La ciudad y las tangencias: acercamiento al entorno de la Estación de San Bernardo

RU BOOKS Colección INVESTIGACIONES IdPA_02 2016 DEPARTAMENTO DE PROYECTOS ARQUITECTÓNICOS ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE ARQUITECTURA UNIVERSIDAD DE SEVILLA ARQUITECTURA YCIENCIAS DE LA CONSTRUCCIÓN INSTITUTO UNIVERSITARIO u U N I V E R S I D A D D E S E V I L L A ARQUITECTURA YCIENCIAS DE LA CONSTRUCCIÓN INSTITUTO UNIVERSITARIO u U N I V E R S I D A D D E S E V I L L A ARQUITECTURA YCIENCIAS DE LA CONSTRUCCIÓN INSTITUTO UNIVERSITARIO u U N I V E R S I D A D D E S E V I L L A ARQUITECTURA YCIENCIAS DE LA CONSTRUCCIÓN INSTITUTO UNIVERSITARIO u U N I V E R S I D A D D E S E V I L L A DEPARTAMENTO DE PROYECTOS ARQUITECTÓNICOS ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE ARQUITECTURA INVESTIGACIONES DEPARTAMENTO DE PROYECTOS ARQUITECTÓNICOS 2016 www.departamento.us.es/dpaetsas Colección Investigaciones IdPA_02 Edición: Departamento de Proyectos Arquitectónicos Avda. Reina Mercedes, 2, 41012 Sevilla RU books Plaza Ruiz Valle, 29008 Málaga Dirección: Juan José Vázquez Avellaneda Coordinación IdPA_02: Pablo Diañez Rubio Comité científico: Pablo Diañez Rubio Luz Fernández-Valderrama Aparicio Francisco Montero-Fernández Rosa María Añon Abajas Antonio Barrionuevo Ferrer José Enrique López-Canti Morales Secretaría dPA: Teresa Paramás Contreras Alfonso García Fernández Portada: Recolectores Urbanos Diseño colección: Recolectores Urbanos Impresión: Ulzama Todos los derechos reservados. Esta publicación no puede ser reproducida ni en parte, ni registrada, ni transmitida por un sistema de información de ninguna forma ni en ningún medio, sea mecánico, fotoquímico, electrónico, por fotocopia o cualquier otro. 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Towards public space projects in European Post-war Gonzalo Díaz-Recasens Montero de Espinosa 87 Las sedes universitarias de Sevilla en la construcción de la ciudad Javier Tejido Jiménez 97 El proyecto estratégico como metodología para la ordenación integral territorial, urbanística y arquitectónica: los poblados de colonización agraria del siglo XX en el espacio del Bajo Guadalquivir. José Manuel Ojeda García 123 Aspectos arquitectónicos de las Atarazanas de Sevilla. Permanencia y transformación Julia Molino Barrero 141 Procesos colaborativos en la arquitectura contemporánea: ¿Creatividad colectiva? Amanda Martín-Mariscal / Luz Fernández-Valderrama Estrategias Urbanas 163 El diseño de herramientas analítico-prospectivas para la regeneración integrada de barrios: atlas potencial de terapias urbanas L. Fernández-Valderrama / I. Rovira / Mª S. Mendoza / S. Rodríguez / C. Ureta / JA. Duarte / M. Fernández / A. Martín-Mariscal / R. Casado / X. Galleguillos / G. Aranda / R. Puente / D. López / F. Pazos 187 Itinerarios y Paisajes Culturales Urbanos. Cuatro rutas por Córdoba y su Patrimonio Desaparecido durante los siglos XIX y XX Teresa Barrie Zafra 209 La ciudad peatonal. Integración en la planificación urbana y territorial. Sevilla y su territorio desde la movilidad peatonal G. Díaz-Recasens / M. Algarín / C. Díaz-Recasens / G. Díaz-Recasens / I. de la Lastra / JL. Cañavate / C. Corral 223 Estrategias de investigación urbana. Ciudad continua, la unidad verde Luisa Alarcón González / Francisco Montero Fernández 239 Domesticar LA CIUDAD. (II) Estrategias del habitar. El proyecto de vida en los espacios comunes de la ciudad Rafael Casado Martínez / Antonio J. Herrero Elordi / Luz Fernández-Valderrama Aparicio 255 Sevilla Ciudad Fluvial. Ciudad de la Justicia Antonio Barrionuevo Ferrer Estrategias Territoriales 275 Parajes demediados Félix de la Iglesia Salgado / José Enrique López-Canti / José Ramón Moreno Pérez 297 Observatorio proyecto Oga’i. Evaluación del impacto producido por el proyecto Oga’i en las comunidades Mbya-Guaraní. Habitabilidad y entorno María Prieto Peinado / Dolores Gutiérrez Mora 313 Arquitectura y fetiche en la Costa del Sol Juan José Vázquez Avellaneda Aportaciones críticas y documentales 333 La Jefatura Superior de Policía de Sevilla en la Gavidia: La caja de cristal Cristóbal Miró Miró 355 La ciudad y las tangencias: acercamiento al entorno de la Estación de San Bernardo Esther Mayoral Campa 373 Algunas ideas sobre arquitectura y sostenibilidad Esther Mayoral Campa / Maribel Alba Dorado / Melina Pozo Bernal Colección INVESTIGACIONES. IdPA_02 2016 355 Resumen El ferrocarril desde su origen ha sido un instrumento de transformación urbana y territorial. Es decisivo en la formación de