Modelado BIM de una línea ferroviaria de Alta Velocidad con DYNAMO para dirección de obra
Abstract
En el presente Trabajo de Fin de Máster se realiza una construcción digital de una parte singular de una línea ferroviaria de alta velocidad mediante la tecnología BIM (Building Information Modeling). Para ello, se ha partido de los conocimientos adquiridos en la carrera para el diseño de las líneas ferroviarias y que han servido para realizar la presente propuesta de la construcción digital de esta infraestructura lineal. En el trabajo se ha desarrollado la metodología empleada, realizando una descripción de la documentación de referencia correspondiente a un proyecto CAD de base, generándose modelos tridimensionales (contenedores de información), generando unos planos con los datos del modelo y explicando los aspectos más relevantes de los softwares empleados. Al mismo tiempo, se han elaborado flujos de trabajo para la creación de los distintos elementos del modelo, haciéndose uso de la programación visual con Dynamo y con Subassembly Composer. Se ha definido el flujo de trabajo necesario para el intercambio de información entre Autocad Civil 3D e Infraworks, válido para la exportación de elementos puntuales. De esta forma, se han trazado las ideas básicas de la metodología de trabajo para una Dirección de Obras de un proyecto de obra civil con la metodología BIM.
Full text
Trabajo Fin de Máster Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Autor: David Pérez Viera Tutor: Blas González González Cotutor: Francisco García Romero Dpto. Construcciones Arquitectónicas I Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla , 2021
Trabajo Fin de Máster Máster Universitario en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Autor: David Pérez Viera Tutor: Blas González González Cotutor: Francisco García Romero Dpto. Construcciones Arquitectónicas I Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2021
Trabajo Fin de Máster: MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Autor: David Pérez Viera Tutor: Cotutor: Blas González González Francisco García Romero El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de: Sevilla, 2021 El Secretario del Tribunal
A mi familia, porque sin duda, no hay otra igual. A mis padres por educarme en la cultura del esfuerzo y del respeto. A mi tutor, porque aparte de gran docente, también es gran persona.
Agradecimientos Agradecer de corazón, la predisposición de mi actual empresa de trabajo, Ardanuy Ingeniería S.A. por haberme facilitado los datos del proyecto CAD y darme la oportunidad de iniciarme en el mundo ferroviario. A Mariluz, mi pareja, mi compañera de viaje, mi amiga, mi amante, por su apoyo incondicional, inmensa comprensión y por enseñarme a ver el lado positivo del mundo. A mis profesores del Máster y en especial a mi Tutor, que supo orientarme para poder explotar al máximo mi potencial. Gracias a todos.
Resumen En el presente Trabajo de Fin de Máster se realiza una construcción digital de una parte singular de una línea ferroviaria de alta velocidad mediante la tecnología BIM (Building Information Modeling). Para ello, se ha partido de los conocimientos adquiridos en la carrera para el diseño de las líneas ferroviarias y que han servido para realizar la presente propuesta de la construcción digital de esta infraestructura lineal. En el trabajo se ha desarrollado la metodología empleada, realizando una descripción de la documentación de referencia correspondiente a un proyecto CAD de base, generándose modelos tridimensionales (contenedores de información), generando unos planos con los datos del modelo y explicando los aspectos más relevantes de los softwares empleados. Al mismo tiempo, se han elaborado flujos de trabajo para la creación de los distintos elementos del modelo, haciéndose uso de la programación visual con Dynamo y con Subassembly Composer. Se ha definido el flujo de trabajo necesario para el intercambio de información entre Autocad Civil 3D e Infraworks, válido para la exportación de elementos puntuales. De esta forma, se han trazado las ideas básicas de la metodología de trabajo para una Dirección de Obras de un proyecto de obra civil con la metodología BIM. Palabras clave BIM FERROCARRILES, CIVIL 3D FERROVIARIO, DYNAMO, INFRAWORKS FERROVIARIO, SAC
Figura 84. Asignación de objetivos a ensamblaje para creación de traviesas. (Fuente: Propia) 78 Figura 85. Vista de un script en Dynamo. (Fuente: Propia) 79 Figura 86. Nodos para la selección de corredor, LB y LC. (Fuente: Propia) 80 Figura 87. Mensaje de aviso de rango de trabajo de geometría en Dynamo. (Fuente: Propia) 81 Figura 88. Selección de coordenadas de punto de inserción y de bloque deseado. (Fuente: Propia) 81 Figura 89. Ejes X, Y de bloque traviesa y de línea características. (Fuente: Propia) 82 Figura 90. Parámetros de entrada y salida del nodo BlockReferer.Create (Fuente: Propia) 82 Figura 91. Nodos cálculo de ángulo de rotación en Dynamo (Fuente: Propia) 82 Figura 92. Parámetros de entrada a generador de bloques (Fuente: Propia) 83 Figura 93. Bloques tipo traviesas insertados en Ramal sur (Fuente: Propia) 83 Figura 94. Selección de línea de base en rutina para extrusión (Fuente: Propia) 84 Figura 95. Script con operaciones auxiliares en Dynamo (Fuente: Propia) 84 Figura 96. Nodos de generación de polilíneas de base para traviesas (Fuente: Propia) 84 Figura 97. Polilíneas creadas con Dynamo en planta de obra lineal (Fuente: Propia) 85 Figura 98. Muestreo realizado en 100 m para generación de traviesas por extrusión (Fuente: Propia) 85 Figura 99. Vista de traviesas generadas por extrusión e importada a Infraworks (Fuente: Propia) 86 Figura 100. Portada de programa Infraworks (Fuente: IW) 87 Figura 101. Parámetros importados de C3D-IW (Fuente: Propia) 88 Figura 102. Vista de texturas generadas en sección muro de eje de doble vía (Fuente: Propia) 89 Figura 103. Vista de eje de doble vía y eje de ancho ibérico (Fuente: Propia) 89 Figura 104. Visualización de pérgola de Ramal de Doble Vía y Vía de Ancho Ibérico (Fuente: Propia) 90 Figura 105. Visualización de paso pérgola de Ramal Norte (Fuente: Propia) 90 Figura 106. Visualización de bifurcación ferroviaria de Ramal Norte y Sur (Fuente: Propia) 90 Figura 107. Visualización de viaducto creado con IW en Ramal Norte (Fuente: Propia) 91 Figura 108. Visualización longitudinal de viaducto creado con IW en Ramal Norte (Fuente: Propia) 91 Figura 109. Planta de obra lineal Ramal Norte con estructura importada de IW-C3D (Fuente: Propia) 92 Figura 110. Propiedades de cimentación de puente importada de IW a C3D (Fuente: Propia) 92 Figura 111. Perfil Longitudinal con estructura importada de IW-C3D (Fuente: Propia) 93 Figura 112. Configuración de página de platilla (Fuente: Propia) 96 Figura 113. Configuración de ventanas gráficas o WiewPoints (Fuente: Propia) 97 Figura 114. Generación de minutas (Fuente: Propia) 98 Figura 115. Selección de plantilla diseñada para la presentación (Fuente: Propia) 98 Figura 116. Plano de Planta y perfil generado con Plan de Producción (Fuente: Propia) 99
Figura 117. Plano de Secciones transversales generado con Plan de Producción (Fuente: Propia) 100 Figura 118 - Evolución del Modelo BIM dentro del ciclo de vida de la inversión (Fuente: UNE-EN-ISO- 19050) 101 Figura 119 - Jerarquía de la clasificación (Fuente: Manual SFCClass) 104 Figura 120 - Tablas de Clasificación del Manual SFCCLASS (Fuente: Idem) 104 Figura 121 - Relación de las clases con los elementos BIM según la tabla (Fuente: Manual SFCCLASS) 105 Figura 122 - Ejemplo de descriptor de clase (Fuente: Idem) 105 Figura 123 - Clasificación de Clases del Manual (Fuente: Manual SFCClass) 106 Figura 124 - Ejemplo de incorporación de clasificación con usBIMViewer (Fuente: Manual SFCClass) 108 Figura 125 - Filtrado de clasificación con usBIM viewer (Fuente: Manual SFCClass) 108
Notación AEC Architecture, Engeenering and Construction ASC Action Script Archivos BIM Building Information Modeling C3D AutoCAD Civil3D DWG Archivo Drawing IFC Archivo Industry Foundation Classes ISO International Organization for Standardization IW Programa InfraWorks LAV Línea de Alta Velocidad LB Línea de Base LC Línea Característica MDT Modelo Digital del Terreno PAET Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes PIM Project Information Modeling PPKK Puntos Kilometricos REFX REFerencia eXterma de C3D SAC Subassembly Composer TFM. Trabajo fin de Máster TNS Terreno Natural Subyacente UNE Una Norma Española
1 4 OBJETO Y ALCANCE DEL TRABAJO l presente documento, titulado ‘MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA” se enmarca dentro de la normativa referente al Trabajo de Fin de Máster de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la Universidad de Sevilla, para la obtención de los créditos ECTS correspondientes de la titulación de MÁSTER EN INGENIERÍA DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS, por parte del alumno D. David Pérez Viera, que ha cursado en dicha escuela los estudios correspondientes a la referida titulación, y tiene como objetivo último mostrar una parte de las capacidades profesionales que dichos estudios universitarios le han permitido adquirir. Este Trabajo de Fin de Máster está dentro de la línea de investigación en materia de Construcción Digital aplicada a la Ingeniería Civil que está desarrollando el Departamento de CONSTRUCCIONES ARQUITECTÓNICAS I, siendo el tutor de este trabajo, el ingeniero de caminos, canales y puertos, D. Blas González González, profesor del Departamento, que imparte la docencia de varias asignaturas del Máster de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, e investigador en la aplicación de la tecnología BIM en materia de construcciones civiles y su cotutor el ingeniero de caminos, canales y puertos y Laurea Magistrale en Iggenieria Estrucutrale, D. Francisco García Romero, profesor colaborador del Departamento, gestor BIM de proyectos y profesional certificado de Autodesk en varias de las herramientas BIM más avanzadas actualmente. La construcción digital, de la cual la tecnología BIM es la más recientemente incorporada al sector profesional AEC – architecture, engeenering and construction-, está en continuo avance y permite una evolución no vista hasta ahora en la elaboración de los proyectos de construcción, innovación que en España se está incorporando con mucha lentitud a la docencia universitaria. Por otro lado, la contratación pública de proyectos y obras en España, tras el impulso realizado por el Ministerio de Fomento en 2016 constituyendo la Comisión es.BIM con trabajos sobre BIM en infraestructuras lineales , la posterior modificación de la legislación de contratos del sector público y, posteriormente en 2019, formalizando una Comisión Interministerial para implantación BIM en las administraciones públicas españolas, para cumplir con la Directiva 2004/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, hace necesaria la adopción en el campo del proyecto y la ejecución de obras de ingeniería de la tecnología BIM. Además, ya se ha identificado los procesos de licitación en los que es posible aplicar la tecnología de construcción digital mediante el uso de modelado BIM. En esta línea en 2.019 ya se ha aprobado en España la normativa para los trabajos BIM [1] mediante la trasposición de la correspondiente norma de la ISO. Las nuevas tecnologías de construcción digital (Modelos BIM, Realidad Virtual, Realidad Aumentada, Inteligencia Artificial aplicada a los datos de obra, etc.) están permitiendo la transición digital de la ingeniería civil desde el actual nivel de tecnología CAD hasta un nivel superior de excelencia en la gestión de la información de la construcción, y esto va a constituir un hecho diferencial de cómo los profesionales ejerzan sus trabajos ordinarios. Ante estas necesidades actuales para el profesional de la ingeniería civil, el Grupo BIM Civil del Departamento de Construcciones Arquitectónicas I de la Universidad de Sevilla, se ha fijado entre sus objetivos implantar la enseñanza de la construcción digital en las asignaturas de la cual es responsable de su docencia, y fruto de esa línea de trabajo se enmarca la investigación acometida en el desarrollo de este Trabajo Fin de Máster. En consonancia con lo anterior se determinó al inicio como objeto de este trabajo investigar en una parte específica de la tecnología del modelado de información de construcción (Building Information E
Objeto y Alcance del Trabajo 2 Modeling) como es la de las obras de infraestructuras del transporte, en concreto en la infraestructura ferroviaria, y en la estrategia de modelado digital de las mismas para realizar modelos BIM que sirvan para la gestión de obra; si se quiere que estos modelos virtuales tengan una verdadera utilidad y no se queden en unas simples representaciones de la geometría 3D de los proyectos, ya válidas de por sí. Objetivos El presente Trabajo Fin de Máster tiene los siguientes objetivos principales, que se completan con otros de carácter secundario necesarios para la correcta comprensión de los anteriores. Los objetivos principales son los siguientes: i. Establecer la estrategia de modelado de los elementos principales que constituyen las infraestructuras ferroviarias y que sean necesarias para la gestión de una Dirección de Obra con tecnología BIM; para a partir de aquí determinar los flujos de trabajo más idóneos para un eficaz tratamiento de la información de construcción que ha de incorporarse en el ciclo de vida del activo. ii. Desarrollar el modelado de dichos elementos mediante la construcción de objetos constructivos paramétricos, determinando las condiciones necesarias bien para realizar su diseño geométrico mediante sesiones tipo paramétricas para sus elementos superficiales bien para su ubicación en el modelo para sus elementos singulares, mediante programación visual con herramientas avanzadas como Dynamo. iii. Determinar la capacidad de la herramienta BIM Civil3D para poder acometer el modelo digital de un proyecto constructivo de una línea ferroviaria interurbana para una administración pública haciendo especial énfasis en la capacidad de gestión de la información de construcción, así como en la segmentación de la obra, necesaria para cumplir con el estándar de la norma EN-UNE ISO 19.650 Parte 1[1]. Dentro de los objetivos secundarios, se plantearon los siguientes: a) Revisar la documentación existente sobre la aplicación de la tecnología BIM en las infraestructuras civiles, en especial las de carácter lineal, dada la especial dificultad que suponen las formas geométricas curvilíneas que conforman estas, frente a la geometría más sencilla que supone las obras singulares. b) Modelar un tramo de la línea ferroviaria, que permita analizar las capacidades de la herramienta BIM utilizada para el desarrollo de la ingeniería de construcción digital. En este caso, se ha utilizado el programa CIVIL 3D 2.021 Country Kit Spain de la empresa Autodesk1; que, partiendo del proyecto CAD, permita determinar la geometría y la información de construcción para conseguir un verdadero modelo AIM (según EN-UNE ISO 19.650) para la gestión de la obra. c) Utilizar la programación visual con Dynamo, para completar las funcionalidades de la herramienta de modelado C3D, a efectos de poder modelar elementos de superestructura de la vía férrea. 1 dadoqueeselúnicodelquedisponemosconlicenciaeducativaenlaUniversidaddeSevilla
3 3 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Justificación Siguiendo lo establecido por Sánchez et al. en [2], este trabajo al igual que aquel “…queda justificado por la creciente demanda de conocimiento de la metodología BIM aplicada a la ingeniería civil que se está produciendo en España en el ámbito del sector de las empresas de consultoría y de las empresas de construcción. Como respuesta a la ausencia de formación reglada dentro de la titulación que permita a otros estudiantes de ingeniería civil y de ingeniería de caminos, canales y puertos, así como a otros investigadores, ampliar el campo de aplicación de la metodología BIM en la construcción de obras civiles”. Además, la transformación digital en el sector de la construcción mediante la introducción de la innovación de la construcción digital previa a la ejecución real por parte de las empresas necesita de investigación en detalle sobre casos reales con el fin de poder verificar que esta innovación tecnológica añade valor a los trabajos de ingeniería bien por aumentar la excelencia del diseño o bien por ahorrar costes de ejecución mediante la prevención de errores de diseño que retrasan la ejecución de las obras.. En el presente estudio, la hipótesis de partida que se ha considerado es que la tecnología BIM es aplicable a los trabajos de los profesionales del sector AEC por dos factores: el factor tecnológico (desarrollo de avanzadas herramientas de diseño) y el factor organizativo y humano (necesario trabajo colaborativo entre los diferentes técnicos que intervienen en el proceso de proyección y construcción de una obra). Estructura del Trabajo En el trabajo se realizó una revisión bibliográfica sobre otros trabajos de investigación realizadas en relación con la tecnología BIM aplicadas a obras lineales en primer lugar, y a obras ferroviarias. A continuación, se introducirá al lector el caso de estudio en el que se realizará tanto el trabajo de modelado como los diseños específicos sobre partes de este. En el siguiente capítulo se estable la estrategia para el modelado, que se desarrolla en el capítulo 8 como modelo BIM de proyecto en cuanto a su geometría (uso 3D) del modelo. A continuación, se estudió el flujo de trabajo entre el diseño conceptual y el diseño de ingeniería para explorar y determinar las potencialidades del uso colaborativo de varias herramientas BIM En el capítulo 10 se desarrolla la producción de planos, sin el cual no sería de gran utilidad el esfuerzo de modelado tridimensional, dado que hasta la fecha el soporte documental de la ejecución tanto de proyectos como de dirección de obra exige este entregable derivado del modelado. Por último se hace una reflexión sobre la información de construcción que se debe incorporar a los modelos BIM para que puedan ser útiles en la dirección de obra. Además, se presentarán un último capítulo de “Conclusiones y Futuras Líneas de Investigación” donde se recogerán las conclusiones del presente estudio, así como posibles líneas de trabajo futuras. En el apartado de anejos, el lector se encontrará con información de los flujos de los códigos de programación desarrollados por SAC y por Dynamo, y presentando la colección de planos derivados del modelo BIM.
