Comercio marítimo en contenedor: España en el contexto internacional

Departamento de Análisis Económico y Economía Política Grado en Administración y Dirección de Empresas COMERCIO MARÍTIMO EN CONTENEDOR: ESPAÑA EN EL CONTEXTO INTERNACIONAL Trabajo de Fin de Grado Autor: Juan Antonio Amador García Tutor: Manuel Luis Pazos Casado Juan Antonio Amador García Sevilla, septiembre 2022 Resumen: La finalidad de estudio de este trabajo consiste, principalmente, en examinar la evolución del comercio marítimo mediante contenedores desde una perspectiva global y posteriormente centrándonos en España. Evolución que ha llevado a la extrema concentración empresarial y al crecimiento progresivo del tamaño de la flota, consecuencias que se deben a las características específicas de este sector. Mostrando especial interés a la crisis provocada por el COVID-19 y la forma a la que ha afectado tanto a nivel general como nacional. Finalmente realizaremos una comparación entre los principales puertos españoles y estudiaremos sus tendencias. Palabras clave: Concentración; alianzas; flota; portacontenedor; COVID-19; España. ÍNDICE Objetivos: ..................................................................................................................................... 4 Metodología: ................................................................................................................................ 4 1.EL TRAFICO MARITIMO DE MERCANCIAS EN CONTENEDORES ........................ 5 1.2. Evolución del transporte marítimo desde la aparición del contenedor ....................... 5 1.2 Tipos de contenedores ....................................................................................................... 8 1.3. Buques portacontenedores ............................................................................................ 10 1.3.1 Evolución ................................................................................................................... 10 1.3.2 Repartición de la flota .............................................................................................. 13 1.3.3 Límite del tamaño ..................................................................................................... 15 1.3.4 Tendencia al gigantismo .......................................................................................... 16 2. EL MERCADO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN CONTENEDOR ........... 19 2.1 Contexto mundial del comercio marítimo actual ......................................................... 19 2.1.1 Impacto en el tamaño de los buques ....................................................................... 22 2.1.2 Deslocalización .......................................................................................................... 24 2.1.3 Precio de los fletes .................................................................................................... 25 2.2 Concentración empresarial ............................................................................................ 26 2.2.1 Introducción .............................................................................................................. 26 2.2.2 Factores determinantes de la concentración empresarial .................................... 28 2.2.3 Alianzas estratégicas ................................................................................................ 30 2.2.4 Principales alianzas .................................................................................................. 36 2.2.5 Beneficios de pertenecer a alianzas ......................................................................... 37 3. COMERCIO MEDIANTE CONTENEDORES EN ESPAÑA ......................................... 37 3.1 Principales puertos de España ....................................................................................... 44 4. CONCLUSIONES ................................................................................................................. 50 5. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................... 53 Objetivos: El objetivo principal es analizar el comercio mundial mediante contenedores y explicar los factores que han conducido a la situación actual del sector. Como objetivos más específicos encontramos: • Contextualizar el tráfico marítimo de contenedores. • Mostrar el efecto del COVID-19 en el sector. • Comparar los principales puertos a nivel nacional y evaluar la situación de España con respecto al mundo en el comercio contenerizado. Metodología: La metodología empleada en este trabajo académico se ha basado principalmente en el análisis y la revisión bibliográfica de diferentes artículos, publicaciones, noticias e informes. Mucha de esta información ha sido extraída de documentos oficiales tanto de organismos mundiales como estatales ya que al tratarse de un elemento muy importante en la economía los propios organismos se encargan de la elaboración de informes. Como puede ser el caso del informe anual de la UNCTAD a nivel global y el informe anual de puertos del Estado a nivel nacional. Mientras que existe información analizada y comparada la gran mayoría viene expresada solamente en datos, por lo que ha sido necesaria una labor de recopilación de estos datos en una tabla Excel y la posterior comparación para estudiar sus variaciones. Esto puede verse en la gran cantidad de gráficas de elaboración propia. Una parte importante del trabajo consiste en estudiar la incidencia del COVID-19 en el sector, hecho que al ser muy reciente aún no existen publicaciones suficientes y ha sido una de las cuestiones más difíciles para recabar información. 