Efectos económicos y medioambientales de la electro-movilidad en España. Un análisis input output medioambientalmente

411 >Ei 85 EFECTOS ECONÓMICOS Y MEDIOAMBIENTALES DE LA ELECTRO-MOVILIDAD EN ESPAÑA. UN ANÁLISIS INPUT OUTPUT MEDIOAMBIENTALMENTE EXTENDIDO El transporte supone el 0  del consumo final de energía en Espaa. Particularmente los vehículos destinados al transporte de mercancías (vehículos comerciales ligeros y camiones) representan el   del consumo energético por carretera. El creciente desarrollo del comercio electrónico y la actividad logística ue conlleva acta como un cataliador del uso de transporte de mercancías por carreteras y áreas urbanas pudiendo aumentar más an su consumo de energía. En términos de emisiones, la energía consumida en el transporte contribuye de forma directa, con el 25  de las emisiones totales de CO2e en Espaa (Club Espaol de la Energía, 201). El parue de vehículos en Espaa en 2016 era de 22, millones de los ue, en 2015, el 5,  tenía más de die aos de antigedad. Los modelos más recientes de vehículos convencionales movidos con gasolina o diésel han disminuido el consumo de combustible por ilómetro recorrido y también las emisiones de CO2, NOx y PM. e hecho, el segmento ue más crece es el de vehículos ue consumen menos o igual a . lm lo ue supone un volumen de emisiones de 120gCO2 m frente a los 160 g CO2m emitidos por los vehículos con un consumo superior a los 6, lm. A pesar de la reducción de las emisiones de ases de Efecto Invernadero (EI) derivadas de mejoras tecnológicas en los nuevos vehículos, los compromisos europeos de mitigación de la emisión de este tipo de gases pasa por la progresiva penetración de vehículos movidos por combustibles alternativos como es el caso de los vehículos eléctricos. En este sentido epertos sealan ue será la electrificación masiva del parue de vehículos la ue permitirá abatir las emisiones de EI cuando se analian horiontes temporales superiores a 200 (Comisión de epertos sobre escenarios de transición energética, 201). La mayor penetración de este tipo de vehículos debe ayudar a alcanar el objetivo europeo de reducir en un 0  el consumo de petróleo en el transporte en 2050 en comparación con el nivel registrado en 200 (EEA, 2015). Para el caso específico de Espaa, la Estrategia de Impulso del ehículo con Energías Alternativas (2012020) (Ministerio de Industria, Energía y Turismo, 2015) estableció un objetivo para 2020 de 150.000 vehículos eléctricos partiendo de una cifra de 10.000 vehículos eléctricos eistentes en 201. La cifra era de 1.000 vehículos en 201 sobre un parue total de vehículos de casi 2 millones (Comisión de epertos sobre escenarios de transición energética, 201). Esta actuación de las autoridades espaolas contaba con los precedentes de un conjunto de medidas muy diversas ue se venían MANUEL ORDÓÑEZ RÍOS ÁNGEL ARCOS VARGAS JOSÉ MANUEL CANSINO MUÑOZ-REPISO ROCÍO ROMÁN COLLADO Universidad de Sevilla 86 >Ei411 aplicando para promocionar el uso del coche eléctrico. Un análisis ehaustivo de estas medidas puede consultarse en Cansino e igue para el caso espaol (201), Arcos et al. (201 a) para inamarca, Estonia, Francia, Alemania, Países Bajos, Italia y Noruega y en Cansino et al. (201) para el conjunto de la Unión Europea 2. Casi al mismo tiempo en el ue se puso en marcha la Estrategia de Impulso del ehículo con Energías Alternativas (2012020) y en el marco de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, COP21 de París en 2015, se presentaron die iniciativas relacionadas con la lucha contra el Cambio Climático. Una de ellas fue la denominada eclaración de París sobre la ElectroMovilidad y el Cambio Climático. Esta declaración fue suscrita por entidades privadas (fabricantes de automóviles) y pblicas como la Agencia Internacional de la Energía y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente. Espaa también suscribió la eclaración a través de la Oficina Espaola de Cambio Climático (UNFCCC, 2015). La eclaración establecía ue para evitar la subida de temperaturas por encima de los 2oC era necesario lograr una cuota de vehículos eléctricos de un 20 en 200. La definición de vehículo eléctrico incluía a los puramente eléctricos y a los híbridos enchufables tanto de dos, tres o cuatro ruedas. La penetración del coche eléctrico tendrá un impac- to económico muy importante en términos de output, AB y empleo en una economía como la espaola en la ue el sector de fabricación de vehículos y de componentes es muy importante. Este efecto debe ser estimado para tener una visión más completa de las implicaciones de la introducción de este tipo de vehículos. El impacto sobre el medioambiente debe ser también estimado si se considera la importancia del sector de generación eléctrica (y su previsible mayor demanda) como emisor de EI. El objetivo de este artículo es calcular estos impactos a través de un análisis multisectorial utiliando un modelo de Leontief medioambientalmente etendido. El artículo se estructura como sigue. Tras esta introducción, en la Sección 2 se detalla la metodología y en la Sección  la fuente de datos. Los principales resultados se muestran en la Sección  mientras ue las conclusiones se ofrecen en la sección 5. METODOLOGÍA Las tablas InputOutput (TIO) son utiliadas como soporte estadístico para la construcción de modelos con los ue evaluar entre otras cuestiones los resultados ue la aplicación de políticas económicas específicas