadas. b) En segundo lugar, deberá transcurrir un determinado periodo de tiempo hasta que pueda volver a obtener una nueva autorización para conducir. En concreto este periodo es de seis meses en el caso de conductores no profesionales, y tres meses en el caso de conductores profesionales. Transcurrido este periodo de tiempo puede ya obtener una nueva autorización administrativa para conducir, siempre que previamente acredite la superación de un curso de sensibilización y reeducación vial y realice las pruebas que reglamentariamente se determinen. La ley prevé la recuperación de puntos, tanto la recuperación parcial como la recuperación total, hasta el momento, nos hemos referido al mecanismo de detracción de puntos que el conductor sufre como consecuencia de sus conductas contrarias a la normativa vigente. Ahora bien, esta minoración de puntos en la autorización administrativa del conductor no se produce para siempre. La ley articula mecanismos que permiten la recuperación parcial de los puntos, o la recuperación del permiso, si éste se hubiese perdido como consecuencia de la detracción de todos los puntos. El titular de un permiso o licencia de conducción que haya perdido una parte del crédito inicial de puntos asignado podrá optar a su recuperación parcial de dos maneras: 56 a) Realizando un curso de sensibilización y reeducación vial en un Centro concertado con la Administración. Este curso solo podrá realizarse por una vez cada dos años, con la excepción de los conductores profesionales, que podrán realizar el citado curso con frecuencia anual. Además, el número de puntos que se pueden recuperar con estos cursos será de un máximo de cuatro. Realizado el curso, el Centro expedirá al interesado un certificado acreditativo de su realización con aprovechamiento. Asimismo comunicará telemáticamente a la Dirección General de Tráfico esta circunstancia, aumentando hasta en cuatro puntos el crédito del titular de la autorización. b) Por el transcurso del tiempo sin cometer infracciones. La ley dispone que transcurridos dos años sin haber sido sancionados en firme en vía administrativa, por la comisión de infracciones que lleven aparejada la pérdida de puntos, los titulares de los permisos o licencias de conducción afectados por la pérdida parcial de puntos recuperarán la totalidad del crédito inicial de doce puntos. No obstante, en el caso de que la pérdida de alguno de los puntos se debiera a la comisión de infracciones muy graves, el plazo para recuperar la totalidad del crédito será de tres años. La pérdida total del crédito de puntos supone la pérdida de la autorización administrativa que habilita para conducir. Por ello, no cabe la recuperación de los puntos por la vía de la recuperación parcial, sino que es necesario obtener un nuevo permiso o licencia de conducción. Para obtener esta nueva autorización es necesario cumplir con dos exigencias: a) En primer lugar, realizar y superar con aprovechamiento un curso de sensibilización y reeducación vial en un Centro concertado con la Administración. Superado el curso, el Centro expedirá una certificación donde se indicará que se ha realizado el mismo con aprovechamiento. Al mismo tiempo, el Centro comunicará telemáticamente esta circunstancia a la Dirección General de Tráfico. b) En segundo lugar, será preciso realizar una prueba en la Jefatura de Tráfico cuyo objeto estriba en acreditar que el conductor ha asumido los contenidos de los cursos. En definitiva, que se ha producido la sensibilización y la reeducación vial que se pretende. 