1.EL TRAFICO MARITIMO DE MERCANCIAS EN CONTENEDORES 1.2. Evolución del transporte marítimo desde la aparición del contenedor El comercio marítimo mediante contenedores tal y como hoy lo conocemos nace en 1956. Antes de esto la logística para cargar y descargar barcos era una tarea muy compleja. Todos los productos venían apilados en sacos, cajas o barriles y debían de moverse uno a uno o mediante palés de madera. Se elevaban mediante grúas, carretillas y muchas veces a peso por los estibadores. Esto lo convertía en un duro trabajo que solía cobrarse numerosas vidas humanas, además del tiempo que conllevaba la carga y posterior descarga de un barco de mercancías, muchas veces demorándose varias semanas, lo que encarecía enormemente los costes del flete. Foto 1: Ejemplo del transporte marítimo pre-contenedor Malcom McLean, nacido en 1913 en Carolina del Norte era propietario de una empresa de transportes que operaba en el interior de Estados Unidos. Gracias a su liderazgo, convirtió a su compañía en la segunda mayor del sector con una flota de 1.700 camiones y que incluso cotizaba en Wall Street. Fue en 1937 cuando propuso por primera vez el concepto de contenedor intermodal. Creando una ¨caja grande¨ que homogenice el transporte. ¨De repente se me ocurrió: ¿No sería genial si mi remolque pudiera simplemente ser levantado y colocado en el barco sin tocar su contenido? ¨ (Malcom McLean, 1937) Su idea era que las grandes navieras apostaran rápidamente por esta nueva forma de transporte, pero resultó ser un proceso gradual y lento. En un inicio como todo proyecto innovador que se aplica a un área laboral, existe una resistencia al cambio. Esto mismo les ocurrió a los contenedores ideados por McLean. No fue sencillo implementar su uso de forma universal ya que los principales reticentes a dicho cambio eran los estibadores, a quienes les preocupaba perder sus trabajos, ya que los puertos serían menos exigentes en mano de obra dejando paso a las grúas y diferente maquinaria para agilizar la carga/descarga. También existieron dificultades en los puertos, como el de Nueva York, que no aceptó la revolución del contenedor y tardó en abandonar el modo tradicional para adaptarse a la nueva metodología. Al ver la poca aceptación que tuvo su idea, decidió implementarla él mismo comprando la naviera Waterman Streamship y convertir los 7 barcos que poseía en los primeros portacontenedores. Realizando el primer viaje de este tipo de buques en 1956. La inversión realizada empezó a tener resultados cuando se construyó el primer puerto de contenedores en la ciudad de Elizabeth, Nueva Jersey, llegando a ser éste el modelo a seguir para los futuros puertos que se construirían. Empezaron a comprobar las ventajas de los contenedores con respecto a la reducción del costo, reducción de robos y tiempo de carga y descarga de los mismos. Además, aumentaba la eficiencia de los buques, pudiendo llevar una mayor carga de la transportada en la época pre-contenedor. Finalmente, McLean acabó vendiendo su compañía Sea-Land por 160 millones de dólares en el año 1969. Foto 2: Primer contenedor en servicio por parte la empresa SEA-LAND propiedad de McLean En sus inicios tanto las líneas navieras como los empresarios dueños de las cargas, quisieron diseñar los contenedores de acuerdo con sus necesidades. Por lo tanto, en 1965, la ISO (International Standard Organization) creo las normas para la estandarización de los contenedores, normalizando internacionalmente el contenedor en diseño, dimensiones, capacidad de carga, cubicaje, etc. La invención de los contenedores de McLean supuso por primera vez en la historia la estandarización del transporte permitiendo la mecanización de las tareas de carga y descarga en diferentes puertos o centros logísticos y todo esto sin ocasionar daños a la mercancía o posibles sustracciones de contenido. Siendo clave este avance para la reducción del coste del transporte de bienes vía marítima, haciendo más rentables las exportaciones e importaciones y aumentando el comercio exterior que acaba fomentando la internacionalización de las mercancías. Así que podemos asegurar que aunque no era la idea inicial al crear el contendor, este invento fue clave en la globalización y es un elemento indispensable en la revolución del transporte. Esta idea es recogida por Gómez, “los contenedores proporcionan la capacidad de reducir los tiempos de carga y descarga, pero además este proceso se realiza de forma ordenada y segura. Además, los costes laborables serán menores, al recurrir de un menor número de estibadores”. (Gómez, 2013). Es evidente que el uso del contenedor afectó a la estructura no solo de los barcos y puertos ya que dio paso al inicio del proceso del transporte intermodal, donde los diferentes medios de transporte como el ferroviario o por carreteras están interconectados con el marítimo, y esto solo ha sido posible con la aparición del contenedor y su homogeneización del transporte de mercancías. Desde la aparición del contenedor el comercio marítimo ha cambiado en gran medida, tratando principalmente en buscar la eficiencia mediante la automatización y la integración del transporte marítimo con el resto de tipos de transporte (transporte intermodal). Como recoge Gonzalez y Novo, “las terminales que se han especializado en esta modalidad de tráfico de contenedores son terminales con gran nivel tecnológico. Hoy en día existen terminales que están totalmente automatizadas, en las que prima sobre todo la eficiencia. Sin duda alguna, este modo ha marcado un antes y un después, no solo en el transporte marítimo, sino en el transporte en general, ya que ha permitido que las distintas cadenas de transporte se integren y se pase del transporte “puerto a puerto” al transporte “puerta a puerta”, otro aspecto por el que las empresas se han animado cada vez más a incluir en sus procesos logísticos el transporte marítimo”. (González y Novo, 2012). 