Estrategias de movilidad urbana: rehabilitación del sistema vial y transporte: caso de estudio: centro urbano del municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia

ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. TABLA DE CONTENIDO Introducción ....................... 2 Capítulo 1: Fundamentos de la investigación ....................... 4 1.1. Descriptores: ............................................................. 4 1.2. Planteamiento del Problema .................................. 5 1.3. Motivación e Intereses. ........................................... 5 1.4. Justificación de la Investigación ............................ 6 1.5. Hipótesis y Objetivos ............................................... 6 1.6. Metodología de la Investigación ............................ 7 1.7. Delimitación de la Zona de investigación ........... 10 1.8. Estado de la cuestión. ............................................ 11 Capítulo 2: Movilidad y Estructura Urbana ............................ 13 2.1. Ciudades De Orden Medio, Intermedias o Medianas............................................................................ 14 2.2. El modelo de Ciudad Centrípeta. ........................ 16 2.3. Congestión Urbana. .............................................. 18 2.4. Rehabilitación Urbana en el Ordenamiento. ..... 21 2.5. La Renovación del Centro Histórico. .................. 23 2.6. Plan de Movilidad Urbana Sostenible ................ 26 2.7. Modelo de Ciudad Sostenible. ............................. 29 Capítulo 3: Estudios de Rehabilitación Urbana hacia la movilidad sostenible. ............ 32 3.1. Sabadell (Catalunya) – España. ......................... 33 3.2. Córdoba (Andalucía) – España. .......................... 39 3.3. Ponta Grossa (Estado de Paraná) – Brasil ....... 46 3.4. Salamanca (Guanajuato) – México .................... 51 3.5. Sinopsis y Lecciones Extraíbles .......................... 54 ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. Capítulo 4: Morfología del Territorio ................................... 57 4.1. Aspectos Generales ........................................... 58 4.2. Factores sociales. .................................................. 63 4.3. Actividad Económica ............................................. 66 4.4. Cultura e Identidad Territorial .............................. 67 4.5. Seguridad Ciudadana Urbana. ............................ 68 4.6. Escenario Político Actual ...................................... 70 4.7. Estructura Urbana del Municipio de Palmira ..... 73 4.8. Transporte Urbano ................................................. 83 4.9. Seguridad Vial. ..................................................... 100 4.10. Sistema Vial. ......................................................... 102 Capítulo 5: Estudio del Centro Urbano entorno a la movilidad. . 106 5.1. Situación actual de la zona de estudio ............. 107 5.2. Zonificación de principales centros de ocupación 109 5.3. La movilidad de la zona urbana: Sus implicaciones en la zona de estudio. ............................ 111 5.4. Condiciones Actuales de movilidad: Análisis Fotográfico de la Malla vial del sector. ......................... 117 5.5. La percepción ciudadana del Centro y la Movilidad Urbana: Análisis estadístico de participación ciudadana. 129 5.6. Las políticas urbanas: Una construcción en conjunto. ........................................................................... 136 5.7. Estudio al PEMT: Efectividad del Plan de Movilidad de Palmira. ..................................................... 138 Capítulo 6: Potencialidades y propuestas de intervención. .... 142 6.1. Objetivos Estratégicos del Planeamiento. ....... 144 6.2. Potencialidades del sistema vial, la movilidad y el espacio urbano. .............................................................. 146 6.3. Estrategias para la rehabilitación del Centro Urbano. ............................................................................. 150 Conclusiones ................... 168 Referencias y Bibliografía. ..... 170 ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. Lista de Tablas TABLA 1. DISTRIBUCIÓN MODAL EN PORCENTAJE (2003 VS 2010) ....................................................................................... 40 TABLA 2. SÍNTESIS PMUS CASOS DE ESTUDIO. ........................ 54 TABLA 3. AGRUPACIÓN DE MEDIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN PALMIRA. ......................................................................... 84 TABLA 4. PARQUE AUTOMOTOR DE PALMIRA 2017 Y 2018. ....... 98 TABLA 5. PROYECTOS PROPUESTOS PEMT EN EL CENTRO. .... 140 TABLA 6. PROYECTOS ADICIONALES EN EL PEMT. .................. 141 Lista de Figuras FIGURA 1. EL SISTEMA TERRITORIAL. ---------------------------------- 2 FIGURA 2. COMPONENTES DEL SISTEMA TERRITORIAL. ------------ 2 FIGURA 3. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN. ----------------------- 9 FIGURA 4. MAPA DELIMITACIÓN ZONA DE ESTUDIO. ESCALA GEOGRÁFICA. ------------------------------------------------------- 10 FIGURA 5. MODELO DE PLANEACIÓN CONTEMPORÁNEO. --------- 11 FIGURA 6. LA CIUDAD SOSTENIBLE, LA MOVILIDAD COMO ESTRATEGIA DE ÉXITO. -------------------------------------------- 12 FIGURA 7. PLANEACIÓN PARA LA CIUDAD QUE QUEREMOS. ------ 13 FIGURA 8. ORGANIZACIÓN DE LAS CIUDADES COLOMBIANAS. ---- 15 FIGURA 9. MODELO DE CIUDAD CENTRÍPETA. ----------------------- 16 FIGURA 10. ADAPTACIÓN EN AMÉRICA LATINA. --------------------- 16 FIGURA 11. FLUJOS Y DINÁMICAS DE MOVILIDAD DE UNA CIUDAD CENTRÍPETA. -------------------------------------------------------- 17 FIGURA 12. IDEA DE CONGESTIÓN VEHICULAR. --------------------- 18 FIGURA 13. CAUSAS DEL CONGESTIONAMIENTO URBANO. ------- 18 FIGURA 14. EMBUDO POR REDUCCIÓN DE VÍAS EN CALI. ---------- 19 FIGURA 15. CONGESTIÓN POR OCUPACIÓN INFORMAL Y USOS INDEBIDOS DEL ESPACIO PÚBLICOCALI. ----------------------- 19 FIGURA 16. TRANSPORTE PÚBLICO DE BOGOTÁ, HACIA UN DÍA NORMAL DE TRABAJO. --------------------------------------------- 20 FIGURA 17. LA VIDA URBANA, UNA INTERACCIÓN DE FLUJOS, TERRITORIOS Y POBLACIÓN. -------------------------------------- 21 FIGURA 18. ESQUEMA DE REORGANIZACIÓN DEL SISTEMA VIARIO. ------------------------------------------------------------------------ 22 FIGURA 19. REORGANIZACIÓN DE FLUJOS DEL CENTRO URBANO. ------------------------------------------------------------------------ 25 FIGURA 20. EL CENTRO URBANO, LA CASA DE TODOS. ----------- 25 FIGURA 21. METAS TRANSVERSALES A LOS PMU. ----------------- 26 FIGURA 22. EL MODELO DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE. -------------------------------------------------------- 27 FIGURA 23. ACCIONES COMUNES DE UN PMU. --------------------- 28 FIGURA 24. LA MOVILIDAD, UN DERECHO UNIVERSAL. ------------- 29 FIGURA 25. LA MOVILIDAD SOSTENIBLE, UNA OPORTUNIDAD DE CONVIVENCIA CIUDADANA. ---------------------------------------- 29 FIGURA 26. LA MOVILIDAD, COMO INSTRUMENTO DE INTEGRACIÓN SOCIAL. --------------------------------------------------------------- 30 FIGURA 27. HACIA LA INTEGRACIÓN SOSTENIBLE DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE. ------------------------------------------------------- 30 FIGURA 28. CIUDAD PARA TODOS. ------------------------------------ 31 FIGURA 29. SABADELL-CATALUNYA. CASCO URBANO. ------------ 33 FIGURA 30. ESCENARIO DE RED VIARIA (ANTES Y PROYECTADA). ------------------------------------------------------------------------ 34 FIGURA 31. RUTAS TRANSPORTE PÚBLICO SABADELL. ----------- 35 FIGURA 32. ESTRATEGIAS INFORMATIVAS DEL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO. ---------------------------------------------- 35 FIGURA 33. ZONA DE PACIFICACIÓN 30 KM/H. ----------------------- 36 FIGURA 34. RUTAS E ITINERARIOS CICLO BICI. ---------------------- 37 FIGURA 35. PLANIFICACIÓN PARA LA PACIFICACIÓN DEL CENTRO HISTÓRICO SABADELL. -------------------------------------------- 38 FIGURA 36. CÓRDOBA-ANDALUCÍA. CASCO URBANO. ------------- 39 FIGURA 37. EJES DE ACTUACIÓN PMUS CÓRDOBA. -------------- 40 FIGURA 38. JERARQUIZACIÓN RED VIAL. ----------------------------- 41 FIGURA 39. BUS URBANO CÓRDOBA.