57 En cuanto a los fallecidos, se percibe una evolución desigual por años, ya que de los 22 muertos en las carreteras de la ciudad en 2001 se pasa a cinco fallecidos en 2006, observándose un repunte en 2007 (11) que marca el punto de inicio de una bajada paulatina en 2008 (9) Y 2009 (8). Con estas cifras, el ayuntamiento alcanza el objetivo marcado por la Unión Europea (UE) de reducir un 50 por ciento las muertes por accidente de tráfico entre 2001 y 2009. La mayoría de las personas que murieron en accidente de tráfico el año 2006, cinco de ellos fueron peatones, siendo el colectivo más afectado por esta causa las personas mayores. Aún así, Las Palmas de Gran Canaria está cinco puntos por debajo de la media nacional en esta estadística. La vía donde más accidentes se producen es la Avenida Marítima de Las Palmas de Gran Canaria, donde en 2009 fueron registrados 160 percances, "a pesar de disponer de vigilancia permanente" mediante agentes y cámaras de seguridad. Por otro lado, la instalación de pórticos provistos de radares ha permitido mejorar los datos de siniestralidad en este punto de la red viaria, que entre 2001 y 2009 ha experimentado una bajada del 18 % de los siniestros. El número de infractores captados el pasado año en ese lugar fue de 23.929, de las que 11 fueron remitidas a la Jefatura Provincial de Tráfico para la retirada temporal del carné, y 4 al Juzgado de Guardia por un posible delito contra la seguridad Vial al superar en más de 60 kilómetros por hora la velocidad de la vía. En lo que respecta a las Islas Canarias en global se puede observar, tal y como figura en el Anexo 11, el estudio realizado desde el año 1998 al año 2009 ha decrecido paulatinamente, tanto la accidentabilidad como la mortandad, ahora bien se observa de forma más detallada que en la provincia de Las Palmas en el año 2003 ha habido un ligero repunte, pasando del año 2002 de 89 fallecidos a 107, decreciendo a 88 en el año 2004, también se observa como en la provincia de Tenerife, en el año 2000 ha habido también un incremento puntual de 79 fallecidos en el año 1999 se pasa a 94 y luego disminuye en el año 2001 con 93 fallecidos. 64 Como puede observarse en la gráfica siguiente, la disminución de fallecidos en Canarias en el periodo de 1998-2009 es bastante significativa, pasando de 20 fallecidos mensuales en la Comunidad Autónoma Canaria en el año 1998 a 6 fallecidos mensuales en el año 2009. 25 20 15 10 5 o r·---- - -- ------: ._-----_._--' • • • I I I ~ ~ m o ~ N ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ m m o o o o o o o 00 00 00 m m o o o o o o o ~ ~ N N N N N N N N N N Fuente: Istac. Gobierno de Canarias • N° de fallecidos mensuales ( las Palmas) • N° de fallecidos mensuales (Tenerife) • N° de fallecidos mensuales en Canarias Por otro lado, analizando el estudio llevado a cabo por la compañía aseguradora Direct Seguros en el año 2010, según la tabla expuesta en el Anexo VII del presente estudio, se puede observar como Canarias es la Comunidad Autónoma con menor siniestralidad por accidentes de tráfico, con una frecuencia del 24 por ciento, la más baja de toda España; por contra, Madrid es la autonomía donde se producen con mayor frecuencia, un 48,2 por ciento. Si analizamos las causas de los fallecidos en las carreteras, un estudio llevado a cabo por el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses (INTCF), dice que el 40% de los conductores fallecidos en accidentes de tráfico durante el año 2008 dio positivo en alcohol, drogas o psicofármacos, el mismo porcentaje que el registrado en 2007, dicho estudio fue realizado en Madrid, Barcelona, Sevilla y Tenerife. Dicho informe destaca que casi ocho de cada diez positivos, un 78% fue por alcohol y el 13% por psicofármacos. Además, un 37% de los casos positivos se ha producido por algún tipo de droga, siendo la cocaína la más frecuente, al estar implicada en el 55,5% de ellos. Tras ella se sitúa el Cannabis 29% de los casos, los opiáceos 8,4% y las anfetaminas 6,7%. Partiendo de estos datos se destaca que España es uno de los mayores consumidores de cocaína y que esta droga cada vez la consumen más personas. El informe revela además, que el 63% de los fallecidos al volante que dieron positivo en alcohol superaban la tasa de 1,4 gramos/litro en sangre, una cantidad de alcohol superior a los 1,2 gramos/litro en sangre que el Código Penal considera delito y castiga con prisión de tres a seis meses o multa de seis a doce meses. 