1.2 Tipos de contenedores Existen diferentes definiciones sobre el contenedor de transporte, habiéndonos decidido por elegir la presentada por La Ordenanza de Aduanas de España en su artículo 138, apartado 5C. “Se entiende por contenedor un elemento de transporte (cajón portátil, cisterna movible o análogo que tenga carácter de permanente y sea, por esta razón lo suficientemente resistente para facilitar el transporte de mercancías sin ruptura o interrupción de carga, en forma reiterada, por ferrocarril, camión u otro medio cualquiera que se encuentre dotado de dispositivos que faciliten sin manipulación en caso de transbordo; que resulte sencillo llenarlo o vaciarlo; que ostente marcas o señales para su perfecta identificación y que tenga, por lo menos, un metro cúbico de cabida. Se comprenderán en el contenedor los accesorios y equipos normales del mismo, siempre y cuando se importen con él. El vocablo contenedor no se refiere a los embalajes ni a los vehículos”. (BOE núm. 167, 13 de julio de 1960) Actualmente los contenedores que siguen la normativa ISO (International Standarization Organization) son los siguientes: Figura 1: Tipos de contendores y sus medidas. Fuente: TFG Ingeniería Civil por Yovanna Poveda Jiménez (2017) Encontramos al contenedor Dry Van como el más utilizado siendo un contenedor hermético y sin ventilación. Apilables hasta 8 niveles y están fabricados en acero corten, lo que los hace muy robustos. Principalmente se encuentra disponible en 20 pies (6 metros) o 40 pies (12 metros). Aunque existen modelos poco utilizados como el de 10 y 30 pies. Existe también una variante conocida como High Cube, idénticos a los normales, pero de una mayor altura, 2,89m en vez de los 2,59m que tiene el estándar. Haciéndolo ideal para cargas voluminosas. Existe otro tipo conocido como Flat Rack el cual es un contenedor sin techo y sin paredes laterales. Se utiliza para transportar mercancías pesadas o demasiado grandes para un 1.3.4 Tendencia al gigantismo Gráfica 8: Crecimiento flota buques portacontenedores Fuente: Alphaliner Monthly Monitor (Julio 2021) La gráfica 8 nos muestra un claro crecimiento del número de barcos desde el año 2000 hasta el 2009 donde la flota mundial empieza a estancarse en un número cercano a las 5000 unidades, sin embargo, la capacidad en TEU sigue aumentando año tras año y esto se debe a que cada vez se construyen barcos más grandes. Se espera que en años futuros el número de la flota sea constante, alrededor de unos 6.000 buques, pero la capacidad de transporte (TEU) siga creciendo. Figura 9: Flota encargada a construir por tamaño Fuente: Alphaliner Monthly Monitor (Julio 2021) Tabla 10: Flota encargada a construir por tamaño Fuente: Alphaliner Monthly Monitor (Julio 2021) Este aumento del tamaño de la flota que no de la cantidad, puede observarse en la figura 9. El 78% de los buques en construcción o bajo pedido superan las 12.500 TEU. Esto supone un crecimiento de 63% 1 de los barcos entre 12.500 y los 24.000 TEU muy por encima del 20,3% que es el porcentaje de barcos que se van a construir en global. Las economías de escala son las responsables de este crecimiento en el tamaño de la flota, debido a que un aumento del tamaño lleva consigo un aumento de la eficiencia. Pero esto no supone el fin de los buques pequeños, por lo que es necesario mantener tasas de construcción que garanticen la actualización de la flota de menor calibre. No obstante, existes corrientes que piensan que esta tendencia al gigantismo obviamente beneficia a las navieras, pero generan un resultado negativo a la economía general ya que perjudica a las empresas en tierra. Como recoge la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, “entre otras, las economías de escala resultantes del despliegue de buques más grandes no benefician necesariamente a los puertos y a los proveedores de servicios de transporte en tierra, pues acostumbran a incrementar los costes totales del transporte en la cadena logística. Los aumentos de tamaño suelen provocar un pico de demanda para los camiones, espacios de almacenaje y conexiones intermodales, así como requisitos de inversiones adicionales para realizar actividades de dragado y grúas más grandes”. (UNCTAD, 2020). “Las ventajas de las economías de escala en el lado mar se contrarrestan, en parte, con las desventajas que representan en el lado tierra. De hecho, las enormes dimensiones de los megabuques les limita a la hora de acceder a ciertas infraestructuras portuarias y canales de acceso. La concentración de carga en buques más grandes y menos puertos suele implicar negocios para un menor número de compañías”. (UNCTAD, 2020). “El ahorro de costes conseguido en el lado mar no siempre llega a los clientes en forma de precios más bajos” (UNCTAD, 2020). 1 Resultante de la media del porcentaje de flota encargada/flota existente de los buques de tamaño 12.500 hasta 24.000 encontrados en la tabla 10. 2. EL MERCADO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN CONTENEDOR 2.1 Contexto mundial del comercio marítimo actual Figura 11: Comercio marítimo mundial, PIB mundial y relación entre comercio marítimo y PIB Fuente: Informe sobre el transporte marítimo (UNCTAD 2021). Si realizamos un repaso de los últimos años de la economía podemos ver como el mundo vivió una época dorada en los inicios de la década de los 2000 y este efecto viene reflejado en los años 2006 y 2007 donde tanto la economía como el comercio marítimo alcanzaron niveles de crecimiento anual superiores al 4%. El año 2008 trajo unas perspectivas de crecimiento algo más prudentes, cercanas al 2% de crecimiento interanual, pero fue en 2009 y el estallido de la crisis lo que hizo que la economía mundial se resintiera. El PIB alcanzó -1,2% respecto al año anterior y el comercio marítimo -4,3%. Posteriormente la economía logró sobreponerse y en el año 2010 ya alcanzó cifras de crecimiento parecidas al periodo precrisis. Este crecimiento continuado se alargó varios años con cifras más elevadas durante el periodo 2011-2014, con un crecimiento interanual del 3% y 4% del PIB y comercio marítimo respectivamente El periodo 2015-2019 mostró un crecimiento más prudente que los años anteriores, especialmente en 2019 que a pesar de contar con un crecimiento del PIB aceptable (2,4%) el comercio marítimo se estanca respecto al año anterior augurando años complicados para el sector. No obstante, el peor escenario lo encontramos en 2020. No se esperaba que fuera un año demasiado bueno para el comercio marítimo pero la irrupción del COVID-19 rompió todas las previsiones provocando que el comercio se contrajera un -3,8% respecto al año anterior, sin embargo, esta reducción no será uniforme en todos los