4 5 R EVISIÓN B IBLIOGRÁFICA n este capítulo se procede a realizar una revisión bibliográfica sobre lo señalado en el primer objetivo secundario del trabajo, es decir: (i) la aplicación de la metodología BIM a los proyectos constructivos de obras de lineales, y (ii) las estrategias de modelado de algunos de los elementos principales que constituyen las obras lineales. Para ello se procede a una revisión bibliográfica en las siguientes fuentes: Trabajos académicos que traten sobre el modelado digital de infraestructuras civiles, en los repositorios de las universidades españolas de libre distribución como han sido la de Sevilla. Documentación de referencia, sobre la tecnología BIM aplicada a las infraestructuras del transporte y en especial a la ferroviaria, realizada por organizaciones, entidades y/o administraciones públicas, internacionales y nacionales- Trabajos académicos Los trabajos académicos localizados, que han sido precedentes del actual y que nos permitan profundizar en el panorama de las líneas de investigación que se están desarrollando actualmente, y que versarán sobre los dos aspectos señalados en los objetivos del trabajo, son los siguientes Modelos BIM de obras lineales 1) Aplicación de la Metodología BIM a un proyecto de Construcción de Corredor de transporte para un complejo industrial. Modelos BIM 3D OBRA LINEAL.Ferreiro y González, (2018) [3] 2) Aplicación de La Metodología BIM al Proyecto de Construcción de un Corredor de Transporte para un Complejo Industrial - Modelo BIM 4D Planificación’. Bermejo y González (2018) [4] 3) Modelado BIM para Proyecto AS-BUILT de Infraestructuras Lineales. Monar y González (2.020) .[5] 4) Construcción Digital de una Conexión Viaria de la Red de Carreteras de Andalucía con Modelos BIM. Hernández y González (2.020) [6] 5) Estrategia de modelado de un proyecto de infraestructura viaria. Plaja (2019) [7] 6) Construcción Digital de una Línea Ferroviaria con Tecnología BIM. Sánchez, González y García (2.021) [2] 7) Construcción digital con Dynamo del equipamiento de un modelo BIM de carretera para el cumplimiento de la normativa de seguridad vial. Rodríguez, González y García (2.021)[8] Documentación de referencia Para elaborar el presente trabajo también se ha realizado un estudio sobre la bibliografía que se ha considerado más interesante para cumplir con los objetivos del TFM, bien por su uso extendido en los trabajos de modelado BIM en obras civiles o por su uso específico en materia ferroviaria dado el alcance del trabajo. Así, se ha consultado las siguientes referencias: 1. El Manual SCFClass Sistema de Clasificación Ferroviria BIM-RIH E
5 5 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA 2. El Manual BIM de la Euskal Trenbide Sarea 3. El Manual BIM de los Ferrocariles de la Generalitat Valenciana 4. EL Manuel BIM de la Rail Baltic 5. La InfraBIM 2020 del Ministerio de Obras Públicas e Infrestructura Digital de Alemania. 6. Las Guías BIM de la General Services Administration de U.S.A. 5.3.1 Manual SFCClass Sistema de Clasificación Ferroviaria Rail Innovation Hub (RIH) es un grupo de trabajo que ha presentado recientemente (abril, 2021) los siguientes documentos: Manual Sistema de Clasificación Ferroviario BIM – RIH.pdf Tablas XLSM Sistema de Clasificación Ferroviario BIM – RIH.xlsx (que contiene cada tabla en una pestaña del libro Excel) Tablas XLM Sistema de Clasificación Ferroviario BIM – RIH.zip (que contiene cada tabla en un archivo .xml para poder cargarse en softwares BIM que admitan este formato como el software empleado para clasificar el ejemplo presentado en el manual) Reglas de chequeo para Sistema de Clasificación Ferroviario.bcsv que contiene el paquete de reglas de chequeo para revisar todas las tablas de clasificación. 5.3.2 Manual BIM de la Euskal Trenbide Sarea El Manual BIM de ETS [9] se ha diseñado para su utilización en todas las fases del proyecto, en sentido amplio: diseño, construcción y mantenimiento, y con el objetivo de definir el marco de trabajo para la producción y entrega de información BIM en cada fase del proyecto. El Manual BIM y su ecosistema de documentos de soporte, crea una plantilla para describir y proporcionar los procesos BIM estratégicos y los respectivos flujos de trabajo que ETS, y su cadena de suministro deberán seguir a lo largo del ciclo de vida de los proyectos. Figura 1. Ecosistema del Manual BIM (Fuente: ETS)
Revisión Bibliográfica 6 6 Los Sistemas de Clasificación de Elementos sirven para designar unívocamente cada uno de los tipos de elementos que componen los modelos BIM, permitiendo la ordenación y la estructuración jerarquizada de la información contenida en los mismos. El Sistema de Clasificación de ETS se basa en los siguientes estándares de referencia: ISO 12006-2:2015 Building construction – Organization of information about construction Works – Part 2: Framework for classification. ISO 22274:2013 Systems to manage terminology, knowledge and content – Concept-related aspects for developing and internationalizing classification systems. UNE-EN ISO 81346-1:2009 Sistemas industriales, instalaciones y equipos y productos industriales. Principios de estructuración y designación de referencia. Parte 1: Reglas básicas. UNE-EN ISO 81346-2:2011 Sistemas industriales, instalaciones y equipos y productos industriales. Principios de estructuración y designación de referencia. Parte 2: Clasificación de objetos y códigos para clases. Además de dicho sistema destacan los siguientes aspectos en los que se ha basado la clasificación: Digital: Los elementos son portadores de información digital. Codificación estandarizada que facilita la construcción de modelos digitales de información. Relacionado con estándares internacionales para el intercambio de información digital (IFC). Diversificado: Clasifica elementos de edificación y de infraestructura vial y ferroviaria. Multiusuario: Está enfocado en todo el ciclo de vida del activo y puede ser utilizado por todos los agentes intervinientes. Internacional: Basado en normas ISO. Adaptable: Puede actualizarse incorporando nuevas tecnologías y metodologías. Flexible mediante estructuras abiertas tipo “lego” con posibilidad de combinar criterios según necesidad. Versionado con trazabilidad de tablas. ETS ha distinguido cinco criterios distintos para clasificar los elementos. A continuación, se enumeran y explican cada uno de estos criterios de clasificación: 1. Tipología de Actuación Este criterio define el tipo de actuación al que pertenece el elemento. Las diferentes actuaciones que ETS acomete en sus contratos pueden realizarse sobre su red propia, sobre las Líneas Tranviarias sobre el Metro Bilbao o sobre las Líneas de Alta Velocidad. Además, existirán actuaciones propias en la Obra Civil como son las realizadas sobre la infraestructura, la vía, la catenaria, etc. Así como, actuaciones en las instalaciones como las ferroviarias, las electromecánicas, etc. 2. Tipología de Activo: Este criterio define el tipo de activo al que pertenece el elemento, pudiendo ser líneas ferroviarias, estaciones, apeaderos, cocheras, pasos a nivel o subestaciones eléctricas. 3. Sistema Funcional: Este criterio define la función que tiene el sistema al que pertenece el elemento sobre el activo. Por ejemplo, en un activo de línea ferroviaria, sus sistemas tienen la función de plataforma, de vía, de puente y viaducto, de túnel y caverna, de electrificación, etc.
7 7 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA 4. Componente: Este criterio define la tipología del propio elemento. Dependiendo de todos los criterios anteriores, y agrupados por sistemas constructivos, encontraremos distintos tipos. En una línea ferroviaria de vía en placa encontraremos los elementos losa, carril, etc. Mientras que en una vía sobre balasto no existirá losa, sino que habrá balasto. 5. Material: Este criterio define el material del que está compuesto el elemento. En el caso anterior, la losa será de hormigón armado y el carril, de acero. La clasificación de un elemento se añadirá al mismo en el modelo BIM por medio de parámetros o atributos en un grupo de parámetros llamado ETS_Clasificación. En el caso de los modelos BIM en formato IFC, además de este Pset (Property Set o Grupo de Parámetros), las distintas clasificaciones que dependerán del criterio deberán alojarse en la clase IfcClassificationReference. La nomenclatura de estos parámetros será la misma que para los grupos de parámetros indicados en el Apartado 08.2: Requisitos Mínimos de Información del Manual BIM y su respectivo Anejo. Los nombres de los parámetros comenzarán por ETS, seguido de la abreviatura del Uso que tiene, el número de parámetro dentro del grupo, y finalmente el nombre en tipografía UpperCamelCase. Algunas de las ventajas del empleo de esta tipografía son las siguientes: Mitigar el uso de nombres excesivamente largos; Homogeneizar el uso de mayúsculas, minúsculas y tildes para evitar errores; Evitar el uso de abreviaturas que no proporcionen claridad; Facilitar la lectura. Figura 2. Clasificación de una traviesa de hormigón (Fuente: Manual BIM ETS) Por otro lado, el manual establece, en su Anejo 6 Estrategia de Organización y Definición de Objetos BIM, en el que se fija el nivel de modelado, la organización general de los componentes de un objeto obedecerá a la siguiente estructura, teniendo en cuenta su clasificación, nivel de desarrollo y optimización de su tamaño para no sobrecargar los modelos:
Revisión Bibliográfica 14 14 Figura 12. Interrelación del modelo BIM con el terreno. (Fuente: Manual BIM Rail Baltic) Figura 13. Modelo BIM de un túnel (Fuente: Manual BIM Rail Baltic) También apuesta por la integración de información de otros elementos territoriales que hay en el entorno de las obras. Figura 14. Integración de objetos pre-existentes (Fuente: Manual BIM Rail Baltic)
15 15 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Figura 15. Ejemplo de Modelo Federado de Viaducto (Fuente: Manual BIM de RB) Por último, cabe destacar que le Manuel BIM de Rail Báltica establece los flujos de trabajo precisos para hacer real el principio de la transmisión de la información en las diferentes fases de la creación de una infraestructura ferroviaria, como puede apreciarse en la siguiente figura. Figura 16. Transferir datos del PIM al AIM (Fuente: Manual BIM de RB)
Revisión Bibliográfica 16 16 5.3.5 BIM INFRA2020 El grupo de ingenieros alemanes, BIM4INFRA2020, [12] en nombre del Ministerio Federal de Transporte e Infraestructura Digital, ha elaborado una serie de documentos en relación al establecimiento voluntario de una conducta correcta a la hora de la aplicación de la metodología BIM en los proyectos de construcción, debido a la obligatoriedad de la utilización del método BIM para nuevos proyectos de infraestructura a partir de finales del 2020 en Alemania. Los objetivos generales por los que se aplican estos casos de usos BIM son los siguientes: una mayor seguridad de planificación, tanto en costes como en plazos; un aumento de la transparencia en el sector; una minimización de riesgos; un aumento de eficiencia; y una mejora en la coordinación. Los casos de uso BIM dan explicaciones sobre la implementación de dichos casos y los requisitos que se deben tener en cuenta para ello. Así como, se establecen los posibles beneficios y dificultades, además de presentar datos, modelos y formatos relevantes para cada uno de los usos. A continuación, se presentan los distintos casos de uso: 1. Inventario. Requiere la transferencia de datos de entrada a un modelo existente. Estos datos de entrada pueden ser planes existentes, sistemas de información geográfica, fotogrametría, modelos de terreno digital, ortofotos. Además, este caso proporciona bases de planificación digital. 2. Planificación de investigación de variantes. Creación de variantes de planificación como modelo BIM para una simplificación del análisis y calificación de alternativas. 3. Visualizaciones. Este caso de uso está enfocado a la representación realista que ofrece el modelo BIM, lo que hace más ameno la toma de decisiones, así como posibles problemas que se puedan dar a la hora de su construcción. Además de un aumento de la aceptación pública debido a una mayor comprensión del proyecto. 4. Dimensionamiento y verificación. Modelos utilizados para cálculos, simulaciones, establecimiento de parámetros y presentación de resultados. 5. Coordinación de los modelos especializados. Este caso de uso se centra en el control de posibles colisiones y resolución de conflictos, unificando los distintos modelos en el mismo sistema de georreferenciación. 6. Control en el progreso de planificación. Consta de una base de control referente a los plazos de ejecución evitando así posibles demoras. 7. Creación de planes de aprobación. Se trata de la elaboración del contenido correspondiente a directrices o especificaciones comunes a varios proyectos. 8. Protección del trabajo y la salud: planificación y pruebas. Presentación de dispositivos de seguridad, zonas restringidas, vías de evacuación, procesos operativos en el modelo BIM para llevar un control de las medidas necesarias en las etapas de construcción. 9. Aprobación de planificación. Realización de ejecuciones de prueba, así como realización de planos en 2D a partir del modelo 3D. 10. Estimación y cálculo de costes. Detección de las cantidades correspondientes de los componentes del proyecto teniendo como base un modelo de estimación y cálculo de costes con los desgloses habituales. 11. Especificación de servicios. Licitación y adjudicación. Generación de modelos basados en la especificación de servicios presentes en el proyecto, así como modelos de licitación, adjudicación y presentación de ofertas.
