Triana : ¿hacia un barrio peatonal?

Triana: hacia un barrio peatonal? Proyecto de Fin de Grado 2019/20 Tutor: Juan Castro Fuertes | Alumno: Anas El Rhayti Contraportada 3 Agradecimientos A mi tutor, el profesor Juan Castro Fuertes, por guiarme a lo largo de este proyecto de fin de grado. A mis padres, Fátima y Larbi, por su sacrificio y su apoyo incondicional. A mis profesores Ana y Antonio por solventar mis dudas en primer año y animarme a seguir con la carrera. A Mounir, por haberme ayudado a identificar mis fallos y a superarlos. A Alessandra y a Fabrizio, por su benevolencia y su cariño. A Aleksandra, por su soporte, su paciencia y su disponibilidad. A Amal y a Houda, por estar siempre allí cuando les necesito. A Esther, por su arte, y por ser la mejor compañera de piso que uno puede tener. A mis amigos, Noa, Alberto, Juan Carlos, Nourdine, Noemí, Eli y Federico por acompañarme a lo largo de mis años de estudios universitarios. Sin vosotros este proyecto no hubiera sido posible. Simplemente gracias. 4 Tabla de contenido Agradecimientos ........................................................................................................................ 3 Tabla de contenido ..................................................................................................................... 4 Resumen ..................................................................................................................................... 7 Abstract ...................................................................................................................................... 8 I Introducción ............................................................................................................................. 9 II Objetivo del proyecto ........................................................................................................... 12 III Perspectiva histórica .......................................................................................................... 15 1. Peatonalización y vías ciclistas ..................................................................................................... 15 2. Áreas peatonales: origines y desarrollo ........................................................................................ 24 IV Triana ¿Un barrio peatonal? .............................................................................................. 26 1. Perspectiva histórica ..................................................................................................................... 26 2. Indicadores demográficos ............................................................................................................. 27 V Efectos de la peatonalización ............................................................................................... 28 1. Efecto ambiental ........................................................................................................................... 28 2. Efectos económicos ...................................................................................................................... 30 3. Efectos sociales ............................................................................................................................. 32 VI Una apuesta a favor de la movilidad suave ........................................................................ 34 VII Problemática ...................................................................................................................... 37 1. Aparcamiento ................................................................................................................................ 37 2. Gentrificación ............................................................................................................................... 39 VIII Movilidad .......................................................................................................................... 45 1. Características de la zona estudiada ............................................................................................. 45 2. Estado actual ................................................................................................................................. 49 3. Propuesta alternativa ..................................................................................................................... 52 IX Movilidad sostenible ........................................................................................................... 55 1. Introducción .................................................................................................................................. 55 2. El fomento del uso de la bicicleta como modo de transporte sostenible ...................................... 55 3. Las zonas 20 y zonas 30 herramientas hacia un tráfico pacificado .............................................. 60 4. El camino escolar ‘Pedibus’ ......................................................................................................... 62 5. Excepciones .................................................................................................................................. 65 X Pavimento urbano ................................................................................................................ 66 5 1. Introducción .................................................................................................................................. 66 2. Perspectiva histórica y estado actual del pavimento de la calle Betis .......................................... 66 3. Pavimento de Sevilla: Campo de batalla entre el histórico adoquinado amarillo de Gerena y el adaptado adoquinado gris de Quintana de la Serena ........................................................................ 66 XI Rehabilitación de la calle Betis ........................................................................................... 69 XII Mobiliario urbano: en acorde con las ordenanzas municipales y la identidad histórica de la ciudad ................................................................................................................................... 73 1. Introducción .................................................................................................................................. 73 2. Alumbrado público ....................................................................................................................... 74 3. Bancos públicos ............................................................................................................................ 75 4. Tapas de pozos y alcorques .......................................................................................................... 76 XIII Arbolado de la calle Betis - importante factor en la mejora del bien estar general de sus usuarios .................................................................................................................................... 78 XIV Mediciones y presupuesto ................................................................................................. 81 Tramo I ............................................................................................................................................. 81 Tramo II ............................................................................................................................................ 81 Tramo III ........................................................................................................................................... 82 Coste total realización del tramo de carril bici en la calle Betis ....................................................... 83 Demolición de pavimento de cemento ............................................................................................. 84 Excavación para explanación ........................................................................................................... 84 Relleno y compactación del terreno de apoyo de la cimentación ..................................................... 85 Riego ................................................................................................................................................. 85 Base de mortero de cemento ............................................................................................................. 86 Bordillo ............................................................................................................................................. 87 Capa de mezcla bituminosa continua en caliente ............................................................................. 88 XV PLANOS ............................................................................................................................. 89 Plano 01: vista global en planta de la calle Betis al finalizar las obras ........................................... 89 Plano 02: delimitación de las zonas I, II y III ................................................................................... 90 Plano 03: situación inicial zona I ...................................................................................................... 91 Plano 04: vallado y preparación de la zona I .................................................................................... 92 Plano 05: demolición acerado zona I ................................................................................................ 93 Plano 06: colocación capa de zahorra zona I .................................................................................... 94 Plano 07: colocación capa reguladora de mortero zona I ................................................................. 95 Plano 08: colocación capa de rodadura zona I .................................................................................. 96 Plano 09: detalle constructivo sección AA’ ...................................................................................... 97 Plano 10: situación inicial zona II .................................................................................................... 98 6 Plano 11: vallado y preparación de la zona II ................................................................................... 99 Plano 12: demolición acerado y calzada zona II ............................................................................ 100 Plano 13: colocación de la capa de zahorra zona II ........................................................................ 101 Plano 14: colocación capa reguladora de mortero zona II .............................................................. 102 Plano 15: colocación capa de rodadura zona II .............................................................................. 103 Plano 16: detalle constructivo sección BB’ .................................................................................... 104 Plano 17: situación inicial zona III ................................................................................................. 105 Plano 18: vallado y preparación de la zona III ............................................................................... 106 Plano 19: demolición acerado y calzada zona III ........................................................................... 107 Plano 20: colocación capa de zahorra zona III ............................................................................... 108 Plano 21: colocación capa reguladora de mortero zona III ............................................................ 109 Plano 22: colocación capa de rodadura zona III ............................................................................. 110 Plano 23: detalle constructivo sección CC’ .................................................................................... 111 Bocetos ................................................................................................................................... 112 Resumen previo y opinión personal ....................................................................................... 118 Conclusión final ..................................................................................................................... 120 Fuentes: .................................................................................................................................. 