elementos que componen el transporte marítimo por lo que lo analizaremos posteriormente. Pero como vimos en 2009, tras un año de fuerte recesión viene uno de crecimiento y esto fue lo que pasó en 2021 donde los gobiernos mundiales lograron lidiar con el COVID-19 y se alcanzaron cifras de crecimiento económico del 5,2% y del comercio marítimo del 4,1%. Aunque son cifras elevadas no debemos olvidar que muestran un crecimiento interanual y veníamos de un año catastrófico como fue 2020. Como indica la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo respecto a la situación durante la pandemia, “si el comercio marítimo ha tenido mejores resultados de lo esperado, ha sido en parte porque la pandemia de COVID-19 ha evolucionado por fases y a distintos ritmos, y ha seguido trayectorias diferentes en los diversos mercados y regiones. El repunte de las corrientes comerciales también se debió a las amplias medidas de estímulo adoptadas y al aumento del gasto en bienes de consumo que supuso el incremento del comercio electrónico, especialmente en los Estados Unidos; en una fase posterior, hubo un optimismo más generalizado en las regiones avanzadas como consecuencia del despliegue de la vacunación, pero dicho fenómeno también vino dado en parte por el desbloqueo de la demanda acumulada de automóviles, por ejemplo, así como por la reconstitución de existencias y por el incremento de inventarios. El repunte fue bastante rápido, ya que, a diferencia de lo ocurrido en la crisis financiera mundial de 2009, la desaceleración no se dio de forma simultánea en todos los países”. (UNCTAD, 2021). La UNCTAD también realiza previsiones a medio y largo plazo de la economía mundial, “las perspectivas a mediano plazo también son positivas, si bien se hallan sujetas a un cúmulo de riesgos e incertidumbres y se hallan moderadas por las previsiones de un menor crecimiento de la economía mundial. En los últimos 20 años, la tasa compuesta de crecimiento anual del comercio marítimo ha sido del 2,9 %, pero se prevé que durante el período 2022–2026 pase a situarse en un 2,4 %”. (UNCTAD, 2021). Figura 12: Total comercio mundial dividido en grupos de economías Fuente: Handbook of statistics, (UNCTAD 2021). La llegada del COVID-19 no ha afectado de igual manera a todos los países. En la figura 12 se realiza una diferenciación entre economías desarrolladas y en desarrollo y podemos ver que las economías desarrolladas han sufrido un mayor impacto reduciéndose respecto 2019 un -4,1% las cargas y un -14,1% las descargas, relacionándose con las exportaciones e importaciones respectivamente. Dentro de las economías en desarrollo, las pertenecientes a países africanos son las que han sufrido en mayor medida los efectos de la pandemia y por contraposición los países pertenecientes a Asia y Oceanía se encuentran entre los menos afectados aumentado incluso respecto al año pasado las descargas un 2.7%. 2.1.1 Impacto en el tamaño de los buques A principios de 2019 todo parecía indicar que la demanda de transporte iba a seguir una tendencia sostenida siendo necesario aumentar el espacio de carga a nivel mundial. No era una novedad, ya que, aunque 2018 fue un año discreto desde el punto de vista comercial, el sector llevaba en crecimiento 10 años y se preveía que continuase así al menos 5 años más. Todo esto hizo que las navieras se lanzaran en encargar la construcción de más barcos, principalmente los de mayor capacidad. Además de tratar de renovar tecnológicamente la flota para adaptarse a la normativa IMO 2020. Esta es la actualización de la regulación aprobada por la OMI que obliga a los barcos y buques a utilizar combustibles que no pueden superar el 0,5% de azufre masa/masa (frente al actual 3.5%). Pero la irrupción del COVID rompió todas las previsiones existentes, provocando que armadores y transportistas tuvieran que anclar centenares de buques por falta de carga o incluso con la mercancía paralizada por el receptor o el puerto de destino. Este exceso de espacio disponible ha provocado enormes pérdidas para las navieras, además resulta muy complicado adelantar como evolucionarán los mercados hasta constatar la recuperación económica. Ante esta crisis las navieras empezaron a mostrar un mayor interés por el suministro y esto pasaba por la utilización de barcos más pequeños que garanticen rutas fijas, por ello por primera vez desde la aparición del buque contenedor se planteó romper con la tendencia al gigantismo que viene acompañando al sector del comercio marítimo desde sus inicios. Esta preocupación por el suministro también nos la muestra el reputado analista del mercado marítimo Lars Jensen, “estamos en un momento de excepción para la gestión empresarial. Y va a ser absolutamente clave. No va a haber manera de tener una cadena de suministro estable funcionando hasta que lleguemos al otro lado del rebote”. (Jensen, 2020). Por otra parte, Xeneta, empresa líder en la evaluación del mercado marítimo ha señalado que las fluctuaciones de los precios han hecho variar tanto el importe de los fletes que no se puede programar un envío a medio plazo. Todas estas situaciones de incertidumbre han provocado que la vida útil de los buques se haya reducido. Como afirma Tim Jones consejero de la naviera MSC “los barcos ya no se planean para una amortización de 20-25 años, actualmente se encuentran en los 10- 15”. (Jones, 2020). Esta reducción en la vida útil significa asumir menos riesgos por parte del armador, pero los precios de la operación se elevan, llevándonos a pensar que en un futuro inmediato no se encargaran nuevos megabuques, produciéndose más fusiones de compañías y acuerdos estratégicos de intercambio de carga, además de un parón en la construcción de buques en los próximos 4-5 años, excepto los destinados a la reposición. Pero la construcción de barcos es una actividad que requiere mucha antelación a la hora de realizar los pedidos. En la figura 13 se puede observar que existen entregas programadas hasta 2023 siendo este el año que cuenta con la mayor previsión de entrega desde 2010. Continuando con la tendencia al gigantismo en buques, probablemente