Diseño con Autodesk InfraWorks y Civil 3D de un tramo de carretera con viaducto en el embalse de La Minilla (T.M. de El Garrobo, Sevilla)

Equation Chapter 1 Section 1 Proyecto Fin de Máster Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos Diseño con Autodesk InfraWorks y Civil 3D de un tramo de carretera con viaducto en el embalse de La Minilla (T.M. de El Garrobo, Sevilla) Dpto. Ingeniería Gráfica Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Autor: Fernando Rodríguez Fernández-Palacios Tutores: Francisco Cabezas García Manuel Morato Moreno Sevilla, 2019 ii iii Proyecto Fin de Máster Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos Diseño con Autodesk InfraWorks y Civil 3D de un tramo de carretera con viaducto en el embalse de La Minilla (T.M. de El Garrobo, Sevilla) Autor: Fernando Rodríguez Fernández-Palacios Tutores: Francisco Cabezas García – Profesor titular Manuel Morato Moreno – Profesor titular Dpto. de Ingeniería Gráfica Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2019 iv v Proyecto Fin de Máster: Diseño con Autodesk InfraWorks y Civil 3D de un tramo de carretera con viaducto en el embalse de La Minilla (T.M. de El Garrobo, Sevilla) Autor: Fernando Rodríguez Fernández-Palacios Tutores: Francisco Cabezas García, Manuel Morato Moreno El tribunal nombrado para juzgar el proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de: Sevilla, 2019 El Secretario del Tribunal vi vii A mis padres A mis abuelas, que tanto han rezado por mí A la Luz de mis desvelos viii ix Agradecimientos El Trabajo de Fin de Máster que se desarrolla a continuación supone no sólo el resultado de largas horas de esfuerzo, dedicación y privaciones de todo tipo, sino que representa el fin de una etapa en mi vida: la culminación de mis estudios universitarios. Quién sabe si en el futuro volveré a ocupar un lugar tras los pupitres. Lo que sí está claro es que tras la finalización de este documento se abren ante mí infinidad de puertas, que podré cruzar en calidad de ingeniero de caminos, canales y puertos. Mi paso por la universidad ha sido una carrera de fondo, siendo necesario tirar de fe y de constancia para poder avanzar. Sin solución de continuidad, pasé del grado al máster, donde se amplificó la dificultad y hubo que redoblar esfuerzos. Es en este punto donde quiero agradecer a todos los compañeros que han estado a mi lado y me han ayudado de diversas formas: mis amigos José Ignacio, Miguel Ángel, Ana, Pepe, Javi… Muy especialmente, les agradezco a mis amigos Celia y Adelardo su cercanía, apoyo y asistencia en todo momento, teniendo muy claro que sin ellos este camino habría sido mucho más escabroso. Y aún menos llevadero habría sido sin los ánimos, la preocupación y los atentos cuidados de mis padres, que siempre han estado tras de mi y me han hecho sentir fuerte aún en los momentos más difíciles. En esta línea, también necesito nombrar a Juani, mi madrina, Julio, María y Loli, todos tíos míos, su interés y las palabras de aliento en todo momento. A mi abuela Matilde, su cariño, su alegría y sus fervientes oraciones, y a mi abuela Lola, cada llamada a cualquier hora del día para preguntarme, su oración cada noche por mi y por mi futuro, y, en definitiva, su amor incondicional. El de todos ellos. Gracias, y mil veces gracias. A todos los docentes que a lo largo de estos años han puesto su interés en mi aprendizaje, actitud poco común en estos días, también debo agradecerles su empeño y su paciencia: Teresa, Alfonso, Carlos, Abel, Isabel, Luis Miguel… De forma especial en este trabajo, he de mencionar a Manuel Morato y Francisco Cabezas, mis tutores del TFM, con quienes todo han sido facilidades y cuyo trato ha sido exquisito. Gracias. Por último, debo dar también gracias a Dios por llegar hasta este punto y por poder escribir, especialmente, los dos párrafos anteriores; por la alegría de terminar tareas y acabarlas bien; por la escucha atenta en la calidez del sagrario o en la intimidad de la capilla de Torrijos; por el consuelo de tantos momentos amargos ante la dulcísima mirada de Ntra. Sra. de la Estrella. Gracias. Va por ustedes. xvi 8 Salida gráfica del modelo 59 8.1 Planos en Civil 3D 59 8.1.1 Plantilla y cajetín 60 8.1.2 Plano de planta y perfil 62 8.1.3 Plano de perfiles transversales 63 8.1.4 Resto de planos 64 8.2 Recorrido virtual en InfraWorks 65 9 Conclusiones 68 10 Bibliografía 70 11 Planos 72 xvii xviii ÍNDICE DE TABLAS Tabla 4.1.1. Cartografía utilizada. 27 Tabla 5.2.1. Ponderación de los criterios para la evaluación de alternativas. 34 Tabla 5.2.2. Resumen de las puntuaciones obtenidas por cada alternativa. 35 Tabla 6.3.1. Valores utilizados en la comprobación de acuerdos verticales. 42 Tabla 8.1.1. Planos cuya elaboración se aborda en el estudio. 60 xix xx ÍNDICE DE FIGURAS Figura 4.1.1. Situación del ámbito en la Península Ibérica. Fuente: Google Maps. 26 Figura 4.1.2. Situación regional del ámbito. Fuente: Google Maps. 26 Figura 4.2.1. Vista general de la cartografía cargada en Autodesk InfraWorks. 28 Figura 4.3.1. Instantánea del proceso de diseño de las alternativas. 29 Figura 4.4.1. Vista general de las alternativas. 30 Figura 4.4.2. Alternativa 1. 31 Figura 4.4.3. Alternativa 2. 32 Figura 4.4.4. Alternativa 3. 32 Figura 6.1.1. Interfaz de importación de archivos desde InfraWorks a Civil 3D. 37 Figura 6.2.1. Normas de diseño en Civil 3D. 38 Figura 6.2.2. Edición de criterios de comprobación del paquete “Basic” de Civil 3D. 39 Figura 6.2.3. Advertencia sobre la alineación creada en la pantalla de dibujo. 39 Figura 6.2.4. Tablas sobre de longitud y radio en función de la velocidad contenidas en la Norma 3.1 IC Trazado (Ministerio de Fomento, 2016). 40 Figura 6.3.1. Perfil longitudinal del terreno. 41 Figura 6.3.2. Tabla de herramientas para definir la rasante. 41 Figura 6.3.3. Comprobación de acuerdos verticales mínimos en Civil 3D. 42 Figura 6.3.4. Valor de k aplicado a cada acuerdo vertical de la rasante y mínimos de la ASSHTO 2011. 42 Figura 6.3.5. Conceptos incluidos en la guitarra de datos del perfil longitudinal. 43 Figura 6.3.6. Perfil longitudinal, con guitarra, tras el primer ajuste de la rasante. 43 Figura 6.3.7. Comprobación de máxima pendiente para la rasante. 44 Figura 6.3.8. Tabla sobre máxima inclinación de la rasante contenida en la Norma 3.1 IC Trazado (Ministerio de Fomento, 2016). 44 Figura 6.3.9. Pendiente redondeada en los diferentes tramos de la rasante. 45 Figura 6.4.1. Extracto de la tabla 7.1 de la Instrucción de Carreteras sobre las dimensiones de la sección transversal (Ministerio de Fomento, 2016). 45 Figura 6.4.2. Formulación para el cálculo del sobreancho para curvas circulares de radio menor de 250 metros y vehículos rígidos. 46 Figura 6.4.3. Definición del sobreancho en curvas. 47 Figura 6.4.3. Sobreancho. 47 Figura 6.4.5. Cálculo del peralte. 48 Figura 6.4.6. Creación de ensamblajes. 49 Figura 6.4.7. Paleta y composición del ensamblaje. 49 Figura 6.4.8. Obra lineal a partir de alineación, ensamblaje y superficie. 50 Figura 6.4.9. Terraplenado y desmonte en el primer encaje de la obra lineal. 50 xxi Figura 7.2.1. Carretera y superficie en InfraWorks importadas desde Civil 3D. 53 Figura 7.2.2. Conversión a carretera compuesta. 53 Figura 7.2.3. Creacón de los tramos de viaducto. 54 Figura 7.2.4. Uno de los dos puentes del proyecto. 54 Figura 7.3.1. Viga de uno de los viaductos no convertida en sólido tridimensional y con multitud de caras. 55 Figura 7.3.2. Ensamblaje de la obra lineal del proyecto importada desde InfraWorks. 56 Figura 7.3.3. Ensamblaje tipo para los tramos de viaducto. 57 Figura 7.3.4. Definición de los diferentes tramos (según su sección) de la obra lineal. 58 Figura 7.3.5. Menú donde se establece el gap para el cálculo de volúmenes. 58 Figura 8.1.1. Modelo de cajetín de los planos. 61 Figura 8.1.2. Edición de las características de la ventana gráfica. 61 Figura 8.1.3. Creación de grupo de minutas y plantilla asociada. 62 Figura 8.1.4. Creación de las líneas de muestreo. 63 Figura 8.1.5. Creación de planos de perfiles transversales. 64 Figura 8.1.6. Geoubicación en Civil 3D. 64 Figura 8.2.1. Creación de video con InfraWorks. 65 Figura 8.2.2. Herramientas de creación de recorrido virtual y otras perspectivas en InfraWorks. 66 Figura 8.2.3. Creación de elementos de diseño conceptual. 67 Figura 8.2.4. Representación de obras al final del tramo de carretera modelado. 