121 7 Resumen Este proyecto de fin de grado gira en torno al tema de urbanismo y a la configuración del espacio público. Pretende aportar una respuesta que permita acompañar la transición y el cambio de modelo en materia de movilidad y de gestión de este espacio en la ciudad de Sevilla. Parte de una observación personal sobre la dificultad de atravesar en bicicleta una de las calles más emblemáticas de la ciudad, la calle Betis, y de la insuficiente conexión entre dos de sus tramos de carril bici más extendidos, el tramo “Pino Montano-Los Gordales” y el tramo “Ronda Norte-Puente de las Delicias”. Se utiliza esta observación como puerta de entrada y catalizador para la implantación de un modelo de movilidad más sostenible, regulando el tráfico automovilístico e iniciando una transición cada día más necesaria hacia una nueva concepción de la ciudad y de un espacio urbano más pacificado, limpio, inclusivo y sostenible. Siendo una operación urbanística compleja, la peatonalización y el cambio radical de la configuración de la movilidad, afectan profundamente la composición y la dinámica de una zona urbana. Por ello, se han estudiado los distintos efectos, sociales, ambientales y económicos que semejante actuación puede suponer, así como las características de la zona de la calle Betis y de su entorno, permitiendo una mejor comprensión de los distintos impactos que esta operación puede ocasionar, así como las formas de atenuar y mitigar sus posibles efectos negativos. Por ello se han estudiado las diferentes soluciones ofrecidas por distintas ciudades europeas siendo la ciudad de Pontevedra, el caso de estudio principal por su similitud y su proximidad geográfica. La elección del estilo del mobiliario urbano y los materiales que conforman el pavimento urbano, elemento clave en la configuración de un espacio, ha sido igualmente estudiada, siendo este último un tema muy polémico y objeto de numerosos debates entre distintos actores de la ciudad de Sevilla. En este trabajo de fin de grado se ha tratado de aportar una solución que permita conciliar comodidad e identidad histórica y cromática de la ciudad. Se ha aportado varios planos que permiten una mejor visualización y comprensión de las actuaciones llevadas a cabo, así como detalles técnicos que ilustran estas actuaciones en las distintas zonas de la calle Betis. Se aporta una respuesta a las cuestiones económicas, de forma que permite, combinada con el conjunto de elementos aportados en este trabajo de fin de grado, una mejor apreciación y valoración del tema abordado. 8 Abstract This project focuses on the relationship between urban planning and the configuration of the public area. It aims to provide an answer guiding the transition and the change in terms of the mobility and the management of the space in Seville. It begins with a personal remark on the difficulty of traversing on the bike one of the most emblematic streets of the city, the Betis street. Then, it points out an insufficient connection between two of the city's most extended sections of the bike lane: “Pino Montano - Los Gordales” and “Ronda Norte - Puente de las Delicias”. These observations serve as a gateway and catalyst for the implementation of a more sustainable mobility model. This model targets the regulation of car traffic and the initiation of an increasingly necessary transition towards a new conception of the city: a more peaceful, clean and inclusive urban space. Pedestrianisation, being a complex urban operation which drastically changes the configuration of the mobility, transforms the composition and the dynamics of a metropolitan area profoundly. For this reason, different aspects, namely social, environmental and economic, have been considered. Furthermore, the characteristics of the Betis street area have been thoroughly studied, allowing for a better understanding of different impacts, that this process may cause, and mitigation of possible side effects. Benchmarking the experience in pedestrianisation from various European cities and their different solutions have been used as the examples and inspiration, where the city of Pontevedra has been the main object of a case study due to its similarity and geographical proximity. Another issue discussed in this project was the selection of the style of the street furniture and the materials that make up the urban pavement. These are the key elements in the arrangement of the space, which also influence the aesthetics of the area. In addition, the latter has been a very controversial topic and the subject of numerous debates between different actors in the city of Seville. In a word: this project presents a reasonable solution that allows reconciling comfort and the city's historical and chromatic identity. In addition, several plans, together with various technical details, have been provided as the aids to better visualise and explain discussed actions in different areas of the Betis street. Last but not least, the answer to the economic questions has been provided to support the appreciation and the assessment of the addressed topic. 9 I Introducción En un periodo de mi vida, una vez obtenido el título de bachillerato en un liceo de Casablanca, tuve que emigrar al Reino Unido con el objetivo de trabajar para poder, en un futuro, costear mis estudios universitarios. Terminé viviendo y trabajando en la ciudad costera de Bristol durante casi dos años. Más allá de las nuevas experiencias que me brindó aquel paréntesis, pude descubrir y experimentar nuevas formas de concebir la ciudad y el espacio urbano, lo que era la vida diaria en una ciudad en transición. Aquella transición no se limitaba simplemente a cortar el tráfico a vehículos y devolver el espacio público a los peatones, sino que se insertaba en un marco más grande que consistía en construir una ciudad más resiliente, adoptando un modelo económico que privilegiaba el consumo local mediante circuitos cortos, monedas locales, eficiencia y sobriedad energética. De esta experiencia me quedé con el recuerdo de una ciudad pacificada, verde, con una vida social y de barrio efervescente, donde moverse es cómodo y con una calidad y estándares de vida muy elevados. A partir de allí mi interés por la gestión y la concepción del espacio urbano fue creciendo y tomé consciencia de su importancia en la mejora de la calidad de vida de los habitantes. Durante el año académico 2018/2019 efectué un intercambio Erasmus en el seno de la escuela de urbanismo de Marne la Vallée en París. Aquello me permitió abordar el tema de la gestión del espacio urbano desde un ángulo académico. También me he dedicado durante el año a viajar a ciudades cercanas, en Bélgica y en Holanda aprovechando mis conocimientos del idioma francés y alemán. Ciudades en las cuales la transición urbanística y ecológica era muy avanzada, y comprobé una vez más la importancia de construir un modelo de espacio público más inclusivo y afable hacia el peatón y la bicicleta. Mi estancia en la escuela de urbanismo de Marne la Vallée me permitió adquirir más conocimientos en temas de urbanismo y avivó mi interés por el estudio y la gestión del espacio público. En Sevilla consulté con mi tutor de proyecto de fin de grado, el profesor Juan Castro Fuertes, sobre la posibilidad de aplicar estos conocimientos y de adaptarles a la ciudad de Sevilla. El proyecto propuesto se centró en la transformación de la calle Betis y de su entorno en un espacio más accesible, favorable a las movilidades suaves, más respetuoso del medio ambiente y del bien estar de los habitantes. El tema del proyecto le pareció adecuado a mi tutor, y me permitió sincretizar los conocimientos adquiridos durante mi estancia en la escuela de urbanismo de Marne la Vallée con los conocimientos, más técnicos, adquiridos durante mis estudios en la Escuela Superior de Ingeniería de la Edificación. El proyecto de adecuación y de pacificación de la calle Betis pasa, entre otras cosas, por la construcción de nuevos carriles bicis y de la peatonalización de las vías de circulación de vehículos. 16 Vista de un tramo sobre pilotes del ‘California Cycleway’ en el 1900 (Fuente: The 1899 plan to build a bike highway from Pasadena to Downtown) Alemania inauguro su primer carril bici unos años más tarde, seguida de Dinamarca en 1910 y de Francia en 1934. El primer carril bici visualmente diferenciable del resto de las vías vio la luz en Inglaterra, con la construcción de la nueva ciudad de Milton Keynes en 1970 que pinto sus 35 km de carril bici en rojo. En 1980 Holanda decide igualmente diferenciar visualmente las vías ciclistas del resto de vías usadas por peatones o por vehículos, y estandarizarlas en todo el país, eligiendo el color rojo como color de referencia. En la misma época, en Holanda la evolución de la opinión pública y su deseo de vivir en ciudades más pacificadas desató una serie de protestas. En efecto en 1971, 3 300 muertes, de las cuales 400 de niños, eran imputables a accidentes de tráfico. La crisis del petróleo, así como el deseo de la ciudadanía, representada por el movimiento Stop Kindermoord - Basta de asesinatos de niños, de vivir en ciudades más limpias y seguras impulsó numerosas manifestaciones de ciclistas en todo el país exigiendo la creación de nuevos carriles bicis, la extensión de la red existente, imaginando e idealizando en asambleas populares nuevas ideas y conceptos de movilidad que mejorarían los planes urbanísticos existentes. 17 Carteles de protesta reclamando más espacio para los ciclistas, 1980 (Fuente: How the Dutch got their cycling infrastructure) Manifestantes reclamando más tramos de carril bici en Ámsterdam, 1980 (Fuente: How the Dutch got their cycling infrastructure) Las políticas públicas atendieron a las reivindicaciones populares y acompañaron sus demandas. En consecuencia, en el 2017, en una población total de 16 millones de personas existían 18 millones de bicicletas por un total de 35 000 kilómetros de carril bici que mallaban y conectaban distintas localidades a lo largo de todo el territorio holandés. Hoy en día, un poquito más del 25% del total de los desplazamientos en el país se hacen en bicicleta, en ciertas zonas como Ámsterdam o Groninga este porcentaje asciende al 38% y al 58%, respectivamente. Se puede afirmar hoy en día que el uso de la bicicleta forma parte de la identidad nacional holandesa. A nivel personal, aproveché mi periodo de intercambio universitario en Paris y la buena conectividad y facilidad de viajar que ofrece la capital francesa para explorar y conocer países y ciudades de Francia y del resto de Europa y he de decir que donde más cómodo me resulto desplazarme fue en Bélgica y en los Países Bajos. Gracias a las grandes facilidades ofrecidas a la hora de alquiler bicicletas a un precio muy reducido, y por largos periodos de tiempo y a la posibilidad de pasar de Bélgica a Holanda en 18 bicicleta he podido visitar varios pueblos y ciudades de estos dos países, unidas por carreteras exclusivamente ciclistas, cómodas y seguras. Ejemplo de redes ciclistas interurbanas uniendo la ciudad de Utrecht con la ciudad de Ámsterdam (Fuente: foto propia) La posibilidad de encontrar aparcamientos seguros para bicicletas distribuidos a lo largo de los principales ejes de carril bici es otra de las ventajas que, desde mi punto de vista personal, aumenta la accesibilidad y la atractividad de las ciudades holandesas y belgas y fomenta el uso de la bicicleta. Ejemplo de aparcamientos públicos para bicicletas a la izquierda en Utrecht (Holanda) y a la derecha en Kortrik (Bélgica) (Fuente: foto propia) 19 Tema muy politizado en España, la primera ciudad en inaugurar su carril bici fue Valencia en 1985, con un trayecto que discurre paralelo a la avenida Blasco Ibáñez y a la avenida de Aragón. Esta decisión del aquel entonces ayuntamiento socialista de la ciudad desató una amplia polémica y fue tachada por la oposición de ‘loca’ y de mortífera, dado que se pensaba que aumentaría el número de accidentes. La fuerte oposición política consiguió la congelación durante casi 10 años de nuevas medidas a favor de la ampliación y construcción de las vías ciclistas hasta entrado los 90, cuando la ciudad de Valencia retomó la política de implantación de infraestructuras ciclistas. En Sevilla hay que esperar al año 2003 para ver la aparición de los primeros carriles bicis, de una longitud inicial de 12 kilómetros y con la ronda histórica como epicentro de partida. Extensión de la red de carril bici, en verde, en la ciudad de Sevilla en el 2004 (Fuente: Construir 100 kilómetros de carriles bici en dos años: una propuesta ciclista para las elecciones de mayo) A partir de allí la extensión de la red ciclista en Sevilla irá aumentando rápidamente alcanzado 77 kilómetros en el 2006. 