tienen sobre la economía de un país de manera general, o sobre cada uno de los sectores económicos de manera específica. Las TIO recogen todas las interacciones ue aparecen entre los diferentes sectores económicos y la de éstos con los factores primarios y con los agentes económicos a través de la demanda final. La metodología utiliada está basada en el modelo de Leontief (166) ue permite evaluar el impacto económico ue las actividades de los agentes económicos tienen sobre los sectores productivos de una economía. Esta metodología toma como base de trabajo la información contenida en las TIO. stas son tablas de doble entrada donde se muestran el conjunto de transacciones económicas ue han tenido lugar entre los agentes económicos durante un período de tiempo determinado. Esta metodología se concreta en la ecuación fundamental del modelo inputoutput (Ecuación 1) ue indica ue la producción de cada sector depende de la demanda final 4 2. - METODOLOGÍ A Las tablas Input-Output (TIO) son utilizadas como soporte estadístico para la construcción de modelos con los que evaluar –entre otras cuestioneslos resultados que la aplicación de políticas económicas específicas tienen sobre la economía de un país de manera general, o sobre cada uno de los sectores económicos de manera específica. Las TIO recogen todas las interacciones que aparecen entre los diferentes sectores económicos y la de éstos con los factores primarios y con los agentes económicos a través de la demanda final. La metodología utilizada está basada en el modelo de Leontief (1966) que permite evaluar el impacto económico que las actividades de los agentes económicos tienen sobre los sectores productivos de una economía. Esta metodología toma como base de trabajo la información contenida en las TIO. É stas son tablas de doble entrada donde se muestran el conjunto de transacciones económicas que han tenido lugar entre los agentes económicos durante un período de tiempo determinado. Esta metodología se concreta en la ecuación fundamental del modelo inputoutput (Ecuación 1) que indica que la producción de cada sector depende de la demanda final: =(𝐼𝐼𝐼𝐼 − 𝐴𝐴𝐴𝐴)−1 ·𝑓𝑓𝑓𝑓 (1) donde x es un vector de dimensiones n x 1, que indica el valor de la producción total de cada sector productivo; n es el número total de sectores productivos en los que se desagrega la economía, I es la matriz identidad de dimensión n x n; A es la matriz de coeficientes técnicos, una matriz de n x n, donde cada uno de sus elementos indica las necesidades que un determinado sector tiene de los inputs de otro sector por unidad de producción; y, f es un vector de n x 1, que representa la demanda final, esto es, la demanda que los agentes económicos hacen de cada sector productivo considerado. La donde x es un vector de dimensiones n x 1, ue indica el valor del output total de cada sector productivo n es el nmero total de sectores productivos en los ue se desagrega la economía, I es la matri identidad de dimensión n x n A es la matri de coeficientes técnicos, una matri de n x n, donde cada uno de sus elementos indica las necesidades ue un determinado sector tiene de los inputs de otro sector por unidad de output y, f es un vector de n x 1, ue representa la demanda final, esto es, la demanda ue los agentes económicos hacen de cada sector productivo considerado. La matri (I – A)1 se denomina matriz inversa de Leontief y cada uno de sus elementos son los denominados multiplicadores simples del modelo y representan la cantidad de output ue debe producir el sector i para aumentar en una unidad la demanda final del sector j o, también, las necesidades de inputs del sector i ue son necesarios para fabricar una unidad de bien por parte del sector j. A partir de la Ecuación 1, cualuier variación ue se produca en la demanda final provocará una variación en la producción fruto de las interrelaciones ue eisten entre los sectores y ue están contempladas en la matri inversa de Leontief. Los resultados ue aparecen son la suma de los efectos directos e indirectos originados por el impacto realiado sobre la demanda. Además de analiar el impacto económico sobre la producción, el modelo también permite calcular el impacto sobre el empleo, valor aadido o emisiones generadas por las actividades productivas, entre otras variables. Tomando como ejemplo el nivel de emisiones, la etensión del modelo de Leontief se realia de la siguiente forma. Se define la matri de coeficientes de emisiones 5 matriz ( I – A ) -1 se denomina matriz inversa de L eontief y cada uno de sus elementos son los denominados multiplicadores simples del modelo y representan la cantidad de output que debe producir el sector i para aumentar en una unidad la demanda final del sector j o, también, las necesidades de inputs del sector i que son necesarios para fabricar una unidad de bien por parte del sector j. A partir de la Ecuación 1, cualquier variación que se produzca en la demanda final provocará una variación en la producción fruto de las interrelaciones que existen entre los sectores y que están contempladas en la matriz inversa de Leontief. Los resultados que aparecen son la suma de los efectos directos e indirectos originados por el impacto realizado sobre la demanda. Además de analizar el impacto económico sobre la producción, el modelo también permite calcular el impacto sobre el empleo, valor añadido o emisiones generadas por las actividades productivas, entre