la ciudad contemporánea. El ferrocarril es algo más que un elemento de transformación física de la ciudad y su entorno. Desde su aparición es un símbolo de la modernidad, representa la dualidad hombre-máquina, la idea de incertidumbre ante un futuro de cambios rápidos. El progreso se manifiesta en el ferrocarril más que en ningún otro elemento de la cultura contemporánea, altera para siempre la percepción de los tiempos y los espacios de la ciudad. El ferrocarril representa lo positivo y lo negativo que el progreso aporta al hombre. Este juego de dualidades en distintos grados hace que éste se pueda entender como un elemento de tangencia más allá del concepto físico que ésta define. En este artículo, se establece un recorrido por los elementos, que de alguna manera determinan que ha supuesto y supone el ferrocarril para la ciudad de Sevilla, desde el punto de vista del que va a actuar sobre ella. Este análisis aborda la Estación de San Bernardo y su entorno. Usando el concepto de tangencia como argumento que nos traslada desde el análisis historiográfico hacia los inseguros caminos del proyecto de arquitectura. Palabras clave: Ciudad, Patrimonio, Proyecto, Arqueología Industrial, Sevilla Abstract Since its origin the railroad has been an instrument of urban and territorial development. It was essential in the formation of the contemporary city. The railroad was something more than an element of physical transformation of the city and its environment. Since its appearance, not only has it been a symbol of modernity, but it also has represented the man-machine duality, and the idea of uncertainty before a future of rapid changes. Progress is demonstrated in the railroad more than in any other element of the contemporary culture, altering forever the perception of the times and the spaces of the city. The railroad represents the positive and the negative aspects that progress contributes to man. This game of dualities in different degrees has made it possible to understand the railroad as an element of tangency beyond the fisical concept that it defines. This article establishes an itinerary over the elements that show how the railroad affects the city of Seville, from the point of view of someone who has to act over this reality. This research deal with the San Bernardo Station, its neighbourhood and outskirts. The concept of tangency is used as an argument to move ourselves from the historical analysis to the insecure pathway of the architectural project. Key words: City, Heritage, Project, Industrial Archaeology, Seville LA CIUDAD Y LAS TANGENCIAS: ACERCAMIENTO AL ENTORNO DE LA ESTACIÓN DE SAN BERNARDO Esther Mayoral Campa Dpto. Proyectos Arquitectónicos. ETSAS. Universidad de Sevilla LA CIUDAD Y LAS TANGENCIAS: ACERCAMIENTO AL ENTORNO DE LA ESTACIÓN DE SAN BERNARDO 356 La influencia del ferrocarril desde sus orígenes hasta la actualidad, sobre el territorio y la ciudad, es indiscutible. Su influencia es decisiva en la formación de la ciudad contemporánea. Es uno de los agentes responsables de la creación de un área metropolitana en las ciudades europeas, posibilitando la aparición de un concepto de periferia, ligado a una idea de complejidad desconocida hasta que no se superan las murallas medievales. Pero el ferrocarril es algo más que un elemento de transformación física de la ciudad y su entorno. Desde su aparición es un símbolo de la modernidad. El elemento que mejor representa la dualidad hombre-máquina, la idea de incertidumbre ante un futuro de cambios rápidos, donde el progreso se manifiesta más que en ningún otro elemento de la cultura contemporánea, alterando para siempre la percepción de los tiempos y los espacios de la ciudad. En este artículo, se establece un recorrido por los elementos, que de alguna manera determinan que ha supuesto y supone el ferrocarril para la ciudad de Sevilla, desde el punto de vista del que va a actuar sobre ella. Este análisis de la antigua Estación de San Bernardo y su entorno, pretende superar el análisis historiográfico. Para ello se establece un argumento, basado en un concepto que actúa como hilo conductor –tangencia– y que nos traslada hacia los inseguros caminos del Proyecto de Arquitectura. La especulación en torno a la idea de tangencia se transforma en eje de la investigación. Tangencia como metáfora de la modernidad. Tangencias que encontramos en todos los ámbitos del mundo contemporáneo, y que a través de una realidad física como el ferrocarril nos introduce en un mundo de encuentros y desencuentros. En