67 23 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios 1 INTRODUCCIÓN a ingeniería civil es una disciplina muy amplia que engloba, entre otros conceptos, todo lo relativo al diseño, la ejecución y el mantenimiento de infraestructuras ubicadas en el medio físico con el fin de mejorar el desarrollo y las condiciones de vida de la sociedad. Para llevar a cabo sus objetivos, la ingeniería civil requiere de la asimilación y puesta en práctica de los conocimientos de índole científica y tecnológica necesarios para la resolución de cada problema concreto que se plantee. En España, este papel lo desempeñan los ingenieros de caminos, canales y puertos, habilitados para ejercer las competencias en los campos ya mencionados y, en general, en todos los contenidos en la Orden CIN/309/2009, de 9 de febrero, por la que se establecen los requisitos para la verificación de los títulos universitarios oficiales que habiliten para el ejercicio de la profesión de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. En este contexto, el presente Trabajo de Fin de Máster del Máster Universitario en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Sevilla se centrará en el ámbito de las vías de comunicación y transportes, concretamente en el nivel de diseño de cara al proyecto. En todo caso, no se persigue la redacción de un proyecto ni de diseñar exhaustivamente una estructura con cálculos analíticos. Este documento pretende la puesta en valor de las herramientas actuales de análisis cartográfico, dimensional y paramétrico que facilitan la toma de decisiones en el ámbito de la ingeniería civil y permiten la iteración en el proceso de análisis con una interfaz intuitiva y sin necesidad de profundos conocimientos informáticos relativos al funcionamiento interno del programa que se trate. Así, se procederá al diseño y dimensionamiento de la infraestructura a nivel de anteproyecto haciendo uso, principalmente, de AutoCAD Civil 3D e InfraWorks. L Objetivo 24 2 OBJETIVO ste trabajo se enuncia con el objeto de que se adquieran habilidades aplicadas a los proyectos de ingeniería civil con el software AutoCad Civil 3D. No se trata de la redacción de un proyecto ingenieril de obra civil al nivel de los que se realizan en el ámbito profesional (memorias, cálculos, planos, mediciones, estudio de seguridad, gestión de vertidos, etc.), sino que se centrará en el diseño geométrico de la infraestructura a proyectar. El trabajo comprenderá tres fases: 1. En primer lugar, se realizará un estudio analítico previo sobre cartografía digital, al objeto de elegir el emplazamiento de la obra a proyectar. Sobre dicho análisis se tomarán decisiones básicas relativas al proyecto, como el trazado de alineaciones, rasantes, y el/los tramo/s donde será necesario la sustitución de taludes de tierra por viaducto/s. Será más enriquecedor para el trabajo que la zona elegida presente una topografía escarpada y cierto valor paisajístico. 2. Se realizará el diseño de la obra lineal siguiendo las directrices de proyecto establecidas por los tutores y sobre un emplazamiento real. En esta fase del trabajo tendrá especial relevancia el diseño de los perfiles transversales de la obra mediante Autodesk Subassembly Composer, la interfaz de Civil 3D para componer y modificar sub-ensamblajes complejos, aunque sin tener que realizar procesos de programación. Como documentación gráfica del proyecto se obtendrán los planos definitorios de la obra a nivel de anteproyecto básico. 3. En la última parte del trabajo, y de cara a su presentación y defensa, se realizará una recreación virtual del proyecto con las herramientas específicas del software utilizado, así como su implementación con un software complementario como Autodesk InfraWorks 360. E 25 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios 3 ELECCIÓN DEL ÁMBITO la hora de decidir sobre la ubicación de la infraestructura, se han tenido en cuenta como criterios de elección la topografía de terreno, su valor paisajístico y que se encuentre en la Comunidad Autónoma de Andalucía. El primero de los criterios persigue emplear un ámbito escarpado en el que el emplazamiento de la infraestructura requiera de cierto grado de análisis y posibilite diferentes alternativas. El segundo criterio de elección está enfocado a la parte de la presentación gráfica del modelo, de modo que con ella se pueda constatar de forma clara la utilidad de las herramientas que se tratan a la hora analizar el impacto visual en el medio recreando el resultado final. El último de los criterios se debe a la gran cantidad de información SIG que la Junta de Andalucía tiene a disposición del ciudadano, siendo, por tanto, completa y accesible para la correcta y fluida realización del trabajo. Ante estas premisas, se lleva a cabo un bosquejo de posibles lugares que reúnan estos valores. De entre los diferentes candidatos, se decide trabajar sobre el entorno del embalse de La Minilla, ubicado en la Sierra Norte de Sevilla. Se da la circunstancia de que, debido a la construcción de este embalse décadas atrás, quedó inundado un tramo de la carretera que conectaba las localidades sevillanas de El Ronquillo y El Castillo de las Guardas, inutilizándola por completo. Es entonces que este lugar no sólo aglutina los tres criterios planteados (orografía con cierto escarpe que propició la construcción del embalse, valor paisajístico propio de la Sierra Norte de Sevilla añadiendo la presencia de agua y ubicado en territorio andaluz), sino que además plantea un problema real objeto de la ingeniería civil: la pérdida de comunicación directa entre dos núcleos de población. Claro está que la unión directa por carretera de El Ronquillo y El Castillo de las Guardas no es, ni mucho menos, una prioridad (no está contemplada en los planes territoriales aplicables), ya que actualmente no supondría notables beneficios en cuanto a servicios para dichas poblaciones, pero sí es cierto que el corte de comunicación directa entre ambas es real y que la apertura de esta nueva vía podría poner en valor el patrimonio natural de la zona y permitir, tal vez, un desarrollo entre dichos municipios. Por tanto, visto todo lo anterior, se decide emplazar el estudio en el entorno del embalse de La Minilla con objeto de recuperar la antigua carretera entre El Castillo de las Guardas y El Ronquillo, inutilizada tras la construcción del embalse. A Construcción de alternativas 32 Figura 4.4.3. Alternativa 2. Figura 4.4.4. Alternativa 3. 33 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios 5 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS omo se adelantó anteriormente, se procede a someter a las alternativas definidas a análisis, de forma que se extraiga del mismo la más adecuada. Al tratarse de un estudio con fines académicos y no de un proyecto real, los criterios económicos (de capital importancia en la planificación de infraestructuras) se obviarán del mismo, así como su relación con el acceso a los servicios y beneficios sociales que reportaría, ya que, de tenerlos en cuenta, la alternativa resultante del análisis sería la alternativa 0, imposibilitando la continuación del trabajo. Dicho lo anterior, se establecen como criterios de valoración los siguientes: − Longitud de los tramos de viaducto involucrados. − Aprovechamiento de las carreteras existentes. − Disminución de la sinuosidad del itinerario. − Longitud del tramo intervenido. − Impacto visual. − Vistas y paisajismo. 5.1 Desarrollo de los criterios 5.1.1 Longitud de los viaductos Aunque se ha indicado que se obviará el componente económico, sí hay que tener presente la optimización de los recursos en la medida de lo posible y no eximiendo esto del discernimiento ingenieril. Este criterio valorará positivamente la menor longitud de los viaductos de cada alternativa. 5.1.2 Aprovechamiento de las carreteras Siguiendo con los principios mencionados, se valorará positivamente no ampliar o modificar el trazado de la carretera existente. C Selección de alternativas 34 5.1.3 Disminución de la sinuosidad Se valorará positivamente a aquellas alternativas que no incrementen la sinuosidad del trazado de la vía y que fomenten su continuidad de forma suave. 5.1.4 Longitud del tramo Se valorará positivamente la menor longitud total del recorrido respecto a cada alternativa. 5.1.5 Impacto visual Se valorará positivamente la reducción del impacto que cause cada alternativa en el entorno. 5.1.6 Vistas Se valorará positivamente a aquellas alternativas que ofrezcan mejor visión del entorno natural que se quiere poner en valor. 5.2 Puntuación de las alternativas Al existir un total de cuatro alternativas, se valorará con cuatro caracteres numéricos, siendo el 0 la puntuación más baja y 3 la más alta y positiva. Además, cada criterio se ponderará en atención a su relevancia según lo establecido en la Tabla 5.2.1, normalizándose de tal forma que su suma sea la unidad. Es necesario recordar que el estudio sólo tiene fines académicos y que se persigue demostrar la utilidad de las herramientas informáticas, por un lado, y la puesta en valor del entorno, subsidiariamente. Por tanto, los conceptos relacionados con esto último tendrán mayor peso sobre los demás. Tabla 5.2.1. Ponderación de los criterios para la evaluación de alternativas. Criterio Peso A. Longitud de los viaductos 0,1 B. Aprovechamiento de las carreteras 0,15 C. Disminución de la sinuosidad 0,15 D. Longitud del tramo 0,1 E. Impacto visual 0,25 F. Vistas 0,25 La alternativa 0 obtendría la máxima puntuación en los criterios A, D y E, ya que la longitud de los viaductos implicados es nula, así como la longitud del tramo involucrado y el impacto visual que produce. En cambio, en el resto de criterios obtendría la mínima puntuación, ya que no aprovecha en absoluto las carreteras existentes (inutilizadas para el fin que se propone), no disminuye la sinuosidad del conjunto y no ofrece vistas mejores de las existentes que pongan en valor el paisaje. La alternativa 1 obtendría la máxima puntuación en el criterio A, al tener el viaducto de menor longitud, y en el E, ya que por su situación y tamaño apenas afecta visualmente al entorno. Sin embargo, obtendría la mínima en aprovechamiento de carreteras (no lo hace) y longitud del nuevo tramo (es el mayor con diferencia). Además, las puntuaciones relativas a las vistas (poco relevantes) y disminución de la sinuosidad serían bajas. 