Simulación y análisis del transporte privado en la ciudad de Sevilla

Proyecto Fin de Grado Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales Departamento de Organización Industrial Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Autor: José Antonio Vera Domínguez Tutor: Jesús Muñuzuri Sanz Simulación y análisis del transporte privado en la ciudad de Sevilla Sevilla, 2015 2 3 Proyecto Fin de Grado Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales Simulación y análisis del transporte privado en la ciudad de Sevilla Autor: José Antonio Vera Domínguez Tutor: Jesús Muñuzuri Sanz Departamento de Organización Industrial Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2015 4 5 Agradecimientos A mis profesores y en especial a mi tutor del proyecto, Jesús Muñuzuri por su dedicación, atención y predisposición que ha tenido en todo momento. A mis padres, por el apoyo, cariño y comprensión. A mi hermana Cristina y a José Luis, por animarme a ir superando los obstáculos. Gracias a todos. 6 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL PROYECTO Pág. 8 1.1. El transporte Pág. 8 1.1.1. Componentes del sistema de transporte Pág. 8 1.1.2. Clasificación del transporte Pág. 9 1.1.3. El transporte urbano en Sevilla Pág. 10 1.1.4. Impacto del transporte en el medio ambiente y sociedad Pág. 12 1.2. Objeto y descripción del proyecto Pág. 12 2. MODELADO DEL TRÁFICO CON EL SIMULADOR EMME Pág. 14 2.1. Modelado de la red de tráfico Pág. 14 2.2. Descripción del simulador Emme Pág. 15 2.2.1. El programa Pág. 15 2.2.2. Vista del escritorio Emme Pág. 16 2.2.3. Exploradores Pág. 16 2.2.4. Worksheet Layer Control Pág. 18 2.2.5. Map Navigation Pág. 19 2.2.6. Network Editor y Network Calculator Pág.19 2.2.7. Emme Prompt Pág.20 2.3. Creación del actual proyecto e inicio del programa Pág.20 3. ACTUALIZACIÓN Y ADAPTACIÓN DE LA RED Pág.24 3.1. Proceso de edición y modificación de la red en Emme3 Pág.25 3.1.1. Modificación en zona 1 Pág.32 3.1.2. Modificación en zona 2 Pág.35 3.1.3. Modificación en zona 3 Pág.37 3.1.4. Modificación en zona 4 Pág.38 3.1.5. Modificación en zona 5 Pág.40 3.1.6. Modificación en zona 6 Pág.41 3.1.7. Modificación en zona 7 Pág.42 3.1.8. Modificación en zona 8 Pág.43 3.1.9. Modificación en zona 9 Pág.47 4. SIMULACIONES REALIZADAS Pág.50 5. RESULTADOS Pág.59 5.1. Resultados en zona 1 Pág.61 5.2. Resultados en zona 2 Pág.61 5.3. Resultados en zona 3 Pág.62 5.4. Resultados en zona 4 Pág.62 5.5. Resultados en zona 5 Pág.62 5.6. Resultados en zona 6 Pág.62 5.7. Resultados en zona 7 y 8 Pág.63 5.8. Resultados en zona 9 Pág.63 7 6. CONCLUSIONES Y LÍNEA FUTURA Pág.64 6.1. Cálculo de errores Pág.64 6.2. Línea futura Pág.65 7. BIBLIOGRAFÍA Pág.66 8 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL PROYECTO 1.1. El Transporte El transporte consiste en una actividad del sector terciario, que se entiende como el desplazamiento de personas y objetos desde un punto llamado origen a otro llamado destino. Para ello es necesario la existencia de una infraestructura o red de transporte. Esta actividad ha experimentado una gran expansión en los últimos siglos, motivada principalmente por la industrialización, el aumento del comercio y el incremento de desplazamientos a todos los niveles. Dicha evolución ha causado un gran avance en capacidad, seguridad y costes en los transportes. 1.1.1. Componentes del sistema de transporte Para que el transporte sea posible intervienen distintos elementos que interactúan entre sí. Estos elementos son los siguientes: -La infraestructura. Se incluyen en ella los elementos físicos que hacen posible el transporte, por ejemplo aeropuertos, rutas marítimas, vías y carreteras. La infraestructura se completa con otros elementos también necesarios como señalizaciones, semáforos, torres de control, radares, etc. que controlan el tráfico y lo hacen más seguro. -Vehículo. Es el elemento en el cual se lleva a cabo el transporte de personas y objetos, por ejemplo el coche, el autobús, la bicicleta, el avión, etc. -Operador de transporte. Es la persona responsable del uso del vehículo, manejándolo o conduciéndolo en cada caso. -Las Normas y Leyes. Son una parte muy importante del transporte, ya que regulan la metodología de su uso y dictaminan todas las operaciones de trayectos y condiciones, tanto de demandantes como de ofertantes de servicios de transporte. 