otras variables. Tomando como ejemplo el nivel de emisiones, la extensión del modelo de Leontief se realiza de la siguiente forma. Se define la matriz de coeficientes de emisiones (𝐸𝐸𝐸𝐸 � ) , como una matriz diagonal en la que cada uno de los elementos de la diagonal principal corresponde al cociente entre el nivel de emisiones (ej) y el output total (Xj) para cada sector productivo j. Así, 𝐸𝐸𝐸𝐸 𝑗𝑗𝑗𝑗=𝑒𝑒𝑒𝑒𝑗𝑗𝑗𝑗 𝑋𝑋𝑋𝑋𝑗𝑗𝑗𝑗 (2) Una vez definida la matriz diagonal de coeficientes de emisiones es posible modificar el modelo inicial de Leontief (Ecuación 1) como se muestra en la Ecuación 3, 𝑒𝑒𝑒𝑒=𝐸𝐸𝐸𝐸 �·𝑋𝑋𝑋𝑋=𝐸𝐸𝐸𝐸 �·(𝐼𝐼𝐼𝐼 − 𝐴𝐴𝐴𝐴)−1 ·𝑓𝑓𝑓𝑓 (3) donde e es el vector de emisiones en el que cada uno de sus elementos indica las emisiones originadas por cada sector productivo ante un impacto de demanda. , como una matri diagonal en la ue cada uno de los elementos de la diagonal principal corresponde al cociente entre el nivel de emisiones (ej) y el output total (Xj) para cada sector productivo j. Así, 5 matriz ( I – A ) -1 se denomina matriz inversa de L eontief y cada uno de sus elementos son los denominados multiplicadores simples del modelo y representan la cantidad de output que debe producir el sector i para aumentar en una unidad la demanda final del sector j o, también, las necesidades de inputs del sector i que son necesarios para fabricar una unidad de bien por parte del sector j. A partir de la Ecuación 1, cualquier variación que se produzca en la demanda final provocará una variación en la producción fruto de las interrelaciones que existen entre los sectores y que están contempladas en la matriz inversa de Leontief. Los resultados que aparecen son la suma de los efectos directos e indirectos originados por el impacto realizado sobre la demanda. Además de analizar el impacto económico sobre la producción, el modelo también permite calcular el impacto sobre el empleo, valor añadido o emisiones generadas por las actividades productivas, entre otras variables. Tomando como ejemplo el nivel de emisiones, la extensión del modelo de Leontief se realiza de la siguiente forma. Se define la matriz de coeficientes de emisiones (𝐸𝐸𝐸𝐸 �), como una matriz diagonal en la que cada uno de los elementos de la diagonal principal corresponde al cociente entre el nivel de emisiones (ej) y el output total (Xj) para cada sector productivo j. Así, 𝐸𝐸𝐸𝐸 𝑗𝑗𝑗𝑗= 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑗𝑗𝑗𝑗 𝑋𝑋𝑋𝑋𝑗𝑗𝑗𝑗 (2) Una vez definida la matriz diagonal de coeficientes de emisiones es posible modificar el modelo inicial de Leontief (Ecuación 1) como se muestra en la Ecuación 3, 𝑒𝑒𝑒𝑒=𝐸𝐸𝐸𝐸 �·𝑋𝑋𝑋𝑋=𝐸𝐸𝐸𝐸 �·(𝐼𝐼𝐼𝐼 − 𝐴𝐴𝐴𝐴)−1 ·𝑓𝑓𝑓𝑓 (3) donde e es el vector de emisiones en el que cada uno de sus elementos indica las emisiones originadas por cada sector productivo ante un impacto de demanda. Una ve definida la matri diagonal de coeficientes de emisiones es posible modificar el modelo inicial de Leontief (Ecuación 1) como se muestra en la Ecuación , M. ORDÓÑEZ RÍOS / Á. ARCOS VARGAS / J. M. CANSINO MUÑOZ-REPISO / R. ROMÁN COLLADO 411 >Ei 87 EFECTOS ECONÓMICOS Y MEDIOAMBIENTALES DE LA ELECTRO-MOVILIDAD EN ESPAÑA. UN ANÁLISIS... 5 matriz ( I – A ) -1 se denomina matriz inversa de L eontief y cada uno de sus elementos son los denominados multiplicadores simples del modelo y representan la cantidad de output que debe producir el sector i para aumentar en una unidad la demanda final del sector j o, también, las necesidades de inputs del sector i que son necesarios para fabricar una unidad de bien por parte del sector j. A partir de la Ecuación 1, cualquier variación que se produzca en la demanda final provocará una variación en la producción fruto de las interrelaciones que existen entre los sectores y que están contempladas en la matriz inversa de Leontief. Los resultados que aparecen son la suma de los efectos directos e indirectos originados por el impacto realizado sobre la demanda. Además de analizar el impacto económico sobre la producción, el modelo también permite calcular el impacto sobre el empleo, valor añadido o emisiones generadas por las actividades productivas, entre otras variables. Tomando como ejemplo el nivel de emisiones, la extensión del modelo de Leontief se realiza de la siguiente forma. Se define la matriz de coeficientes de emisiones (𝐸𝐸𝐸𝐸 �), como una matriz diagonal en la que cada uno de los elementos de la diagonal principal corresponde al cociente entre el nivel de emisiones (ej) y el output total (Xj) para cada sector productivo j. Así, 𝐸𝐸𝐸𝐸 𝑗𝑗𝑗𝑗=𝑒𝑒𝑒𝑒𝑗𝑗𝑗𝑗 𝑋𝑋𝑋𝑋𝑗𝑗𝑗𝑗 (2) Una vez definida la matriz diagonal de coeficientes de emisiones es posible modificar el modelo inicial de Leontief (Ecuación 1) como se muestra en la Ecuación 3, 𝑒𝑒𝑒𝑒=𝐸𝐸𝐸𝐸 �· 𝑋𝑋𝑋𝑋 =𝐸𝐸𝐸𝐸 �·(𝐼𝐼𝐼𝐼 − 𝐴𝐴𝐴𝐴)−1 ·𝑓𝑓𝑓𝑓 (3) donde e es el vector de emisiones en el que cada uno de sus elementos indica las emisiones originadas por cada sector productivo ante un impacto de demanda. donde e es el vector de emisiones en el ue cada uno de sus elementos indica las emisiones originadas por cada sector productivo ante un impacto de demanda. e manera análoga a como se ha definido una matri de coeficientes de emisiones, se puede proceder con el empleo y con el valor aadido e introducirlas en el modelo inicial de manera similar a la recogida en la Ecuación  para así calcular el impacto ue sobre estas variables ue tiene un determinado shoc de demanda. Para conocer el impacto ue la introducción del vehículo