20 Extensión de la red de carril bici en la ciudad de Sevilla en el 2006 (Fuente: Construir 100 kilómetros de carriles bici en dos años: una propuesta ciclista para las elecciones de mayo) En el 2007 entra en servicio el sistema de alquiler de bicicletas públicas, Sevici, que ha fomentado de forma significativa el uso de la bicicleta en la ciudad, arrancando su servicio con 1 500 bicicletas repartidas entre 150 estaciones. El mismo año se aprueba el Plan director de la Bici que estipula que todas las obras municipales deben contar con un carril bici y conectarlo con la red existente. Extensión de la red de carril bici en la ciudad de Sevilla en el 2010 (Fuente: Construir 100 kilómetros de carriles bici en dos años: una propuesta ciclista para las elecciones de mayo) 21 En el año 2010 la red de vías ciclistas en Sevilla alcanzó los 120 kilómetros de extensión. En la actualidad la ciudad de Sevilla cuenta con 186 kilómetros de carril bici. Extensión actual del carril bici (Fuente: Gerencia de urbanismo de Sevilla) Durante un periodo de tiempo existía una correlación positiva entre la extensión de la red de carril bici y el número de viajes diarios efectuados en bicicleta. De un porcentaje de uso del 0.6% respeto a los otros medios de transporte en 2004, el uso de la bicicleta alcanzó un pico en el 2011 de 9% de uso, pero desde aquella fecha el descenso ha sido continúo, representando hoy en día el 6% del porcentaje total de uso. 22 Distribución de la red de estaciones Sevici en el 2018 (Fuente: Fuente: Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de Sevilla) Varios factores pueden explicar este descenso: la falta de mantenimiento de los carriles bicis, el vandalismo, la complejidad de uso y mal estado de las bicicletas del servicio de alquiler público, la ausencia de aparcamientos seguros o los cambios políticos importantes en la dirección de la consejería de movilidad del ayuntamiento de Sevilla. Nombres como Paula Garvín (IU) o José García Cebrián (IU), grandes defensores del uso de la bicicleta y en el origen de la construcción de los primeros carriles bici de la ciudad, tuvieron que ceder sus respectivos asientos a políticos más críticos y escépticos hacia la cuestión ciclista. 23 Evolución del número de usuario del Sevici del 2009 al 2017 (Fuente: Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de Sevilla) Sevilla cuenta con unas características ambientales, climáticas y topográficas que pueden ser aprovechadas para fomentar la implantación y el uso de la bicicleta. Comparativa de una serie de criterios climáticos y topográficos entre la ciudad de Sevilla y ciudades europeas de semejante población o superficie. (Fuente: Elaboración propia) 24 2. Áreas peatonales: origines y desarrollo En otra línea temporal y paralelamente a la evolución e historia de los carriles bicis y el uso de la bicicleta, otra gran tendencia se irá poco a poco instalándose y abriéndose paso en los centros urbanos, se trata de la peatonalización de las vías anteriormente abiertas al tráfico. En efecto en las décadas de los años 60 y 70 y frente al auge del tráfico automovilístico, sinónimo por la época de prosperidad y de libertad, varios centros históricos se revelaron sensibles y mal adaptados al tráfico rodado, sea por su fisionomía, la existencia de un patrimonio histórico frágil o por la coexistencia difícil entre un flujo de vehículos cada vez más intenso y los peatones. Por estos motivos varias ciudades decidieron limitar el acceso de vehículos privados a sus centros históricos. En 1962, Copenhague decide, por motivos económicos, peatonalizar la avenida Strøget, principal arteria de la ciudad. Esta decisión estaba motivada por la necesidad de revitalizar el casco antiguo y de preservar su patrimonio arquitectónico. El experimento tuvo éxito y varios comerciantes de las calles de alrededor, después de un escepticismo inicial, empezaron a reclamar a la municipalidad la extensión de la zona peatonal. Varias ciudades tomaron el mismo camino y empezaron a peatonalizar las arterias comerciales de sus respectivos centros urbanos: Wuppertal en 1963, Norwich en 1967, Ámsterdam y Rotterdam a principios de los 70. Evolución del número de ciudades que cuentan con un sector peatonal en su centro histórico, del año 1960 al año 1982 (Elaboración propia a partir de los datos de la tesis doctoral ‘El estudio de los espacios peatonales y los procesos de peatonalización’) 1960 1970 1980-1982 República Federal Alemana 35 110 300 Reino Unido 0 20 108 Francia 0 7 266 Estados Unidos 2 28 70 Este arranque tímido se acelerará a partir de la década de los 70 a consecuencia de la primera y segunda crisis del petróleo, que marcan el fin de la era del combustible fósil abundante y barato, y de la toma de conciencia de la opinión pública occidental de la importancia de la cuestión ecológica. En España, Madrid fue la primera ciudad en cerrar al tráfico rodado parte de su casco histórico, se trata de las calles comerciales Carmen y Preciados. Esta decisión, motivada por la necesidad de preservarlas de un deterioro cada vez mayor, fue bien aceptada por los residentes y comerciantes y fue extendiéndose desde entonces a gran parte del casco antiguo de la ciudad. Varias ciudades tomaron la decisión de instaurar un sector peatonal para preservar y revitalizar su casco antiguo, siendo el ejemplo de Pontevedra uno de los más relevantes y conocidos a nivel nacional e internacional. 25 En Sevilla, las primeras obras de peatonalización empezaron a principio de los 90, con el cierre al tráfico de las calles Tetuán y Velázquez, y a partir del 2005 con la peatonalización de la calle O´Donnell. La obra más importante fue, sin duda, la que implico la peatonalización de la avenida de la Constitución en el año 2006, por la cual transitaban a diario 21 000 vehículos, provocando daños en la catedral. En paralelo se cerraron al tráfico la plaza Nueva y la calle San Fernando. El año siguiente las plazas de la Alfalfa, del Salvador, del Pan y las calles contiguas han sido peatonalizadas. En el año 2009, se iniciaron las obras de peatonalización de la calle Asunción, y en el año 2010 se peatonalizó el tramo más cercano al río Guadalquivir de la calle San Jacinto quedando peatonalizado el 30% de la misma. El proceso de peatonalización se ha ido extendiendo poco a poco a otras vías menores de la zona desde entonces. Con el inicio del proceso de la desescalada, consecutivo a la declaración del estado de alarma el 14 de marzo del 2020, el ayuntamiento de Sevilla, como medida de seguridad y para fomentar la peatonalización y evitar las aglomeraciones, cerró temporalmente al tráfico 11 vías repartidas en distintos distritos de la ciudad. Se trata de las siguientes vías: § Casco Antiguo: Calle Águilas y calle San Pablo § Triana: Calle Betis, Calle San Jacinto (tramo abierto al tráfico rodado) § Parque Alcosa y Sevilla Este: Avenida Ciudad de Chiva y avenida Emilio Lemos § Cerro del Águila: Calle Francisco Carrera Iglesias, Calle José María de Pereda § Polígono San Pablo: Avenida del Greco § Porvenir: Felipe II Impulsado por el plan Respira Sevilla, plan que forma parte de las herramientas que deberán permitir a la ciudad emprender su transición ecológica, está igualmente previsto la peatonalización completa de la calle Betis, Pureza y de la calle Mateos Gago. 32 Comparativa de los gastos (en €) entre distintos perfiles de clientes de tiendas del casco histórico de Lille –Francia (Fuente: Elaboración propia a partir del estudio ‘Les impacts économiques d’une piétonisation de la Grand-Place de Lille’) Peatón Ciclista Usuaria de transporte publico Automovilista Número de visitas con compra a la semana 2.04 1.25 1.26 0.72 Gasto por visita 19.81 19.32 18.01 30.05 Gasto por semana 40.39 24.35 22.36 21.65 El tejido comercial se verá fortalecido por la diversificación y el aumento del flujo comercial; las zonas peatonales al ser zonas con mayor accesibilidad y gracias a un patrimonio cultural y arquitectónico revalorizado por la medida verán reforzado el flujo turístico. 3. Efectos sociales La peatonalización y construcción de carriles bici aumentan y fortalecen el tejido social de las zonas implicadas. En efecto, el aumento del espacio libre de vehículos aumenta la sensación de seguridad de los usuarios, lo que fortalece la intensidad del tránsito y el tiempo de permanencia de los peatones, transformando la ciudad de espacio de paso a lugar de sociabilización generando espacio público de calidad. Correlación entre la extensión de la red de carriles bici y la disminución del porcentaje de accidentes – Fuente: Gerencia de urbanismo de Sevilla (Fuente: Gerencia de urbanismo de Sevilla) 33 Las zonas peatonalizadas permiten el fortalecimiento del sentimiento de pertenencia de los habitantes a un espacio. En efecto, al estar las operaciones de peatonalización acompañadas por operaciones de renovación y promoción del patrimonio arquitectónico de la zona (histórico o no), crean un espacio público de calidad, lo que aumenta el flujo de usuarios que benefician al tejido comercial. Estos factores alimentan el sentimiento de pertenecía de los habitantes hacia estos espacios urbanos recuperados. Para llevar a cabo un proceso de peatonalización adecuado es necesario incluir a las comunidades y asociaciones de vecinos en el proceso de decisión, permitiendo que los habitantes se reapropian el espacio urbano y su gestión, fortaleciendo el enlace social. Iniciativas como la gestión de un huerto urbano comunitario o la planificación de nuevas plazas pueden reforzar igualmente este enlace. 34 VI Una apuesta a favor de la movilidad suave Con su casco antiguo extenso, sus características urbanas similares a las de Sevilla, su tejido comercial análogo, aunque menos denso, su extensión urbana sensiblemente similar y el éxito mundialmente reconocido de sus diversas operaciones de peatonalización, la urbe gallega de Pontevedra es una fuente de inspiración ideal para la ciudad de Sevilla. Definición de las nuevas prioridades en termino de movilidad del Ayuntamiento de Pontevedra (Fuente: Concello de Pontevedra) Al igual que la ciudad de Sevilla que vio la calidad de su aire mejorar un 60% durante el confinamiento decretado a raíz de la pandemia del Covid-19, la decisión de la ciudad de Pontevedra en Galicia de eliminar el tráfico automovilístico de su centro histórico y la implantación de zonas de circulación de vehículo con velocidad limitada a 30km/h (Zonas 30) tuvo como consecuencias una mejora importante de la calidad del aire, que redujo los niveles de contaminación atmosférica un 80%, logrando ser la ciudad que más hareducido el porcentaje de partículas finas y de gases emitidos en España, citada como ejemplo por la Organización Mundial de la Salud . La urbe, de 85 000 habitantes, ha logrado reducir el tráfico rodado que transita por su centro urbano, el número de vehículos diario pasó de 80 000 en 1997 a 7 000 en el 2018, lo que representa una reducción del 87.5%, limitando el acceso al casco histórico a vehículos utilitarios y a residente bajo ciertas condiciones. 35 Metrominuto: distancia y tiempo andado en pie para alcanzar distintos puntos de la ciudad (Fuente: Concello de Pontevedra) Además de bajar el número de víctimas en accidentes en carreteras, 0 desde el 2011, el aumento de la frecuencia de los trayectos efectuados a pie o en bicicleta mejoró la salud general de los habitantes y su calidad de vida. Hoy en día el 80% de los escolares van a pie a clase y el 70% de los desplazamientos en la ciudad se realizan en pie o en bici, al ser todas las calles peatonales ciclo-practicables. Calle Gutiérrez Mellado antes y después (Fuente: Concello de Pontevedra) Como se ha dicho anteriormente, los comerciantes del casco histórico de Pontevedra, que en un primer tiempo se oponían a la peatonalización de las vías de circulación, han visto aumentado su volumen de negocio. El total de empleos generados por el sector terciario, a pesar de los duros efectos de la crisis del 2008, pasó del 33.4% en 1997 al 40.6% en 2015. De hecho, Pontevedra fue una de las ciudades cuyo pequeño comercio sufrió menos por la crisis y aumentó su población al contrario del resto de urbes gallegas, que se enfrentan a un descenso continuo del número de sus habitantes. Este aumento se debe al fuerte crecimiento de la 36 población del casco histórico, que ganó entre el 2008 y en el 2018, 3 603 habitantes, lo que supone un crecimiento del 6% de la población del centro urbano en 10 años. Estos factores permitieron al casco antiguo recuperar y ganar atractividad comercial frente a los grandes centros comerciales de la periferia, revitalizando y manteniendo su dinamismo económico y comercial. Actividad comercial tradicional – Plaza de la verdura. (Fuente: Oficina de turismo dependiente de la Diputación Provincial de Pontevedra) 37 VII Problemática Si bien los efectos positivos de la peatonalización son indiscutibles, también puede, como en cualquier operación urbanística de cierta envergadura, tener efectos negativos derivados del cambio importante en la dinámica social y económica que provocan. Estos efectos deben estar bien estudiados y entendidos para poder controlar y atenuar sus consecuencias. 