9 1.1.2. Clasificación del transporte Hay distintas maneras de clasificar el transporte según el criterio que usemos, que puede ser según tipo de elemento transportado, tipo de viaje, etc. Aquí se recogen las siguientes clasificaciones dentro del transporte: -Transporte de personas y transporte de cargas: El transporte de carga se refiere a la acción de llevar bienes de un lugar a otro. Asociado a él está la logística, que estudia cómo optimizar este proceso, tanto en tiempos como en costes. El transporte de pasajeros se centra en el correcto desplazamiento de personas, de forma confortable y en un tiempo determinado. -Transporte urbano y transporte interurbano: Esta clasificación es muy importante por las diferencias que implican los dos tipos de viajes. Mientras los viajes urbanos son cortos y muy frecuentes los viajes interurbanos son largos y menos frecuentes. La velocidad media es considerablemente inferior en el transporte urbano debido a las frecuentes congestiones, semáforos en este tipo de entorno y a los límites de velocidad urbanos. -Transporte escolar: Consiste en transporte destinado exclusivamente al desplazamiento de niños y jóvenes a su centro de estudios mediante autobuses generalmente. El uso de este tipo de transporte disminuye el transporte privado corriente que supondría el traslado de todas estas personas en vehículos particulares. -Transporte público y transporte privado: En el transporte público los viajeros comparten medio de transporte y está disponible para el público en general. Se utilizan diferentes tipos de vehículos, como pueden ser los autobuses, tranvías, trenes o metros y también aviones y trenes de alta velocidad dependiendo si el transporte es urbano o interurbano. En el transporte privado, objeto de este proyecto, entran aquellos que no están abiertos a todo el público y lo conforman vehículos particulares. Las principales diferencias con el público son: 16 2.2.2. Vista del escritorio Emme El programa contiene múltiples herramientas. Los comandos principales en su interfaz se agrupan en los siguientes apartados:  Dockable Explorer Windows - Data Explorer - Worksheet Explorer - View Explorer - Media explorer  Worksheets and Layers Controls  View Toolbar  Editing Toolbar 2.2.3. Exploradores Los exploradores muestran una visión completa de los elementos y datos más relevantes con los que se está trabajando. El Data Explorer (figura 4) muestra la base de datos de la red en sí con la que se trabaja, están organizadas por escenarios. Cada escenario puede contar con una configuración distinta sobre la misma red. Figura 4. Data Explorer Mediante este explorador se pueden cargar los distintos escenarios y tener acceso a sus propiedades. Del mismo modo, desde esta ventana podemos acceder al Network Editor y Network Calculator, herramientas que se utilizan para modificar y editar los escenarios. 17 Desde este explorador también se pueden abrir y cerrar las distintas bases de datos que se necesiten utilizar y modificar las propiedades del proyecto. El escenario actual de trabajo se mostrará en verde, lo cual significa que es el escenario primario, sobre el que se realiza la edición. A través del menú de Worksheets/Table explorer (figura 5) se puede acceder a los distintos mapas, muchos de ellos predefinidos, y se tiene acceso a los datos sobre el transporte y a resultados de los análisis efectuados. Figura 5. Worksheet/Table Explorer Mediante el View Explorer (figura 6) se puede guardar y acceder a distintas vistas que sean de interés a medida que se lleva a cabo el proyecto. Todos los ítems disponibles del proyecto se recogen en el Media Explorer, donde están ordenados por carpetas. Gracias a esta carpeta se puede visualizar rápidamente una parte del mapa sin necesidad de buscarlo nuevamente. 