porque estos pedidos se realizaron antes de la llegada del COVID-19. Cuando sumamos las entregas programadas para buques mayores de 15.000 TEU en 2023 observamos que ocupan 1,1 millones de TEU, lo que corresponde a la mitad de la capacidad total que pretende construirse para dicho año. (Figura 13) Si el contexto del COVID-19 va a afectar a la construcción de buques como prevén los analistas anteriores, se vería reflejado en las entregas programadas de 2023 en adelante, de las que por el momento no tenemos datos oficiales. Figura 13: Buques portacontenedores a entregar en los próximos años Fuente: public.alphaliner.com (2021) 2.1.2 Deslocalización Otro aspecto importante que se ha visto alterado por la aparición del COVID-19 y está relacionado con la necesidad de mantener unas líneas de suministro constante es la tendencia actual a la deslocalización. La necesidad de realizar cambios para adaptarse a esta nueva situación es recogido en estos párrafos del informe marítimo realizado anualmente por UNCTAD, “el trastorno de la COVID-19 ha puesto de manifiesto las vulnerabilidades de las cadenas de suministro existentes y ha agudizado la necesidad de lograr una mayor resiliencia. La COVID-19 ha puesto de relieve la importancia de garantizar la continuidad de las cadenas de suministro y la necesidad de potenciar su resiliencia, reactividad y agilidad”. (UNCTAD,2021) ¨Los debates sobre el futuro de la globalización han dado paso a voces partidarias de plantear la configuración de las cadenas de suministro ampliadas desde una nueva óptica para evitar una gran dependencia de proveedores lejanos¨. (UNCTAD,2021) ¨Es más probable que las empresas combinen el abastecimiento local e internacional, modificando sus estrategias en función del producto y de la geografía, y que utilicen una combinación de relocalización, diversificación, replicación y regionalización¨. (UNCTAD,2021) Esto no significa que nos encontremos ante el fin de la globalización, pero la llegada de la pandemia ha servido a los gobiernos para percatarse de su situación de vulnerabilidad y a pesar de no buscar la autosuficiencia se trata de no depender completamente de proveedores o al menos de depender en menor medida de proveedores lejanos que ante una situación de este nivel deje desabastecido al país. 2.1.3 Precio de los fletes Desde el segundo semestre de 2020, se ha registrado un aumento en la tarifa de los fletes. Esto viene provocado por varios factores como son: aumento de la demanda de mercancías transportadas mediante contenedores, los obstáculos logísticos y la escasa fiabilidad de programación de los fletes por la situación de pandemia mundial que todo junto ha inducido a una congestión en los puertos y unos cuellos de botella logísticos que han aumentado la demora y con ella los precios. Se prevé que se mantenga en el tiempo la subida de precios ya a pesar de que los factores anteriormente citados se han reducido, actualmente los precios de los hidrocarburos se encuentran en máximos históricos. Según indica el modelo de simulación de la UNCTAD, “los precios de importación a nivel mundial aumentarán en promedio un 11 % como resultado del incremento de los fletes. Los más afectados serán los pequeños estados insulares en desarrollo (PEID), cuyas importaciones de mercancías dependen sobre todo del transporte marítimo y que, según la simulación, afrontarán una subida acumulada del 24 % con un retardo temporal aproximado de un año”. (UNCTAD informe 2021) de contenedores en 1992, actualmente se pueden agrupar en tres grupos de alianzas las cuales controlan aproximadamente el 80% del tráfico marítimo. Y todo parece indicar que esta tendencia va a continuar durante los próximos años ya que como podemos ver en la figura 18, las mayores tasas de flota encargada (orderbook) se encuentra concentrada en el top 11 de navieras, con especial relevancia a Mediterranean Shipping Company (MSC) la cual no solo ha conseguido recientemente desbancar a Maersk como la número uno en capacidad de TEU transportada sino que es la empresa con una mayor cantidad de buques encargados a construcción por lo que pretende asentarse en la primera posición mucho más tiempo. Figura 20: Diagrama de las principales alianzas en el transporte marítimo de contenedores entre 1992 y 2020 2 Fuente: Transporte XXI, (Julio 2020). 2 HMM se incorpora en 1 abril de 2020 a THE ALLIANCE. Hay quienes piensan que la proliferación de alianzas entre navieras puede traer consigo cierto orden a un mercado que necesita gestionar mejor el suministro y su eficiencia, y la puesta en común de la carga podría mejorar las economías de escala y reducir los costes de operación. Mientras que existen otros expertos y entidades que entienden que la concentración trae consigo numerosos riesgos. Como es el caso de la directora de tecnología y logística de la UNCTAD, Shamika N. Sirimanne, “el riesgo está en que la creciente concentración del mercado del transporte de contenedores puede conducir estructuras oligopólicas. En los mercados de algunos países en desarrollo quedan tres o incluso menos proveedores. Los reguladores necesitarán monitorear el desarrollo de estas fusiones y alianzas para asegurar que exista competencia en este mercado”. (UNCTAD, 2017). Ander Rubies Almaraz es otro de los que interpreta que la extrema concentración puede acarrear problemas, “en un futuro próximo, podría ser necesaria la revisión de las normas que rigen las alianzas y los consorcios para evitar el abuso de poder en el mercado y equilibrar los intereses de los fletadores, los puertos y los transportistas, determinando el posible requerimiento de reglamentaciones”. (Rubies Almaraz, 2020). “Es obvio que nos dirigimos hacia una estructura empresarial totalmente oligopólica y dominada por las grandes navieras, las cuales deciden el precio de los fletes y dominan el mercado. Este dominio por parte de las grandes navieras dificulta la supervivencia de las pequeñas empresas que luchan para sobrevivir a los fletes impuestos”. (Rubies Almaraz, 2020). Figura 21: Transporte de contenedores según rutas Fuente: public.alphaliner.com Figura 22: Diagrama y gráfico de las principales alianzas de navieras portacontenedores Fuente: Transporte XXI (Edición 2020). 2.2.4 Principales alianzas (Datos actualizado a 11/05/2022) Alianza 2M Formada por Maersk y MSC (Mediterrean Shng Co) controlan el 33,8% del transporte mundial y posee una capacidad de 8.6 millones TEU contando con 1398 buques, esta alianza reúne a las dos mayores navieras del mundo, ambas empresas europeas, danesa y suiza respectivamente. Se sigue manteniendo como la alianza con mayor capacidad desde su formación. La principal novedad es la cooperación estratégica formada con la naviera israelí ZIM, la cual, aunque no pertenece a la alianza mantiene fuertes relaciones con ella, sobre todo en la ruta Asia-Este de EE. UU. Ocean Alliance Cosco (China), CMA CGM (Francia) y Evergreen (China) conforman la segunda mayor alianza naviera del mundo. Dichas empresas ocupan el puesto cuarto, tercero y séptimo respectivamente, nacida en 2017 y recientemente renovada en 2020. Se espera mucho de esta coalición la cual posee un total de 1249 barcos que le permiten transportar 7,7 millones de TEU lo que equivale a un 30,2% de la capacidad mundial. The Alliance La menor de las tres alianzas está formada por Hapag-Lloyd (Alemania), ONE (Japón) Yang Ming Line (Taiwán) y la reciente incorporación en 2020 de la surcoreana HMM. Esta tercera alianza fue la última en conformarse, impulsada casi de modo obligatorio debido al poder que ejercían las dos ya mencionadas. Integrada por empresas relativamente pequeñas (Hapag-Lloyd es la mayor de las cuatro y posee 6,9% capacidad mundial de TEU) de diferentes países, pero con un objetivo común, no desaparecer y hacer frente a las mega navieras con sus respectivas alianzas. En este sector es necesario adaptarse y esto es lo que han realizado los integrantes de The Alliance logrando unificar el control de 621 buques portacontenedores que transportan 4,7 millones de TEU correspondientes al 18,6% de la capacidad mundial transportada, cifras con las que es posible combatir con sus competidores. 2.2.5 Beneficios de pertenecer a alianzas El sistema de alianzas se ha consolidado en el sector del transporte de buques portacontenedores ya que aporta muchas ventajas, permitiendo a las empresas consolidad volúmenes de carga, aumentar la frecuencia de servicios, mejorar el aprovechamiento mediante la compartición, no solo de sus buques, sino de terminales y contenedores. “No deben confundirse las alianzas con otras formas de cooperación, como el fletamento de plazas de contenedores y los consorcios de explotación, ni con la unión de dos o más líneas a través de la consolidación o la fusión. El fletamento de plazas permite a un servicio de líneas regulares utilizar una parte de la capacidad de transporte de un competidor, conservando plenamente su independencia mientras que los consorcios se limitan a la prestación de servicios en una ruta determinada”. (CEPAL-UN, 1999). Al combinar su poder económico pueden adquirir un mayor número y tamaño de buques para el futuro, lo que generará un mayor beneficio, además de poder acceder al mercado financiero ofreciendo mayores garantías y soportando un interés más bajo del que recibirían de forma individual. 3. COMERCIO MEDIANTE CONTENEDORES EN ESPAÑA España se sitúa como segundo país de Europa con mayor tráfico de contenedores, solo por detrás de Alemania. La situación geográfica de España en la entrada del mar Mediterráneo a través del estrecho de Gibraltar, le otorga una condición estratégica privilegiada dentro de la logística en el marco de la globalización. Los importantes tráficos marítimos que unen el Lejano Oriente con América, así como los tráficos del eje norte sur, entre la costa septentrional de África y el norte de Europa, pueden pasar por puertos españoles. El territorio peninsular está conectado por una red vial que facilita la logística uniendo las principales ciudades y puertos. Desde un punto de vista de la conectividad y la intermodalidad, el ferrocarril es un actor relevante, cuya capacidad de crecimiento sigue muy lejos de ser agotada. Además, el proyecto europeo de unir el corredor mediterráneo español con el centro de Europa (FERRMED) está en desarrollo, lo que incrementará las opciones logísticas y la eficiencia del transporte. Como se evidencia en todo lo expuesto se está ante una espesa malla de transporte intermodal. Figura 23: Carga contenerizada transportada en España en miles de toneladas Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del anuario estadístico del sistema portuario estatal de https://www.puertos.es/eses/estadisticas/RestoEstad%C3%ADsticas/anuariosestadisticos/Paginas/2020.aspx La carga contenerizada transportada en España ha seguido un crecimiento positivo en los últimos años, situándose en un desarrollo medio interanual de 3.53% en el último decenio. Alcanzando su máximo histórico en 2019 con 195.290 toneladas transportadas mediante contenedor. En la figura 25 (barras azules) podemos ver como desde sus inicios la carga contenerizada sigue un crecimiento continuo, especialmente entre finales de los 90 y 2009. En los últimos años ha seguido creciendo, pero a un ritmo más moderado e incluso nos encontramos con años de recesión como pueden ser 2013 y 2020 con unas reducciones del transporte contenerizado de 4,44% y 0,77% respectivamente. Figura 24: Evolución histórica del tráfico portuario en millones de toneladas Fuente: Anuario estadístico del sistema portuario estatal de https://www.puertos.es/eses/estadisticas/RestoEstad%C3%ADsticas/anuariosestadisticos/Paginas/2020.aspx Figura 25: Evolución histórica del tráfico total de carga en los puertos españoles Fuente: Transporte XXI (Edición 2020) Figura 26: Composición del tráfico marítimo español Fuente: Elaboración propia con datos recopilados del anuario estadístico del sistema portuario estatal https://www.puertos.es/eses/estadisticas/RestoEstad%C3%ADsticas/anuariosestadisticos/Paginas/2020.aspx Figura 27: Variación anual carga general y contenerizada en España Fuente: Elaboración propia con datos obtenidos de Datos del anuario estadístico del sistema portuario estatal. https://www.puertos.es/eses/estadisticas/RestoEstad%C3%ADsticas/anuariosestadisticos/Paginas/2020.aspx Figura 28: Cantidad transportada por tipo de mercancía en España Fuente: Anuario estadístico del sistema portuario estatal de https://www.puertos.es/eses/estadisticas/RestoEstad%C3%ADsticas/anuariosestadisticos/Paginas/2020.aspx Con respecto a la evolución en los puertos podemos observar que aunque ambas se encuentran en crecimiento siguen dos tendencias distintas. Por un lado (figura 31) en el transporte total de mercancías donde los tres principales puertos se distancian cada vez más y por otro lado (figura 34) en el transporte contenerizado donde en un inicio Valencia se situaba en el primer lugar por mucha diferencia y en los últimos años ha visto como el puerto de Algeciras le ha disputado el primer puesto llegando incluso a sobrepasarle en 2016 y Barcelona que aunque sigue estando un paso por debajo ha recortado distancias desde 2010 respecto sus competidores. Si nos centramos en el transporte total de mercancías es importante destacar que en 2010 los tres principales puertos se encontraban con unos niveles bastante parejos, especialmente el Algeciras y Valencia que solo distaban en 7 millones de toneladas transportadas y 27 millones entre Barcelona y Algeciras. Sin embarco con el transcurso de los años esta diferencia se ha incrementado principalmente por el enorme crecimiento del puerto de Algeciras, que se ha confirmado como puerto principal sobre carga total transportada, con una media de crecimiento entre 2011-2020 del 4,32% casi el doble sobre su competidor más cercano, el puerto de Valencia, que posee un crecimiento del 2,39% en los últimos 9 años. No obstante, el puerto de Valencia es el que menos ha sufrido la crisis del COVID-19, esto se debe a la importancia del transporte en contenedores que posee dicho puerto. Por otra parte, se encuentra el puerto de Barcelona, el cuál en el mismo periodo de tiempo ha conseguido crecer un 3,5%, pero este crecimiento es bastante desigual ya que se encuentra concentrado en los años 2014, 2018 y principalmente 2017 con un crecimiento del 26,13%, y es a su vez el puerto entre los tres grandes que más ha sufrido el impacto de la pandemia (-12%) Con relación al transporte de contenedores ocurre el efecto contrario, Valencia siempre ha sido el puerto principal de España respecto a este tipo de transporte y esto se debe a que fue el primer puerto nacional que decidió especializarse en este sector. No obstante, la diferencia respecto a sus competidores es cada vez menor. En 2010 la diferencia con respecto al de Algeciras se situaba en 1,4 millones de TEU, pero durante el periodo 2014- 2016 Algeciras logró disputar el primer puesto a Valencia incluso pasó a ser el puerto que más carga en contenedores transportaba a nivel nacional, pero tras una recisión en 2017 del 7,79% Valencia volvió a ocupar el primer puesto. Pero a pesar de ser el puerto que menos ha notado la crisis del COVID-19 (-0,22%) es de los tres principales el que tiene un menor crecimiento, por lo que no extrañaría que en los próximos años el puerto de Algeciras se convierta no solo en el mayor en transporte total, como lo es ahora, sino también en el transporte de contenedores. Otra característica del sistema portuario español es el grado de concentración existente en los tres principales puertos, alcanzando un 48,04% respecto a la carga total transportada y un 80,35% respecto a la carga contenerizada. Ambos porcentajes son muy elevados, pero el correspondiente al transporte en contenedores es mucho mayor debido a que los puertos necesitan una especialización concreta para poder descargar este tipo de carga, además de que es necesaria una infraestructura muy costosa para poder atender a buques portacontenedores de gran tamaño, por lo que el Estado español ha decidido concentrar sus esfuerzos en estos tres puertos. Además, este grado de concentración parece que va a continuar, año tras año los tres principales puertos poseen una mayor cuota de mercado en detrimento de los 43 puertos menores restantes que componen el sistema portuario español. Creciendo de manera reducida pero constante. En 2010 estos tres puertos transportaban 41,41% de carga total, por lo que en solo 9 años la concentración ha aumentado en casi 8 puntos porcentuales. Por su lado el comercio contenerizado se concentraba en los tres principales puertos en un 71,5% en 2010, encontrándonos actualmente en un 80,35% La llegada del COVID-19 además ha influido en aumentar esta concentración ya que debido a la necesidad de facilitar el suministro las navieras se han visto obligadas a reducir el número de paradas en puertos, beneficiando así a las grandes terminales como pueden ser las pertenecientes a Algeciras, Valencia y Barcelona. Estos datos pueden observarse en la figura 37 donde mientras en España el transporte de carga contenerizada medida en TEU se reduce un 4,09% el correspondiente al puerto de Valencia y Algeciras se comprime un 0,22% y 0,33% respectivamente. Pero el COVID-19 no es el único elemento que está influyendo en la concentración en los puertos, ya que este proceso lleva produciéndose muchos años. Los factores que influyen en la concentración portuaria son los mismos que los existentes en la concentración del sector mencionados con anterioridad. Las barreras de entrada, la desregulación por parte de los gobiernos y las economías de escala. Las economías de escala existentes en el sector han llevado a las navieras a la construcción de buques portacontenedores cada vez mayores, que unido a las barreras de entrada y la desregulación existente se ha promovido la concentración de la flota en unas pocas empresas con buques enormes. El crecimiento del tamaño de la flota necesita ser acompañada con la adaptación de los puertos, pero esto es un proceso lento y costoso por lo que muchos puertos del litoral español han quedado desactualizados y no pueden atender de forma eficiente a los nuevos megabuques cercanos a los 24.000 TEU de capacidad. Por lo que ha decidido centrar los esfuerzos en puertos como Algeciras, Valencia o Barcelona que cuentan con grandes infraestructuras y capacidad. Como afirma González Laxe, “no todos los puertos sirven ni están preparados para la nueva era” (González Laxe,2021) Esto no significa el fin de los puertos pequeños, pero si deben de ser destinados a otros fines secundarios y para servicios más específicos ya que resulta imposible para ellos competir con los grandes puertos. Como indica González “Muchos de ellos no van a entrar en la red global, lo que significa que aquellos que no posean índices de conectividad marítima elevada quedarán marginados y excluidos de las cadenas globales de suministro” (González Laxe, 2021) Mike Dekker, director de CLAUPartners Consulting, importante empresa en labores de consultoría del sector marítimo realiza la siguiente recomendación: “algunos puertos en el sur, cerca de los centros de producción agrícola, podrían considerar el establecimiento de rutas especializadas para contenedores refrigerados hacia el norte de Europa para los productos que hoy en día se mueven en camiones por carretera”. (Mike Dekker, 2021) 4. CONCLUSIONES Finalmente, a partir de los argumentos anteriores, podemos considerar que hubiera sido imposible alcanzar el nivel actual de globalización sin la aparición del contenedor. Lo que en un principio supuso la estandarización en el transporte condujo directamente a una reducción significativa de los precios de los fletes debido al ahorro de tiempo y aumento de la capacidad de carga que desencadenó un aumento exponencial del comercio y con él la globalización. Por otro lado, el sector del transporte contenerizado tiene elementos muy característicos que han provocado que se encuentre en la situación actual. Las continuas tasas de crecimiento de la demanda, la importancia de las economías de escala, las enormes barreras de entrada al sector debido a los costes de construcción de un buque portacontenedor y la desregularización por parte de los Estados para garantizar la competencia en igualdad con empresas extranjeras han provocado una extrema concentración empresarial donde las 10 mayores navieras controlan el 84,5% del mercado. En mi opinión, considero que esta situación de oligopolio supone un riesgo para el mercado, ya que actualmente sobre el papel solo existen 3 competidores a nivel mundial que se encuentran agrupados en las 3 principales alianzas. Este hecho a pesar de ser legal puede acarrear problemas si entre ellos deciden fijar precios o repartirse zonas geográficas de tal forma que se rompa el libre mercado. Por ello, creo que los Estados deben prestar especial interés en este sector para garantizar la plena competencia e imponer multas al igual que ocurre en otros sectores como el petrolero. La tendencia al “gigantismo” por la cual los buques portacontenedores son cada vez más grandes considero que es una causa directa de las economías de escala, pero también es una causa indirecta de la concentración del sector. Las grandes navieras al unificarse o realizar alianzas entre sus competidores cada vez poseen más poder tanto en el sector como económicamente, lo que provoca que sean capaces de adquirir buques de gran tamaño. Pero según mi opinión y en concordancia con la de muchos expertos considero que esta tendencia excesiva al tamaño de los barcos reduce los costos de las navieras pero no acaba viéndose reflejado en una reducción del precio de los productos, de modo que el consumidor no se beneficia de ello. Esto se debe a que las ventajas de las economías de escala en el lado mar se contrarrestan, en parte, con las desventajas que representan en el lado tierra debido a problemas de infraestructura y concentración de la carga. Otro problema que conlleva el gigantismo es que al no estar todos los puertos adaptados a la llegada de buques cada vez más grandes muchos de ellos quedan marginados en beneficio de los puertos más importantes. Esto pudo verse como en España el top 3 puertos (Algeciras, Valencia y Barcelona) gana año tras año cuota de mercado con respecto la media nacional. Menos puertos implica un beneficio para un menor número de empresas, principalmente las de menor tamaño. Considero que en un futuro no muy lejano los puertos secundarios perderán gran cantidad de la cuota de mercado y deberán adaptarse o desaparecer, un ejemplo puede ser dedicarse al comercio de mercancías específicas o a nichos de mercado para intentar subsistir. Otra conclusión es que el sector del transporte de carga contenerizada va a seguir una tendencia continuista tanto a nivel de concentración como a nivel de tamaño de los buques. Con respecto la concentración empresarial, aunque las grandes navieras existentes parecen que van a mantener su permanencia estas siguen absorbiendo a pequeñas navieras. Además, si se observa en la figura 18 la franja orderbook (bajo pedido) los que han encargado un mayor número de barcos siguen siendo las principales empresas. Respecto al tamaño de los barcos también va a seguir la tendencia al gigantismo como nos muestra la figura 9, donde la mayoría de los buques encargados corresponde a una carga superior a los 12.500 TEU. Finalmente cabe destacar la importancia del transporte contenerizado en nuestro país, ya que en las comparaciones de crecimiento interanual siempre se ha encontrado superior tanto a la media mundial como a la media europea, incluso ha sufrido en menor medida la crisis que sus países vecinos. Considero que esta situación de fortaleza no solo se debe a la posición geográfica clave de nuestro país y también es importante la labor del Estado Español para mantener este escenario y situar a los puertos españoles entre los más importantes a nivel mundial en el tráfico de contenedores. 5. BIBLIOGRAFÍA • Ingrid Mateo-Mantecón, Elsa Rodríguez, Jonathan Ruiz, Pedro Casares- Hontañón, Pablo Coto-Millán. (2014) Estudio de la concentración y algunos determinantes del tráfico de contenedores • Milton Guzmán. (2004) Macroeconomía y Comercio Marítimo Internacional. • UNCTAD (2021) INFORME SOBRE EL TRANSPORTE MARÍTIMO. 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