35 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios La alternativa 2 obtendría buena puntuación en el criterio de aprovechamiento de la carretera existente, ya que es la que más se ciñe a ella, si bien obtendría una puntuación baja en los criterios de disminución de sinuosidad (no la lleva a cabo) e impacto visual, pues la carretera es el principal punto de vista y desde ella se observa siempre toda la infraestructura. En el resto obtendría puntuaciones intermedias. La alternativa 3 obtendría buenas puntuaciones en el criterio C, ya que disminuye considerablemente la sinuosidad; D, al disminuir el recorrido; E, ya que desde el principal punto de vista no se observa la infraestructura; y F, al describir una curva abierta y suave que permite observar el interior del embalse aguas arriba. Obtendría puntuaciones intermedias en el aprovechamiento de carreteras (lo hace, pero añade un tramo nuevo) y bajas en el criterio de longitud de viaductos, ya que la suma de ambos es la mayor de todas. Tabla 5.2.2. Resumen de las puntuaciones obtenidas por cada alternativa. Alternativa \ Criterio A B C D E F Suma ponderada 0 3 0 0 3 3 0 1,35 1 2 1 0 0 1 2 1,10 2 1 3 1 1 1 2 1,55 3 0 2 2 2 2 3 2,05 A la luz de los resultados obtenidos en el análisis multicriterio, expresado numéricamente en la Tabla 5.2.2, se deduce que la mejor alternativa para llevar a cabo el estudio que se pretende es la alternativa 3. Una vez seleccionado el emplazamiento definitivo, como se acaba de hacer, y un esquema provisional de cómo será la infraestructura que deberá diseñarse (realizado en Autodesk InfraWorks, como se ha visto), se procede a salvar el modelo e introducirlo de nuevo en AutoCAD Civil 3D para definir la obra de forma técnica. De todo ello se dará detalle en epígrafes posteriores. Diseño de la carretera: CIVIL 3D 36 6 DISEÑO DE LA CARRETERA: CIVIL 3D n este capítulo se tratará todo lo relativo al diseño de la carretera, que como ya se adelantó, se llevará a cabo con la herramienta Civil 3D de AutoCAD. Este software, como se ha dejado entrever en capítulos anteriores, presenta grandes ventajas a la hora de abordar proyectos de infraestructuras lineales. La más significativa, quizás, sea el hecho de que realiza un tratamiento gráfico de los elementos de forma parametrizada, lo que implica que, de llevarse a cabo cambios sobre ellos en algún momento del proceso, el programa actualiza automáticamente los elementos para ajustarlos a los cambios, no siendo necesario redefinirlos con las nuevas características. Junto con la gran potencia que presenta tal parametrización del dibujo, existen otras múltiples ventajas a la hora del cálculo y representación especialmente enfocadas a las obras lineales. Muchas de ellas se pondrán de manifiesto a lo largo del capítulo, a medida que vaya avanzando el proceso en las siguientes páginas. 6.1 Datos de partida Recapitulando hasta el momento, se inició el estudio obteniendo una base cartográfica que fue introducida en AutoCAD Civil 3D para su ensamblaje, migrándola posteriormente a Autodesk InfraWorks para construir sobre ella las diferentes propuestas o alternativas en el ámbito local para la realización del estudio. Una vez seleccionada la alternativa con mayor puntuación del análisis multicriterio, se procede a devolver los datos a AutoCAD Civil 3D desde Autodesk InfraWorks. Como ya se comentó, el uso de ambos programas combinados presenta multitud de utilidades y ventajas. En concreto, a la hora de volver a Civil 3D tras haber construido las alternativas, el proceso se realiza de forma sencilla seleccionando la opción “Abrir modelo de InfraWorks” en la pestaña “Insertar” del menú de AutoCAD Civil 3D. Aparece un desplegable donde habrá que introducir la ubicación del archivo de InfraWorks, en formato .sqlite, y el sistema de coordenadas, ETRS89 / UTM zone 30N para el ámbito en cuestión. En el archivo con la información inicial se han construido hasta tres alternativas distintas. La interfaz de importación de archivos de InfraWorks a Civil 3D permite seleccionar qué elementos contenidos en el archivo deben pasar y cuáles no. Por tanto, se podrán desechar en ese momento los elementos correspondientes a las dos alternativas diseñadas en InfraWorks y no seleccionadas mediante el análisis multicriterio, sin necesidad de elaborar un modelo nuevo ni de hacer una copia para eliminar lo que no servirá. Se pueden cribar, por tanto, los elementos al pasar de un programa a otro mediante la opción “Refinar conjunto de selección”. E 37 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios Figura 6.1.1. Interfaz de importación de archivos desde InfraWorks a Civil 3D. 6.2 Alineación en planta Para la definición del trazado de la obra lineal se partirá de los datos trasvasados desde InfraWorks. Así, descartada la información no válida, se creará una alineación a partir de una polilínea que recorra todo el itinerario viario. Es importante señalar que en Autodesk Civil 3D no es posible unir alineaciones, por lo que adquiere gran interés definir una única alineación desde el primer momento para evitar complejidades posteriores. El proceso es sencillo. Cliqueando sobre la opción “Alineación” de la pestaña “Inicio” de Civil 3D, se selecciona “Crear alineación a partir de objeto” para dibujar la alineación sobre la mencionada polilínea, abriéndose a continuación un menú donde indicar algunas características sobre la misma. Hay que señalar que en lo referente al trazado de la carretera, en España es de aplicación la Norma 3.1-IC. Trazado (Orden FOM/273/2016 de 19 de febrero de 2016). Una de las utilidades de Autodesk Civil 3D es que permite implementar normativa de diseño al programa, por lo que no tendremos que actuar localmente sobre cada punto de la carretera indicando sus características, sino que señalando las opciones correspondientes en el apartado “Norma de diseño” del menú antes mencionado, el programa ajustará el trazado a dicha norma. Las Diseño de la carretera: CIVIL 3D 38 conclusiones que pueden obtenerse sobre la utilidad de esta función son inmediatas. Se seleccionará, por tanto, la Instrucción de Carreteras. Se establecerá inicialmente una velocidad máxima de 90 km/h para la vía que se diseñará, que es la máxima permitida en carreteras secundarias españolas para un vehículo tipo turismo. Además, de entre las opciones que permite especificar el menú una vez asignada la Instrucción de Carreteras, se establecerá el Grupo 3 (carreteras convencionales hasta 90 km/h) para la tabla de radios mínimos, 2 carriles para la tabla de longitudes de transición, y carretera con bombeo en el método de definición de peraltes. Figura 6.2.1. Normas de diseño en Civil 3D. Una vez completados estos pasos, cabe preguntarse si habrá seguridad de que se está diseñando de una forma acorde con la normativa. En caso de marcar la opción de comprobaciones de diseño, como se ha hecho, en la alineación se indicará con una advertencia, tanto en la pantalla de dibujo como en la tabla de datos, aquellos tramos que no cumplen con las especificaciones de la norma. Es necesario mencionar que AutoCAD Civil 3D utiliza el paquete “Basic” para las comprobaciones de diseño, que no tiene por qué corresponderse con la norma que se ha usado para diseñar. Entonces, o bien se redefine el paquete de comprobaciones ajustándolo a la norma o bien se establece otro nuevo con las características que se consideren adecuadas. De lo contrario, el programa mostrará multitud de advertencias por mal diseño en 39 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios función no de la normativa española, como es el caso, sino del paquete “Basic”. Tras modificar la velocidad máxima de diseño a 40 km/h por las exigencias de la orografía en cuanto al cumplimiento de la Intrucción de Carreteras, se opta por mantener el criterio referente a espirales, eliminar la longitud mínima de tramos rectos y fijar el radio mínimo en 50 m. Figura 6.2.2. Edición de criterios de comprobación del paquete “Basic” de Civil 3D. En aquellos lugares donde, ahora sí, aparezca la advertencia, se podrán editar de forma manual en el dibujo o en la tabla de datos de la alineación los parámetros a corregir hasta ajustar el trazado a las exigencias de la norma y del paquete de comprobaciones. Se da la circunstancia de que los aspectos normativos no se han tenido en cuenta anteriormente en el diseño de alternativas en Autodesk InfraWorks, y por supuesto tampoco cumple sus exigencias la carretera preexistente, todo lo cual propicia una sucesión de advertencias en la alineación creada debido a que el programa no es capaz de ajustarla a norma en diferentes tramos a partir de la polilínea proporcionada. Figura 6.2.3. Advertencia sobre la alineación creada en la pantalla de dibujo. Se decide, entonces, simplificar la polilínea de partida, especialmente en el tramo correspondiente a la carretera antigua en la orilla oriental, cuyos radios eran demasiado bajos e imposibles de adecuar a la normativa. Asimismo, como ya se ha indicado, es necesario disminuir la velocidad máxima de diseño ya que, aun habiendo modificado ya la polilínea base para permitir mayor acción del programa en los radios, la Diseño de la carretera: CIVIL 3D 40 orografía dificulta la implantación de curvas cuyos radios permitan velocidades mayores. De esta forma se le deja suficiente margen al programa para que ajuste la alineación conforme a la norma, atendiendo a los principios ya comentados de aprovechamiento en lo posible del trazado de la carretera antigua y la menor afección paisajística posible. Se está diseñando, en definitiva, con la velocidad más desfavorable, y aunque esta es necesaria en la mayoría de las curvas presentes, en las rectas de mayor longitud (viaducto) podrá circularse a mayor velocidad. Figura 6.2.4. Tablas sobre de longitud y radio en función de la velocidad contenidas en la Norma 3.1 IC Trazado (Ministerio de Fomento, 2016). 