65 En cuanto a la edad de los conductores, el grupo más propenso a tasas de alcohol superiores a los 1,2 gramos/litro es el de 31 a 50 años, lo que puede estar relacionado con problemas de alcoholismo, menos frecuentes en los jóvenes. Por sexos, destacan los hombres, con un 30,1% de positivos respecto al 0,9% de las mujeres. En general, el 40% de los fallecidos que dieron positivo en cualquiera de las sustancias analizadas tenía una edad comprendida entre 31 y 50 años, frente al grupo de edad de 21 a 30 años y los de mayores de 50 años que dieron positivo en un 25% de los casos. En el caso concreto del alcohol y las drogas, el mayor número de positivos los dan los conductores de 31 a 50 años, seguidos de los de 21 a 30 años y de los mayores de 51 años. El grupo de personas menores de 20 años es el que da menos casos positivos en alcohol. Por otro lado, los jóvenes de 21 a 30 años no son los que más accidentes tienen, pero, de los que tienen, la mitad ocurren en fin de semana. Desde el año 2005, el número de casos investigados con resultado negativo o con una tasa de alcohol inferior a 0,3 gramos/litro se ha mantenido relativamente constante entorno al 60%. Sin embargo, por tipo de droga, puede apreciarse que los positivos de alcohol han descendido más de tres puntos en tres años, pasando de un 34,3% en 2005 al 30,97% registrado en 2008. Siguiendo con el análisis de las muertes en las carreteras cabe destacar que el número de fallecidos en motocicletas, que ha habido en los últimos años donde ha habido un incremento considerable en nuestro país, y como no en la Comunidad Autónoma Canaria. Ese incremento ha sido de más de 12 puntos en España en el periodo 2000-2007. En el año 2007 de 12.070 accidentes con víctimas en toda España, estuvo implicada al menos una motocicleta frente a los 10.353 en el 2006, lo que supone un aumento del 16,6%, con un saldo de 161 fallecidos y 12.430 heridos entre los ocupantes de este tipo de vehículo. Un 52,6% de estos accidentes ocurrieron en una intersección, mientras que tan solo el 4,1% ocurrieron en una curva. Por edad, el mayor número de ocupantes de motocicletas involucradas y víctimas corresponden al tramo de edad comprendido entre los 16-44 años, con un 75,8% de ocupantes implicados en un accidente y un 77,4% entre las víctimas. Ese incremento de víctimas mortales se debe principalmente al aumento de matriculaciones de dichos vehículo concretamente en la cilindrada de más de 500 cc, tal y 66 como se muestra en el gráfico siguiente, que se ha pasado de un 9,48 % del total de matriculaciones en motos en el año 1999 a un 20,14 %. Evolución de las matriculaciones por cilindrada (1999-2006) España. 1999 Hasta 75 ce 0,16% Ciclomo1D"'s 70,93% De 76 a 125 ce 9,97% Fuente: Dirección General de Tráfico De 126 a 250 ce 7,85% De 251 a 500 ce 1,&0% Mas do 500 ce 9,46% 2006 Hast" 75 ce 0, 03 % Ciclomotores 35,40% Mas de 500 ce 20,14 % De 763125 ce 29, 47 % De 251 a 500 ce 4, 44 % El aumento del parque móvil de motocicletas se debe a que los accesos a las ciudades se presentan cada vez con más dificultades de fluidez para la circulación de coches al tener altos niveles de saturación en las horas punta y muchos ciudadanos que viven a kilómetros del centro han encontrado su alternativa en la moto de alta cilindrada. Además son atractivas, entran por los ojos y hasta pueden servir el fin de semana para hacer una escapada con la sensación de libertad, potencia y aire juvenil que proporcionan. Hasta aquí todo parece normal si no fuera porque las motos tienen un riesgo especial y exigen más atención y prudencia en su manejo. Según recientes estudios, el riesgo de fallecer en un accidente de tráfico en moto es 17 veces superior al de fallecer en un turismo. La Dirección General de Tráfico con el fin de reducir la siniestrabilidad en las carreteras ha elaborado en el