--------------------------------- 42 ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. FIGURA 40. RUTAS TRANSPORTE COLECTIVO CÓRDOBA. -------- 42 FIGURA 41. PÁGINA PRINCIPAL AUCORSA. ------------------------ 42 FIGURA 42. ITIRENARIOS PEATONALES EN CÓRDOBA. ------------- 43 FIGURA 43. ACTUACIONES DE PACIFICACIÓN EN EL CENTRO HISTÓRICO. ---------------------------------------------------------- 44 FIGURA 44. ENLACE EN TIEMPO DE REAL DE INFORMACIÓN DE MOVILIDAD EN CÓRDOBA. ----------------------------------------- 45 FIGURA 45. PONTA GROSSA, BRASIL. CASCO URBANO. ---------- 46 FIGURA 46. VISTA AÉREA CIUDAD DE PONTA GROSSA. ----------- 46 FIGURA 47. PROMOCIÓN DE PLAN DIRECTOR Y MOVILIDAD DE PONTA GROSA. ----------------------------------------------------- 47 FIGURA 48. JERARQUIZACIÓN DE LAS VÍAS EN PLAN DE MOVILIDAD. ------------------------------------------------------------------------- 47 FIGURA 49. MAPA EN TIEMPO REAL DEL ESTADO DE LA MOVILIDAD. ------------------------------------------------------------------------- 48 FIGURA 50. PARADA DE BUS JUNTO CON CARRIL BICI. ------------- 49 FIGURA 51. REGISTRO A BASE DE DATOS Y OBTENCIÓN CREDENCIAL ESPECIAL. ------------------------------------------------------------ 49 FIGURA 52. TITULOS DE VIAJE HE INFORMACIÓN. ------------------- 49 FIGURA 53. CENTRO URBANO DE PONTA GROSSA (ZONA DE FLUJO VEHICULAR/ÁREA PEATONAL. ------------------------------------ 50 FIGURA 54. SALAMANCA (MÉXICO). CASCO URBANO. ------------- 51 FIGURA 55. PANORÁMICA AÉREA DE SALAMANCA, GUANAJUATO. ------------------------------------------------------------------------- 52 FIGURA 56. BUS URBANO DE SALAMANCA. -------------------------- 53 FIGURA 57. VIA CICLOBICI DE SALAMANCA. ------------------------- 53 FIGURA 58. PROYECCIÓN AÉREA DEL SECTOR URBANO DE PALMIRA. ------------------------------------------------------------- 58 FIGURA 59. CENTROS URBANOS PRÓXIMOS A LA CIUDAD DE PALMIRA. ------------------------------------------------------------- 59 FIGURA 60. PARAMO DE LAS HERMOSAS, RESERVA NATURAL NIRVANA Y VALLE GEOGRÁFICO. --------------------------------- 59 FIGURA 61. ANTES DEL ENTAMBORADO (IMAGEN SUPERIOR) ---- 60 FIGURA 62. EL SECTOR EN LA ACTUALIDAD (IMAGEN INFERIOR). 60 FIGURA 63. ZONA PEATONALIZACIÓN EN EL CENTRO URBANO. --- 61 FIGURA 64.TOMA AÉREA DE PALMIRA DESDE EL PUNTO CONOCIDO COMO “BOSQUE MUNICIPAL”. ------------------------------------ 61 FIGURA 65. EL BOSQUE, EL PULMÓN VERDE DE LA CIUDAD. ------ 62 FIGURA 66. PALMERAS (INSIGNIA DEL MUNICIPIO), COMO PARTE DE LA IDENTIDAD TERRITORIAL --------------------------------------- 62 FIGURA 67. ESPECIES DE FAUNA AVISTABLES EN LA ZONA URBANA DE PALMIRA. --------------------------------------------------------- 62 FIGURA 68. VASIJAS CULTURA MALAGANA.. ------------------------ 63 FIGURA 69. PARQUE BOLÍVAR MEDIADOS DEL SIGLO XIX. -------- 64 FIGURA 70. CENTRO HISTÓRICO DE PALMIRA-CALLE 30. 1960 -- 64 FIGURA 71. IGLESIA NUESTRA SEÑORA DEL PALMAR, PARQUE BOLÍVAR Y CAMP. ------------------------------------------------- 64 FIGURA 72. EDIFICACIONES REPRESENTATIVAS DE PALMIRA. ---- 65 FIGURA 73. LA AGRICULTURA COMO ACTIVIDAD PRINCIPAL. ------ 66 FIGURA 74. SLOGAN FESTIVAL NACIONAL DE LA AGRICULTURA 2018. ----------------------------------------------------------------- 67 FIGURA 75. LA CIUDAD DE LAS BICICLETAS. CONMEMORACIÓN DEL DÍA INTERNACIONAL DE LA BICICLETA (1984 Y 2019) -------- 67 FIGURA 76. DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DEL MUNICIPIO DE PALMIRA. ------------------------------------------------------------------------ 74 FIGURA 77. CLASIFICACIÓN DEL SUELO URBANO, PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL, 2014. -------------------------- 75 FIGURA 78. USO DEL SUELO RESIDENCIAL. ------------------------ 76 FIGURA 79. USO DEL SUELO MÚLTIPLE, MIXTO Y SOBRE VÍA ---- 77 FIGURA 80. DISTRIBUCIÓN DE EQUIPAMIENTOS EN LA ZONA URBANA. ------------------------------------------------------------- 79 FIGURA 81. EQUIPAMIENTOS DE INTERÉS CULTURAL Y OCIO. (1. INDER, 2. TEATRO MATERON, 3. CASA DE LA CULTURA, 4. CENTRO DE CONVENCIONES). ------------------------------------ 80 FIGURA 82. ÁREAS VERDES DENTRO DEL PERÍMETRO URBANO. - 81 FIGURA 83. PARQUES EMBLEMÁTICOS. (1. PARQUE LA FACTORÍA, 2. BOSQUE MUNICIPAL, 3. PARQUE BOLÍVAR). ---------------- 82 FIGURA 84. CLASIFICACIÓN DE MEDIOS DE TRANSPORTE PROPUESTO. -------------------------------------------------------- 83 FIGURA 85. INSTALACIONES Y FLUJO DE PASAJEROS. ------------- 85 ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. FIGURA 86. VISTA AÉREA DEL TERMINAL AERONÁUTICO. --------- 85 FIGURA 87. VEHÍCULO TUPAL. ---------------------------------------- 86 FIGURA 88. RUTAS URBANAS TUPAL. ------------------------------- 87 FIGURA 89. 1. BUS INTER MUNICIPAL Y 2. BUS INTER DEPARTAMENTAL. -------------------------------------------------- 88 FIGURA 90. ”TERMINALES” SOCIALMENTE CONSTITUIDOS EN PALMIRA “VERSALLES”. -------------------------------------------- 89 FIGURA 91. SECTOR “ESTACIÓN”. ------------------------------------ 89 FIGURA 92. BUSES RECOGIENDO PASAJEROS EN LA PLAZA DE MERCADO CENTRAL. ----------------------------------------------- 90 FIGURA 93. DISTRIBUCIÓN DE LAS ESTACIONES “SOCIOCONSTITUIDAS” Y RUTAS INTERURBANAS. ------------- 90 FIGURA 94. RUTAS TRANSPORTE RURAL Y VEHÍCULOS DE TRANSPORTE. ------------------------------------------------------- 91 FIGURA 95. ESTACIÓN DE FERROCARRIL DEL PACIFICO. --------- 92 FIGURA 96. LOCOMOTORA TRANSITA POR LAS VÍAS EXISTENTES.92 FIGURA 97. LÍNEA FÉRREA EN PALMIRA. ----------------------------- 93 FIGURA 98. TAXIS EN EL SECTOR “VERSALLES”. -------------------- 94 FIGURA 99. “MOTO RATONES” EN ESQUINA DEL CENTRO URBANO ------------------------------------------------------------------------- 94 FIGURA 100. “PIRATAS” COMPARTEN ESPACIO CON TAXI EN PUNTO DE CARGUE DE PASAJEROS. -------------------------------------- 95 FIGURA 101. BICICLETAS PÚBLICAS DE PALMIRA. ------------------ 96 FIGURA 102. RUTAS “PASEO EN VICTORIAS”. ----------------------- 97 FIGURA 103. COMPARATIVA DE FOTOGRAFÍAS SOBRE LAS VICTORIAS. 1. PALMIRA 1950 Y PALMIRA, 2019. ------------- 97 FIGURA 104. LA DIVERSIFICACIÓN Y LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE SOBRE LAS VÍAS DE PALMIRA.98 FIGURA 105. UN DÍA NORMAL EN LA PEATONAL DE PALMIRA. ---- 99 FIGURA 106. CONTEO DE VÍCTIMAS FATALES EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO DESDE 2014 AL 2018. ------------------------------ 100 FIGURA 107. VÍCTIMAS FATALES SEGÚN EL TIPO DE VÍA MUNICIPAL. ----------------------------------------------------------------------- 100 FIGURA 108. VÍCTIMAS FATALES SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULO. 101 FIGURA 109. VÍCTIMAS FATALES SEGÚN SU ROL (IZQUIERDA) VS LESIONADOS EN ACCIDENTES SEGÚN SU ROL (DERECHA). 101 FIGURA 110. IMPLICACIÓN VIAL A NIVEL NACIONAL. -------------- 102 FIGURA 111. IMPLICACIÓN VIAL A NIVEL DEPARTAMENTAL. ----- 102 FIGURA 112. RED DE RECORRIDOS MÍNIMOS A 25 KM. ---------- 103 FIGURA 113. COMPACIDAD URBANA. ------------------------------- 103 FIGURA 114. COMPONENTES RED VIARIA URBANA. -------------- 104 FIGURA 115. GRADO DE ATRIBUTO VIARIO. ------------------------ 105 FIGURA 116. CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS URBANAS. ------------ 105 FIGURA 117. UBICACIÓN DEL CENTRO URBANO DEL MUNICIPIO. ---------------------------------------------------------------------- 107 FIGURA 118. TRÁFICO LENTO GENERA CONGESTIÓN EN ZONA DE CENTRO. ----------------------------------------------------------- 108 FIGURA 119. NUEVO ASPECTO DEL CENTRO URBANO PEATONALIZADO -------------------------------------------------- 108 FIGURA 120. CLASIFICACIÓN DEL CENTRO URBANO POR USOS GLOBALES. --------------------------------------------------------- 109 FIGURA 121. USOS DEL SUELO EN EL CENTRO URBANO. ------- 110 FIGURA 122. DENSIDAD DE VIVIENDAS EN ÁREA URBANA. ------ 111 FIGURA 123. CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS ZONA DE INFLUENCIA DEL CENTRO. ----------------------------------------------------------- 112 . FIGURA 124. SITUACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR FRENTE A LA ESTACIÓN. --------------------------------------------------------- 112 FIGURA 125. SITUACIÓN EN DOBLE VÍA - PARQUE LINEAL. ----- 113 FIGURA 126. RECORRIDOS MÍNIMOS POR COMUNAS. ----------- 114 FIGURA 127. UBICACIÓN DE SEMÁFOROS. ------------------------- 115 FIGURA 128. RUTAS GLOBALES DEL