1. Aparcamiento Si bien la compra de un vehículo de uso privado no da automáticamente derecho a la ocupación durante horas o a veces días del espacio público, la cuestión del estacionamiento es un problema importante al que cada operación de peatonalización debe aportar una respuesta concreta y satisfactoria. La solución aportada para resolver la problemática del aparcamiento en el tramo peatonalizado de la calle Betis, que incluye desde la plaza del Altozano hasta el cruce con la calle Troya, consiste en una solución mixta aparcamiento – transporte público de demostrada eficacia. Esta fue la solución escogida por la localidad catalana de Cornellá o por Paris con los llamados Parking relais (aparcamiento disuasorio), cuya finalidad es fomentar el trafico necesario (vehículos sanitarios o de seguridad, vehículos de servicio público, acceso a personas con movilidad reducida o acceso a garajes privados) al funcionamiento de la ciudad y mantener el resto del tráfico en estacionamientos periféricos. Este tipo de aparcamiento es muy oportuno teniendo en cuenta que el 30% del tráfico total generado en la ciudad proviene de vehículos en busca de plazas de estacionamiento. El aparcamiento rotatorio de Charco la Pava, con una capacidad total de 7 370 plazas, y el recinto de la Feria pueden jugar el papel de aparcamientos disuasorios para liberar espacio urbano, no solo en la zona estudiada en este proyecto de fin de grado, sino en todo el distrito de Triana. La implantación de un servicio de bus circular (25 min por una vuelta completa) uniendo estas dos zonas con el casco antiguo de Triana o el reforzamiento del servicio de alquiler público de bicicletas (Sevici) aumentará la eficacia de la medida y promoverá un estilo de vida más saludable. 38 Itinerario del bus circular uniendo la calle Betis a las principales zonas de aparcamiento (Fuente: Elaboración propia) Situación de los distintos aparcamientos y de su capacidad en las inmediaciones de la calle Betis (Fuente: Elaboración propia) Denominación Numero Uso vinculado Horario apertura Total plazas Plaza de Cuba 1 Residencial 24 horas 450 Mercado del Arenal 2 Rotacional 24 horas 230 Paseo de colón 3 Ocio 24 horas 535 Mercado de Triana 4 Ocio 24 horas 147 Aparcamiento Insur Buenos Aires 5 Residencial 24 horas 254 Aparcamiento Empark 6 Rotacional 24 horas 187 Aparcamiento Colegio Maristas Cintra 7 Residencial 24 horas 450 Total plazas 2 253 La priorización de los habitantes de la zona en los aparcamientos públicos y desarrollo de aplicaciones móviles que permitan a los usuarios encontrar plazas de aparcamientos disponibles en las calles del sector son medidas complementarias que ayudarán a contener el 39 problema del aparcamiento derivado de la peatonalización del tramo de la calle Betis y pueden fomentar una nueva perspectiva del uso del coche en la ciudad. 2. Gentrificación Tema muy comentado y de actualidad, la gentrificación, esta hoy en día en el centro de todos los debates y estudios que se ocupan de la gestión del espacio urbano. Pero ¿qué es la gentrificación? La palabra gentrificación designa el proceso a través del cual se produce un desplazamiento de una población desfavorecida a favor de otra de nivel socioeconómico superior en un espacio urbano concreto. Ocurre en espacios urbanos residenciales deteriorados y con alta proporción de alquileres bien situados respecto al centro de la ciudad o con una fuerte identidad cultural o histórica. Consiste en la llegada de familias de nivel socioeconómico superior, que se instalan en el barrio y rehabilitan las casas, subiendo el valor de los bienes inmuebles del sector, haciéndolo más atractivo para agencias inmobiliarias e individuos de semejante nivel socioeconómico. Acabando así con la desaparición progresiva de los vecinos preexistentes más humildes que no pueden hacer frente a las subidas continuas de los precios de los alquileres y que migran hacia zonas urbanas periféricas. Carteles en el casco histórico de Sevilla denunciando el proceso de gentrificación. (Fuente: Foto propia) En el caso de Sevilla hay que remontar a la década de los años 60/70 para poder identificar el origen del proceso de gentrificación que sufrió o sigue sufriendo parte de la ciudad. La ley de arrendamiento urbano de 1964 estableció la prórroga forzosa de los contratos de alquiler y la congelación de los precios de las rentas. La consecuencia de esta ley sobre el parque inmobiliario ya envejecido fueron la acentuación de su deterioro. En efecto, los propietarios 40 tuvieron cada vez mayores dificultades para sacar beneficios económicos de sus rentas, dado que estas cubrían con cada vez mayores dificultades los gastos de reparación y rehabilitación de los inmuebles. Este hecho llevó a los propietarios a centrar su capital financiero en la edificación y venta de nuevas construcciones en la periferia de la ciudad para sacar beneficio, dejando los barrios históricos al abandono y amparándose a la declaración de ruina de los inmuebles para desalojar a los inquilinos. En la década de los 80 la liberalización de la legislación reguladora de los alquileres, la eliminación de la prórroga forzosa obligatoria de los contratos y el ingreso de España en la Unión Europea en 1986 supuso una gran inversión del estado en la rehabilitación de los sectores históricos degradados de la ciudad y la aparición de varias olas especulativas que alzaron el valor inmobiliario de los distintos sectores urbanos. En la década de los 90, la organización de la Exposición Universal de 1992 por la ciudad de Sevilla y su instalación en la Isla de la Cartuja otorgó una centralidad nueva a Triana lo que aceleró el desalojo y la expulsión de sus vecinos más humildes. A partir de estas fechas y alentado por el aura cultural del barrio de Triana y por su proximidad con el centro histórico de la ciudad, una segunda ola especulativa encabezada por la llegada masiva de turistas con alto nivel adquisitivo y de los alquileres turísticos (Efecto Airbnb) agravó este proceso de gentrificación en la zona y se empezó a hablar de acoso inmobiliario. Pintadas en la puerta de un alojamiento turístico del casco histórico de Sevilla en contra de la instalación de apartamentos turísticos (Fuente: Foto propia) 41 Se puede definir el acoso inmobiliario como el conjunto de prácticas llevadas a cabo por parte de promotores o arrendadores con el fin de expulsar a los inquilinos de un inmueble voluntariamente declarando el inmueble en ruina o forzosamente mediante una orden de desalojo. Porcentaje de la población empadronada víctima de acoso inmobiliario (Fuente: OTAINSA) El mapa elaborado en el 2011 por la oficina de atención al inquilino en situación de abuso en Sevilla (OTAINSA), clasifica a Triana como uno de los barrios que más acoso inmobiliario sufren en Sevilla. Dicha oficina, que se ocupaba de defender a inquilinos vulnerables frente a promotores que deseaban expulsarles de sus viviendas, fue liquidada y cerrada en el 2011 con el pretexto de reducir los costes de funcionamiento del ayuntamiento de Sevilla, dejando a colectivos indefensos en una situación crítica y acelerando el proceso de gentrificación en los sectores históricos de la ciudad. El proceso de gentrificación tiene varias consecuencias negativas para los habitantes históricos. Su expulsión hacia zonas periféricas o extra-periféricas provoca situaciones de aislamiento, pérdida de identidad, estrés y acentuación de la desigualdad social dado que en general los barrios de acogida suelen carecer de servicios públicos de calidad y proponen oportunidades de empleo de peor calidad. El barrio víctima de la gentrificación ve su entorno embellecido y su patrimonio arquitectónico rehabilitado, pero pierde poco a poco su identidad, su memoria histórica y su vitalidad al desaparecer los vecinos que hacían vida en sus calles y llenaban sus plazas. El proceso de gentrificación está acompañado de una transformación del tejido comercial del sector urbano sobre todo en el caso de gentrificación turística, como aquella sufrida por la zona de Triana, con la consiguiente desaparición del comercio tradicional y de su sustitución por grandes 48 Descarga de mercancía invadiendo el acerado (Fuente: Foto propia) Unos primeros pasos hacia una peatonalización progresiva de la calle Betis fueron tomados en el 2003 cuando se decretó una medida que restringía el acceso a la calle únicamente a los vehículos pertenecientes a residentes o a personas que disponen de plazas de garajes en ella. Esta restricción fue levantada en el 2013 por el ayuntamiento de Sevilla, antes de estar parcialmente restablecida en el 2017 bajo la petición de los vecinos y de la plataforma Triana te quiere en forma de una restricción parcial de trafico los domingos de 10h a 20h, siendo los residentes y los que disponen de plazas de garajes los únicos autorizados a acceder a la calle. 49 Señalización de restricción del tráfico en la Calle Betis (Fuente: Foto propia) Con la todavía actual crisis del Covid-19 y dada la escasez de espacios verdes en el casco histórico de Triana, el ayuntamiento de Sevilla acompañando el proceso de desescalada ha decidido peatonalizar temporalmente la calle Betis para permitir a los ciudadanos respectar las distancias de seguridad y ofrecer a los más jóvenes la posibilidad de jugar y disfrutar de la calle con más seguridad. Se han ampliado, a partir de la llamada nueva normalidad las restricciones de acceso a la calle, además del domingo, al sábado de 10h a 15h y de 19h a 22h. Estas restricciones siguen vigentes a la hora de la redacción de este proyecto. 2. Estado actual En este apartado se procede al estudio de las características de los flujos urbanos actuales de la zona, previos a la elaboración de propuestas que pretenden evitar que el cierre al tráfico de parte de la calle Betis desplace el problema y lleve la circulación al resto de calles y vías del barrio. El distrito de Triana está clasificado como zona de paso, es decir, que la mayoría de los viajes que atraviesan su territorio tienen como origen y como destino otras zonas. Triana en si genera casi el doble de tráfico del que atrae, la posibilidad, mediante la correcta planificación urbana de configurar sus calles como lugares de sociabilización más acogedoras, permitirá invertir esta tendencia. 50 La mayoría del tráfico de paso se concentra en el eje formado por la calle Betis y por la calle Pagés del Corro que actúa como distribuidor del tráfico en la zona. Relación entre el tráfico generado y atraído en las distintas macrozonas de la ciudad (Fuente: Gerencia de urbanismo de Sevilla) La situación del casco antiguo de Triana situado entre importantes macrozonas de generación y de recepción de flujo y su atractividad limitada a pesar de su gran potencial densifican el tráfico en sus principales vías. Las migraciones pendulares, que son los desplazamientos diarios de personas desde sus domicilios a sus centros de trabajo o de estudios, representan gran parte del tráfico que atraviesa el barrio de Triana – Casco Antiguo. Estas migraciones pendulares que atraviesan el casco antiguo de Triana se originan en su mayoría en el distrito de los Remedios y en los otros barrios que conforman el distrito de Triana (el Tardón, barrio León, Triana Este, Triana Oeste), zonas de fuerte carácter residencial y en el 51 distrito del Casco Antiguo. El Casco Antiguo gracias a su tejido comercial denso, la ubicación de varias instalaciones educativas (Rectorado, Facultad de Filología, Facultad de Geografía e Historia, Facultad de Bellas Artes...) y a su importante oferta de ocio y diversión, disfruta de un fuerte atractivo de flujos urbanos. Mientras que el distrito de la Cartuja casi no genera flujo, pero posee un gran atractivo gracias a su parque científico y tecnológico, que concentra 503 empresas, la ubicación de dos importantes campus universitarios en su territorio (Campus de la Cartuja perteneciente a la Universidad de Sevilla: ETS de Ingeniería, Facultad de Comunicación y el Campus de San Isidro perteneciente a la UPO: Facultad de Derecho, Facultad de Fisioterapia, Facultad de Comunicación, Facultad de Administración y Dirección de Empresas…) y al centro comercial Torre de Sevilla. Principales macrozonas en el entorno del distrito de Triana-Casco antiguo y sentido de las migraciones pendulares (Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la gerencia de urbanismo de Sevilla) En el siguiente mapa, así como en el plano 1, se puede apreciar la configuración del tráfico en el entorno de la calle Betis y en los principales ejes distribuidores del distrito. 