año 2007, un informe denominado "Plan Estratégico para la Seguridad Vial de motocicletas y ciclomotores", en dicho informe, se desprende que el 62% se producen en fin de semana, concentrándose en el domingo por la mañana y el sábado por la tarde, que la edad media de los conductores fallecidos es de 34,6 años, que el 71 % de los conductores de motocicleta implicados en accidentes mortales tenían entre 26 y 45 años. Asimismo el 81 % de los accidentes ocurren en carreteras secundarias o convencionales, de ellos el 42% de los accidentes mortales son por salidas de vía, y el 64% de las motos implicadas son motos nuevas con menos de 3 años de antigüedad, y un 88% tienen una cilindrada superior a 500cc. 67 En cuanto a los factores concurrentes, y siempre de acuerdo a los cuestionarios de accidentes, la velocidad inadecuada ha sido un factor que ha estado presente en el 44% de los accidentes mortales de motocicleta en carretera; las infracciones a normas de circulación en un 36% y las distracciones en un 19%. Sin embargo si analizamos la ~---- ------------ -- ~--~-=---= ------. siniestralidad en el año 2010 fallecieron ~ "i jM'rJ~~=:!'r.'1~~r.-;ro=.....- ______ ~ 244 motoristas, 40 menos que el año anterior, lo que supone una reducción del 14%. Este descenso sitúa la cifra de víctimas mortales a niveles similares a los registrados en 2003, por lo que cabe deducir que la aplicación del Plan de Seguridad Vial de Motos, puesto en -j4% ... D ATOS COMP ARAT IVOS 2009 · 21 H O -40 marcha por el Ministerio del Interior en -------------------.......,.¡ I Fuente: Balance de Seguridad ViaI2010.DGT. Ministerio del Interior diciembre de 2007 sigue dando resultados. En 2009 la cifra ya se redujo en casi un 8%, por lo que es ya el cuarto año consecutivo en que disminuye el número de motoristas muertos, con descenso acumulado desde 2007 de 42,6% (en 2007 hubo 425). Respecto de 2001 , la tasa de fallecidos en moto por millón de vehículos de parque se ha reducido notablemente y ha pasado de 156 en 2001 o 154 en 2003 a 93 en 2010. Por todo lo analizado con anterioridad sobre la siniestrabilidad en las carreteras, tanto en Europa, España y en la Comunidad Autónoma de Canarias, se ha de destacar que los planes llevados a cabo por la Unión Europea y España se demuestra que la siniestrabilidad va disminuyendo de forma continua. Entre ellos cabe destacar el Plan Estratégico de Seguridad Vial llevado a cabo por el Gobierno de España (2005-2008) que ha permitido reducir a la mitad, en seis años, el número de fallecidos en accidente de tráfico. Para dar continuidad a esta política, el Consejo Superior de Seguridad Vial aprobó el pasado 23 de noviembre de 2010 la Estrategia de Seguridad Vial para el período 20112020, que comprende todas aquellas medidas que van a seguir impulsando y mejorando la actual política de Seguridad Vial con la que se ha conseguido evitar en el periodo 20032010 la muerte de 10.000 personas. 68 5.-CONCLUSIONES. El desarrollo del presente trabajo de fin de grado ha servido para conocer en profundidad como la normativa como los problemas de Seguridad Vial son comunes a todos los países de la Unión Europea, y ésta puede ayudar a los gobiernos nacionales a colaborar e intercambiar datos fomentar una conducción más segura creando una estrategia europea de educación y formación en Seguridad Vial. Por otro lado se puede llegar a la conclusión que las acciones de la política de Seguridad Vial deben centrarse en los ciudadanos: deben animarlos a asumir su papel como responsables principales de su seguridad y la de los demás. Se observa como la política de Seguridad Vial de la Unión Europea tiene por objeto aumentar el nivel de Seguridad Vial, garantizando así la movilidad limpia y segura de los ciudadanos en Europa. También debe impulsar la igualdad de los usuarios de la carretera concentrando los esfuerzos para mejorar la seguridad de sus usuarios más vulnerables. Por lo tanto, se debe promover la