18 Figura 6. View Explorer La ventada de Media Explorer (figura 7) muestra los distintos archivos media disponible en el actual proyecto, como imágenes, anotaciones… Figura 7. Media Explorer Todos los exploradores se pueden modificar en tamaño y situación, así como ocultarlos o dejarlos visibles según se desee. Los cambios que se hagan se mantendrán guardados para la próxima sesión automáticamente. 2.2.4. Worksheet layer control Mediante el layer control (figura 8) se ajustan las propiedades de la vista general del mapa, por ejemplo, qué elementos se quieren visualizar y cuáles no. Los marcados con un tick se pueden ver en el mapa, mientras que si no están marcados, esa información no aparecerá. Esto permite centrarse en lo que realmente interesa. Desde este recuadro, situado arriba a la derecha de la interfaz principal, también se puede acceder a cambiar configuraciones como pueden ser el color de fondo del mapa y similares. 19 Figura 8. Layer Control 2.2.5. Map Navigation Se puede navegar por el mapa a través de View Toolbar. El View Toolbar permite navegar por el mapa (hacer zoom, desplazamientos…), acciones que también se pueden controlar con el ratón. 2.2.6. Network Editor y Network Calculator En la barra de herramientas se encuentra el Network Editor, que es una de las herramientas más usadas en este proyecto, concretamente para el apartado de modificación y actualización de la red. Esta herramienta permite testear, comparar y editar los atributos de los distintos elementos de la red de transporte. Todos los cambios que se van haciendo pueden ser guardados como historial para control de la trazabilidad. Las principales actuaciones que se pueden ejecutar con esta herramienta son: - Añadir y eliminar elementos con la barra de herramientas. - Copiar y pegar atributos en nodos y links. 20 - Incluir links, modificar itinerarios de líneas de tránsito y diversas propiedades clicando con el botón derecho sobre el mapa de red. - Editar valores de los atributos en las tablas. - Trazar geometrías de red. El Network Calculator es una potente herramienta para testear, comparar y fijar valores de los atributos de los elementos de la red. Se puede acceder a él mediante la barra de herramientas. 2.2.7. Emme Prompt: El Emme Prompt es una interfaz no gráfica similar a un software de programación. Desde él se puede acceder a todos los módulos de Emme escribiendo los comandos adecuados. Todas las macros son ejecutadas a través del Emme Prompt. 2.3. Creación del actual proyecto e inicio del programa Una vez instalado el software en el ordenador, la primera pantalla al iniciar el programa es la siguiente (figura 9): Figura 9. License connection Esta pantalla implica la comprobación de que hay una licencia disponible en el ordenador en el que se quiere ejecutar el programa. Para el uso del programa es necesario en todo momento disponer de una licencia conectada al PC mediante USB. Una vez se conecta a esta licencia aparece la siguiente pantalla (figura 10). En ella se pide las iniciales del usuario como identificación. 21 Figura 10. User identification Una vez introducidas y clicando Start, se procede a crear un nuevo proyecto, a través de la siguiente interfaz (figura 11): Figura 11. Start Page Se selecciona la opción de crear un nuevo proyecto y aparece la pantalla (figura 12), para introducir el nombre del proyecto. 