6.3 Perfil longitudinal Para la definición de las pendientes de la obra lineal es necesaria la creación de un perfil longitudnal de la misma. Ello se lleva a cabo una vez definido el trazado de la alineación del epígrafe anterior. El proceso es, nuevamente, sencillo. Se cliquea sobre la opción “Perfil” de la pestaña “Inicio” de Civil 3D y se selecciona “Crear perfil de superficie”, abriéndose un menú donde hay que indicar la alineación y la superficie que se deseen utilizar. Añadiendo el conjunto y pinchando en “Dibujar en visualización de perfil”, se abre una ventana donde editar algunas características como los sombreados o las guitarras, que podrán editarse posteriormente. Tan sólo queda señalar el lugar en el que ubicar el perfil en la pantalla de dibujo. En este momento es conveniente señalar que Autodesk dispone de los llamados “Country kits”, unos paquetes con plantillas que recogen determinadas particularidades y características en el proceso de diseño en relación a cada país, con el objeto de evitar duplicidades en el trabajo del usuario. Se puede descargar de la web de Autodesk, por tanto, el paquete correspondiente a España en su versión de 2019, la misma que se utiliza en Civil 3D en el presente estudio. Esto cobrará gran interés para el diseño de las guitarras o para las especificaciones paramétricas del diseño de la rasante, al igual que ya se ha introducido en el epígrafe dedicado a la alineación en planta. 41 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios Figura 6.3.1. Perfil longitudinal del terreno. Una vez creado el perfil longitudinal, se observa que este sigue la topografía del terreno, por lo que se procede entonces a definir la infraestructura viaria desde esta perspectiva. Para crear la rasante, se selecciona la opción “Herramienta de creación de perfiles” de la pestaña “Perfil” ya mencionada. Cliqueando, a continuación, sobre la visualización del perfil, se abre una nueva ventana donde editar las características de diseño. Pulsando en “Aceptar”, aparece el menú de edición que permitirá dibujar la rasante. Se seleccionará la opción “Dibujar tangentes con curvas”. Figura 6.3.2. Tabla de herramientas para definir la rasante. Para este diseño, y de forma similar a la alineación en planta, puede seleccionarse la opción de hacerlo conforme a normativa y así tener en cuenta la Instrucción de Carreteras del Ministerio de Fomento. A diferencia del caso anterior que se menciona, en cuanto a parámetros de diseño, el “Country kit” para España no tiene implementadas las opciones propias de la normativa, sólo pudiendo considerar el estándar de la AASHTO 2011 para el parámetro k mínimo (referente a la curvatura). Por el contrario, sí se incluyen las comprobaciones de la normativa española, por lo que aunque el primer encaje (automático de Civil 3D) se realice con parámetros estándar, la corrección se podrá llevar a cabo considerando las especificaciones contenidas en la Instrucción de Carreteras. En todo caso, como ya se vió en el caso de alineación en planta, se podrán modificar los criterios de comprobación de forma manual para adaptarlos a las situaciones que se traten. Una vez hecho un primer encaje de la rasante en el perfil del terreno, se pueden ir modificando ambos con las herramientas de edición. Modificar el perfil del terreno significa realizar cambios en el trazado. Ello puede hacerse sin temor a incurrir en fallos de diseño, ya que saltaría la advertencia en cuanto no se cumpliesen las especificaciones de la normativa. Por tanto, se realiza un segundo ajuste. Estos sucesivos encajes que se llevan a cabo no tendrán por qué ser definitivos, ya que aún no se han considerado cuestiones como la pendiente o la compensación de volúmenes, que se tratarán más adelante. Para los acuerdos verticales realizados hasta este punto, se ha corregido con un parámetro k adecuado respecto a la Tabla 5.3 de la Instrucción de Carreteras española. Concretamente, la plantilla correspondiente a España Diseño de la carretera: CIVIL 3D 48 6.4.2 Peralte Para el cálculo del peralte es necesario pulsar sobre la alineación y seleccionar la opción “Calcular peralte” en la barra superior de herramientas de Civil 3D. Se abre una ventana en la que habrá que seleccionar las diferentes características del cálculo, tales como tipo de carretera, carriles, arcenes y definición del peralte. Se tomará la opción de calzada única con bombeo y método de giro centrado en la línea base, carretera simétrica de un carril de 3 metros a cada lado con un 2% de pendiente transversal, arcén de 0,5 m y pendiente del 2%, y las características para la definición del peralte que se observan en la Figura 6.4.5. Todo ello con arreglo a lo contenido a la Instrucción de Carreteras, que establece para este supuesto un peralte del 7%. De esta manera, el programa calcula el peralte de acuerdo a la normativa. Figura 6.4.5. Cálculo del peralte. 6.4.3 Ensamblaje Se procede, entonces, a definir la sección transversal de la vía objeto de diseño. Para ello, se hará uso de la herramienta “Crear ensamblaje” de la pestaña “Inicio” de Civil 3D. En la ventana emergente, se selecciona el tipo de ensamblaje que se desea (carretera de calzada única con bombeo, en este caso) y otras características del mismo. 49 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios Figura 6.4.6. Creación de ensamblajes. Cliqueando sobre el eje creado con el botón izquierdo, se pulsa sobre la opción “Paleta de herramientas” en el menú superior. Aparecerá la paleta de ensamblajes, donde se selecciona la opción “Carril con bombeo” de la pestaña “Carriles” y se especifican sus características de diseño, ya mencionadas anteriormente. También se colocan ensamblajes para arcenes (0,5 m y pendiente del 2%) y desmonte o terraplenado (con pendientes ambos de 1/1, dado que se supondrá una muy buena calidad del terreno en ausencia de estudios geotécnicos), ambos en sus pestañas correspondientes. Los datos de los ensamblajes pueden modificarse posteriormente sin perjuicio alguno, pues como se viene repitiendo a lo largo del texto, el diseño en general se encuentra parametrizado, actualizándose globalmente tras el cambio de forma inmediata. Figura 6.4.7. Paleta y composición del ensamblaje. Pueden incluirse cuantos elementos se deseen en función de las exigencias del proyecto que se trate, así como con el nivel de detalle que se requiera. Baste colocar aquí los ya mencionados, sin cálculos previos que los definan con exactitud, como muestra de la metodología de trabajo. Una vez compuesto el ensamblaje, se procede a la asignación con la alineación. Dada la longitud total de la Diseño de la carretera: CIVIL 3D 50 obra lineal, una frecuencia de 20 metros será suficientemente exhaustiva. Ello se lleva a cabo seleccionando la opción “Obra lineal” de la pestaña “Inicio” de Civil 3D. Aparecerá, entonces, una ventana emergente donde habrá que indicar, entre otros, el tipo de línea, la alineación, el ensamblaje a aplicar y la superficie objetivo. Figura 6.4.8. Obra lineal a partir de alineación, ensamblaje y superficie. Se obtienen, entonces, el desmonte y terraplén que la rasante causaría en el terreno por donde transcurre la alineación. En función de los resultados obtenidos, este es un punto de parada para decidir modificar nuevamente el perfil y el trazado con el fin de reajustarlo y obtener una solución más adecuada. Figura 6.4.9. Terraplenado y desmonte en el primer encaje de la obra lineal. 51 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios Por otro lado, pueden observarse en dos grandes terraplenes que se corresponden, a la par que justifican, con las localizaciones de los dos tramos de viaducto, sobre los cuales aún no se ha tratado nada (ver Figura 6.4.9). En este punto habría finalizado ya el diseño de la obra lineal tras su generación, si bien faltan por definir los viaductos, los cuales se abordarán a continuación. Como se acaba de mencionar, habría que reajustar los parámetros para optimizar el diseño antes de acometer el siguiente paso. Finalmente, una vez ajustados los parámetros en función de los resultados obtenidos durante todo el proceso, se procede a crear una nueva superficie que englobe al terreno existente y a la obra lineal generada, hasta ahora desacopladas. Para ello, pulsando con el botón izquierdo sobre la obra lineal, se selecciona la opción “Superficies de obra lineal” en el menú superior. Se define una nueva superficie con el estado final y, posteriormente, se le añadirá la intersección de la superficie base y la generada con la obra lineal. Ello puede hacerse de forma sencilla pulsando con el botón izquierdo sobre la superfie creada (y vacía aún) en la pestaña “Prospector” del menú lateral de Civil 3D. A su vez, hay que entrar en “Definiciones” y se pulsa con el botón derecho sobre la opción “Ediciones”, señalando “Pegar superficie”. De entre las disponibles, se añadirán sólo las dos mencionadas en el listado del menú emergente. Para evitar la superposición visual de las curvas de nivel, se les asignará a las superficies antiguas el estilo “Oculto” para que no aparezcan en el visor. Hay que señalar que, de ser necesario realizar nuevos cambios en los parámetros, estos no se traduciran en la nueva supercie creada con el estado final, por lo que habría que regenerarla de nuevo. Diseño del viaducto: INFRAWORKS 52 7 DISEÑO DEL VIADUCTO: INFRAWORKS n este capítulo se tratará todo lo relativo al diseño de los tramos de viaducto, que se llevará a cabo con el programa InfraWorks de AutoDesk. Este software, como ya se dejó entrever en capítulos anteriores, presenta grandes ventajas a la hora de visibilizar y representar los resultados de cualquier actuación de obra civil, ubicándola geográficamente. Junto con la gran potencia que presenta tal parametrización del dibujo, obtenida en Civil 3D, se podrá ahora visualizar de manera sencilla el proyecto sin perder las características anteriores, y lo que es más, continuar con el diseño sin pérdida alguna de información. Ello se pondrá de manifiesto a lo largo del capítulo, a medida que vaya avanzando el proceso en las siguientes páginas. 