participación de la sociedad civil en la lucha contra los accidentes de tráfico. Si observásemos el barómetro del Centro de Investigaciones Sociológicas (CIS) a marzo del presente año, a la pregunta de cual es el principal problema que existe en España, no aparece en la respuesta la Seguridad Vial, sin embargo a la pregunta de ¿Cuál es el problema que más le afecta al ciudadano? Aparece con un 0.2% la limitación de velocidad. En definitiva a la población española no le preocupa la Seguridad Vial. Otro de los aspectos en el que España se sitúa por debajo de la media europea es el nivel de vigilancia y control presente en nuestras vías, pese a la opinión generalizada de que en España se imponen demasiadas multas por infracciones de tráfico, nuestro país está dentro de la Europa, como uno de los que menos sanciona a los conductores. Según un estudio realizado por el Instituto de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre y la Asociación Española de la Carretera (AEC)25, países como Francia, Holanda, Reino Unido, Alemania o Austria -algunos de ellos con parques de vehículos inferiores en número al español -presentan una cifra total de sanciones anuales mucho más elevada que la nuestro. Así, mientras que en Austria se realizan al año 0,78 denuncias por cada vehículo que circula y 0,6 en Holanda, en España este dato se sitúa por debajo del 0,1. 25 Estudio de Seguridad Vial de la Fundación MAPFRE y AEC. Congreso Internacional de Prevención de Accidentes de Tráfico. 'La sociedad civil ante el reto de la seguridad vial' Madrid, 30 de mayo al1 de junio de 2006 69 En cuanto al futuro, durante los próximos años, el sector viario español y europeo va a seguir viviendo grandes transformaciones gracias al desarrollo de novedosas y efectivas herramientas de prevención de accidentes, tanto para las nuevas carreteras como para los elementos de seguridad activa y pasiva de los vehículos. De hecho, ya existe una estrategia para los años 2011 y 2020, para la implantación de medios como el control electrónico de estabilidad, que será obligatorio para turismos, autobuses y camiones para reducir el riesgo de desestabilización o vuelco, los sistemas de advertencia de abandono de del carril obligatorio para camiones y autobuses, etc. En lo que respecta a nuestras carreteras, los países del entorno de la Unión Europea desde hace una década realizan unas auditorias de las vías. Este tipo de auditorías se utiliza con resultados muy positivos. Y es que, además de reducir la siniestralidad de forma notable, por cada euro invertido en estas auditorías se pueden llegar a ahorrar 11,5 euros en los costes derivados de accidentes. A pesar de sus indudables ventajas, junto a Luxemburgo, España es el único miembro de la Unión Europea que aún no ha puesto en práctica estas auditorías. Por ello, es de esperar que en los próximos años se impulse de forma definitiva el uso de esta herramienta de Seguridad Vial en nuestras carreteras. Por otro lado el endurecimiento de la legislación ha sido motivado por la realidad diaria de nuestras carreteras, donde cada día se están perdiendo vidas humanas por no ser responsables sus conductores por determinados comportamientos de los mismos. Los vehículos deben ser conducidos por personas responsables y con todas sus capacidades, lo que no es lógico y se escapa al sentido común es que personas con sus capacidades cognitivas mermadas por múltiples factores al final decidan ponerse al volante y hacer peligrar no sólo su vida sino también la de todos los demás. La base de una sociedad son sus valores y su cultura y en la medida en que las personas vayan adquiriendo estas bases habrá una sociedad más sensata y sobre todo más responsable. Está comprobado que el endurecimiento de las sanciones ha tenido un efecto positivo, puesto que, ha descendido el número de accidentes mortales, lo cual puede considerarse un gran éxito, pero todavía queda camino por andar. Los automovilistas están cada día más concienciados de que no se llega antes al destino por correr más sino por anticipar la salida; Buena culpa de este cambio de percepción la tienen los radares cuya presencia aumenta cada día en nuestras carreteras. 