17 17 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA 12. Programa de ejecución. Creación de un modelo 4D para la representación y la revisión del proceso constructivo que se haya planificado. 13. Planificación de logística. Se basa en modelos 4D con el fin de identificar conflictos logísticos como la falta de espacio para determinadas instalaciones y la gestión de tráfico. 14. Creación de planes de implementación. Se trata de la elaboración del contenido correspondiente a directrices o especificaciones comunes a varios proyectos con mayor contenido de información que los planes presentados en el punto 7, debido a un grado de elaboración mayor de los modelos subyacentes. 15. Control de avance de la construcción. Uso de un modelo para la identificación de áreas con rendimiento retrasado para el control de plazos. 16. Gestión de cambio. Utilizado en caso de que se produzcan cambios en la planificación. Este modelo es utilizado para la documentación, seguimiento y aprobación de posibles cambios en el desarrollo del proyecto. 17. Facturación de obras de construcción. Utilizado con el objetivo de un flujo de pago mejorado para los contratistas. Trata de registrar el progreso de la construcción en el modelo y así obtener facturas parciales. 18. Manejo de defectos. Uso del modelo para la localización de defectos en la ejecución in situ y su posterior rectificación, garantizando una cierta calidad al cliente. 19. Documentación de construcción. Modelo que recoge información detallada sobre la ejecución: materiales y productos utilizados, informes de pruebas y otros documentos. 20. Uso para operación y mantenimiento. Se trata de transferir datos desde el modelo as-built a los sistemas de gestión, evaluar el estado de la estructura mediante inspecciones y actualizar el modelo en caso de reparaciones debidas a posibles daños. El tomo 9 [13] de esta guía trata del intercambio de datos en proyectos de infraestructuras utilizando el formato IFC, garantizando la interoperabilidad entre softwares. Este formato es desarrollado por la organización internacional BuildingSMART y es el estándar internacional para llevar a cabo el intercambio de información. No es posible que se mantenga la totalidad de la información, es decir, parte de la lógica del modelo se pierda; sin embargo, las prestaciones exigidas por el contratista se cumplen ya que suelen corresponder con un modelo de planificación específico. Por lo que existen ciertas restricciones en la transferencia de algoritmos usados para las soluciones generadas. El esquema seguido por dicho formato separa la descripción de componentes (designación del tipo, propiedades y relaciones) de la descripción geométrica. Los conjuntos de propiedades definidos por el usuario se establecen fuera del esquema IFC por lo que hay veces que se amplían con un conjunto de propiedades especiales definidas por el cliente. Tratando el intercambio de la geometría, este documento distingue entre modelado explícito e implícito. El primero se basa en la transferencia de la geometría compleja utilizando la triangulación, que puede provocar problemas de visualización si existe una gran cantidad de triángulos. Otro enfoque es el modelado implícito basado en una secuencia de pasos a seguir para la conformación del sólido en cuestión. Se toma geometrías primitivas (cubos, cilindros, pirámides…) y se combinan mediante uniones, intersecciones y cortes. Este tipo modelado tiene el inconveniente de que exige una gran precisión para reproducir todos los pasos del modelado.
19 6 E L C ASO DE E STUDIO ara analizar los flujos de trabajo y las técnicas de modelado digital para el caso de una construcción digital de una línea ferroviaria de alta velocidad, de una forma práctica que permita avanzar en el conocimiento de la tecnología BIM aplicada a este tipo de obra, como se fijó en el objetivo principal de este TFM, se ha elegido un caso real de un proyecto realizado con tecnología CAD y que a continuación se detalla. El proyecto CAD El diseño tomado como referencia ha sido el “PROYECTO CONSTRUCTIVO ENLACE DEL P.A.E.T. DE MEDINA DEL CAMPO CON LA LÍNEA DE MEDINA DEL CAMPO A SALAMANCA”, cuyo objeto fue la definición en grado de proyecto de construcción, de todas las actuaciones necesarias para la construcción de los ejes de plataforma ferroviaria que conecten el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (P.A.E.T.) de Medina del Campo, insertado en el tramo Olmedo-Zamora de la LAV Madrid-Galicia, con la futura LAV Medina del Campo – Salamanca, que discurre en gran parte de su trazado en paralelo a la línea existente de ancho ibérico que une estas localidades. 6.1.1 Descripción de las obras Las obras proyectadas consisten en la construcción de la plataforma ferroviaria de conexión de la línea Medina del Campo a Salamanca con la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, a la altura del PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) de Medina del Campo (Valladolid). Para ello, será preciso ejecutar los siguientes tramos: Plataforma de Alta Velocidad de Doble Vía. Con una longitud aproximada de 3,54 Km, que se iniciará dando continuidad a los trazados de otros proyectos que se están desarrollando (LAV Salamanca-Medina del Campo), y tendrá su finalización con la divergencia entre las plataformas de ambas vías generando los ramales de conexión con ambas márgenes de la LAV Madrid- Galicia. Para conseguir dicho objetivo, la plataforma doble deberá superar con un paso pérgola la línea de FFCC existente Salamanca - Medina del Campo. Ramal Norte de Alta Velocidad de Vía Única. Enlazarán por el Norte los trenes que se dirijan de Madrid a Salamanca. La longitud de la plataforma perteneciente a este ramal de vía única asciende hasta cerca de 3,35 km. En el transcurso del mencionado ramal será preciso la ejecución de un viaducto sobre el arroyo de la Golosa con una longitud de 110 metros, y una pérgola de 100 metros de longitud y longitud de viga máxima de 35 metros para superar la LAV Madrid Galicia. Ramal Sur de Alta Velocidad de Vía Única. Este ramal actualmente se encuentra ejecutado, por lo que en el presente TFM, lo que se ha diseñado es un ramal de unos 400 metros, que resuelva la conexión entre la bifurcación de la Plataforma de Doble Vía con el trazado existente del ramal Sur al PAET Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Rectificación de Vía de Ancho Ibérico de la línea de FFCC Salamanca – Medina del Campo. Para encajar el diseño de los ramales de conexión al PAET y la plataforma de Vía Doble, se hace necesaria la rectificación del trazado de la línea de ancho ibérico que discurre en paralelo a esta, P
El Caso de Estudio 20 20 quedando un nuevo tramo de ancho ibérico entre los PPKK 6+315 al 7+875, generándose una longitud de 1,56 Km. Figura 17. Esquema de ejes de proyecto CAD (Fuente: Proyecto CAD) En el Anejo 1. Datos del Proyecto CAD se muestra el índice de la documentación de consulta y base para la redacción del presente TFM 6.1.2 Elementos de obra por modelar Para el modelado digital orientado a la gestión de la Dirección de Obra con tecnología BIM, en base a la experiencia desarrollada por el autor en otras obras de similares características, y de acuerdo con uno de los objetivos secundarios del TFM, se han seleccionado los siguientes elementos de obra proyectados, explicitando las razones que justifican dicha selección. Elementos de obra de la Infraestructura Definición Según ofrece la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria: “Las infraestructuras ferroviarias son, infraestructuras clave y el soporte físico sobre el que discurre todo el sistema ferroviario. Al igual que la movilidad por carretera, el transporte ferroviario requiere de una serie de elementos indispensables para garantizar la eficiencia y seguridad de los viajes”. Los elementos por modelar, por tanto, consistirán en los constituyentes de la plataforma y en las operaciones precisas para sus consiguientes relaciones con el terreno y la red de drenaje longitudinal. Se adjuntan dichos objetos debidamente codificados: EXCAVACIÓN Y DESBROCE DE TIERRA VEGETAL TFM-FEAV-E$$-I-CD00-M01.00.03 EXCAVACIÓN EN DESMONTE TFM-FEAV-E$$-I-CC00-M01.00.02 TERRAPLÉN TFM-FEAV-E$$-I-CT00-M02.00.02
21 21 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA CAPA DE FORMA TFM-FEAV-E$$-I-CF00-M02.00.01 SUBBALASTO TFM-FEAV-E$$-I-CS00-M02.00.04 CUNETA DE HM-20 TFM-FEAI-E$$-I-DC00-M03.00.01 Tabla 1. Elementos BIM modelados en la infraestructura ferroviaria. Justificación Se justifica el modelado de los elementos de la infraestructura ya que su repercusión es fundamental en el control y seguimiento de una obra ferroviaria por parte de su Dirección de Obra. Con estos elementos se obtendrá un mayor control de la cubicación y de la calidad, los cuales son requisitos fundamentales en las labores para la durabilidad de la superestructura. Figura 18. Sección tipo desmonte-terraplén del proyecto CAD (Fuente: Proyecto CAD) Elementos de obra de la Superestructura Definición Consideraremos elementos por modelar en la superestructura, al balasto, a las traviesas y a los raíles, a expensas de obviar otros como los correspondientes a la línea de fuerza o a la señalización entre otros. BALASTO TIPO "1" TFM-FEAV-E$$-S-CB00-M02.00.05 CARRIL DE 60 KG/M TFM-FEAV-E$$-V-VV00-M04.00.01 TRAVIESA PR-1 TFM-FEAV-E$$-V-VT00-M03.00.04 Tabla 2. Elementos BIM modelados en la superestructura ferroviaria. Justificación Se entiende justificado el diseño de los elementos mencionados de la superestructura debido a la importancia y coste económico que tienen en la mayoría de las obras ferroviarias, añadiéndose esta información al modelo BIM podría aprovecharse para realizar entre otras tareas, el control de recepción
El Caso de Estudio 22 22 de materiales. Figura 19. Detalle constructivo de traviesa del proyecto CAD (Fuente: Ardanuy Ingeniería) Elementos de obra de las Estructuras Definición Serán los correspondientes a los pasos superiores, puentes pérgolas y muros de contención de tierras necesarios para la completa definición del proyecto CAD a nivel de este TFM. TABLERO HA-35 TFM-FEAV-E$$-E-ET00-M03.00.03 VIGA PRETENSADA ARTESA HA-35 TFM-FEAV-E$$-E-EV00-M03.00.03 PILA DE HORMIGÓN HA-35 TFM-FEAV-E$$-E-EP00-M03.00.03 ESTRIBO HA-30 TFM-FEAV-E$$-E-EE00-M03.00.02 ZAPATA HA-30 TFM-FEAV-E$$-E-EC00-M03.00.02 PILOTES D=1,25 HA-30 TFM-FEAV-E$$-E-EC01-M03.00.02 CUNETA DE HM-20 TFM-FEAV-E$$-I-DC00-M03.00.01 MURO DE HORMIGÓN HM-30 TFM-FEAV-E$$-E-EM00-M03.00.02 MURO DE SUELO REFORZADO TFM-FEAV-E$$-E-ER00-M03.00.05 Tabla 3. Elementos BIM modelados en las estructuras ferroviarias. Figura 20. Detalle constructivo de traviesa del proyecto CAD (Fuente: Proyecto CAD
23 23 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Justificación Se justifica la inclusión de los elementos correspondientes a los pasos superiores y a los muros de contención, ya que incorporándolos a la metodología BIM del proyecto y en este TFM aunque se modelicen solamente conceptualmente, podría aportar una mejor comprensión geométrica de los trabajos a controlar en obra. Elementos constructivos digitales Una vez definidos los elementos de obra que vienen condicionados por la descomposición de la obra según los procesos constructivos planificados (actividades del programa de obra), se han fijado los objetos constructivos paramétricos que son aquellas piezas tridimensionales con las que, al unir las mismas, componemos nuestro modelo digital de las obras. Dichas piezas son las que deben alojar la información de construcción (parámetros en terminología de la norma UNE-EN ISO 19650-2 [1], que convertirá nuestro modelo digital tridimensional en un auténtico modelo BIM, que pueda ser utilizado para la gestión de la construcción por parte de la Dirección de Obra. Lo que a continuación se muestra es una clasificación somera de elementos, pero en caso de que el proyecto ferroviario fuera de mayor envergadura, se emplearía el sistema de clasificación Rail Innovation Hub (RIH). La nomenclatura que se ha decidido para los parámetros de los elementos modelados es la siguiente: [ACTUACIÓN-ACTIVO-EXPLOTACIÓN-SISTEMA FUNCIONAL-COMPONENTE-MATERIAL] A continuación, se muestra una ilustración de la base de datos generada con la codificación parcial de los elementos modelados en el presente TFM y una explicación de estos. Figura 21. Base de datos de codificación de elementos digitales (Fuente: Propia)
Estrategia de Modelado para la Dirección de Obra 30 30 para gestionar los diferentes objetos de los modelos BIM) Figura 23. Trabajos iniciales y preparación de la herramienta (Fuente: González, B y García, F) En esta fase será necesario establecer los Niveles de Detalle Geométrico, así como los Niveles de Información que deberá tener el modelo, con propuestas a establecer en el Plan de Ejecución BIM aprobado. A continuación, se presenta la propuesta de LoD realizada por Autodesk, para obras lineales. Figura 24. LoD propuesto para Obras Lineales (Fuente: Autodesk)
31 31 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Figura 25. Flujo de Trabajo de Modelo BIM Ferroviario (Fuente: González, B y García, F)
Estrategia de Modelado para la Dirección de Obra 32 32 El flujo de trabajo de modelado ya recogido por Sánchez et al. en [2] y completada con la establecida previamente por Hernández y González en [14], establece las siguientes actividades: El modelado digital del terreno, mediante la creación de la superficie TIN con diferentes técnicas según las fuentes de datos que tengamos (Nube de Puntos LIDAR, curvas de nivel, punto COGO o MDE) El modelado de los ejes principales y secundarios, con sus alineaciones y perfiles de rasante natural y perfiles de rasante del terreno, con sus correspondientes visualizaciones de perfil. El modelado de la obra lineal por cada uno de los ejes, a fin de materializar las aristas de los objetos del modelo 3D y las “shapes” para las extrusiones a realizar para obtener los sólidos que representen los elementos constructivos de la línea ferroviaria (plataforma, subbase, balasto, traviesas y railes) El modelado del movimiento de tierras, mediante la integración de las diferentes superficies que se generan al crear las obras lineales, y que permite la medición de esta importante unidad de obra del coste de la infraestructura (entre un 15 y un 20 % del importe del presupuesto de ejecución material de las obras). Figura 26. Etapas del modelado de la Obra Lineal Ferroviaria (Fuente: González, B y García, F) Por último, la tercera etapa del flujo de trabajo comprende las actividades de: Generación de los elementos constructivos digitales (solidos 3D) Ampliación del modelo con otros elementos constructivos (otros solidos 3D generados por otros programas como por ejemplo INVENTOR o INFRAWORKS) Creación de los parámetros (campos de la base de datos), para la incorporación de la información de construcción (valores de proyecto, de obra o de explotación)
33 33 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Figura 27. Flujo de creación del Modelo BIM. (Fuente: Idem) Modelos BIM creados Para la realización del modelo, se ha establecido una estrategia de segregación de las obras en diferentes modelos (contenedores de información según la norma UNE-EN ISO 19650-1, que permite tanto la adecuación de las herramientas BIM como los usos BIM previstos a cada uno de ellos, según estemos ante una obra lineal u obras singulares como puentes, obras de drenaje transversal o bien elementos de la vía como las traviesas, señales o catenarias). Los modelos digitales que se han desarrollado son los siguientes: Modelo BIM del Terreno, que incluye la superficie topográfica natural. Modelo BIM de trazado en planta y en alzado de ejes que contienen la información geométrica y los parámetros de diseño de las alineaciones. Modelo BIM de la obra lineal, en el que se incluyen las superficies de desmontes, terraplenes, capas de forma, subbalasto, balasto, cunetas, muros, railes, y la extrusión del paso pérgola. Modelo BIM de estructuras puntuales, en el que se engloba el Viaducto sobre el Arroyo de la Golosa, modelado conceptualmente e importado desde IW-C3D. Modelo BIM conjunto de obra lineal, que contendrá el conjunto anteriormente expuesto.