una ciudad como Sevilla, en la que una difícil modernidad hace que pasado y futuro apenas converjan en un punto. Una Tangencia. El ferrocarril “El trabajo del hombre había triunfado sobre la naturaleza, y suprimiéndose la distancia que por tantos siglos había separado a aquellas ciudades, se unieron con lazos de hierro para no separarse jamás”1. La relación de la ciudad de Sevilla con el ferrocarril se puede vincular a la situación de paradoja que atormenta a los hombres desde el momento en que se alcanza la [ 1 ] Antón Rodríguez, Eduardo: Guía del viajero por el ferrocarril de Sevilla-Cádiz. Sevilla: Colegio Oficial de Aparejadores y Arquitectos Técnicos de Sevilla, 1985, pp. 15. Fig. 1. Estación de San Bernardo, año 1999_fotografía de la autora Colección INVESTIGACIONES. IdPA_02 2016 357 era maquinista, que se traduce en el enfrentamiento entre dos mundos el natural (humano) y el artificial (máquina). Por un lado, hay una aceptación de los valores del progreso en el texto anteriormente citado. El ferrocarril supone para la ciudad una conexión fundamental, en un momento en el cual la vía de comunicación histórica, el río, está comenzando su declive en favor del puerto de Cádiz. Por tanto, la conexión Sevilla- Cádiz se sustituye, y se establece por vez primera una relación entre ciudades y territorio absolutamente contemporánea. Por otro, el rechazo a ese mundo artificial, se traduce en afirmaciones como esta: “Afirmo sin lugar a dudas, que la vía férrea inauguró una nueva civilización, la civilización maquinista que ha comenzado por destruirlo todo. Sin embargo, fomentó también nuevas iniciativas y medios constructivos de una armoníade la que tendré que hablarmuy distinta de las anteriores”2. Sin embargo, ¿está la ciudad preparada para este cambio?. Sevilla rechaza el ferrocarril desde el momento de decidir su trazado. Este rechazo subsiste en las estructuras más profundas de su entramado social y psicológico. La ciudad niega el progreso en su acepción metafísica, y asume la dialéctica que describe el texto de Le Corbusier, de la difícil asimilación del mundo maquinista por el hombre, recorriendo este espacio histórico desde la fascinación al rechazo por la idea de progreso. Los valores enfrentados que representa el ferrocarril, o que concurren en él, se pueden entender, físicamente en la ciudad. Se establece una nueva barrera de separación que acentúa el carácter dual de la ciudad, centro-periferia. La manifestación del carácter dual del ser humano en el arte es universal, el ferrocarril y su no aceptación en los primeros momentos de la modernidad como elemento bello, pertenece a un espacio intelectual del hombre, en el cual todavía no hay una aceptación de lo feo, como categoría estética. Kant sostiene en la Crítica del Juicio, que toda obra de arte puede promover cualquier sentimiento, independientemente del horror que éstos puedan despertar. “Lo siniestro es límite y condición de lo bello”3, lo que nos conduce, otra vez, hacia un mundo dialéctico. El tren es siniestro y es bello al mismo tiempo. Es sucio, mortal, une y separa a las personas. El tren construye la metáfora de la vida de los hombres. El cine, como expresión artística, y concretamente Alfred Hitchcock, son quizás los que mejor describen esa capacidad del ferrocarril, “En un tren se puede huir, puede alguien esconderse, puede otro perseguirle... en un tren la vida se encierra en un microcosmos y las tensiones se concentran, desde un tren se ve pasar el mundo”4. El tren recrea un mundo de sensaciones concentradas, el ferrocarril hace explícitas las tensiones de la ciudad, e introduce una mirada nueva sobre ésta. Esa capacidad [ 2 ] Corbusier, Le: Por las cuatro rutas. Barcelona: Gustavo Gili. Colección Arquitectura y Crítica, 1972, pp.160. [ 3 ] Trías, Eugenio: Lo bello y lo siniestro. Barcelona: Ariel, 1999. La dialéctica entre lo bello y lo siniestro es la base ideológica de este ensayo, en la que se realiza un análisis de unas categorías estéticas, que desde la modernidad se relacionan. [ 4 ] Tebar, Juan: “Cuando Hitchcock se sube al tren”. Trenes de Cine. Madrid: RENFE, Castalia, 1994. La idea de dualidad relacionada con Hitchcock y el tren está sacada del artículo del crítico de cine. Hay una explicación más extensa en el libro El cine según Hitchcock, que transcribe una entrevista entre el cineasta inglés y Francois Truffaut. (Madrid: Alianza editorial, 1974, 1998). LA CIUDAD Y LAS TANGENCIAS: ACERCAMIENTO AL ENTORNO DE LA ESTACIÓN DE SAN BERNARDO 364 Todo ese mundo periférico