7.1 Datos de partida Una vez generada la obra lineal con Civil 3D, quedó pendiente en el capítulo anterior el definir los tramos de viaducto. Se opta por este software, InfraWorks, entre otras posibilidades principalmente por dos razones. La primera de ellas es la sencillez con la que podrá realizarse este proceso, dado que como se vio al comienzo del estudio, el programa es altamente intuitivo. La segunda razón se basa en dar continuidad a la metodología planteada en todo el documento, trasvasando información entre los dos programas sin pérdida alguna, como se mencionaba en la introducción. Así pues, se procede a exportar el proyecto en formato .imx. Para ello, se pulsa sobrela opción “Exportar IMX” en la pestaña “Salida”. Se hace de esta forma y no abriendo directamente el archivo .dwg en InfraWorks debido a que de esa forma sólo podríamos llevar superficies y alineaciones, pero no las características concretas de la vía que hemos diseñado en Civil 3D, cosa que mediante esta exportación sí se produciría. Se abre, entonces, un nuevo modelo en InfraWorks y, tal y como se hizo en la primera parte, se carga la información desde Civil 3D mediante la opción que presenta el programa para importar elementos en el menú “Origen de datos”. Una vez InfraWorks conecte con el archivo .imx seleccionado, se abrirá una ventana emergente con todos los tipos de elementos que se podrán importar, que en el caso de este estudio serán superficies y carreteras. E 53 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios 7.2 Definición del viaducto Una vez incluidas tanto la superficie como la carretera del proyecto en InfraWorks, se aborda la definición de los tramos de viaducto. Para ello, el primer requisito es convertir la obra lineal importada a una carretera compuesta. Esto se realiza pulsando con el botón derecho sobre la carretera y escogiendo la opción “Convertir a carretera compuesta” del menú emergente. De esta manera, el programa admitirá otro tipo de infraestructuras sobre la obra lineal, además de la propia carretera, permitiendo la edición y la adición de las mismas. Figura 7.2.1. Carretera y superficie en InfraWorks importadas desde Civil 3D. Figura 7.2.2. Conversión a carretera compuesta. El proceso mediante el que se define el puente para cada tramo de viaducto es sencillo. Basta pulsar con el botón derecho sobre la carretera compuesta y seleccionar la opción “Añadir estructura” del menú emergente, abriéndose un desplegable en el que se podrá escoger entre puente y túnel. Tras seleccionar la opción “Puente”, el programa solicitará que se indique el punto incial de la carretera donde Diseño del viaducto: INFRAWORKS 54 se desee establecer el viaducto. Posteriormente podrá indicarse el punto final o precisar la longitud que tendrá la infraestructura, teniendo en cuenta que esta será medida en el sentido de la vía desde el punto inicial. Como viene siendo una constante en todo el proceso, las características de la infraestructura se encuentran parametrizadas, por lo que podrán modificarse a posteriori sin mayor dificultad ni perjuicio a la obsolescencia del resto de partes del proyecto. Figura 7.2.3. Creacón de los tramos de viaducto. Figura 7.2.4. Uno de los dos puentes del proyecto. En la Figura 7.2.4 puede observarse uno de los dos tramos de viaducto que se han definido en el proyecto. Se pueden editar todas sus dimensiones, materiales y demás características, si bien no se realizará en el presente estudio al escapar de su alcance. Siemplemente se desea mostrar la versatilidad y el gran potencial que presenta esta herramienta de cara al diseño simple de infraestructuras. 7.3 Viaductos en Civil 3D Una vez definido el viaducto en InfraWorks, y de acuerdo con la metodología a estudio, el proyecto se lleva de vuelta a Civil 3D para culminar el proceso con la salida de planos. Ello puede hacerse de forma similar al trasvase de datos mostrado en la primera primera etapa, abriendo desde Civil 3D el modelo .sqlite de 55 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios InfraWorks en la correspondiente pestaña y seleccionando los elementos que se desean incorporar (no es necesario implementar de nuevo la superficie existente), es decir, los puentes y la superficie propuesta generada. También puede llevarse a cabo este intercambio de datos exportando el modelo de InfraWorks a formato .imx y abriéndolo posteriormente desde Civil 3D, si bien en esta ocasión se importará el modelo completo y no podrá refinarse en Civil 3D el conjunto de elementos a añadir. Como anticipo de conclusiones posteriores, justamente en este paso ya puede notarse una pequeña anomalía en el proceso BIM referente al intercambio de datos entre programas. En el apartado 7.1 se vio que efectivamente era necesario llevar los datos de Civil 3D a InfraWorks en formato .imx, ya que en formato .dwg (como se hizo en la primera sección) sólo se cargan superficies y alineaciones, quedando gran cantidad de datos sin trasvasar. Sin embargo, en esta ocasión no influye el tipo de formato, .imx o .sqlite, más que para refinar la información que se carga en Civil 3D. Este hecho, a priori, no tiene gran relevancia, pero sí llama la atención y pone de manifiesto que, pese a encontrarnos en un entorno BIM, la intercambiabilidad de datos puede tener restricciones, lo cual se pondrá de manifiesto a continuación. Así, se procede a la incorporación de los elementos de interés a Civil 3D desde InfraWorks. Aquí se evidencia, ya de forma clara, el primer error en el traspaso de datos: los puentes, a excepción de pilares, cimentación y estribos, aparecen como elementos de tipo malla y no como sólidos tridimensionales. Esto se debe a las limitaciones de ambos programas en el trasvase de datos a las que se hace referencia. En el historial de la ventana de comandos, durante la importación, se refleja que no se ha realizado la conversión debido a que las mallas estaban abiertas. En la Autodesk Knowledge Network viene reflejado este fallo indicando escuetamente como causas las limitaciones de las versiones de los programas. Autodesk Support propone, además, la edición manual de las mallas en el módulo de Modelado 3D para solucionar los problemas. Figura 7.3.1. Viga de uno de los viaductos no convertida en sólido tridimensional y con multitud de caras. La inviabialidad de la solución propuesta por Autodesk es inmediata. Editar individualmente cada elemento de tipo malla para su conversión a sólido requiere un coste altísimo, aún más si se tienen varios viaductos de cientos de metros, como es el caso. Además, esta solución contraviene la metodología defendida durante todo el documento, por lo que ello bastaría para desecharla. En todo caso, en un intento de convertir a sólido las mallas cerrando sus huecos, los elementos no pueden convertirse al contener pliegues o intersecciones, por lo que la propuesta de Autodesk no satisface la resolución sencilla del problema. Todo ello conlleva que la metodología tratada, que había funcionado hasta tratar los viaductos, no es operativa en un proyecto de estas características al llegar al momento de abordar los puentes. Esto quiere decir que, de no contener viaductos el proyecto, los errores debidos a las limitaciones de los programas no se habrían puesto de manifiesto y habría podido continuarse el proceso con la mayor normalidad. La incidencia que tiene el que parte de los elementos de los puentes de InfraWorks no se conviertan a sólido una vez traspasada la información a Civil 3D se concentra, principalmente, en los planos. Al no ser objetos Diseño del viaducto: INFRAWORKS 56 sólidos tridimensionales, las vigas, tableros y apoyos de los puentes no pueden proyectarse en las vistas de las secciones transversales ni del perfil longitudinal de la obra, por lo que los planos no quedarían completos. Esta problemática se habría evitado con el uso de Bridge Modeler, el módulo de puentes de Autodesk (sin versiones gratuitas), que diseña dentro de Civil 3D la sección y los elementos del puente, pero ello quedaría por completo fuera de la metodología seguida en el documento. Un punto intermedio habría sido el aplicar un ensamblaje de tipo puente a los tramos correspondientes de la obra lineal antes de llevar el proyecto desde Civil 3D a InfraWorks, pero, aunque no se estaría contraviniendo del todo la metodología, encarecería los costes al perder la sencillez potencial que debería tener. Además, en este último caso, no se estarían implementando ni los soportes del puente ni los estribos, así como tampoco los conos de derrame, siendo necesario indicar expresamente un gap bajo la obra lineal en el tramo del viaducto para que Civil 3D no coloque un soporte de terreno bajo él. Se pierden, por