Estrategia de Modelado para la Dirección de Obra 34 34 En este TFM y dado que tiene un carácter temporal en su desarrollo dado los créditos asignados al mismo, no se han desarrollado los siguientes modelos BIM que también deberían ser incluidos en un modelado completo de la línea ferroviaria: Modelos BIM de Línea de Fuerza Modelos BIM de Obras de Drenaje Transversal Cada uno de estos modelos ha sido intencionadamente codificado para de forma unívoca para identificar el objeto del archivo. Se ha implantado la siguiente estructura para generar una codificación: [PROYECTO_AUTOR_ MODELO BIM - EXPLOTACIÓN_BREVE] PROYECTO. Hará referencia al código del proyecto objeto de la Dirección de Obra. AUTOR. Serán las iniciales del Director de Obra o empresa adjudicataria. MODELO BIM. Estará compuesto por LETRAS que indique la naturaleza del modelo BIM de control: T- Modelo TNS. E - Modelo de geometría y parámetros de diseño de las alineaciones. O - Modelo de superficie de obra lineal con sus relaciones con el terreno y otros elementos que han sido extruidos. S - Modelo de sólidos extraídos P - Modelo de elementos puntuales SAC- Son modelos de ensamblajes personalizados con SAC PAET - Denomina el conjunto del modelo BIM en IW. EXPLOTACIÓN. Estará compuesto por NÚMEROS o por el comodín xx y servirá para identificar los ramales objeto de control: 63 – Ramal de Alta Velocidad de Doble Vía 64 - Ramal de Alta Velocidad de Vía Única Sur 65 - Ramal de Alta Velocidad de Vía Única Norte 66 – Ramal de Ancho Ibérico xx – Representa un modelo conjugado de varios sistemas de explotación BREVE. Adjunta una referencia corta o ayuda a la identificación del código. En la siguiente tabla, se muestran los modelos BIM generados para el control de las obras con la codificación descrita anteriormente, su extensión, programa con el que se ha generado y el tipo de modelo que pretende representar:
35 35 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA ID Nombre Extensión Programa Modelo BIM 001 TFM_DPV_T_Carto .dwg C3D Superficie de terreno natural sub y acente 002 TFM_DPV_E63_AV_Doble_via .dwg C3D Trazado en planta y en alzado 003 TFM_DPV_E64_AV_Sur .dwg C3D Trazado en planta y en alzado 004 TFM_DPV_E65_AV_Norte .dwg C3D Trazado en planta y en alzado 005 TFM_DPV_E66_Ancho_Iberico .dwg C3D Trazado en planta y en alzado 006 TFM_DPV_Exx_Conjunto .dwg C3D Trazado en planta y en alzado 007 TFM_DPV_O63_AV_Doble_via .dwg C3D Superficie de obra lineal y secciones 008 TFM_DPV_O64_AV_Sur .dwg C3D Superficie de obra lineal y secciones 009 TFM_DPV_O65_AV_Norte .dwg C3D Superficie de obra lineal y secciones 010 TFM_DPV_O66_Ancho_Iberico .dwg C3D Superficie de obra lineal y secciones 011 TFM_DPV_Oxx_Conjunto .dwg C3D Superficie de obra lineal y secciones 012 TFM_DPV_Sxx_Solidos .dwg C3D Sólido de obra lineal 013 TFM_DPV_SAC_Desmonte-Terraplén .pkt SAC Subensamblaje de obra lineal 014 TFM_DPV_SAC_Modelo_Pérgola .pkt SAC Subensamblaje de obra lineal 015 TFM_DPV_SAC_Muro_hormigón .pkt SAC Subensamblaje de obra lineal 016 TFM_DPV_SAC_Tierra_Armada .pkt SAC Subensamblaje de obra lineal 017 TFM_DPV_P65_Viaducto_01 .imx IW Modelo de estructura 018 TFM_DPV_PAET_MEDINA_DEL_CAMPO .imx IW Modelo conjunto IW Tabla 5. Modelos BIM generados para el control de las obras.
37 8 M ODELADO DEL PIM e acuerdo con las definiciones en la citada norma UNE-EN ISO 19650, se va a realizar un modelo BIM para Dirección de Obra que realmente no está recogido como tal en la norma (en ella solo se recoge el modelo PIM para el proyecto y el modelo AIM para gestión de activos), y por tanto hay que entender que el modelo BIM para la gestión de las actividades de la dirección de obra, será el PIM, al que se le incorporará la información de construcción generada en obra. Así en este capítulo y de acuerdo con el segundo objetivo principal fijado para este TFM, se van a desarrollar los flujos de trabajo para el modelado de los elementos de la obra de los modelos señalados en el capítulo anterior. Quedaría para otros trabajos, desarrollar los correspondientes flujos de trabajo del modelado de otros elementos constructivos. La herramienta C3D permite la creación de modelos tridimensionales de obras de líneas ferroviarias, pero como señala Sánchez, González y García en [2] para el modelado BIM de obras lineales es necesario previamente crear una serie de objetos de Civil 3D que definan distintas características de la obra lineal, como son: 1. La superficie topográfica (superficie TIN) contra la que se construye digitalmente nuestra línea ferroviaria. 2. La alineación para el trazado del ferrocarril, con su correspondiente perfil longitudinal de diseño y sus futuros grupos de líneas de muestreo. 3. Los ensamblajes para la sección tipo parametrizada 4. La superficie de la obra lineal que produce los planos de desmonte y de terraplén, al tener aquella como objetivo de intersección la superficie topográfica o las posibles superficies estratigráficas geotécnicas, con sus líneas características y las sesiones tipo como se ve en la siguiente Figura. 5. Los sólidos 3D obtenido en la generación de la obra lineal, con una determinada frecuencia, que pude variar entre las diferentes regiones en las que podemos dividir nuestra alineación (tramos curvos o rectos). Figura 28. Formación de la obra lineal. (Fuente: Sánchez et al.) D
Modelado del PIM 38 38 Según Sánchez, González y García, en el citado trabajo se señala la criticidad de un parámetro de la definición de la obra lineal como es “...La frecuencia entre secciones tipo paramétricas, que se fija como criterio de diseño por el Coordinador BIM de disciplina, revelado critica en esta investigación, pues está directamente relacionado con el número de solidos 3D extruidos que genera la herramienta. En este caso, con una traza de unos 9 kms y frecuencia de 20 metros, supone con una media de 15 “shapes” por sección tipo, un total de unos 6.750 elementos constructivos digitales, que puede colapsar la capacidad de computacional de nuestro equipo”. Figura 29. Objetos 3D extrusionados según frecuencia (Fuente: Sánchez et al.) A continuación, se expone en detalle los flujos de trabajo llevados a cabo para modelar los siguientes elementos constructivos de la línea ferroviaria de alta velocidad: 1. Terreno Natural 2. Terraplenes y desmontes 3. Capas de forma 4. Capa de Subbalasto 5. Capa de balasto 6. Traviesas y railes 7. Drenaje longitudinal 8. Pasos pérgolas Modelado del Terreno Natural Para el modelado del Terreno Natural se debe contemplar tanto la superficie topográfica, como los estratos geotécnicos. El flujo de trabajo del modelado de los estratos geotecnias ha sido desarrollado por Algarín y González en 2.020 [15], y por tanto en este TFM no se va a desarrollar dicho flujo de trabajo ya investigado en el citado documento.
39 39 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA En este TFM si se va a profundizar en el modelado de la Superficie Topográfica, por ser un flujo de trabajo critico en la gestión de manejo del modelo en la herramienta informática, dado que la conformación de la misma afecta a los tiempos de computación de las acciones de diseño que se realizan sobre el modelado. El flujo de trabajo llevado a cabo consistió en: 8.1.1 Obtención de las bases topográficas Una de las claves fundamentales para que el modelo de C3D funcione de forma fluida, es disponer de una cartografía o de un modelo digital del terreno que consuma pocos recursos en la máquina. C3D incorpora un formato propio, LandXML, el cual mejora el rendimiento del equipo notablemente. En Civil 3D, las superficies pueden generarse a partir de diversa información: archivos de puntos procedentes de levantamientos topográficos, archivos LandXML, redes de triángulos irregulares (TIN), modelos digitales de elevaciones (DEM), datos DEM, objetos de AutoCAD existentes, curvas de nivel, líneas de rotura y contornos, etc… Dependiendo de la información que se emplee de partida, podremos obtener una superficie que se ajuste en un mayor o menor grado al terreno en la realidad. Por ejemplo, si se parte de curvas de nivel tenemos una serie de ventajas como: Mejor adaptación a las irregularidades del terreno. Ocupan menos espacio. Muy buenos resultados para visualizar modelos en 3D o determinar cuencas visuales. Pero también una serie de inconvenientes: Mayor tiempo de procesamiento. Ineficiencia en la integración con otra información, por ejemplo la de tipo Raster. Concretamente para este TFM, y ya que se disponía de puntos topográficos, curvas 2D y curvas 3D, se ha decidido aprovechar al máximo esta información ensamblándola para generar la superficie en C3D. El proceso de generación ha seguido la siguiente metodología. El archivo CAD de datos contenía mucha información, entre la que se incluían capas con edificaciones, parcelas, lindes, líneas eléctricas aéreas y datos exteriores al corredor de nuestro trazado. Toda esta información consume muchos recursos en el equipo por lo que se decidió filtrar y/o eliminar. Depuracióm dearchivo DWGcon C3D Impotación dearchivo DWGa GLOBAL MAPPER Generación demodelo digitaldel terrenoa partirde elementos con elevaciones Creaciónde curvasde nivel2Dy expotacióna DWG Generación desuperficie conC3Da partirde curvasde nivel Exportación dearchivo dwga formato LandXML
Modelado del PIM 46 46 También es posible acceder a esta herramienta desde el menú desplegable Visualización del perfil en la cinta de opciones de la pestaña Inicio. Rasante de diseño Creado el perfil del terreno, el siguiente paso es diseñar la rasante. Desde el mismo menú desplegable Perfil, se selecciona Herramientas de creación de perfiles, que solicitará que se seleccione una visualización de perfil sobre la que crear el nuevo perfil. Una vez que se selecciona la visualización, el proceso es similar al de diseño del trazado en planta, siendo posible realizarlo de forma manual, mediante las diferentes herramientas que ofrece el software, o introduciendo en una tabla los distintos vértices de acuerdo vertical que conformen el trazado. Figura 41. Perfil del terreno y rasante TFM_DPV_E65_AV_Norte. (Fuente: Propia) Una de las grandes fortalezas y al mismo tiempo de las complicaciones que posee C3D, es la posibilidad de una amplia personalización de etiquetas y guitarras de los perfiles longitudinales. Esto es ciertamente importante, ya que se abre un amplio abanico de posibilidades para representar multitud de proyectos que requieren un perfil longitudinal para su completa definición, tales como obras de abastecimiento, saneamiento, gasoductos… En la Figura anterior, se han personalizado las etiquetas de la rasante, con información relativa al PK del vértice, el Kv y la longitud del acuerdo entre otros parámetros. Por otra parte, con respecto a la guitarra, se ha personalizado de manera que refleje los datos habituales en los proyectos de carreteras o ferroviarios. Para el diseño de las rasantes en este TFM, se han tomado como referencia los Listados de Estado de Rasantes y los de Puntos del Eje en Alzado pertenecientes a la información del Proyecto CAD. Para materializar el diseño en C3D de las rasantes, se ha seguido un flujo de trabajo que ha consistido en las siguientes operaciones: - Generación del perfil del terreno existente. - Con las Herramientas de creación de perfiles, se han introducido los vértices de las alineaciones en vertical para lo que se ha tenido que utilizar el comando Trasparente, que permite referencia
47 47 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA en el perfil longitudinal, los vértices de elevación con respecto a los PPKK de la planta. Figura 42. Barra de herramientas de composición de perfiles y transparente. (Fuente: Propia) - Seguido de esto, se han creado alineaciones rectas con orígenes en los vértices creados. - Finalmente, las alineaciones verticales rectas han sido empalmadas con el comando Parábola libre entre dos entidades, que al igual que sucedía en el trazado en planta, permite introducir de forma interactiva el parámetro de la curva, en este caso una parábola. - En resumidas cuentas, el flujo de trabajo mostrado se ha realizado de forma análoga al del trazado en planta, con la salvedad, del empleo del comando trasparente, que ha sido fundamental para replicar el trazado en alzado del Proyecto CAD de referencia. Diseño de bifurcación ferroviaria Para un mejor seguimiento del flujo de trabajo en este punto, sería conveniente que el lector adelante la lectura hacia el epígrafe siguiente, relativo al diseño de las secciones constructivas, en el cual se expondrán, entre otros aspectos, conceptos relativos a los objetivos de los subensamblajes de C3D, ya que esta es la clave de la solución propuesta. La bifurcación ferroviaria del presente TFM, se encuentra ubicada en el tramo comprendido entre la finalización del eje Plataforma de Alta Velocidad de Doble Vía, en adelante, E63_AV_DV y aproximadamente, hasta el PK 0+280 de los Ramales Norte y Sur de Alta Velocidad de Vía Única, en adelante E65_AV_N y E64_AV_S. La problemática de este diseño reside fundamentalmente, en el cambio de secciones que se produce al final de E63_AV_DV, el cual discurre con una sección tipo o subensamblaje ferroviario de doble vía (ST 6304), y debe realizar una transición gradual a cada uno de los subensamblajes de los ramales de vía única (ST 6500 y S 6400, respectivamente). Por otra parte, una vez resuelta la transición del subensamblaje ferroviario de doble vía a los subensamblajes de vía única, aparece una nueva problemática que debe resolverse, la intersección entre los terraplenes de los ramales Norte y Sur (ST 6501 y S 6401, respectivamente).