en el que se ubica San Bernardo es ajeno a la identidad de su población. Barrio de cofradías, de toreros. Tiene una enorme actividad cultural relacionada con la ciudad histórica. Barrio obrero con una profunda contradicción entre su realidad física y económica y sus expectativas sociales y culturales. El primer elemento que radicaliza ese rechazo al mundo de la periferia es la Fundición de Artillería. Resulta sorprendente que un elemento de la envergadura de este edificio, no sea un símbolo ineludible para la población del barrio. La Fundición de Artillería data de 1565, de propiedad privada es comprada por el estado en 1634. Según investigaciones históricas parece que es anterior a la fundación de la fábrica, puesto que ya aparece en los grabados de Hoefnagle(1565-1567), como un núcleo de casas de cierta importancia9. Aunque su morfología reticular lo aleja de un origen musulmán, parece ser que existió un arrabal musulmán, almohade, en ese lugar, llamado Benaliofar, desaparecido tras la conquista de la ciudad por Fernando III. En el siglo XVI resurge el barrio en torno a la ermita de San Bernardo, cercana a los jardines de la Buhaira, que posteriormente se conocerá como Huerta del Rey. La fábrica de Artillería se implanta en el barrio como un vasto elemento, alejado de las proporciones domésticas que éste tiene, eliminando en su ampliación, cuando ya es estatal, parte del tejido residencial del barrio. Podemos imaginar que las expropiaciones de éstas no fueron aceptadas por la población. La ampliación y modernización de la fábrica de Artillería coincide en el tiempo con la implantación de una serie de instalaciones fabriles impulsada en el siglo XVIII por la Casa Real en Sevilla10. Por tanto, en Sevilla hay en este periodo una creciente actividad industrial, con la implantación extramuros de una serie de estructuras edilicias, que van a tener una enorme importancia en la colonización del territorio exterior. La fábrica de Tabacos, Casa de la Moneda, la Maestranza de Artillería [ 9 ] Los datos históricos se han obtenido del Texto Refundido del Planeamiento de San Bernardo 1986, en el avance del análisis histórico. [ 10 ] Almuedo Palma, José: Ciudad e Industria. Sevilla 1850-1930. Sevilla: Excma. Diputación Provincial de Sevilla,1996, pp. 35. Fig. 3. Planimetría de la zona del barrio de San Bernardo 1777 y 1918, fotomontaje de la autora Colección INVESTIGACIONES. IdPA_02 2016 365 y la fábrica de Salitre, operaciones que durante mucho tiempo van a suponer la transformación más radical del concepto de ciudad hasta ese momento aceptado. Tampoco los beneficios de la fundación de Artillería revertían sobre el barrio de una forma directa11, ya que al tener un carácter estatal ni las decisiones sobre ella ni las consecuencias de éstas se decidían aquí. La estructura física de la fábrica de Artillería constituye además una barrera física entre San Bernardo y su vínculo con el centro: el camino hacia la puerta de la Carne, lo que simbólicamente supone una barrera impuesta desde el exterior con su identidad. Este cúmulo de circunstancias, provoca rechazo frente a esta estructura industrial. Rechazo casi endémico con respecto a todo lo que signifique cultura industrial y que afecta al barrio a lo largo de la historia. San Bernardo está lo suficientemente cerca del centro como para dejar sentir su influencia, pero demasiado lejos para pertenecer a él. Esto genera toda un área de incertidumbre entre la ciudad central y su homotética, un espacio tensionado por dos polos de atracción. La evolución de este espacio intermedio nos da muchas de las claves para entender la posterior implantación del ferrocarril en la zona y sus consecuencias. En este espacio intersticial entre la ciudad y San Bernardo se van a ensayar algunas de las formas urbanas que definen los espacios de la periferia, siempre muy relacionadas con las características que históricamente tuvo la zona. En las futuras relaciones del barrio con la ciudad va a ser fundamental la ubicación de la fábrica de Tabacos (comienza a construirse en 1728) y la formación de la calle San Fernando. La repercusión de este edificio en el exterior de la ciudad, su importancia económica y física, confiere a la puerta de Jerez y su prolongación hacia el prado de San Sebastián un gran protagonismo en la ciudad, relegando la puerta de la Carne a un segundo plano. Además, el abovedamiento de río Tagarete en la calle San Fernando es el primer germen de su posterior desaparición en favor del ferrocarril. Desaparecido el Tagarete, el barrio tiene una esperanza de unión a la ciudad. En este contexto, se toma la decisión de que el trazado del ferrocarril pase de nuevo tangente a San Bernardo. Una tangencia sobre tangencia, el hierro sobre el agua, otra barrera infranqueable que separa al barrio de sus anhelos. El barrio sufre una nueva imposición, el ferrocarril, y una nueva decepción puesto que tras el derribo de la muralla casi hace realidad sus sueños de continuidad con la ciudad histórica. Para la población, que nunca aceptó su situación periférica, la llegada del ferrocarril al barrio de San Bernardo, supuso la renuncia definitiva a salir del aislamiento respecto a la ciudad central. Las paradojas de la modernidad que tan radicalmente se viven en la ciudad, se acentúan en este pequeño entorno en el cual lo precario, lo contradictorio, lo discontinuo no forma parte de la adjetivación del lugar sino que están presentes en la propia génesis de éste. [ 11 ] Almuedo Palma, José: Op. Cit. pp. 35. LA CIUDAD Y LAS TANGENCIAS: ACERCAMIENTO AL ENTORNO DE LA ESTACIÓN DE SAN BERNARDO 366 Las vías del tren acentúan la frontera y vuelven a definir un dentro y un afuera. De un lado de las vías encontramos una ciudad que acepta al ferrocarril en su lejanía inmediata, sin que su presencia amenace o reste protagonismo a los símbolos del centro. El ferrocarril para los habitantes del centro es un elemento de ocio más que se instala en la periferia, junto a la feria de ganado y las huertas. Actitud que denota el rechazo de los habitantes de la ciudad central al ferrocarril como símbolo de modernidad. En San Bernardo, la actitud frente al ferrocarril es un rechazo profundo que lleva a la población del barrio, incluso a amenazar con la quema de la estación12. Para los habitantes de la periferia, el ferrocarril es la reafirmación de su condición, es la jaula de hierro que los oprime y rige el destino de los Hombres tal y como afirma Max Weber13. El trazado del ferrocarril aísla a San Bernardo e integra como parte de la ciudad el espacio intersticial que queda entre ambos. La situación de la estación de Cádiz en un lugar tan apartado de los flujos del centro no es casual. Como consecuencia de la implantación del ramal del ferrocarril en la zona noroeste de la ciudad, se pierden los paseos públicos que se extendían desde la plaza de Armas hasta la puerta de la Barqueta. Entre la población del centro subyace un claro sentimiento de oposición a situar la nueva estación en un lugar que hiciera perder a la ciudad otro de sus espacios de esparcimiento, el prado de San Sebastián, que era originalmente el lugar donde se iba a instalar la estación. Estos terrenos ocupados por la feria de Abril, tenían más valor para la burguesía de la ciudad como espacios de ocio que como nueva vía de comunicación. Resulta sorprendente que una burguesía fundamentalmente comercial y ganadera le dé la espalda al ferrocarril. La estación con su situación con respecto a la ciudad confirma la actitud de rechazo de la ciudad central al arrabal histórico. El edificio consta de una fachada neoclásica que representa los valores del poder central hacia el nuevo espacio de la ciudad. Sin embargo, oculta el barrio de San Bernardo tras la marquesina y las tapias del ferrocarril, poniendo un espejo de realidad al barrio y situándolo más que nunca en la periferia. La dualidad de lo moderno, la dualidad de la ciudad se solidifica en el edificio de la estación. La estación trata de colonizar un espacio extramuros con una presencia edilicia. Pero el edificio carece de fuerza física o psicológica para competir con preexistencias como la Fábrica de Tabacos, el Alcázar o la presencia abstracta de las puertas de la ciudad. Sólo consigue realizar un débil gesto urbano, posterior a su implantación, que quiere enmendar una localización fallida, estableciendo un eje con dirección hacia la puerta de Jerez. [ 12 ] Suarez Garmendia, Jose M.: “El ferrocarril y su influencia urbanística”. Arquitectura y urbanismo en la Sevilla del S. XIX. Sevilla: Excma. Diputación Provincial de Sevilla, 1987. Existe una explicación extensa de las implicaciones urbanas y arquitectónicas del ferrocarril en la ciudad de Sevilla en este capítulo del libro. [ 13 ] Berman, Marshall: Todo lo sólido se desvanece en el aire. Madrid: Siglo XXI de España Editores, 1999, pp. 80. Estas ideas están en el contexto de la exposición que hace Berman sobre los distintos posicionamientos de pensadores contemporáneos frente a la modernidad. Colección INVESTIGACIONES. IdPA_02 2016 367 Se sitúa