22 Figura 12. Create Project En ella se incluye la ubicación en la que se guardará el proyecto, y opcionalmente se puede incluir una breve descripción del mismo. Se accede a la siguiente pantalla, desde la cual hay opción de empezar sin una base de datos inicial o importarla de una ya existente, esta última será la de interés en el presente proyecto (figura 13). Figura 13. Import Existing Data 23 Se selecciona la opción mencionada y se busca el archivo que ha sido proporcionado con la base de datos de la red de tráfico de Sevilla antigua en formato de Emme2, la versión anterior a la utilizada para este proyecto. La interfaz principal del programa es la siguiente (figura 14): Figura 14. Interfaz principal En ella se puede observar el mapa principal en el centro con la red de calles de la ciudad de Sevilla (sin identificación de calles). Alrededor de él se encuentran los exploradores y herramientas del programa anteriormente explicados. 24 3. ADAPTACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LA RED Como se ha comentado, la red de la que se parte tiene una antigüedad de más de quince años. Por este motivo, y debido a los constantes cambios introducidos en el viario de esta ciudad en los últimos años, esta red no es adecuada ya para realizar simulaciones sobre ella, ya que en la actualidad se dispone de una configuración (calles, sentidos, zona peatonales, etc.) que poco o nada tienen que ver con los que había entonces. Para tener una referencia de datos lo más exhaustiva posible ha sido necesaria su total actualización y modificación según el viario actual (año 2015). Para ello se han revisado la mayoría de las calles de las que consta la red (links) para comprobar si se corresponden con la configuración actual o por si en caso contrario hubiera que modificarla en algún aspecto, como puede ser número de carriles, disponibilidad para paso de vehículos, carriles de autobús, sentidos de las calles etc. Como la red antigua se encuentra en un archivo de base de datos de Emme 2, en un primer momento se comprobó la compatibilidad de estos ficheros con la versión más reciente del programa, el Emme 3, que es la que fue proporcionada. El programa Emme permite tener varios escenarios para una red. Esto sirve para poder cargar distintas configuraciones y visualizar distintos aspectos en una red sin tener que modificarla constantemente. Concretamente, la red antigua proveniente del Emme2 cuenta con varios escenarios, cada uno con distintas actualizaciones y configuraciones. Con objeto de no eliminar la antigua red por si en algún caso fuera necesaria, se creó un nuevo escenario de esa red donde aplicar todas las modificaciones de este proyecto, conservando en otro escenario la antigua red sin cambios. Tras importarlo a la nueva versión, se parte de una serie de links unidos en nodos pero que no cuentan con identificación alguna sobre la calle que modelan. Este detalle hace que la primera tarea a la hora de actualizar sea la de identificar las calles reales en el modelado del programa. Para ello se trata de buscar puntos o geometrías características del viario de Sevilla, como pueden ser los espacios entre los links debido al paso del río Guadalquivir, identificando los distintos puentes que unen la ciudad y a partir de ahí identificar el resto de calles e intersecciones. En esta labor ha sido imprescindible la utilización de mapas y callejeros provenientes de distintas fuentes (mencionadas en la bibliografía), que detallasen el viario con la configuración más actual posible. Para la comprobación de número de carriles y sentidos también ha sido de gran ayuda la herramienta Street View de Google. A modo de ejemplo se puede ver en la siguiente imagen (figura 15) la calle Betis a través de esta herramienta. Con ella se puede apreciar el número de 25 carriles con los que cuenta y en qué sentido. Además, en la esquina superior izquierda muestra en qué fecha fue tomada la foto, por lo que se puede saber si es actual o si ha podido sufrir algún que otro cambio. Figura 15. Calle Betis por Google Street View 3.1. Proceso de edición y modificación de la red en Emme 3 Para ello se ha utilizado la herramienta Network Editor, que permite editar y modificar todos los aspectos de la red con la que se trabaja. Se puede acceder a ella desde la barra de herramientas Tools + Network Editor (figura 16). Inmediatamente se abre una red similar a la mostrada al inicio del programa superpuesta, mostrando las herramientas que hacen falta para la edición. Figura 16. Herramienta Network Editor 32 - Zona 5: Zona del barrio de la Macarena, abarca la ronda y la zona norte de ella. - Zona 6: Incluye la zona de Torneo hacia el este. - Zona 7: Abarca la zona norte de Sevilla, por encima de la Ronda norte. - Zona 8: En esta zona se han incluido gran cantidad de calles que se encuentran al norte de la Macarena y en sus alrededores. - Zona 9: La zona 9 incluye las calles de los alrededores de la avenida de Kansas City. 3.1.1. Modificaciones en Zona 1 Las modificaciones más relevantes llevadas a cabo en esta zona son las siguientes: Cambio de sentido en la calle Betis, mientras que en la antigua red era de doble sentido, actualmente es de sólo uno. La circulación se dirige desde el nodo que une esta calle con el Puente de Isabel II hasta el nodo de la glorieta del Puente de San Telmo. Eliminación del doble sentido de la calle Castilla, permitiéndose actualmente únicamente el sentido que va hacia el Puente Isabel II. Igualmente se elimina un sentido en la calle Plaza de Chapina. Anteriormente era de ambos sentidos. Rectificado el sentido de la calle San Vicente de Paul, también modificado. En San Jacinto, eliminación de un sentido y se ha tenido en cuenta la zona peatonal que da a Calle Betis, inexistente años antes. Rectificación del número de carriles de la calle Esperanza de Triana (ahora uno para cada sentido, antes dos). 33 Figura 25. Zona norte de Triana Conversión de la Avenida Álvar Núñez en sólo un carril, cuando anteriormente era de dos. En la Avenida Blas Infante se ha reducido un carril para ambos sentidos, siendo actualmente de dos carriles en cada dirección mientras que en la red antigua constaban tres carriles por sentido. Adicción del doble sentido de la calle Trabajo. Eliminación de un carril y del doble sentido en la Calle Virgen del Águila. Reducción de un carril en la calle Farmacéutico Murillo, antes de dos carriles. Rectificación de la Calle Paraíso. Eliminación de un carril en el último tramo de República Argentina. En la Calle Juan Díaz de Solís, eliminación de un carril. 34 Figura 26: Zona 1 Inclusión de un carril a la calle Rubén Darío. Rectificado del número de carriles de la carretera Cádiz – Huelva. Modificación de la intersección de la plaza de cuba, ya que cambia el sentido de la calle San Juan Sebastián El Cano, no permitiéndose la entrada a la rotonda desde esta calle. Inclusión de los links para peatones en la calle niebla, que no se contemplaban en la red antigua. Rectificación del sentido de la calle Virgen de la Consolación. Inclusión del link para peatones en la Calle Fernando IV, ya que la red anterior sólo permitía circular vehículos y no peatones. Se añade paso peatonal a la calle Asunción. Rectificación del sentido de la mitad de la calle Virgen de la Victoria. 35 Figura 27. Zona 1 3.1.2. Modificaciones en Zona 2 Los cambios más significativos realizados en esta zona son: Adicción de carriles en Reyes Católicos. Rectificación de la calle Santa Patronas y número de carriles de la calle Julio Cesar. 36 Figura 28. Zona 2 Rectificación de algunos tramos del Paseo de las Delicias en cuanto a número de carriles. Rectificación del sentido de los carriles del puente de San Telmo. Actualización de toda la zona de Puerta Jerez y Catedral, ya que antes estaba permitido el tránsito de vehículos y actualmente es sólo peatonal. Adicción de dos carriles más en Avenida María Luisa en sentido sur-oeste. Adicción de un carril más para cada sentido en la avenida Portugal. Inversión del sentido de uno de los carriles de la calle Palos de la Frontera. Adicción de carriles en la Avenida el Cid. Rectificación del sentido de la Avenida Carlos V (un sentido sólo para Tussam). Cambio del número de carriles de tres a dos por sentido. Cambio en la intersección entre la Avenida Carlos V y Avenida de la Borbolla (actualmente una rotonda) permitiendo todos los giros con una penalización de tiempo en función de lo que se tarde en ejercer el giro. Eliminación del sentido oeste de la calle Miguel Rodríguez Piñero. 37 Rectificación carriles en Avenida de la Borbolla. Modificación total Calle Avión Cuatro Vientos. Rectificación total de la avenida de la constitución. Adicción de un carril en la Avenida Menéndez Pelayo en sentido hacia al Prado. Figura 29. Zona 2 3.1.3. Modificaciones en Zona 3 Los cambios destacados en esta zona son los siguientes: Se añade un carril a la Calle Cardenal Bueno Monreal y a la avenida Diego Martínez Barrio. Eliminación del paso de vehículos por el Puerto de Paseo de las Delicias, antes permitido. Rectificación de los carriles en el Paseo de la Palmera. Eliminación de un carril en la Avenida Reina Mercedes. 38 Rectificación de carriles en la Avenida de la Guardia Civil. Adicción de un carril en la Avenida de la Paz para sentido sur este. Figura 30. Zona 3 3.1.4. Modificaciones en Zona 4 Los cambios más importantes en esta zona se consisten en: Rectificación carriles en Demetrio de los Ríos y Eduardo Dato. 39 Figura 30. Zona 4 Adicción de un carril más para cada sentido en avenida Juan XXIII y en calle Amor. Figura 31. Zona 4 40 3.1.5. Modificaciones en Zona 5 La actualización en esta zona es la siguiente: Modificación en el sentido de la ronda que incluye las calles Resolana, Ronda de Capuchinos, María Auxiliadora, Calle Recaredo hasta la Plaza de San Agustín en sentido hacia la Barqueta (Río). Actualmente en este sentido de esta ronda existe un solo carril para bus y taxi. Figura 32. Zona 5 Modificación en la Calle León XIII. En sentido norte-sur (hacia Ronda de Capuchinos) sólo se permite el paso peatonal, mientras que en sentido contrario, sur-norte, se permite también la circulación de vehículos por un carril. Cambio en la Calle Don Fabrique y Avenida Sánchez Pizjuan (continuación). En sentido hacia la Calle Resolana (norte-sur) tan sólo se permite la circulación de peatones, mientras que en el sentido contrario, (sur-norte) hay dos carriles para coches y autobuses. Las calles José Díaz y Doctor Marañón en sentido oeste-este (desde Alberto Jiménez Becerril) se ha actualizado quedando un carril para autobús únicamente. En sentido contrario, de Este a oeste (hacia Alberto Jiménez Becerril) se tienen tres carriles para paso de vehículos. La calle Manuel Villalobos actualizada se queda con un carril en cada sentido para la circulación de los vehículos. 41 Modificación en la Avenida de la Cruz Roja, dejando un carril apto para vehículos en el sentido de la calle hacia la ronda. Cambio igualmente en la Calle Madreselva, un carril en sentido norte-sur. Del mismo modo la calle adyacente a ésta Doctor Jiménez Díaz queda con un carril en sentido norte-sur, hacia la avenida. Figura 33. Zona 5 3.1.6. Modificaciones en Zona 6 En esta zona los cambios más relevantes han sido: En la calle Torneo actualmente se disponen de cuatro carriles en sentido hacia el Puente de la Barqueta (Surnorte). Modificación en la calle San Laureano, quedando dos carriles en sentido hacia la calle Torneo (este-oeste). Modificación de dos tramos de la calle Marqués de Paradas en sentido sur-norte, teniendo ambos dos carriles para circulación. La calle perpendicular a la anterior, Luis de Vargas, dispone de cinco carriles en sentido hacia Torneo (este-oeste). 48 Figura 39. Zona 9 Cambio en la calle Secoya, haciendo apta la circulación para coches, autobuses y peatones mediante dos carriles en cada sentido. En la avenida Séneca la red actualizada se queda con dos carriles en ambos sentidos. Las calles Luis Mazzantini y Damasco se quedan con dos carriles para ambos sentidos. 49 Figura 40. Zona 9 Se ha modificado la avenida Kansas City, rectificando algunos tramos, ya que esta avenida, al ser tan larga, cuenta con tramos de tres y dos carriles en cada sentido de la circulación. Figura 41. Zona 9 50 4. SIMULACIONES REALIZADAS Una vez se tiene una red actualizada del viario de la ciudad de Sevilla se procede a la simulación del tráfico. Se encuentran cargadas también las matrices origen-destino de personas y número de vehículos que se desplazan de un sitio a otro. El procedimiento en el programa es el siguiente: Se ejecutará el Prompt Console de Emme3 (figura 42) a través de la barra de herramientas en la pestaña Tools. Figura 42. Inicio Prompt Console Hecho esto aparece la siguiente pantalla, con el menú disponible (figura 43); 51 Figura 43. Menú Prompt Console Se introduce el comando 5.11, que corresponde al módulo de simulación que interesa. Aparecen ahora las siguientes opciones (figura 44): Figura 44. Tipo de asignación Se introduce ahora la opción número uno. Puede aparecer la siguiente pregunta si con anterioridad se ha realizado otra simulación, y por tanto si se quiere seguir trabajando con ella o crear una nueva simulación (figura 45): 52 Figura 45. Nueva asignación Se selecciona la segunda opción para partir de cero (figura 46): Figura 46. Tipos de asignación En este proyecto no se va a evaluar el coste del transporte, luego se selecciona la primera opción (figura 47): Figura 47. Fuente de volúmenes adicionales Pregunta sobre fuentes de volumen adicionales, se selecciona la quinta opción ya que se introducirán las matrices que hay en la base de datos (figura 48). 53 Figura 48. Introducción de matrices La primera matriz que se introduce es la referente al número de personas que se van a desplazar en transporte privado. Es una matriz origen destino. La segunda que pide es opcional, referente a la ocupación de personas por vehículo, no se introducirá nada. En la tercera matriz que pide, como una matriz adicional, introduciremos la de tránsito de autobuses, que afectará a la congestión de las calles. Después de esto aparece la siguiente pantalla, requiriendo fuente de atributos adicionales (figura 49): Figura 49. Fuentes adicionales En este caso se introducirá la opción número cinco, ninguna, ya que no se disponen de atributos adicionales. Por último el programa da opción de modificar algunos parámetros como número de iteraciones. Se dejan por defecto 100, como se observa en la figura 50. 54 Figura 50. Criterio paro de iteraciones Hecho esto, se vuelve al menú principal (figura 51): Figura 51. Menú principal Prompt Y para llevar a cabo las iteraciones se introduce el módulo 5.21, que corresponde a la asignación del tráfico (figura 52). Figura 52. Ejecución iteraciones Seguidamente se introduce la primera opción, terminal. Aparece entonces la siguiente pantalla (figura 53): 55 Figura 53. Primeras iteraciones Se presiona la tecla enter para que el programa vaya efectuando más iteraciones, hasta llegar al máximo que se puso por defecto, 100. Por último se vuelve a presionar enter y se llega al menú principal de la consola de prompt. Para salir de ella se introduce la opción número nueve, fin de la sesión. Una vez realizada la simulación, para ver los resultados hay que acudir a la ventana situada en la izquierda de la interfaz principal del programa, llamada Worksheet / Table Explorer (figura 54). 56 Figura 54. Worksheet / Table Explorer Dentro de ella se accede a la carpeta Results Analysis, Traffic (en este caso) y aparecen distintas opciones de visualización de los resultados. Lo que interesa para este proyecto entra dentro de los volúmenes de tráfico en los links (calles). Esta información puede visualizarse tanto en una tabla (figura 55) con el listado de todos los links y sus datos como gráficamente en el mapa (figura 56). 57 Figura 55. Resultados en tabla Figura 56. Resultados gráficos En la visualización gráfica en el mapa aparecen sobre los links de la red líneas rojas que expresan la densidad en vehículos/hora. Cuanto mayor es la intensidad más anchura tienen estas líneas. 