Modelado del PIM 48 48 Figura 43. Esquema y secciones tipo de bifurcación ferroviaria. (Fuente: Propia)
49 49 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA La primera problemática, el cambio de sección de doble vía a ramales de vía única, se ha resuelto modelando el tramo de transición con las secciones tipo ST 6500 y S 6400, que se corresponden con los subensamblajes Left_Hand_Multi_Track y con el Right_Hand_Multi_Track, respectivamente. Figura 44. Left_Hand_Multi_Track. (Fuente: Ayuda de C3D) Ambos subensamblajes funcionan en situaciones con varias vías en conjunción con el subensamblaje de varias vías interno o el subensamblaje de varias vías derecho/izquierdo. Con estos subensamblajes, cada vía férrea tiene una alineación, un perfil propio y un objetivo en el lado interior. De esta forma, y con la configuración de ejes existentes, el diseño de la zona de transición estaría completo, solamente a falta de indicar un objetivo para el borde interno de los subensamblajes. En el caso de este TFM, se ha diseñado como objetivo una polilínea equidistante a los ejes de las alineaciones E65_AV_N y E64_AV_S, y se ha generado un perfil de referencia que indique las cotas de dicha polilínea. Figura 45. Polilínea color rojo creada para objetivo de subensamblaje S 6400 (Fuente: Propia) Figura 46. Polilínea color cian creada para objetivo de subensamblaje ST 6500 (Fuente: Propia)
Modelado del PIM 50 50 Figura 47. Objetivos asignados a subensamblaje ST 6500 (Fuente: Propia) Figura 48. Perfiles transversales de E65_AV_N y E64_AV_S (Fuente: Propia) La segunda parte del diseño de la bifurcación ferroviaria consistirá en la transición de las secciones Left_Hand_Multi_Track y Right_Hand_Multi_Track a la sección tipo de alta velocidad para vía única. La decisión del inicio para dichas secciones se ha tomado con el criterio geométrico de la semi-anchura del paquete de firme de ambas secciones, que son simétricas con respecto a la imaginaria línea de base en caso de que se encontraran unidas. Con esta forma de diseñar la bifurcación se consiguen algunas ventajas interesantes a la hora de controlar las cubicaciones de obra, ya que: - Se evita el solapamiento entre la zona de transición de la sección de doble vía con la falsa sección de doble vía. - Cada uno de los metrajes cúbicos quedará asignado a su correspondiente eje.
51 51 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA - Se minimizan los solapes de terraplén en el cambio de sección de Hand_Multi_Track a vía única. Figura 49. Vista de bifurcación en planta (Fuente: Propia) Figura 50. Vista de bifurcación en perspectiva estructura alámbrica (Fuente: Propia) Finalmente, hay que comentar que este diseño es una de las problemáticas habituales en el trazado ferroviario y ha sido una de las partes del TFM que ha requerido un tiempo extra para su resolución, ya que se necesita tener un conocimiento global de SAC y C3D avanzado.
Modelado del PIM 52 52 8.1.4 Diseño de la sección constructiva Definimos la sección constructiva como una sección perpendicular al eje que permite detallar las dimensiones y disposición de los elementos constructivos que componen tanto la plataforma como la superestructura en un tramo (región) o un punto en particular, y su relación con el terreno (desmonte o de terraplén). El modelo BIM de línea ferroviaria de este TFM consta de dos vías sobre traviesas de alta velocidad que se bifurca en dos ramales de vía única, que obligan a la rectificación del trazado de una línea de vía única de ancho convencional, que se apoyan en la capa de balasto. El análisis del proyecto CAD nos lleva a las siguientes secciones tipo que hay que diseñar: 1. Sección de Alta Velocidad de doble vía 2. Sección de Alta Velocidad de vía única Norte 3. Sección de Alta Velocidad de vía única Sur 4. Sección de FFCC de Ancho Ibérico de vía única Para el diseño de las secciones tipo se ha optado por la combinación de subensamblajes existentes en la biblioteca de C3D, que cuentan con la posibilidad de aplicar el peralte ferroviario y de subensamblajes paramétricos definidos por el usuario. Las secciones tipo paramétricas han sido generadas con la herramienta Autodesk Subassembly Composer (SAC) que es una interfaz para componer subensamblajes complejos sin tener que realizar procesos de programación. Figura 51. Espacio de trabajo de Subassembly Composer (Fuente: SAC) Los autores de subensamblajes pueden crear visualmente subensamblajes complejos mediante una interfaz, definiendo el comportamiento del subensamblaje mediante un diagrama de flujo, obtenerse una vista preliminar de la geometría simulando el comportamiento del subensamblaje y aplicando diferentes condiciones y valores de objetivo. El funcionamiento de SAC se basa en códigos que pueden asociarse a elementos de tipo punto, vínculo y forma. Los códigos permiten aplicar normas simples o complejas (Decision) que regulen el
53 53 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA comportamiento del desfase y la elevación del subensamblaje. De esta manera, se pueden añadir códigos en ciertos componentes de subensamblaje para implementar elementos de presentación y anotación en un diseño de obra lineal. El subensamblaje típico consta de los componentes que aparecen a continuación y que pueden tener códigos asociados: Punto. Define la estructura de subensamblaje básica. Vínculo. Conecta puntos para formar superficies de estructuras planas de una obra lineal. Forma. Está definida por vínculos y define una región cerrada que representa los materiales que se utilizan en un modelo de obra lineal. Para una serie de componentes de punto, vínculo y forma, es posible definir una serie de características de visualización y asignarles un estilo de conjunto de códigos. La definición y aplicación del estilo de conjunto de códigos, se desarrollará en el epígrafe de Creación de la Obra Lineal, ya que aunque en esta fase del modelado es fundamental definir una codificación adecuada de los puntos, vínculos y formas del subensamblaje, su esencia se percibirá con mayor facilidad cuando se integren y representen en la Obra Lineal de nuestras vías de ferrocarril. El flujo de trabajo habitual para crear un subensamblaje en SAC se divide en cinco pasos: 1. Diseño de geometría del subensamblaje (Tool Box). 2. Definición de los parámetros de entrada/salida (Input/Output Parameters). 3. Definición de parámetros objetivos (Target Parametres). 4. Evaluación del subensamblaje. 5. Importación a AutoCAD Civil 3D. El funcionamiento del programa ya ha sido explicado en múltiples TFM y TFG de esta Escuela, pero no por ello, se desaprovechará la ocasión para trasmitir la importancia que tiene para el diseño de la obra lineal, una buena codificación, la cual debe ser unívoca y robusta. En el caso de los códigos de puntos, de una buena codificación va a depender la correcta extrusión de la obra lineal, la cual formará líneas características acordes con la geometría deseada. Con respecto a la correcta codificación de los vínculos, dependerá fundamentalmente la acertada generación de superficies de la obra lineal, básico para obtener cubicaciones de materiales, y también, para que exista la posibilidad de aplicar estilos de conjuntos de código que doten a la planta de la obra lineal de rellenos adecuados para una presentación profesional y automática. Cuando se diseñan subensamblajes personalizados, se debe tener en cuenta no solo la forma geométrica del modelo de obra lineal que creará los subensamblajes en última instancia, sino también cómo se utiliza el modelo en las operaciones de diseño posteriores al modelado. Estas operaciones incluyen: Diseño de modelado de superficie. Combinación del modelo de obra lineal con modelos de explanación. Análisis de volumen de material y explanación. Diseño de visualización y renderización. Adquisición de servidumbre de paso. Informe de las estacas de nivel.
Modelado del PIM 54 54 Producción de planos. Modelado de construcción por etapas. Casi todas estas operaciones dependen de los códigos que se asignan a los puntos, vínculos y formas del modelo de obra lineal. Para crear modelos que se integren en todas las operaciones mencionadas, el esquema de códigos se debe diseñar detenidamente antes de crear el primer subensamblaje. Es recomendable realizar un esquema de las diferentes situaciones y tipos de obra lineal que se puedan prever. En el presente TFM, y tras el análisis del Proyecto CAD, se han diseñado cuatro tipos de ensamblajes básicos, ya que modificando la plataforma, pueden componerse todas las secciones tipo del CAD: - Sección Ferroviaria con Desmonte-Terraplén-Cuneta-Desbroce. - Sección Ferroviaria con Muro de Contención con condicionales de altura y cuneta. - Sección Ferroviaria con Paso Pérgola con objetivos de tipo offset. - Sección Ferroviaria Muro de Suelo Reforzado. A continuación, se tratará sobre la creación de los ensamblajes que permiten generar la Obra Lineal de las líneas ferroviarias. Ensamblaje 1. Desmonte-Terraplén-Cuneta-Desbroce. El objetivo de este ensamblaje es definir los taludes de desmonte, terraplén, y de la profundidad de desbroce del movimiento de tierras de la Obra Lineal Ferroviaria, dotándola si fuera preciso de bermas y cunetas. Por otra parte, el subensamblaje permite la generación de una sección auxiliar desmonte/terraplén que permite una representación en planta de la transición de desmonte a terraplén y viceversa. Figura 52. Secciones transversales generadas con ensamblaje 1 (Fuente: Propia) Para elaborar la estructura del diseño geométrico del subensamblaje, se han empleado herramientas
55 55 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA varias, tanto de geometría básica como de geometría avanzada, teniéndose que utilizar flujos de trabajo condicionales que permitieran elegir o no los objetivos definidos. En una primera fase de diseño, el subensamblaje comenzó siendo muy básico, constaba de puntos y vínculos que simulaban el desmonte y el terraplén, pero a medida que se fueron adquiriendo competencias con la aplicación, se apostó por generar un subensamblaje a nivel profesional que pudiera asemejarse lo máximo posible a la sección tipo del proyecto CAD y que pudiera emplearse en futuras secciones. Para llegar hasta este grado de definición, tuvieron que diseñarse los siguientes elementos: Desmonte-Terraplén Sin duda alguna, esta fue una de las partes más sencillas del subensamblaje ya que constaba simplemente de los parámetros de talud en desmonte y en terraplén, de la aplicación de un condicional y de un objetivo de tipo superficie. No obstante, sirvió de aprendizaje para comprender la forma en la cual SAC evalúa los distintos objetivos y de qué manera debían introducirse los nodos para poder trabajar fluidamente con ellos en el seguido desarrollo del subensamblaje. Figura 53. Programación visual en SAC de ensamblaje 1. (Fuente: Propia) Drenaje Longitudinal. Cunetas Una vez se modelizó el desmonte/terraplén, era momento de poder diseñar una cuneta. Se determinó una cuneta paramétrica en la cual pudiesen elegirse los parámetros más usados para el diseño de las cunetas más habituales. La cuneta diseñada, está parametrizada para generar 3 tipos de secciones: rectangular, trapezoidal y triangular. El subensamblaje también contempla la posibilidad de omitir esta cuneta si fuera preciso. Para realizar dicha operación es necesaria la herramienta condicional Yes/No.
Modelado del PIM 62 62 única sección tipo, tipologías de muros en función de la altura del terreno. En este caso, como puede verse en el diagrama de flujo, se han diseñado dos secciones de muro diferentes, en las cuales varían tanto las dimensiones de los hastiales del muro como la de las zapatas. Figura 63. Vista 3D de subensamblaje tipo muro de contención. (Fuente: Propia) En la siguiente tabla se muestran los parámetros creados para la personalización de la sección correspondiente al subensamblaje tipo muro de contención de tierra con cuneta y condicionales de altura variable. Name Type Direccion Display Name Description n_cuneta Slope Inpu t Talud hastiales cuneta a_cuneta Double Inpu t Anchura cuneta h_cuneta Double Inpu t Calado cuneta e_cuneta Double Inpu t Espesor cuneta Desbroce Yes \ No Inpu t Omitir desbroce n_desbroce Slope Inpu t Talud lateral desbroce h_desbroce Double Inpu t Profundidad desbroce n_desmonte Slope Inpu t Talud Desmonte n_terraplen Slope Inpu t Talud Terraplén l_extension Double Inpu t Longitud extensión a_berma1 Double Inpu t Ancho berma 1 n_berma1 Grade Inpu t Pendiente berma 1 a_berma2 Double Inpu t Ancho berma 2 n_berma2 Grade Inpu t Pendiente berma 2
63 63 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Tabla 8. Parámetros de entrada de Ensamblaje nº2. Con respecto a los objetivos del subensamblaje se necesitaron los siguientes: Carto Surface 2,422 True Carto_aux Surface 3,685 True Eje Offset 0,763 EJE SUBEMSAMBLAJE True Tabla 9. Objetivos propuestos para Ensamblaje nº 2. El objetivo carto_aux se empleó para emular la superficie de la cartografía existente. Con respecto al objetivo carto, fue necesario para poder delimitar grafícamentea la cota de relleno del material del trasdós del muro punto. Realmente el parámetro objetivo carto no es completamente necesario para el buen funcionamiento del subensamblaje, si bien facilita considerablemente la fase de diseño del mismo. Finalmente, hay que comentar que el diseño del ensamblaje se puede ver en el Anejo Nº 2 Códigos de SAC. Ensamblaje 3. Paso Pérgola con objetivo de tipo Offset El objetivo del presente subensamblajees modelizar la sección de los pasos pérgolas existentes en el Ramal Norte y en el Ramal de Doble Vía existentes en el Proyecto CAD. La idea de este subensamblaje es que pueda ser empleado para simular la configuración de la estructura real de un paso pérgola, aunque con ciertas limitaciones. Para ello deberá complementarse el subensamblaje creado con otro de tipo general que satisfagan los objetivos de generación de extrusión discontinua de subensamblaje. Este concepto se desarrollará en el apartado de la programación con Dynamo para una traviesa pero se aplicaría de igual modo para este ensamblaje. En la siguiente imagen se muestra una sección transversal del modelo, tras haber importado el archivo.PTK a Autocad Civil 3D. Figura 64. Sección transversal generada con ensamblaje 3 en C3D (Fuente: Propia) Para elaborar la estructura de diseño del subensamblaje en SAC, se ha programado de forma lineal sin la necesidad de la aplicación de decisiones condicionales, ya que la simplicidad de la propia configuración del diseño en el Proyecto CAD así lo obligaba. La parte más interesante de esta sección es el objetivo Offset establecido, que como se verá en el apartado de Creación de obra lineal, permitirá que la anchura de la pérgola pueda adaptarse a polilíneas o ejes definidos. A continuación se muestra el flujo de trabajo llevado a cabo para la definición de la semi-sección de la
Modelado del PIM 64 64 pérgola: Figura 65. Programación visual en SAC de ensamblaje 3 (Fuente: Propia) Paso Pérgola con objetivos de tipo Offset Para obtener con SAC la geometría del presente subensamblaje se emplearon herramientas de geometría básicas y avanzadas. La parte más interesante que se ha incluido en este subensamblaje ha sido la aplicación del parámetro de objetivo offset, semi-ancho, ya que de él dependerá la geometría que pueda tomar la pérgola en la obra lineal. Con respecto a las limitaciones que se han señalado anteriormente para este subensamblaje, son que para que represente la geometría del archivo CAD de referencia, habría que trabajar a conciencia el objetivo semi-ancho, el cual podría ejecutarse con una polilínea en C3D, de modo que evitara que la extrusión discontinua pudiera distorsionar los ángulos de 90º de las pilas. A continuación se adjunta la sección gráfica diseñada em SAC y una vista 3D de la pérgola con una extrusión continua que generará un marco. Figura 66. Códigos de subensamblaje 3. Paso Pérgola. (Fuente: Propia)
65 65 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Figura 67. Vista 3D de extrusión de subensamblaje tipo paso pérgola. (Fuente: Propia) En la siguiente tabla se muestran los parámetros creados para la personalización de la sección correspondiente al subensamblaje Paso Pérgola con objetivo de tipo Offset. Name Type Direccion Display Name Description Side Side Inpu t a_zapata Double Inpu t Ancho zapata h_zapata Double Inpu t Profundidad zapata e_marco Double Inpu t Espesor muro a_losa Double Inpu t SemiAnchura losa e_losa Double Inpu t Espesor losa Tabla 10. Parámetros de entrada de Ensamblaje nº 3. Con respecto a los objetivos para generar el subensamblaje se necesitaron los siguientes: SemiAncho Offset 6,204 True Carto Surface -5,292 True Tabla 11. Objetivos propuestos para Ensamblaje nº 3. Finalmente, hay que comentar que el diseño del ensamblaje se puede ver en el Anejo Nº 2 Códigos de SAC. Ensamblaje 4. Muro de Suelo Reforzado El objetivo del presente subensamblaje es el de representar los muros de suelo reforzado existentes, antes y después de los pasos pérgolas en el proyecto CAD. El diseño del subensamblaje requiere replicar las
Modelado del PIM 66 66 placas de hormigón del sistema constructivo de la tierra armada y ofrecer continuidad a la superficie del desbroce. A continuación se muestra la sección generada en civil 3 D tras realizar la importación del archivo.PKT. Figura 68. Sección transversal generada con ensamblaje 4 en C3D (Fuente: Propia) Para la programación del subensamblaje, al igual que en los anteriores, se han utilizado herramientas de diseño avanzadas y básicas, junto con decisiones condicionales de tipo Yes/No y otra más avanzada de tipo SA.isLayout. En la Figura se muestra el desarrollo de la programación seguida. Figura 69. Sección transversal generada con ensamblaje 4 en C3D (Fuente: Propia) A continuación, se explicará el flujo de trabajo para modelar las partes fundamentales de este subensamblaje, haciéndose hincapié en aspectos de la programación no incluidos en los anteriores.