70 S.-REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS: • Ballestín, A. (2008). "Mesa redonda, Delitos Contra la Seguridad Vial". XIII Jornadas Responsabilidad Civil y Seguros. (Zaragoza). • Cano Campos, T. et al. (2007). "Derecho penal y seguridad vial". (Navarra). • De Vicente Martínez, R. (2007). Derecho Penal y Seguridad Vial. (Madrid). • De Vicente Martínez, R. (2008) Derecho Penal de la Circulación. Delitos relacionados con el Tráfico Vial. (Navarra). • Magro Servet, V. (2005). Guía unificadora de criterios en materia de Derecho de la Circulación penal y civil. (Madrid). • Rodríguez Fernández, 1. (2006). La conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas, drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas. (Granada) • Rodríguez León, L.C. (2008). Seguridad Vial: Crónica de una reforma penal. (Sevilla). Textos Legales. 71 • Constitución Española de 1978. • Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal. • Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. • Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. • Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se regula el permiso y la licencia de conducción por puntos y se modifica el texto articulado de la ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. • Real Decreto 965/2006, de 1 de septiembre, por el que se modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre (BOE núm. 212, de 5 de septiembre). • Directiva 2006/126/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de diciembre de 2006 sobre el permiso de conducción (Refundición) (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 403 de 30.12.2006, p. 18) Directiva 2009/113/CE de la Comisión de 25 de agosto de 2009 L 22331 26.8.2009 • Real Decreto 62/2006, de 27 de enero, por el que se modifica el Reglamento General de Conductores, aprobado por Real Decreto 772/1997, de 30 de mayo. • Real Decreto 303/2011, de 4 de marzo, por el que se modifican el Reglamento General de Circulación, aprobado por RD 1428/2003, Y el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por RD Legislativo 339/1990, y se reduce el límite genérico de velocidad para turismos y motocicletas en autopistas y autovías (BOE núm. 55, de 5 de marzo) Enlaces http://www.reicaz.es/agrupcol/comdecir/jornad 13/mrdelito. pdf http://ec.europa.eu/transportlroadsafety/specialisUstatistics/carereportsgraphics/indexen.htm http://iabogado.com/guia-Iegal/su-vehiculo-y-el-trafico/la-alcoholemia/lang/es http://www.suite1 01 . neUcontenUal-volante-tasa-de-alcoholemia-cero-a 7415 http://motor.terra.es/ultimas-noticias-actualidad/articulo/pocos-espana-controles-alcoholemia45958.htm http://europa.eu/legislation summaries/internal markeUsingle market for goods/motor vehicles/int eractions industry policies/c11566 es.htm http://europa.eu/legislation summaries/internal markeUsingle market for goods/motor vehicles/te chnical implications road safety/131103a es. htm http://www.dgt.es/portal/ca/oficinavirtual/permisoporpuntos/otrasadministraciones/index.html http://www2.gobiernodecanarias.org/sanidad/scs/contenidoGenerico.jsp?idDocument=f8873266163d-11 df-b904-cf535f9d 1 bOb&idCarpeta=df5e87 aO-Ofcd-11 de-9de 1-998efb13096d http://www.economiadelasalud.com/Ediciones/41 /08 pdf/costes. pdf http://www.who.inUviolence Inlury prevention/road safety status/reportlcover and front matter es .pdf http://www.directseguros.es/empresa/prensa-datos-seguridad.html 72 7.-ANEXOS A I T bl d d t nexo a a e e racclon d t e pun os di e permiso d e con d ucclon. 