52 Organización actual del tráfico en el distrito de Triana-Casco antiguo (Fuente: Elaboración propia) 3. Propuesta alternativa Situada entre importantes ejes de circulación: el puente de Isabel II y el puente de San Telmo, que conectan ambas orillas de la ciudad y por los cuales transita un tráfico importante, y a equidistancia de importantes macrozonas de generación y atracción de flujo, la restricción del tráfico en un tramo de la calle Betis irá acompañada de una serie de medidas detalladas y desarrolladas en puntos posteriores de este trabajo La transformación en espacio peatonal del tramo de la calle Betis comprendido entre la plaza del Altozano y la calle Troya reportará parte del tráfico sobre la calle Pureza y la calle Pagés del Corro y transformará la calle Troya que conecta la calle Betis y la calle Pureza a la calle Pagés del Corro, en uno de los principales ejes del distrito. 53 Organización alternativa de tráfico al implementar la zona peatonal en la calle Betis (Fuente: Elaboración propia) Así quedará la configuración general del tráfico rodado una vez realizadas las obras de peatonalización y la unión de los tramos de carril bici Pino Montano-Los Gordales y Ronda Norte-Puente de las Delicias. En el plano 2 se puede apreciar una vista global del estado posterior de la calle Betis. Hay que señalar que el enlace de los dos tramos de carril bici permitirá crear un anillo ciclista circular conformado por la calle Betis, la avenida de la República Argentina, la calle López de Gómara y la calle San Jacinto. Este anillo podrá posteriormente ir reforzándose con otras vías ciclistas (por ejemplo, a nivel de la calle Pagés del Corro) para mejorar la movilidad en bicicleta y fomentar su uso, así como el confort y la seguridad de los usuarios gracias a un mejor mallado. 54 Línea amarilla - anillo formado por la ejecución del carril bici en la calle Betis; línea azul - emplazamiento posible de un futuro tramo de carril bici para reforzar el mallado (Fuente: Elaboración propia a partir de mapas de la gerencia de urbanismo de Sevilla) 55 IX Movilidad sostenible 1. Introducción El concepto de movilidad sostenible nace a raíz de la toma de conciencia y preocupación creciente por parte de la sociedad por las cuestiones climáticas y la necesidad de crear un modelo de desarrollo económico alternativo más durable y más respetuoso hacia el medio ambiente. La movilidad sostenible consiste en satisfacer las necesidades de desplazamiento de los individuos limitando los efectos de los medios de transporte en el medio ambiente. Lejos de resumirse a la simple electrificación de los medios de transporte que, aunque mejora la calidad del aire en el seno de las urbes, desplaza la contaminación a las zonas de producción energética y mantiene la huella ecológica de uso constante. La movilidad sostenible engloba más conceptos como la multimodalidad de los medios de transporte en la cual la centralidad del transporte público juega un papel clave y no puede estar concebida separada de su dimensión social y económica. Debe permitir a los individuos satisfacer sus necesidades de transporte de forma equitativa y segura, disminuir la necesidad de los desplazamientos motorizados, aumentar las cuotas de uso de los medios de transportes limpios no contaminantes y mejorar la eficiencia energética de los vehículos. 2. El fomento del uso de la bicicleta como modo de transporte sostenible La movilidad sostenible implica un cambio de paradigma respeto a los modelos de movilidad tradicionales que han configurado la distribución espacial de nuestras ciudades modeladas por y para el uso de los vehículos y de los coches privados. Pirámide invertida de la movilidad sostenible (Fuente: Movi Blog) 56 Por ello se debe extender, mejorar y mantener la red de carril bici y conceder más espacio para peatones y para ciclistas, espacio ganado sobre la calzada y sobre zonas utilizadas anteriormente como plazas de aparcamiento. Ejemplo de deterioro y de obstáculos que dificultan la circulación por el carril bici en Sevilla (Fuente: Fotos propias) La calle Betis cuenta con una estación de Sevici situada a media altura de la calle y de otras dos situadas en cada uno de sus extremos. Según los datos publicados por el propio servicio de alquiler de bicicletas, Sevici, la estación situada en la calle Betis es una de las que más movimiento registra y más abono de corta duración expende. Esta estación no está conectada a la red de carril bici, y la realización del tramo de la vía ciclista permitirá integrarla de lleno a la malla. El nuevo carril que conectará dicha estación al resto de la red tendrá un ancho de 3 metros (detalle constructivo plano 16) de acuerdo con el ancho mínimo recomendado por la DGT. La capa de rodadura superficial bituminosa garantizará el confort de los usuarios y la uniformidad superficial de la vía. 57 Ubicación de las distintas estaciones de Sevici situadas en las inmediaciones de la calle Betis; 1 - Estación 96: Calle Betis; 2 - Estación 218: Plaza del Altozano; 3 - Estación 118: Plaza de Cuba (Fuente: Elaboración propia) Los datos de uso de las tres estaciones ubicadas en el entorno de la calle Betis son un claro indicador del fenómeno de migraciones pendulares, dado que pasan del estado de casi no tener bicicletas disponibles por la mañana a no tener espacio para poder aparcarlas por la tarde. 64 Cuartel del ayuntamiento de Torrelodones a destinación de los padres promoviendo el uso del Pedibus (Fuente: Ayuntamiento de Torrelodones) La aplicación Trazeo, gestionada por el ayuntamiento, permite coordinar a los distintos grupos informando de la posición exacta de la caravana para que los alumnos se vayan uniendo a medida que se vaya acercando y avisa a los padres cuando sus hijos lleguen a su destino. Primera página de la revista municipal de Torrelodones promoviendo los beneficios de usar el Pedibus. (Fuente: Ayuntamiento de Torrelodones) En Sevilla, donde el 13% de las víctimas de atropellos son menores de 14 años, el Ayuntamiento y la DGT han puesto en marcha dos proyectos pioneros de caminos escolares 65 durante el curso escolar 2019/2020, en el CEIP Altos Colegios y en el CEIP María Zambrano, que pertenecen respectivamente a los distritos del Casco antiguo y al distrito Norte. En el CEIP María Zambrano el 67% de los desplazamientos al colegio se hacían a pie o en bicicleta, la implantación de la iniciativa de caminos escolares logró incrementar la cuota al 81%. Estos resultados animaron al Ayuntamiento de Sevilla a extender esta iniciativa a más centros educativos. La peatonalización de parte de la calle Betis conectará entre si dos zonas peatonales importantes: la zona peatonal del Casco Antiguo y la zona peatonal de la calle San Jacinto, creando un amplio espacio peatonal donde se insertarán con facilidad y con más eficacia iniciativas como el camino escolar Pedibus. Este último permitirá conectar los dos grandes centros educativos que se ubican en el barrio y que son el CEIP José María del Campo, obra del famoso arquitecto Aníbal González, y el colegio Cristo Rey. 5. Excepciones Las excepciones de acceso a las zonas peatonalizadas serán regidas por el artículo 8 “Autorizaciones de acceso a zonas peatonales” de la ordenanza de circulación de la ciudad de Sevilla y se permitirá el acceso a los siguientes vehículos siempre que estén debidamente identificados: § Vehículos pertenecientes a los servicios de prevención y extinción de incendios, de asistencia sanitaria o pertenecientes a las fuerzas y cuerpos de seguridad. § Vehículos pertenecientes al servicio de parques y jardines, limpieza viaria y recogida de residuos, abastecimiento de aguas, servicios de movilidad, de conservación del alumbrado público y del pavimento, o vehículos pertenecientes a la gerencia de urbanismo; esta autorización comprende también a vehículos de subcontratas de dichos servicios § Vehículos que recogen o lleven a personas con movilidad reducida a un inmueble de la zona § Vehículos con autorización tipo B pertenecientes a personas propietarias de plazas de garajes en la zona, y vehículos con autorización tipo C pertenecientes a vehículos de seguridad privada, nupciales, funerarios, de transporte de centros de estancias diurnas, o a cualquier vehículo que justificara la necesidad de acceso a la zona peatonal y que no esté recogido en los apartados anteriores. 66 X Pavimento urbano 1. Introducción Capa superficial de una construcción o de un espacio no natural, el pavimento urbano es un elemento clave en la configuración del paisaje urbano. Mientras que el mobiliario urbano se puede definir como el conjunto de elementos y equipamientos instalados en la vía pública con una finalidad definida. Tanto el pavimento como el mobiliario urbano son de igual importancia a la hora de definir el paisaje urbanístico y deben cumplir una serie de criterio de confort, de durabilidad, de seguridad y estar de acorde con al marco arquitectónico e histórico del espacio urbano en el cual se insertan. 2. Perspectiva histórica y estado actual del pavimento de la calle Betis El origen de la calle Betis remonta a la Edad Media, cuando grupos de pescadores y marineros levantaron sus viviendas en paralelo al río. Su nombre al igual que su pavimento fue cambiando a lo largo de la historia, pasó de llamarse calle del Río a llamarse Vera del Río. Luego en 1821 fue nombrada Orilla del Río antes de adoptar en 1859 su nomenclatura actual haciendo referencia a la denominación romana del río Guadalquivir. Varias obras sucesivas fueron cambiando su configuración a lo largo del tiempo y culminaron con el levantamiento de un dique que protege la calle y la orilla derecha de la ciudad de los numerosos desbordamientos del río. Sin pavimento hasta el 1906 cuando fue acerada y adoquinada, la calle Betis fue asfaltada en 1933. En el 2002 la calle fue adoquinada de nuevo, y se colocaron en las aceras, que fueron ampliadas, baldosas de hormigón, mientras que en las calzadas el tradicional adoquín amarillo de Gerena fue sustituido por el adoquín gris de Quintana de la Serena. Estas obras fueron llevadas a cabo para homogenizar arquitectónicamente la calle Betis con su entorno. Esta última gran obra dará su aspecto actual a la calle Betis, aunque varias obras de restauración de los adoquines fueron realizadas desde entonces, siendo la más reciente la llevada a cabo en agosto del 2019 para sustituir parte del pavimento de hormigón de la acera y de los adoquines de la calzada en mal estado por otros similares. 3. Pavimento de Sevilla: Campo de batalla entre el histórico adoquinado amarillo de Gerena y el adaptado adoquinado gris de Quintana de la Serena Utilizado desde la época romana y procedente de las canteras de Gerena, localidad de aproximadamente 7 500 habitantes, situada a 26 km al noroeste de la ciudad de Sevilla, el granito de Gerena es un material policromático cuyas tonalidades van del verde ocre al gris celeste, al verde o el amarillo; estas tonalidades se ven acentuadas al mojarse. 