64 6. CONCLUSIONES Y LÍNEA FUTURA 6.1. Cálculo de errores Como se puede observar, los datos obtenidos con la simulación en el software no siempre coinciden con los datos aportados por el ayuntamiento en cuanto a intensidad de tráfico en ese muestrario de calles. Esto se debe a diversos factores. Pese a que en el programa se ha modelado toda la red y su distinta configuración para cada calle, no se ha tomado en cuenta semáforos y factores similares que alteran las congestiones en la ciudad. Los resultados en la simulación dependen igualmente de las matrices origen-destino, que determinan el número de personas interesadas en hacer un desplazamiento de una zona determinada a otra. Estos datos son difíciles de obtener de una manera totalmente fiel a la realidad. Teniendo en cuenta las calles con datos que aparecen en la lista del ayuntamiento, la media total del error es de 301 vehículos por hora de incremento en la simulación. Esto muestra que en las simulaciones predomina el incremento en volumen de tráfico frente a los datos. Tomando el error medio de las muestras en valor absoluto obtenemos una desviación de 411, es decir, el simulador se desvía de media, respecto a los datos, esa cantidad de vehículos por hora. Estas cantidades son medias del tráfico en un día, se entiende que habrá franjas horarias en las que el tráfico sea superior y en otras sea inferior. En el siguiente cuadro podemos observar gráficamente la diferencia entre los resultados obtenidos. Como se puede ver, a pesar de no coincidir exactamente los valores, las proporciones se mantienen para las distintas calles, reflejando por cuáles hay más flujo de tráfico y hacia qué sentido. 65 Se puede observar que existen en la gráfica dos puntos más aislados que se pueden catalogar como excepciones en la tendencia. Corresponden al flujo de tráfico del Puente de las Delicias. Si no se tuviera en cuenta esta avenida el error medio total se vería disminuido a 244 y la media de los errores absolutos a 360 vehículos por hora. 6.2. Línea futura Mediante la realización de este proyecto se tiene, principalmente, una red actualizada implementada en un software de simulación de tráfico como es el Emme3, de la ciudad de Sevilla, España. Esto hace capaz la simulación y análisis de distintos escenarios sobre la ciudad para obtener estimaciones en cuanto a tráfico, obteniendo datos diversos entre los que se engloban tiempos de desplazamiento, velocidades, costes, etc. Cabe destacar que cuanto más fiables sean los datos introducidos, (matrices origen destino), más realistas serán los resultados obtenidos. Sería de relevancia también la introducción del modelado de los semáforos en las intersecciones, ya que las diferencias entre las simulaciones y la realidad disminuirían considerablemente al tenerlos en cuenta. Por tanto, contando con una robusta toma de datos en cuanto a número de desplazamientos y personas, así como un completo modelado de los semáforos y sistemas de intersecciones se tendría un completo sistema de simulación y análisis del transporte urbano en Sevilla, aplicable a distintos sectores e intereses. Principalmente, una gran ventaja de usar este tipo de simulaciones consiste en tener datos estimados en poco tiempo que serían difíciles de obtener o medir físicamente. Con estos datos es posible la evaluación de mejoras en el viario de la ciudad, ahorrando tiempo, dinero e incluso disminuyendo la contaminación en el entorno. Este proyecto es, por tanto, una base para implementar mejoras en este ámbito, así como consultar o prever cómo podría afectar algún cambio importante que se quiera llevar a cabo en la ciudad y que altere la red de transporte. 66 7. BIBLIOGRAFÍA Ayuntamiento de Sevilla, Nodo. http://trafico.sevilla.org/ . Julio 2015. Emme Desktop Reference. INRO. 2008. Emme Users´Guide. INRO. 2008. Muñuzuri, J. Estudio de alternativas de ordenación del tráfico en el entorno de la plaza de Cuba, en Sevilla. Proyecto Final de Carrera. Universidad de Sevilla. Enero 1998. Open Street Map España. http://www.openstreetmap.es/ . Febrero 2015