Análisis económico de la potencialidad del sector aeronáutico sevillano

AT5_PAZOS_CASADO_MANUEL_LUI.DOC 1 ANÁLISIS ECONÓMICO DE LA POTENCIALIDAD DEL SECTOR AERONÁUTICO SEVILLANO Autores: Manuel Luis Pazos Casado, José Ignacio Castillo Manzano, Lourdes López Valpuesta y Mercedes Castro Nuño Departamento de Teoría Económica y Economía Política (Universidad de Sevilla) [email protected], [email protected], [email protected], [email protected] RESUMEN: Ante la elección de Sevilla como núcleo de desarrollo de determinados proyectos de la industria aeronáutica, como la construcción del superjumbo civil A380 o el establecimiento del centro de ensamblaje y entrega del avión de transporte militar A400M, se plantea el reto de convertir a su provincia en el tercer centro industrial del sector aeronáutico en Europa, junto a Toulouse y Hamburgo. Por ello, el objetivo principal de esta ponencia es mostrar la potencialidad de dichos proyectos aeronáuticos en la provincia de Sevilla, analizando sus posibilidades en cuanto a la generación de empleo se refiere. Partimos de la situación del sector aeronáutico a nivel mundial y, sobre todo, europeo, para descender después a la industria local, destacando la situación de oligopolio existente en cuanto a los fabricantes del producto final, así como la competencia presente en las empresas auxiliares. Por último, mediante la metodología input-output, se cuantifica en cifras el valor añadido que generaría en la provincia de Sevilla, el desarrollo de los proyectos aeronáuticos citados. PALABRAS CLAVE: industria aeronáutica, desarrollo local, impacto económico. AREA TEMATICA: 5. La actividad económica andaluza y cordobesa. AT5_PAZOS_CASADO_MANUEL_LUI.DOC 2 1. EL ENTORNO COMPETITIVO DEL SECTOR AERONÁUTICO: DEL OLIGOPOLIO NATURAL AL CLÚSTER. La absorción de la compañía McDonnell Douglas por la firma BOEING puso de manifiesto la apuesta norteamericana por el dominio del sector aeronáutico internacional. Sin embargo, la reacción europea a la creación de este gigante empresarial no se hizo esperar, produciéndose en el año 2.000 la consolidación en el negocio de la aviación civil del consorcio europeo EADS. Este consorcio está integrado por la compañía española Construcciones Aeronáuticas (C.A.S.A.), la francesa Aerospatiale Matra y la alemana Daimier-Chrysler Aerospace. EADS, que en la actualidad cuenta con cinco divisiones corporativas (Airbus y Espacio, Aeronáutica y Sistemas de Defensa y Civiles, y Aviones de Transporte Militar), es al mismo tiempo el socio mayoritario de Airbus, junto a la empresa británica BAe Systems, lo que ha posibilitado la inclusión de la industria aeronáutica española y andaluza en relevantes contratos, participando con ello de la política globalizadora marcada por EADS a medio plazo. Actualmente, la estructura de mercado dominante en el sector aeronáutico es el oligopolio, como se puede comprobar en el gráfico 1. Reparto del mercado aeronáutico entre las 8 principales compañías (volumen de negocio) 32% 17% 14% 10% 9% 8% 6% 4% Boeing EADS Lockheed Martin BAe Systems Raytheon Northop-Grumman Thales Finmeccanica Fuente: elaboración propia a partir de Memorias Anuales respectivas para 2.001. GRÁFICO 1 AT5_PAZOS_CASADO_MANUEL_LUI.DOC 3 Esta situación de oligopolio es fruto tanto de razones técnicas como políticas. La principal razón técnica obedece a la búsqueda de la Escala Mínima Eficiente (E.M.E.), es decir, producir al mínimo coste medio a largo plazo en un sector en el que abundan los costes fijos, y en el que todo parece indicar que, si dividimos la cantidad de aviones vendidos en el mundo anualmente, entre la E.M.E., obtendríamos un ratio reducido1. En cuanto a las razones políticas, nadie duda del apoyo que brinda la Administración estadounidense a su sector