eléctrico tendrá en las magnitudes económicas y medioambientales antes mencionadas se introducirá un nuevo vector de demanda final ue será similar al ue aparece en la TIO salvo para cuatro sectores productivos o ramas de actividad específicas ue son las afectadas de manera directa. Para estos sectores, los valores se han modificado de acuerdo con los tres escenarios considerados 10, 15 y 20 de penetración del coche eléctrico con un horionte en el ao 200. Estos escenarios incluyen el fijado en la eclaración de París sobre la ElectroMovilidad y el Cambio Climático (20) y otros tres escenarios más conservadores. El primero de los sectores económicos ue se verá impactado por la mayor penetración del coche eléctrico es el del sector o rama de actividad de las Couerías y refino de petróleo. En este caso la introducción del coche eléctrico supondrá un descenso del consumo de productos derivados del petróleo. La disminución considerada en la demanda final ha sido similar a los coeficientes de penetración del automóvil eléctrico, esto es, un 10, 15 y 20. ado ue el refino de petróleo representa el , del total de la producción de toda la rama, se ha considerado ue la reducción del consumo de derivados de petróleo en los tres escenarios afecta a la totalidad. Sin embargo, para los componentes de la demanda final, esta disminución sólo se aplicará al gasto en el consumo final de los hogares y a las eportaciones hacia países de la UE, ya ue se considera ue el efecto será similar al de Espaa. Se asume ue el impacto negativo de la mayor penetración del vehículo eléctrico sobre el sector del refino no se compensa con un mayor volumen de eportaciones del mismo sector. La segunda de las ramas de actividad ue se verá impactada es la Fabricación de vehículos. El signo esperado del impacto es negativo. Para el cálculo de la reducción a aplicar se estima ue el mantenimiento del vehículo eléctrico va a suponer un 20 del mantenimiento ue tienen en la actualidad el automóvil tradicional. Con un coeficiente de penetración del 10, esto supondrá ue el mantenimiento del parue de vehículos se reducirá en un , ya ue el 0 de los coches continuarán con su mantenimiento tradicional. Por otro lado, dado ue en la demanda de la rama de actividad Fabricación de vehículos de motor, remolues y semirremolues incluye tres subramas (ehículos de motor, carrocerías, remolues y semirremol- ues y pieas y accesorios) la reducción se aplicará a la subrama ue incluye la fabricación de pieas y accesorios. Por otro lado, dado ue la producción de esta subrama representa el 1,5 de la producción total de la fabricación de vehículos, la disminución final de la demanda final para este sector será del 2,5 (Tabla 1). Para los componentes de la demanda final se aplicará la reducción al consumo de los hogares, la formación bruta en capital fijo (FBCF) y las eportaciones hacia la UE. Algo similar se ha considerado para la rama de actividad enta y reparación de vehículos dado el menor mantenimiento ue reuiere el vehículo eléctrico frente a los vehículos convencionales movidos con gasolina o diésel. e las cuatro subramas las afectadas van a ser el mantenimiento y reparación de vehículos de motor y el comercio de accesorios de vehículos de motor, ue representa un 5,60 del valor de la producción de todo el conjunto del sector. La disminución considerada para los tres escenarios en la demanda del sector son los ue aparecen recogidos en la Tabla 2. Esta disminución se aplicará para los componentes de la demanda final siguientes consumo de los hogares, consumo de las Administraciones Pblicas, FBCF y eportaciones hacia la UE. La ltima de los ramas de actividad ue verá modificada su demanda final es el Suministro de energía eléctrica, en este caso en forma de aumento de la demanda. Para una penetración del automóvil eléctrico del 10 la demanda eléctrica se incrementaría en un ,1 tal y como se puede ver en la Tabla . Por otro lado, la disminución del gasto de los agentes económicos, por ejemplo las economías domésticas, va a suponer un aumento de su poder de compra por lo ue se ha considerado ue este menor gasto se va a destinar a la compra de bienes y servicios. Así, este gasto se ha distribuido, como aumento del mismo, de manera proporcional a la demanda final ue han reali- ado los agentes económicos durante el ao 2010. Este comportamiento puede provocar un efecto rebote sobre el consumo al ue nos referiremos más adelante. Por ltimo, la incorporación del automóvil eléctrico al parue de vehículos va suponer una disminución de la emisión de EI, lo ue se traduce en una modificación del coeficiente de emisiones empleado en la Ecuación  en el sector transporte terrestre ue es donde va a tener el principal impacto. BASE DE DATOS La información estadística ue ha sido empleada para realiar el presente análisis es la TIO a precios básicos de Espaa del ao 2010 publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE, 201a), donde aparecen reejadas 6 ramas de actividad. e este mismo organismo se han tomado los datos de las emisiones de gases a la atmósfera (INE, 201b). 88 >Ei411 M. ORDÓÑEZ RÍOS / Á. ARCOS VARGAS / J. M. CANSINO MUÑOZ-REPISO / R. ROMÁN COLLADO La disminución final de la demanda final para el sector de fabricación de pieas y accesorios ue se ha considerado es del 2,5 de su valor segn se detalla en la Tabla 1. Para la rama de actividad enta y reparación de vehículos la disminución considerada para los tres escenarios en la demanda del sector son los ue aparecen recogidos en la Tabla 2. A partir de los datos tomados de la irección eneral de Tráfico (2011) la Tabla  detalla ue para una penetración del automóvil eléctrico del 10 la demanda eléctrica se incrementa en un ,1. ado ue la subrama eneración, transporte y distribución de energía eléctrica supone un 0, del total de la producción de toda la rama, el aumento de la demanda final es de un 2,0. Para los escenarios 2 y , los incrementos serán del ,5 y 5,0, respectivamente. Por otro lado, la disminución del gasto de los agentes económicos, por ejemplo las economías domésticas, va a suponer un aumento de su poder de compra por lo ue se ha considerado ue este menor gasto se va a destinar a la compra de bienes y servicios. Así, este gasto se ha distribuido, como aumento del mismo, de manera proporcional a la demanda final ue han realiado los agentes económicos durante el ao 2010. Finalmente, para el cálculo de las emisiones evitadas de EI por el reemplao de vehículos convencionales por el vehículo eléctrico se han empleado los datos de emisiones del transporte por carretera suministrados por la Secretaría de Estado de la Energía (2012) ue aparecen en la Tabla . Para el escenario 1, con una penetración del coche eléctrico del 10, la reducción de las emisiones sobre el total serían de 5.1,5, lo ue supone un 6,2 para todo el conjunto del parue de vehículos. Sin embar- TABLA 1 DISMINUCIÓN DE LA DEMANDA FINAL EN LA RAMA DE ACTIVIDAD FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS DE MOTOR TABLA 2 DISMINUCIÓN DE LA DEMANDA FINAL EN LA RAMA DE ACTIVIDAD VENTA Y REPARACIÓN DE VEHÍCULOS DE MOTOR Y MOTOCICLETAS TABLA 3 AUMENTO DE LA DEMANDA FINAL EN LA RAMA DE ACTIVIDAD SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA PARA UNA PENETRACIÓN DEL COCHE ELÉCTRICO DEL 10% Fuente elaboración propia. Fuente elaboración propia. Fuente Elaboración propia, irección eneral de Tráfico (2011), Secretaría de Estado de Energía (2012) Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Penetración del coche eléctrico (%) 10 15 20 Disminución demanda de piezas y accesorios (%)  12 16 Disminución demanda Fabricación vehículos (%) 2,5 ,1 5,0 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Penetración del coche eléctrico (%) 10 15 20 Disminución mantenimiento y venta repuestos y accesorios (%)  12 16 Disminución demanda Venta y reparación vehículos (%) , ,15 ,5 Recorrido medio anual por vehículo (km) 15.000 Consumo energético por vehículo eléctrico (watios-hora/km) 250 Consumo energético anual por vehículo (kWh) .50 Parque vehículos (turismos) año 2010 (millones de unidades) 22,15 Vehículos eléctricos (10%) 2.215 Consumo total vehículos eléctricos (GWh) .06,25 Consumo nacional de electricidad año 2010 (GWh) 260.5 Incremento del consumo eléctrico (%) ,1 411 >Ei 89 EFECTOS ECONÓMICOS Y MEDIOAMBIENTALES DE LA ELECTRO-MOVILIDAD EN ESPAÑA. UN ANÁLISIS... go, eisten diferencias entre los datos de emisiones ue ofrece el INE y la Secretaría de Estado de la Energía en su Inventario de EI. En concreto la diferencia entre la emisiones del sector del transporte terrestre ofrecida por el Inventario de EI es superior en más de  mil t CO2e. Esto hace ue la reducción para el parue de vehículos sea sólo de un 1. Así, el coeficiente de emisiones por unidad de producción, ue inicialmente era de 0,610 tmill €, disminuye en el porcentaje indicado y pasa a ser de 0,62 tmill €. Para los escenarios 2 y , estos coeficientes serían 0,60 y 0,66 tmill €, respectivamente. Los datos utiliados para calcular las emisiones asociadas a la mayor actividad del sector eléctrico han sido tomados de Arcos et al. (201 b) y OMIE (2016). RESULTADOS La Tabla 5 muestra los resultados ue sobre el valor del output de los 6 sectores productivos tiene la introducción del automóvil eléctrico para los tres escenarios considerados. Para el escenario , en conjunto la economía espaola sufriría un descenso del output superior a los 200 millones de euros. Esta disminución es importante en los sectores de Refino de petróleo ( ,), Comercio y reparación de vehículos (6,) y ehículos de motor (,5). Ello es así dado los supuestos de partida, una reducción del consumo de productos derivados del petróleo, una disminución del mantenimiento y reparación de vehículos de motor y de la fabricación de pieas y accesorios para vehículos, respectivamente. Sin embargo, a estos tres hay ue aadirle el sector Industrias etractivas con una disminución del valor del output del ,2, arrastrado por el menor refino de petróleo. Por el contrario, la mayoría de los sectores se ven favorecidos aunue este aumento no compense la caída del valor del output de los cuatro sectores anteriormente indicados. En cuanto a los sectores ue ven aumentada su producción hay ue destacar el sector eléctrico, con un aumento del 1,, dada la mayor demanda de electricidad por parte del nuevo parue de vehículos. En este aumento hay ue sealar otros sectores como Alimentación, bebidas y tabaco, Servicios de alojamiento y restauración, Construcciones y los Servicios de comercio, tanto mayorista como minorista. Si se analia el efecto sobre el empleo (Tabla 6), para el caso del escenario , la implantación del vehículo eléctrico supondría la creación de .00 puestos de trabajo, lo ue supone un aumento del 0,2 respecto de la situación inicial. Sin embargo, aparecen ramas ue sufren una pérdida de empleo. La principal rama afectada es el Comercio y reparación de vehículos y con una pérdida de 22.00 puestos de trabajo, lo ue supone una disminución del 6,. Le siguen en esta disminución de empleo la Fabricación de vehículos con 5.600 puestos de trabajo, lo ue representa una caída del ,5 del empleo de la rama de actividad. En estas ramas afectadas por la disminución del empleo hay ue sealar ue el sector Refino de petróleo y la Industria etractiva presentan una pérdida de 1.00 puestos de trabajo en cada uno de ellos peuea en relación con la sufrida por las ramas anteriores dado el carácter intensivo en capital de éstas. Aunue la pérdida de puestos de trabajo en los sectores afectados es importante se ve compensada por la creación de empleo en las restantes ramas de actividad, siendo destacables el Comercio (15.200 puestos de trabajo), Servicios de alojamiento y restauración (.500), Servicios de los hogares (.600), Agricultura, ganadería y caa (5.00) y Construcción (.500). La tercera de las variables estudiadas es el AB a precios básicos donde, a diferencia del efecto ue causa sobre la producción, la incorporación del vehículo eléctrico va a suponer un ligero aumento del mismo, en concreto y para el escenario , el incremento va a ser de 2.,15 millones de euros , esto es, un 0,2 sobre el AB inicial. La Tabla  muestra ue las principales ramas de actividad ue, por volumen de AB, se ven favorecidas son Servicios inmobiliarios, Energía eléctrica y Servicios de alojamiento y restauración con un incremento de 52,1, , y ,1 millones de euros, respectivamente. Otros sectores ue eperimentan una subida del AB, aunue menor, con más de 200 millones de euros, son el Comercio mayorista y minorista y el sector de la construcción. Los principales sectores afectados con una disminución del AB son el Comercio y reparación de vehícu- TABLA 4 EMISIONES DE CO2-EQ DE LA CATEGORÍA DE TRANSPORTE POR CARRETERA POR CATEGORÍA DE VEHÍCULOS (KT). AÑO 2010 Fuente Secretaría de Estado de Energía (2012) Categoría Emisiones Turismos 51.5 ehículos pesados 2.6 ehículos ligeros 6.02 Motocicletas 1.501 TOTAL 83.882 90 >Ei411 M. ORDÓÑEZ RÍOS / Á. ARCOS VARGAS / J. M. CANSINO MUÑOZ-REPISO / R. ROMÁN COLLADO TABLA 5 EFECTO SOBRE EL OUTPUT (EN MILLONES DE EUROS. SEPARACIÓN DE MILES EN , Y DECIMALES CON .) Inicial Esc 1 Esc 2 Esc 3 Dif Esc 1 Dif Esc 2 Dif Esc 3 Agricultura, ganadería y la caa 6,02.6 ,02. ,15. ,266.1 1. 22. 6.5 Silvicultura 1,2. 1,2.0 1,2. 1,1. 3.3 5.0 6.6 Pesca ,61.1 ,. ,. ,5. 12. 1.6 2. Industrias etractivas 2,52. 2,25.5 1,12. 1,565. 6. 1,00.6 1,.5 Alimentación bebidas y tabaco 15,115.6 15,5. 15,25.0 16,061. 6. 0. 5. Tetil ,6.2 ,2.6 5,026. 5,0. 105. 15.5 212. Madera y corcho y productos de madera ,01.2 ,056.1 ,06. ,01.5 1. 22. 30.3 Papel y productos del papel 15,0. 15,55.5 15,. 16,002.6 5. 6. 2. Impresión y de reproducción ,5.1 10,00.2 10,016. 10,02.5 1.1 21. 2. Coue y productos de refino de petróleo 2,5.2 1,111. 0,22.0 ,1. 162. 2,62.2 ,22. Productos uímicos 61,6. 61,26.1 61,. 61,1. . 1.6 1.5 Productos farmacéuticos 25,6. 25,21.5 25,51.0 25,.6 56.6 6.1 11. Productos de caucho y plásticos 2,15.5 2,1. 2,12. 2,121.5 16.1 2. -33.0 Otros productos minerales no metálicos 21,62.5 21,655. 21,66. 21,6. 26. 40.4 5. Prod. metalurgia y productos metálicos 52,1.2 52,62.6 52,2. 52,. 21. 1.5 2.1 Productos metálicos 5,016.1 5,026.0 5,00.5 5,05. . 1. 1.2 Prod informáticos, electrónicos y ópticos 26,2. 26,2. 26,16.0 26,1. 51.0 .6 10.5 Euipo eléctrico 2,06. 2,10. 2,11.1 2,151. 1.0 62.2 2. Mauinaria y euipo n.c.o.p. 1,5. 1,55. 1,6.0 1,.5 20.1 1. 1. ehículos de motor, rem. y semirrem. 6,2. 6,5.1 6,0. 6,2.0 111.2 1,2.5 2,1. Otro material de transporte 1,66. 1,502.2 1,521.0 1,5.1 5.5 5. 2. Muebles otros productos manufacturados 21,16.0 21,2. 21,25.2 21,2.6 . .2 .6 Reparación e instalación de mauinaria 1,11.2 1,2. 1,5. 1,. 16.1 2.5 2. Energía eléctrica, gas, vapor y aire acond ,1. 0,6. 1,0.1 1,66. 6. 1,16. 1,55.0 Agua tratamiento y distribución ,6.6 ,52.6 ,60. ,6. 16.0 2.1 2.1 estión de residuos 1,260.1 1,2. 1,20.1 1,26. 1.2 20.0 26.6 Construcciones y trabajos de construcción 216,20.2 216,5. 216,2.2 216,5.5 2.5 .0 55. Comercio y reparación de vehículos 2,6. 26,26.1 26,55.0 25,.2 1.2 1,12. 1,.1 Servicios de comercio al por mayor 100,025. 100,25. 100,. 100,50.0 20. 1.1 2.2 Servicios de comercio al por menor 5,66.1 5,0.6 5,2. 6,026. 1.5 22. 0. Servicios de transporte terrestre 52,206.0 52,21. 52,5. 52,.6 5. 12. 12.6 Servicios de transporte marítimo ,01. ,021.2 ,022. ,02.5 3.3 5.0 6.6 Servicios de transporte aéreo ,55. ,.2 ,.2 ,. 21. 2. 43.0 Servicios auiliares del transporte 6,.2 6,0. 6,. 6,6.1 6.2 55.5 . Servicios de correos y mensajería ,66. ,66.0 ,650. ,655. .1 1. 1. Servicios de alojamiento y restauración 10,51.5 10,21.6 10,02. 10,26.2 0.1 511.2 61. Servicios de edición 10,1.5 10,16. 10,15.1 10,15. 20. 1.6 2.2 Servicios cinematográficos y similares 11,11. 11,2.0 11,. 11,6.5 1.2 26.0 . Servicios de telecomunicaciones ,6. ,5.6 ,0.5 ,55.0 . 12.6 10.1 Servicios de programación y relacionados 2,111. 2,15.2 2,1.5 2,20. . .1 .5 Servicios financieros ,1.1 ,0.5 ,2.0 ,62. 1. 10. 1. Servicios de seguros 16,56.0 16,616.5 16,66. 16,65.2 0.5 60. 1.2 411 >Ei 91 EFECTOS ECONÓMICOS Y MEDIOAMBIENTALES DE LA ELECTRO-MOVILIDAD EN ESPAÑA. UN ANÁLISIS... los, donde el descenso es de 2,5 millones de euros y Fabricación de vehículos de motor, con una disminución de 260,6 millones de euros. Otros sectores ue disminuyen de manera notable, aunue no tan importante como los anteriores, son Industrias etractivas y Refino de petróleo, con un descenso de 105,5 y 1,6 millones de euros, respectivamente. Uno de los principales beneficios del vehículo eléctrico, además de su eficiencia (Edards et al, 2011) y economía, son las menores emisiones de EI a la atmósfera. Como se puede apreciar en la Tabla , y para el escenario , la disminución para el conjunto de los sectores económicos alcanaría las 06, t de CO2e, lo ue supone una reducción respecto a las emisiones iniciales de un 0,1. Pero el beneficio no termina auí, dado ue una gran parte del parue de automóviles, los turismos, pertenecen a las familias, por lo ue la reducción de emisiones sería algo mayor, pudiendo alcanar más de .00 t de CO2e en conjunto. El sector Refino de petróleo es ue el ue presenta una disminución mayor alcanando las 1,26. t de CO2e consecuencia de una menor demanda de productos derivados del petróleo. Le siguen, en orden de importancia, el sector Transporte por carretera con una disminución de 55, t de CO2e y la Industria e- tractiva con una reducción de 16, t de CO2e. Otros sectores ue ven reducir su consumo, aunue en me- nor medida, son Fabricación de vehículos de motor y Comercio y reparación de vehículos con 5,2 y 55,5 t de CO2e, respectivamente. En sentido contrario, se observa ue la mayoría de los sectores económicos aumentan su nivel de emisiones fruto de denominado efecto rebote, esto es, un menor gasto en determinados bienes y servicios supone un mayor poder de compra, lo ue hace ue el consumo de otros bienes aumente y, con ello, su producción y, consecuentemente, su nivel de emisiones. El efecto rebote consiste en un inesperado aumento del consumo de energía debido a una reducción efectiva de su coste (Freireonále, 201). reening et al. (2000) y Sorrell (200) identificaron tres tipos de efecto rebote provocados por una mejora de la eficiencia energética ue abarataba el uso de un determinado bien o servicio. El escenario más adverso se denomina efecto backfire o detonador y está asociado a un efecto rebote de tal magnitud ue el aumento del consume energético derivado del efecto rebote supera a la reducción del consumo derivado de una mejora en la eficiencia energética (Saunders, 2000). Los resultados obtenidos descartan ue la mayor penetración del coche eléctrico provoue un efecto rebote de la magnitud del tipo backfire si bien la mayor demanda de energía eléctrica suavia la mitigación de emisiones de EI asociadas a la disminución del consumo de combustibles derivados del petróleo. Auiliares a los servicios financieros y s. 12,55. 12,60. 12,61. 12,6. 2.6 .6 5. Servicios inmobiliarios 1,65.6 150,01.6 150,210. 150,. 56.0 5. 1.1 Servicios jurídicos y contables 1,26. 1,16. 1,2. 1,.2 20.5 1. 1. Servicios aruitectura e ingeniería 2,02.0 2,116.0 2,12.6 2,10. 2.0 6.6 . Servicios de investigación y desarrollo 1,6. 1,.1 20,00.0 20,01. 20. 1. 1. Publicidad y de estudio de mercado 1,2.6 1,21. 1,2.1 1,2.6 2. .5 6.0 Otros servicios profes, científicos y técns. 11,16.2 11,1.1 11,. 11,6.2 1. 22.5 30.0 Servicios de aluiler 16,6. 16,6. 16,65. 16,661.6 1. 20. 2. Servicios relacionados con el empleo ,511. ,516. ,51.5 ,520. .6 6. .1 Servicios de agencias de viajes 11,00.6 11,00.5 11,05. 11,0. 2. . 66. Servicios de seguridad e investigación  ,02. ,05.6 ,115. ,1.5 5. .5 116.6 Servicios de AAPP y defensa ,50.0 ,51. ,522. ,526.6 . 1. 1.6 Servicios de educación 5,16. 5,50.2 5,66. 5,.5 33.3 50.0 66.6 Servicios de atención sanitaria ,2. ,6. ,01.6 ,26. . .2 . Servicios sociales 20,2.1 20,6.0 20,55.5 20,6. 1. 2. . Servicios artísticos y otros 1,55. 1,2. 1,11.6 1,0. .2 55. .6 Servicios deportivos, recreativos  15,665.5 15,60. 15,0.6 15,16. 25. .1 50. Servicios prestados por asociaciones 5,5. 5,.5 5,. 5,. 1. 2.6 .5 Reparación de artículos de uso doméstico 2,5. 2,50.1 2,5.0 2,55. 5. . 11.5 Otros servicios personales 1,02. 1,0.2 1,10.5 1,12. 40.4 60. 0. Servicios de los hogares 10,25.0 10,2. 10,. 10,5.5 2. . 6.5 TOTAL 2,319,692.0 2,319,593.2 2,319,539.3 2,319,488.0 -98.8 -152.7 -204.0 Fuente Elaboración propia 92 >Ei411 M. ORDÓÑEZ RÍOS / Á. ARCOS VARGAS / J. M. CANSINO MUÑOZ-REPISO / R. ROMÁN COLLADO TABLA 6 EFECTO SOBRE EL EMPLEO (PUESTOS DE TRABAJO. SEPARACIÓN DE MILES EN , Y DECIMALES CON .) Inicial Esc 1 Esc 2 Esc 3 Dif Esc 1 Dif Esc 2 Dif Esc 3 Agricultura, ganadería y la caa 6.5 61.1 62.5 6. 2.6 4.0 5. Silvicultura 26.0 26.1 26.1 26.1 0.1 0.1 0.1 Pesca .6 . . . 0.1 0.2 0.3 Industrias etractivas .1 43.4 43.0 2. 0. 1.1 1. Alimentación bebidas y tabaco 6.1 . .1 . 1. 2.0 2.6 Tetil 12. 12. 12.5 12. 0.4 0.6 0. Madera y corcho y productos de madera 56.2 56. 56. 56. 0.1 0.2 0.2 Papel y productos del papel 2.6 2. 2. 2. 0.1 0.2 0.2 Impresión y de reproducción . . .5 .5 0.1 0.2 0.2 Coue y productos de refino de petróleo 1. 1.1 16. 16. 0. 1.0 1. Productos uímicos 12.2 12. 12.5 12.6 0.2 0.3 0.4 Productos farmacéuticos 2.5 2.6 2.6 2.6 0.1 0.1 0.1 Productos de caucho y plásticos 110.1 110.0 110.0 10. 0.1 0.1 0.2 Otros productos minerales no metálicos 106. 10.0 10.1 10.2 0.1 0.2 0.3 Prod. metalurgia y productos metálicos 1. 1. 1. 1. 0.0 0.0 0.1 Productos metálicos 60. 60. 60. 60.5 0.1 0.1 0.2 Prod informáticos, electrónicos y ópticos 5.6 5. 5. 5. 0.1 0.2 0.2 Euipo eléctrico . . . . 0.0 0.1 0.1 Mauinaria y euipo n.c.o.p. 210.1 210.2 210. 210. 0.1 0.2 0.3 ehículos de motor, rem. y semirrem. 160. 15.2 156. 155. 2. .2 5.6 Otro material de transporte 55. 55. 55.5 55.5 0.1 0.2 0.2 Muebles otros productos manufacturados 105. 105.5 105. 105. 0.2 0.4 0.5 Reparación e instalación de mauinaria . . . . 0.1 0.1 0.1 Energía eléctrica, gas, vapor y aire acond 43.3 . . .1 0.4 0.6 0. Agua tratamiento y distribución .5 .6 .6 . 0.1 0.1 0.2 estión de residuos . . . . 0.1 0.1 0.1 Construcciones y trabajos de construcción 1,650.0 1,652.2 1,65. 1,65.5 2.2 3.3 .5 Comercio y reparación de vehículos 0.5 1. 1. 0.1 11.2 16. 22. Servicios de comercio al por mayor 1,16. 1,10. 1,12.1 1,1. 2.5 . 5.0 Servicios de comercio al por menor 1,6. 1,1. 1,.0 1,6.5 5.1 . 10.2 Servicios de transporte terrestre 505. 506.5 50.0 50. 0. 1. 1. Servicios de transporte marítimo 12.6 12.6 12.6 12.6 0.0 0.0 0.0 Servicios de transporte aéreo 26. 26. 26. 26. 0.1 0.1 0.1 Servicios auiliares del transporte 2.0 2. 2. 2.5 0.3 0.4 0.5 Servicios de correos y mensajería 5.6 5. 5. 5. 0.2 0.3 0.3 Servicios de alojamiento y restauración 1,5. 1,5.6 1,60. 1,62. .2 6. .5 Servicios de edición .1 .2 . . 0.1 0.2 0.2 Servicios cinematográficos y similares 50.6 50. 50. 50. 0.1 0.1 0.1 Servicios de telecomunicaciones . . 5.0 5.1 0.2 0.3 0.4 Servicios de programación y relacionados 2. 2. 20.0 20.2 0.4 0.6 0. Servicios financieros 22.5 22. 2.1 2. 0.4 0.6 0. Servicios de seguros 50. 50.5 50.6 50.6 0.1 0.2 0.2 Auiliares a los servicios financieros y s. . . 100.1 100.2 0.2 0.4 0.5 411 >Ei 93 EFECTOS ECONÓMICOS Y MEDIOAMBIENTALES DE LA ELECTRO-MOVILIDAD EN ESPAÑA. UN ANÁLISIS... El sector ue, en mayor medida, contribuye negativamente a la reducción de las emisiones al medio es el sector eléctrico, donde el aumento alcana las 1.12,5 t de CO2e, fruto de la mayor demanda de energía eléctrica para atender al nuevo parue automovilístico. Otro sector ue ve incrementar su nivel de emisiones, muy alejado de los principales sectores afectados, es la Agricultura y ganadería, con un aumento de 1,2 t de CO2e. También merecen ser destacados, aunue con un menor nivel de emisiones, Otros minerales no metálicos, Alimentación, bebidas y tabaco, Productos uímicos y Transporte aéreo. CONCLUSIONES Mediante un modelo InputOutput multisectorial medioambientalmente etendido se han calculado los impactos sobre el output, el empleo, el AB y las emisiones de EI de la penetración del coche eléctrico en Espaa. Aunue el compromiso internacional suscrito por Espaa establece una penetración de este tipo de vehículos del 20  del parue total para 200, el bajo nivel de penetración actual aconseja considerar escenarios menos ambiciosos. Este artículo ha considerado tres escenarios de penetración 10 , 15  y 20 . Los resultados muestran un impacto mayoritariamente negativo sobre el output total ue no compensa el aumento en alguno de los sectores como el eléctrico ue llega a aumentar en un 1,  en el escenario de mayor penetración. El impacto sobre el empleo neto es positivo y para el caso del escenario , la implantación del vehículo eléctrico supondría la creación de .00, a pesar de la destrucción de empleo registrada en los sectores del Comercio y reparación de vehículos, Fabricación de vehículos, el sector Refino de petróleo y la Industria etractiva. El impacto sobre el AB es ligeramente positivo especialmente en los sectores de Servicios inmobiliarios, Energía eléctrica y Servicios de alojamiento y restauración. Finalmente, los resultados descartan un efecto bac- fire o detonador sobre las emisiones de EI de tal forma ue la disminución de las mismas puede llegar a las .00 t de CO2e. Los resultados de esta investigación deben tomarse, no obstante con cautela debido a varias limitaciones. En primer lugar la TIO utiliada corresponde al ao 2010 (ltima disponible). Algunos supuestos como no considerar el reemplao del mercado interior por el eterior en los sectores directamente afectados resulta restrictivo. Futuras investigaciones podrían desarrollarse con tablas IO actualiadas convertidas en matrices de contabilidad social. También sería de interés la comparación de resultados derivados del uso de modelo IO medioambientalmente etendido con los derivados de modelos de euilibrio general dinámicos. Servicios inmobiliarios 26.2 26. 2.1 2. 0.6 0. 1.2 Servicios jurídicos y contables 0. 1.1 1. 1. 0.3 0.5 0.6 Servicios aruitectura e ingeniería 00. 01.0 01.2 01. 0.2 0.4 0.5 Servicios de investigación y desarrollo 15.6 15. 15. 15. 0.1 0.2 0.3 Publicidad y de estudio de mercado 12.2 12.2 12.2 12. 0.0 0.0 0.1 Otros servicios profes, científicos y técns. 61.6 61. 61. 61. 0.1 0.1 0.2 Servicios de aluiler 6. .0 .0 .0 0.1 0.1 0.1 Servicios relacionados con el empleo 12.2 12. 12.5 12.6 0.2 0.3 0.4 Servicios de agencias de viajes . . . . 0.1 0.2 0.2 Servicios de seguridad e investigación  1,102.5 1,10. 1,10. 1,105. 1. 2.2 2. Servicios de AAPP y defensa 1,1.6 1,1. 1,1. 1,1. 0.1 0.2 0.3 Servicios de educación 1,26. 1,20.0 1,20. 1,20. 0. 1.1 1. Servicios de atención sanitaria 16. 1. 1. 1.0 0.6 0. 1.2 Servicios sociales 2.1 2.5 2. 2. 0.4 0.6 0. Servicios artísticos y otros 2. 2. 2.6 2. 0.6 0. 1.2 Servicios deportivos, recreativos  2. 2. 2.0 2.2 0.4 0.6 0. Servicios prestados por asociaciones 115. 115. 115. 115. 0.0 0.1 0.1 Reparación de artículos de uso doméstico 52.6 52. 52. 52. 0.1 0.2 0.2 Otros servicios personales 1. .0 .5 .0 1.1 1.6 2.1 Servicios de los hogares 1,206. 1,210.2 1,212.1 1,21.0 . 5. .6 TOTAL 20,338.8 20,358.0 20,367.9 20,377.6 19.2 29.1 38.8 Fuente Elaboración propia