tanto, la características intuitivas y sencillas en el diseño, debilitando globalmente la metodología. La imposibilidad de convertir a sólidos tridimensionales todos los elementos del puente no es la única deficiencia encontrada tras el traspaso de datos desde InfraWorks a Civil 3D, aunque sí la más perjudicial. También se ponen de manifiesto otros fallos como la pérdida de información en la sección transversal. Al importar desde InfraWorks la obra lineal junto con los puentes y la superficie generada, aparece un nuevo ensamblaje asociado a la primera, que en el caso que se trata nada tiene que ver con la diseñada. La sección transversal ha perdido sus características iniciales (capas, inclinación, grosores…), ya que al llevarla a InfraWorks, el programa ha traducido la sección de Civil 3D y la ha adaptado a una propia, teniendo un resultado superficial similar, útil de cara a la visualización, pero con una gran pérdida de información interna que inhabilita para ediciones posteriores en mayor profundidad, como se ha podido comprobar. Figura 7.3.2. Ensamblaje de la obra lineal del proyecto importada desde InfraWorks. A la vista de todo lo anterior, se puede concluir el trasvase del proyecto desde Civil 3D a InfraWorks sólo debe hacerse cuando esté totalmente definido en el primero, ya que en el intercambio se pierde información del ensamblaje de la obra lineal. Entonces, una vez que se ha comprobado que la metodología tal y como se ha presentado no puede llevarse a cabo, en el estudio que se realiza se actuará de la siguiente forma para solventar la problemática encontrada. En primer lugar, tras la instalación de los viaductos en InfraWorks, la edición en este programa se dará por finalizada y lista para la presentación final con el recorrido virtual. En lo referente a Civil 3D, se incorporarán los puentes desde InfraWorks y se eliminarán los elementos mallados que no se han convertido en sólidos tridimensionales. Dicho en otras palabras, se aprovecharán los pilares, los estribos y la cimentación, que no están disponibles con los ensamblajes de Civil 3D. Conscientes de sus limitaciones, se establecerá una sección del puente con los ensamblajes de Civil 3D y se impondrá el gap correspondiente para que no contabilice terreno bajo ellas en el cálculo de volúmenes. Con todo, se procederá al montaje de vistas y perfiles y a la salida del proyecto mediante planos. Pasando a la descripción sucinta de los procedimientos involucrados en la implementación de las medidas mencionadas en el párrafo anterior, se hará uso de la herramienta “Crear ensamblaje” de la pestaña “Inicio” de Civil 3D para establecer la sección de los tramos de viaducto. En la ventana emergente, se selecciona el tipo de 57 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios ensamblaje que se desea (“Otro”, al no aparecer la opción adecuada) y otras características del mismo, tales como estilo, capa o etiquetas. Picando sobre el eje creado con el botón izquierdo, se pulsa sobre la opción “Paleta de herramientas” en el menú superior. Aparecerá la paleta de ensamblajes, donde se selecciona la opción “Puente de vigas 1” de la pestaña “Puentes” y se especifican sus dimensiones. Simplemente se ajustará el ancho de acuerdo con el de la vía, y el resto de parámetros de la sección de la viga se establecerá con criterio ingenieril de forma que haya coherencia en el resultado (calcular una sección analíticamente para el objeto que se trata escapa del alcance del trabajo). Asimismo, se disponen ensamblajes para una capa de rodadura y arcenes, de forma adicional y con las mismas características que las de la obra lineal ya generada, sobre la sección de la viga del viaducto. Figura 7.3.3. Ensamblaje tipo para los tramos de viaducto. Tal y como se viene indicando en epígrafes anteriores, lo que se pretende es mostrar la funcionalidad de la herramienta, Civil 3D en este caso, por lo que no es necesario centrarse en cálculos rigurosos y sí, más bien, en cómo diseñar y modificar las propiedades del diseño de manera que este recorrido que se realiza sea de utilidad a la hora de afrontar un proyecto real. A la hora de asignar la sección del viaducto a la obra lineal, será necesario modificarla. Concretamente, hay que dividirla para, así, establecer los diferentes tramos de carretera o viaducto. Ello se lleva a cabo seleccionándola y pinchando con el botón izquierdo del ratón sobre la opción “Propiedades de la obra lineal” en el menú superior. Posteriormente, se selecciona la pestaña “Parámetros” en la ventana emergente y allí se crean los tramos en cuestión pulsando con el botón derecho del ratón sobre la línea base existente y seleccionando “Añadir región” en el menú que aparece. Dichas regiones habrán de ser editadas, especificando su nombre, el tipo de ensamblaje (según corresponda a carretera o a viaducto), los puntos kilométricos de inicio y final del tramo y la frecuencia (número de veces que se utiliza la sección para formal la obra lineal en ámbito longitudinal). Pueden editarse otras características de la obra lineal, como ya se trató en el epígrafe correspondiente, las cuales están distribuidas en las diferentes pestañas. Una vez modificada la obra lineal, se regenera, pudiéndose notar que se actualizan cuantos elementos del diseño dependen de ella, cualidad que se viene abordando a lo largo de todo el documento. En lo referente al gap para el cálculo de volúmenes, se procede de la siguiente forma. Una vez se hayan creado las líneas de muestreo para los perfiles transversales de la obra lineal (cuya definición se tratará en el capítulo siguiente), se pulsa con el botón derecho del ratón sobre las que pertenecen a los tramos del viaducto y se selecciona la opción “Propiedades de grupo de línea de muestreo”. En la pestaña “Lista de materiales” del menú emergente se puede definir el criterio para el cálculo en cuestión mediante el botón “Añadir material nuevo” con las características que correspondan (desmonte, terraplén, superficies…). En concreto, la última de las opciones, “Hueco”, permitirá añadir el gap entre puntos kilométricos determinados (los que corresponden al inicio y al final de los tramos de viaducto en el caso en cuestión) para que no contabilice material alguno Salida gráfica del modelo 64 de los métodos que permite Civil 3D. Por intervalo de punto kilométrico, por ejemplo. Aparecerá entonces una ventana emergente para que se especifiquen los detalles de las líneas, esto es, longitud de tramo de muestreo, frecuencia, anchura… Una vez definidas las líneas de muestreo, se puede comprobar el resultado de los perfiles transversales creando vistas en sección mediante la opción correspondiente en la pestaña “Inicio” del menú superior de Civil 3D. Adicionalmente, también se podrán añadir manualmente al grupo de lineas otras inividuales que completen o precisen aún más ciertas zonas sobre las que se tenga un especial interés. En todo caso, será necesario crear un grupo de vistas con el conjunto completo de todas aquellas que se deseen incluir en los planos para su posterior elección en el menú correspondiente. Para la creación de los planos de perfiles transversales, habrá que recurrir a la opción “Crear planos de sección” en la pestaña “Salida” del menú superior de Civil 3D. En la ventana emergente, de forma similar a cuando se crearon los de planta y perfil longitudinal, habrá que asociar alineación, grupo de líneas de muestreo y grupo de vistas en sección al plano, así como la plantilla correspondiente, que esta vez deberá tener una ventana gráfica de tipo “Sección” en sus propiedades (ver Figura 8.1.2.). Figura 8.1.5. Creación de planos de perfiles transversales. Uno de los inconvenientes de este método para la situación de las vistas de perfil transversal en el interior de los planos es la separación entre ellas, que se establece por defecto. No hay, por tanto, ninguna herramienta específica para ordenar y separar/juntar las vistas, siendo necesario hacer estas modificaciones manualmente. Además, esto habrá de realizarse, preferiblemente, de forma previa a la creación de los planos. Posteriormente se podrán editar, como ya se comentó con anterioridad, detalles concretos en cada hoja en caso de ser necesario. 