aeroespacial, muchas veces articulado a través de subvenciones militares mediante créditos de investigación de la NASA o del Pentágono. Siguiendo este mismo patrón, surge un impulso europeo al sector, del que EADS se puede considerar su principal resultado. En este sentido, existen dos fechas claves en el desarrollo de una política aeronáutica común en Europa: 1.968, coincidiendo con el lanzamiento del programa AIRBUS, en cuanto a la aviación civil; y 1.985, a raíz del acuerdo establecido sobre el EUROFIGHTER, en relación al negocio militar. El oligopolio, que existe en cuanto a los fabricantes del producto final, es compatible con un sector de empresas auxiliares muy dinámicas, en competencia abierta a nuevos proyectos y oportunidades de negocio, a pesar de que las barreras de entrada tecnológicas sean altas. Un ejemplo de ello es el hecho de que en Europa sólo existan cuatro empresas que fabrican aviones, pero en cambio, encontramos miles de empresas que les suministran materias primas y componentes. Estas empresas auxiliares se articulan espacialmente en la búsqueda de un objetivo: maximizar sus economías de aglomeración. Por economías de aglomeración entendemos el aumento de productividad de las empresas ubicadas en lugares donde la actividad económica es relevante. De este modo, los clusters y los polígonos industriales se suelen ubicar en grandes núcleos urbanos o industriales, en los que las empresas pueden acceder a una mayor gama de servicios a la producción, con menores costes. Además, las empresas emplazadas en estos clusters, no sólo cerca de sus empresas auxiliares sino también de sus competidoras, tendrán un rápido acceso tanto a las últimas tecnologías y procesos productivos, como a las nuevas posibilidades de negocio o a mercados emergentes en el sector. En resumen, y como nos enseña la Teoría Económica, el aislamiento conduce a pérdidas de productividad, ya sea a nivel macroeconómico, cuando un país opta por la autarquía, o a nivel microeconómico, cuando las empresas se localizan alejadas de toda actividad económica o fuera de los complejos empresariales (polígonos industriales, clusters, 1 Dicho ratio nos indica el número de empresas diferentes que podrían coexistir a largo plazo en una industria una vez que ésta alcance su madurez. AT5_PAZOS_CASADO_MANUEL_LUI.DOC 4 parques tecnológicos…). En el siguiente gráfico se recoge cómo el clúster mejora la eficiencia de las pymes en el sector industrial aeronáutico. Eficiencia de las pymes en el sector industrial aeronáutico a través del cluster ? GRÁFICO 2 Movimientos del entorno - Aceleración e incremento de la complejidad tecnológica - Condiciones restrictivas de la demanda a nivel mundial (alta volatilidad) en los últimos años - Elevada competencia con conglomerados industriales ya establecidos y con gran tradición (Hamburgo, Tolouse..) - Obtención coyuntural de grandes contratos (A400M, A380) BÚSQUEDA DE LA ESCALA MINIMA EFICIENTE El aumento de la actividad prevista exige una mayor dimensión para competir en el sector a nivel internacional. Problemática pymes en el sector aeronáutico - Insuficiencia de fondos propios - Dificultad de acceso a fuentes de financiación externas - Tradición de operar en mercados domésticos, proteccionistas y estables - Mentalidad gerencial de búsqueda de beneficios a corto plazo - Escasa cualificación RRHH y dificultad de acceder a cursos de formación - Baja productividad laboral BÚSQUEDA DE ECONOMÍAS DE AGLOMERACION Desde un punto de vista teórico, las pymes están limitadas respecto a la escala que pueden alcanzar. Desde un punto de vista empírico, las pymes del sector aeronáutico desempeñarán un papel esencial en el desarrollo local de la industria (con repercusiones en el empleo) y un elevado impacto indirecto e inducido. EFICIENCIA DE LAS PYMES A TRAVES DE MICROCLUSTER, DONDE SE CONSIGUE UN EQUILIBRIO ENTRE COOPERACION Y COMPETENCIA Fuente: elaboración propia a partir de Ferro Soto, C., Rodríguez Domínguez, M. y Vila Alonso, M. (2000). AT5_PAZOS_CASADO_MANUEL_LUI.DOC 5 El éxito final de un polígono o clúster se alcanzará si se consigue obtener una alta productividad laboral, la cual, se puede formular de la siguiente manera: PLi = f ( Ei, IPi , MIi, IDEi), siendo PLi = Productividad laboral del complejo empresarial i. Ei = Nivel de educación de los trabajadores del complejo empresarial i. IPi = Nivel de infraestructuras públicas en el entorno del complejo empresarial i. MIi = Marco institucional en el entorno del complejo empresarial i. IDEi = Índice de densidad en el complejo empresarial i, que mide las economías de aglomeración. La relación entre PLi y IDEi es circular, ya que cuanto mayor sea el IDEi, mayor será PLi, pero a medida que aumente la productividad, más empresas querrán ubicarse en el complejo y por tanto aumentará IDEi. Sólo aquellos complejos aeronáuticos que alcancen una PLi elevada, podrán mantenerse y seguir creciendo, dada la fuerte competencia del sector. 2. CUOTA DE MERCADO DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ESPAÑOLA. Según datos de ATECMA (Asociación Técnica Española de Constructores de Material Aeroespacial), a pesar de su todavía reducida dimensión2, el sector aeroespacial español atraviesa un periodo de expansión. En 2.001, la industria aeroespacial española facturó 2.661 millones de euros, dando empleo a más de 20.000 personas entre las distintas divisiones: el 73,8% correspondiente a aeronaves y sistemas, el 8,5% a motores, el 9,2% a equipos y el 8,5% restante a espacio. 2 En concreto, el volumen de negocio de nuestra industria aeronáutica, representa el 3,2 por ciento del total de la facturación total del sector a nivel europeo. AT5_PAZOS_CASADO_MANUEL_LUI.DOC 6 Comparativa de datos clave de la Industria Aeroespacial EMPLEO (personas) FACTURACIÓN CONSOLIDADA (millones euros) GASTO EN I+D (%) s/ facturación EXPORTACIONES (%) s/ facturación EUROPA 435.500 81.000 12,5 59 ESPAÑA 21.496 2.661 12,6 53,5 Fuente: elaboración propia a partir de datos de ATECMA para 2.001. TABLA 1 La tabla anterior nos muestra la consolidación en el año 2.001 de una tendencia positiva iniciada años antes por la industria aeroespacial española. Este desarrollo sostenido se ve favorecido por la participación de las empresas españolas en los programas europeos civiles y militares más importantes, propiciando la formación de polos industriales con favorables efectos sobre las economías regionales en las que se localizan, como el clúster empresarial del País Vasco, el complejo industrial en torno a la factoría de Illescas (Toledo) y a la planta de Getafe en Madrid, y sobre todo, el polo aeronáutico andaluz concentrado en las provincias de Sevilla y Cádiz. Esta evolución al alza se ha visto afectada inevitablemente por los efectos críticos que, sobre la industria aeronáutica mundial, han tenido los atentados terroristas de septiembre de 2.001, configurándose un nuevo entorno de actuación reflejado en una reducción del número de aviones operativos en las aerolíneas, y en nuevas estrategias de inversión, dominadas por la creciente preocupación por la seguridad aérea y el control de los movimientos en los aeropuertos. En realidad, este shock agravó el estancamiento iniciado ya durante el primer semestre del año 2.001, si bien todos los indicadores parecen apuntar a una recuperación sostenida de la demanda desde finales de 2.002, que permitirá el repunte del nivel de beneficios, probablemente en 2.004. Obviamente, todas estas previsiones están condicionadas a una disminución de la incertidumbre mundial. Si bien este clima de inestabilidad ha frenado el crecimiento del sector aeroespacial, la tendencia de la industria española en el último lustro, ha sido en cambio creciente, tanto en la facturación como en el empleo, superando notablemente el ritmo de crecimiento de la media europea, tal y como se aprecia en los dos gráficos siguientes. AT5_PAZOS_CASADO_MANUEL_LUI.DOC 7 Evolución cronológica empleo ESPAÑA-EUROPA 18.405 19.355 19.979 21.496 18.343 436.000 429.000 422.000 427.000 395.000 16.500 17.000 17.500 18.000 18.500 19.000 19.500 20.000 20.500 21.000 21.500 22.000 1997 1998 1999 2000 2001 Empleados 370.000 380.000 390.000 400.000 410.000 420.000 430.000 440.000 Empleados Empleados ESP Empleados EU Fuente: elaboración propia a partir de Informe Estadístico de ATECMA para 2.001. GRÁFICO 3 El aumento consiguiente en la producción refleja la consolidación experimentada por el sector español, orientado a la creación de empresas medianas y grandes con madurez y capacidad suficiente para participar en los programas de cooperación internacional, incorporándose así a un mercado cada vez más competitivo. Evolución cronológica facturación ESPAÑA-EUROPA 2.661 2.392 1.421 1.834 2.138 80,6 73,2 68,1 66,7 63,5 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 1997 1998 1999 2000 2001 Millones de euros 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Miles de millones de euros Facturación Consolidada España Facturación Europa (const. 2001) Fuente: elaboración propia a partir de Informe Estadístico de ATECMA para 2.001. GRÁFICO 4 AT5_PAZOS_CASADO_MANUEL_LUI.DOC 8 En lo referente a las inversiones en Investigación y Desarrollo, tan importantes en un sector de alta tecnología como el aeroespacial, destaca la evolución favorable que ha experimentado el gasto en I+D en la industria aeroespacial española durante los últimos cinco años, representando más del 12% de la facturación para el año 2.001, con lo que se sitúa al mismo nivel que en el caso europeo. Evolución del Gasto en I+D ESPAÑA-EUROPA 336 286 213 206 353 7,9 10,6 9,9 10,1 10,6 0 50 100 150 200 250 300 350 400 1997 1998 1999 200 2001 Millones de euros 0 2 4 6 8 10 12 Miles de millones de euros Gasto en I+D España Gasto en I+D Europa Fuente: elaboración propia a partir de Informe Estadístico de ATECMA para 2.001. GRÁFICO 5 En cuanto al origen financiero de la inversión en I+D española, más del 50% fue autofinanciada por las empresas aeroespaciales, tanto en el sector civil como en el militar, si bien fue más relevante el porcentaje dedicado al negocio de la aviación civil (un 57%). 176 99 61 0 50 100 150 200 Millones de euros Autofinanciado Financiado Autoridades Públicas Otros Financiación del Gasto en I+D en España Fuente: elaboración propia a partir de Informe Estadístico de ATECMA para 2.001. GRÁFICO 6 AT5_PAZOS_CASADO_MANUEL_LUI.DOC 9 3. EL NICHO DE MERCADO POTENCIAL DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA SEVILLANA Prueba del elevado valor estratégico que la construcción aeronáutica posee en Sevilla lo constituye su tradición en este sector, prácticamente desde los primeros años del siglo XX. Este papel pionero desempeñado por la industria aeronáutica sevillana ha tenido su continuación en más de siete décadas de trabajo, en las que las empresas del sector que sucesivamente han surgido en la provincia, han demostrado su solidez y capacidad, lo que posibilita su incipiente participación en ambiciosos proyectos como el avión de transporte militar A400M y el superjumbo civil A380 de AIRBUS, y el B-717 de BOEING. Para hacer frente al desarrollo de estos programas, la comunidad andaluza cuenta con un sólido entramado de industrias auxiliares, en su mayor parte localizadas en las provincias de Sevilla y Cádiz, que trabajan para las empresas cabeceras como EADS-CASA y BOEING. Estas empresas auxiliares, conscientes del potencial que tienen los diferentes proyectos, intentan fortalecer y ampliar su influencia, adaptando su capacidad productiva y la cualificación de sus empleados. En este sentido, son destacables las fusiones y alianzas recientes, el apoyo firme concedido por los distintos niveles de la Administración y la entrada de las Cajas de Ahorros andaluzas como socios financieros para garantizar suficiente capacidad financiera en un sector, en el que el retorno de las inversiones se produce a largo plazo. Este nuevo planteamiento de fusiones responde a la necesidad de aumentar la capacidad de las pymes que, ante el incremento en los paquetes de trabajo subcontratados, deben complementarse para atender el ciclo completo, desde el diseño a la producción. A este respecto, cabe recordar la sinergia entre empresas generada por la próxima puesta en funcionamiento del Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía. Esta iniciativa es perfectamente compatible con la actividad económica privada más importante de la capital hispalense, el turismo, generando asimismo notables externalidades positivas en el ámbito científico-tecnológico. Esta relación se retroalimenta en ambos sentidos, de forma que el sector aeronáutico necesita de un capital humano muy especializado y de máxima calidad que debe ser formado por un sistema educativo que responda a este reto, pero que a su vez encontrará en el polígono aeronáutico, una de sus salidas naturales. AT5_PAZOS_CASADO_MANUEL_LUI.DOC 16 2.- Los elementos de la diagonal principal ?ii, nos muestran el efecto que ocasiona un aumento unitario de la demanda de cada sector i sobre la producción del propio sector, para atender a dicho incremento de demanda y a las necesidades adicionales de los restantes sectores. Para el sector aeronáutico, este valor es igual a 1.040938. 3.- Multiplicador de Producción: nos muestra el efecto del incremento en una unidad de la demanda final del sector j sobre la producción global de todos los sectores. Para el sector aeronáutico (j = 6), este valor es igual a 1.24107. 4.- Multiplicador de una expansión uniforme de la Demanda: nos indica el efecto final sobre la producción de un sector i, de un incremento en una unidad en la demanda final de todos los sectores. Para el sector aeronáutico (i = 6), el multiplicador de demanda es 1.071159. Comparando los dos últimos multiplicadores (de producción y de demanda), se observa que el sector aeronáutico, tiene un efecto arrastre sobre los demás sectores, mayor que el que pueden generar en él los demás sectores. Respecto al impacto económico que genera el sector industrial aeronáutico en la provincia de Sevilla, se puede decir que 1 empleo directo generado por una empresa tractora en el sector aeronáutico origina 1.55 empleos, tanto de forma indirecta como de forma inducida. Concretamente, y desagregando ambos efectos (como se comprueba en la tabla 6 y el gráfico 10), 1 empleo directo crea 0.93 empleos indirectos y 0.62 inducidos. EMPLEO DIRECTO, INDIRECTO E INDUCIDO MEDIO GENERADO POR UNA EMPRESA TRACTORA DEL SECTOR INDUSTRIAL AERONÁUTICO SOBRE LA ECONOMÍA DE LA PROVINCIA DE SEVILLA (Año 2001) EMPLEO DIRECTO EMPLEO INDIRECTO EMPLEO INDUCIDO INDIRECTO + INDUCIDO 3.742,50 3.476,77 2.311,64 5.788,41 1 0,93 0,62 1,55 60,06% 39,94% Fuente: elaboración propia. TABLA 6 AT5_PAZOS_CASADO_MANUEL_LUI.DOC 17 EMPLEO INDIRECTO E INDUCIDO GENERADO POR UN EMPLEO DIRECTO EN UNA EMPRESA TRACTORA DE LA INDUSTRIA AERONAÚTICA EN LA PROVINCIA DE SEVILLA 1 0,62 0,93 00,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 11,1 EMPLEO DIRECTO EMPLEO INDIRECTO EMPLEO INDUCIDO empleo Fuente: elaboración propia. GRÁFICO 9 Por último, en la tabla 7 y el gráfico 11, se recoge la importancia del impacto económico medio generado por una empresa tractora de la industria aeronáutica en la provincia de Sevilla (por cada empleo generado): IMPACTO TOTAL MEDIO DE UN EMPLEO GENERADO POR UNA EMPRESA TRACTORA DEL SECTOR AERONÁUTICO SOBRE LA ECONOMÍA DE LA PROVINCIA DE SEVILLA (Año 2001) GASTOS DE PERSONAL (1) E.B.E. (1) IMPUESTOS (1) VENTAS (1) EFECTO DIRECTO 44.409,70 32.369,33 16.311,32 179.220,68 EFECTO INDIRECTO 14.312,38 18.732,95 8.117,03 76.375,11 EFECTO INDUCIDO 12.704,91 17.497,33 4.505,82 57.941,14 TOTAL 71.426,99 68.599,61 28.934,18 313.536,94 Fuente: elaboración propia. (1) Euros. TABLA 7 AT5_PAZOS_CASADO_MANUEL_LUI.DOC 18 IMPACTO MEDIO POR EMPLEO DE UNA EMPRESA TRACTORA DE LA INDUSTRIA AERONAÚTICA EN LA PROVINCIA DE SEVILLA (2001) 71.427 68.600 28.934 313.537 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 GTOS. DE PERSONAL E.B.E. IMPUESTOS VENTAS euros Fuente: elaboración propia. GRÁFICO 10 6. CONCLUSIONES A partir de lo expuesto a lo largo de las páginas anteriores, se desprende el relevante cometido que está llamada a desempeñar la provincia de Sevilla para el futuro desarrollo y consolidación del negocio aeronáutico, no sólo a nivel de nuestra Comunidad Autónoma, sino también en España y Europa. El proceso de concentración e integración empresarial en el que se encuentra inmersa la construcción aeroespacial mundial durante los últimos años, fomenta la puesta en marcha de proyectos de cooperación entre diversos países, posibilitando la participación de núcleos productores con tradición en este sector, en importantes trabajos de dimensión internacional. Este es el caso de los proyectos desarrollados por las compañías líderes del mercado, EADSCASA y BOEING en la industria aeronáutica sevillana. En la actualidad, y gracias al progreso socio-económico y sobre todo infraestructural, que ha venido experimentando desde la década de los noventa, Sevilla es una provincia preparada para aprovechar el horizonte plagado de oportunidades que le ofrece el convertirse en el tercer polo aeronáutico europeo. Para responder a este reto, las empresas del sector instaladas en la provincia han iniciado una política de colaboraciones y sinergias, con objeto de adaptar sus capacidades a la envergadura de los proyectos que ya se están acometiendo. AT5_PAZOS_CASADO_MANUEL_LUI.DOC 19 Fruto de estas uniones, surgen polos industriales como el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, actualmente en funcionamiento. El efecto expansivo de esta actividad sobre el resto de sectores de la economía provincial (comercial, turístico, tecnológico, educativo), no deja lugar a dudas acerca de su valor estratégico, tal como se deduce del análisis de impacto económico que hemos realizado, en el que se observa cómo el sector aeronáutico sevillano tiene un alcance multiplicador sobre los demás sectores, mayor que el efecto que éstos pueden generar en él. En concreto, concluimos que un empleo directo generado por una empresa tractora del sector aeronáutico es capaz de originar, de media en la provincia, 1,55 empleos indirectos e inducidos, resultando unos gastos de personal cercanos a 75.000 euros, un excedente bruto de explotación de 8.000 euros, una recaudación impositiva de casi 29.000 euros y unas ventas aproximadas de 313.000 euros. En definitiva, Sevilla y su provincia, siguiendo el brillante modelo desarrollado en otras ciudades aeronáuticas como Toulouse o Hamburgo, no pueden volver la espalda a un sector que, junto a infraestructuras fundamentales como su puerto y aeropuerto, juegan un papel decisivo para diversificar su actividad económica. BIBLIOGRAFÍA: - Annual Reports (2.001) de EADS-CASA, Northop-Grumman, BAe Systems y Lockheed Martin. - Annual Reports (2.002) de BOEING y Raytheon. - ATECMA, (2.001): Informe estadístico. - Cano Soler, D., et al. (2002): “Estadísticas de defensa en España” Revista Fuentes Estadísticas, Fuentes españolas, enero, Nº 61. - San Antonio Copero, S., (2002): “La industria aeroespacial: un modelo de integración para la industria de defensa”, Arbor, Febrero, Nº 674-Tomo CLXXI. - Ferro Soto, C., Rodriguez Dominguez, M. y Vila Alonso, M.