67 Izquierda: Adoquines amarillos de Gerena en un día lluvioso en la Calle Santa Teresa - Sevilla; derecha: antiguas canteras de Gerena, hoy cerradas (Fuente: ABC de Sevilla) Este material forma junto con el albero y el almagre los tres colores característicos de la ciudad de Sevilla; últimamente se ha visto sustituido gradualmente por el granito gris de Quintana de la Serena, procedente de la localidad epónima situada en la provincia de Badajoz a 210 kilómetros al norte del centro de la ciudad de Sevilla. El granito de Quintana se caracteriza por un tono gris que se acentúa al mojarse. Hoy, de los 780 941 m2 de adoquinado de Gerena que pavimentaban inicialmente la ciudad solo quedan 169 223 m2, el resto ha sido sustituido por adoquines de Quintana, por baldosas de granito gris o por asfalto. Muy criticada por varios catedráticos, historiadores y arquitectos reunidos en el seno del grupo MP9 que piden la elaboración de una norma que considere el adoquinado de Gerena como patrimonio de la ciudad y que lo proteja. Según este grupo la decisión de sustituir el pavimento tradicional desnaturaliza la ciudad dando a sus calles una tonalidad gris que no es propia de la ciudad de Sevilla. El exdelegado de infraestructuras de Sevilla, Javier Queraltó, integrante del grupo MP9 lamenta esta sustitución: “Por el gris que tanto parece gustar en Emasesa y en la Gerencia de Urbanismo y que es más propio de Castilla-La Mancha”. Javier Queraltó Delegado de infraestructuras (1979 / 1989) Desde la gerencia de urbanismo justifican esta sustitución por la mayor accesibilidad que ofrecen los adoquines de Quintana, más lisos, más adaptados al tráfico rodado dado que producen menos ruido al paso de vehículos además de ser más económicos comparados con los adoquines amarillos de Gerena. Esta posición hace frente a otra, basada en un estudio realizado por la Universidad de Sevilla, que demuestra que es posible recuperar el liso y mejorar las características de los adoquines de 68 Gerena mediante el labrado. Esta práctica se lleva haciendo desde la antigüedad en la ciudad. Aseguran igualmente que el coste económico y el impacto ambiental de la reutilización de estos adoquines es menor, dado que no es necesario extraer de la cantera los adoquines de Gerena como es el caso de los adoquines grises de Quintana, ni procesarlos ni transportarlos a lo largo de los 210 kilómetros de carretera que separan Sevilla de su lugar de producción, ya que los adoquines de Gerena extraídos durante las obras de restructuración de las distintas calles de la ciudad están almacenados en almacenes municipales, terrenos privados, vertederos y pueden estar reutilizados. El estudio subraya igualmente la alta toxicidad de los adoquines grises de Quintana respeto a los adoquines amarillos de Gerena confirmando que su reutilización es la opción más sostenible para la ciudad y para el medio ambiente. Izquierda: adoquines amarillos de Gerena almacenados en terrenos privados; derecha: adoquinado de la calle Bailen donde se puede apreciar la diferencia cromática entre los dos tipos de adoquinado (Fuente: Diario de Sevilla) En el caso de la rehabilitación y el pavimentado de la calle Betis, se pretende adoptar una posición equidistante que trate de aprovechar las características propias de cada elemento, respetando los criterios arquitectónicos y de accesibilidad que vienen detallados a continuación. 69 XI Rehabilitación de la calle Betis En el proyecto de rehabilitación de la calle Betis se ha procesado a segmentar la calle en tres tramos distintos (Plano 2) dependiendo del tipo de actuación que se llevará a cabo en cada uno de ellos. Segmentación de la calle Betis en tres tramos: verde tramo I; rojo tramo II; amarillo tramo III Las obras llevadas a cabo en el tramo I (Planos 4/5/6/7/8) consisten en realizar un carril bici de doble sentido con prioridad peatonal integrado a la acera derecha y que va de la plaza de Cuba a la intersección con la calle Troya. Se utilizará para el pavimento de la zona peatonal de la acera losas de hormigón para mejorar la integración visual con la plaza de Cuba y con la acera izquierda. La capa de rodadura del carril bici en toda la calle, estará constituida por una mezcla bituminosa de tonalidad verde, atendiendo a las recomendaciones de diseño de las vías ciclistas emitidas por la consejería de fomento y vivienda de la junta de Andalucía y adaptándose al color asignado a los carriles bicis por el ayuntamiento de Sevilla. Este material permite proporcionar un alto grado de adherencia, de durabilidad y de regularidad superficial garantizando así un alto grado de confort a los ciclistas. La acera izquierda y la calzada de este tramo de la calle quedarán inalterados (Plano 9). 70 Sección constructiva AA’ (plano 9) En el tramo II (Planos 10/11/12/13/14/15) que une el tramo I a la plaza del Altozano, se procede a la sustitución del pavimento actual constituido por losas de hormigón y asfalto por adoquines amarillos de Gerena recuperados en los almacenes municipales y sometidos a perfilado y labrado para darles un corte más liso y uniforme. Esta solución viene motivada por la necesaria recuperación del adoquinado tradicional de la ciudad, por cuestiones históricas, económicas, ambientales y de sostenibilidad. El carril bici insertado en la zona peatonal presenta las mismas características en los tres tramos de la calle. 71 Sección constructiva BB’ (plano 14) El tramo III, ubicado en la plaza del Altozano, se diferencia del tramo II por la existencia de una vía de circulación de vehículos que permite el acceso al aparcamiento del mercado de Triana. El uso de esta vía, clasificada como zona 20, estará exclusivamente reservado a los vehículos que desean salir o acceder al aparcamiento. Se aprovechará parte del adoquinado gris de Quintana de la Serena recuperado en las obras de rehabilitación del tramo II de la calle Betis y de sus propiedades acústicas para pavimentar la vía de circulación de vehículos, mientras que el resto de la plaza contará con adoquines amarillos de Gerena. 72 Sección constructiva CC’ (plano 23) 73 XII Mobiliario urbano: en acorde con las ordenanzas municipales y la identidad histórica de la ciudad 1. Introducción Primordial para fomentar la ocupación y el uso del espacio público, el mobiliario urbano fortalece el atractivo de una zona, por ello debe cumplir con una serie de exigencias relativas a la seguridad, durabilidad y resistencia, así que a criterios estéticos y de confort. La necesidad y utilidad del mobiliario urbano se correlaciona y se justifica con la magnitud de su uso. El estilo del mobiliario urbano instalado en la calle Betis debe insertarse en armonía con su entorno. El puente cercano de Isabel II, claro ejemplar de la arquitectura del hierro, así como la amplia utilización de mobiliario de estilo fernandino en el casco antiguo de Sevilla, determinarán el estilo de los distintos elementos que conformarán el mobiliario urbano de la vía. Surgido en Madrid, en tiempo del reinado de Fernando VII y con raíces neoclásicas, el estilo fernandino está presente en el mobiliario urbano de la ciudad de Sevilla desde el siglo XIX y se ha impuesto como estilo de referencia para el mobiliario de la ciudad. Farolas de estilo fernandino datadas del 1832, Casco histórico de Sevilla (Fuente: Esa Sevilla) Se indica a continuación una serie de elementos urbanos disponibles en catálogo que formarán parte del mobiliario urbano de la calle Betis y que cumplen con los criterios estéticos, de confort y de seguridad. 80 Vista a la giralda desde el patio de los naranjos. (Fuente: Pinterest) Se procederá a la plantación de este árbol emblemático a lo largo del tramo II de la calle Betis, donde el diminuto ancho del acerado no lo permitía antes. Se revalorizará igualmente la zona verde situada en la plaza del Altozano, hogar de un imponente ejemplar de ficus elástica, y se procederá a su ampliación y a la plantación de más árboles y arbustos. Ficus elástico – Plaza del Altozano. (Fuente: Sevilla Info) 81 XIV Mediciones y presupuesto Tema principal de este proyecto de fin de grado, este apartado trata de aportar una respuesta a las cuestiones económicas relativas a la realización del tramo de carril bici, de una longitud total de 841.60 m, que unirá el carril bici Pino Montano-Los Gordales y el tramo Ronda Norte- Puente de las Delicias vía la calle Betis. Por una mayor legibilidad se han representado por separados los distintos costes relativos a los tres tramos representados en los planos, así que una representación global del coste de realización del carril bici. Resumen de presupuesto. Tramo I Código Concepto Importe unitario Unidad Importe DRS015 Demolición de pavimento de cemento 10.51 € 442.73 m2 4 653.09€ ACE010 Excavación para explanación. 2,40€ 88.55 m3 212.52€ AMC010 Relleno y compactación del terreno de apoyo de la cimentación. 23.55 € 22.14 m3 521.40€ RSB010 Base de mortero de cemento 11,84€ 442.73 m2 5 241.92€ UXF010 Capa de mezcla bituminosa continua en caliente. 6,98€ 442.73 m2 3 090.25€ UXB020 Bordillo 21,45€ 383.14m 8 218.35 € UXF010 Riego 0.08 € 442.73 m2 35.42 € Total costes directos tramo I 21 972.95€ Tramo II Código Concepto Importe unitario Unidad Importe 82 DRS015 Demolición de pavimento de cemento 10.51 € 1 304.07 m2 13 705.77€ ACE010 Excavación para explanación. 2,40€ 260.81 m3 625.94€ AMC010 Relleno y compactación del terreno de apoyo de la cimentación. 23.55 € 65.35 m3 1 538.99€ RSB010 Base de mortero de cemento 11,84€ 1 304.07 m2 15 440.19€ UXF010 Capa de mezcla bituminosa continua en caliente. 6,98€ 1 304.07 m2 9 102.41€ UXB020 Bordillo 21,45€ 1 092.60m 23 436.27 € UXF010 Riego 0.08 € 1 304.07 m2 104.32 € Total costes directos tramo II 63 953.89€ Tramo III Código Concepto Importe unitario Unidad Importe DRS015 Demolición de pavimento de cemento 10.51 € 318.09 m2 3 343.12€ ACE010 Excavación para explanación. 2,40€ 63.62 m3 152.69€ AMC010 Relleno y compactación del terreno de apoyo de la cimentación. 23.55 € 15.90 m3 374.44€ RSB010 Base de mortero de cemento 11,84€ 318.09 m2 3 766.18€ UXF010 Capa de mezcla bituminosa continua en caliente. 6,98€ 318.09 m2 2 220.27€ UXB020 Bordillo 21,45€ 207.46 m 4 450.02 € UXF010 Riego 0.08 € 318.09 m2 25.45 € Total costes directos tramo III 14 332.17€ 83 Coste total realización del tramo de carril bici en la calle Betis Tramo Coste Tramo I 21 972.95€ Tramo II 63 953.89€ Tramo III 14 332.17€ Coste directo 100 259.01€ Coste indirecto (8%) 8 020.72€ Coste total 108 279.73€ 84 Demolición de pavimento de cemento DRS015 m² Demolición de pavimento de cemento. 10,51€ Demolición de pavimento existente en el interior del edificio, de baldosas de cemento, con medios manuales, sin deteriorar los elementos constructivos contiguos, y carga manual sobre camión o contenedor. El precio incluye el picado del material de agarre adherido al soporte, pero no incluye la demolición de la base soporte. ! Código Unidad Descripción Rendimiento Precio unitario Importe 1 Mano de obra mo112 h Peón especializado construcción. 0,263 17,97 4,73 mo113 h Peón ordinario construcción. 0,315 17,67 5,57 Subtotal mano de obra: 10,30 2 Costes directos complementarios % Costes directos complementarios 2,000 10,30 0,21 Costes directos (1+2): 10,51 Excavación para explanación ACE010 m³ Excavación para explanación. 2,40€ Excavación para explanación en tierra blanda, con medios mecánicos, y carga a camión. El precio no incluye el transporte de los materiales excavados. Código Unidad Descripción Rendimiento Precio unitario Importe 1 Equipo y maquinaria mq01pan010a h Pala cargadora sobre neumáticos de 120 kW/1,9 m³. 0,050 41,02 2,05 Subtotal equipo y maquinaria: 2,05 2 Mano de obra mo087 h Ayudante construcción de obra civil. 0,017 17,90 0,30 Subtotal mano de obra: 0,30 3 Costes directos complementarios % Costes directos complementarios 2,000 2,35 0,05 Costes directos (1+2+3): 2,40 85 Relleno y compactación del terreno de apoyo de la cimentación AMC010 m³ Relleno y compactación del terreno de apoyo de la cimentación. 23,55 Relleno a cielo abierto con zahorra natural caliza, y y compactación al 95% del Proctor Modificado mediante equipo mecánico con compactador de rodillo vibratorio articulado, en tongadas de 30 cm de espesor, hasta alcanzar una densidad seca no inferior al 95% de la máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado, para mejora de las propiedades resistentes del terreno de apoyo de la cimentación. Descompuesto Ud Descomposición Rend. p.s. Precio partida mt01zah010aa t Zahorra granular o natural, cantera caliza. 2,200 8,66 19,05 mq04dua020 h Dumper autocargable de 2 t de carga útil, con mecanismo hidráulico. 0,101 9,25 0,93 mq02rot020 h Rodillo vibratorio tándem articulado de 2300 kg, anchura de trabajo 105 cm. 0,101 16,55 1,67 mq02cia020 h Camión con cuba de agua. 0,010 35,98 0,36 mo060 h Peón ordinario construcción. 0,028 14,21 0,40 % Medios auxiliares 2,000 22,41 0,45 % Costes indirectos 3,000 22,86 0,69 Total: 23,55 Riego UJA070 m² Riego. 0,08€ Riego con medios manuales, mediante, manguera conectada a boca de riego, con un rendimiento de 5 l/m², procurando un reparto uniforme. Código Unidad Descripción Rendimiento Precio unitario Importe 1 Materiales mt08aaa010a m³ Agua. 0,005 1,50 0,01 Subtotal materiales: 0,01 2 Mano de obra mo115 h Peón jardinero. 0,004 17,67 0,07 Subtotal mano de obra: 0,07 3 Costes directos complementarios % Costes directos complementarios 2,000 0,08 0,00 Costes directos (1+2+3): 0,08 86 Base de mortero de cemento RSB010 m² Base de mortero de cemento. 11,84€ Base para pavimento, de 5 cm de espesor, de mortero de cemento CEM II/B-P 32,5 N tipo M-10, maestreada y fratasada. Incluso banda de panel rígido de poliestireno expandido para la preparación de las juntas perimetrales de dilatación. Código Unidad Descripción Rendimiento Precio unitario Importe 1 Materiales mt16pea020a m² Panel rígido de poliestireno expandido, según UNE-EN 13163, mecanizado lateral recto, de 10 mm de espesor, resistencia térmica 0,25 m²K/W, conductividad térmica 0,036 W/(mK), para junta de dilatación. 