8.1.4 Resto de planos El grueso del procedimiento para la elaboración de planos, así como las particularidades de los dos anteriores (los más característicos), se ha visto con anterioridad. Entonces, en este apartado se abordarán de forma muy breve algunos detalles concretos que puedan ser de interés en lo referente al resto de planos incluidos en el documento. Figura 8.1.6. Geoubicación en Civil 3D. En general, según el contenido de la Tabla 8.1.1., para la elaboración de los planos que quedan por definir en el presente trabajo tan sólo será necesario hacer uso de los mapas en línea, disponibles en la pestaña “Geoubicación” del menú superior de Civil 3D. Ellos se activan con gran facilidad en dicho emplazamiento y sin necesidad de mayor extensión en estas líneas. También pueden completarse mediante la aportación de 65 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios imágenes externas y, por supuesto, editando y mostrando o no las diferentes capas que componen el modelo con objeto de incidir en el concepto que se esté trabajando. Para las secciones transversales, además, se acotarán las diferentes secciones con las herramientas disponibles en la pestaña “Anotación” del menú superior de Civil 3D. 8.2 Recorrido virtual en InfraWorks Una de las principales funcionalidades, por novedosa e ilustrativa, de esta metodología es que permite crear un recorrido vitual a lo largo de la obra lineal haciendo uso del programa InfraWorks. A continuación, se detallarán sucintamente los principales pasos a seguir para la elaboración de esta representación audiovisual. En el epígrafe 7.1 se menciona cómo pasar los datos del proyecto de Civil 3D a InfraWorks, y el capítulo 4 contiene información de cómo proceder con este último, por lo que se pasará a detallar directamente lo relativo al itinerario virtual. Hay que señalar que, pese a la pérdida de información que se puso de manifiesto en el apartado 7.3, el video puede realizarse sin perjuicio alguno de su resultado, ya que lo único que se está haciendo es una representación de los datos, no una modificación de los mismos ni la introducción de nuevos elementos de diseño en la obra lineal. En todo caso, la información que ahora se genere no se devolverá a Civil 3D para continuar con la edición del modelo. Para la elaboración del video, una vez dentro del proyecto en InfraWorks, hay que seleccionar la pantalla del menú superior (ver Figura 8.2.1.) y, posteriormente, la opción “Crear guiones gráficos” en el menú desplegable de la izquierda de la pantalla. A continuación se abrirá en la parte inferior de la pantalla una banda donde poder editar el contenido concreto de la película. Una vez en la barra de opción del guión gráfico, se van añadiendo las diferentes vistas que se desea que compongan el contenido. Para ello, y con objeto de establecer un orden claro, aparece una escala temporal donde se irán incorporando los elementos visuales que se dispongan. Estos elementos, o animaciones, se encuentran en menús desplegables de la barra de herramientas del guión gráfico (ver Figura 8.2.2.), destacando la opción “Crear a partir de carretera compuesta”, que es la herramienta que permite recorrer virtualmente y de forma automática toda la longitud de la obra lineal. En todo caso, podrá importarse un archivo de puntos externo con la trayectoria de la cámara para una visualización más concreta, si bien bastará con la opción mencionada anteriormente al tener un resultado muy notable para el alcance del presente trabajo. Por otro lado, además del recorrido virtual, podrán incorporarse otras perspectivas y movimientos de cámara por toda la geografía del modelo, pudiendo encadenarlas y definir la velocidad a la que se producen, el giro que realizan, el zoom y el desplazamiento. Figura 8.2.1. Creación de video con InfraWorks. Salida gráfica del modelo 66 Pese a todo ello, aunque InfraWorks implementa estas herramientas de notable utilidad gráfica y visual, la versatilidad de las mismas es bastante limitada. En otras palabras, dichas herramientas son suficientes para hacer un video de suficiente calidad para presentación de proyectos, pero su número es discreto y su uso queda restringido a uno o dos parámetros sencillos de los que dependen, no pudiéndose hacer trayectorias complejas con recorridos y movimientos de cámara medianamente elaborados. Además, en el caso de la trayectoria continuada de la obra lineal, hay parámetros que se definen inicialmente al incorporar la animación (altura de la cámara, desfases, sentido de la marcha…) y que no pueden modificarse posteriormente, así como presentan un proceso manual lento y tedioso el introducir cambios en aquellos parámetros que sí lo permiten (modificación de la velocidad de la marcha en fotogramas). En el caso mencionado sólo puede editarse con sencillez la duración de la animación, característica que comparte con el resto. Figura 8.2.2. Herramientas de creación de recorrido virtual y otras perspectivas en InfraWorks. En lo referente a títulos, texto y transiciones, el editor es excesivamente simple y ambos cuentan apenas con un par de opciones, por lo que no pueden aplicarse efectos llamativos en estos campos. Se pueden ir arrastrando y cambiando de orden las diferentes animaciones de forma sencilla por la escala temporal del video, así como reproducir el video y detenerlo para continuar la edición. Finalmente, para generar el video en un archivo adecuado de formato legible por un reproductor, se selecciona la opción “Exportar guión gráfico” de la barra de herramientas del menú del guión gráfico, abriéndose una ventana emergente para especificar las características de dicho archivo. De forma previa a la generación final del video, y perfectamente en paralelo con la implementación de animaciones, pueden ir editandose las características visuales del modelo. Esto es, ajustar los estilos de la superficie y de la obra lineal y sus componentes. Ello se realiza mediante las respectivas opciones en el marcador “Crear elementos de diseño conceptual” del botón rojo del menú superior de InfraWorks (ver Figura 8.2.3). En cada una de las opciones que aparecen, al pulsar sobre ellas surge una paleta con los diferentes estilos y elementos disponibles para incorporar al modelo. En este sentido, pueden modificarse las características de la carretera pulsando sobre sus componentes y cambiando los estilos, o mediante la opción del menú que se ha comentado. Asimismo, como continuación de lo anterior, pueden añadirse diversos elementos al modelo que ayuden a su correcta interpretación visual. En el presente trabajo, se ha optado por colocar sobre la superficie la ortofoto digital del terreno mediante un origen de datos en línea. Entonces, desde la distancia se obtiene un buen 67 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios resultado visual, no así cuando se recorre la obra lineal, que al pasar muy cerca de esta, se pone de manifiesto que los elementos de la superficie son todos planos y adosados a ella, sin relieve. Se opta por introducir elementos arbóreos, mediante la selección de la opción correspondiente en el menú mencionado, para reconstruir la cobertura vegetal de, al menos, las zonas aledañas a la obra lineal, que serán las que mayor incidencia tengan en el recorrido visual. También se define un “Área de agua” sobre la superficie correspondiente al interior del embalse, siendo necesario bordear manualmente pulsando con el cursor todo el contorno que se desee representar de esta forma. Con la opción “Mobiliario urbano” pueden añadirse elementos tales como vehículos, viandantes y señalización viaria, dentro de una paleta, esta vez sí, amplia de donde poder escoger. Figura 8.2.3. Creación de elementos de diseño conceptual. Se pueden añadir componentes de diversa naturaleza, y una vez en el modelo, modificar su posición, tamaño y orientación, de forma que resulte una representación completa y llamativa para el espectador a quien va dirigida. No hay que olvidar, sin embargo, que cuanto mayor sea la densidad de estos elementos en el espacio del modelo, mayor coste computacional se tendrá al reproducir y de mayor peso se dotará al archivo de video final. Figura 8.2.4. Representación de obras al final del tramo de carretera modelado. Conclusiones 68 9 CONCLUSIONES na vez desarrollados los diferentes procedimientos de la metodología propuesta para el diseño de una obra civil que englobe carretera y viaducto, así como detallado las funcionalidades de los programas implicados y reflexionado sobre cada circunstancia surgida en el transcurso del estudio, finaliza el documento escrito con una recopilación de las conclusiones más relevantes que se han podido ir extrayendo a lo largo de las páginas precedentes, reuniéndose en este capítulo diversos puntos de información significativa en el proceso con vista a que pueda ser de utilidad en el futuro. En primer lugar, se ha puesto de manifiesto a lo largo de todo el trabajo las ventajas que supone, o, de forma más global, supondría, poder aplicar una metodología BIM “pura”, ya que ello facilitaría enormemente el proceso de diseño de las infraestructuras permitiendo aprovechar las características y potencialidades principales de diferentes programas, a menudo no coincidentes. Por tanto, la tendencia del avance tecnológico en los procesos de diseño debe ir encaminada en este sentido, dada la sinergia potencial que puede desarrollarse. Se ha constatado que, en la metodología BIM propuesta con los dos programas de Autodesk, InfraWorks y Autocad Civil 3D, existen deficiencias en el trasvase de información entre ambos, a la postre de considerable importancia, ya que el hecho de “no traducir” correctamente los datos que provienen desde el otro programa ha llegado a impedir travases de información posteriores, perdiéndose información en el proceso hasta el punto de perder la utilidad de este movimiento. Sobre InfraWorks hay que constatar el gran potencial gráfico del programa, permitiendo una visualización con gran detalle y calidad de los modelos en él. Sin embargo, la escasa variedad de opciones y estilos unida a la poca versatilidad de sus herramientas, las cuales sirven exclusivamente para una o dos funciones concretas, restan parte del enorme atractivo que presenta. En todo caso, es una herramienta útil para el planteamiento rápido de situaciones y modelos de prueba, así como para crear una base representativa en el bosquejo de alternativas. Por tanto, se constituye en un programa más que interesante para la generación de argumentos previos a una posterior toma de decisiones. La interfaz sencilla de InfraWorks juega un papel esencial en sus características, encabezando, quizás, el conjunto de los pros. En concreto, el diseño de infraestructuras puede realizarse de forma rápida e intuitiva, ahorrando