(2000): "El proceso de creación de clusters", Harvard DEUSTO Business Review, Nº 97. - Lebón Fernández, C., Castillo Manzano, J. I. y López Valpuesta, L. (1998): El impacto económico del Puerto de Sevilla sobre la economía andaluza, Ed. Civitas. - López Valpuesta, L.; Castillo Manzano, J.I. (2001): Análisis de la actividad económica del Puerto de Sevilla y su influencia provincial. Servicio de Publicaciones de la Universidad de Sevilla. - Presupuestos Generales del Estado 2003. Ministerio de Hacienda. - Pulido, A.; Fontela, E. (1993): Análisis Input-Output. Modelos datos y aplicaciones, Ed. Pirámide. - TEMA (1994): Elaboración de una metodología para la evaluación de los impactos de la actividad portuaria sobre la economía. Puertos del Estado. - Utrilla Navarro, L. (2000): Medio Siglo de Aeronáutica Española. Fundación AENA. AT5_PAZOS_CASADO_MANUEL_LUI.DOC 20 Anexo 1 MATRIZ INVERSA DE LEONTIEF DE LA PROVINCIA DE SEVILLA (1995) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1 1,051774 0,001200 0,002506 0,002141 0,000359 0,000556 0,203612 0,029832 0,019106 0,010870 0,001421 0,018780 0,001174 0,001186 0,000560 0,004740 2 0,037619 1,386993 0,059344 0,036120 0,013376 0,010566 0,030039 0,012816 0,025627 0,021252 0,039827 0,039027 0,078115 0,036968 0,010632 0,025981 3 0,005016 0,002903 1,178097 0,023488 0,033233 0,003915 0,014983 0,001389 0,002881 0,007572 0,187103 0,006750 0,004725 0,004623 0,002238 0,004113 4 0,067155 0,004283 0,032010 1,117304 0,006072 0,006480 0,030565 0,006644 0,032311 0,064744 0,025869 0,008529 0,004079 0,011948 0,009179 0,052574 5 0,017267 0,018162 0,045263 0,015362 1,170321 0,094057 0,019045 0,012567 0,015738 0,088929 0,217790 0,019001 0,015694 0,019929 0,006735 0,023005 6 0,003605 0,000420 0,001387 0,000332 0,000398 1,040938 0,001327 0,000353 0,000549 0,000532 0,000927 0,008041 0,009812 0,001409 0,000709 0,000419 7 0,056267 0,006163 0,009770 0,001916 0,000878 0,001053 1,190294 0,003972 0,002160 0,003239 0,004622 0,079460 0,004195 0,003269 0,001426 0,010697 8 0,001569 0,001428 0,003796 0,001291 0,001274 0,009105 0,009986 1,222557 0,006533 0,014445 0,001326 0,002233 0,000850 0,000899 0,001572 0,003850 9 0,002767 0,001798 0,009558 0,004543 0,002727 0,002126 0,021821 0,004606 1,227059 0,005218 0,005377 0,023763 0,005038 0,021269 0,010422 0,015472 10 0,004964 0,001810 0,018150 0,009805 0,010231 0,008191 0,023779 0,007599 0,007762 1,132521 0,030520 0,012963 0,014880 0,008632 0,003313 0,004679 11 0,015447 0,002861 0,003043 0,000902 0,000896 0,001472 0,005192 0,001724 0,002395 0,001847 1,208911 0,009435 0,004682 0,021062 0,009296 0,012614 12 0,038130 0,015137 0,040957 0,007063 0,008094 0,010897 0,029954 0,011005 0,013639 0,025761 0,040912 1,062009 0,051652 0,039654 0,016396 0,022858 13 0,024903 0,035667 0,107448 0,032562 0,024138 0,017479 0,056170 0,022226 0,047636 0,037204 0,069858 0,082575 1,158964 0,124117 0,025613 0,025593 14 0,011626 0,014574 0,024471 0,008177 0,006025 0,010844 0,020821 0,014840 0,014927 0,016288 0,034889 0,044551 0,044405 3,115535 0,019213 0,016538 15 0,013524 0,046982 0,034285 0,017240 0,011613 0,023258 0,045557 0,017012 0,023427 0,023389 0,044850 0,094776 0,050384 0,337694 1,078770 0,082930 16 0,001494 0,000247 0,000549 0,000933 0,000080 0,000136 0,000936 0,000155 0,000775 0,000271 0,000365 0,001397 0,000378 0,009135 0,003537 1,042086 Fuente: Elaboración propia en base a datos TIOAN-95.