0,050 0,92 0,05 mt09mor010e m³ Mortero de cemento CEM II/B-P 32,5 N tipo M- 10, confeccionado en obra con 380 kg/m³ de cemento y una proporción en volumen 1/4. 0,050 133,30 6,67 Subtotal materiales: 6,72 2 Equipo y maquinaria mq06hor010 h Hormigonera. 0,035 1,68 0,06 Subtotal equipo y maquinaria: 0,06 3 Mano de obra mo020 h Oficial 1ª construcción. 0,050 18,89 0,94 mo113 h Peón ordinario construcción. 0,220 17,67 3,89 Subtotal mano de obra: 4,83 4 Costes directos complementarios % Costes directos complementarios 2,000 11,61 0,23 Coste de mantenimiento decenal: 0,59€ en los primeros 10 años. Costes directos (1+2+3+4): 11,84 87 Bordillo UXB020 m Bordillo. 21,45€ Bordillo - Recto - MC - A1 (20x14) - B- H - S(R-3,5) - UNE-EN 1340, colocado sobre base de hormigón no estructural (HNE-20/P/20) de 20 cm de espesor y rejuntado con mortero de cemento, industrial, M-5. Código Unidad Descripción Rendimiento Precio unitario Importe 1 Materiales mt10hmf011Bc m³ Hormigón no estructural HNE-20/P/20, fabricado en central. 0,082 69,13 5,67 mt08aaa010a m³ Agua. 0,006 1,50 0,01 mt09mif010ca t Mortero industrial para albañilería, de cemento, color gris, categoría M-5 (resistencia a compresión 5 N/mm²), suministrado en sacos, según UNE-EN 998-2. 0,008 32,25 0,26 mt18jbg010aa Ud Bordillo recto de hormigón, monocapa, con sección normalizada peatonal A1 (20x14) cm, clase climática B (absorción <=6%), clase resistente a la abrasión H (huella <=23 mm) y clase resistente a flexión S (R- 3,5 N/mm²), de 50 cm de longitud, según UNE-EN 1340 y UNE 127340. 2,100 2,55 5,36 Subtotal materiales: 11,30 2 Mano de obra mo041 h Oficial 1ª construcción de obra civil. 0,282 17,24 4,86 mo087 h Ayudante construcción de obra civil. 0,302 16,13 4,87 Subtotal mano de obra: 9,73 3 Costes directos complementarios % Costes directos complementarios 2,000 21,03 0,42 Coste de mantenimiento decenal: 1,93€ en los primeros 10 años. Costes directos (1+2+3): 21,45 88 Capa de mezcla bituminosa continua en caliente UXF010 m² Capa de mezcla bituminosa continua en caliente. 6,98€ Capa de 5 cm de espesor de mezcla bituminosa continua en caliente AC16 surf D, para capa de rodadura, de composición densa, con árido granítico de 16 mm de tamaño máximo y betún asfáltico mejorado con caucho. El precio no incluye la capa base. Código Unidad Descripción Rendimiento Precio unitario Importe 1 Materiales mt47aag020ab t Mezcla bituminosa continua en caliente AC16 surf D, para capa de rodadura, de composición densa, con árido granítico de 16 mm de tamaño máximo y betún asfáltico mejorado con caucho, según UNE-EN 13108-1. 0,115 56,15 6,46 Subtotal materiales: 6,46 2 Equipo y maquinaria mq11ext030 h Extendedora asfáltica de cadenas, de 81 kW. 0,001 80,34 0,08 mq02ron010a h Rodillo vibrante tándem autopropulsado, de 24,8 kW, de 2450 kg, anchura de trabajo 100 cm. 0,001 16,58 0,02 mq11com010 h Compactador de neumáticos autopropulsado, de 12/22 t. 0,001 58,20 0,06 Subtotal equipo y maquinaria: 0,16 3 Mano de obra mo041 h Oficial 1ª construcción de obra civil. 0,002 18,89 0,04 mo087 h Ayudante construcción de obra civil. 0,010 17,90 0,18 Subtotal mano de obra: 0,22 4 Costes directos complementarios % Costes directos complementarios 2,000 6,84 0,14 Coste de mantenimiento decenal: 0,98€ en los primeros 10 años. Costes directos (1+2+3+4): 6,98 Calle G.Segovia Puente de S.Telmo C.DUARTE C.Torrijo Calle Pureza C.L.DE CUADRA P. Isabel II C.San Jorge Calle Fabié ROCIO PELAY TORRIJOS V. LECA TROYA Iglesia de Santa Ana Zonas previamente peatonalizadas Trabajo fin de grado ¿Triana , un barrio peatonal ? Anas El Rhayti FECHA Septiembre 2020 ESCALA 1:2250 Alumno TÍTULO Vista global Calle Betis PLANO PLANO Nº 01 FIRMA N CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK Zona peatonalizada Calle Betis Calle Pureza Calle Fortaleza Calle G.Segovia Puente de S.Telmo 6 5 Sección AA´ 5Capa de rodadura con mezcla bituminosa -8cm 6Baldosa de hormigón Trabajo fin de grado ¿Triana , un barrio peatonal ? Anas El Rhayti FECHA Septiembre 2020 ESCALA 1:700 Alumno TÍTULO Colocación capa de rodadura PLANO PLANO Nº 08 FIRMA N CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK Pend. 2% Pend. 2% Pend. 2% 12 3 4 5 6 7 9 10 11 12 138 3,63 3,56 5,7 4 Carril bici Acera Calzada Acera Pend. 2% Sección AA´ 1 2 3 4 5 6Terreno compactado 7 8 Capa de mortero de agarre -5cm 9 10 11 12 13 Bordillo de limitación de hormigón 10x25x100 Capa de rodadura con mezcla bituminosa -8cm Capa reguladora de mortero - 5cm Zahorra compactada Baldosa de hormigón -3cm Bordillo de hormigón prefabricado Caz de hormigón Capa de rodadura.Adoquines grises de Quintana Capa de arena compactada -3cm Base de hormigón -15cm Confinado de hormigón Trabajo fin de grado ¿Triana , un barrio peatonal ? Anas El Rhayti FECHA Septiembre 2020 ESCALA -:--- Alumno TÍTULO Detalle constructivo S. AA´ PLANO PLANO Nº 09 FIRMA CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK C.DUARTE C.Torrijo Calle Betis Calle Pureza C.L.DE CUADRA Trabajo fin de grado ¿Triana , un barrio peatonal ? Anas El Rhayti FECHA Septiembre 2020 ESCALA 1:1300 Alumno TÍTULO Situación inicial Zona 2 PLANO PLANO Nº 10 FIRMA N CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK C.DUARTE C.Torrijo Calle Pureza C.L.DE CUADRA Trabajo fin de grado ¿Triana , un barrio peatonal ? Anas El Rhayti FECHA Septiembre 2020 ESCALA 1:1300 Alumno TÍTULO Vallado y preparación Zona 2 PLANO PLANO Nº 11 FIRMA N CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK C.DUARTE C.Torrijo Calle Pureza C.L.DE CUADRA Trabajo fin de grado ¿Triana , un barrio peatonal ? Anas El Rhayti FECHA Septiembre 2020 ESCALA 1:1300 Alumno TÍTULO Demolición acerado Zona 2 PLANO PLANO Nº 12 FIRMA N CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK C.DUARTE C.Torrijo Calle Pureza C.L.DE CUADRA 1 1Zahorra compactada Trabajo fin de grado ¿Triana , un barrio peatonal ? Anas El Rhayti FECHA Septiembre 2020 ESCALA 1:1300 Alumno TÍTULO Colocación capa de zahorra PLANO PLANO Nº 13 FIRMA N CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK C.DUARTE C.Torrijo Calle Pureza C.L.DE CUADRA 2 3 4 2Capa de arena -3cm 3Capa reguladora de mortero - 5cm 4Bordillo de limitación de hormigón 10x25x100 Trabajo fin de grado ¿Triana , un barrio peatonal ? Anas El Rhayti FECHA Septiembre 2020 ESCALA 1:1300 Alumno TÍTULO Colocación capa reguladora PLANO PLANO Nº 14 FIRMA N CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK C.DUARTE C.Torrijo Calle Pureza C.L.DE CUADRA 6 5 Sección BB´ 5Capa de rodadura con mezcla bituminosa -8cm 6Adoquín Amarillo de Gerena Trabajo fin de grado ¿Triana , un barrio peatonal ? Anas El Rhayti FECHA Septiembre 2020 ESCALA 1:1300 Alumno TÍTULO Colocación capa de rodadura PLANO PLANO Nº 15 FIRMA N CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK Pend. 2% Pend. 2% 12 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6Terreno compactado 7 8 Capa de mortero de agarre -5cm 9 Bordillo de limitación de hormigón 10x25x100 Capa de rodadura con mezcla bituminosa -8cm Capa reguladora de mortero - 5cm Zahorra compactada Capa de arena -3cm Confinado de hormigón Adoquín Amarillo de Gerena 8,23 31,56 Acera AceraCarril bici Sección BB´ Trabajo fin de grado ¿Triana , un barrio peatonal ? Anas El Rhayti FECHA Septiembre 2020 ESCALA -:--- Alumno TÍTULO Detalle constructivo S. BB´ PLANO PLANO Nº 16 FIRMA CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK Calle Betis P. Isabel II Plaza del Altozano C.San Jorge Calle Fabié Trabajo fin de grado ¿Triana , un barrio peatonal ? Anas El Rhayti FECHA Septiembre 2020 ESCALA 1:600 Alumno TÍTULO Situación inicial Zona 1 PLANO PLANO Nº 17 FIRMA N CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK 112 Bocetos Durante la elaboración del proyecto de fin grado, he realizado varios dibujos a mano con el objetivo primero de permitirme a mí mismo asentar mi visión y concretar mis objetivos de forma visual. He juzgado necesario añadir a este trabajo algunos de estos bocetos que han sido realizados durante las distintas fases de desarrollo de este proyecto. Buscaba igualmente dar a mi trabajo una identidad visual que permita sintetizar de forma eficiente el ámbito y los objetivos de mi proyecto inspirándome en el entorno paisajístico de la zona estudiada, utilizando el boceto visible a continuación como pie de página. Marca-página utilizado en el proyecto de la calle Betis, inspirado en el puente de Isabel II Vista del estado actual de la calle Betis Vista de la calle Betis después de la ejecución del proyecto Vista de la calle Betis desde la plaza del Altozano O029 9Q0 Vista de la plaza del Altozano desde la calle Betis 118 Resumen previo y opinión personal Con su record de días soleados en Europa, sus temperaturas suaves durante gran parte del año, su clima mediterráneo, sus otoños pocos lluviosos y su relieve plano, Sevilla está, de forma casi natural y al contrario de ciudades más septentrionales, adaptada a distintas formas de movilidad suave. Durante mucho tiempo, estas ventajas no han sido lo suficientemente aprovechadas para fomentar la implantación de zonas peatonales o de medios de movilidad alternativos más respetuosos hacia el medio ambiente Hoy en día, existe una real voluntad política para iniciar un cambio de paradigma; voluntad motivada por una toma de conciencia de la sociedad de la importancia de implementar un modelo alternativo. Esta conciencia popular debe guiar y empujar en la dirección de una aceleración del ritmo de la transición ecológica dejando atrás un modelo de ciudad heredado del siglo pasado con una visión de la ciudad como unidad de producción, del todo coche y de la era del combustible barato, donde las cuestiones ambientales y de salud pública no tenían cabida, hacia un modelo de ciudades más respetuosas del medio ambiente, más inclusivas y agradables. Al igual que la prohibición de fumar en los bares, que al principio parecía excesiva para varias personas pero que hoy en día está ampliamente aceptada por la sociedad, la implantación de zonas de circulación a velocidad reducida o el uso de medios o de formas de transporte alternativos pueden parecer desmedidas, pero acabarán, pasado un tiempo de adaptación, formando parte de la normalidad. Los recientes acontecimientos derivados de la todavía actual crisis del Covid-19 son señales de alarma que nos urgen a realizar esta transición. Una reconsideración de la forma de concebir la ciudad, la movilidad urbana y la economía ayudarán a mitigar la amplitud de las futuras crisis sanitarias, financieras y climáticas, repercutiendo positivamente, entre otras cosas, en el medio ambiente y en la salud pública. Respeto al tema de la reutilización del adoquinado amarillo de Gerena, el Ayuntamiento declara que tiene almacenado en terrenos públicos y privados los adoquines recuperados en las distintas operaciones de renovación de las diferentes vías de circulación. Aun así, hoy en día no se puede cuantificar de manera exacta y precisa la cantidad de adoquines almacenados ni su estado de conservación. No obstante, se puede llegar a un uso complementario entre los distintos adoquinados, el adoquinado amarillo de Gerena y el adoquinado gris de Quintana de la Serena, aprovechando las características de cada uno de los dos materiales. Hoy en día la calle Betis, ubicada entre varias zonas peatonales (San Jacinto, Calle Asunción y la zona peatonal del casco antiguo), verá su atractivo reforzado al transformarse en punto de unión entre estos espacios peatonales. Las medidas de protección de los habitantes más vulnerables de la zona contra el proceso de gentrificación, que se verá reforzado por las operaciones de peatonalización y puesta en valor de la calle, y para evitar que se reproduzcan los escenarios ocurridos en el centro de la ciudad o en la plaza de la Alameda (que terminaron con parte de los habitantes forzados a abandonar 119 sus casas) pueden ser difícilmente aplicables y dependerán de los manejos políticos. Aun así, son eminentemente necesarias para poder salvaguardar el alma del barrio de Triana y para que las operaciones de peatonalización sean mejor aceptadas por los residentes. Los locales comerciales situados en la calle Betis deberán organizarse y dotarse de bicicletas eléctricas que les permitirán transportar la mercancía desde los distintos puntos de carga y descarga. En Ámsterdam, por ejemplo, varios locales situados dentro del espacio peatonal han fundado una asociación que ha adquirido bicicletas eléctricas utilitarias y que gestiona las distintas operaciones de abastecimiento de los locales comerciales. Al principio de la realización de mi trabajo de fin de grado, a mediados de febrero del 2020, intentaba moderar y mitigar las soluciones ofrecidas para que fuera considerado realista y con el fin de llevarlo fácilmente a la realidad. He descartado varias propuestas entre las cuales la creación de una moneda local, de un huerto urbano ecológico gestionado por los habitantes en la plaza del Altozano o la rehabilitación de las casas de la zona, en caso de necesidad, para implementar una serie de cubiertas ajardinadas que permitan producir verduras a lo largo del año a la par que fomentan el desarrollo de la biodiversidad. Por lo tanto, mi intención era incluir en la conclusión final un apartado para poder justificar que parte de este proyecto puede ser considerada como demasiada utópica o radical y que el objetivo no era su implantación en su integridad sino más bien servir de guía, de horizonte hacia el cual se tiende a llegar. Seis meses más tarde, en agosto de 2020, he de reconocer que mi propia opinión ha cambiado a la luz de los eventos repentinos que han marcado este año tan peculiar, y que, al contrario de otros hechos, cuyas implicaciones pueden parecer lejanas en el tiempo o en el espacio o poco relevantes a nivel personal, los recientes acontecimientos han tenido un impacto directo y considerable en nuestras vidas y rutinas cotidianas. Llegando a considerar en ciertos aspectos los puntos y las soluciones ofrecidas como demasiado tibias o moderadas y que un cambio de paradigma, de planteamiento general de las cuestiones relativas a la configuración y de la imagen misma que tenemos de nuestras urbes, se hace cada vez más necesario. Una posición radical, que rompe con los modelos anteriores, más ambiciosa y comprometida con el medio ambiente y el bienestar de los habitantes, a la altura de los nuevos desafíos a los cuales se verán confrontadas las sociedades humanas, hoy día no es una opción, pero sí una necesidad. 120 Conclusión final Los datos presentados en los distintos apartados de este proyecto de fin de grado demuestran que un modelo alternativo de concepción y gestión del espacio público más respetuoso hacia el medio ambiente, la economía local y el bienestar de los habitantes es perfectamente posible y adecuado. Los datos económicos y sociales demuestran su pertinencia y la necesaria implantación de este tipo de paradigma. Implantación que se hará cada vez más urgente y necesaria de forma a permitir a las sociedades enfrentarse mejor a las distintas crisis ambientales, sanitarias, económicas y sociales. La aportación técnica y la planimetría permiten confirmar su viabilidad y la posibilidad de trasladar el proyecto al terreno. La realización de este proyecto de fin de grado, a nivel personal, me permitió consolidar y ampliar los conocimientos adquiridos durante mis años de estudios. Consciente de la importancia del espacio público, la elaboración de este proyecto avivó aún más mi interés por su gestión y concepción. 121 Fuentes: § Sevilla cuenta con más de 100 kilómetros de calles peatonales: https://elcorreoweb.es/sevilla/sevilla-cuenta-con-mas-de-100-kilometros-de-calles- peatonales-ED4342699 § La peatonalización de la calle Asunción y sus aledaños alcanza el 90 por ciento de ejecución: https://www.europapress.es/andalucia/sevilla-00357/noticia-peatonalizacion- calle-asuncion-aledanos-alcanza-90-ciento-ejecucion-20100308152413.html § Sevilla21 CARRIL BICI: http://www.sevilla21.es/?p=549 § Cómo las infraestructuras pueden potenciar la demanda ciclista - El caso de Sevilla: http://xarxamobal.diba.cat/mobal/documents/jornades/mobilitat16/03_sevilla.pdf § Consulta las calles de Sevilla que serán peatonales este fin de semana para pasear y hacer deporte: https://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-coronavirus-sevilla-consulta-calles-sevilla- seran-peatonales-este-semana-para-pasear-y-hacer-deporte-202005081817_noticia.html § Ayuntamiento licita la reurbanización de Mateos Gago, que arrancaría tras Semana Santa, con nuevos criterios: https://www.20minutos.es/noticia/4091358/0/ayuntamiento-licita-la- reurbanizacion-de-mateos-gago-que-arrancaria-tras-semana-santa-con-nuevos-criterios/ § Respira Sevilla: Plan contra el cambio climático y por una ciudad más habitable, saludable y en verde: https://www.sevilla.org/presupuestos-sevilla-2020/respira-sevilla § Triana, historia y arte de este barrio de Sevilla: https://abadestriana.com/triana-barrio-de- sevilla/ § Triana, en Sevilla, el barrio al otro lado del Guadalquivir: https://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-triana-sevilla-barrio-otro-lado-guadalquivir- 201901281224_noticia.html § Barrio viejo, barrio joven: https://elcorreoweb.es/temas-de-portada/barrio-viejo-barrio- joven-XY4045011 § La renta media de los sevillanos es de 30.000 euros: https://cadenaser.com/emisora/2018/02/03/radio_sevilla/1517652023_152986.html § Indicadores demográficos de Sevilla, Servicio de estadística: https://www.sevilla.org/servicios/servicio-de-estadistica/datos-estadisticos/indicadoresdemograficos/analisis-indicadores-demograficos.pdf § Triana es el sexto barrio más demandado del mundo por los turistas: https://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-triana-sexto-barrio-mas-demandado-mundo-turistas- 201601272053_noticia.html § Desplazamiento, acoso inmobiliario y espacio gentrificable en el caso de Sevilla, Ibán Díaz Parra, Universidad de Sevilla § Plan de la bicicleta de Sevilla: http://www.consorciotransportessevilla.com/pdf/documentacion/plan_bicicleta.pdf 128 § Boletín Oficial de la provincia de Sevilla. Número 247: https://www.sevilla.org/servicios/movilidad/documentos-pdf-normativa-movilidad/bop- 247-25-10-2017-zona-20-30.pdf § Pedibus: viajes al colegio sostenibles, saludables y seguros: https://www.abc.es/natural/vivirenverde/abci-pedibus-viajes-colegio-sostenibles- saludables-y-seguros-201909040717_noticia.html § Por qué no debe usted llevar en coche a su hijo al cole: https://www.abc.es/sociedad/abcino-debe-usted-llevar-coche-hijo-cole-201802011203_noticia.html § Los desplazamientos de los escolares al colegio: https://www.efdeportes.com/efd216/losdesplazamientos-de-los-escolares-al-colegio.htm § Deja que tus hijos vayan al cole andando con un monitor: https://torrelodones.trazeo.es/ § LAS METAS DEL CAMINO ESCOLAR: http://www.caminoescolarseguro.com/ § Educación vial con nota: https://www.diariodesevilla.es/vivirensevilla/Educacion-Bvial- Bcon-nota_0_1219678628.html § La DGT y el Ayuntamiento ponen en marcha en dos colegios de la ciudad un proyecto pionero en Sevilla de caminos escolares seguros que ha logrado un aumento de 14 puntos en los desplazamientos a pie o en bici y que se va a extender a otros centros ante los buenos resultados obtenidos: https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/dgtayuntamiento-proyecto-pionero-sevilla-caminos-escolares-seguros-aumento-14-puntos- desplazamientos-a-pie-bici-extender-a-otros-centros § Caminos escolares seguros para reducir el uso del coche en Sevilla: https://www.diariodesevilla.es/sevilla/Caminos-escolares-seguros- sevilla_0_1418258307.html § Sitio Web de CEIP JOSÉ MARÍA DEL CAMPO: http://www.juntadeandalucia.es/averroes/centros-tic/41004265/helvia/sitio/ § Ordenanza de circulación de la ciudad de Sevilla: https://www.sevilla.org/servicios/movilidad/ordenanza-circulacion-sevilla.pdf § Pavimentos urbanos: criterios para su uso y diseño: http://riberdis.cedd.net/bitstream/handle/11181/5491/Pavimentos_urbanos_criterios_uso_d ise%F1o.pdf;jsessionid=B5A6F055B87D42BE328B36FF1FD0EB26?sequence=1 § La calle Betis, un lugar de arte, picaresca y Velá: http://sevillaciudad.sevilla.abc.es/reportajes/triana/cultura-triana/la-calle-betis-un-lugar- de-arte-picaresca-y-vela/ § El pretil de la calle Betis, más de doscientos años de historia: http://sevillaciudad.sevilla.abc.es/reportajes/triana/cultura-triana/el-pretil-de-la-calle-betis- mas-de-doscientos-anos-de- historia/#:~:text=Hasta%20su%20actual%20denominaci%C3%B3n%2C%20la,m%C3%A 1s%20tarde%20Vera%20del%20R%C3%ADo. 129 § La ampliación de las aceras y el adoquinado conformarán la nueva imagen de la calle Betis: https://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-ampliacion-aceras-y-adoquinado-conformaran- nueva-imagen-calle-betis-200201070300-32614_noticia.html § El Ayuntamiento de Sevilla renueva los adoquines de la calle Betis: https://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-ayuntamiento-sevilla-renueva-adoquines-calle-betis- 201908251143_noticia.html § Pavimentos, cultura y espacio urbano en Sevilla: https://www.diariodesevilla.es/sevilla/Pavimentos-cultura-espacio-urbano- Sevilla_0_1351364990.html § Recuperación del granito de Gerena como pavimento del casco histórico de Sevilla: https://idus.us.es/handle/11441/91081? § Sevilla pierde un color especial: del adoquín de Gerena al de Quintana de la Serena: https://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-sevilla-pierde-color-especial-adoquin-gerena-quintana- serena-201810032153_noticia.html § A propósito del color de Baños: https://www.diariodesevilla.es/opinion/tribuna/colorcalle-Banos-Sevilla-proposito-Grupo-MP9_0_1412859038.html § Pavimentos: no se quieren enterar: https://www.diariodesevilla.es/opinion/tribuna/adoquines-Gerena-Pavimentos-no-se- quieren-enterar-Grupo-MP9_0_1456954637.html § Adoquines: Una cuestión patrimonial y de sostenibilidad: https://www.diariodesevilla.es/sevilla/Adoquines-cuestion-patrimonial- sostenibilidad_0_1408359449.html § Advierten del escaso control municipal sobre los adoquines que se retiran de las calles: https://www.diariodesevilla.es/sevilla/Advierten-escaso-control-municipal- adoquines_0_1396960685.html § RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA LAS VÍAS CICLISTAS EN ANDALUCÍA: http://www.juntadeandalucia.es/fomentoyvivienda/estaticas/sites/consejeria/areas/transpor tes_infraestructuras/plan_bici/documentos_plan_bici/recomendaciones_diseno_vias_ciclis tas.pdf § IMPORTANCIA DEL MOBILIARIO URBANO: https://parquesalegres.org/biblioteca/blog/importancia-del-mobiliario-urbano/ § La verdadera historia de las farolas fernandinas: http://culturadesevilla.blogspot.com/2013/07/la-verdadera-historia-de-las-farolas.html § Dibujos sevillanos de arquitectura de la primera mitad del Siglo XVII, Fernández Martín, Mª Mercedes, 2003 § Las fernandinas: http://esasevilla.blogspot.com/2010/05/las-fernandinas.html § Neoclasicismo: estilo Imperio: http://historiadelmueble.blogspot.com/2012/02/18- neoclasicismo-estilo-imperio.html 130 § Guía Técnica de Eficiencia Energética en Iluminación - Alumbrado Público; LUMINARIA ISABELINA - ILF2: http://www.benito.com/mx/alumbrado_publico/luminarias/Luminaria_Isabelina-- ILF2.html § BANCO FUNDICIÓN DÚCTIL - UM388: http://www.benito.com/mx/mobiliario_urbano/bancos/Banco_Fundicion_Ductil--UM388- -ficha_tecnica.html § Historia de la ciudad: https://www.cordoba24.info/html/geschichte.html § VENTAJAS DE LOS PLANES DIRECTORES DE ILUMINACIÓN URBANA: https://blogs.upm.es/puma/2019/01/14/ventajas-de-los-planes-directores-de-iluminacion- urbana/ § Les piétons et la nuit: https://fussverkehr.ch/wordpress/wpcontent/uploads/pics/fileadmin/redaktion/publikationen_f/les_pietons_et_la_nuit_klein.pdf § Le banc dans l'espace public, histoire et usages: https://metropole.nantes.fr/files/pdf/espace-public/bancs-publics.pdf § TAPA DE POZO KERKUS 600 - T2066NFR: http://www.benitofrance.fr/cl/tapas_y_rejas/tapas_de_pozo/Tapa_de_Pozo_KERKUS_600 --T2066NFR.html § ¿Qué es el efecto isla de calor urbana y cómo nos afecta?: https://remicaatencionalcliente.es/isla-de-calor- urbana/#:~:text=La%20%E2%80%9Cisla%20de%20calor%20urbana,en%20las%20%C3 %A1reas%20de%20alrededor%2C § Ilot de chaleur urbain: https://www.futurasciences.com/planete/definitions/developpement-durable-ilot-chaleur-urbain-5473/ § Qu'est-ce qu'un îlot de chaleur urbain?: http://www.monclimatmasante.qc.ca/%C3%AElots-de-chaleur.aspx § El Papel del Arbolado Urbano en la mejora climática y el ahorro energético de las ciudade: https://www.researchgate.net/publication/318041397_El_papel_del_arbolado_urbano_en_ la_mejora_climatica_de_nuestras_ciudades § Isla de calor en Madrid: https://www.madridsubterra.es/isla-de-calor-en-madrid/ § Beneficios del Arbolado Urbano: https://digital.csic.es/bitstream/10261/24578/1/Beneficios%20del%20arbolado%20urbano. pdf § La primavera de Sevilla en diez árboles: http://sevillaciudad.sevilla.abc.es/noticias/cascoantiguo/sociedad-casco-antiguo/la-primavera-de-sevilla-en-diez- arboles/#:~:text=Si%20hay%20un%20%C3%A1rbol%20representativo,genoveses%20en %20el%20siglo%20X. § NARANJOS EN SEVILLA ¿POR QUÉ?: http://bartapassevilla.com/naranjos-en-sevilla/ 131 § Sevilla Un clima cálido y hospitalario: http://www.sevillacb.com/es/localizacion/elclima#:~:text=Definido%20por%20su%20esencia%20mediterr%C3%A1nea,al%20a%C3 %B1o § %20de%20toda%20Europa