la estación en un lugar carente de importancia para la ciudad y posteriormente se dignifica su acceso con un paseo ecléctico, el de la avenida de Cádiz, con tan poco acierto que hasta muy avanzado el siglo este espacio no es más que unas líneas dibujadas en el suelo. Incapaz de generar ciudad, la operación urbana en torno a la estación queda en una impotente operación de maquillaje, que quiere potenciar una axilalidad clásica que introduzca al edificio industrial en el mundo urbano y estable de la ciudad central. La estación es un monumento abandonado a su suerte desde el mismo día de su inauguración. La avenida que quiere monumentalizar el edificio, incluso en la actividad que propone, un paseo de caballos, deja entrever la profunda dualidad que introduce el ferrocarril en la ciudad. Por un lado, una forma de espacio público tradicional en un lugar al que nadie va a pasear, por otro una forma de entender lo público que lleva implícitos todos los valores de la modernidad, el ferrocarril. La precariedad es, por tanto, un concepto que se vincula en un nivel abstracto a la modernidad y que podemos encontrarlo unido tanto al espacio urbano de la estación como al edificio. Nexos y vacíos. El lugar teórico del proyecto. “Crear un lugar significa poner límites, delimitar introduciendo un espacio o vaciándolo”14. La ciudad central se vacía y la periferia se llena. Estas dos formas de entender el espacio urbano, tan radicalmente opuestas, replantean la interpretación de la ciudad en un plano dialéctico, “Los límites constituyen uno de los principales componentes del tramado de formas y conceptos desde los cuales las sociedades tejen la cultura”15. Los lugares del centro responden a unas características sociales y culturales, distintas a los lugares de la periferia, en gran medida marcados por su forma de [ 14 ] Barañano de, Kosme: “Geometría y tacto: la escultura de Eduardo Chillida”. Chillida 1948-1998. Madrid:Museo Nacional Centro de Arte reina Sofía, 1998, pp. 25. [ 15 ] Butler, Frances.: “Sombras”, Revista Fisuras nº6. Junio 1998, pp.4. Fig. 4. Planimetría original de la estación, archivo de RENFE y fotomontaje de la autora sobre foto aérea 1926 LA CIUDAD Y LAS TANGENCIAS: ACERCAMIENTO AL ENTORNO DE LA ESTACIÓN DE SAN BERNARDO 368 entender los límites, marcados por la inestabilidad que supone el no tener un límite físico concreto. El espacio se define por una multiplicidad de fenómenos de carácter dinámico alejados de la firmeza conceptual que aporta la muralla. Dentro de una ciudad que tiene como mayor referente el espacio construido del centro, el vacío de la periferia produce un enorme malestar, malestar que se traduce en una necesidad de llenar y acotar estos vacíos. El siglo XX se caracteriza en la zona que estamos analizando por la consolidación del espacio construido frente al espacio vacío. Los dos grandes vacíos que surgen históricamente, el ligado a San Bernardo, el Ferrocarril y el Prado se han ido colmatando de edificios, en una multiplicidad de ciudades inconexas en la cual los nexos, puentes, pasadizos, etc. tienen una gran relevancia a la hora de interpretar el territorio. La ciudad continúa, en este siglo, colonizando esta parte de la periferia de forma fragmentaria a través de la construcción de edificios, que por su gran escala y por su vinculación a estructuras generales de Sevilla han pretendido crear ciudad, alejándose de actitudes pertenecientes a la cultura arquitectónica y urbana. La creación de los límites ha sido aleatoria y casual, la ausencia de proyecto arquitectónico ha generado estructuras vacías, en su sentido más amplio, con las que la ciudad no ha sabido qué hacer. Los dos grandes vacíos de la zona el -Prado y los terrenos afectados por el ferrocarrilse han ido colmatando hasta perder parte de su riqueza conceptual como espacios intermedios en una ciudad que hasta hace poco tiempo ha planteado unas relaciones muy simples entre centro y periferia. Espacios que superan esta dualidad e introducen nociones más actuales en las que conceptos como ambigüedad y heterogeneidad aportan riqueza a los mismos. La construcción de los límites de estos vacíos ha estado marcada por la especulación, provocando la ausencia de lugar. A presencias edilicias de gran escala, como la fábrica de Tabacos, la fábrica de artillería, el cuartel de artillería o la estación de San Bernardo, se unen, ya a mediados del siglo XX, edificios ligados a infraestructuras, como el proyecto para la estación de autobuses, o el mercado de la puerta de la Carne. La estación de autobuses (1938-1944) supone una de las aportaciones contemporáneas a estos espacios de la ciudad y a la arquitectura de Sevilla. Articula los dos vacíos del Prado y el ferrocarril, generando mediante la construcción de un vacío de menos escala y un edificio límite que construye la fachada al Prado, un edificio frontera entre los dos espacios. Y en la mejor tradición moderna integra un programa complejo de infraestructura y viviendas, reforzando el eje este-oeste de la ciudad, colapsado por el ferrocarril. Tanto la estación como el mercado de la puerta de la Carne (1927-1929) suponen la consolidación de itinerarios ya existentes en los primeros planos de la ciudad. Tratan de articular retazos de ciudad que sin un claro objetivo urbano proponen un espacio gobernado por el mercado. El concepto urbanístico de ensanche trata de superponerse a un trazado en planta, marcado por el intento de la estación de San Bernardo por asirse a la ciudad, mediante la avenida de Cádiz. Esto provoca una profunda contradicción entre el concepto urbano y la realidad construida, que contribuye a la indefinición formal de este espacio de la ciudad. Colección INVESTIGACIONES. IdPA_02 2016 369 En la colmatación de este espacio a partir de los años sesenta los procesos de crecimiento están vinculados a operaciones especulativas. Habría que destacar en este contexto la operación inmobiliaria de la promotora Sairu, que propone el límite este del Prado mediante la generación de un pequeño ensanche, en el que manzanas residenciales generan un nuevo fragmento de ciudad. Con la desaparición del ferrocarril, en los años noventa, reaparece como perspectiva el viejo anhelo de San Bernardo, su unión con el centro. Pero el concepto de espacio aislado, de corpúsculo de ciudad y la especulación pueden más que éstos anhelos. En los años ochenta, el nuevo plan general de la ciudad va a intentar la revitalización y rehabilitación del barrio, pero estas operaciones acabarán convirtiéndose en la banal sustitución de la estructura poblacional del barrio y de su caserío, construyendo una imagen tópica y comercial de lo que era el barrio. Las vías del tren se sustituyen por vías de tráfico rodado y los vacíos se colmatan poco a poco, el Prado se ha convertido en un parque decimonónico, rodeado de verjas y la estación en su obsolescencia ha quedado definitivamente asfixiada por la alta densidad residencial de un espacio convertido en la milla del oro. Los vacíos se vallan o se edifican, la indeterminación del vacío se destruye, lo no reglado se elimina. Los límites no se proyectan y el lugar no se construye, el vacío es un residuo entre parcelas de suelo, que basan su arquitectura en la rentabilidad económica. Se ha perdido la posibilidad de potenciar la idea de lugar. El ferrocarril supone para la zona un espacio de vacío cultural, de vacío físico, de vacío sentimental, secuencia de espacios con tiempos distintos que conforman un lugar intermedio. Umbrales de ciudad configurados por la totalidad de la ausencia y la escasez de las presencias, en los que la ciudad puede tener puntos de encuentro. En un contexto de espacios estancos, como este en el que los llenos y vacíos apenas se relacionan, encontramos como elementos de referencia esenciales los nexos de unión entre los mundos tangentes. En el caso de San Bernardo y su entorno, la estación juega un papel fundamental en las relaciones transversales. La estación es la presencia física de la existencia de un límite, el ferrocarril que queda oculto. Representa para el centro la conexión con el exterior, y para San Bernardo el aislamiento. Para resolver el agravio, un túnel, conexión transversal bajo las vías, que pone en contacto el exterior con el interior. Sonda que nos introduce en un espacio de la ciudad como a Alicia en la madriguera. El carácter industrial del barrio prevalece sobre cualquier otro, y se generan unos procesos evolutivos muy relacionados con los de cualquier industria, de implantación, auge y obsolescencia. Durante la segunda mitad del siglo XX, San Bernardo sufre un paulatino abandono, existiendo incluso un plan que preveía un centro comercial en su lugar. Encontramos, en definitiva, una situación definida por la relación entre una preexistencia urbana y una edilicia, que se unen y separan a través de una tangencia física. Dos presencias físicas potentes que en su evolución han ido sufriendo transformaciones que los han llevado desde un origen como colonizadores de la periferia incierta, hasta la decadencia como periferia