1. Conducir con una tasa de alcohol superior a la reglamentariamente establecida: Puntos Valores mg/l aire espirado, más de 0,50 (profesionales y titulares de permisos de conducción con menos de dos años de antigüedad más de 0,30 mg/l) 6 Valores mg/l aire espirado, superior a 0,25 hasta 0,50 (profesionales y titulares de permisos de conducción con menos de dos años de antigüedad más de 0,15 hasta 0,30 mg/l) 4 2. Conducir bajo los efectos de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y otras sustancias de efectos análogos 6 3. Incumplir la obligación de someterse a las pruebas de detección del grado de alcoholemia, de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y otras sustancias de efectos análogos 6 4. Conducir de forma manifiestamente temeraria, circular en sentido contrario al establecido o conducir vehículos en competiciones y carreras no autorizadas 6 5. Circular por autopistas o autovías con vehículos con los que esté expresamente prohibido 4 6. Sobrepasar en más de un 50 % la velocidad máxima autorizada, siempre que ello suponga superar, al menos, en 30 kilómetros por hora dicho límite máximo 6 7. El exceso en más del 50 % en los tiempos de conducción o la minoración en más del 50 % en los tiempos de descanso establecidos en la legislación sobre transporte terrestre 6 8. Conducir un vehículo con una ocupación que suponga aumentar en un 50 % o más el número de plazas autorizadas, excluido el conductor salvo que se trate de autobuses urbanos o interurbanos 4 9. Conducir un vehículo con un permiso o licencia que no le habilite para ello 4 10. Arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que puedan producir incendios o accidentes de circulación 4 11. Conducir de forma negligente creando un riesgo cierto y relevante para los otros usuarios de la vía 4 12. Exceder los límites de velocidad establecidos: En más de 40 km/h salvo que esté incurso en lo indicado en el apartado 6 4 En más de 30 km/h hasta 40 km/h 3 En más de 20 km/h hasta 30 km/h 2 13. Incumplir las disposiciones legales sobre prioridad de paso, y la obligación de detenerse en la señal de stop, y en los semáforos con la luz roja encendida 4 14. Incumplir las disposiciones legales sobre adelantamiento poniendo en peligro o entorpeciendo a quienes circulen en sentido contrario y adelantar en lugares o en circunstancias de visibilidad reducida 4 15. Adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas 4 16. Efectuar el cambio de sentido incumpliendo las disposiciones recogidas en esta Ley y en los términos establecidos reglamentariamente 3 17. Realizar la maniobra de marcha atrás en autopistas y autovías 4 18. Aumentar la velocidad o efectuar maniobras que impidan o dificulten el adelantamiento por el conductor del vehículo que va a ser adelantado 4 19. No respetar las señales de los agentes que regulan la circulación 4 20. No mantener la distancia de seguridad con el vehículo que le precede 3 21. Conducir utilizando manualmente el teléfono móvil, auriculares o cualquier otro dispositivo incompatible con la obligatoria atención permanente a la conducción en los términos que se determinen reglamentariamente 3 22. Parar o estacionar en las curvas, cambios de rasante, túneles, pasos inferiores, intersecciones o cualquier otro lugar peligroso que constituya un riesgo a la circulación o los peatones en los términos que se determinen regl. 2 23. Parar o estacionar en los carriles destinados para el transporte público urbano 2 24. Conducir vehículos que tengan instalados mecanismos o sistemas encaminados a eludir la vigilancia de los agentes de tráfico, o que lleven instrumentos con la misma intención, así como la utilización de mecanismos de detección de radares 2 25. Circular sin alumbrado cuando sea obligatorio o utilizarlo sin ajustarse a lo establecido reglamentariamente 2 26. Conducir sin utilizar el cinturón de seguridad, el casco y demás elementos de protección o dispositivos de seguridad, en los casos y condiciones que se determinen reglamentariamente 3 27. Circular con menores de 12 años como pasajeros de motocicletas o ciclomotores con las excepciones que se determinen reglamentariamente 2 73