67 67 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Muro de suelo reforzado En SAC existen dos tipos de visualizaciones posibles para el ensamblaje, una de ellas es Layout mode y la otra Roadwoy mode. La que se muestra tras la importación del archivo.PTK es la Layout mode, la cual puede no representar gráficamente la realidad en algunas ocasiones tras insertar el ensamblaje a C3D. Este hecho, a veces resulta bastante incómodo durante las labores de modelado. Para evitarlo, al presente subensamblaje se le ha aplicado una decisión de tipo SA.isLayout, en la cual, al flujo de trabajo se le indica que para la previsualización del Layout mode, muestre una determinada geometría (que se ha compuesto con la herramientas de geometría básica sin necesidad de usar Target Parameter). Figura 70. Sección transversal generada con ensamblaje 4 en C3D (Fuente: Propia) Con respecto a las herramientas empleadas para la definición del presente su ensamblaje, estas ya han sido anteriormente comentadas. En las siguientes ilustraciones se muestra los códigos aplicados durante su desarrollo Figura 71. Sección transversal generada con ensamblaje 4 en C3D (Fuente: Propia)
Modelado del PIM 68 68 Figura 72. Vista 3D de extrusión de subensamblaje muro de suelo reforzado. (Fuente: Propia) En la siguiente tabla se muestran los parámetros creados para la personalización de la sección correspondiente al subensamblaje Muro de suelo reforzado: Name Type Direccion Display Name Description Side Side Inpu t Desbroce Yes \ No Inpu t Omitir desbroce n_desbroce Slope Inpu t Talud desbroce h_desbroce Double Inpu t Espesor desbroce e_tierra Double Inpu t Espesor placa tierra armada n_tierra Slope Inpu t Talud tierra armada Tabla 12. Parámetros de entrada de Ensamblaje nº 4. Con respecto a los objetivos para generar el subensamblaje se necesitaron los siguientes: Carto Surface -4 True EjeDesbroce Offset 4,134 True Tabla 13. Objetivos propuestos para Ensamblaje nº 4. Finalmente, hay que comentar que el diseño del ensamblaje se puede ver en el Anejo Nº 2 Códigos de SAC.
69 69 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA 8.1.5 Creación de la obra lineal Tal y como recoge el excelente, detallado y didáctico libro, Manual Imprescindible de Civil 3D de Daniel Martínez Cózar. “El modelado de una obra lineal de civil 3D se puede utilizar para generar modelos tridimensionales de obras lineales configurables y flexibles, como carreteras autovías y ferrocarriles”. Un modelo de la obra lineal se crea mediante diversos datos y objetos de civil 3D, incluidos subensamblajes, ensamblajes, superficies, líneas características, alineaciones y perfiles. La obra lineal gestiona los datos mediante la unión de diversos ensamblajes (aplicados a los intervalos de P.K. diferentes) a las líneas de base, alineaciones y a sus correspondientes perfiles longitudinales de rasante. Un objeto de obra lineal se realiza a partir de una línea de base, alineación o línea característica, colocando secciones 2D, ensamblajes, en ubicaciones incrementales y creando taludes coincidentes que alcanzan un modelo de superficie en cada ubicación incremental. Se pueden hacer obras lineales con varias líneas base, lo que permite llevar a cabo diseños más complejos como intersecciones. Las obras lineales se basan y se generan a partir de cuatro objetos existentes de civil 3 D. Líneas base horizontales (alineaciones o líneas características): se usan como eje de una obra lineal. Líneas base verticales (perfiles o líneas características): definen elevaciones de superficie a lo largo de una línea base horizontal. Superficies: establecen elevaciones en líneas base mediante perfiles o líneas características y como objetivos de obra lineal. Subensamblajes: son un componente fundamental de un modelo de obra lineal. Determinan la geometría de una sección de obra lineal ensamblaje por ejemplo una carretera tipo cuneta con carriles pavimentados a ambos lados. Ensamblajes: representa una sección tipo de obra lineal. Con lo anteriormente expuesto, se llega a que los elementos necesarios para generar la obra lineal conectarán los datos correspondientes a las superficies, la alineación con su rasante y los ensamblajes, de tal forma que cualquier modificación en alguno de estos elementos se traslade automáticamente a la obra lineal. Este es una cuestión determinante para saber el esfuerzo computacional que la herramienta C3D debe realizar cada vez que se aplica una modificación al modelo. La creación de la obra lineal se realiza desde la ficha Inicio>Crear Obra lineal, donde se solicitará al usuario los siguientes parámetros de la obra línea: Nombre. Descripción. Estilo. Tipo de línea base. Alineación que utilizar y su perfil de diseño asociado. Ensamblaje para cada región en la que dividimos la obra. Superficie de objetivo.
Modelado del PIM 70 70 Seleccionado la opción Definir línea base y parámetros de región, al Aceptar se abrirá automáticamente el menú Parámetros de línea base y de región, desde donde se definen las diferentes regiones del corredor, aplicando los ensamblajes correspondientes a cada una; así como, las frecuencias de aplicación de los ensamblajes y las superficies objetivo de los parámetros creados en SAC. Para el presente TFM se ha creado una obra lineal para cada uno de los ejes contenidos en el Proyecto CAD, además se generó un archivo de C3D para cada eje evitando un innecesario esfuerzo computacional al equipo. Cuando ha sido preciso emplear dos ejes al mismo tiempo para el diseño, se ha hecho uso de los accesos directos de la herramienta C3D ya que estos, optimizan considerablemente el rendimiento. Figura 73. Parámetros de obras lineales modeladas. (Fuente: Propia)
71 71 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Superficies de obra lineal Las superficies de la obra civil se crean a partir de la geometría de la obra lineal; creada esta se activará las Propiedades de la obra lineal, y se determinará los parámetros para crearlas en la pestaña Superficies. Esta superficie de Obra Lineal es necesaria para el cálculo de volúmenes de materiales y la generación de planos de perfiles transversales. Antes de crear las superficies, es importante establecer un contorno que las delimite. Para ello, en la pestaña Contornos, se hace clic derecho sobre cada superficie y se selecciona Utilizar extensión de obra lineal como contorno, de forma que el contorno de la obra lineal sirva también como contorno de las superficies, es decir la unión entre la obra lineal y la superficie del terreno. Los contornos de superficie de obra lineal se utilizan bien para prevenir la triangulación fuera de las líneas de intersección de una superficie de obra lineal, bien para evitar que se muestren o bien para renderizar un área de la superficie de obra lineal como un material de renderización. En el caso concreto de este TFM, se han optado por varias formas de definición de contornos para la obra lineal. En este proyecto se han creado fundamentalmente 2 superficies para la cubicación del movimiento de tierras: Superficie Desmonte-Terraplén: Incluye el datum de la plataforma y los vínculos de los taludes desmonte-terraplén, las cunetas, las bermas y el talud de tierra-Armada de forma que sirva de superficie de comparación para el cálculo del volumen del desmonte terraplén. Superficie Desbroce: Generada a partir de los vínculos [Desbroce-Datum] de los distintos subensamblajes que admiten el parámetro de desbroce. Con ello puede calcularse el volumen de desbroces comparándolo con la superficie del terreno. Figura 74. Vínculos de formación superficies del Ramal Norte. (Fuente: Propia)
Modelado del PIM 78 78 Ensamblaje sin forma de traviesa. La idea principal para la creación de traviesas será la de generar unas polilíneas con los intervalos que sean los correspondientes al ancho de traviesa y con el distanciamiento de ejes entre traviesas. De esta forma con el ensamblaje de objetivo horizontal podremos indicarle AutoCAD Civil 3D en qué ocasiones deberá presentar la sección de ensamblaje con la forma del atraviesa, o bien la sección de ensamblaje sin forma de traviesa Figura 83. Ensamblaje con condicional horizontal para creación de traviesas. (Fuente: Propia) Figura 84. Asignación de objetivos a ensamblaje para creación de traviesas. (Fuente: Propia)
79 79 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA 8.2.2 Utilización de Dynamo Dynamo es un entorno de programación visual que puede asociarse a diferentes software BIM para conseguir un diseño paramétrico fundamentalmente geométrico y matemático que permite también interactuar con los elementos y parámetros propios de diferentes aplicaciones. Es importante comentar, que se trata de un programa Open Source, así que los usuarios pueden compartir sus rutinas. La ventaja fundamental que proporciona Dynamo es que pone una interfaz sencilla y amigable a las APIs de los programas que maneja (creación de elementos, asignación de parámetros) así como a los componentes básicos de la lógica de programa (variables, condicionales, listas), funciones matemáticas y operadores (aritmética, lógica booleana, trigonometría) y las funciones geométricas (sistemas de referencia, punto, curva, superficie y operaciones asociadas a través de los Nodos. Figura 85. Vista de un script en Dynamo. (Fuente: Propia) La programación visual es un tipo de programación en la cual los programas (código) se "escriben” de manera gráfica. No es necesario conocer un idioma de programación en particular o una sintaxis en particular. Solo se necesita conocer el software o la interfaz que estamos utilizando para realizar la programación visual. Dynamo puede ayudar a reducir el esfuerzo de realizar tareas repetitivas, aumentar la coherencia en los procesos de diseño, reducir errores, aumentar la productividad y ampliar las capacidades de los equipos de proyectos. La automatización permite: Llevar a cabo más estudios o estudios más complejos. Trabajar mejor, evitando errores humanos y mejorando la calidad de los estudios. Siendo más concretos, en cuanto a los casos prácticos y para empezar a imaginar cómo utilizar la automatización para mejorar los procesos, esta ayuda a: • Automatizar tareas repetitivas. • Crear flujos de trabajo complejos conectando varias fuentes de datos. • Explorar alternativas de diseño rápidamente.
Modelado del PIM 80 80 • Acceder a los datos ocultos del modelo. • Crear y analizar formas geométricas complejas. Dynamo es particularmente eficaz para la creación de formas geométricas complejas, gracias al gran contenido de nodos que posee en su biblioteca de geometría. Rutina de Dynamo para generación de bloques de traviesas equidistantes En primer lugar, habrá que realizar la apertura de Dynamo a través de C3D y generar un nuevo archivo. Como suele ser habitual, se añadirá el nodo Document.Current que obtiene la ruta del documento actual. Ahora tendremos que añadir los nodos necesarios para identificar el corredor y la línea característica. Para ello habrá que realizar un paso intermedio que seleccione la línea de base del corredor, ya que un corredor puede poseer varias. En este caso, solo tenemos una pero igualmente se lo indicamos con un bloque de código. Seguidamente añadiremos dos nodos posición CorridorFeatureLine.StartStation y CorridorFeatureLine. EndStation que nos proporcionarán el PK inicial y final de la línea característica. Con un contador tipo Range e indicando el punto inicial y final, se puede indicar el intervalo de separación de los ejes de los bloques a insertar. El valor de separación será uno de nuestros inputs de la rutina. Figura 86. Nodos para la selección de corredor, LB y LC. (Fuente: Propia) Del nodo Range obtenemos una lista con distancias a origen de los puntos de inserción por lo que necesitaríamos conocer las coordenadas para poder representarlos en el modelo. El nodo que realiza dicha operación es el comando CorridorFeatureLine.CoordinateSystemByStation que genera una lista con las coordenadas (x,y,z) de los puntos de inserción del bloque. Llegados a esta altura y en función de las coordenadas geográficas del modelo, puede que nos aparezca un mensaje de advertencia tal y como se muestra en la siguiente Figura:
81 81 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Figura 87. Mensaje de aviso de rango de trabajo de geometría en Dynamo. (Fuente: Propia) Esta advertencia aparece cuando estamos trabajando lejos del (0,0,0) en Dynamo y por lo tanto, lo normal es que aparezca cuando estamos trabajando con modelos geolocalizados cuyas coordenadas están demasiado distantes. Normalmente, esta advertencia no altera el resultado y el gráfico se ejecuta sin problemas. Generalmente, se recomienda que NUNCA se cambie el intervalo de geometría, ya que la precisión será reducida y corremos el riesgo de perder datos. Sin embargo, cuando usamos el Dynamo Player para ejecutar una gráfica, el Dynamo Player va a decir que la gráfica se ejecutó con errores y esto puede ser problemático para los usuarios que son nuevos en Dynamo, ya que como le sucedió en alguna ocasión al autor de este TFM, puso en duda los resultados obtenidos y tuvo que realizar la comprobación geométrica. En caso de que en Dynamo se produzcan errores reales de precisión debido a la georreferenciación del modelo, será necesario enviar la representación del modelo en Dynamo cerca del (0,0,0) para realizar las operaciones necesarias. Figura 88. Selección de coordenadas de punto de inserción y de bloque deseado. (Fuente: Propia) Tras este breve inciso, continuaremos con la explicación de la rutina. Una vez que disponemos de la lista de coordenadas de los puntos, habrá que orientar el bloque con un sistema de referencia para hacerlo
Modelado del PIM 82 82 coincidente con el sistema de referencia de los puntos de la línea característica. Figura 89. Ejes X, Y de bloque traviesa y de línea características. (Fuente: Propia) Para crear los bloques es preciso el nodo BlockReferer.Create el cual requiere los siguientes parámetros, que ya nos van dando alguna pista de lo que necesitamos para orientar el bloque. Figura 90. Parámetros de entrada y salida del nodo BlockReferer.Create (Fuente: Propia) Calcular el ángulo de giro, se realizará con Vector.AngleAboutAxis que devuelve un ángulo entre dos vectores, en el rango de [0, 360] grados, utilizando al eje de rotación para determinar la dirección del ángulo. Figura 91. Nodos cálculo de ángulo de rotación en Dynamo (Fuente: Propia) Una vez resuelta esta cuestión, ya solamente faltaría alimentar el nodo BlockReferer.Create, para lo que se han creado varios parámetros de input del modelo, tal y como se muestra en la siguiente Figura.
83 83 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Figura 92. Parámetros de entrada a generador de bloques (Fuente: Propia) Figura 93. Bloques tipo traviesas insertados en Ramal sur (Fuente: Propia) Finalmente, hay que comentar que la programación visual de este elemento se podrá visualizar en el Anejo 3. Códigos de Dynamo. Rutina de Dynamo para generación de traviesas como secciones diferentes dentro de una misma región. En este caso y tal como se mencionó en el epígrafe de la metodología, el flujo de trabajo de la rutina de Dynamo, irá enfocado a la generación de una serie de polilíneas con una determinada longitud y un distanciamiento, de manera que sirva de base para la extrusión de las secciones tipo que posea la forma de traviesa. Al igual que en la anterior rutina se llevará un flujo de trabajo inicial en el que se añadan nodos que
Modelado del PIM 84 84 sitúen el archivo de trabajo, la obra lineal de referencia y la línea base elegida. Esta vez se ha seleccionado la línea de base como un input de la rutina. Figura 94. Selección de línea de base en rutina para extrusión (Fuente: Propia) Con el nodo Corridor.BaselinesByname seleccionaremos la línea de base sobre la que queremos dibujar los segmentos de polilínea. Para ello, añadiremos nodos de posicionamiento que indiquen el inicio y el final para seguidamente crear un script con unas operaciones auxiliares para definir parámetros que se usen como incrementos. Figura 95. Script con operaciones auxiliares en Dynamo (Fuente: Propia) Tras conseguir dichos intervalos con otros scritps, similar al tipo Range, pero que generará los puntos de inicio y de final para cada una de las polilíneas y aplicando otros nodos de combinación de listas generaremos una doble lista con los valores de los puntos. Figura 96. Nodos de generación de polilíneas de base para traviesas (Fuente: Propia)
85 85 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Los últimos pasos en esta rutina serán los degenerar las polilíneas por puntos. Para ello, aplicáremos el nodo PolyLine.ByPoint en el cual sus parámetros de entrada serán, los puntos iniciales y finales generados en la anterior lista, la capa que contiene a las polilíneas y también se le indicará que las operaciones se realizarán en el espacio modelo. Figura 97. Polilíneas creadas con Dynamo en planta de obra lineal (Fuente: Propia) Finalmente, hay que comentar que la programación visual de este elemento se podrá visualizar en el Anejo 3. Códigos de Dynamo. 8.2.3 Comparación de flujos de trabajo para creación de traviesas. Tras probarse en C3D ambas rutinas de trabajo, se ha podido comprobar que la creación de traviesas con la rutina de los bloques es más rápida que la generación de traviesas mediante extrusión de secciones. Figura 98. Muestreo realizado en 100 m para generación de traviesas por extrusión (Fuente: Propia) Ciertamente, en el segundo método existe un gasto computacional demasiado elevado para el equipo, ya que para realizar la extrusión de cada traviesa y que pueda visualizarse de forma correcta, C3D debe llevar a cabo el muestreo de 4 secciones por traviesa. Si suponemos que lo habitual es muestrear cada 20 metros, y las traviesas tienen un espaciamiento de 0,60 metros, se generarían unos 130 muestreos por cada 20 m, lo que supone un gasto enorme de recursos de la máquina, si lo comparamos con los 2 muestreos cada 20 metros que se realiza habitualmente. Por lo tanto, podría concluirse con que aunque técnicamente, la segunda metodología es válida, no tiene
Modelado del PIM 86 86 funcionalidad práctica desde el punto de vista profesional. Por otra parte, hay que comentar que se realizó la prueba de exportar el modelo generado en civil 3 D a InfraWorks, obteniéndose el resultado que se muestra en la siguiente fotografía, el cual tiene un enorme realismo. Figura 99. Vista de traviesas generadas por extrusión e importada a Infraworks (Fuente: Propia)
87 9 F LUJO DE TRABAJO C3D-I NFRAWORKS -C3D En primer lugar, definiremos qué es Infraworks, es un software de diseño conceptual de infraestructuras y construcción, que permite a los profesionales de los sectores de la arquitectura, ingeniería y construcción, modelar, analizar y visualizar los contenidos de un diseño dentro de un entorno 3D realista que incluye modelos naturales y construidos, que pueden mejorar la toma de decisiones y los resultados del proyecto. Figura 100. Portada de programa Infraworks (Fuente: IW) Muy bien, pero realmente qué se puede hacer con Infraworks. La principal función es la generar flujos de trabajo en proyectos de infraestructuras con Autodesk, en: Fase de planificación. Ingeniería de detalle. Coordinación del modelo Presentación fotorrealista del modelo. El potencial de Infraworks reside fundamentalmente en: - Creación de diseños conceptuales precisos y con detalles. Infraworks permite el diseño conceptual de carreteras, rotondas, intersecciones, líneas de ferrocarril, redes de drenaje, puentes, túneles, construcciones y mobiliario urbano. El usuario podrá evaluar e iterar rápidamente opciones de diseño para determinar la viabilidad del proyecto. - Diseño en un entorno realista Con Infraworks el usuario puede agregar información de distintas fuentes para configurar la topografía, generar el modelo del terreno natural y añadir explanaciones, construcciones u otras obras de ingeniería civil. Con ello puede definir una alternativa de construcción sobre un entorno realista. - Análisis y simulación. Infraworks ofrece herramientas potentes de análisis y simulación, que permiten añadir indicadores a la
95 10 P LAN DE PRODUCCIÓN DE PLANOS Al igual que casi todos los aspectos en AutoCAD Civil 3 D van relacionados con la personalización, la configuración y las plantillas, el Plan de Producción no por ello sería menos. Las herramientas de maquetación de planos de C3D permiten crear rápidamente documentos de construcción a partir de dibujos. Es posible hacer planos de planta o de perfil solo, de plantas, solo de perfiles y de secciones transversales. La manera de realizarlos es diferente para cada uno de ellos, pero normalmente, el dibujo debe contener determinados datos antes de poder utilizar las herramientas de maquetación de planos. Por otra parte, usar una plantilla configurada para el tipo de plano que se quiere generar sería lo ideal, ya que una vez creada podría emplearse en todos los proyectos y dibujarse: Plano de planta Plano de perfil Plano de planta y perfil Plano de secciones Lo observado durante la experiencia profesional del autor de este TFM, es que hasta la fecha, en oficinas técnicas se han estado disponiendo de muchos recursos humanos dedicados a la impresión de los planos finales del proyecto, concretamente a labores de colocación de marcos a lo largo de la traza de la obra lineal, generación de pestañas en el espacio papel, alineación de cajetines, numeración de planos… Las herramientas de producción de planos permiten realizar rápidamente planos de archivo mediante la automatización de los procesos. Los siguientes epígrafes describirán los pasos fundamentales a ejecutar para poder configurar una plantilla de dibujo y se explicarán los flujos de trabajo y la información contenida en el modelo de civil C3D para la generación de planos de planta, perfil y secciones. El proceso para la generación de una plantilla personalizada consistirá en la creación de: Configuración del diseño de página (Layouts). Configuración de Ventanas gráficas del diseño (Viewpoints). Creación de minutas (Frames). Generación de Planos. Configuración del Diseño de Presentaciones (Layouts) Para la configuración de las páginas de diseño, lo primero será acceder a C3D y generar un archivo nuevo apoyándonos, por ejemplo, en un template, (plantilla) métrica existente y de esta forma crear una plantilla personalizada para nuestro proyecto. La idea será la de crear un archivo tipo.dwt, que podremos configurar con el administrador de trazado, eligiendo la impresora y tipo de papel para nuestra presentación.
Plan de producción de planos 96 96 Figura 112. Configuración de página de platilla (Fuente: Propia) Configuración de Ventanas Gráficas del Diseño (Viewpoints) Para el desarrollo del flujo de trabajo en C3D, tal y como se anticipó en la introducción, se requiere de una serie de datos particulares para representar, y al mismo tiempo, C3D ya viene predefinido para generar las vistas típicas de un proyecto constructivo de una obra lineal. Lo habitual en este tipo de casos, es que se hagan representaciones de 3 tipos de elementos: Planta del diseño, Perfil del diseño y Secciones Transversales.
97 97 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA Continuando con el flujo de trabajo, deberíamos introducir el concepto de la ventana gráfica del espacio papel, que permite una visualización del diseño en la presentación definida y a una determinada escala. Para ello, en la pestaña Presentación > Ventanas gráficas añadimos una ventana y configuramos sus parámetros. Cada ventana gráfica puede configurarse con un determinado objetivo. En las propiedades de la ventana gráfica, destacamos dos inputs fundamentales, los cuales son la escala y el tipo de ventana: Sin definir. Funciona exactamente igual que la de AutoCAD. Planta. Presentará datos de planta visibles en el modelo. Perfil. Mostrará los perfiles diseñados en el modelo. Sección. Se visualizarán las secciones transversales diseñadas Figura 113. Configuración de ventanas gráficas o WiewPoints (Fuente: Propia) Creación de Minutas (Frames) Ya habiendo configurado la hoja y las ventanas gráficas, es el momento de saber qué vamos a imprimir. Nos referimos a las conocidas y clásicas minutas. La creación de minutas ha sido siempre una operación tediosa desde el punto de vista de la delineación y además completamente manual. Con AutoCAD Civil 3D, en la pestaña Salida > Maquetación de Planos > Crear Marcos de Visualización, aparecerán las minutas que se aplicarán en la planta y en los perfiles. Es importante señalar que las dimensiones de los recuadros de las minutas coincidirán con las dimensiones de la ventana gráfica generada a la escala que se haya configurado.
Plan de producción de planos 98 98 Figura 114. Generación de minutas (Fuente: Propia) Para generar las minutas en la pestaña crear minutas, nos preguntará por si queremos una planta, un perfil o una planta y un perfil en el mismo plano. Seleccionamos la opción deseada y aplicamos el estilo de la plantilla del plano creada en el paso de creación de Layout. Este tema de la plantilla a veces puede resultar algo complejo, porque siempre que hay que emplear una plantilla de un dibujo de un diseño, se debe volver a cargar el archivo template, ya que por defecto no aparece la configuración de la hoja. Figura 115. Selección de plantilla diseñada para la presentación (Fuente: Propia) Generación de Planos de Planta y de Perfil Llegados a esta altura, en la pestaña Salida > Maquetación de Planos > Crear Plano, podremos generar el listado de planos tal y como hayamos configurado las ventanas gráficas. Hay distintas formas para poder guardar los planos en función de las preferencias del usuario o de la capacidad del equipo. Las
99 99 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA presentaciones pueden agruparse en un mismo archivo, en un archivo por presentación, o pueden añadirse estas presentaciones a otro archivo anteriormente creado. Figura 116. Plano de Planta y perfil generado con Plan de Producción (Fuente: Propia) Creación de Planos de Sección Transversal Para la creación de los planos de las secciones transversales, obviamente, se debe disponer de una alineación, de un grupo de líneas de muestreo y de un grupo de vistas en sección. Por otra parte, la metodología de creación de los planos de secciones transversales es similar a la de los planos de planta y de perfil. El conjunto de planos creados puede agruparse en un nuevo conjunto de planos o bien igual que sus planos de planta, añadirse a un juego de planos ya existentes. Una cuestión muy importante a la hora de generar los planos de las secciones transversales de los modelos generados con C3D es tener un conocimiento sobre el concepto de escala anotativa y escala estándar. La escala anotativa hace referencia al tamaño de elementos de anotación, tipo texto, rótulo o acotaciones entre otros. La escala estándar, es la escala a la cual se dibuja mentalmente por el usuario m, cm, mm… Y del cociente entre la escala anotativa y la escala estándar se obtiene el factor de escala que indica cuando aumenta o disminuye en la impresión nuestro dibujo. Otro aspecto relevante que al autor de este TFM que le ha costado intuir, es que cuando en el espacio modelo se modifica la escala anotativa, en la planta y el perfil se muestra de inmediato un cambio, pero en las secciones transversales generadas no se producen cambios hasta que se le indique una actualización de los datos, que se realiza en la pestaña prospector > grupo de líneas de muestreo > vistas de secciones transversales > actualizar vistas de secciones.
Plan de producción de planos 100 100 Figura 117. Plano de Secciones transversales generado con Plan de Producción (Fuente: Propia) Los planos generados con el flujo de trabajo explicado se adjuntarán en el Anejo 4. Planos para Construir.
101 11 I NCORPORACIÓN DE INFORMACIÓN DE OBRA l modelo BIM supone la organización de la información de la construcción en una base de datos accesibles vinculada a un modelo digital tridimensional (gemelo digital). Por eso el modelo PIM tiene que estar diseñado para que pueda albergar la información que se genera en la obra, y así poder alcanzar el estado de un modelo AIM, según la citada norma UNE-EN ISO 19650 El modelo AIM En la norma UNE-EN ISO 19650, el modelo AIM (del acrónimo Asset Information Model) hace referencia a aquel modelo BIM que permite la gestión efectiva del activo partiendo del proceso de ejecución primero, su terminación y para poder finalmente, gestionar su conservación y la explotación después. Figura 118 - Evolución del Modelo BIM dentro del ciclo de vida de la inversión (Fuente: UNE-EN-ISO- 19050) Evidentemente, la transmisión de información entre las diferentes fases del ciclo de vida de la infraestructura requiere de: a) Una creación de los parámetros de interés de la base de datos BIM cara a la gestión de la obra y a la posterior explotación del activo b) Un proceso de alimentación de la base de datos, tanto con la información propia del proyecto de diseño como de la ejecución de la obra c) Un formato (de intercambio) que permita la transmisión efectiva de dicha información entre las diferentes partes intervinientes (stakeholders) La creación de los diferentes parámetros propios considerados como necesarios de cara al cumplimento de los objetivos definidos para cada uno de los usos de los modelos digitales propuestos en el Plan de E
Incorporación de información de obra 102 102 Ejecución BIM será expuesta en el presente apartado. Estos parámetros serán los campos de la base de datos asociada al modelo BIM. Dentro de estos parámetros, algunos tomarán los valores propios previstos en proyecto, mientras que otros quedarán preparados para que dichos valores se cumplimenten en fase de obra. La asignación de valores para aquellos parámetros previamente definidos en proyecto se basará en la creación de diferentes diccionarios; esto es, bases de datos unívocas en las que, para un código de entrada (o paso) se obtiene un valor único de salida. De esta manera, se garantiza que para cada uno de los objetos BIM un LoIN (Level of Information, grado de concreción de la información semántica de cada uno de los objetos BIM que componen el modelo) La existencia de un estándar de intercambio de información mediante ficheros (estándar Industry Foundation Classes, IFC) permite la generación de modelos digitales que incluyan la información contenida durante los estadios de proyecto y construcción, quedando así la información contenida en un modelo BIM, no ligado a software propietario, garantizando así su interoperabilidad independientemente de los mismos. 11.1.1 Parámetros de información En lo que sigue a la información de construcción que se incorpora al modelo BIM se denomina parámetro. Para ello y siguiendo la norma UNE-EN ISO 19650, es en el correspondiente Plan de Ejecución BIM donde se debe marcar el alcance y contenido de dichos parámetros, pero esto no es óbice para que en este trabajo fin de máster se proceda a realizar una reflexión sobre la propuesta de parámetros que debería incorporar los elementos geométricos de los modelos BIM (es decir el nivel información no gráfico o semántica LoIN). De cara a la organización de los parámetros, se presenta una clasificación formal primero, en función de su grado de aplicabilidad y en función del software empleado como modelador. Así existirán dos grandes grupos de parámetros según su extensión a todo o solo a una parte de los elementos geométricos del modelo: PARÁMETROS GENERALES, que se incorporan a todos los elementos geométricos, que son de los siguientes subtipos: o de materiales, o de especificaciones técnicas, o de coste, o de planificación. PARÁMETROS SINGULARES, que se incorporan solo a determinados elementos geométricos bien sean volumétricos o superficiales, que serán de los siguientes subtipos: o de naturaleza geotécnica o de características catastrales para expropiaciones o de imagen o de valores de propiedades mecánicas o etc.
103 103 MODELADO BIM DE UNA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD CON DYNAMO PARA DIRECCIÓN DE OBRA 11.1.2 Codificación de los elementos geométricos La codificación de los objetos BIM estará definida por un parámetro aplicado al proyecto que defina un identificador (de diccionario) para cada elemento, relacionándolo con una base de datos. En este sentido, en el ciclo de vida de la información podemos tener que necesatimos varios sistemas de clasificación y por tanto los códigos asociados a cada objeto. De esta manera, un modelo BIM orientado a la ejecución de la obra, deberá poseer la siguiente información, representada por los siguientes códigos identificadores. el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del proyecto, representado por el artículo del pliego el Presupuesto del proyecto, representado por el código de la unidad de obra el código de tarea o código del desglose de estructura de trabajo (WBS), del programa de obra la función del elemento. Esta es una de las subclasificaciones propuestas dentro de la Clasificación Railway Innovation Hub. 11.1.3 Asignación de valores a los parámetros creados Los objetos modelados deberán contener tanto las diferentes clasificaciones, así como la información asociada que permitan garantizar sus usos. Dichas clasificaciones estarán representadas por parámetros que se asocian a los distintos elementos del modelo BIM. La clasificación de elementos constructivos A continuación, se va a introducir al lector en el Manual Sistema de Clasificación Ferroviaria BIM. En este documento se explican los criterios adoptados, así como la manera en la que la información de clasificación debe ir pasando de fase desde el proyecto hasta la explotación, mediante archivos en formato IFC; que se han establecido mediante herramientas de visualizadores de uso libre y gratuito como son usBIM.viewer+, BIMvision y BIMCollab Zoom. Esta guía de clasificación ferroviaria2 opta por generar un sistema de clasificación multitabla, las que se diferencias por las distintas subclasificaciones llevadas a cabo, con el fin de ser aplicado a modelos BIM. Las subclasificaciones están asociadas a usos, fases, empresas, activos, funciones, estados, subdivisiones, materiales, espacios, softwares, disciplinas, modelos y plantilla. Cabe destacar que esta clasificación se basa en clases o tipos que no son más que categorías en las que se divide cierto tema. Se escoge como una clasificación tipo árbol donde existe una de jerarquía en función de las relaciones entre niveles superiores, niveles inferiores y del mismo nivel. 2 Enestaprimeraversiónhanquedadofueradelalcance,porqueasífueacordadoinicialmente,eldesarrollodelossiguientessubdominioso disciplinasdelatabladeFUNCIÓNyquesonopodríanseraplicablesaproyectosferroviarios:laredelectricidad,laredtelecomunicaciones, lareddeagua,laredsaneamiento,ylaredgas.
Incorporación de información de obra 104 104 Figura 119 - Jerarquía de la clasificación (Fuente: Manual SFCClass) De esta manera, la clase A1 es “padre” de las clases A1.1 y A1.2 siendo éstas, hermanas. Ocurre los mismo con la clase A1.1, siendo ésta “padre” de las clases A1.1.1 y A1.1.2. Se ha optado por generar un sistema de clasificación multitabla, a la manera de otras clasificaciones internacionales como Omniclass o Uniclass o las tablas propuestas por la norma ISO 12006-2. Las tablas que se han desarrollado pensando en su aplicabilidad a modelos BIM son las siguientes: Figura 120 - Tablas de Clasificación del Manual SFCCLASS (Fuente: Idem) En el manual se establecen tanto las relaciones de las entidades BIM con las clases de cada tabla (como se muestra a continuación):
111 12 C ONCLUSIONES Y L ÍNEAS DE T RABAJO n el presente capítulo, se exponen las conclusiones extraídas del trabajo fin de máster, así como se presentarán las nuevas posibles líneas de trabajos para futuros desarrollos en otros trabajos fin de máster , a realizar en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de la Universidad de Sevilla, para la construcción digital de las infraestructuras lineales. Conclusiones Como señala Sanchez et al [2] en su reflexión sobre el estado del arte de la tecnología BIM aplicada a las infraestructuras civil de carácter lineal, que establece que “….BIM se concibió originalmente para diseñar edificios y no infraestructuras, por lo que a la fecha la madurez de las herramientas para estos proyectos es menor. Además, la geometría de estos objetos suele ser más compleja, debido a las alineaciones curvas y de doble curva y la ubicación de los objetos que la siguen…”. Como conclusiones de este trabajo se pueden establecer las siguientes, en base a la experiencia desarrollada durante el mismo acerca del modelado de una infraestructura ferroviaria con tecnología BIM y su posibilidad para la redacción de proyectos de construcción: La herramienta de diseño BIM de obras lineales como es Civil 3D, es apta para crear modelos BIM parciales de obras ferroviarias, debiéndose completar con otras herramientas de diseño BIM para aquellos elementos singulares como son las traviesas, los elementos de señalización, la instalación de fuerza La modelización de las estructuras de tierras de las obras lineales, exigen un diseño cuidado y preciso de todas las posibilidades que se nos puedan presentar, y por tanto la sección paramétrica a desarrollar con la herramienta SAC debe ser muy evolucionada. El modelado de las estructuras de paso con la herramienta Civil 3D es poco eficiente, siendo más adecuado la modelización de estas con otra herramienta BIM La utilización de la herramienta de programación visual Dynamo, se ha demostrado útil para la modelización de la obra lineal de la superestructura de la infraestructura ferroviaria. El flujo de trabajo entre la herramienta de diseño conceptual Infraworks y la de diseño de ingeniería Civil 3D, es factible permitiendo mejorar los diseños del proyecto en cualquiera de las direcciones del flujo. Los modelos BIM de proyecto debemos diseñarlos para que permitan el alojamiento de valores de construcción (parámetros) de los diferentes objetos que componen el modelo, a fin de que sean útiles para la Dirección de Obra con tecnología BIM E
Conclusiones y Líneas de Trabajo 112 112 Futuras Líneas de investigación En el presente trabajo se han desarrollado diversos aspectos de la construcción digital de ferrocarriles con modelos BIM, pero dada la limitación temporal de un Trabajo Fin de Máster no se han podido abarcar todos los aspectos de esta, solo se han tratado los objetivos marcados en el inicio del trabajo y, aun así, tras el proceso de investigación realizado, han quedado pendientes nuevos ámbitos de investigación de los que se destacarán los siguientes: Establecer el flujo de trabajo del diseño del drenaje transversal de una forma más eficiente que la actualmente desarrollada en los trabajos estudiados, y efectuar las correspondientes pruebas de este. Establecer toda la estructura de parámetros del modelo BIM de la infraestructura ferroviaria para el caso de modelado con la herramienta C3D de acuerdo con el Sistema de Clasificación Ferroviario citado.
113 13 REFERENCIAS [1] AENOR, “Norma UNE-EN ISO 19650-2:2019 Organización y digitalización de la información en obras de edificación e ingeniería civil que utilizan BIM (Building Information Modelling). Gestión de la información al utilizar BIM (Building Information Modelling). Parte 1,” 2019, [Online]. Available: https://www.une.org/encuentra-tu-norma/busca-tu- norma/norma?c=N0062137. [2] P. Sanchez Cristo, B. González González, and F. García Romero, “Construcción Digital de una Linea Ferroviaria con Tecnología BIM,” Sevilla, 2021. [3] M. A. Ferreiro Morales and B. Gonzalez Gonzalez, “Aplicacion de la Metodologia BIM a un proyecto de Construccion de Corredor de transporte para un complejo industrial . Modleos BIM 3D OBRA LINEAL,” 2018. [4] Juan Bautista Bermejo: Blas González González, “Aplicación De La Metodología Bim Al Proyecto De Construcción De Un Corredor De Transporte Para Un Complejo Industrial - Modelo Bim 4D Planificación,” 2018. [5] J. Monar González and B. González González, “Trabajo Fin de Grado Ingeniería Civil Modelado BIM para Proyecto AS-BUILT de Infraestructuras Lineales.” [6] A. Hernandez and B. Gonzalez, Construcción Digital de una Conexión Viaria de la Red de Carreteras de Andalucía con Modelos BIM. 2020. [7] I. Plaja, “ESTRATEGIA DE MODELADO DE UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIARIA,” 2020. [8] I. Rodriguez Macías, B. González González, and F. Gracía Romero, “CONSTRUCCION DIGITAL CON DYNAMO DEL EQUIPAMIENTO DE UN MODELO BIM DE CARRETERA PARA EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA DE SEGURIDAD VIAL,” Zaguan.Unizar.Es, vol. 2021, pp. 0–43, 2019, [Online]. Available: http://zaguan.unizar.es/TAZ/EUCS/2014/14180/TAZ-TFG-2014-408.pdf. [9] Euskal Trenbide Sarea, “Manual BIM,” p. 32, 2020. [10] Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, “Manual BIM Volumen 1,” vol. 1, 2020. [11] F. de la G. Valenciana, “Manual BIM Metodología Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana,” vol. 2. [12] BuildingSMART (Institucion), “Base de Datos de Estandares IF,” 2020. https://technical.buildingsmart.org/standards/ifc/ifc-schema-specifications/. [13] Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur, “Datenaustausch mit Industry Foundation Classes ( IFC ),” Handreichungen und Leitfäden, vol. Teil 9, no. April, 2019. [14] A. Hernandez and B. González, “Construcción Digital de una Conexión Viaria de la Red de Carreteras de Andalucía con Modelos BIM,” Sevilla, 2020. [15] A. Algarín and B. Gonzálezz, “Propuesta de Modelo BIM Geotécnico para Obras Lineales,” Sevilla, 2020. [16] J. Monar González, “Modelado BIM para proyecto AS-BUILT de infraestructuras lineales,” Sevila, 2019. [17] ADIF, “Igp-3 Instrucciones Y Recomendaciones Sobre Trazado Índice.”
Anejo 1. DATOS DEL PROYECTO CAD
PROYECTO CONSTRUCTIVO ENLACE DEL P.A.E.T. DE MEDINA DEL CAMPO CON LA LÍNEA DE MEDINA DEL CAMPO A SALAMANCA. PLATAFORMA. DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS TOMO I MEMORIA ANEJO Nº 1: ANTECEDENTES ANEJO Nº 2: INVENTARIO TOMO II ANEJO Nº 3: CARTOGRAFÍA TOPOGRAFÍA Y REPLANTEO TOMO III ANEJO Nº 4: GEOLOGÍA ANEJO Nº 5: GEOTECNIA (I) TOMO IV ANEJO Nº 5: GEOTECNIA (II) TOMO V ANEJO Nº 5: GEOTECNIA (III) TOMO VI ANEJO Nº 5: GEOTECNIA (IV) TOMO VII ANEJO Nº 6: ESTUDIO DE MATERIALES ANEJO Nº 7: MOVIMIENTO DE TIERRAS ANEJO Nº 8: TRAZADO TOMO VIII ANEJO Nº 9: CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA ANEJO Nº 10: DRENAJE ANEJO Nº 11: SISMICIDAD TOMO IX ANEJO Nº 12: ESTRUCTURAS (I) TOMO X ANEJO Nº 12: ESTRUCTURAS (II) TOMO XI ANEJO Nº 13: SUPERESTRUCTURA Y SECCIONES TIPO ANEJO Nº 14: PROCESO CONSTRUCTIVO Y SITUACIONES PROVISIONALES ANEJO Nº 15: INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES ANEJO Nº 16: PLANEAMIENTO URBANÍSTICO ANEJO Nº 17: REPOSICIÓN DE VIALES ANEJO Nº 18: REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS ANEJO Nº 19: OBRAS COMPLEMENTARIAS TOMO XII ANEJO Nº 20: INTEGRACIÓN AMBIENTAL TOMO XIII ANEJO Nº 21: EXPROPIACIONES ANEJO Nº 22: COORDINACIÓN CON OTRAS ADMINISTRACIONES Y ENTIDADES AFECTADAS ANEJO Nº 23: JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS ANEJO Nº 24: PLAN DE OBRA TOMO XIV ANEJO Nº 25: CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA ANEJO Nº 26: PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN ANEJO Nº 27: ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD TOMO XV DOCUMENTO Nº 2 PLANOS(I) TOMO XVI DOCUMENTO Nº 2 PLANOS(II) TOMO XVII DOCUMENTO Nº 3: PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS TOMO XVIII DOCUMENTO Nº 4: PRESUPUESTO
Anejo 2. CÓDIGOS DE SAC
Anejonº2.CódigosdeSAC PROGRAMACIÓN DE ENSAMBLAJE 1. DESMONTE-TERRAPLÉN-CUNETA-DESBROCE
Anejonº2.CódigosdeSAC PROGRAMACIÓN DE ENSAMBLAJE 2. MURO DE CONTENCIÓN CON CONDICIONALES DE ALTURA Y CUNETA
Anejonº3.CódigosdeDynamo c
Anejonº3.CódigosdeDynamo c
Anejonº3.CódigosdeDynamo PROGRAMACIÓN VISUAL DE GENERACIÓN DE TRAVIESAS COMO SECCIONES DIFERENTES DENTRO DE UNA MISMA REGIÓN c c
Anejonº3.CódigosdeDynamo
Anejonº3.CódigosdeDynamo c
Anejonº3.CódigosdeDynamo c
Anejo 4. PLANOS PARA CONSTRUIR
Anejonº4.PlanosparaConstruir ÍNDICE CONJUNTO DEL TRAZADO [Oxx_Conjunto]- Planta. Hojas de [1-6] PLATAFORMA DE ALTA VELOCIDAD DE DOBLE VÍA UIC [E63_AV_DV]- Planta y Perfil Longitudinal. Hojas de [1-7]. [T63_AV_DV]- Secciones Transversales. Hojas de [1-24] RAMAL NORTE DE ALTA VELOCIDAD DE VÍA ÚNICA DE ACCESO PAET [E64_AV_S]- Planta y Perfil Longitudinal. Hojas de [1-1]. [T64_AV_S]- Secciones Transversales. Hojas de [1-4] RAMAL SUR DE ALTA VELOCIDAD DE VÍA ÚNICA DE ACCESO PAET [E65_AV_N]- Planta y Perfil Longitudinal. Hojas de [1-6]. [T65_AV_N]- Secciones Transversales. Hojas de [1-24] RECTIFICACIÓN DE VÍA DE ANCHO IBÉRICO DE LA LÍNEA DE FFCC SALAMANCA [E66_AI_R]- Planta y Perfil Longitudinal. Hojas de [1-3] [T66_AI_R]- Secciones Transversales. Hojas de [1-10]
E63 - Alta Velocidad Doble Vía UIC E63 - Alta Velocidad Doble Vía UIC 00,00 E63 - Alta Velocidad Doble Vía UIC E63 - Alta Velocidad Doble Vía UIC 0+62 00,00