interior de la ciudad heterogénea. LA CIUDAD Y LAS TANGENCIAS: ACERCAMIENTO AL ENTORNO DE LA ESTACIÓN DE SAN BERNARDO 370 El límite que definía las dualidades de la zona, al igual que ocurre a una escala mayor, ha ido transformándose con el transcurrir del tiempo. Desde un origen natural, como afluente del Guadalquivir, pasando por una segunda naturaleza industrial (el ferrocarril), hasta ser absorbido por la ciudad como avenida. El problema del límite siempre presente, situación no resuelta en la actualidad. Tras el desmantelamiento del ferrocarril se produce la apertura de una avenida, que se adapta al trazado que tuvo éste, e introduce cierta apertura hacia el barrio, pero que sigue manteniendo la misma postura conceptual, que la avenida de Cádiz. La situación de la estación en la ciudad, una vez eliminado el ferrocarril, puede asumir un papel que nunca tuvo, el de conexión en vez de límite de dualidades. La situación actual del espacio límite entre San Bernardo y la estación reproduce con otra forma urbana al ferrocarril. Una avenida lo ha sustituido, pero se ha perdido la oportunidad de generar un espacio más rico de frontera, que de una vez por todas relacione los espacios inconexos de la ciudad. Por tanto, proyectar la estación de San Bernardo parte de dos premisas claves para entender su espacio. En primer lugar, el concepto de proyecto de arquitectura como generador de ciudad. Por otro, la importancia de los nexos en la zona. Abordar el proyecto de la estación tiene como inicio de la reflexión, la huida del entendimiento de ésta como solar, idea relacionada con parámetros económicos más que arquitectónicos. Esto supone también una conceptualización de la ciudad existente, como espacio topográfico, como paisaje urbano. El proyecto debe centrarse en una nueva definición de los límites de la estación, donde una visión de la ciudad en planta, sea sustituida por un trabajo con el espacio. Por otra parte, elementos presentes en el entorno de la estación como los puentes, los pasadizo, en general, los nexos, que construían las relaciones transversales de la ciudad en relación con la estación, nos acercan aún más a ese entendimiento Fig. 5. Imagen actual del entorno de la estación de San Bernardo_Fotografia Melina Pozo bernal Colección INVESTIGACIONES. IdPA_02 2016 371 de la ciudad como topografía, y nos dan alguna claves para transformar el lugar, acciones que manipulan la realidad en un constante diálogo entre el edificio y su entorno. Excavar, construir sombras, convertir el lugar en una encrucijada, pueden ayudarnos a entender la relación del edificio y su entorno. En este caso, el lugar del proyecto lo conforma el propio proyecto, un espacio teórico, imposible si lo enfrentamos a la realidad de la zona, que propone desde el proyecto de arquitectura una forma de entender la ciudad. La elaboración de un proyecto en la estación de San Bernardo pasa por la definición de los límites del proyecto y del tiempo de la ciudad que se va a utilizar como material, entendiendo el proyecto de arquitectura como especulación teórica. El material de lo que no es, de lo imposible, de lo que se aleja de la realidad, nos interesa en la medida en que aporta un grado de libertad a la investigación. Investigación que más allá de la propia propuesta, es un pretexto para reflexionar sobre los límites del lugar, en el sentido metafísico del término, y para investigar sobre el concepto de vacío que preside este espacio de la ciudad. Fig. 6. Acuarela analítica de los espacios de la estación_Esther mayoral Campa Fig. 7. Croquis sección de ideas de proyecto sobre la estaciºón_Esther Mayoral Campa LA CIUDAD Y LAS TANGENCIAS: ACERCAMIENTO AL ENTORNO DE LA ESTACIÓN DE SAN BERNARDO 372 Bibliografía ALMUEDO PALMA, José: Ciudad e Industria. Sevilla 1850-1930. Sevilla: Excma. Diputación Provincial de Sevilla,1996. ANTÓN RODRÍGUEZ, Eduardo: Guía del viajero por el ferrocarril de Sevilla-Cádiz. Sevilla: Colegio Oficial de Aparejadores y Arquitectos Técnicos de Sevilla, 1985. AAVV: Sevilla extramuros. La huella de la historia en el sector orienta de la ciudad. Sevilla:Universidad de Sevilla, 1998. Definición de “Humilladero “como elementos sagrados, cuya divinidad a la que se encomendaban los caminantes, protegía el territorio”. BARAÑANO DE, Kosme: “Geometría y tacto: la escultura de Eduardo Chillida”. Chillida 1948-1998. Madrid:Museo Nacional Centro de Arte reina Sofía, 1998. BERMAN, Marshall: Todo lo sólido se desvanece en el aire. 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