tiempo y coste al usuario, aunque estas bondades se ven mermadas por la restringida variedad de opciones de diseño y las limitaciones de las versiones actuales del programa a la hora del trasvase de los datos del modelo a terceros. Estos condicionantes, sin embargo, no restan un ápice al potencial gráfico del programa de cara a la representación visual del modelo, consiguiendo resultados y animaciones realmente llamativas y U 69 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios realizadas de modo sencillo e intuitivo. Sobre Autocad Civil 3D hay que reincidir en las muchas bondades que presenta el programa de cara al diseño de obras lineales. Como continuación de la frase anterior, tras obras lineales habría que añadir el calificativo “sencillas”, ya que, como se ha comprobado, en el momento en que comienzan a introducirse elementos ajenos a los propios de una carretera, el programa va volviéndose menos intuitivo y los procesos comienzan a convertirse en más manuales, limitándose el componente de la parametrización por el camino. Por destacar las más relevantes, a juicio del diseñador y en base a este estudio, se mencionarán las siguientes. En primer lugar, la funcionalidad, quizás, más importante que presenta Civil 3D es la comprobación del diseño en base a normativa, ya que no sólo permite un ajuste del mismo dentro de las recomendaciones y lo permitido en ella, sino que, además, implementa una plantilla con la norma recogida y permite, aún más, editar, restringir y crear en base a ella los parámetros de comprobación. De esta forma, además de la aplicación del criterio ingenieril, se gana en seguridad y el usuario ahorra tiempo y coste en el proceso de diseño. La segunda de las características a señalar, al hilo de la última de las bondades mencionadas anteriormente, es la parametrización, abordada desde un ámbito general. El hecho de que cambios puntuales en alguna parte del modelo se traduzcan y actualicen en el resto, crea una sinergia interesantísima y un ahorro en costes grande, dotando a la herramienta de un potencial en el diseño más que significativo. En la otra cara de la moneda, como ya se introducía, Civil 3D comienza a perder, aunque poco, parte de su versatilidad a medida que se van introduciendo elementos “extraños”, entendidos estos como ajenos a la naturaleza pura de la obra lineal (superficie, ensamblaje, características de la vía). Junto con las limitaciones de la capacidad de procesamiento del ordenador, el programa pierde potencia de cálculo y aumenta el coste computacional a medida que aumenta la extensión del modelo, lo cual no sale de la normalidad. Sin embargo, hay que tener especial cuidado a la hora de almacenar las superficies grandes, ya que la ruta que usa el programa para incorporarla puede ser incorrecta al cambiarse el lugar de almacenamiento sólo de estas a causa del tamaño. Entonces, ello obliga a tener una idea más o menos definida de lo que se quiere hacer de forma previa a atacar el modelo, para ahorrar inconvenientes futuros. La última de las limitaciones que se señalarán de Civil 3D es en el momento de elaborar los planos. En ningún caso se sugiere que sea deficiente. Al contrario, para los planos propios y característicos de obras lineales sencillas es extremadamente funcional. Sin embargo, para planos que se salen de la naturaleza propia de la obra de carretera en sí, pierde prestaciones frente a otros programas que manejan de forma más intuitiva y con menos coste el tratamiento de los datos a representar en ellos. A priori, esto no supone ningún inconveniente, si bien sí es una limitación restringiendo el estudio, como se ha hecho, a la metodología con los dos programas mencionados, ya que no está presente en estos términos la operatividad del entorno BIM al que se debe tender. En definitiva, la metodología propuesta para abordar el diseño de una carretera con viaductos mediante Civil 3D e InfraWorks es, desde el punto de vista teórico, óptima, si bien presenta limitaciones relacionadas con la adaptación al entorno BIM en el plano práctico, las cuales, probablemente, se solventen en modernas versiones de los programas. Pese a ellas, y teniéndolas en cuenta de antemano, puede atacarse el diseño de forma ordenada teniendo claro hasta dónde llegar, qué programas usar para qué funciones concretas y la calidad de los resultados obtenidos, en previsión de la que podría buscarse alguna alternativa. Bibliografía 70 10 BIBLIOGRAFÍA AUTODESK. AutoCAD Civil 3D Help. <http://docs.autodesk.com/CIV3D/2014/ESP/index.html> [Consulta: 7 de mayo de 2019] AUTODESK. Autodesk InfraWorks Training Guide. <http://docs.autodesk.com/ICD/2014/ENU/Training_Guide/autodesk-infraworks-training- guide.pdf > [Consulta: 23 de junio de 2019] BAÑÓN BLÁZQUEZ, L. (2000). Manual de Carreteras. CHOQUE URURI, E. (2018). Autocad Civil 3D plotear planta y perfil por kilómetro. <https://www.youtube.com/watch?v=vc8KpvtDYhM> [Consulta: 14 de noviembre de 2019] COBELO FUENTES, D. (2019). Caso práctico de diseño conceptual BIM de obras lineales con Infraworks. Masterclass técnica. Eadic. < https://www.youtube.com/watch?v=UB1uCzdtSR0> [Consulta: 11 de octubre de 2019] GARCÍA GARCÍA, A. (2012). Criterios de presentación de los planos del trazado. Universidad Politécnica de Valencia. JUNTA DE ANDALUCÍA. Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía. <http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/lineav2/web/> [Consulta: 24 de mayo de 2019] MINISTERIO DE FOMENTO (2014). Recomendaciones para la redacción de los proyectos de construcción de carreteras. 71 Fernando Rodríguez Fernández-Palacios MINISTERIO DE FOMENTO (2015). Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras. MINISTERIO DE FOMENTO (2016). Norma 3.1 IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras. MORATO MORENO, M. (2019). P 2.11 Camino (obra lineal). Basic corridor. <https://youtu.be/TPNzEEy1hD8> [Consulta: 12 de agosto de 2019] NAVARRO, E. (2017). Proyectando entidades en secciones transversales y perfil Civil 3D 2017. <https://www.youtube.com/watch?v=9GanKGIpcPw> [Consulta: 17 de septiembre de 2019] NOYOLA RIVERO, S. (2017). Autodesk® AutoCAD ® Civil 3D: Defining Bridge Gap in Compute Materials (supresión de Volúmenes). <https://www.youtube.com/watch?v=v3R2c44thBQ> [Consulta: 20 de noviembre de 2019] TORRECILLAS LOZANO, C. (2016). Apuntes de Topografía del Grado en Ingeniería Civil. Material no publicado. Universidad de Sevilla. Todas las tablas, figuras e imágenes contenidas en el presente documento son de elaboración propia, salvo expresa contradicción en la información al pie de cada una. Planos 72 11 PLANOS UNIVERSIDAD DE SEVILLA E.T.S. de INGENIERÍA MUICCP Emplazamiento: Embalse de La Minilla, provincia de Sevilla Fernando Rodríguez Fernández-Palacios TRABAJO FIN DE MÁSTER DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA CON VIADUCTO ÍNDICE DE PLANOS: SITUACIÓN GENERAL (SG) ORTOFOTOPLANO CON LA TRAZA (OT) PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL (PP) PERFILES TRANSVERSALES (PT) SECCIONES TRANSVERSALES (ST) CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK 2+028,00 UNIVERSIDAD DE SEVILLA E.T.S. de INGENIERÍA MUICCP Emplazamiento: Embalse de La Minilla, provincia de Sevilla Fernando Rodríguez Fernández-Palacios TRABAJO FIN DE MÁSTER DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA CON VIADUCTO CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK UNIVERSIDAD DE SEVILLA E.T.S. de INGENIERÍA MUICCP Emplazamiento: Embalse de La Minilla, provincia de Sevilla Fernando Rodríguez Fernández-Palacios TRABAJO FIN DE MÁSTER DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA CON VIADUCTO CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK 2+535,00 3+042,00 UNIVERSIDAD DE SEVILLA E.T.S. de INGENIERÍA MUICCP Emplazamiento: Embalse de La Minilla, provincia de Sevilla Fernando Rodríguez Fernández-Palacios TRABAJO FIN DE MÁSTER DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA CON VIADUCTO CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK UNIVERSIDAD DE SEVILLA E.T.S. de INGENIERÍA MUICCP Emplazamiento: Embalse de La Minilla, provincia de Sevilla Fernando Rodríguez Fernández-Palacios TRABAJO FIN DE MÁSTER DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA CON VIADUCTO CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK UNIVERSIDAD DE SEVILLA E.T.S. de INGENIERÍA MUICCP Emplazamiento: Embalse de La Minilla, provincia de Sevilla Fernando Rodríguez Fernández-Palacios TRABAJO FIN DE MÁSTER DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA CON VIADUCTO CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK UNIVERSIDAD DE SEVILLA E.T.S. de INGENIERÍA MUICCP Emplazamiento: Embalse de La Minilla, provincia de Sevilla Fernando Rodríguez Fernández-Palacios TRABAJO FIN DE MÁSTER DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA CON VIADUCTO CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK UNIVERSIDAD DE SEVILLA E.T.S. de INGENIERÍA MUICCP Emplazamiento: Embalse de La Minilla, provincia de Sevilla Fernando Rodríguez Fernández-Palacios TRABAJO FIN DE MÁSTER DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA CON VIADUCTO CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK UNIVERSIDAD DE SEVILLA E.T.S. de INGENIERÍA MUICCP Emplazamiento: Embalse de La Minilla, provincia de Sevilla Fernando Rodríguez Fernández-Palacios TRABAJO FIN DE MÁSTER DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA CON VIADUCTO CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK