Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva

I TRABAJO FIN DE MÁSTER FACULTAD DE GEOGRAFÍA E HISTORIA UNIVERSIDAD DE SEVILLA Máster Universitario en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención ________________________________________________________________ PROPUESTA DE ITINERARIO NO MOTORIZADO PARA PROMOCIÓN CICLOTURISTA EN LOS MUNICIPIOS LITORALES DE LA COMARCA COSTA OCCIDENTAL DE HUELVA ________________________________________________________________ Trabajo Fin de Máster presentado por Juan José González González, siendo el tutor del mismo Dr. Jesús Ventura Fernández Curso académico 2019-2020 Lugar y fecha: Lepe (Huelva), septiembre de 2020 II Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva III Agradecimientos La realización de este proyecto no habría sido posible sin la supervisión de mi tutor Dr. Jesús Ventura Fernández. Agradecer también el trato recibido, la paciencia y el tiempo que ha invertido durante el proceso de realización del estudio. Este trabajo se inserta dentro de la línea de investigación ofrecida por este profesor “Planificación y Gestión de la Movilidad Sostenible”, en la que se enmarca este proyecto y a la que quiero vincular –en la medida de lo posiblemi vida académica y profesional de aquí en adelante. Por último, quisiera agradecer el apoyo incondicional que he recibido por parte de mi familia a lo largo de toda la vida y la oportunidad que me han regalado pudiendo realizar estudios universitarios, tanto grado (Geografía y Gestión del Territorio) como máster (Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención). Agradecer también el apoyo recibido por todas esas personas que han estado a mi lado durante este período. Juan José González González. Alumno del Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención. Lepe, septiembre de 2020. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva IV Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva V ÍNDICE Agradecimientos ................................................................................................................. III 1.- Resumen .......................................................................................................................... 1 2.- Introducción ..................................................................................................................... 2 3.- Justificación, objetivos y metodología .............................................................................. 6 3.1.- Justificación .............................................................................................................. 6 3.2.- Objetivos ................................................................................................................... 7 3.3.- Metodología .............................................................................................................. 8 4.- Caracterización de la comarca ........................................................................................ 11 4.1.- Justificación del ámbito territorial ............................................................................ 11 4.2.- Recursos naturales ................................................................................................... 13 4.3.- Medio humano y económico .................................................................................... 17 5.- Marco teórico de la Movilidad Sostenible ...................................................................... 33 5.1.- Conceptos previos ................................................................................................... 33 5.1.1.- Sostenibilidad ................................................................................................... 33 5.1.2.- Principios para una movilidad sostenible ........................................................... 37 5.1.3.- Movilidad Urbana Sostenible ............................................................................ 39 5.2.- Impactos del actual modelo de movilidad ................................................................ 41 5.3.- Modos de transporte sostenibles .............................................................................. 46 5.3.1.- La movilidad peatonal ....................................................................................... 48 5.3.2.- La movilidad en bicicleta .................................................................................. 51 5.4.- Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible ............................................................ 54 5.4.1.- Definición de Plan de Movilidad Urbana Sostenible .......................................... 54 5.4.2.- Características de un PMUS .............................................................................. 54 5.4.3.- Beneficios de la implantación de los PMUS ...................................................... 55 5.4.4.- Medidas y actuaciones que un PMUS ha de tener en cuenta .............................. 56 6.- Normativa referente a Movilidad Sostenible a diferentes escalas .................................... 58 6.1.- Ámbito internacional ............................................................................................... 59 6.2.- Ámbito europeo ....................................................................................................... 61 6.3.- Ámbito estatal ......................................................................................................... 67 6.4.- Ámbito autonómico (Andalucía) .............................................................................. 75 6.5.- Ámbito local (Huelva) ............................................................................................. 80 7.- El cicloturismo ............................................................................................................... 84 Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva VI 7.1.- Concepto de cicloturismo ........................................................................................ 85 7.2.- Modalidades de la actividad cicloturista ................................................................... 87 7.3.- Beneficios del cicloturismo ...................................................................................... 87 7.4.- Motivaciones y perfil del cicloturista ....................................................................... 89 7.5.- Impacto económico de la actividad cicloturista ........................................................ 91 8.- Los itinerarios turísticos ................................................................................................. 95 8.1.- Aproximación al concepto, objetivos y tipologías ................................................... 95 8.2.- Directrices para creación de itinerarios no motorizados ............................................ 99 8.2.1.- Norma de Certificación Europea de EuroVelo ................................................... 99 8.2.2.- Criterios de determinación del Plan Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte – Isla Cristina - Lepe .................................................................................................. 104 9.- Determinación de la red de itinerarios existente en el ámbito de estudio ....................... 110 9.1.- Red de carreteras ................................................................................................... 110 9.2.- Viario urbano ........................................................................................................ 112 9.3.- Caminos ................................................................................................................ 113 9.4.- Vías pecuarias ....................................................................................................... 115 9.5.- Senderos ................................................................................................................ 116 9.6.- Vía Verde .............................................................................................................. 118 9.7.- Carriles bici (existentes y propuestos) .................................................................... 121 9.8.- Visualización de la red existente de soportes en su totalidad .................................. 123 10.- Creación de la propuesta de Itinerario ........................................................................ 125 10.1.- Descripción de la propuesta de Itinerario a su paso por Ayamonte e Isla Cristina . 127 10.2.- Descripción de la propuesta de Itinerario a su paso por Lepe y Cartaya ................ 143 11.- Patrimonio territorial .................................................................................................. 152 11.1.- Acerca del concepto e inventario patrimonial ....................................................... 152 11.2.- Estudio de la oferta patrimonial existente ............................................................. 157 11.3.- Visualización del patrimonio territorial en las inmediaciones del Itinerario propuesto ...................................................................................................................................... 162 12.- Accesibilidad a los bienes patrimoniales desde el Itinerario ........................................ 165 13.- Discusión de resultados y conclusiones ...................................................................... 187 14.- Bibliografía y otras fuentes ........................................................................................ 192 Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva VII ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1: Localización de la Comarca Costa Occidental de Huelva ..................................... 14 Figura 2: Representación de la pirámide de población de Andalucía .................................... 18 Figura 3: Representación de la pirámide de población de Huelva ........................................ 19 Figura 4: Representación de la pirámide de población de los municipios afectados por el área de estudio (Ayamonte – Isla Cristina – Lepe – Cartaya) ............................................... 20 Figura 5: Evolución del censo de población de los municipios del ámbito de estudio........... 23 Figura 6: Los tres “pilares” del desarrollo sostenible ........................................................... 34 Figura 7: Representación de las rutas EuroVelo en el continente europeo ............................ 66 Figura 8: Cartografía de la red de carreteras convencionales existente en el ámbito de estudio .................................................................................................................................. 111 Figura 9: Cartografía del viario urbano existente en el ámbito de estudio .......................... 112 Figura 10: Cartografía de los caminos existentes en el ámbito de estudio .......................... 114 Figura 11: Cartografía de las vías pecuarias presentes en el ámbito de estudio ................... 116 Figura 12: Cartografía de los senderos existentes en el ámbito de estudio .......................... 118 Figura 13: Cartografía de la Vía Verde del Litoral ............................................................. 120 Figura 14: Cartografía de los carriles bici existentes en el ámbito de estudio ..................... 122 Figura 15: Cartografía de los carriles bici existentes y propuestos (PMIS Provincia de Huelva y Proyecto Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino) ........................... 123 Figura 16: Cartografía de toda la oferta de soportes disponible en el ámbito de estudio ..... 124 Figura 17: Propuesta de Itinerario no motorizado en los municipios litorales de la Comarca Costa Occidental de Huelva ....................................................................................... 126 Figura 18: Propuesta de Itinerario a su paso por Ayamonte e Isla Cristina ......................... 127 Figura 19: Propuesta de Itinerario a su paso por Lepe y Cartaya ........................................ 143 Figura 20: Bienes patrimoniales naturales y culturales presentes en el ámbito de estudio ... 158 Figura 21: Cartografía de la propuesta de itinerario e hitos patrimoniales presentes en el ámbito de estudio ....................................................................................................... 161 Figura 22: Cartografía de los bienes patrimoniales adyacentes a la propuesta de itinerario en un área de 3 kilómetros .............................................................................................. 163 Figura 23: Cartografía de los bienes patrimoniales adyacentes a la propuesta de itinerario en un área de 1,5 kilómetros ........................................................................................... 164 Figura 24: Puntos (nodos) de acceso a la propuesta de Itinerario no motorizado para promoción cicloturista ................................................................................................ 168 Figura 25: Isócronas que cubren un tiempo máximo de 15 minutos desde la propuesta de itinerario no motorizado ............................................................................................. 169 Figura 26: Conexiones generadas en un tiempo máximo de 15 minutos desde la propuesta de Itinerario no motorizado ............................................................................................. 170 Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva VIII ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1: Evolución de la población en Ayamonte ................................................................ 21 Tabla 2: Evolución de la población en Isla Cristina ............................................................. 21 Tabla 3: Evolución de la población en Lepe ........................................................................ 21 Tabla 4: Evolución de la población en Cartaya .................................................................... 22 Tabla 5: Saldo Migratorio de los municipios del ámbito de estudio ..................................... 24 Tabla 6: Nivel de estudios completados (2011) ................................................................... 26 Tabla 7: Tasa de paro registrado (2018) ............................................................................... 28 Tabla 8: Posicionamiento y renta media (bruta y disponible) de municipios mayores de 1.000 habitantes y otras entidades territoriales ....................................................................... 30 Tabla 9: Rutas EuroVelo ..................................................................................................... 65 Tabla 10: Factores que facilitan las experiencias cicloturistas .............................................. 91 Tabla 11: Tipos y subtipos de rutas ..................................................................................... 96 Tabla 12: Asunciones básicas para el cálculo de las puntuaciones ..................................... 100 Tabla 13: Totalidad de hitos patrimoniales de naturaleza cultural presentes en la comarca Costa Occidental de Huelva ....................................................................................... 159 Tabla 14: Hitos patrimoniales resultantes tras la ejecución de la accesibilidad en un tiempo no superior a 15 minutos desde la propuesta de Itinerario ................................................ 171 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Ilustración 1: La bicicleta como eje de movilidad urbana..................................................... 75 Ilustración 2: Inicio de la Propuesta de Itinerario ............................................................... 128 Ilustración 3: Inicio de carril bici en avenida de Villa Real de San Antonio en Ayamonte.. 129 Ilustración 4: Carril bici en avenida Atleta Julio Fernández (puente sobre el Estero de Canela) .................................................................................................................................. 130 Ilustración 5: Carril bici dirección Isla Canela sobre avenida de la Playa ........................... 130 Ilustración 6: Carril bici dirección avenida de Punta del Moral .......................................... 131 Ilustración 7: Vía compartida para ciclistas y peatones en avenida de la Punta del Moral .. 132 Ilustración 8: Sendero Salinas del Duque desde las inmediaciones del carril bici en avenida de la Punta del Moral ...................................................................................................... 133 Ilustración 9: Final del carril bici en avenida de la Punta del Moral ................................... 133 Ilustración 10: Paseo marítimo en avenida de la Palmera ................................................... 134 Ilustración 11: Emplazamiento de la futura infraestructura sobre el viario de Punta del Moral y conexión con Isla Cristina ....................................................................................... 135 Ilustración 12: Inicio del carril bici en Isla Cristina (calle Ancla) ....................................... 138 Ilustración 13: Final del carril bici en el núcleo de Isla Cristina ......................................... 139 Ilustración 14: Senda del Camaleón................................................................................... 139 Ilustración 15: Unión de la Senda del Camaleón con la calle Ballena (núcleo secundario de Urbasur, Isla Cristina) ................................................................................................ 141 Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva IX Ilustración 16: Conexión de la propuesta de ruta cicloturista entre la calle Ballena y la calle Paseo de Poniente. ..................................................................................................... 142 Ilustración 17: Final del carril bici en avenida de La Antilla .............................................. 144 Ilustración 18: Inicio del carril bici en avenida del Río Frío ............................................... 144 Ilustración 19: Final del carril bici en el núcleo urbano de La Antilla ................................ 145 Ilustración 20: Inicio de la propuesta de carril bici sobre el arcén de la carretera A-5055 ... 146 Ilustración 21: Inicio del carril bici en calle Paseo del Pilar (Lepe) .................................... 147 Ilustración 22: Final del carril bici en el municipio de Lepe ............................................... 148 Ilustración 23: Vía Verde del Litoral a su paso por el casco urbano del núcleo de Lepe ..... 148 Ilustración 24: Inicio del carril bici en el municipio de Cartaya (sendero “Cartaya – Nuevo Portil: Cartaya, una ruta de contrastes”)...................................................................... 150 Ilustración 25: Conexión de la propuesta de Itinerario con el carril bici de El Rompido ..... 151 Ilustración 26: Final del carril bici de El Rompido (finalización de la propuesta de Itinerario para promoción cicloturista) ....................................................................................... 151 Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 7 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José pero, es necesario mencionar que el objetivo de este proyecto va más allá, puesto que lo que se pretende elaborar en el mismo son itinerarios no motorizados para promoción cicloturista. Con ello, da lugar a un enriquecimiento de los diferentes itinerarios no motorizados con la emergente vertiente del cicloturismo, muy presente en la actualidad, respetando aún más si cabe conceptos arraigados con el medio ambiente, como son el desarrollo sostenible y medioambiental desde el prisma de la movilidad sostenible. Además, la vertiente cicloturista permitirá poner en valor el patrimonio de dicha zona, puesto que el estudio del patrimonio territorial supone un activo socioeconómico para el desarrollo de la comarca, donde, entre otras cuestiones, puede dar solución a problemas existentes en el territorio, como es el caso de la estacionalización, provocada por el desarrollo del turismo de Sol y Playa, único modelo turístico desarrollado en estos municipios costeros del litoral onubense. Por consiguiente, desde el punto de vista personal, he decidido realizar este trabajo principalmente porque pertenezco a esta comarca, y, desde mi punto de vista, me parece un reto muy bonito e interesante de afrontar, a través del cual, sea posible el desarrollo de un itinerario o ruta turística. Asimismo, se pretende que este trabajo pueda ser utilizado en un futuro próximo por las diferentes administraciones locales y organismos turísticos del entorno para el desarrollo de propuestas o modelos turísticos basados en la sostenibilidad y en el aprovechamiento de los diferentes recursos patrimoniales que los distintos municipios disponen, tanto culturales como naturales. 3.2.- Objetivos - Objetivo principal: - Diseñar un Itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la Comarca Costa Occidental de Huelva. - Objetivos secundarios: Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 8 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José - Identificar el estado de la movilización en bicicleta. - Promover el uso de la bicicleta. - Conocer el tipo de turismo que se realiza en dicha zona. - Estudiar y conocer los diferentes bienes patrimoniales. - Transformar dichos bienes patrimoniales en productos turísticos. - Potenciar los recursos turísticos para obtener un aprovechamiento económico. - Recuperar el patrimonio olvidado y su posterior puesta en valor. - Describir las diferentes ciclorutas propuestas para los municipios en cuestión. - Caracterizar los bienes patrimoniales (naturales y culturales) adscritos a los itinerarios propuestos. 3.3.- Metodología En este apartado se desarrollarán los métodos y técnicas utilizados para la elaboración de este proyecto, basados principalmente en un análisis sistemático y estructurado de diferentes métodos a través de los cuáles han dado cuerpo a esta investigación. Teniendo en cuenta esto, este proyecto se sustenta principalmente en: - Búsqueda, recogida, lectura y análisis de la información existente para abordar los diferentes aspectos a desarrollar en dicho proyecto, basada principalmente en el análisis de libros, fuentes electrónicas (páginas webs, organismos oficiales como ayuntamientos, páginas autonómicas, etc.). - Análisis de fuentes estadísticas, como pueden ser SIMA o DERA, utilizadas principalmente para refutar con datos estadísticos diversos procesos socioeconómicos que tienen lugar en este territorio de estudio y que serán empleados y tratados en el apartado demográfico y económico de esta memoria. - Elaboración de cartografía mediante un Sistema de Información Geográfica (SIG), siendo utilizado para esta propuesta el software ArcGIS, con el principal objetivo de mostrar de forma más gráfica las características del territorio. Para ello, también será necesario contar con la información en formato shapefile de algunos organismos públicos como IECA (Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía) o el Instituto Geográfico Nacional (IGN). Asimismo, el sistema geodésico de referencia de Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 9 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José coordenadas será ETRS 1989 (European Terrestrial Reference System 1989), sistema geodésico oficial en el territorio español (gestionado por el IGN) (IAPH, 2011). No menos importante, resaltar que el empleo del software cartográfico ArcGIS es esencial para la producción de dicho proyecto, pues a través del mismo se irán mostrando los diferentes tramos a través de los cuáles se visualizarán los diferentes bienes patrimoniales con los que se conformará la ruta o itinerario establecido. Para ello, se emplea el repertorio DERA, que organiza su información en base a una serie de carpetas temáticas, muchas de ellas serán empleadas como bases del mapa: límites administrativos, relieve, hidrografía o sistema urbano. Sin embargo, existen dos carpetas temáticas: transportes y comunicaciones, así como patrimonio, que serán aquellas áreas temáticas que nos aportarán la información específica para poder llevar a cabo la propuesta de creación de un itinerario no motorizado para promoción cicloturista. Dentro de este apartado, es necesario mencionar que no todo el proceso de creación cartográfica está basado en la descarga de datos espaciales a través de DERA, sino que también se elaborará un proceso de digitalización (de itinerarios y de bienes patrimoniales), tras un previo proceso de trabajo de campo, con el que se recopilarán los datos necesarios. - Trabajo de campo, con el principal objetivo de obtener una mayor conciencia del territorio, es decir, tener un mayor contacto con el espacio estudiado, para conocer los diferentes recursos patrimoniales que éste posee y seleccionar los más adecuados para desarrollar la ruta o itinerario turístico. Para poder realizar la ruta o el itinerario turístico, además de la recopilación y análisis de los datos estudiados, es necesario establecer una serie de objetivos que marquen las pautas y los pilares sobre los que se sustenta este estudio. Además, también se ha de tener en cuenta la definición de los diferentes conceptos troncales de nuestro análisis, como puede ser el concepto de patrimonio territorial o el desarrollo de una ruta o itinerario. Observando lo expuesto hasta el momento, dentro de este apartado metodológico, se ha trabajado en la transmisión de la información desde diferentes enfoques, ya sea mediante la búsqueda de información literaria, estadística, cartográfica o mediante el trabajo de campo; pero no hay que olvidar que el principal objetivo de este trabajo, como ya se ha comentado, es la Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 10 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José elaboración de una ruta o itinerario turístico. Para ello, es esencial establecer una metodología a seguir para la delimitación del mismo. Para delimitar el itinerario turístico, previamente, se realizará un vaciado de información cartográfica, esto es, se descargará de diferentes fuentes u organismos oficiales las coberturas referentes a itinerarios no motorizados (senderos, vías verdes, caminos litorales, caminos agrícolas, vías pecuarias…) así como coberturas de carreteras para poder tener un croquis genérico de los principales itinerarios existentes en el ámbito de estudio. Anexo a esta información, se analizará un documento específico del territorio, el Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de la Provincia de Huelva, en el que se proponen una serie de itinerarios no motorizados para ciclistas. Es necesario una revisión previa de los mismos (visita in situ al ámbito de estudio del plan), ya que el documento no es actual y, por ello, hay que analizar los diferentes cambios que se han producido en el territorio en los últimos años. Una vez que se tengan todos los itinerarios actualizados y analizados, se procederá a cargar los diferentes hitos patrimoniales existentes en el ámbito de estudio. Con posterioridad, se ha procedido a la valoración de los hitos, centrada principalmente, en la observación de los diferentes bienes seleccionados mediante el trabajo de campo para estudiar si cumplen con las condiciones idóneas para que sean incluidos dentro del desarrollo del itinerario a realizar. (Arcila Garrido et al., 2015). Una vez realizada la evaluación de los hitos seleccionados, se procede a la inclusión de los mismos en un Sistema de Información Geográfica (SIG), en este caso el software a utilizar será ArcGIS 10.5, donde, gracias al empleo de herramientas como ArcMap, se crearán diferentes capas en formato shapefile en las que se georreferenciarán los diferentes hitos patrimoniales y, una vez diseñada la propuesta de itinerario, se visualizarán aquellos bienes patrimoniales que estén en las inmediaciones (distancia de 3 y 1,5 kilómetros) del itinerario propuesto. Para poder establecer qué hitos patrimoniales están en las inmediaciones del itinerario, se empleará el geoproceso buffer de ArcMap (ArcGIS) y así se establecerán aquellos bienes Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 11 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José susceptibles de ser incluidos en el desarrollo de la propuesta de ruta cicloturista (se establecerán distancias de 3 y 1,5 kilómetros, respectivamente). Adicionalmente, con la herramienta Network Analyst de ArcGIS se determinarán las vías de acceso (isócronas) más rápidas desde la propuesta de itinerario a cualquier hito patrimonial en un tiempo máximo de 15 minutos. Es necesario indicar que no todos los hitos patrimoniales tendrán conexión Network, ya que puede ocurrir que no haya existencia de accesos desde cualquier tipo de infraestructura vial al propio bien patrimonial (ejemplo de esto son los molinos mareales situados en las marismas de Isla Cristina o Lepe); por lo que hay que tener en cuenta esta premisa en la elaboración de dicho análisis. Seguido de esto, una vez que se desarrolle el itinerario turístico, se establecerán las conclusiones del trabajo, que se centrarán en el cumplimiento de los objetivos marcados previamente a la realización de la ruta, es decir, basados en el desarrollo de la ruta o itinerario, con la conformación del mismo a través de una cartografía clara y concisa, en la que se detalle la conexión de todos los hitos patrimoniales (Arcila Garrido et al., 2015). En definitiva, este proyecto sólo constituye un análisis de este territorio, con el principal objetivo de establecer una propuesta de itinerario de promoción cicloturista que, con el paso del tiempo, se pueda enriquecer con nuevas aportaciones. 4.- Caracterización de la comarca 4.1.- Justificación del ámbito territorial Para el desarrollo de este proyecto, se han seleccionado como ámbito de estudio los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva. La comarca es una unidad de organización del territorio intermedia. En el Estatuto de Autonomía de Andalucía (2007), en el artículo 97 (Comarcas) del Título III (Organización Territorial de la Comunidad Autónoma) se establece la definición del concepto de comarca; haciendo alusión a la “agrupación voluntaria Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 12 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José de municipios limítrofes con características geográficas, económicas, sociales e históricas afines”. Si bien es cierto que la comarca no está generalizada como una unidad administrativa, el término de la misma sí que está acuñado para otras actividades socioeconómicas, tales como la agricultura, ocio (turismo y actividades deportivas), etc. Teniendo en cuenta esta premisa, la Consejería de Turismo y Deporte de la Junta de Andalucía emitió la Orden de 14 de marzo de 2003, por la que se aprueba el mapa de comarcas de Andalucía a efectos de la planificación de la oferta turística y deportiva. Así, esa Orden tuvo como objeto el establecimiento de un marco territorial adecuado para la planificación turística y deportiva en la Comunidad Autónoma de Andalucía. Como referencia se ha utilizado el ámbito comarcal, considerado bien como el compuesto por el conjunto de varios términos municipales completos y limítrofes, bien por un solo municipio, cuando la extensión de su término así lo aconseje, en el cual existe una realidad cultural, social y económica que lo distingue de otras comarcas andaluzas como consecuencia de las especiales relaciones existentes entre su territorio, población y actividades económicas y sociales. Esta organización del territorio se corresponde con los niveles NUTS IV de la Unión Europea. De este modo, con su aprobación se identifica cada comarca con la finalidad de programar las políticas con carácter general, adaptándolas a las circunstancias y peculiaridades de cada uno de los ámbitos territoriales en los que se ejecuten. Con esta división territorial, la Consejería de Turismo y Deportes aprobó esta Orden con el único fin de delimitar ámbitos territoriales sobre los que llevar a cabo actividades de planificación del ocio (planificación turística y deportiva), sin que afectase de forma alguna a la estructura territorial de Andalucía. En el anexo de esta Orden, se adjuntan las 62 comarcas andaluzas que componen esta división territorial, siendo la comarca afectada en este proyecto la de la Costa Occidental de Huelva, conformada por seis municipios: Ayamonte, Cartaya, Isla Cristina, Lepe, San Silvestre de Guzmán y Villablanca). No obstante, el ámbito definitivo de este estudio quedará configurado con cinco de los seis municipios que componen la comarca: los cuatro municipios litorales con salida al mar (Ayamonte, Cartaya, Isla Cristina y Lepe) más Villablanca para Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 13 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José dotarlo de mayor coherencia territorial. A través de estos municipios se desarrollará la propuesta de itinerario no motorizado de promoción cicloturista. 4.2.- Recursos naturales - Localización y medio natural Geográficamente, la Comarca Costa Occidental de Huelva se localiza en la parte suroccidental de la provincia de Huelva, en Andalucía. Como se puede visualizar en la Orden de 2003 en la que se establece en mapa de comarcas andaluzas, la provincia de Huelva queda conformada con seis comarcas, las cuales son: El Andévalo, El Condado de Huelva, Cuenca Minera de Huelva, Comarca Metropolitana de Huelva, la Sierra de Huelva y la Costa Occidental de Huelva (objeto de estudio). Esta comarca es un ámbito que limita al Norte con el Andévalo, al Este con la Comarca Metropolitana de Huelva, al Oeste con la región del Algarve (Portugal) y al Sur con el Océano Atlántico. Se encuentra conformada por seis municipios, siendo los mismos de Oeste a Este: Ayamonte, Isla Cristina, Villablanca, San Silvestre de Guzmán, Lepe y Cartaya. Para la realización del trabajo se toma como base del mismo los municipios litorales de esta comarca: Ayamonte, Isla Cristina, Lepe y Cartaya más el interior de Villablanca por el motivo referido. Esto se ve detallado en la siguiente figura de localización: Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 14 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Figura 1: Localización de la Comarca Costa Occidental de Huelva Desde el punto de vista natural, “este litoral es de dominio cronológico muy reciente, a partir del Mioceno y Plioceno y, sobre todo, del Cuaternario, dominando los procesos de deposición y acumulación. Se encuadra en el sector más occidental de la llamada prefosa alpina (Depresión del Guadalquivir); zona de colmatación sedimentaria, entre las cordilleras Béticas (plegamiento alpino) en el sector de Cádiz y el zócalo paleozoico de Sierra Morena, al norte”. (Jurado Almonte, 2009). La configuración de este litoral es consecuencia de una intensa actividad neotectónica que no ha finalizado aún, acompañada de una dinámica litoral muy potente. Este litoral es singular por la existencia de antiguas islas-barreras, influenciadas por los aportes sedimentarios marinos y fluviales (Díaz del Olmo, 1987). Su transformación es muy reciente en el tiempo, consistente en su cierre, constituyendo en la actualidad un cordón arenoso continuo desde Isla Cristina a la península de Nueva Umbría o el Rompido, con un acelerado crecimiento hacia Levante. Estas formaciones litorales Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 15 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José constriñen los estuarios de los ríos Guadiana, Carreras, Piedras y Odiel-Tinto, aislando antiguas albuferas poco profundas y convirtiéndolas en espacios marismeños, colmatados entre la línea de costa y el acantilado fósil que recorre este tramo con distancias variables con respecto al mar (Ojeda Zújar, 1988). “La configuración actual de la línea costera depende de un proceso muy dinámico de transporte sedimentario hacia Levante (deriva litoral), que, en base a la escasa pendiente del curso bajo de los ríos, favorece la influencia de las mareas hacia el interior dando lugar a estuarios marismeños ("rías") de sedimentos muy finos y suelos salinos. Un cambio en las condiciones de este transporte acarrea consecuencias drásticas en la línea costera de orden físico y socioeconómico. Por tanto, nos encontramos con una formación sedimentaria costera extremadamente móvil e inestable” (Jurado Almonte, 2009). - Clima Dentro de la clasificación de Köppen, el clima que se da en la parte suroccidental de la provincia de Huelva es Csa. La letra “C” es la característica primaria de este tipo de clima, indicando la temperatura media del mes más frío, que tiene que oscilar entre los -3ºC y los 18ºC. La letra “s” indica la subclasificación del clima, dependiente de la precipitación; en este caso indica que en el mes más seco (verano), la precipitación tiene que ser menor a 30 mm, o ser menor al ⅓ de la precipitación media mensual del mes más lluvioso. Por último, la letra “a” determina que la temperatura media del mes más cálido tiene que ser mayor a 22ºC. Teniendo en cuenta esta fórmula, se puede decir que el clima dominante en esta zona es el clima mediterráneo oceánico, ya que es un clima que presenta unas condiciones meteorológicas suaves y templadas, con unas temperaturas medias anuales que se sustentan en torno a los 18ºC, siendo esta temperatura media de 30ºC en verano y unos 15ºC en invierno. Las precipitaciones medias anuales no sobrepasan los 500 mm. Por último, en esta área existe una gran capacidad de insolación, pues es realmente elevada, de unos 300 días de sol al año; muy propicio para el desarrollo de actividades económicas, como pueden ser la agricultura o el turismo (Jurado Almonte, 2009). Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 16 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José - Biogeografía Por un lado, en cuanto a la vegetación natural, decir que la vegetación de esta área es escasa, puesto que este territorio ha sido un espacio modificado artificialmente por el ser humano, destacando un paisaje de campiñas, dedicadas principalmente a la explotación agrícola. Como especies vegetales naturales, destaca el paisaje forestal, siendo la encina y el alcornoque las especies vegetales naturales predominantes en la zona, aunque, muchas de ellas sustituidas por repoblaciones de pinos (muy importantes, encontrándose sobre todo en zonas costeras) y eucaliptos (Jurado Almonte, 2009). En la parte más meridional de la comarca, en la costa destaca la importancia de los humedales, donde se hallan especies vegetales naturales propias de zonas litorales marinas, como pueden ser juncales, tajares o carrizos, vegetación dunar…; es decir, una vegetación capaz de soportar y convivir en suelos marinos, y por tanto salinos, la vegetación halófila. No obstante, es cierto que estas áreas han sufrido una serie de cambios, llevados a cabo por la intervención humana en estos espacios para el desarrollo de la actividad económica, como puede ser la instalación en las mismas de almadrabas, salinas, etc. (Jurado Almonte, 2009). Por otro lado, en cuanto a la fauna, decir que hay una gran variedad faunística en las inmediaciones de la comarca, pues el desarrollo de ésta depende de la zona en la que nos ubiquemos en la comarca, ya que dentro de la misma existen diversos ecosistemas. En el litoral, se encuentran especies de gran valor, entre otras razones, se debe a que esta zona es un área de paso de aves migratorias, de ahí la importancia ecosistémica de estos espacios. Además, esta zona resalta su importancia debido a que algunas especies se encuentran en peligro de extinción, hallando aquí unos refugios naturales muy importantes para su desarrollo (Jurado Almonte, 2009). Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 23 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Figura 5: Evolución del censo de población de los municipios del ámbito de estudio Fuente: elaboración propia a partir de los datos proporcionados por los censos de población (Instituto Nacional de Estadística, 2019). Otro dato a destacar es, que todos los términos municipales presentados superan en la actualidad los 10.000 habitantes, concentrándose una gran parte de la población provincial en dicha zona, con lo que ello supone. - Saldo Migratorio En cuanto a los movimientos migratorios, cabe destacar que, hasta el siglo pasado, el saldo migratorio en la comarca fue negativo, ya que imperaba el proceso de emigración sobre la inmigración. Sin embargo, a partir del siglo XXI cambia la cuestión, ya que gracias al desarrollo de los nuevos procesos económicos vinculados al sector primario (agricultura de regadío) y al sector terciario (turismo), que provocó el retorno de los antiguos emigrantes, además de una oleada de personas inmigrantes que llegaron a estos territorios. 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 1842 1877 1887 1897 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1981 1991 2001 2011 Ayamonte Isla Cristina Lepe Cartaya Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 24 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Actualmente, el saldo migratorio de todos los municipios del ámbito de estudio es positivo, siendo el municipio de Lepe el que mayor saldo migratorio presenta en el año 2018. Tabla 5: Saldo Migratorio de los municipios del ámbito de estudio Fuente: elaboración propia a partir de los datos proporcionados por el SIMA, 2020. - Economía En cuanto al desarrollo de actividades económicas, cabe resaltar a esta zona como una zona de importante crecimiento en las últimas décadas, puesto que ha pasado de ser un área poco ocupada por la población, debido principalmente a una escasa actividad económica (basada principalmente en la pesca local y en la agricultura de secano); a ser una de las principales áreas de desarrollo turístico de la provincia de Huelva, gracias, principalmente, al desarrollo del sector primario, agricultura de regadío y pesca y al sector servicios (turismo), como se ha citado en el epígrafe demográfico. Esta agricultura de regadío se ha desarrollado gracias a tres factores fundamentales, los cuales son el clima, los suelos y los recursos hidrológicos. El clima es un factor vital para el desarrollo de esta tipología agraria, puesto que esta comarca se encuentra en una zona donde, por norma general, no se producen heladas y las temperaturas son suaves durante todo el año; además de tener unas precipitaciones medias anuales poco apreciables (no llegan a los 500 mm). En segundo lugar, los suelos, que, al ser arenosos, son muy fértiles y fáciles de labrar. En tercer lugar, los recursos hídricos, pues en esta área se encuentra un gran acuífero detrítico (Ayamonte-Río Odiel) que permite marcar la diferencia. También destacan aguas superficiales, como lo son el Río Guadiana o el Río Piedras (Jurado Almonte, 2009). En cuanto al desarrollo de la pesca, decir que históricamente ha constituido un sector clave en el motor económico de los municipios costeros que componen la comarca, hasta tal Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 25 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José punto que, de cierto modo, ha configurado el territorio costero onubense. En la actualidad, sigue teniendo importancia dentro de la actividad económica, aunque, se encuentra por debajo en importancia de la agricultura de secano. Este desarrollo de la actividad pesquera en este entorno ha dejado un legado y un patrimonio cultural que es de vital importancia, y, por tanto, ha de ser comentado en el análisis de este proyecto. El desarrollo turístico de varios enclaves de la costa (Punta del Moral, La Redondela, El Portil, La Antilla) ha potenciado también el sector turístico, sobre todo residencial, en buena parte de este segmento litoral. De hecho, en pocos años, se asiste a una presión fuerte y desordenada que ha alterado muy profundamente los valores paisajísticos de esta demarcación, que, no obstante, no ha tenido una repercusión exagerada en los municipios de Ayamonte (20.334 habitantes en 2009; 13.298 en 1960) y de Isla Cristina (21.324; 12.506 en 1960). (Fernández Cacho et al., 2010). Aunque sí relativamente más fuerte en Lepe (23.781; 10.106 en 1960) o en Cartaya (17.905; 13.225 en 1960); de lo que se deduce que las actividades de la nueva agricultura litoral han tenido una mayor capacidad para fijar población, en buena parte extranjera (Fernández Cacho et al., 2010). Siguiendo con el análisis socioeconómico, se destacan a continuación tres indicadores (nivel de instrucción de la población, tasa de paro y renta per cápita) que, unido a la información anterior, hace que este análisis económico de los municipios litorales de la comarca quede de una forma más clara, concisa y, sobre todo, completa. Por lo que, con esto, se procede a la elaboración de los indicadores: - Nivel de instrucción de la población Para el cálculo del nivel de instrucción, se ha recurrido al Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía (IECA). La información aportada se visualiza por municipios en la siguiente tabla (datos actualizados a 1 de noviembre de 2011): Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 26 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Tabla 6: Nivel de estudios completados (2011) Fuente: IECA. Explotación de los Censos de Población y Viviendas del INE (Instituto Nacional de Estadística), 2011. En primer lugar, decir que prácticamente la mayoría de los ítems que conforman el nivel de instrucción no presentan grandes diferencias, como se puede ver reflejado en el gráfico, es decir, no existen grandes oscilaciones entre la media porcentual de los municipios con la media porcentual a nivel provincial o regional. En segundo lugar, es resaltable que, en la práctica, la población de todos los municipios posee unas tasas de analfabetismo muy bajas (entre el 2-3%, a excepción de Isla Cristina, que posee un 4,94%). Con respecto a la media provincial o andaluza, en valores de analfabetización, destacar que las cifras mostradas en estos municipios son muy similares a las mostradas a nivel provincial o autonómico (2,66% y 2,59% respectivamente). En tercer y último lugar, resaltar al grupo de 1º grado “llegó al último curso de ESO, EGB o Bachiller elemental o, tiene el certificado de Escolaridad o el Título de Estudios Primarios”. A este grupo pertenece la mayoría de la población, ya que, es donde se producen los porcentajes más altos (oscilan entre el 23,50% y el 29,12% de la población de los municipios analizados). Con relación a la media onubense o andaluza, decir que los valores se mantienen No sabe leer o escribir 424 2,07 467 2,48 1074 4,94 920 3,47 13806 2,66 215752 2,59 Grado Universitario o equivalente 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 3969 0,77 89997 1,08 0,63 0,00 Doctorado 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 1189 0,23 40314 0,48 No procede 3547 17,37 3566 18,99 4250 19,55 5098 19,21 89867 17,34 1473712 17,66 TOTAL 20422 100,00 18775 100,00 21740 100,00 26537 100,00 518171 100,00 8343654 100,00 5,82 5,76 Territorio 4,94 5,82 4,30 0,46 9,62 12,98 23,97 9,68 5,01 4,71 4,33 5,34 2,21 0,00 % % 9,42 13,79 26,52 8,61 % 8,11 16,73 28,31 8,08 3,44 5,12 % Isla Cristina % Lepe Huelva Andalucía 0,00 13,95 16,15 23,50 6,11 5,33 3,88 2,84 2,67 0,00 480940 52912 6,89 14,65 23,52 10,47 2,11 6,78 6,03 3,48 30173 22300 2409 802885 1082726 2000020 807719 418313 392608 485757 1149 1418 586 0 48796 71460 137433 44600 26544 25623 29,12 10,34 4,20 3,89 5,77 2153 4439 7513 2145 913 0 3033 3512 5109 1329 1159 845 618 580 0 820 1294 2751 4415 1966 396 1273 1132 653 9,25 4,01 0,00 0 1888 2504 5947 2112 858 794 1178 Máster oficial universitario (a partir de 2006), Especialidades Médicas o análogos Llegó al último curso de ESO, EGB o Bachiller Elemental o tiene el Certificado de Escolaridad o de Estudios Primarios FP grado medio, FP I, Oficialía industrial o equivalente, Grado Medio de Música y Danza, Certificados de Escuelas Oficiales de Idiomas Bachiller (LOE, LOGSE), BUP, Bachiller Superior, COU, PREU FP grado superior, FP II, Maestría industrial o equivalente Diplomatura universitaria, Arquitectura Técnica, Ingeniería Técnica o equivalente Licenciatura, Arquitectura, Ingeniería o equivalente Nivel de estudios completados Sabe leer y escribir pero fue menos de 5 años a la escuela Fue a la escuela 5 o más años pero no llegó al último curso de ESO, EGB o Bachiller Elemental 12,26 Ayamonte % Cartaya Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 27 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José próximos entre sí, donde, Ayamonte y Lepe son los únicos municipios que cuentan con una media porcentual por encima a la onubense y autonómica. - Tasa de Paro Según la Orden de 11 de marzo de 1985 del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, el paro registrado lo componen las demandas de empleo pendientes de satisfacer el último día del mes en las Oficinas de Empleo del INEM, excluyendo las correspondientes a las siguientes situaciones: - Demandantes ocupados (incluidos los que compatibilizan la percepción de prestaciones por desempleo parcial con un empleo a tiempo parcial, los que tienen suspendidos temporalmente sus contratos o tienen reducida su jornada laboral por un expediente de regulación de empleo, y los beneficiarios de prestaciones por desempleo que participan en trabajos de colaboración social). - Demandantes sin disponibilidad inmediata para el trabajo o en situación incompatible con éste: pensionistas de jubilación, pensionistas de invalidez absoluta o de gran invalidez, personas con más de 65 años, demandantes en situación de incapacidad laboral transitoria (o de baja médica), los que están cumpliendo el servicio militar o la prestación social sustitutoria, los estudiantes de enseñanza oficial reglada con menos de 25 años (o teniendo más de esa edad son demandantes de primer empleo) y los alumnos de formación profesional ocupacional (siempre que superen las 20 horas lectivas semanales, tengan una beca de manutención y sean demandantes de primer empleo). - Demandantes que solicitan un empleo de características específicas: empleo a domicilio; por menos de tres meses o con jornada inferior a 20 horas; cuando la inscripción sea requisito previo para un proceso de selección y cuando se solicite un empleo para el extranjero. - Trabajadores eventuales agrarios beneficiarios del subsidio especial por desempleo o, que, habiéndolo agotado, no haya transcurrido más de un año desde el nacimiento del derecho. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 28 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José - Se excluyen también del cómputo del paro registrado a los demandantes que rechacen acciones de inserción laboral adecuadas a sus características (Artículo 46.1.2 de la Ley 8/1988, de 7 de abril) (SIMA, 2020). Un dato importante a resaltar es que el dato facilitado por este registro se corresponde con la media anual, calculada a partir de los 12 meses del año. Teniendo en consideración lo anterior, se procede, a continuación, a la aplicación de dicho concepto al ámbito de estudio y, a su comparación con la provincia de Huelva y la Comunidad Autónoma de Andalucía. Tabla 7: Tasa de paro registrado (2018) Fuente: elaboración propia a partir de los datos proporcionados por el SIMA, 2020. Atendiendo a la presente tabla, se observan una serie de peculiaridades. En líneas generales, por un lado, en cuanto al sexo, decir que existe un mayor porcentaje y, por tanto, una mayor cantidad de mujeres desempleadas con respecto a hombres; esto se produce en todos los municipios, así como a nivel provincial y regional, donde, las diferencias entre ambos sexos, son aún más pronunciadas si cabe. Por otro lado, en cuanto a división por grupos de edad, se observan las principales características: - En grupos de edad de varones, los porcentajes son muy similares entre los diferentes municipios del ámbito, muy próximos a la media provincial y autonómica. Como principal peculiaridad, decir que el grupo de edad que presenta una mayor tasa de paro Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 29 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José registrado es el comprendido entre los 45-64 años, cumpliéndose esta característica en todos los municipios analizados. - En cuanto a la segregación por edad en las mujeres, decir que apenas existen diferencias con lo comentado en el apartado de varones; es decir, los porcentajes por grupos de edad de los municipios son muy próximos entre sí y entre la media provincial y autonómica. Si bien es cierto que el grupo de edad comprendido entre 45-64 años, presenta una media porcentual inferior a la media onubense y autonómica. Pero, por el contrario, y al igual que en varones, este grupo de 45-64 años es el que presenta las mayores estadísticas de paro registrado en mujeres. - Renta per cápita Según el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas (Agencia Tributaria), la renta media se define como el cociente entre la renta neta total declarada y el número de declaraciones realizadas. Además de este concepto, se destacan otros dos: - Renta Bruta: compuesta por la suma de todos los ingresos netos de un agente durante un determinado período de tiempo. Es un concepto empleado en términos de tributación. - Renta Disponible: es aquella renta de la que pueden hacer uso las familias tras hacer frente a las obligaciones tributarias. Es decir, es la renta que, queda disponible tras restar a los ingresos de un hogar los impuestos y los cargos de la seguridad social. Teniendo en cuenta las definiciones del concepto de renta, se procede a continuación a analizar las rentas (bruta y disponible) de los municipios de la zona de estudio y, su comparación con otras unidades territoriales. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 30 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Tabla 8: Posicionamiento y renta media (bruta y disponible) de municipios mayores de 1.000 habitantes y otras entidades territoriales * Datos con valor 0: no existen datos para esa categoría territorial. Fuente: elaboración propia a partir de los datos proporcionados por la Agencia Tributaria (2017). Si se observa la tabla, se observan algunas peculiaridades. Primeramente, en cuanto a las variables “posicionamiento renta bruta media” a nivel nacional y autonómico se observa que, al margen de Huelva capital, el municipio de la zona de estudio mejor posicionado dentro del ranking autonómico y español es Ayamonte (posición 156 y 1.754, respectivamente). En cuanto al municipio peor situado en ambas clasificaciones, decir que es el municipio de Lepe, seguido de Isla Cristina. Si se entra más en detalle en este estudio, es resaltable que, tanto Lepe como Isla Cristina, municipios conocidos por su implicación en el sector primario (agricultura o pesca) o terciario (turismo), se encuentren en estas posiciones. Por ello, surge la siguiente cuestión: ¿Cómo se explica este hecho? Según el catedrático de Métodos cuantitativos para la Economía y las Empresas de la Universidad de Huelva y presidente del Consejo Económico y Social de la provincia, Juan José García del Hoyo, establece que la toma de referencia de datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 31 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José proceden de una base fiscal, obtenidos a través del Impuesto de la Renta (IRPF), planteando además un problema, ya que “no en todos los sectores (económicos) tienen un tratamiento similar, hay algunos sectores más opacos”. (Rosa Font. M, 2020). El catedrático, desglosa más si cabe la información, transmitiendo que en los sectores primarios, en términos generales, suceden fenómenos de bolsas de economía sumergida, siendo los de mayor peso en estos municipios onubenses; apuntando así a un “desfase” entre la economía real y la declarada. Para complementar esta información, según los últimos estudios correspondientes al año 2017, se detecta que en la provincia de Huelva los niveles de economía sumergida llegaron a alcanzar el 27,2% del PIB observado, por encima de la media nacional (21,6%) y autonómica (22,1%). (Rosa Font. M, 2020). En segundo lugar, en cuanto a valores brutos de renta media, decir que todos los municipios poseen valores de renta bruta muy igualados, siendo el municipio de Ayamonte el que mayor renta media bruta presenta (18.850 €), seguido de Cartaya (18.415 €) y; el que menos, de nuevo, Lepe (16.601 €). Si se analiza esta información con respecto a las media provincial, autonómica o estatal, se observa que la renta media bruta de todos los municipios se encuentra por debajo de todas las medias mencionadas; con especial mención, la diferencia existente entre las medias municipales y la española (unos 9.000 € por lo general de diferencia). En tercer lugar, el análisis se centra en el estudio de los valores medios de renta disponible. Aquí, no se aprecian grandes diferencias con respecto a lo comentado en el párrafo anterior, pues, el municipio con mayor renta media disponible es Ayamonte (16.133 €), aunque, si bien es cierto que, las diferencias no son tan acentuadas como en la renta media bruta. El municipio con menor renta media es Lepe, con 14.319 €. Con respecto a otras unidades territoriales, decir que la renta disponible de los municipios de la comarca es inferior a la media española, andaluza y onubense, aunque con esta última las diferencias son casi inexistentes. - Articulación del territorio Por un lado, la demarcación paisajística de la Costa Occidental de Huelva presenta una buena articulación territorial, pues es un territorio que une dos zonas históricas de la Península Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 32 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Ibérica, como lo son Sevilla y la frontera portuguesa (región del Algarve), unidas a través de la autovía A-49, comunicándose, con la mayoría de los municipios de la zona, obteniendo cada uno de ellos una gran accesibilidad a la misma. Además, el trazado de dicha autopista transcurre por el interior de los términos municipales costeros, por lo que se ha sabido salvar las distancias naturales y construir un sistema de articulación que conecte esta zona con los municipios colindantes a la misma, como puede ser el caso de El Rompido, La Rábida-Mazagón, Punta Umbría, etc. (Guía Digital del Patrimonio Cultural, 2010). Por otro lado, esta articulación territorial presenta una serie de deficiencias en cuanto a conexiones, como lo es la conexión con la comarca del Andévalo, siendo una conexión menos potente que las anteriores. La comarca Costa Occidental de Huelva se encuentra conectada con la comarca del Andévalo a través de una carretera que une el municipio de Villablanca con los municipios más meridionales de la comarca del Andévalo, siendo los mismos Villanueva de los Castillejos y la Puebla de Guzmán; la vía que une ambas comarcas es la A-499. También, existe otro eje de conexión, la HV-1311, que une el municipio de Cartaya con San Bartolomé de la Torre (Guía Digital del Patrimonio Cultural, 2010). Por último, dentro de este apartado, es importante mencionar la red ferroviaria. Por desgracia, en la actualidad, el tramo ferroviario procedente de Sevilla sólo llega a Huelva capital, pues el trazado que conectaba con Ayamonte y, con la región portuguesa del Algarve, fue desmantelado en 1987, llevándose en funcionamiento más de 50 años (1936-1987). (Guía Digital del Patrimonio Cultural, 2010), habiéndose transformado en la Vía Verde del Litoral, aunque con graves carencias de mantenimiento en la actualidad. - Paisaje El concepto de paisaje se encuentra unido al término de patrimonio y, por tanto, al concepto de cultura, por lo que es imprescindible abordar la dimensión patrimonial dentro del paisaje. En esta tesitura, el concepto de patrimonio es considerado como una cuestión de herencia, de cultura, ya que engloba a los propios paisajes, la biodiversidad, los sitios históricos, los emplazamientos y entornos construidos, las tradiciones, conocimientos y experiencias Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 39 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José optimización del uso de las infraestructuras existentes mediante el desarrollo de la intermodalidad y de la interoperabilidad entre modos y sistemas, el incremento de los índices de ocupación en los vehículos de pasajeros y de los factores de carga en los de mercancías, entre otros”. Para la consecución de estos objetivos, es necesario el diseño estrategias en las que todas las políticas que inciden sobre las necesidades de la movilidad participen de manera integrada en el diseño de una estrategia que incida en el origen de los problemas. Así, la movilidad sostenible es un proceso que tiende a reducir la degradación ambiental irreversible (consumo del suelo, emisiones contaminantes, fragmentación de hábitats, uso de energías no renovables o pérdida de la biodiversidad) causada –entre otros factorespor el uso de sistemas de transportes; pero, al mismo tiempo, éstos satisfacen una necesidad social a través de la accesibilidad (Guillamón y Hoyos, s.f.). 5.1.3.- Movilidad Urbana Sostenible Según la práctica de dicha movilidad, existen diversos tipos de la misma. Para el desarrollo de este proyecto y, sobre todo teniendo en cuenta la escala de detalle del ámbito de estudio -compuesto por cuatro ciudades litorales-, el análisis de la movilidad se centrará en la componente urbana de la misma; donde, dicha movilidad, tiene que ser aplicada teniendo como premisas los conceptos y objetivos de la sostenibilidad, para garantizar un modelo sostenible de la misma. De esta forma, se asegura una protección del medio ambiente, mantenimiento de la cohesión social y la calidad de vida de los ciudadanos y el fomento de un desarrollo económico sustentable. Considerando lo anterior, la movilidad urbana, en líneas generales, se identificaría con la capacidad y/o posibilidad de moverse en la ciudad. Éste es un asunto de vital importancia para el desarrollo de la vida de los ciudadanos, ya que, a pesar del uso de redes telemáticas y de telecomunicaciones, resulta imprescindible trasladarse de un lugar a otro para satisfacer necesidades, ya sean servicios básicos (sanidad, educación, etc.) o el ocio (turismo, actividades deportivas, etc.). Por ello, la movilidad supone una necesidad básica de las personas que debe Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 40 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José ser satisfecha, donde, los esfuerzos realizados en los desplazamientos para acceder a los bienes y servicios ofertados no repercuta de forma negativa en la calidad de vida, desarrollo económico, cultural, educativo, etc… del conjunto de la población (Caja Madrid-Obra Social, 2010). Del mismo modo, por norma general, los habitantes de una ciudad o conjunto de ciudades disponen de una oferta de sistemas y modos de transporte para poder desplazarse en la propia ciudad y entre las ciudades cercanas. Aun así, existen determinados atributos, tales como la edad, el género, la renta, las capacidades físicas o intelectuales que, dificultan las posibilidades de desplazamiento, así como barreras físicas y/o arquitectónicas en el entramado urbano que no permitan desarrollar actividades para peatones o ciclistas; pudiendo derivar todas ellas en desigualdades sociales. Por esta razón las políticas de movilidad tienen que ser una herramienta de inserción y cohesión social, ya que, entre otros factores, han de tener en cuenta las diferentes necesidades de una gran variedad de sujetos, tanto conductores como no conductores (Caja Madrid-Obra Social, 2010). Además, la movilidad urbana está vinculada a las personas (uno de los objetivos de la movilidad es el movimiento de personas), independientemente del medio que utilicen para desplazarse: transporte motorizado (automóvil, autobús, taxi, etc.) o no motorizado (a pie o bicicleta). Para cumplir con este objetivo en particular, será indispensable contar con una buena accesibilidad de la población a estos modos de transporte. Para desarrollar una buena accesibilidad, el estudio “Movilidad Urbana Sostenible: Un reto energético y ambiental” elaborado por Caja Madrid-Obra Social en 2010, establece dos enfoques: - Identificar la accesibilidad como una facilidad de desplazamiento: un lugar es tanto más accesible cuanto más eficientes sean las infraestructuras y sistemas de transporte para desplazarse hasta él. - Identificar la accesibilidad con la idea de proximidad: en el plano espacial o geográfico, una necesidad o deseo son tanto más accesibles cuanto menor y más autónomo pueda ser el desplazamiento que hay que realizar para satisfacerlos; es decir, reducir las necesidades de desplazamiento -en especial los motorizados para fomentar los modos no motorizados-. Por ello, se elaboran políticas de creación de proximidad, que buscan, principalmente, un acercamiento entre servicios y equipamientos hasta el radio de Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 41 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José acción que tienen las personas caminando o en bicicleta; reduciendo así el empleo del automóvil privado. 5.2.- Impactos del actual modelo de movilidad En lo referido al binomio desarrollo sostenible – movilidad, el transporte como eje articulador de esta movilidad debe enfrentarse a importantes retos relacionados con dicha sostenibilidad. La mayoría de los problemas ocasionados por el modelo actual de movilidad inciden a una escala local. En cambio, existen otros que tienen una transcendencia global. De esta forma, todos ellos conforman amenazas tanto para la calidad de vida (salud y bienestar) de los ciudadanos, la capacidad de crecimiento económico, como para la conservación del medio ambiente. En el documento de la Obra Social de Caja Madrid (2010) se detallan los siguientes problemas: - El consumo de energía El consumo energético del sector transporte se ha incrementado en los últimos años, convirtiéndose en el sector que más energía consume, por encima del sector industrial o residencial. En concreto, este sector consume el 40% del total de la energía disponible, donde, el transporte por carretera tiene un especial protagonismo. A su vez, el vehículo privado representa un 50% del transporte por carretera y un 15% de ese 40% de energía total consumida. Además de lo anterior, prácticamente la totalidad de los combustibles empleados para el transporte tienen su origen en componentes derivados del petróleo, suponiendo así la dependencia de diferentes modos de transporte de un recurso no renovable, escaso y poco beneficiario para el medio ambiente. - Contaminación atmosférica El transporte es una importante fuente de emisión de contaminantes a la atmósfera, tanto a escala local como urbana. Entre las principales sustancias emitidas destacan: dióxido de Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 42 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José azufre (SO2), monóxido de carbono (CO), plomo, compuestos orgánicos volátiles (COV), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM). Estas emisiones no solo deterioran la calidad del aire, sino que además contribuyen a agravar problemas ambientales de ámbito global como el calentamiento del planeta por la emisión de gases invernadero (GEI) y a nivel regional, con la conocida “lluvia ácida” y la formación del ozono troposférico. En España, el transporte por carretera es el modo de transporte que concentra las mayores emisiones del sector (75%), correspondiéndose el 36% de ese total al ámbito urbano. De hecho, si se profundiza más en el análisis, el automóvil es el medio de transporte por carretera que más contamina el aire de las ciudades; seguido de medios de transporte públicos propulsados por hidrocarburos (en menor medida). Por ello, se ha de promocionar el aumento del uso de modos de transportes públicos para reducir la contaminación atmosférica, sobre todo en zonas urbanas. - Seguridad vial Tanto en zonas interurbanas como en zonas urbanas, el predominio del automóvil como medio de transporte implica un alto riesgo de accidentes de tráfico, sobre todo en zonas urbanas. Así, las estadísticas dictan que, de cada diez accidentes de tráfico, dos tercios se producen en zonas urbanas. Con datos del año 2007, en números absolutos, el vehículo motorizado que provoca un mayor número de accidentes de tráfico es el automóvil, ya que supone un 50% del total de accidentes de tráfico. Los ciclomotores y las motocicletas representan un 30% de los accidentes, aunque, en cifras de víctimas mortales, este número es superior, del 36%. Para evitar este tipo de accidentes en la medida de lo posible, se está trabajando en la elaboración y puesta en práctica de medidas (incorporación de normas de seguridad al diseño urbano, nuevas tecnologías aplicadas al vehículo, campañas de concienciación, etc.) que mejoren las condiciones de seguridad vial en las ciudades, aunque, a día de hoy, están lejos de resolver el problema. Por ello, es de vital importancia que se transforme o se diseñe un nuevo modelo de movilidad, donde se desarrollen modos de transporte menos peligrosos o menos capaces de realizar daño al ciudadano. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 43 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José - Congestión La congestión es un problema que afecta de manera específica a los accesos y principales viales de las ciudades en las horas puntas diarias; provocadas fundamentalmente por el tráfico privado, impide además el desarrollo del transporte público. Un hecho que ha acusado este fenómeno de congestión es la dispersión urbana hacia ámbitos cada vez más extensos (zonas periféricas o metropolitanas), ya que ha contribuido a agravar dicha problemática. La congestión, además de los efectos ambientales que genera, conlleva cuantiosas pérdidas de tiempo para los usuarios y el estrés que provoca El desplazamiento desde esas zonas extensas hacia el centro de la ciudad o, el desplazamiento de una ciudad a otra hace que sea prácticamente imposible el desplazamiento peatonal entre ambos puntos, por lo que la movilidad se relaciona con la red viaria y los modos de transporte motorizados. Además, la demanda de movilidad es más dispersa y difícil de atender por el transporte público, lo que da lugar a una mayor dependencia del transporte privado. Para combatir esta problemática, se establecen una serie de objetivos: menor número de desplazamientos, trayectos más cortos y no concentrados en el tiempo; y también una serie de medidas, aunque, éstas, no son de fácil aplicación, ya que resulta complicado la articulación de las mismas. Entre ellas se destacan las siguientes: fomentar el uso del transporte público (hacerlo más rápido y flexible), promover nuevas formas de usar el vehículo privado, regenerar los centros urbanos, favorecer el tele-trabajo, elaboración de horarios flexibles, etc. - Exclusión social Por un lado, las políticas de transporte han favorecido el transporte privado en detrimento del transporte público, por lo que aquellos ciudadanos que no pueden acceder al transporte privado por cualquier condición (económica, física…) se pueden ver “marginados” a la hora de desplazarse. La buena accesibilidad es un elemento importante para la equidad social. Los servicios, la educación, la salud, el empleo, el ocio, entre otros, deben ser accesibles a todos los ciudadanos, independientemente de si poseen un coche o no. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 44 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Las condiciones de movilidad de las personas en la ciudad pueden resultar un factor democratizador o un elemento selectivo, según se facilite a más o menos ciudadanos la posibilidad de desplazamiento. Por esta razón, es necesario que las alternativas de movilidad y transporte aseguren a todos los ciudadanos un acceso equitativo a todos los servicios que ofrece la ciudad. Según el INE, el 25% de los hogares españoles no dispone de vehículo propio, lo que significa que una cuarta parte de los hogares son cautivos del transporte público y, por ello, se plantea la necesidad de proporcionar diferentes alternativas de transporte que provean un acceso equitativo a todos los servicios. Las políticas de movilidad pueden aumentar o disminuir la igualdad de los ciudadanos. - Ocupación del espacio y efecto barrera Primeramente, decir que la hegemonía de los modos de transportes motorizados, y en especial el automóvil privado, implica una ocupación del espacio público para la circulación y aparcamiento de los mismos; por lo que supone la disminución de ese espacio para otras actividades, usos o funciones del territorio. En las ciudades españolas, aunque el porcentaje de desplazamientos no supera el 35%, es resaltable que el porcentaje de ocupación de uso público por parte de modos de transportes privados es del 70%; conformándose como el medio de transporte que emplea un mayor uso del viario urbano. En segundo lugar, un aspecto adicional a destacar y, por tanto, que se tiene que tener en cuenta es el de la ruptura que causan en la ciudad. Las barreras que, por razones de seguridad es necesario instalar, tienen como resultado su inevitable segregación física, acentuada por la que ya de por sí producen el volumen de tráfico y su velocidad. Todo esto obtiene como resultado la fragmentación del espacio urbano en espacios inconexos (islas urbanas) segregados entre sí y cuyo aislamiento es sólo salvable si se desarrolla con un medio de transporte motorizado, el automóvil, ya que son impenetrables para peatones y ciclistas. - Salud y calidad de vida Como se ha manifestado en apartados anteriores, el actual modelo de movilidad está orientado a dar prioridad absoluta a los modos de transportes motorizados. Este hecho está Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 45 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José relacionado con parte de los problemas de salud de la ciudadanía. Entre estos problemas se destacan los siguientes: mala calidad del aire, niveles excesivos de ruido y la sedentarización. La Organización Mundial de la Salud (OMS) destaca que la contaminación atmosférica es un componente muy perjudicial para la salud humana, provocando más de 350.000 muertes prematuras al año en Europa, 16.000 de las cuales se producen en España. Además, la OMS establece que las partículas finas que flotan en el aire urbano causan el 5% de los cánceres diagnosticados de tráquea, bronquios y pulmón; el 2% de la mortalidad cardiorrespiratoria; y, aproximadamente, el 1% de las infecciones respiratorias mortales. La contaminación tiene consecuencias tanto a un corto plazo: dos días con altos niveles de contaminación son suficientes como para que la mortalidad general y la procedente de enfermedades circulatorias y respiratorias aumente; así como a largo plazo: reducción de la esperanza de vida (se estima que, en Occidente, la contaminación recorta la vida de las personas en torno a seis meses y un año de vida). En lo referido al ruido, decir que, a nivel global, la población se encuentra expuesta a este problema, así como a los efectos que éste provoca en la ciudadanía, llegando, en los peores de los casos, a cobrarse víctimas mortales. En cuanto al ruido por el tráfico de modos de transporte, la población más vulnerable son los niños (le afecta a su proceso de aprendizaje: problemas para adquirir capacidad lectora, dificultad de concentración, menor distinción de sonidos, etc.), pero también a ancianos y personas enfermas. Seguido de esto, está el problema del sedentarismo. El predominio de los modos de transporte motorizados, sobre todo en la vertiente privada, hace que se reduzca la cantidad de ejercicio diario, generando así una serie de efectos negativos sobre la salud (enfermedades cardiovasculares) y esperanza de vida de los ciudadanos. Fomenta además otros problemas de salud, como por ejemplo la obesidad y las enfermedades derivadas de la misma. Por ello, es preciso replantearse los patrones de movilidad urbana para eliminar, o al menos tratar de reducir, los efectos negativos producidos, manteniendo al mismo tiempo el Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 46 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José potencial de crecimiento económico, así como la libertad de movimiento y la calidad de vida de los ciudadanos. 5.3.- Modos de transporte sostenibles Los modos de transporte han ido desarrollándose a lo largo de la historia en base a unas necesidades de desplazamiento del ser humano. En sus inicios, estas necesidades eran cubiertas a pie; hoy en día, el principal medio de transporte es el vehículo privado, en especial, el automóvil. Esto deriva, como ya se ha citado con anterioridad, en diferentes problemas del actual modelo de movilidad en zonas urbanas e interurbanas, tales como la congestión, ruido, contaminación atmosférica, incremento del número de accidentes de tráfico, problemas de salud, etc. (PAB, 2014); por lo que, a partir de este momento, es de vital importancia el empleo de nuevos sistemas de transportes que solventen dichos problemas. Para conseguir esto, será fundamental la implantación de sistemas de transportes sostenibles. Pero… ¿qué es el transporte sostenible? Según el informe Línea Verde-Smart City, es aquél que permite el transporte de personas y mercancías a unos costes sociales y ambientales menores que los actuales modos de transporte, es decir, reducción del uso del vehículo privado -en especial el cochecomo medio de transporte y del petróleo como fuente de energía. Para conseguir este cambio de sistema de transporte es necesario la reorganización y adaptación del espacio público existente para permitir desplazamientos de forma sostenible, cómoda y segura. Para ello, sería necesario la cumplimentación de una serie de ítems: - Mejorar y ampliar las aceras e itinerarios a pie. - Crear y/o aumentar los llamados “carriles bici” en las ciudades. - Potenciar el transporte público y priorizar su circulación sobre el privado mediante carriles exclusivos y preferencia semafórica. - Fomentar el uso masivo del ferrocarril y del barco para el transporte de mercancías. De forma más extensa, estos ítems quedan recogidos en un documento a nivel europeo, el Libro Blanco del Transporte. El principal fin de este informe no es otro que sentar las bases Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 47 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José para el desarrollo de una política sostenible del transporte en toda Europa. Los objetivos se mostrarán a continuación, y estarán clasificados en base a cuatro áreas o temáticas: - Reequilibrar los modos de transporte: o Revitalizar el ferrocarril para aumentar su utilización por parte de los usuarios. o Controlar el crecimiento del transporte aéreo. o Adaptar el sistema marítimo y fluvial (mejora de la seguridad y tráfico). o Vincular los distintos modos de transportes (intermodalidad). - Suprimir los puntos de congestión: o Fomentar redes exclusivas para el transporte de mercancías. o Crear redes rápidas para pasajeros. o Aumentar el presupuesto en la mejora de infraestructuras ferroviarias. - Desarrollar una política de transportes al servicio de los usuarios: o Desarrollar políticas más activas sobre seguridad vial. o Examinar e informar sobre los verdaderos costes del transporte para los usuarios. o Centrar los derechos y obligaciones de los usuarios. - Controlar los efectos de la globalización de los transportes: o Conectar todos los países miembros y candidatos de la UE con infraestructuras de transporte, con calidad y eficiencia, sobre todo en el área del ferrocarril. o Velar por el cumplimiento de la legislación de transportes en todos los estados de la Unión. o Dotar a toda la red de infraestructuras de un sistema de navegación por satélite de cobertura mundial. Para que se cumplan dichos objetivos, es necesario que, dependiendo de la zona urbana en la que se apliquen (en ciudad o entre ciudades) se deberá de tener en cuenta las siguientes características: - En la ciudad: los medios de transporte urbano (autobús, metro, tranvía, tren ligero, convencional, la bicicleta o el propio movimiento a pie) ofrecen una respuesta satisfactoria a la movilidad urbana. En ciudades pequeñas y medianas, el transporte en superficie (autobús y tranvía) ofrece las mejores prestaciones si circula en plataforma Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 48 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José reservada en zonas colapsadas y dispone de prioridad. En ciudades más extensas, debe añadirse además una red troncal de pocas paradas y líneas de metro, de autobuses de alta capacidad o trenes convencionales que compensen los trayectos más largos. - Entre ciudades: el transporte público no acaba en la ciudad, puesto que gran parte de la congestión y contaminación procede de vehículos que vienen de fuera. Por eso es tan importante dotar de transporte público tanto a las grandes ciudades como las zonas interurbanas. Es muy importante crear un servicio integrado de ferrocarriles y autocares coordinados en horario que cubran la totalidad del territorio en función de la demanda. Además, otro aspecto a destacar es la creación de redes cicloturistas para promocionar el desplazamiento en bicicleta entre ciudades. 5.3.1.- La movilidad peatonal En los ámbitos urbanos, la figura del peatón supone un elemento de vital importancia, debido principalmente a dos aspectos: habitante de la propia ciudad y usuario del modo de transporte más básico. Caminar es una actividad básica para el ser humano, esto lo convierte en el modo de transporte que más personas comparte (sobre todo en zonas urbanas), independientemente de la edad, condición física o nivel económico. Además, gran cantidad de peatones no cuentan con vehículo privado para desplazarse (población anciana, menores de edad, personas con bajos ingresos), por lo que, o bien eligen la opción del transporte público para desarrollar sus desplazamientos o, por el contrario, deciden realizar sus viajes a pie (Ryan y Lindsey, 2013). En esta tesitura, el entorno urbano desempeña un papel fundamental en la movilidad peatonal, ya que la presencia o no de determinados elementos en el viario urbano, pueden potenciar o disminuir los desplazamientos peatonales. Con esto, el entorno de movilidad peatonal o, simplemente, entorno peatonal, es aquél en el que se da existencia o predominancia de desplazamientos a pie, basado en la presencia de factores que promueven dicha movilidad peatonal (Zacharias, 2001; Borst, Vries et al., 2009). Además, los entornos peatonales son característicos, puesto que prima la preferencia del peatón como principal modo de Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 55 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José - Cubren todos los modos de transporte, personas y mercancías. - Están ligados a los planes y estrategias locales, regionales y nacionales. - Deben reducir los impactos negativos del transporte. - Tratan de resolver los crecientes volúmenes de tráfico y congestión. - Pretenden cambiar la distribución modal a favor de modos más limpios y eficientes. - Plantear la planificación urbanística teniendo en cuenta criterios de accesibilidad y de la movilidad generada por los distintos centros y áreas de actividad. Anexo a estas características, es necesario mencionar que los planes ya existentes reguladores de diferentes aspectos en los municipios españoles, como por ejemplo los Planes Generales de Ordenación Urbana (PGOU), han de ser tenidos en cuenta a la hora de implementar un PMUS. A su vez, el PMUS debe ser tenido en cuenta por los responsables municipales de otros planes que coinciden en su ámbito de aplicación (aquéllos ligados a la planificación del suelo y los programas medioambientales); así como es necesario e imprescindible la coordinación entre los diferentes agentes (Guía Práctica PMUS – IDAE, 2006). 5.4.3.- Beneficios de la implantación de los PMUS Basándonos en la referida Guía PMUS del IDAE, los PMUS –si se desarrollan de forma correctason capaces de proporcionar una serie de beneficios en los territorios en los que se aplican. De este modo, los beneficios serían los siguientes: - Disminución de atascos y de los efectos derivados de la congestión: ruido, contaminación atmosférica, contribución al efecto invernadero y accidentes. - Disminución del consumo de energías no renovables, promoviendo el consumo de combustibles renovables, como los biocombustibles y otras energías más limpias. - Reducción del tiempo de viaje. - Mejora de los servicios de transporte público. - Recuperación del espacio público disponible, al tener que destinarse menos al tráfico e infraestructuras. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 56 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José - Mejora, en consecuencia, de las condiciones de accesibilidad para todos los habitantes, incluidas las personas con movilidad reducida. - Mejora de la salud de los habitantes gracias a la reducción de la contaminación y el ruido, y también gracias a la promoción del uso de los modos a pie y en bicicleta (modos más saludables), así como la delimitación de áreas de la ciudad de baja contaminación. - Mejora de la calidad del medio ambiente urbano y de la calidad de vida de los habitantes. 5.4.4.- Medidas y actuaciones que un PMUS ha de tener en cuenta Los planes de movilidad urbana tienen que ser implantados por la Administración Local, pero, deberían contar con el apoyo de la Administración Autonómica y Estatal. En relación a la implantación de las medidas, cada municipio ha de desarrollar las medidas que mejor se adapten a sus circunstancias y características, buscando siempre en su elaboración el objetivo de la movilidad sostenible. Las posibles medidas a aplicar pueden recogerse en áreas de intervención. El criterio mostrado a continuación está realizado según la Guía de PMUS del IDAE; donde se mostrarán solo aquellas medidas relacionadas con los modos de transporte no motorizados (marcha a pie y bicicleta): 5.4.4.1.- Medidas de potenciación del transporte colectivo - Intercambiadores. Los intercambiadores son nodos del sistema de transporte público. En ellos hay una gran accesibilidad, lo que les convierte en puntos estratégicos de la red de transportes. Estos polos se pueden convertir en centros de actividad comercial y social, por lo que su interés va más allá de los aspectos estrictamente ligados al transporte. - Carriles bus, plataformas reservadas y carriles para vehículos de alta ocupación. La reserva de espacio exclusivo, tanto para autobuses como para vehículos de alta ocupación, tiene un doble efecto positivo: por un lado, mejora considerablemente los tiempos de viaje del transporte público, haciendo de él un modo más competitivo, pero además tiene un efecto psicológico sobre el usuario del vehículo privado, que al ver Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 57 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José desde el atasco la fluidez del sistema de transporte público se encuentra más dispuesto a cambiar de modo de transporte. 5.4.4.2.- Medidas de recuperación de la calidad urbana y ciudadana - Mejora de la red de itinerarios peatonales principales. Los itinerarios peatonales principales están constituidos por aceras, plazas y áreas totalmente peatonalizadas, zonas con distintos sistemas de coexistencia peatón-vehículo y bulevares o andenes centrales de paseos de cierta anchura. Esta medida consiste en tratar de subsanar los principales problemas que suelen afectar a estos itinerarios, como la falta de conexión entre diferentes áreas, tramos inconfortables, accesibilidad deficiente o falta de seguridad. Hay que poner especial énfasis en este tipo de medidas ya que, tradicionalmente, los peatones han venido siendo los grandes olvidados dentro del sistema de movilidad, puesto que sus necesidades no son competencia de ninguna concejalía de forma específica en el seno del ayuntamiento. - Red de itinerarios ciclistas. La circulación de bicicletas no precisa de infraestructuras específicas, ya que puede desarrollarse en la calzada junto con el tráfico rodado. Sin embargo, el aumento creciente de tráfico automóvil hace hoy en día difícil de integrar al ciclista en la calzada por el alto riesgo que ello supone. Por ello, con el objetivo de promover el uso de la bicicleta de forma más segura, se puede promocionar la creación de una red adecuadamente articulada de carriles exclusivos para las bicicletas. De esta forma, se proporciona mayor seguridad al ciclista que cuando comparte la calzada con los automóviles. Las intersecciones son puntos críticos desde el punto de vista de la seguridad para los ciclistas. Tanto si se trata de simples intersecciones en calzada como de intersecciones de carril bici con calzada, es importante disponer soluciones que contribuyan a aumentar la seguridad de los ciclistas en estos puntos. - Alquiler o préstamo de bicicletas. El municipio puede disponer de una flota de bicicletas con vistas a fomentar su uso entre los ciudadanos, ya sea mediante el préstamo o el alquiler de las mismas. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 58 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José - Aparcamiento de bicicletas. Posibilidad de aparcar la bicicleta en las estaciones de ferrocarril (como un aparcamiento de disuasión) o en cualquier sitio de la ciudad mediante un aparcamiento automático y subterráneo. Este sistema recibe y devuelve la bicicleta a pie de calle. El usuario realiza las operaciones mediante una tarjeta chip con código personal secreto. 5.4.4.3.- Medidas para la integración de la movilidad en las políticas urbanísticas - Peatonalización. La peatonalización es una medida ya muy aplicada a los centros históricos de las ciudades para preservarlos del deterioro que en ellos causa el paso del tráfico rodado. Esta medida es ampliable a otras zonas, con el fin de recuperarlas para el peatón y para la actividad comercial y de ocio. - Modelos urbanos orientados al transporte público en el planeamiento urbanístico. Los objetivos de esta medida son reservar, desde las primeras fases de la planificación, un espacio para el transporte público y promover densidades que le permitan ser competitivo con el vehículo privado. - Carriles bici e itinerarios peatonales. Hay que tener en cuenta que los modos amigables no consumen energía al no estar motorizados. Desde este punto de vista es interesante fomentar este tipo de desplazamientos. Con la creación de zonas de prioridad para estos modos, el peatón y la bici ganan un espacio propio, bien definido, donde los vehículos pasan a un plano secundario. 6.- Normativa referente a Movilidad Sostenible a diferentes escalas En este apartado, se revisarán las diferentes actuaciones en materia de movilidad sostenible que determinados organismos han llevado a cabo a lo largo de los años. La escala de estudio irá desde un ámbito global o internacional hasta el local, pasando en su recorrido por escalas a nivel europeo, estatal y autonómico. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 59 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José 6.1.- Ámbito internacional En el año 2015, la Organización de las Naciones Unidas aprueba la Agenda 2030 sobre Desarrollo Sostenible, describiéndose como “una oportunidad para que los países y sociedades emprendan un nuevo camino con el que mejorar la vida de todos”. Se produce un cambio de ciclo en la Agenda de Desarrollo, de tal forma que este nuevo plan de acción sustituye los 8 Objetivos de Desarrollo del Milenio estableciendo, de cara al año 2030, 17 nuevos objetivos con 169 metas de carácter integrado e indivisible que abarca las esferas económica, social y ambiental para la construcción de un mundo mejor. Los objetivos propuestos por la Agenda 2030 están basados en diferentes temáticas, consideradas todas ellas de vital importancia para conseguir avances hacia un desarrollo sostenible. La diversidad de temas es amplia y a simple vista puede parecer que, para lograrlos, los esfuerzos deberían ser especializados en cada ODS. Sin embargo, esto no es del todo cierto, ya que existen factores, como la movilidad, que inciden de manera transversal en varios de los objetivos establecidos, concretamente en los siguientes: El primero de ellos es el ODS 7 Energía asequible y no contaminante; garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna para todos. Para ello, es necesario el apoyo de nuevas iniciativas económicas y laborales que aseguren el acceso universal a los servicios de energías modernos, que se mejore el rendimiento energético y que aumente el uso de las fuentes renovables, como, por ejemplo, en el sector del transporte, donde, la movilidad sostenible reduciría el uso de combustibles fósiles y, de forma genérica, contribuiría a la creación de comunidades más sostenibles e inclusivas (Coppini, s.f.). En segundo lugar, el ODS 9 Industria, innovación e infraestructura; para conseguir una economía robusta se necesitan inversiones en infraestructuras (regadío, energía, tecnología de la información, comunicaciones y, también en el transporte, promover un uso sostenible de la movilidad); fundamentales para lograr el desarrollo sostenible, así como conseguir ciudades más resilientes al cambio climático (Coppini, s.f.). En tercer lugar, se destaca el ODS 11 Ciudades y Comunidades Sostenibles; es en este objetivo donde el término de movilidad toma una mayor importancia que en el resto de los ODS de la Agenda 2030. Referido a la temática de los transportes, los sistemas de movilidad han de Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 60 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José ser asequibles, viables, orientados hacia las personas y respetuosos con el medio ambiente (Coppini, s.f.). Para ello, el ODS 11 plantea una meta, en concreto la número 11.2, la cual contempla: “De aquí a 2030, se deberá proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad” (Naciones Unidas, 2015). Para alcanzar esta ambiciosa meta, SUM Bilbao ´19 (2019) establece que es necesario modificar los actuales modelos de ciudad y, a su vez, también es necesario un cambio en la movilidad de las mismas. Así, para poder conseguir este fin, SUM Bilbao ´19 se apuesta por: - Sistemas de movilidad que reúnan e integren diversas alternativas para el desplazamiento, siempre desde el punto de vista de la sostenibilidad. Para ello, sería interesante potenciar la integración del uso de la bicicleta e impulsar el desplazamiento a pie en los ámbitos urbanos y, no tan urbanos, es decir, el desplazamiento entre ciudades. - Sistemas intermodales de movilidad: fundamentales para fomentar la cobertura e integración de áreas distantes de una misma ciudad o, si procede, la conexión entre ciudades. - Nuevo enfoque en la planificación urbana: en la actualidad muchas ciudades siguen creciendo sin garantizar al peatón la debida infraestructura para acceder a los sistemas de movilidad. Este hecho es especialmente perjudicial, sobre todo para los grupos más vulnerables de la población (personas mayores y/o con diversidad funcional), por lo que, por la falta de infraestructura adecuada, ven reducidas sus oportunidades de inclusión en la ciudad. Para terminar, SUM Bilbao ´19 (2019), describe que “se debe dejar de contemplar la movilidad solamente como un sistema cuya única función es transportar de un punto a otro, para pasar a contemplarla como una poderosa herramienta que brinda oportunidades, tanto económicas como sociales a la población en nuestras ciudades”. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 61 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José 6.2.- Ámbito europeo En Europa, en concreto la Unión Europea, se lleva a cabo una colaboración activa con regiones y ciudades con el fin de desarrollar una política de movilidad urbana sostenible. Por ello, a lo largo de los años, se han desarrollado documentos, programas, reglamentos, libros, planes; claves todos ellos para el desarrollo de la política de la movilidad urbana sostenible en el ámbito europeo. - Libro Blanco sobre el Transporte de la Comisión Europea 2010 El primer Libro Blanco se publica en 1992, basándose su contenido en la apertura del mercado del transporte. Una década más tarde, en 2001, con la entrada del nuevo milenio, se redacta un nuevo Libro Blanco sobre el Transporte, titulado “La política de Transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”. En este documento se recogen las iniciativas y propuestas legislativas que se prevén adoptar para desarrollar la política común de transportes durante el período 2000-2010 (Comisión Europea, 2001). Por ello, el objetivo del Libro Blanco no es otro que establecer medidas necesarias para orientar a Europa hacia una movilidad sostenible, exponiendo así instrumentos políticos y legislativos para conseguirla. El documento en sí se compone de un programa de acción con medidas que tendrían que aplicarse hasta el año 2010, de un mecanismo de seguimiento y la previsión de elaboración de un informe intermedio en el año 2005 para verificar si los objetivos planteados se han cumplido o no (Comisión Europea, 2001). Con la entrada del nuevo decenio, en 2010, se diseña un nuevo Libro Blanco del Transporte de cara al año 2050: “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”. Es un documento estratégico donde se expone la visión de la Comisión para el futuro del transporte de la UE; integrando así la agenda política en cuanto a materia de transporte en Europa para la segunda década del nuevo milenio. Para ello, esta estrategia define diez objetivos que intentan dar respuesta a importantes retos, diseñados para orientar las acciones políticas y evaluar los avances. En atención a esto, se espera que los objetivos obtengan éxito, para conseguir reducir un 60% de las emisiones de CO2 y una disminución de la dependencia del petróleo. Además, es necesario mencionar que, Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 62 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José todos los objetivos, se sustentan en cuarenta iniciativas, desarrolladas a lo largo de esta década (2010-2019) (Comisión Europea, 2011). No menos importante, decir que, según Siim Kallas (Vicepresidente de la Comisión Europea, Comisario de Transportes), “este Libro Blanco define también una estrategia a la que todas las partes interesadas en materia de transporte deben contribuir. No será posible ninguna reforma del sistema de transportes sin una acción concertada en la que participen autoridades nacionales, regionales y locales, transportistas y usuarios del transporte”. Igualmente, insta a toda la población de los países miembros de la UE a asumir este desafío y a trabajar codo con codo con la Comisión Europea para lograr un sistema de transporte más competitivo y eficiente en el uso de los recursos (Comisión Europea, 2011). - Informe sobre Movilidad Urbana Sostenible 2015 Elaborado por Comisión de Transportes y Turismo, siendo la ponente del mismo la diputada del Parlamento Europeo Karima Delli. En este informe se evalúa el actual estado de la movilidad urbana a nivel europeo (se tienen en cuenta todas las medidas tomadas de documentos anteriores: directivas, libros, estrategias…); así como nuevas medidas basadas en el desafío de mantener permanentemente el equilibrio entre los impactos sociales, medioambientales y económicos de los medios de transporte y la satisfacción de las necesidades de las generaciones actuales y futuras. “Para lograr este propósito, la Unión Europea debe fijarse objetivos ambiciosos para que los Estados miembros, las autoridades regionales y los municipios puedan llevar juntos a la práctica el nuevo concepto de una movilidad urbana sostenible. Para alcanzar estos objetivos, deberá darse prioridad, en los planes de movilidad eléctrica, a modos de transporte limpios como los tranvías, los teleféricos, las bicicletas y el uso compartido de vehículos. Es importante que los Estados miembros realicen esfuerzos más decididos para impulsar el traslado modal de la carretera al transporte fluvial y ferroviario y que concedan particular importancia a regímenes intermodales que combinen los desplazamientos a pie, el uso de la bicicleta y los transportes públicos colectivos” (Comisión Europea de Transportes y Comercio, 2015). “A este respecto, la ponente propone como meta para 2025 impulsar vigorosamente el uso de la bicicleta en las áreas urbanas, y de cara al horizonte de 2030, redoblar la densidad de Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 63 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José las redes de los transportes colectivos públicos y la frecuencia del servicio. Propone instaurar un Día Europeo de la Bicicleta para aproximar estas cuestiones más al público, y de un domingo sin coches cada seis meses, generalizando una experiencia ya puesta en funcionamiento en varias ciudades europeas como ensayo de un transporte neutro en términos de carbono” (Comisión Europea de Transportes y Comercio, 2015). - CIVITAS 2020 CIVITAS es un proyecto de la Comisión Europea que nace en el año 2002. El proyecto consiste en el desarrollo de una red para ciudades donde se pretende desarrollar un transporte más limpio y sostenible. Para ello, desde su implementación, se han establecido más de 800 medidas y soluciones al transporte urbano de las ciudades. Según Civitas, esta iniciativa se sustenta en tres trabajos de investigación e innovación, los cuales son: o Eccentric: proyecto vinculado a la movilidad sostenible en distritos suburbanos y en la logística innovadora de carga urbana. o Portis: proyecto vinculado a la creación de soluciones innovadoras y sostenibles de movilidad urbana. El objeto de este proyecto consiste en mostrar que la movilidad sostenible puede aumentar la cohesión funcional y social entre los centros de las ciudades y puertos, así como el impulso de la economía o el atractivo de los entornos urbanos modernos. o Destinations: proyecto que desarrolla un enfoque integrado para abordar la movilidad y el turismo, promulgando así estrategias equilibradas para hacer frente a los crecientes desafíos entre estos dos sectores en auge. Además, cabe mencionar que este proyecto se centra en diez áreas temáticas, relacionadas todas ellas con el transporte y la movilidad sostenible. Entre las áreas temáticas, se destaca una en particular: “estilos de vida independientes del automóvil”, ya que se encuentra directamente relacionada con el medio de transporte a emplear en el diseño del itinerario: la bicicleta. Esta área temática en concreto se focaliza en los conceptos básicos de la movilidad urbana sostenible: confección de espacios que sean seguros y atractivos para andar, caminar o usar la bicicleta (Civitas, 2020). Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 64 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José - EuroVelo 2020 EuroVelo es un proyecto que surge en una reunión celebrada en 1995 entre la Federación Europea de Ciclistas, sus socios británicos (Sustrans) y daneses (de Frie Fluje); para, posteriormente, ser presentada en Logroño en 1997. Desde 2007, la Federación Europea de Ciclistas asume la responsabilidad de coordinación del proyecto. Según el Dosier de Prensa (2016), EuroVelo, la red europea de rutas ciclistas, la Federación Europea de Ciclistas establece una serie de objetivos en el proyecto EuroVelo: - Garantizar la implementación de infraestructura de rutas ciclistas de alta calidad a través de todos los países de Europa, para llevar las mejores prácticas a través de las fronteras y armonizar los estándares. - Comunicar la existencia de estas rutas a los diferentes actores (políticos, sociales y económicos) así como a sus usuarios potenciales, promocionar su uso y poner en valor este polo de atracción turístico. - De esta forma, animar al mayor número posible de europeos a darle una oportunidad a la bicicleta y promover una forma más saludable de viaje, tanto para los desplazamientos diarios como por placer. Según el Dosier de Prensa (2016), EuroVelo, la red europea de rutas ciclistas, para que una determinada ruta sea reconocida dentro del proyecto EuroVelo tiene que reunir una serie de requisitos: - Basarse en rutas nacionales o regionales ya existentes. - Involucrar al menos a dos países. - Distancia mínima de al menos 1.000 km (620 millas). - Las secciones inconexas deben evitarse en la medida de lo posible y, si no fuera posible, se deben establecer alternativas de transporte (por ejemplo, transporte público o rutas alternativas). - Rutas atractivas, fáciles de comunicar y promover, reconocibles internacionalmente tanto por su nombre como por su identidad (potencial para el marketing). - Plan de implementación sujeto a plazos (plan de ejecución, plan de negocios, etc.) Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 71 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José ciclista, ofreciendo recomendaciones de intervención, elaborando materiales y guías de referencia o editando mapas de itinerarios adecuados para las bicicletas. También se apoyará la adopción de medidas ejemplarizantes, como el uso de la bicicleta dentro de Planes Verdes de Movilidad, a establecer por la Administración Central, la implantación generalizada del ´camino escolar´ seguro en los entornos de los centros educativos o la difusión de los beneficios personales y sociales de la bicicleta, combatiendo la imagen de vehículo ´peligroso`. - Ejes de la estrategia de promoción de la marcha a pie Según el PEIT (2005), los criterios establecidos para la elaboración de esta estrategia, por parte del Ministerio de Fomento, para promoción del transporte no motorizado en su vertiente a pie son los siguientes: o Adoptar nuevos puntos de vista que contrapesen el dominante basado en la circulación de determinados vehículos. Los niños, ancianos, personas con discapacidad y peatones en general deben ser la medida del espacio urbano. No son obstáculos, sino el fundamento de su regulación. o Reducir el riesgo. Establecer modelos de movilidad y comportamiento que reduzcan el riesgo para los peatones. o Reducir los daños causados por errores humanos. Reducir la velocidad y el número de los desplazamientos capaces de generar daños más acusados, e incrementar la responsabilidad ante los daños de los elementos más peligrosos. o Reorientar la legislación de Seguridad Vial, del Seguro y de la Responsabilidad Civil, para establecer un régimen más favorable para el peatón. o La fabricación de vehículos. Promover en el seno de la Unión Europea la evolución en la normativa de homologación de vehículos favoreciendo diseños menos agresivos para los peatones en caso de atropello. “Todo ello se debe traducir en la incorporación de manera sistemática del punto de vista y las necesidades del peatón en el enfoque y desarrollo de las actuaciones del Ministerio de Fomento. En particular, la creación, gestión y mantenimiento de infraestructuras debe velar por Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 72 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José las condiciones de comodidad y seguridad del peatón, lo que significa nuevos modos de aproximarse a las mismas, sobre todo en medio urbano” (PEIT, 2005). - Estrategia Española de Movilidad Sostenible Este documento fue elaborado de forma conjunta por el Ministerio de Fomento y de Medio Ambiente, aprobado en abril de 2009 por el Consejo de Ministros del Gobierno de España. En sí, el documento es una guía práctica de apoyo a la toma de decisiones municipal en materia de movilidad sostenible y, en particular a la elaboración de documentos de planificación como los que constituyen los Planes de Movilidad Sostenible (PMUS). Por ello, la Estrategia Española de Movilidad Sostenible establece medidas para fomentar un tipo de actividad alternativa al uso del vehículo privado, encaminadas a modos de transporte más sostenibles. Se destacan a continuación aquellas medidas vinculadas a medios de transporte no motorizados: - Movilidad a pie: o Peatonalizaciones y ampliación del espacio urbano para viandantes. o Garantizar la movilidad a pie entre los principales centros de atracción y origen de desplazamientos dentro de los municipios. o Garantizar la movilidad de todas las personas en torno a equipamientos de gran afluencia, así como tornar posible la movilidad peatonal ante determinadas barreras naturales e infraestructurales. - Movilidad ciclista: o Asegurar las condiciones físicas en los núcleos urbanos para que la movilidad en bicicleta pueda realizarse en condiciones de seguridad y confort. o Promoción de la bicicleta como medio de transporte. o Promover y facilitar normativamente el uso de la bicicleta. o Impulsar carriles bici e itinerarios peatonales como modos de transporte no motorizados que fomentan la sostenibilidad de las ciudades. o Crear zonas prioritarias de acceso y aparcamiento de estos modos que permitirán desplazar al vehículo a un segundo plano. o Implantación de un sistema de bicicletas públicas. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 73 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José - Barómetro de la Bicicleta en España El Barómetro de la Bicicleta en España es un informe de resultados elaborado cada dos años por la empresa Gabinet d´Estudis Socials i Opinió Pública SL. (GESOP), a petición de la Red de Ciudades por la Bicicleta. En concreto, vamos por la séptima edición de este informe. La Red de Ciudades por la Bicicleta, elabora este barómetro con el fin de conocer la evolución de la opinión, los hábitos y el uso que los españoles hacen de la bicicleta, así como las necesidades y demandas que tienen los usuarios en relación a ésta. En cuanto a la técnica de investigación empleada en el informe, decir que este barómetro estadístico está basado en la realización de 3.205 entrevistas telefónicas asistidas por ordenador (CATI) y entrevistas online (CAWI), para un sector de población comprendido entre los 12 y 79 años de edad. En lo referido a la confección de la entrevista, se realizan preguntas relacionadas con el uso de la bicicleta, para analizar el motivo de los desplazamientos, la opinión del usuario respecto a las infraestructuras existentes, ventajas e inconvenientes del uso de la bicicleta, etc. Teniendo en cuenta la información previa y, tras realizar de forma exhaustiva el análisis, la empresa encargada del informe establece las siguientes conclusiones: - Alrededor de 20 millones de españoles usan la bicicleta con alguna frecuencia. - Mayor uso de la bicicleta por parte del sexo femenino. - Aumenta la edad media de los usuarios, la bicicleta ya no es un vehículo asociado sólo a la gente joven. - Existe una falta de conciencia sobre el correcto uso de la bicicleta, por lo que demuestra la falta de educación vial. - El 70% de los entrevistados tiene al menos una bicicleta en su hogar. A su vez, más de un 5% dispone de algún patinete eléctrico. - Aumenta el número de ciclistas que han sufrido un accidente circulando en bici, especialmente entre los hombres, y con intervención de terceros. - Sube el porcentaje de robos de bicicleta, sobre todo en las grandes ciudades, en las que hay un mayor número de usuarios habituales de la bicicleta. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 74 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José - Aumento de la asociación entre movilidad y bicicleta, así como entre medioambiente y bicicleta, por detrás de la salud, que continúa como principal ventaja. Tres conceptos que se retroalimentan en beneficios para el individuo y la comunidad. - Los españoles destacan el tema ecológico y que no contamina como una de las principales ventajas de ir en bicicleta, por detrás de la salud, la cual se posiciona como principal ventaja. El inconveniente más declarado sigue siendo el peligro por la circulación y el tráfico, aunque incrementan las respuestas que ponen el énfasis en algunas limitaciones, especialmente el clima. - La mayoría de la población apoya las medidas de la promoción de la bicicleta. - La gran mayoría considera que las administraciones deberían fomentar el uso de la bicicleta tanto en las empresas como desde las escuelas. - La administración central emerge como el principal órgano responsable regulador de la normativa de la bicicleta: ésta debería ser homogénea en todas las ciudades. - Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras Este plan ha sido elaborado por la empresa Ineco, empresa que opera dentro del sector ingenieril, siendo consultora global de transporte en sectores como el aeronáutico, ferroviario, portuario, de carreteras, transporte urbano y edificación; en colaboración con el Ministerio de Fomento del Gobierno de España y, presentado en febrero de 2018. Tiene un alcance de 2 años, esto es, hasta 2020. Este plan pretende conseguir los siguientes objetivos: - Acelerar la incorporación de la tecnología al servicio del bienestar de las personas, dando protagonismo a la innovación en seguridad, accesibilidad y sostenibilidad. - Elevar la rentabilidad económica y social de las inversiones, incrementando la eficiencia y la efectividad de la inversión pública y privada. - Hacer de España un lugar más atractivo para las empresas y para las inversiones innovadoras en el ámbito de la movilidad y el transporte. - Movilizar la inversión y la tecnología desde fuera de nuestras fronteras y consolidar el liderazgo internacional de España. En lo referido al transporte no motorizado (bicicleta) se destaca la siguiente información gráfica: Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 75 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Ilustración 1: La bicicleta como eje de movilidad urbana Fuente: Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras (2018-2020). 6.4.- Ámbito autonómico (Andalucía) El marco de referencia de planificación del transporte a nivel autonómico lo constituyen los siguientes documentos: - Plan Andaluz de la Bicicleta 2014-2020 El Plan Andaluz de la Bicicleta (en adelante PAB) es aprobado por el Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía, el 11 de diciembre de 2012. Una vez redactado el Plan se inició el proceso de tramitación conforme a lo previsto en el apartado quinto del Acuerdo de formulación del PAB. Finalmente, una vez recibidos los informes preceptivos, fue aprobado mediante el Decreto 9/2014, de 21 de enero. Del mismo modo, el PAB es un documento único, pionero en el conjunto de España, que refleja el compromiso de la Consejería de Fomento y Vivienda con un modelo de ciudad Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 76 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José que supera la hegemonía del coche y reivindica el uso sostenible del espacio público. Para ello, se establecen los siguientes objetivos generales: - Articular y vertebrar el territorio regional y los ámbitos metropolitanos internamente mediante el establecimiento de una red de vías ciclistas en Andalucía que constituya una oferta eficaz y eficiente como base para un desarrollo más sostenible. - Contribuir al desarrollo socioeconómico y a la disminución de los niveles de desempleo gracias al impulso de la implantación de la red de vías ciclistas de Andalucía. - Reducir los niveles de consumo y dependencia energética de Andalucía y los efectos desfavorables del cambio climático. - Mejorar la calidad de vida de los andaluces y andaluzas, tanto por su contribución a la disminución de emisiones de gases contaminantes y ruido como por el potencial para mejorar la salud de las personas y prevenir enfermedades físicas y psicológicas. - Incrementar la participación del transporte en bicicleta en el reparto modal de viajes y facilitar su conexión con el transporte público. - Motivar a la sociedad en el uso de la bicicleta como medio de transporte y de ocio. - Incrementar el uso de la bicicleta en las actividades turísticas y deportivas. A su vez, estos objetivos generales derivan en una serie de líneas estratégicas, determinando así los objetivos específicos para cada una de las tres escalas territoriales de desarrollo del plan (autonómica, metropolitana y urbana). Las líneas estratégicas son las siguientes: - Coordinar las diferentes iniciativas y soportes territoriales existentes para conseguir que se integren, junto con las actuaciones que se lleven a cabo desde cualquier administración, en una estrategia común que conforme la red de vías ciclistas de Andalucía. - Impulsar la intermodalidad con el transporte público. - Realizar un tratamiento integral de redes que supere los posibles conflictos de fragmentación y las disparidades de diseño en su construcción. - Establecer unos criterios técnicos básicos de construcción, diseño, señalización y mantenimiento de las vías ciclistas, que garanticen determinados niveles de calidad en función de su uso. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 77 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José - Mejorar el conocimiento en torno a la movilidad en bicicleta. - Desarrollar normativa favorecedora del uso de la bicicleta. - Desarrollar campañas de formación, promoción y concienciación del uso de la bicicleta. - Integrar las estrategias de fomento en las políticas sectoriales. - Resolver conflictos con el resto de los modos de transporte, disminuyendo el riesgo de accidentalidad. - Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía PISTA 2020 El Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía aprobó en 2016 la revisión del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (en adelante PISTA), constituyéndose como el instrumento estratégico y de coordinación de las políticas sectoriales en esta materia. Este nuevo plan se formula como una revisión del antiguo PISTA (2007-2013), sobre infraestructuras de transportes en el territorio andaluz. Este documento de revisión parte del criterio de que la función esencial del transporte es garantizar la accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas, independientemente del lugar donde vivan, la capacidad adquisitiva que tengan la edad o el género, y sin generar más movilidad que la estrictamente necesaria. Por ello, este plan se centra en el desarrollo de los diferentes modos de transporte, haciendo especial énfasis en el transporte no motorizado, donde, el concepto de movilidad sostenible juega un papel crucial en el desarrollo del mismo. Para atender a esta movilidad sostenible, es necesaria la recuperación de zonas urbanas o metropolitanas donde el transporte no motorizado (peatón y bicicleta) predomine sobre los medios de transportes motorizados. Para ello, es necesario alcanzar una serie de metas reconvertidas en líneas de actuación: - Incorporar el desarrollo prioritario de soluciones no motorizadas en los planes de transporte urbano y metropolitano. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 78 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José - Dotar a las infraestructuras dedicadas a los modos no motorizados de los estándares de calidad del resto de infraestructuras propias de los modos de transporte motorizados. Las actuaciones de peatonalización deben concebirse para el peatón, y las vías ciclistas garantizar la continuidad y un tráfico fluido a los ciclistas. Estas vías deben integrarse con el resto de infraestructuras, pero, siempre que sea posible, dando prioridad al ciclista respecto a los modos motorizados. - Incorporar en las estrategias de sensibilización social las ventajas económicas, ambientales y sociales de la movilidad no motorizada. Al mismo tiempo, comunicar los beneficios sobre la salud y el bienestar físico de la actividad moderada relacionada con el uso de los modos de transporte no motorizados. Para conseguir estas metas y, en relación al PAB 2014-2020, este documento establece una serie de medidas en base a diferentes cuestiones: la coordinación de distintas políticas e iniciativas en materia de fomento de uso de la bicicleta, la movilidad ciclista en las escalas urbana y metropolitana, la red autonómica de vías ciclistas y la movilidad peatonal. En primer lugar, medidas en base a la coordinación de políticas e iniciativas en materia de fomento del uso de la bicicleta. Estas actuaciones se han llevado a cabo de forma desigual, ya que se han realizado actuaciones inconexas, de ámbito limitado, tanto en materia de infraestructura como en medidas de fomento o sensibilización. Por esta razón se evidencia la importancia de coordinar las diferentes iniciativas existentes para conseguir la integración de todas las medidas de las diferentes administraciones en una estrategia común que conforme una red de vías ciclistas de Andalucía. En segundo lugar, otro factor a conseguir es la implantación efectiva de la bicicleta en la movilidad cotidiana, es decir, integrar el uso de la bicicleta como un medio de transporte más. Un aumento del uso de la bicicleta en las grandes ciudades andaluzas, y en sus respectivos ámbitos metropolitanos, supondría un primer paso. Para ello, este plan tiene en cuenta las siguientes premisas: - Construir redes ciclistas en las poblaciones andaluzas mayores de 20.000 habitantes y al menos en las ciudades que superan los 50.000 habitantes. Las redes deben construirse con criterios de continuidad y conectividad, y deberán integrarse en el planeamiento urbanístico cono sistema general viario. Estas redes deben construirse mediante Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 79 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José acuerdos entre los municipios y la Junta de Andalucía, en las que ambas partes fijarán sus obligaciones y compromisos. - El esquema general urbano de las ciudades andaluzas se corresponde con la implantación de una zona central donde se concentran las actividades productivas, comerciales y de ocio. En estas zonas la configuración de las calles no permite la construcción de vías ciclistas segregadas, por lo que deberán primar actuaciones que permitan la convivencia de los medios motorizados con medios no motorizados (bicicleta y/o peatonalización). - Se dotará a toda la red urbana de una señalización específica y adecuada que defina las preferencias e identifique los modos con los que se interactúa en cada lugar. Estas señales permitirán al usuario orientarse hacia su destino por la ruta más segura y rápida, y deberá ser complementada con otros recursos como la elaboración de un mapa ciclable de la ciudad. - En el marco de planes de movilidad sostenible, las principales ciudades de Andalucía deben contar con programas para el fomento de la bicicleta, que busquen la modificación del reparto modal de transporte, favoreciendo los medios no motorizados. - Las bicicletas públicas han demostrado ser un elemento incentivador del uso de la misma. Su implantación, ya sea mediante gestión pública o privada, es un elemento indispensable actualmente en los planes de movilidad. Las iniciativas deben partir de un análisis de viabilidad y de estudios específicos que permitan adoptar decisiones adecuadas en la planificación, diseño y gestión. - El éxito de las políticas de fomento de la bicicleta en las ciudades tiene un efecto positivo en el reparto modal del transporte en su área metropolitana. Pero para ello es necesario asegurar las conexiones entre ambas redes, metropolitana y urbana. Se destaca también la importancia de la Red Autonómica de Vías Ciclistas del PAB. Dicha red tiene su origen en los objetivos “mejorar la vertebración y conectividad del territorio” y “potenciar el desarrollo económico que supone para numerosas áreas rurales de Andalucía el fomento de actividades de ocio y cicloturismo. A esto se le suman políticas de fomento del turismo sostenible de Andalucía, que buscan la desestacionalización de la oferta turística. Además de las redes de vías ciclistas, es necesario que estas infraestructuras, estén acompañadas de aparcamientos seguros, para evitar la pérdida o sustracción de la misma. Por Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 80 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José ello, toda red ciclista debe contar con puntos de aparcamientos para varias bicicletas, contando con una localización adecuada. Por último, y no menos importante, la movilidad peatonal, ya que buena parte de los desplazamientos diarios en las ciudades no implican grandes distancias y son idóneos para realizarlos a pie, por lo que se propone: - La inclusión en los planes de transporte metropolitano de la movilidad peatonal, analizando su situación, detectando las barreras existentes y determinando las medidas necesarias. - La consideración de la movilidad peatonal en los Planes Generales de Ordenación Urbana, para la escala urbana, así como en los Planes de Ordenación Territorial de ámbito Subregional. - La creación de itinerarios peatonales metropolitanos ligados a la extensión de las redes ciclistas, y al dominio público de las carreteras. 6.5.- Ámbito local (Huelva) El marco de referencia de planificación del transporte a nivel local-comarcal lo constituyen los siguientes documentos: - Plan de Transporte Metropolitano Área de Huelva Antes de proceder con el análisis del Plan y como en el propio título se indica, es un plan orientado a los municipios metropolitanos del Área de Huelva, dando a pensar, en un primer plano, que la zona de estudio no se encuentra dentro de los límites de este Plan. Para contrarrestar esta información, se mostrará en el siguiente párrafo el ámbito competencial de dicho Plan: “El ámbito territorial en el Plan de Transporte Metropolitano de Huelva lo componen veinticuatro municipios de la provincia: El ámbito territorial de la aglomeración de Huelva, de acuerdo con lo dispuesto en el Decreto 522/2008, de 9 de diciembre, por el que acuerda la formulación del Plan de Ordenación del Territorio de la aglomeración urbana de Huelva, se compone de los siguientes ocho términos municipales: Aljaraque, Gibraleón, Huelva, Moguer, Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 87 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José 7.2.- Modalidades de la actividad cicloturista Siguiendo con el análisis de la actividad cicloturista, no está de más conocer las diferentes modalidades existentes en el desarrollo de esta práctica deportiva y turística. De este modo, los autores Mató y Troyano (2014) contemplan cuatro grandes modalidades cicloturistas: - Vacaciones en bicicleta o cicloturismo en alforjas: la duración del viaje incluye una noche o más fuera del domicilio habitual del turista. - Ciclismo en vacaciones: la práctica de la actividad ciclista forma parte de las vacaciones del turista, pero no se considera la actividad principal. - Excursiones en bicicleta de un día: realización de paseos en bicicleta con una duración superior a tres horas desde el domicilio habitual a cualquier ubicación, siempre y cuando el motivo del viaje sea recreativo o de ocio. - Ciclismo deportivo o recreativo: es aquel realizado por ciclistas que emplean un equipamiento específico, realizando desplazamientos en una jornada con distancias superiores a los 50 kilómetros. 7.3.- Beneficios del cicloturismo Como ya se ha citado en párrafos anteriores, el cicloturismo es una actividad deportiva y de ocio que está en consonancia con los principios de la sostenibilidad. De esta forma, el desarrollo de esta actividad hace que se generen beneficios. Así, en una primera instancia, se resaltan dos beneficios principales: medioambientales (es una actividad respetuosa con el medio ambiente) y económicos (ayuda al desarrollo económico del lugar de explotación de dicha actividad). Existen más beneficios ligados a la actividad cicloturista. En el informe elaborado por los autores Weston et al. (2012) para el Parlamento Europeo, se identifican una serie de impactos positivos o beneficios de la actividad cicloturista, que son los siguientes: Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 88 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José - Reducción del impacto medioambiental como consecuencia de una menor emisión de CO2 a la atmosfera a través de la potenciación del turismo interno y de la disminución de los viajes de larga distancia. - Disminución del uso de medios de transporte privados en favor del fomento transporte público como forma de desplazamiento del cicloturista en las grandes distancias. - Reutilización de viejas infraestructuras tales como líneas ferroviarias en desuso, senderos, pistas forestales, entre otras. - Estimulación del desarrollo económico y social de las zonas rurales al dotarlas de una fuente alternativa de ingresos. - Contribución al fomento de hábitos de vida saludables permitiendo mejorar la calidad de vida de las comunidades locales. - Fomento del conocimiento y contacto con el patrimonio histórico, cultural y gastronómico presente en las rutas por las que discurre el cicloturista. - Apoyo al territorio y al emprendimiento local ante el auge de nuevos modelos de negocio surgidos por la necesidad de ofrecer al cicloturista servicios turísticos diversos relacionados con la alimentación, alojamiento, reparación de bicicletas, etc. Asimismo, Moral-Moral (2016) destaca tres aspectos clave y que, por tanto, diferencian al cicloturismo de cualquier otra modalidad turística. En primer lugar, esta autora destaca que esta modalidad turística es una actividad que contribuye a la desestacionalización de la demanda turística, ya que puede ser explotada en casi cualquier época del año. En segundo lugar, el cicloturismo es una actividad sostenible, amigable con el medio ambiente, ya que el medio empleado para su práctica (bicicleta) es un medio de transporte no motorizado. A nivel social, supone un soplo de aire fresco a la economía local, ya que representa una apuesta por los negocios y servicios locales, asegurando así viabilidad y durabilidad de estas actividades económicas. A nivel económico, permite la ubicación constante de la población en el territorio, asegurando la durabilidad del empleo local, generación de riqueza, mejora de infraestructuras, etc. En tercer y último lugar, el empleo de la bicicleta como medio de transporte genera una serie de beneficios saludables (ver apartado 5.3.2.) para las personas que deciden realizar dicha Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 89 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José modalidad turística, entre los que destacan la mejora de la condición física del individuo, el aumento de la calidad de vida, etc. 7.4.- Motivaciones y perfil del cicloturista Una vez analizadas las diferentes modalidades, beneficios o aspectos derivados de esta actividad turística, es necesario conocer las motivaciones del turista (Moral-Moral, 2016) y, por consiguiente, estudiar el perfil de este tipo de turista. En sí, las motivaciones del turista para el desarrollo de esta actividad sostenible radican en los beneficios que su práctica le aporta. De esta forma, se destacan las siguientes motivaciones (Weston et al., 2012; Kulczyckia y Halpenny, 2014; Ho et al., 2015; Serra i Serra, 2016): - El mayor activo para practicar un turismo en bicicleta es la consonancia existente entre el turista y la naturaleza; esto es, el disfrute de paisajes y entornos naturales mientras se realiza la actividad cicloturista. - Realización de una actividad física saludable con el objeto de mantenerse en forma y cuidar la salud. - Disfrutar del uso de la bicicleta como instrumento de ocio que conduce a la realización de una actividad relajada y agradable para el cicloturista. - Compartir momentos y experiencias con familiares, amigos, conocidos, así como la posibilidad de emplear la bicicleta para visitar atractivos turísticos (hitos culturales como bienes de interés cultural, monumentos históricos, elementos de interés patrimonial, etc.) de un área geográfica. Las motivaciones que tienen los visitantes para decantarse a la hora de realizar esta actividad determinan, a su vez, el perfil del cicloturista. Antes de centrarse en datos estadísticos, es necesario mencionar que los principales aspectos que determinan la elección de un destino por parte del turista se basan en la existencia de rutas o itinerarios sin tráfico rodado, o con muy baja densidad de volumen de tráfico rodado, con una superficie de calidad y buena señalización. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 90 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Anexo a esto, los cicloturistas valoran también la oferta de rutas existentes, así como los alojamientos disponibles (hoteles, hostales, pensiones, apartamentos turísticos, campings, tiendas y talleres de reparaciones, etc.) (Jensen et al., 2007; Oliveira y Esperança, 2011; Weston et al., 2012; Chen y Cheng, 2016; Han et al., 2017). Además de lo anterior, existen otros parámetros (Lee, 2014; Mrniavac et al., 2014) a tener en cuenta para que el itinerario cicloturista sea viable y rentable. Entre estos parámetros, destaca la accesibilidad al itinerario y la oferta de servicios complementarios para el cicloturista; derivando en un mayor poder de atracción de los destinos turísticos. Entrando en datos más concretos, según el estudio realizado por Serra i Serra en 2016, se determina que el perfil de las personas que viajan en bicicleta ostenta una edad comprendida entre los 45 y 55 años, con posesión de estudios secundarios o universitarios, con niveles de renta per cápita anual entre 24.000 y 36.000 euros; donde, por lo general, los visitantes suelen viajar en parejas o grupos reducidos de personas (amigos, compañeros, conocidos, etc.). Además, la gran mayoría de los turistas deciden realizar excursiones de un único día (70%). En relación a los factores que hacen que los turistas se decanten por esta actividad, se aprecian: ejercicio saludable, cercanía con la naturaleza, flexibilidad, desconexión de la vida diaria, descubrir nuevos territorios, etc. Por último, en lo referido a la elección del destino, los cicloturistas se basan en parámetros genéricos como la seguridad y trazabilidad de las rutas, señalización clara y continua, etc. En la siguiente tabla pueden verse algunos de estos factores comentados y la inclusión de otros nuevos: Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 91 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Tabla 10: Factores que facilitan las experiencias cicloturistas Fuente: Hunter Cycling Network (2005), recogido por Faulks, P. et al., 2006. 7.5.- Impacto económico de la actividad cicloturista En nuevo epígrafe, se visualizará la incidencia económica que el cicloturismo aporta a la economía de un determinado territorio. Si bien es cierto que se ha abordado ya un apartado en el que se han comentado los beneficios genéricos de la actividad cicloturista (el 7.3.), es de vital importancia la creación de uno nuevo donde quede reflejado la importancia económica que supone el desarrollo de dicha actividad en un territorio. Para llevar a cabo este apartado, la información aportada procede del documento El impacto económico del cicloturismo en Europa – Síntesis de los principales estudios realizados, del año 2014; dentro de un proyecto enmarcado en la Convocatoria de Proyectos Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 92 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José I+D+i 2013-2014 realizada por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía y cofinanciada con Fondos FEDER de la Unión Europea (dirigido por el Dr. Jesús Ventura Fernández, de la Universidad de Sevilla). No obstante, los autores concretos del referido informe fueron Emili Mató i Palós y Xandra Troyano. De este modo, como bien reza en el título de este informe, los datos y, por ello, la incidencia de la actividad cicloturista, es analizada a nivel europeo; aunque, también es cierto, que este documento dedica un apartado relacionado con el impacto del cicloturismo a nivel local; siendo las escalas de estudio empleadas la europea, la regional y la local. Entrando en detalle, los autores distinguen dos tipos de impactos: directos e indirectos. El primero de ellos, el impacto directo (también llamado retorno económico), se da cuando se analiza el gasto realizado por un determinado usuario en el preciso instante en el que está desarrollando la actividad en ese lugar o territorio. Para estudiar el impacto económico directo, el documento en sí se centra en una serie de variables, entre las que destacan el gasto por usuario en un día o el volumen total de viajes y retorno económico en Europa. A continuación, se estudiará cada uno de ellos de forma individualizada. - Gasto diario por usuario en un día de actividad: los cicloturistas con pernoctación realizan un gasto medio por día (incluyendo alojamiento) en torno a los 50 y 70 euros, y un gasto medio por viaje que ronda los 440 euros. Este gasto se desglosa de la siguiente manera: 40% en alojamiento, 30% en comidas y bebidas, y el 30% restante en compras, transporte o diversas actividades locales. En relación a los viajes de un día, los excursionistas realizan un gasto medio comprendido entre los 10 y 20 euros, donde, entre el 60-75% se destina a comida y bebida. - Volumen total de viajes y retorno económico en Europa: al año, en Europa, se realizan en torno a 2.300 millones de viajes en bicicleta, de los cuales 20 millones son de turismo en el más sentido estricto. De estas cifras, se obtiene que el impacto económico directo Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 93 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José que producen estos viajes es de 44.000 millones de euros, de los que 9.000 millones de euros provienen directamente de esta forma de hacer turismo (Weston et al., 2012). En segundo lugar, los impactos económicos indirectos. El cicloturista, además del gasto que efectúa en el destino, realiza una serie de gastos complementarios, ya sean antes de realizar el viaje o después (por ejemplo gastos en el desplazamiento hacia el itinerario o la adquisición de guías), pero siempre vinculados al motivo de la actividad cicloturista. Del mismo modo, existen una serie de externalidades que proporcionan impactos económicos positivos de diferentes formas, entre ellas destaca el ahorro en gasto público, sobre todo, en el ámbito de la salud. Sin embargo, apenas existen estudios que evalúen los impactos indirectos sobre las rutas o itinerarios; aun así, los autores del documento han sido capaces de acceder a los mismos y poder extrapolar dicha información al conjunto del territorio europeo. Teniendo en cuenta lo anterior, se ha calculado el impacto económico que vincula el ciclismo y la salud, estimándose entre 1-1,2 euros por kilómetro realizado en bicicleta. Para extrapolar este dato al conjunto europeo, a los kilómetros contabilizados en cada estudio de una zona determinada hay que excluirle aquellos recorridos estrictamente deportivos, ya que éstos podrían haberse realizado, aunque no existiese la ruta. Gracias al cicloturismo, en Europa se ahorran entre 20 y 25 millones de euros cada año en gasto público sanitario. Para saber el impacto económico indirecto generado, el estudio se basa en la ratio empleada en Francia por el autor Nicola Mercat en 2011, donde se establece el precio de 0,33 euros/kilómetro para la adquisición de bicicletas y sus componentes. Para acotar un cálculo que esté relacionado estrictamente con el cicloturismo, es necesario que a los kilómetros contabilizados en cada estudio se les excluyan los recorridos realizados por ciclistas deportivos. Si se extrapolan estos datos al contexto europeo, la industria de la bicicleta en Europa factura más de 5.500 millones de euros cada año gracias al fomento del cicloturismo. En relación al transporte, y a diferencia del impacto directo (donde solo se computó el gasto en transporte realizado en el área geográfica donde se practicaba la actividad turística), el cálculo del impacto indirecto se realiza teniendo en cuenta una aproximación al estudio Special Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 94 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José économie du vélo (Mercat et al., 2009), en donde queda registrado que el gasto a realizar en un medio de transporte para acceder a la zona es del 20% del gasto total realizado por el turista. Así, los gestores de transporte público en Europa ingresan una media de 1.800 millones de euros por parte de cicloturistas. Como se ha citado en numerosas ocasiones, el cicloturismo es una actividad que cumple con los estándares de la sostenibilidad ambiental. Por ello, es de vital importancia el ahorro en términos de contaminación atmosférica, cambio climático y efecto invernadero. En datos, el cicloturismo emite entre un 50-80% menos de gases de efecto invernadero en relación a otros medios de transporte y, un 30% menos en relación a los alojamientos utilizados. Por tanto, el cicloturismo genera una serie de ingresos brutos por encima de los ingresos brutos medios, dando así un alto grado de eco-eficiencia (ingresos brutos medios por tonelada de CO2 emitida). En definitiva, la promoción del cicloturismo contribuirá a mejorar el medio ambiente y la economía en su globalidad (Weston et al., 2009). Dentro de los beneficios económicos indirectos es necesario añadir que el cicloturismo es también una actividad que genera una serie de efectos multiplicadores; efectos que, de forma indirecta, fomentan el desarrollo económico. Entre los efectos más destacados, resaltar las inversiones en infraestructuras ciclistas, las cuales no son sólo beneficiosas para los propios ciclistas, sino también para la economía en general. Según Grous (2011), la ratio de beneficio/coste de las inversiones en infraestructuras ciclistas es de 19 a 1, es decir, de 1 euro invertido se recuperan 19 euros. En relación al impacto del cicloturismo a nivel local, decir que existen multitud de ejemplos de rutas que han creado una actividad económica local a raíz de la creación y potenciación de infraestructuras ciclistas, incluso en zonas donde anteriormente no existían o, aún más sorprendente, en lugares que, en el pasado, no eran destinos turísticos. Además, se contribuye a fijar a la población local, ya que se genera una nueva actividad socioeconómica. Igualmente, el gasto realizado por los turistas/excursionistas también repercute de forma positiva sobre la economía local, y en ocasiones este gasto es superior al gasto realizado por el Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 95 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José turismo convencional. Esto es posible ya que comerciantes y proveedores de servicios a nivel local se benefician directamente del gasto del visitante, pues ese dinero permanece y circula en el ámbito local; ya sea desarrollado en grandes ciudades o en pequeñas áreas rurales (donde alcanza mayor importancia aún si cabe). Por último, añadir que el cicloturismo es una modalidad que en la actualidad está en auge, ya que cada vez es mayor el número de personas que practican dicha actividad. Para contrastar esta información, entre los años 2009 y 2012 se realizaron numerosas encuestas en toda Europa, poniendo de manifiesto que en el año 2009 apenas había evolución alguna del turismo de bicicleta, ni en ofertas de itinerarios ciclistas ni en demanda de usuarios. Pero, en el año 2012, se da lugar a un incremento en ambos aspectos; aunque las inversiones en infraestructuras ciclistas a nivel local y regional hayan sido escasas (Mató y Troyano, 2014). 8.- Los itinerarios turísticos 8.1.- Aproximación al concepto, objetivos y tipologías Según Tavares (2002) un itinerario turístico “debe contener explícitamente la localización y la orientación espacial del lugar o lugares que evoca, así como la descripción detallada y orientada de los elementos que componen el paisaje natural y cultural de esos lugares. El itinerario debe ser enriquecido con el acompañamiento de un mapa temático. Los itinerarios turísticos son planeados a partir del establecimiento de objetivos y características del segmento al cual se proyecta. Debe ser entendido como un camino para ser recorrido” (Cisne y Gastal, 2011). Los recorridos turísticos toman distintas denominaciones, entre las más usadas destacan: corredores, rutas, circuitos, caminos o itinerarios, donde, los cuales, tratan de diferenciarse de sus competidores resaltando determinados recursos que están presentes en el territorio o que son imaginados o creados artificialmente (Hernández Ramírez, 2011). Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 96 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José La creación de itinerarios turísticos constituye un instrumento muy importante para el desarrollo de una correcta planificación turística, ya que suponen un elemento troncal en el desarrollo de la misma, pues es un elemento que pone en valor y conecta el patrimonio territorial de un determinado territorio. Además de la idea de puesta en valor y la idea de elemento conector de territorios, constituye un activo económico importante en el desarrollo local de un determinado municipio, ya que, además de la demanda turística tradicional, el desarrollo de esta tipología turística hace que se incentive el desarrollo económico de un determinado lugar. Teniendo en cuenta esto, se puede realizar una clasificación con los diferentes tipos de rutas, los cuáles son los siguientes: Tabla 11: Tipos y subtipos de rutas Rutas Subtipos Específicas Patrimoniales Rutas del Patrimonio Etnológico Rutas del Patrimonio Histórico o Arqueológico Rutas del Patrimonio Natural Caminos Históricos e Itinerarios Culturales Específicas Imaginadas Literarias -Cinematográficas-Televisivas Personalidades históricas y personajes ficticios célebres Mágicas, esotéricas, míticas o legendarias Genéricas o Mixtas Mosaico de recursos (rutas y circuitos) Fuente: Hernández Ramírez, 2011. En el primer caso, las rutas específicas patrimoniales, se basan en una determinada categoría patrimonial, ya sean de tipo etnológico, histórico, arqueológico, artístico, pictórico, industrial, paisajístico, natural, etc. Son rutas, por lo general, con tintes históricos, pues lo que se pone en valor son bienes patrimoniales que se encuentran en dichos territorios y son el vivo reflejo de la huella humana en ese territorio (Hernández Ramírez, 2011). Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 103 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José itinerario propuesto deberá tener ciertos puntos de conexión con los medios de transporte públicos. - Servicios o Alojamiento: las secciones diarias deben contar con al menos alojamiento básico (hotel, hostal, apartamentos turísticos, campings, etc.). Es importante que las instalaciones de alojamiento estén en el área de influencia de la ruta (5 km a cada lado de la ruta propuesta). o Servicios de restauración y áreas de descanso: los bares y restaurantes situados en la zona de influencia de la ruta se registrarán durante la evaluación en la ruta. Se recomienda que los servicios de restauración y áreas de descanso se sitúen cada 15 km. o Talleres de reparación y tiendas de bicicletas: debe haber talleres de reparación y tiendas de bicicleta cada 150 km o estaciones de reparación autoservicio cada 50 km. - Marketing y promoción o Comunicación en la web: es obligatorio que la información detallada sobre las secciones nacionales y/o regionales, vinculada a información general sobre la ruta completa aparezca en la página web de EuroVelo. En las páginas web nacionales o regionales se deber incluir, como mínimo, información de la ruta (con un mapa), señalización, alojamiento y conexiones con transporte público. Importante también es ofrecer un mantenimiento actualizado de la ruta a través de las redes sociales o mediante la creación de una aplicación para smartphones; con el principal objetivo de garantizar una mayor difusión de la ruta. o Comunicación impresa: debe haber al menos una guía, folletos, anuncios o un mapa impreso detallado que esté disponible con la ruta completa en los lugares necesarios para informar a los usuarios (puntos de información turísticos). El mapa debe ser lo suficientemente detallado para resultar útil para la orientación. También sería interesante que, en la guía turística, además de recoger la ruta, se mencionen los lugares, ubicaciones, puntos de interés (hitos patrimoniales) o los Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 104 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José alojamientos y talleres o tiendas de bicicletas disponibles en el ámbito de influencia del itinerario. o Otras herramientas: tablones, puestos o centros de información a lo largo de la ruta o campañas publicitarias para fomentar el uso de estas rutas. Además de lo establecido hasta el momento y, a modo resumen, la NCE de EuroVelo establece una serie de criterios técnicos para el diseño de las rutas, así como una serie de requisitos mínimos de funcionamiento. Las especificaciones técnicas son las siguientes: - Una pendiente inferior al 6% excepto en tramos cortos. - Disponer de una anchura suficiente para permitir el paso de al menos dos bicicletas. La mayoría de los caminos libres de tráfico tienen al menos 2 m de anchura en las áreas rurales y 3 m en las urbanas, para adaptarse al probable uso del camino. - Tráfico motorizado medio inferior a 1.000 vehículos/día o inexistente. - Estar pavimentada al menos en el 80% de su longitud. - La ruta debe permanecer abierta todo el año. - Debe ofrecer avituallamiento cada 30 km, alojamiento cada 50 km y transporte público que acepte bicicletas cada 150 km. - Las grandes rutas EuroVelo deben conectar ciudades de todos los países europeos y pasar por sus centros urbanos. - La señalización es común, aunque puede coexistir con la existente en cada país. - Se debe contar con guías de ruta y mapas específicos, fiables y puestos al día. 8.2.2.- Criterios de determinación del Plan Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte – Isla Cristina - Lepe El grupo redactor de este documento -la empresa Ingeniería y Soluciones Informáticas, S.L. (ISOIN)- establece una serie de criterios previos a la hora de establecer qué tipo de entramado es susceptible de ser considerado como itinerario. Para ello, establecen estos criterios en base a tres tipologías: infraestructuras e itinerarios ciclistas, aparcamientos de bicicletas y servicios de alquiler de bicicletas. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 105 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José - Infraestructuras e itinerarios ciclistas Es el factor más importante a tener en cuenta, ya que la oferta de promoción de itinerario turístico depende en su mayor parte de la red de itinerarios no motorizados existente en el territorio. Además, si la red de itinerarios no motorizados no fuese continua en su totalidad, hay que abordar el desplazamiento sobre la red viaria destinada al tránsito motorizado. Para evaluar la red viaria ciclista este documento se basó en la evaluación de tres elementos: viario, intersecciones y seguridad vial. o Viario: se toman datos del viario (siempre dirigidos de cara el ciclista) para su posterior inventariado, clasificación y jerarquización. Con esta información, se sabrán cuáles son las vías que disponen de infraestructuras destinadas al desplazamiento ciclista o aquellas alternativas usadas por ciclistas ante los diferentes problemas de conectividad. Para ello se han llevado a cabo las siguientes actuaciones:  Tipo de infraestructura ciclista: condicionará el uso por parte de la población. Se parte de varias infraestructuras: pista bici (su uso se orienta a ciclistas en exclusividad), una acera bici (no hay elementos segregantes entre peatones y ciclistas), un tramo de coexistencia entre ciclistas y peatones y un tramo de coexistencia entre ciclistas y conductores; conformando así los diferentes tipos de tránsito.  Longitud de la infraestructura ciclista: no es lo mismo la longitud de un carril interno (municipal) que externo (intermunicipal), siendo éste un aspecto a tener en cuenta.  Amplitud de la infraestructura: factor muy importante, ya que una amplitud insuficiente puede provocar tránsitos externos al carril/acera/pista bici o alcances entre ciclistas.  Orografía y pendientes: factor clave en la elección de la bicicleta como modo de desplazamiento (incluso también para un desplazamiento peatonal) es la pendiente de la vía, asociada a la orografía del terreno. Su cuantificación será crucial para la viabilidad técnica del trazado. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 106 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José  Firmes: elemento disuasorio a la hora de escoger un trazado por parte del ciclista. Un firme de tierra o arena supondrá un elemento negativo por las dificultades al tránsito que acarrean, mientras que un firme pavimentado y con pintura antideslizante es mucho más positivo por cuestiones de seguridad y confort.  Continuidad de la infraestructura: es importante conocer si la infraestructura ciclista es concebida como una red o como tramos inconexos. Para esto, es fundamental conocer si conecta con otros centros atractores a nivel local o comarcal.  Señalización de la vía: es un factor crucial, ya que una señalización adecuada o deficiente marcará el comportamiento de los ciclistas. También es un elemento a destacar a la hora de tipificar el tipo de vía.  Conexión con parcelas: si un tramo ciclista es utilizado por ser parte de un acceso a una parcela, habrá que tener en cuenta dichos flujos como afección al tránsito ciclista existente o previsto.  Coberturas a centros atractores: factor que afecta a la calidad a la red, ya que, si los lugares con mayor índice de desplazamientos en destino son accesibles a través de infraestructuras ciclistas, la competitividad del desplazamiento en bicicleta será mucho mayor respecto a modos de desplazamiento motorizados. o Intersecciones: punto decisivo en cualquier tipo de red viaria, ya sea urbana o interurbana, de tráfico motorizado o no motorizado. A nivel de red ciclista, es importante tener regulados correctamente los movimientos que los usuarios (ciclistas o peatones) desarrollan en las mismas. Para ello, se han tomado las siguientes medidas:  Tipología de la intersección: el tipo de intersección condicionará diferentes factores, tales como la seguridad vial, por lo que le dotará o restará competitividad al trazado. Entre las intersecciones a considerar hay que tener en cuenta estructuras como pasos a nivel, sobreelevados, superiores o inferiores, intersecciones con tráfico motorizado, etc. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 107 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José  Prioridades de paso: factor muy importante en un cruce o intersección es la prioridad asignada a los distintos tipos de usuarios que convergen en ella. Una asignación incorrecta puede ocasionar colas innecesarias o conflictos en la propia intersección.  Giros permitidos: conocer los giros que permite un cruce o intersección da información sobre los flujos circulatorios, importantes para caracterizar el viario, de ahí la importancia de una correcta medición.  Tiempo de acceso y salida: su medición detecta la congestión que puede producir una intersección a causa del tiempo hasta acceder a ella, así como el necesario para salir de la misma por parte de los distintos usuarios que la comparten.  Visibilidad y señalización: existen elementos que pueden reducir la visibilidad a la hora de realizar un giro en una intersección y, por tanto, pueden comprometer la seguridad del usuario: elementos fijos (postes, publicidad…) o móviles (vehículos mal estacionados). Asimismo, la señalización asociada a cada intersección es un elemento indicador de su seguridad. o Seguridad vial: la existencia de puntos negros conocidos puede dar lugar a pautas de circulación que incrementen la congestión y el riesgo en otras zonas por evitar dichos puntos. Además, se considera igualmente la seguridad del ciclista, pues su protección con respecto al tráfico rodado es un elemento determinante para realizar un desplazamiento en bicicleta. Por todo esto, se tienen en cuenta las siguientes mediciones:  Análisis de la señalización: es necesario llevar a cabo un análisis exhaustivo en materia de señalización para encontrar las anomalías en la red: falta de señalización, pasos ciclistas desatendidos, restos de señalizaciones antiguas o derogadas, contradicciones entre la señalización horizontal y vertical, regulación semafórica adecuada, etc. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 108 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José  Inventario de zonas de riesgo: es necesario conocer las zonas de riesgo para los usuarios, para, después, rehabilitarlas y dotarlas de una mayor seguridad.  Puntos negros: puntos en el viario que se caracterizan por no cumplir las condiciones necesarias en cuanto a seguridad vial para un adecuado tránsito por ellos, cualquiera que sea el modo de transporte empleado. Es necesario realizar un exhaustivo trabajo de campo para detectar e inventariar los mismos, para su posterior eliminación.  Mantenimiento: una vez delimitado el trazado, es necesario un mantenimiento del mismo, ya que un mal estado conlleva a su degradación (obstáculos en el suelo, mal estado de la superficie, suciedad, etc.), pudiendo comprometer a la seguridad vial de sus usuarios. - Aparcamiento de bicicletas Los aparcamientos de bicicletas son elementos a tener en cuenta, ya que es el elemento que presenta una mayor ratio importancia/precio (el precio de su implantación es muy pequeño), sobre todo comparado con el coste que supone la creación de una infraestructura ciclista. Suponen, además, un elemento importante para la red, ya que es necesario que el usuario pueda contar con una infraestructura adecuada para estacionar la bicicleta en las inmediaciones del trazado. Por esta razón, el documento analiza los siguientes factores: o Número de plazas: en función del número de plazas disponibles se podrá conocer la disponibilidad de los mismos por parte de la ciudadanía. o Cobertura: conocer la cobertura o radio de influencia de un aparcabici es otro indicador de calidad de la red ciclista. Si los lugares con mayor índice de desplazamientos (centros atractores) disponen de aparcabicis entonces el desplazamiento ciclista será más competitivo en términos de estacionamiento. o Tipologías de aparcabicis: se tienen en cuenta elementos como el tipo de anclaje, la facilidad para estacionar una o varias bicicletas o la disponibilidad de Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 109 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José elementos de protección ante condiciones climatológicas adversas, suponen todos ellos aspectos más o menos positivos para el fomento del desplazamiento ciclista. o Seguridad ciudadana: condiciona el uso que se pueda hacer de la red ciclista, especialmente a nivel de estacionamiento de bicicletas, donde los robos son uno de los mayores problemas asociados a la falta de uso de la bicicleta en lugares donde hay infraestructuras ciclistas existentes. - Servicios de alquiler de bicicletas Es uno de los elementos más interesantes de cara al fomento de la movilidad ciclista, ya que permite desvincular el desplazamiento ciclista con la tenencia de bicicletas por parte de la población. Por ello, se crean las siguientes medidas: o Flota de bicicletas: a mayor número de bicicletas mayor cantidad de usuarios simultáneos en el sistema. o Número y tipología de las estaciones préstamo: a mayor oferta de puntos de préstamo y de recogida, mayor disponibilidad para una mayor demanda por parte de la población. En cuanto a la tipología de préstamo, decir que el tipo de sistema de anclaje y recogida marcará la facilidad por parte del usuario a la hora de tomar y dejar una bicicleta. o Características del servicio: es un apartado muy importante. Se han de tener en cuenta los costes, gestión de incidencias, mantenimiento del sistema y de las bicicletas, etc., ya que son elementos susceptibles para incentivar o disuadir el empleo de la bicicleta en el ámbito de estudio. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 110 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José 9.- Determinación de la red de itinerarios existente en el ámbito de estudio La presente sección tiene como fin el conocer la red de itinerarios disponible (motorizados y no motorizados) en el ámbito de estudio para, posteriormente, establecer la propuesta de itinerario. Para ello, se visualizarán diferentes soportes capaces de albergar la propuesta de un itinerario no motorizado para promoción cicloturista (también movilidad a pie, pero sobre todo en bicicleta). Como ya se mencionó en el apartado 3.3., la cartografía empleada para poder llevar a cabo este estudio procede del repertorio DERA (Datos Espaciales de Referencia de Andalucía). Este repertorio es una base cartográfica de diferente naturaleza geométrica [vectorial (puntos, líneas y polígonos) o imágenes ráster], referidas al territorio andaluz; promovido por el Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía que, a su vez, está financiado por la Consejería de Economía, Conocimiento, Empresas y Universidad, de la Junta de Andalucía. Teniendo en cuenta lo anterior, las coberturas susceptibles de ser empleadas y que, por tanto, formarán parte del Itinerario son las siguientes: - Red de carreteras convencionales (excluidas pues las de doble carril y más). - Viario urbano. - Caminos. - Vías pecuarias. - Senderos. - Vía Verde. - Carriles bici. 9.1.- Red de carreteras Según el artículo 2 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras, “se consideran carreteras las vías de dominio y uso público proyectadas, construidas y señalizadas fundamentalmente para la circulación de los vehículos automóviles. Por sus características, la Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 111 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José red de carreteras se clasifica en autopistas, autovías, carreteras multicarril y carreteras convencionales (aquellas que no reúnen las características propias de las autopistas, autovías o carreteras multicarril)”. De estas vías, sólo las carreteras convencionales serán las susceptibles de ser empleadas en el desarrollo del itinerario. Concretamente, la cartografía se ha llevado a cabo mediante la cobertura 09_14RedCarreteras de DERA, la cual contiene información acerca del trazado de la red de carreteras existente en Andalucía incluyendo información acerca de su denominación, matrícula, titularidad, jerarquía, tipología y estado. Con todo esto, la cartografía que hace referencia a las carreteras convencionales en el ámbito de estudio es la siguiente: Figura 8: Cartografía de la red de carreteras convencionales existente en el ámbito de estudio Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 112 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José 9.2.- Viario urbano Según el artículo 2 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras, “se consideran tramos urbanos aquellos de las carreteras del Estado que discurran por suelo clasificado como urbano por el correspondiente instrumento de planeamiento urbanístico y que estén reconocidos como tales en un estudio de delimitación de tramos urbanos aprobado por el Ministerio de Fomento, mediante expediente tramitado por su propia iniciativa o a instancia del ayuntamiento interesado”. A continuación, se adjunta la cartografía referente a las vías urbanas disponibles en los municipios de la zona de estudio, realizada a partir de la cobertura 09_15_ViarioUrbano del repertorio cartográfico DERA, que contiene información acerca del viario urbano de Andalucía. Figura 9: Cartografía del viario urbano existente en el ámbito de estudio Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 119 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José encargada es la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el titular de gran parte de los terrenos ferroviarios Adif. En relación a las características y diseño, decir que las vías verdes aprovechan las ventajas de los antiguos trazados ferroviarios, entre las que destacan: mayor grado de facilidad y comodidad en el recorrido, garantía de conexión y accesibilidad universal (acomodadas a las personas de movilidad reducida) y una mayor seguridad vial (son itinerarios no motorizados). Sumado a lo anterior, estas infraestructuras suponen un medio atractivo y sostenible para que los ciudadanos disfruten del entorno natural y cultural. Además, las vías verdes facilitan la práctica de un ocio activo y saludable, así como la promoción a la sociedad de un cambio de mentalidad en favor de la movilidad sostenible. Por consiguiente, y no menos importante, decir que el concepto de “Vía Verde” (marca registrada en España desde 1994) comprende no sólo el acondicionamiento del trazado ferroviario, sino también la rehabilitación de más de 100 antiguas estaciones y otras obras de fábrica (apeaderos, viaductos, túneles…) para la instalación de servicios y equipamientos complementarios, como restauración, alojamiento, alquiler de bicicletas, centros de información, etc. A raíz del Programa Vías Verdes (Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible. Junta de Andalucía, 2020), se diseñan y elaboran nuevos programas relacionados con el anterior, es decir, se diseñan nuevos programas enfocados a actividades complementarias del uso y disfrute de la bicicleta por estos itinerarios, entre los que destacan: programas de creación de empleo (talleres de empleo, escuelas taller), planes y productos de desarrollo local y de turismo activo. A modo resumen, destacar que las Vías Verdes están potenciando nuevos recursos turísticos para zonas rurales, impulsando la creación de nuevos servicios para los visitantes, fomentándose con ello la creación de empleo y propiciando la dinamización socioeconómica del medio rural. En definitiva, es un programa que apuesta por la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 120 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José En relación al ámbito de estudio, la única vía existente es la Vía Verde del Litoral, la cual –de Este a Oesteatraviesa las cabeceras municipales de Gibraleón, Cartaya, Lepe, Isla Cristina y Ayamonte, siendo la longitud total de la misma de unos 49 kilómetros. La vía se encuentra adaptada a un perfil de usuario senderista, ciclista y de movilidad reducida. No menos importante, resaltar que esta vía verde cuenta con 8 accesos repartidos entre los municipios anteriormente mencionados. Su grado de mantenimiento es en general, en estos momentos, bastante deficientes, aunque sus expectativas son buenas al entrar a formar parte, definitivamente, de la Ruta 1 de EuroVelo en su recorrido onubense. En la siguiente cartografía se detalla, de forma gráfica, el trazado de la Vía Verde del Litoral, elaborada gracias a la cobertura 09_24_ViaVerde del repertorio cartográfico DERA: , Figura 13: Cartografía de la Vía Verde del Litoral Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 121 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José 9.7.- Carriles bici (existentes y propuestos) El Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, más concretamente en su Anexo I, recoge diferentes definiciones relacionadas con la circulación ciclista: - Vía ciclista: vía especialmente acondicionada para el tráfico de ciclos, donde ha de existir una señalización horizontal y vertical adecuada, así como un ancho que permita el paso seguro de este tipo de vehículos. - Carril bici: vía ciclista que discurre adosada a la carretera, en un solo sentido o en doble sentido. - Carril bici protegido: carril bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de la calzada, así como de la acera. - Acera-bici: vía ciclista señalizada sobre la acera. - Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente de las carreteras. - Senda ciclable: vía para peatones y bicicletas segregada del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques. Teniendo en cuenta lo anterior, para la elaboración cartográfica de los carriles bici existentes en el ámbito, se ha acudido nuevamente el repertorio DERA, concretamente a la cobertura 09_23_CarrilBici (para la creación de esta cobertura se ha tenido en cuenta el PAB, de 2014 y datos de la Secretaría General Técnica de la antigua Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 122 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Figura 14: Cartografía de los carriles bici existentes en el ámbito de estudio Como se aprecia en la ilustración anterior, la red de carriles bici es poco densa en el territorio, quedando reducida principalmente a los núcleos de población (carácter urbano). La Diputación Provincial de Huelva lanzó hace unos años el ya referido Plan de Movilidad Interurbana Sostenible para la Provincia de Huelva, donde, establecen una serie de propuestas susceptibles de ser empleadas como carriles bici en el futuro. Algunas de ellas están construidas en la actualidad, como por el carril bici de La Antilla. Sin embargo, existe una multitud de propuestas que no se han llevado a cabo; por lo que es conveniente que, a la hora de trazar la propuesta de itinerario, se tengan en cuenta. Todo esto se puede ver reflejado en la figura 14. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 123 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Figura 15: Cartografía de los carriles bici existentes y propuestos (PMIS Provincia de Huelva y Proyecto Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino) 9.8.- Visualización de la red existente de soportes en su totalidad Una vez abordados de manera segregada todos los soportes de itinerario susceptibles de ser empleados en la propuesta de itinerario o ruta cicloturista, se procede, a continuación, a una visualización conjunta y unificada en una sola cartografía de todos los soportes susceptibles de ser empleados como propuesta de itinerario. El resultado es el siguiente: Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 124 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Figura 16: Cartografía de toda la oferta de soportes disponible en el ámbito de estudio Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 125 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José 10.- Creación de la propuesta de Itinerario Teniendo en cuenta todo lo anterior, hay que tener presente, para el desarrollo de este nuevo proyecto, que es necesario la consolidación e integración de los anteriores viarios existentes con nuevas propuestas de itinerarios, creando así la propuesta de Itinerario no motorizado para promoción cicloturista entre los diferentes municipios del ámbito; para, con posterioridad, visualizar la oferta patrimonial (natural y cultural) existente en el ámbito de estudio. De este modo, en la siguiente figura se presenta la cartografía de la propuesta citada en el anterior párrafo, la cual posee una longitud total de recorrido de 50,970 kilómetros, repartidos en los cuatro municipios que conforman el ámbito de estudio de este proyecto: Ayamonte, Isla Cristina, Lepe y Cartaya. Atendiendo a la información aportada en el anterior párrafo, no es menos importante indicar el tipo de trazado sobre el que se asienta dicha propuesta, ya que la misma se asienta sobre una gran variedad de trazados (muchos de ellos ya tratados en el apartado 9.- Determinación de la red de itinerarios existentes en el ámbito de estudio). Así, los trazados son los siguientes: - Carreteras convencionales. - Viario urbano. - Vías pecuarias. - Senderos. - Vía Verde del Litoral. - Carriles Bici. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 126 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Figura 17: Propuesta de Itinerario no motorizado en los municipios litorales de la Comarca Costa Occidental de Huelva Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 127 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Como se puede observar en la cartografía anterior y, aunque la escala de detalle es adecuada, a la hora de comentar el Itinerario será necesario ampliar la escala de detalle para observar bien los diferentes trazados por los que discurre el mismo. Por esta razón, se decide ampliar la escala de detalle y se elaborarán dos nuevas cartografías, siendo la primera de ellas la visualización de la propuesta de Itinerario a su paso por Ayamonte e Isla Cristina y la segunda entre los municipios de Lepe y Cartaya. 10.1.- Descripción de la propuesta de Itinerario a su paso por Ayamonte e Isla Cristina Figura 18: Propuesta de Itinerario a su paso por Ayamonte e Isla Cristina La propuesta de Itinerario comienza en el núcleo principal de población de Ayamonte y tendrá una orientación Oeste-Este. Este punto de partida es el enclave más idóneo para que dé comienzo el desarrollo del Itinerario, ya que Ayamonte es un municipio al que se puede Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 128 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José acceder vía terrestre (conexión terrestre con Sevilla y Portugal gracias a la autovía A-49) y marítima (se puede acceder en barco o ferry, este último desde Vila Real de San António en Portugal. Por ello, se decide iniciar la ruta en Ayamonte, más concretamente, al Norte del núcleo, dada la existencia de un carril bici que une dicha zona con el casco urbano del mismo. Además de ser carril bici, este trazado es un sendero perteneciente a la Rediam (sendero que transcurre desde San Silvestre de Guzmán a Ayamonte, bordeando la desembocadura del Río Guadiana). Ilustración 2: Inicio de la Propuesta de Itinerario Fuente: obtención propia. Una vez que termina dicho carril bici el Itinerario se adentra en el viario urbano de Ayamonte, donde, el carril bici actualmente no está construido en todo el núcleo, por lo que tendrá que discurrir por viario urbano (respetando las medidas de seguridad vial pertinentes, tanto en modos de transporte motorizados como no motorizados) hasta la avenida de Villa Real de San Antonio, punto en el que hay existencia de un carril bici y, además, de aparcamientos para bicicletas. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 135 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Ilustración 11: Emplazamiento de la futura infraestructura sobre el viario de Punta del Moral y conexión con Isla Cristina Fuente: obtención propia. Como se puede observar en la cartografía de la propuesta de Itinerario, el emplazamiento donde se quiere llevar a cabo dicha infraestructura ingenieril se encuentra protegida por dos figuras, siendo la primera de ellas Paraje Natural (Marismas de Isla Cristina) y la segunda zona ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves) perteneciente a la Red Natura 2000; por lo que, para poder desarrollar dicha infraestructura, es necesario que se tenga en cuenta lo siguiente: “La inclusión de espacios dentro de la Red Natura 2000 se lleva a cabo por la presencia de hábitats y especies de interés comunitario, y en principio, no implican la imposibilidad de llevar a cabo nuevas actividades ni la instalación de nuevas infraestructuras. Sin embargo, cualquier nueva actividad o proyecto que pueda afectar de forma apreciable a los objetivos de conservación de un espacio Red Natura 2000, debe someterse a una adecuada evaluación de sus repercusiones, conforme a las disposiciones del artículo 6.3 de la Directiva de Hábitats. Igualmente, si el proyecto o infraestructura se localiza fuera del espacio Natura 2000 pero su Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 136 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José desarrollo pudiera afectarle, también es necesario que sea sometido a una evaluación de las repercusiones sobre el espacio Natura 2000” (Ríos Noya et al., 2014). “Si los proyectos o infraestructuras no suponen afección al espacio Red Natura 2000, no tiene por qué haber impedimentos para que se lleve a cabo. Pero si afectan a la integridad del espacio, para su aprobación, será necesario acudir al régimen excepcional de conformidad dando cumplimento a sus tres requisitos: que se acredite que no existen soluciones alternativas, que se acredite que responden a razones imperiosas de interés público de primer orden y/o que se realicen medidas compensatorias que garanticen la coherencia global de la Red Natura 2000”. (Ríos Noya et al., 2014). Además de tener en cuenta los aspectos resaltados anteriormente (en relación a la Red Natura 2000); esta zona donde se quiere implantar esta infraestructura ingenieril es además una zona declarada como Paraje Natural. Por ello, para poder instaurar dicha obra ingenieril es necesario tener en cuenta el Capítulo II “Régimen de Protección” de la Ley 2/1989, de 18 de julio, por la que se aprueba el Inventario de Espacios Naturales Protegidos de Andalucía y se establecen medidas adicionales para su protección, más concretamente el Artículo 15 y Artículo 15 bis de la misma, en el que se cita lo siguiente: Artículo 15. 1. Los terrenos de las Reservas Naturales y Parajes Naturales, quedan clasificados a todos los efectos como suelo no urbanizable objeto de protección especial. 2. La Consejería de Obras Públicas y Transporte promoverá la adecuación de oficio del planeamiento urbanístico a la reglamentación de los Parques Naturales. 3. La modificación de la clasificación del suelo no urbanizable en los Parques Naturales requerirá el informe favorable de la Agencia de Medio Ambiente, que se ajustará a la reglamentación prevista en el artículo 13. 4. Asimismo, requerirá informe favorable de la Agencia de Medio Ambiente, la modificación de la clasificación del suelo afectado por el régimen de Protección de Monumento Natural o Parque Periurbano, declarado en la forma prevista en la presente Ley. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 137 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José 5. Las determinaciones de los Planes Especiales de Protección de Medio Físico de cada una de las provincias de Andalucía, tendrán, en todo caso, carácter supletorio de las disposiciones específicas de protección de los espacios naturales incluidos en el presente inventario. Artículo 15 bis. 1. No obstante lo previsto en los artículos 10.2, 13.1 y 14 de esta Ley, los instrumentos de planificación y las normas declarativas de los espacios naturales protegidos podrán excepcionar del régimen de autorización aquellas actuaciones que no pongan en peligro los valores objeto de protección, estableciendo en cada caso las condiciones en que podrán realizarse. 2. En el supuesto de que, por razones ambientales, la normativa de los Planes de Ordenación de los Recursos Naturales, los Planes Rectores de Uso y Gestión y los Planes de Ordenación del Territorio de Ámbito Subregional establezcan una prohibición que impida la realización de infraestructuras lineales, estas podrán implantarse siempre que resulten autorizables de acuerdo con los procedimientos de prevención y control ambiental previstos en la Ley 7/2007, de 9 de julio, de Gestión Integrada de la Calidad Ambiental, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 45 de la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y la Biodiversidad, para los espacios protegidos incluidos en la Red Natura 2000. En el caso de que por razón de su naturaleza y características las citadas infraestructuras lineales no estuvieran sometidas a procedimientos de prevención y control ambiental, conforme a lo previsto en el anexo I de la Ley de Gestión Integrada de la Calidad Ambiental, el procedimiento a seguir para su autorización será el establecido para la calificación ambiental en la Sección V del Capítulo II del Título III de dicha ley. Llegados a este punto la propuesta de ruta cambia de municipio, como se ha mencionado en el párrafo anterior; gracias a la propuesta de puente móvil para tráfico no motorizado entre Isla del Moral e Isla Cristina. Una vez pasado el puente propuesto y situados Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 138 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José en tierras isleñas, la ruta conecta con el carril bici situado en calle Ancla (inmediaciones de la desembocadura del Río Carreras). Todo ello se puede ver reflejado en la figura siguiente: Ilustración 12: Inicio del carril bici en Isla Cristina (calle Ancla) Fuente: obtención propia. Siguiendo con el orden establecido, la ruta cicloturista continúa en su avance bordeando el litoral gracias al carril bici existente dentro del núcleo urbano, hasta llegar a las afueras del núcleo, donde finalizan las infraestructuras ciclistas en la actualidad, como bien queda reflejado en la siguiente imagen: Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 139 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Ilustración 13: Final del carril bici en el núcleo de Isla Cristina Fuente: obtención propia. Como bien queda reflejado en la imagen anterior, dicho carril bici conecta con la senda del Camaleón, senda litoral que une alguno de sus núcleos y playas secundarias, entre los que destacan: Playa del Hoyo, Playa de la Redondela o Urbasur. Dicha senda discurre paralela a la carretera A-5054, más concretamente entre el cordón lunar y el pinar subcostero, lugar donde también se encuentran diferentes especies de fauna, entre las que destaca sobre todas las demás, el camaleón (especie característica del litoral onubense). Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 140 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Ilustración 14: Senda del Camaleón Fuente: obtención propia. Para confirmar la información anterior con datos reales, en la actualidad, esta senda litoral es empleada por ciclistas, como bien queda detallado en Wikiloc (aplicación web donde se almacenan y comparten rutas al aire libre georreferenciadas en todo el mundo). Además, a nivel comarcal, el documento ya analizado, PMIS de la Provincia de Huelva, establece una propuesta de carril bici entre el ya carril bici existente en Isla Cristina y la calle Caracol del núcleo de población secundario Urbasur. En esta senda, el Ayuntamiento de Isla Cristina insta a la población a tener precaución en la vía (ya que es una senda para ciclos y personas andantes). Como bien ha quedado clarificado, el Itinerario prosigue su recorrido desde el carril bici de Isla Cristina, senda del Camaleón hasta entrar en contacto con el núcleo secundario de Urbasur, momento en el que toma contacto la senda litoral con el viario urbano (calle Ballena). Esta información puede verse reflejada en la siguiente ilustración: Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 141 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Ilustración 15: Unión de la Senda del Camaleón con la calle Ballena (núcleo secundario de Urbasur, Isla Cristina) Fuente: obtención propia. Una vez establecido el Itinerario en el núcleo de Urbasur, más concretamente en la calle Ballena, la ruta avanza en su recorrido hasta contactar con el núcleo secundario de Islantilla (núcleo de población perteneciente tanto a Isla Cristina como a Lepe), donde, se da la existencia nuevamente de un carril bici (calle Paseo de Poniente), como bien queda reflejado en la siguiente ilustración: Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 142 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Ilustración 16: Conexión de la propuesta de ruta cicloturista entre la calle Ballena y la calle Paseo de Poniente. Fuente: obtención propia. El desarrollo del Itinerario prosigue en el apartado 10.2.- Descripción de la Propuesta de itinerario no motorizado a su paso por Lepe y Cartaya, tras haber recorrido ya una distancia de 20,785 kilómetros. Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 143 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José 10.2.- Descripción de la propuesta de Itinerario a su paso por Lepe y Cartaya Figura 19: Propuesta de Itinerario a su paso por Lepe y Cartaya Como bien se indicó en el final del apartado anterior, en este nuevo apartado, se seguirán describiendo los diferentes trazados a través de los cuáles transcurre la propuesta de Itinerario. Decir que el Itinerario se retoma en el núcleo secundario de Islantilla, más concretamente en el inicio de la avenida de La Antilla, cruzando desde Oeste a Este el núcleo mediante el carril bici, para, posteriormente, enlazar a través del viario urbano (calle Garza) con el carril bici existente del núcleo de población secundario de La Antilla (Lepe). Propuesta de itinerario no motorizado para promoción cicloturista en los municipios litorales de la comarca Costa Occidental de Huelva 144 Máster en Gestión del Territorio. Instrumentos y técnicas de intervención González González, Juan José Ilustración 17: Final del carril bici en avenida de La Antilla Fuente: obtención propia. Ilustración 18: Inicio del carril bici en avenida del Río Frío