TRANSPORTE PÚBLICO. -- 116 FIGURA 129. PUNTOS DE CAPTURA DE FOTOGRAFÍAS ----------- 117 FIGURA 130. SEÑALIZACIÓN VERTICAL DETERIORADA. ---------- 118 FIGURA 131. SEÑALIZACIÓN SOBRE LA VÍA, ESTADO DE DESGASTE. ---------------------------------------------------------------------- 119 FIGURA 132. FALTA DE SEÑALIZACIÓN Y MANTENIMIENTO DE EXISTENTES. ------------------------------------------------------- 119 FIGURA 133. DOBLE DEMARCACIÓN DE SEÑAL DE TRÁNSITO. -- 119 FIGURA 134. VÍAS CON FALTA DE MANTENIMIENTO. -------------- 120 ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. FIGURA 135. REPARCHEO VIAL. ------------------------------------- 120 FIGURA 136. DIMENSIÓN DE ANDENES CALLE 29 ENTRE 25 Y 26. ----------------------------------------------------------------------- 121 FIGURA 137. DIMENSIÓN DE ANDENES CALLE 31 CON 26 (INTERSECCIÓN VIAL). ------------------------------------------- 121 FIGURA 138. CONFLICTOS POR OCUPACIÓN DE VÍAS Y ANDENES. ----------------------------------------------------------------------- 121 FIGURA 139. DELIMITACIÓN DE VÍA EXCLUSIVA. ------------------ 122 FIGURA 140. CONFLICTOS POR LA VÍA EXCLUSIVA Y FALTA DE ELEMENTOS INFORMATIVOS. ------------------------------------ 122 FIGURA 141. FALTA DE DELIMITACIÓN DE VÍA EXCLUSIVA BICI. - 123 FIGURA 142. CARRIL “EXCLUSIVO” CICLO BICI COMPARTIDO CON OTROS MEDIOS. --------------------------------------------------- 123 FIGURA 143. CONGESTIÓN POR DIVERSIFICACIÓN DEL TRÁNSITO EN VÍA ARTERIAL REDUCIDA. ---------------------------------------- 124 FIGURA 144. CONGESTIÓN POR REDUCCIÓN DE VÍA. ------------ 124 FIGURA 145. VÍA DE UN CARRIL COMPARTIDO CON OTROS MEDIOS. ----------------------------------------------------------------------- 124 FIGURA 146. REDUCCIÓN DE VÍA, CARRERA 28. ------------------ 125 FIGURA 147. REDUCCIÓN DE VÍA, CALLE 32. --------------------- 125 FIGURA 148. FALTA DE ÁREAS DE PARQUEO ROTACIONAL. ---- 126 FIGURA 149. PARQUEO DE VEHÍCULOS EN AMBOS LADOS DE LA VÍA. REDUCCIÓN DE VÍA POR OBSTÁCULOS. ----------------------- 126 FIGURA 150. USO DE ESQUINAS POR MOTORRATONES EN AMBOS LADOS DE LA VÍA E INTERSECCIONES. ------------------------- 127 FIGURA 151. USO INDEBIDO DEL ÁREA PEATONAL. --------------- 128 FIGURA 152. MOTOCICLISTA OMITE EL SEMÁFORO. -------------- 128 FIGURA 153. CONGESTIÓN POR USO INDEBIDO DE ZONAS DE PROHIBIDO PARQUEO. ------------------------------------------- 128 FIGURA 154. METODOLOGÍA COMPONENTE ESTADÍSTICO. ------ 129 FIGURA 155. DISTRIBUCIÓN POR GÉNERO DE ENCUESTADOS. - 130 FIGURA 156. REPARTO POR EDAD. ---------------------------------- 130 FIGURA 157. FRECUENCIA SEMANAL DE VISITA AL CENTRO URBANO. ----------------------------------------------------------------------- 131 FIGURA 158. FRECUENCIA DIARIA DE VISITA AL CENTRO URBANO. ---------------------------------------------------------------------- 131 FIGURA 159. DURACIÓN DE ESTANCIA EN EL CENTRO HISTÓRICO. ---------------------------------------------------------------------- 131 FIGURA 160. MOTIVO DE DESPLAZAMIENTO AL CENTRO HISTÓRICO ---------------------------------------------------------------------- 132 FIGURA 161. USO DE EQUIPAMIENTOS Y ELEMENTOS DOTACIONALES. --------------------------------------------------- 132 FIGURA 162. REPARTO MODAL DE MEDIOS DE TRANSPORTE SEGÚN ENCUESTA. -------------------------------------------------------- 133 FIGURA 163. IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO ACTUAL. ------------------------------------------------- 134 FIGURA 164. IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO ACTUAL. ------------------------------------------------- 135 FIGURA 165. IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO ACTUAL. ------------------------------------------------- 135 FIGURA 166. ESTRUCTURA DEL PEMTFORMULACIÓN Y ADOPCIÓN. -------------------------------------------------------- 140 FIGURA 167. DIAGRAMA “APLICACIÓN DE METODOLOGÍA PARA EL DESARROLLO DE PROPUESTAS” -------------------------------- 143 FIGURA 168. COMPACIDAD URBANA. ------------------------------- 146 FIGURA 169. ISOLINEAS DE ZONAS VERDES. ---------------------- 147 . FIGURA 170. RED DE CAMINOS MÍNIMOS. ------------------------- 148 FIGURA 171. FACTORES QUE MOTIVARÍAN LA RECUPERACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO (IMÁGENES 1 Y 2) Y EL USO DEL ESPACIO PÚBLICO (IMAGEN 3) SEGÚN LOS ENCUESTADOS. 149 FIGURA 172. DISTRIBUCIÓN DE ACTUACIONES. ------------------- 150 FIGURA 173. DOBLE VÍA SECTOR ESTACIÓN, CIERRE ANILLO 1. 151 FIGURA 174. DOBLE VÍA CARRERA 18, CIERRE ANILLO 2. ------- 151 FIGURA 175. CORREDOR PARQUE LINEAL SECCIÓN BOSQUEPLAZA DE TOROS. ------------------------------------------------ 152 FIGURA 176. CORREDOR PARQUE LINEAL – CRUCE PARQUE LA FACTORÍA. --------------------------------------------------------- 152 FIGURA 177. CORREDOR PARQUE LINEAL – CRUCE PARQUE LA FACTORÍA. --------------------------------------------------------- 153 ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. FIGURA 178. VÍA DE CONEXIÓN - CIERRE ANILLO 3. ------------- 154 FIGURA 179. VÍA DE CONEXIÓN - CIERRE ANILLO 3. ------------- 154 FIGURA 180. UBICACIÓN DE ELEMENTOS INFORMATIVOS SEGÚN SU TIPO. ---------------------------------------------------------------- 155 FIGURA 181. USOS DEL SUELO PROPUESTO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA, 2020. ---------------------------------- 156 FIGURA 182. RUTAS URBANAS PROPUESTAS.--------------------- 157 FIGURA 183. UBICACIÓN PUNTOS PALMIBICI PROPUESTOS SEGÚN SU FASE DE EMPLAZAMIENTO. ---------------------------------- 158 FIGURA 184. UBICACIÓN NUEVAS ZONAS CICLOVIAS. ------------ 159 FIGURA 185. PROPUESTA DISEÑO CICLO RUTAS SEGREGADAS SEGÚN SU TIPO. --------------------------------------------------- 159 FIGURA 186. PROPUESTA ACTUACIÓN HACIA UN CENTRO URBANO PEATONALIZADO POR FASES. ----------------------------------- 163 FIGURA 187. CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS EN EL CENTRO CON EL TRATAMIENTO. ---------------------------------------------------- 163 FIGURA 188. ZONA DE GESTIÓN DEL TRÁFICO PROPUESTO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA, 2020.----------------------- 165 FIGURA 189. PROPUESTA 1 SEMI PEATONALIZACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO-CARRERA 28 ENTRE CALLES 29 Y 30. ------------- 166 FIGURA 190. PROPUESTA 2 SEMI PEATONALIZACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO-CARRERA 26 ENTRE CALLES 28 Y 29. ------------- 167 Lista de Anexos Anexo 1. Encuesta: Cuestionario. Anexo 2. Entrevista: Cuestionario. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 7 | 190 Objetivos Específicos  Documentar temas asociados sobre la movilidad urbana sostenible y la rehabilitación viaria urbana.  Identificar modelos de movilidad urbana aplicados o en fase de ejecución, ajustable al desarrollo planteado en esta investigación sobre el centro histórico y el perímetro urbano del Municipio de Palmira.  Identificar los factores que limitan y condicionan la red viaria y el sistema de transporte de acuerdo con las condiciones reales del contexto urbano.  Analizar el modelo geográfico de la red viaria y de transporte de la ciudad, como mecanismo para generar las estrategias de intervención.  Realizar una encuesta de carácter exploratorio sobre los factores que inciden en la movilidad urbana del municipio.  Desarrollar un análisis estadístico que permita concluir los resultados obtenidos de la encuesta y generar propuestas a través de la participación ciudadana.  Analizar la actualidad del sistema de movilidad de la ciudad conforme a la documentación y planes existentes en materia de movilidad urbana local.  Analizar la movilidad actual de la zona de estudio mediante registro fotográfico.  Aplicar una entrevista a un miembro de la administración local, delegado del diseño y ejecución de políticas, programas y proyectos de movilidad en la ciudad de Palmira.  Plantear propuestas o estrategias aplicables que conlleven a regenerar y potencializar la movilidad sostenible en el centro histórico de la ciudad de Palmira. 1.6. Metodología de la Investigación Para lograr los objetivos expuestos en este estudio, la metodología propuesta se fundamenta en la recopilación de datos y su modelación empleando un sistema de información geográfico y estadístico como también, la obtención de información proporcionada por la administración pública mediante entrevistas y documentos oficiales, que permitan el desarrollo de la investigación. Conforme lo anterior, las fases que comprende el presente estudio se distribuyen de la siguiente forma: Fase 1. Documentación: se estudiarán y recopilarán: 1. Publicaciones, noticias, críticas y textos informativos que aborden el tránsito y movilidad de la ciudad de Palmira y su centro histórico, como también sobre planes y proyectos adelantados por la administración pública para mejorar la movilidad urbana. De esta forma, nos permitirá comprender e interpretar la realidad del sistema de movilidad urbana de la zona de estudio según la percepción de la comunidad y la actuación pública. 2. Artículos, Planes, libros, seminarios y documentación de proyectos encaminados a la regeneración de la movilidad en áreas urbanas y su éxito de aplicación. 3. Documentos y estudios sobre la aplicación de planes de movilidad ejecutados en ciudades latinoamericanas y europeas. 4. Planes y proyectos de movilidad urbana existente, en el marco de actuación local que permitan comprender y anticipar las actuaciones públicas sobre la movilidad. 5. Datos estadísticos proporcionados por la administración pública, que permitan reconocer la realidad de la población y su territorio. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 8 | 190 6. Documentos oficiales de la administración pública e instituciones privadas a cargo del sistema de movilidad urbana y transporte del municipio, con el fin de conocer los mecanismos de articulación existentes, y equipamientos disponibles, a fin de determinar soluciones al sistema de movilidad. 7. Evidencia fotográfica. Las fotografías como sustento a lo descrito y documentado, en donde el tema de interés sea el tránsito y movilidad en el área de estudio, de esta forma, ayuda a establecer y comprender la realidad observable sobre la estructura, accesibilidad y potencialidades de este. Fase 2. Análisis de Datos y Diagnóstico: Una vez obtenida la documentación descrita, se procede a la ejecución del siguiente plan de acción: 1. Diagnóstico: durante esta etapa se procede a realizar un acercamiento a la realidad urbana en materia de movilidad, en donde a través de la información recopilada se procede a desarrollar el análisis que permita detectar los problemas, debilidades y deficiencias del sistema de movilidad urbano, el sistema de transporte y la planeación de este. Con ello se pretende reconocer la vinculación del territorio y la población, sus necesidades, sus afecciones y su desarrollo. Para alcanzar este propósito, se requerirá de la obtención del Plan Estratégico de Movilidad y Transporte (P.E.M.T), el Plan de Ordenamiento Territorial 2014 y demás documentos oficiales de la administración pública; a fin de analizar la distribución y localización de los sectores urbanos de mayor incidencia en el comportamiento de los procesos de movilidad urbana como son las dinámicas poblacionales, la incidencia económica, la geografía y finalmente, las áreas residenciales y comerciales. 2. Investigación: Comprende a la fase de recolección y recuperación de información que permitan contextualizar al investigador en temas asociados a movilidad urbana y sistemas de transporte sostenible; con lo anterior, se busca obtener los conocimientos necesarios en los aspectos académicos (marco conceptual) y experiencias (Estudios de caso) para el desarrollo, planteamiento y elaboración de estrategias. Fase 3. Modelación, Interpretación y Formulación: Comprende a las actividades necesarias para formular y plantear las alternativas o propuestas al Sistema de Movilidad Urbana y Sistema de Transporte Urbano del Municipio de Palmira. Las actividades contempladas para la presente fase son: 1. Análisis de Modelo Territorial: Usando el Geo portal del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC) y el portal de la alcaldía municipal, se obtendrá la información cartográfica de interés disponible de la zona de estudio. Posteriormente, empleando un sistema de modelación geográfica (QGIS), se procederá al desarrollo y análisis del modelo territorial, a fin de obtener información sobre el comportamiento de las dinámicas urbanas y el Centro histórico. 2. Material Fotográfico: Comprende la captura de registro fotográfico durante una visita a la zona de estudio, que permita reconocer las características físicas de esta. 3. Estadístico: Mediante la aplicación de una encuesta a una muestra de la población de Palmira, se obtendrán datos sobre la percepción y expectativas que tienen los ciudadanos sobre la zona de estudio en temas de movilidad; tras la aplicación se procede al desarrollo de un estudio estadístico, donde el análisis servirá en la construcción de las propuestas desde la Participación Ciudadana. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 9 | 190 4. Entrevista: Se procede a la invitación para el desarrollo de una entrevista al miembro del cuerpo administrativo municipal de la secretaria movilidad, tránsito y transporte; El cuestionario previamente estructurado tiene como intensión tratar temas sobre gobernanza, planeación y movilidad. Con la información suministrada por el funcionario se logrará plantear estrategias viables desde el sector administrativo para su futura inclusión en el modelo de desarrollo urbano. 5. Planeación: Conlleva al análisis y evaluación del P.E.M.T, resaltando las características, estrategias, planes y determinaciones de la movilidad y el transporte urbano local. 6. Propuestas y Alternativas: Se procede al planteamiento de propuestas y alternativas de actuación, el reconocimiento de las potencialidades identificadas del sistema de movilidad urbano del municipio de Palmira y otras conclusiones obtenidas de este estudio, teniendo en cuenta lo documentado en los temas de Movilidad Sostenible, los casos de aplicación consultados, como a su vez, la realidad y viabilidad de su aplicación en el Sistema Urbano de Movilidad existente en la zona de estudio, cumpliendo con los objetivos trazados en el presente Trabajo Fin de Máster. Figura 3. Metodología de investigación. Fuente: Elaboración propia, 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 10 | 190 1.7. Delimitación de la Zona de investigación. Como área de estudio del siguiente Trabajo Fin de Máster (TFM), se establece como límite territorial el centro histórico del Municipio de Palmira, ubicado en el Departamento del Valle del Cauca, Colombia. El sector denominado Barrio “El Centro”, se encuentra ubicado en la Comuna 6 que hace parte del perímetro urbano del municipio. Esta área de investigación geográficamente posee los siguientes límites territoriales: Al norte, la Comuna 4 con los barrios (Uribe, Obrero y Colombia), Al Occidente, el complejo deportivo Rivera Escobar y la Estación de ferrocarril del Pacifico, Al sur, los barrios (Barrio Nuevo y Delicias) y al Oriente, los Barrios (Libertadores y Uribe Uribe). Figura 4. Mapa Delimitación Zona de Estudio. Escala Geográfica. Fuente: Elaboración Propia, 2020 ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 11 | 190 1.8. Estado de la cuestión. Las ciudades que prestan los servicios como infraestructura, residencia, comercio y servicios a las capitales de los estados de una nación, suelen denominarse ciudades medias (Brites, W. 2017). Para lograr posicionarse en esta escala, las ciudades debieron atravesar según Francesco Indovina tres fases pasando de ciudades agrícolas a ciudades diseminadas y finalmente, las ciudades compactas. Es así como las ciudades han ido evolucionando a lo largo de la historia, en donde aspectos como el tiempo, el territorio, las fuentes de recursos y la accesibilidad a la tecnología transformaron los asentamientos humanos de grupos aislados a conglomeraciones. Hoy en día, las ciudades contemporáneas tratan de conservar la estructura y el funcionamiento de los urbanos mediante una planificación donde se promueven a partir de la relación entre territorio y población, una funcionalidad, organización y desarrollo de las áreas urbanas (Rueda, 2018) (Figura 5). En el caso de las ciudades en América latina, el comportamiento de las ciudades se debe a factores como una desordenada estructura urbana, el aumento de la población de forma espontánea producto de las condiciones económicas y sociales, la falta de seguimiento a los procesos urbanos de expansión y por último, la adopción de normativas urbanas que son inadaptables al contexto urbano deseado (Abramo, 2012). Autores como Oscar Alfonso, en su estudio de sistema entrópico de Bogotá, sugiere que los retos para las ciudades en Latinoamérica van más allá del incremento de la población, el desarrollo de la periferia o los modelos de ciudad centralizada, el reto real que sugiere es sobre el “sistema de planeación y ordenación del territorio”. Figura 5. Modelo de Planeación Contemporáneo. Fuente: Elaboración propia. Tomado de: Rojo T, 2019. Por lo tanto, la idea de la falta de un sistema de planeación logístico de las ciudades es para diversos autores, el principal reto que deben afrontar las urbes de la región. En los centros urbanos latinoamericanos es común encontrar escenarios como la cogestión vehicular, el cual demuestra los conflictos de movilidad urbana producto del aumento de los recorridos, el aumento del parque automotor privado, las deficiencias en el sistema de movilidad y transporte, y la educación vial. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 12 | 190 Ante estas problemáticas, una reorganización de los espacios urbanos y ajustes en la movilidad, se han convertido en estrategias en la que diversos actores políticos, académicos, ambientalista y grupos sociales han desarrollado interés. No obstante, aunque los gobiernos han encontrado el factor para dar solución a los conflictos urbanos por desplazamiento, las medidas planteadas no han dado los resultados esperados. Esta incidencia puede deberse por motivos de ausencia de instrumentos técnicos, tecnológico, normativo, financiero, educativo y organizacional establezcan objetivos y principios claros para atender las necesidades reales dentro de los aspectos ambientales, económicos y social. Para el caso de zona de estudio propuesto, la Alcaldía municipal presentó el proyecto de Peatonalización de la Calle 30 como una solución a los problemas del centro histórico con la premisa de reorganizar y recuperar el espacio público de la zona. Sin embargo, esta medida se convirtió en una acción aislada puesto que persiste deficiencias en el servicio de transporte colectivo, el sistema viario, la cultura vial y la falta de control por parte de la autoridad. Según Bellet y Llop, las ciudades medias son espacios propicios para desarrollar estrategias que conlleven a la sostenibilidad urbana. Es por esta razón, que muchas ciudades del mundo con características similares a las ciudades de países como España, Alemania y Brasil, identifican estrategias exitosas que permitan mejorar la calidad de vida urbana. Una de estas estrategias es la adopción de Planes de Movilidad Sostenible que fomenta la movilidad no motorizada o colectiva mediante la adecuación del servicio o infraestructura. Ejemplos de ciudades como Victoria en España, demuestran el éxito de esta estrategia que busca reducir los impactos ambientales a partir de la construcción de una ciudad pensada para los ciudadanos. De acuerdo con lo anterior, el actual alcalde Oscar Escobar aseguró dentro de su plan de gobierno “es un derecho fundamental que fomenta otros derechos como la salud, educación y el trabajo”. Esto refleja la intensión de una nueva gobernanza que promueve la movilidad como herramienta para mejorar la calidad urbana y social de un territorio. Figura 6. La ciudad Sostenible, la movilidad como estrategia de éxito. Fuente: Rentero Mateos, R. 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 13 | 190 CAPÍTULO 2: MOVILIDAD Y ESTRUCTURA URBANA El paso al siglo XX, dio nuevos retos en las áreas urbanas de todo el mundo; la urbanización y el crecimiento de las ciudades se convirtieron en los principales elementos de investigación académica dado sus implicaciones en los procesos asociados a la economía, el crecimiento demográfico, las interacciones sociales, culturales y ambientales, y finalmente, la consolidación de las ciudades (Dangond et al. 2011). No obstante, la falta de preparación a niveles infraestructural y político provocó el deterioro de la calidad de vida urbana. En este contexto, la lentitud con la que los estados respondieron a las necesidades de los habitantes generó situaciones de conflicto a diferentes escalas. En especial, en Latinoamérica, donde dicha problemática se acentúa más debido a la falta de políticas y estrategias que generen soluciones efectivas acorde al contexto territorial. Factores como la sobrepoblación, el desplazamiento forzoso, la degradación ambiental y la inseguridad han sido determinantes en la estructuración de las ciudades. De esta forma es posible identificar dos piezas urbanas que, en consecuencia, motivan al desorden del espacio urbano, la ruptura de los vínculos entre comunidades (Asher, 2004), la migración hacía la periferia, la compacidad, la segregación urbana, el problema de flujos “movilidad” y la funcionalidad del tejido urbano (Parausssini, A. 2012). Abordar todas las cuestiones planteadas resulta ser amplio y de enorme complejidad debido a que se deben considerar diferentes variables para su estudio. Sin embargo, surge como respuesta transversal y modelo investigación la ciudad sostenible, cuyo objetivo es proporcionar a los ciudadanos el derecho al acceso y goce de la ciudad (Rueda, 2018). Donde el planteamiento de una estructura equilibrada de las ciudades permitirá que estás aborden los retos e incertidumbres actuales y futuros, se ajuste a la realidad y permita orientar las estrategias hacia el cambio deseado. En esta sección 2, se abordan los conceptos claves de interés para el lector y el investigador, dado que representa la contextualización sobre el desarrollo académico que se ha adelantado bajo la problemática descrita anteriormente. Es así, como se plantea indagar sobre el tipo de estructura y la clasificación según el orden de jerarquía nacional de la ciudad de investigación; por otra parte, se aborda el desarrollo académico sobre el problema planteado y finalmente, sobre la contextualización de la estrategia (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) que conducirá a la ciudad que queremos (La Ciudad Sostenible). Figura 7. Planeación para la Ciudad que Queremos. Fuente: Buenos Aires Ciudad, 2017. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 14 | 190 2.1. Ciudades De Orden Medio, Intermedias o Medianas. Las ciudades medias e intermedias del mundo se caracterizan por ser centros urbanos que funcionan a escalas intermedias, es decir, no son capitales, pero funcionan como tales respecto a un área territorial provincial, departamental o estatal. Aunque esta definición se basa en una función de dos propósitos para su abordaje, primero, la escala y segundo, su papel funcional en el territorio (Pinzón, B & Pérez, M. 2015). Por otra parte, en términos cuantitativos, la definición de ciudad media difiere de diferentes contextos geográficos; en el caso de la Unión Europea, dichas ciudades se catalogan por el número de habitantes que suele oscilar entre 20.000 y 500.000 (Bellet, C & Llop, J. 2004), en el continente americano el rango que toman las ciudades medias es de 200.000 a 500.000 habitantes (Pinzón, B & Pérez, M. 2015), y de la misma forma, varía el termino de ciudad media en función al continente y país que sea objeto de estudio. Por lo que, para estudios comparativos, se ha establecido como lo sugieren Bellet & Llop, en el término de ciudad media a “las ciudades que atienden una relación funcional de los flujos y mecanismos territoriales en las regiones”. De esta forma, serán atribuidas las ciudades medias como los espacios urbanos que poseen características como: 1) Proveedor de bienes y servicios, regional, nacional e internacional. 2) Centro de interacción social, económica y funcional. 3) Infraestructura relacionada con dotaciones e infraestructura local, regional, nacional e internacional. 4) Proveedor de servicios administrativos a otros municipios y ciudades. 5) Sistemas urbanos equilibrados y potencial sostenible. 6) Gobernabilidad y gestionabilidad. 7) Deterioro ambiental en menor proposición 8) Ciudades que proveen de conexión entre áreas capitales y municipios rurales a diferente escala de gobernabilidad y gestión. 9) Su desarrollo económico y social, promueve desarrollo a áreas urbanas dependientes de este. 10) Ciudades con usos globales de suelo mixtos, donde el uso residencial, la prestación de servicios, administración y comercio son predominantes, mientras, el parque industrial se encuentra menor proporción. Estas ciudades han sido empleadas en los últimos años para el estudio de investigación urbana, a fin de establecer estrategias sostenibles como nueva oportunidad territorial. En Colombia. La concepción como ciudad intermedia, debe a su estructura territorial, en que por defecto resulta factible un aprovechamiento del territorio compuesto de escenarios sociales con dinámica de crecimiento, equilibrio en la accesibilidad a los bienes, servicios e información con las grandes urbes y ciudades pequeñas, representan cortos desplazamientos, favoreciendo la movilidad mediante la diversificación de los medios de transporte, como también, ofrece una oportunidad de planificación para un desarrollo conjunto social, económico, ambiental (Pinzón, M & Echverri, I, 2010). ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 15 | 190 Como describe Günter Mertins sobre las ciudades en América Latina, “la distribución espacial de la población en Colombia es muy desequilibrada”. A lo que hace alusión, es que la población del territorio colombiano se encuentra concentrada principalmente en la Región Andina, donde el asentamiento por el número total de población oscila en 75%. Ciudades como Bogotá, Medellín y Cali, recogen cerca del 30% del total de la población nacional, debido a su importancia en los ejes económicos y dotacionales. Sobre estas ciudades y las ciudades próximas a las mismas, se alzan los complejos industriales. Es de esta forma, en que aspectos como la distancia, ubicación geográfica y comunicación vial, se distinguen los diferentes sistemas de ciudades (Figura 8). Organización de las ciudades colombianas), diferenciados por sus criterios en cuanto a función y población. El primer sistema, es el denominado “Metrópolis” de las cuales hacen parte las ciudades descritas. Por otra parte, las ciudades “Medias” conforman el grupo de subsistemas de ciudades, caracterizadas por su económica agrícola (Caso del Valle del Cauca implantaciones de Caña de Azucar), su contraste con las ciudades metropolitanas, la comunicación vial, la descentralización de las funciones administrativas departamentales, la cobertura de servicios y la participación ciudadana (Mertins, 2000). Algunos ejemplos de ciudades Medias Colombianas son: Santa Marta, Sincelejo, Valledupar, Cartagena, Bucaramanga, Tunja, Pasto, Popayán, Manizales, Pereira, Armenia, Buenaventura y Palmira, entre otras, aunque de las anteriores, las ciudades que tienen una mayor proximidad a las metrópolis colombianas son Bucaramanga, Cartagena, Cúcuta y Pereira. Figura 8. Organización de las ciudades colombianas. Fuente: Mertins, 2000. En relación con el desarrollo del País, las ciudades medianas consolidadas juegan un rol importante en cuanto a procesos de migración, puntos de alivio y pacificación del crecimiento desmesurado de las metrópolis. Por lo que Palmira, reúne dichas características propias de una ciudad media que sirve al área metropolitana de Santiago de Cali, para su desarrollo y crecimiento poblacional. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 16 | 190 2.2. El modelo de Ciudad Centrípeta. La forma en cómo se han ido organizado las ciudades en los últimos años, se debe al cambio del ordenamiento tradicional producto de la era industrial a la nueva era de postindustrialización y terciarización (Parausssini, A. 2012). Según Christof Göbel, se han realizado diversos estudios por expertos en sociología, arquitectura y economía sobre las ciudades latinoamericanas, y han concluido que el modelo de ciudad se basa en la evolución bajo tres fases para su organización (Ver Figura 9 y 10). El primero de ellos es la organización en forma circular, cuyo modelo de ordenamiento se basa en la organización por anillos alrededor del núcleo colonial o distrito comercial (Delgado, J. 1990). Visto desde un esquema, la ciudad se distribuye con una pieza urbana “céntrica” en dónde la oportunidad económica, infraestructura dotacional y social es mayor. Luego, las ciudades conforman una zona mixta de intercambio entre lo comercial y residencial, cuya intención es recrear un acercamiento próximo entre usos caracterizado por nuevos elementos dotacionales y equipamientos destinados a la satisfacción de las necesidades básicas de las zonas residenciales y comerciales. Finalmente, el anillo de periferia urbana instaura zonas netamente residenciales y áreas suburbanas vulnerables, donde la predominancia del uso del suelo para la vivienda culmina por establecer la segregación y segmentación urbana. Ahora bien, esto condiciona la segunda fase, donde la sectorización conlleva a la formación de esferas altamente caracterizadas por la estratificación social y el uso económico, como también, la expansión urbana, esta, última fase del modelo provoca que la pieza exterior comúnmente definido para uso residencial se diferencien por el tipo de vivienda: Viviendas de ingresos altos, Viviendas de interés social, colonias suburbanas y viviendas vulnerables. Figura 9. Modelo de ciudad centrípeta. Fuente: Jiménez Romera, Carlos (2015 Figura 10. Adaptación en América Latina. Fuente: Jiménez Romera, Carlos (2015). El problema de la delimitación entre espacios urbanos por anillos ha propiciado un crecimiento denominado espontaneo y desordenado del tejido urbano que, ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 23 | 190 2.5. La Renovación del Centro Histórico. El planteamiento de un centro urbano o zona céntrica de una ciudad puede variar según sus características o tipología. (Vergara Duran, A. 2008) por lo que el rol que juega esta pieza dependerá de la vocación tradicional o social que se le ha configurado. Para la mayor parte de las ciudades del, los barrios céntricos se caracterizan por ser puntos funcionales, complejos y diversificadas donde coexiste lo arquitectónico y las actividades de mayor importancia para la ciudad. Para otras ciudades, dicho espacio corresponde a un sector que compone un área de mayor dimensión, de esta forma, se superponen la ciudad nueva y vieja, lo que conlleva de una u otra forma a la transformación del centro donde en muchos de los casos, resulta con la eliminación de las edificaciones y elementos históricos – culturales para el desarrollo comercial. No obstante, los centros urbanos deben servir como ejes funcionales para una ciudad; de no atribuir esta característica se corre el riesgo de no poseer una vocación y albergar un sin número de actividades económicas y sociales que motivan la saturación vial, la escasez de áreas de parqueo e incapacidad a instancias infraestructurales. Por lo tanto, se debe propiciar una interrelación de dinámicas donde el equilibrio de usos sea determinante en su orientación. Entre otras de las cuestiones que implica mejorar el espacio concurrido y dinámico del centro para el caso latinoamericano es la movilidad urbana. La planificación tradicional produjo una visión sesgada sobre el espacio público y condujo a un callejón donde la ocupación de los medios de transporte entra en conflicto con la necesidad de acceder a cada elementos que le compone (Guerrero Gil, J., et al, 2017). Todo lo anterior, en sumatoria, implica la intensión de una actuación no sólo tratamientos a nivel de edificación; transformar una pieza clave como es el centro urbano, instaura acciones que conlleven a la reflexión en la movilidad, el carácter legislativo e instrumental, la gestión y la ordenación. Ahora bien, los paradigmas presentados ante la temática son diversos en cuanto a las incertidumbres que puede generar la adecuación, transformación y destrucción de elementos tradicionales, por tal motivo, implica garantizar la identidad funcional y paisajística, así como su práctica de planificación e integración urbana con el resto de ciudad (García Espinosa, S. 2005). De esta manera, surgen los instrumentos de intervención urbana bajo la condición del aprovechamiento urbano y arquitectónico. En efecto, la aplicación de técnicas para el desarrollo urbano dependerá de los objetivos y estrategias que se deseen efectuar sobre este espacio. Algunos de los tratamientos resultan ser costosos, tardíos y estrictas como en el caso de la protección y conservación urbana, provocando que dicha estrategia se aplique en casos excepcionales. Sin embargo, la renovación, revitalización y rehabilitación urbana, resulta ser un proceso más llamativo para los intereses urbanos. Como estrategias resultan ser aplicables debido a su capacidad no sólo para transformar el espacio como también su funcionalidad. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 24 | 190 Para Günter Mertins en su artículo sobre la renovación de los centros históricos en las grandes ciudades latinoamericanas (Vergara Duran, A. 2008) menciona que, en el caso de contemplar la renovación o rehabilitación de pieza se deben considerar las siguientes fases: 1) Establecer la protección y restauración de los monumentos con valor simbólico para la ciudad. 2) Renovar los monumentos aislados adyacentes al centro. 3) Ampliar el área de protección. 4) Dar protección legislativa del uso y obtención de áreas que conforman el espacio céntrico. 5) Renovación de los aspectos funcionales como edificios, plazas y red vial, bajo la influencia económica, imagen y seguridad. Se debe recordar, que cualquier actuación a nivel urbano trasciende a otras dimensiones, es decir, renovar una pieza implica mejorar los Planes de Ordenamiento Territorial, coordinar los diferentes grupos sociocultural, ambiental y económico inmersos en la casuística, lograr una participación ciudadana efectiva y contar con la participación de actores públicos y privados para su financiamiento. Consideremos también que, la ciudad y la movilidad son realidades que demandan una lógica en cuanto a planificación y urbanismo; ello implica que la movilidad retome su importancia y exija la necesidad de ser parte entre las disciplinas territoriales como una herramienta transversal a la planificación. Sin embargo, estas ideas han tenido sus dificultades en apropiación en las ciudades de Latinoamérica, dado que como se ha descrito en otras cuestiones, el desarrollo se entorpece ante la incapacidad, lentitud y el desenfoque del desarrollo urbano en término de movilidad. Estrategias de Renovación del centro urbano. Como propuesta de intervención urbana, la planificación y actuación, deben superar las insuficiencias infraestructurales, operativas y administrativa en función a la recuperación e incorporación de elementos que promuevan la recuperación de la movilidad no motorizada y la apertura a nuevos desarrollos comerciales en el centro de una ciudad. Implica también, evitar como lo expone Herce (2009), el modelo de “movilidad insostenible” que atribuye tal concepto a la especialización del uso del suelo, el incremento de los viajes en hora pico que congestionan las salida, entradas y vías de del centro y, por último, el no establecimiento de condicionantes para el control de la circulación. Continuar con el modelo tradicional, solo traerá resultados equívocos al verdadero conflicto, dado que las dinámicas entre flujos e infraestructura se encuentran marcadas por el comportamiento, la tendencia y el lugar. Es así como las propuestas deben partir del conocimiento de la distribución territorial y desarrollo infraestructural, de la promoción del uso del espacio público y el compaginar las formas de desplazamientos existentes. En concordancia las acciones que se proponen plantear deberían generar la articulación de la planificación y la gestión, traduciéndose en la adaptación paulatina y no provocar desplazamiento o su marginalización. Latinoamérica afronta retos particulares en torno a cómo se es entendida la eficiencia y equidad de las ciudades. Sin embargo, es posible pensar las siguientes acciones en el marco de renovación de los centros urbanos. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 25 | 190 El primero, es el planteamiento de la recuperación de este espacio y hacia qué sector poblacional se desea beneficiar, así la relevancia del peatón y el mejoramiento del espacio público reclamarán el protagonismo que la lógica demanda (Londoño, D. 2003). Segunda instancia y en conforme a lo expuesto, la movilidad alternativa resulta ser una medida a contemplar, por lo que para su incorporación progresiva se requiere reforzar la legislación, la infraestructura y elementos que posibiliten su integración (Mejía Gutiérrez, Á. B. 2007). Casos como las ciudades europeas, donde se establece al centro urbano como un espacio para el vivir y convivir proponen estrategias como la recalificación y reorganización del sistema viario a fin de que el centro urbano se convierta en una pieza donde el flujo vehicular y peatonal coexistan (Ver Figura 19); esta postura permite controlar los flujos, a su vez de una actualización de los elementos de señalización e infraestructura para el transporte público sostenible. Otras de las actividades para la renovación del centro es el aumento de la seguridad; con la reubicación o renovación de los barrios degradados en el tema de seguridad que normalmente suelen estar próximas al centro, se busca dar solución a los problemas de imagen de la ciudad y obtener beneficios a diferentes escalas (Maiques, J. 1995. Finalmente, optar por la polifuncionalidad de la ciudad resulta ser una medida efectiva para mejorar el tránsito de la movilidad, siempre y cuando la vocación del centro sea definida y no sea superpuesta con la de otra pieza urbana. Figura 19. Reorganización de flujos del centro urbano. Fuente: Caudete digital, 2019. Es así como, resulta ser importante la transformación de los centros urbanos, en especial el mejoramiento de su funcionalidad e imagen, puesto que contribuye a su revalorización, el desarrollo económico, la equidad social y la estimulación de la identidad territorial. A su vez, proporciona atracción turística y prestigio, permite su redescubrimiento social y económico, como también, provoca la modernización de los elementos dotacionales e infraestructurales de este. Figura 20. El centro Urbano, la Casa de Todos. Fuente: Holmes, D. 2014. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 26 | 190 2.6. Plan de Movilidad Urbana Sostenible En la actualidad, uno de los tópicos que está reclamando protagonismo en la gobernanza y desarrollo de las ciudades y municipios es la Movilidad Sostenible (Nobajas Sanchez, A. 2009). De acuerdo con el Instituto para la Diversificación y Ahorro Energético (IDAE), este concepto hace referencia a las acciones que conllevan a instaurar medios y formas de transporte de carácter sostenible en el espacio urbano, con el propósito de reducir la emisión de gases contaminantes, la lucha contra el cambio climático y el consumo de energía, y que a su vez permita alcanzar una cohesión social, desarrollo económico y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos (Ver Figura 21) (Vega Pindado, P. 2017). Por otra parte, los Planes de Movilidad Sostenible deben ser entendidos como instrumentos capaces de lograr un equilibrio entre el reparto modal de transporte, los medios de transporte y las necesidades de desplazamiento, a partir de un cambio estructural (considerando acciones, aspiraciones e inspiraciones) que genere la apropiación de los escenarios urbanos, mayor seguridad y finalmente, la contribución a impedir la segregación social y fomente un estilo de vida saludable. Ante ello, debe considerar como tópicos de interés las necesidades de acceso y desarrollo de individuos, empresas y sociedades, unidos con un modelo de seguridad y una forma compatible entre aspectos como la salud humana y el medioambiente, así las actuaciones estimadas como solución a los conflictos de movilidad urbana se encontrarán inmersas en la igualdad social dentro de cada generación y entre generaciones sucesivas (IDAE, 2006). Hoy, la mayor parte de las calles de las ciudades en el mundo están destinadas a la movilidad de paso y en concreto a la movilidad motorizada. Figura 21. Metas transversales a los PMU. Fuente: Elaboración propia, 2020 a partir de (Nobajas Sánchez, A. 2009). Si se quiere liberar espacio público para otros usos y controlar las variables de entorno para mejorar la habitabilidad en el espacio público es necesario modificar el modelo de movilidad, es decir, el porcentaje de viajes que realiza cada modo de transporte, traspasando la mayor parte de los viajes actuales, realizados en coche, a otros modos de locomoción. Ante lo expuesto, las administraciones territoriales, se han entendido como políticas de movilidad sostenible a la elaboración, implementación y seguimiento de un sistema integrado cuyos ejes de planeación son el vehículo privado, los medios de transporte colectivo y la estructura e infraestructura urbana. Por lo que, dicho modelo pretende estimular un cambio en el modo de desplazamiento, ofreciendo oportunidades a los medios respetuosos con el medio ambiente y la vida urbana. Es así como surgen los Planes de Movilidad Sostenible, cuya elaboración requiere una metodología que entrelaza la participación y ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 27 | 190 concienciación social, información y educación no sólo de los ciudadanos sino también de las autoridades locales, un análisis detallado de la situación inicial y de las propuestas en materia de movilidad, la ejecución progresiva de las medidas con evaluación de resultados, y realizaciones piloto, educativas y promocionales. Para algunos autores citados por Hernández, M., Racero Moreno, J., Guerrero López, F. y Racero, G. (2010), mencionan que algunas características esenciales de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible denominados PMUS son:  Pueden actuar a nivel local o escalas metropolitanas.  Se basan en las necesidades de movilidad y la accesibilidad de los ciudadanos.  La planeación es producto del análisis de los medios de transporte, los usuarios y las necesidades de desplazamiento.  Están relacionados con los planes de ordenamiento territorial y de desarrollo urbano.  Tratan de resolver los problemas de movilidad urbana.  Pretenden un paso hacia los modos de transportes eficientes y limpios.  Permite una evaluación continua del modelo adoptado.  Es visionario y anticipa o previene los conflictos futuros sobre la movilidad.  Participativo, evidenciando desde la apropiación del modelo en la práctica hasta su formación. Es así como algunas de las estrategias que se implementan en la actualidad para llevar a cabo la adopción de estos planes son acciones como mejorar la calidad del servicio de transporte colectivo, favorecer la intermodalidad y fomentar el uso de estos. Figura 22. El modelo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Fuente: SUMbilbao19 (2018). También, centran su atención en la planeación que permita incorporar medios de transporte como la bicicleta o no motorizados, como también, en la promoción de escenarios como zonas peatonales, espacios urbanos accesibles, seguros, atractivos dedicados al ocio e intercambio social (Vásquez Et al, 2018). Sin embargo, dentro de las medidas más empleadas por los gobiernos locales se instauran las acciones bajo el marco de pacificación del tráfico, accesibilidad, gestión de la movilidad y peatonalización que se observan en la Figura 23. Sin embargo, como lo sugiere Julián Quintero González en 2017, las políticas públicas sobre la movilidad y transporte sostenible deben ser claras en este tema. Esto debido a que sobre los funcionarios recae la responsabilidad del poder de decisión sobre la promoción y el progreso de las medidas y programas claves para el desarrollo de un buen PMUS. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 28 | 190 Figura 23. Acciones comunes de un PMU. Fuente: Elaboración propia a partir de Nobajas Sánchez, A. 2009. Sin embargo, como lo sugiere Julián Quintero González en 2017, las políticas públicas sobre la movilidad y transporte sostenible deben ser claras en este tema. Esto debido a que sobre los funcionarios recae la responsabilidad del poder de decisión sobre la promoción y el progreso de las medidas y programas claves para el desarrollo de un buen PMUS. Entre otras consideraciones, debe entenderse que la movilidad hace parte de los derechos fundamentales de una sociedad democrática por lo que no debe recaer en un tema político, sino que se reafirmen las acciones legales para garantizar su derecha y la práctica de este, contemplando la accesibilidad física y económica. (Vasconcelos, E. 2019). En conclusión, para alcanzar una movilidad sostenible y equitativa como los planteados por las literaturas modernas sobre movilidad, urbanismo y ordenación territorial, requiere de información real, clara, actualizada y accesible de los territorios, de políticas capaces de organizar la legislación en esta materia, promover la equidad social desde la movilidad y finalmente, capacitar a los usuarios y actores reguladores sobre sistemas de movilidad eficientes de manera constante. Por lo que es importante recordar que la movilidad urbana se encuentra ligada con la realidad local, es por tal motivo, que el PMUS debe tener participación sobre la planificación urbana. Así, el transporte seguirá siendo un factor importante en el momento de planeación y gestión de las ciudades en cuanto a las dinámicas de conectividad entre piezas urbanas (Dangond et al 2011). En cuanto a ello, los desafíos supuestos involucrarán la seguridad urbana, la convivencia pacífica, el desarrollo humano y desarrollo urbano. En consecuencia, la movilidad sostenible motiva a nuevas posibilidades para el crecimiento ciudadano desde lo económico, lo social, político y cultural; como también, encamina a las ciudades en un paso a la identidad territorial, el desarrollo urbano, el mejoramiento de las relaciones socioterritorial y finalmente, desde lo universal, a la consecución tangible de los derechos fundamentales como la equidad social y económica. Transporte público •Mejorar la calidad del servicio. (Frecuencia, Paradas, rutas y bonificación) •Mejorar la infraestructura. (Via exclusiva, espacios reservados y mejoramiento vial) •Vehiculos ecológicos y accesibles para todos. Bicicleta •Formación de una red para los ciclistas. •Crear un sistema de Bicicletas urbano. •Acondicionar los parqueaderos de bicicletas. Pacificación del Tráfico •Instalación de Señales de tránsito, disminución de velocidad y control del mismo. •Creación de Aparcamientos disuasorios. •Creación de políticas sobre el tránsito y aparcamiento en los sectores. Accesibilidad •Acondicionamiento de andenes con elementos inclusivos. •Ampliación de aceras. •Eliminación de barreras arquitéctonicas. Gestión de Movilidad •Creación de servicios informaticos online. •Campañas de sensibilización. •Incentivación por medio de bonos. •Restringir los accesos a zonas durante algunas horas. Peatonalización •Mejorar la infraestructura Peatonal. •Ampliación o creación de vias verdes o peatonales. •Cambio de uso de las vias para uso estrictamente peatonal. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 29 | 190 2.7. Modelo de Ciudad Sostenible. Como se ha estudiado a lo largo de este documento, la ciudad históricamente es referida como el espacio en donde se realizan las interacciones sociales y las dinámicas con su territorio, posibilitando la diversidad, la comunicación, la interacción con el entorno, el conocimiento y la innovación (Rueda, 2018). Ante esta afirmación, se puede adjudicar a la ciudad la responsabilidad de garantizar el bienestar desde diferentes aspectos sociales e infraestructurales a los ciudadanos, con el fin de que estos logren satisfacer sus necesidades y derechos universales. Por tal motivo, el modelo de ciudad sostenible debe plantearse nuevos retos que permitan afrontar los conflictos urbanos considerando los factores sociales, ambientales, políticos e infraestructurales, con el propósito de convertir a la ciudad en un área en el que se experimenten desde diferentes dimensiones la identidad territorial y el confort por el uso de esta. Figura 24. La movilidad, un derecho universal. Fuente: Martínez Gaete, C. 2016. Para lograr este paso a uno modelo urbano, las ciudades deben experimentar cambios en cómo es entendida la misma, es decir, los factores que la componen son sometidos a modificaciones estructurales desarrollando medidas para su diversificación y capacidad de respuesta (Ramos, 2005). En cuanto, a la sostenibilidad esta discusión “es una realidad con origen reciente” (Espino B & Pérez, M.2015), cuya definición ha sido abordada por diferentes autores desde diferentes perspectivas académicas. Ahora bien, acuñar el término ciudad sostenible implica abordar varios puntos. Sin embargo, como se estableció en el libro blanco de la Comisión Europea de 2001, esta debe integrar a partir de políticas las diferentes necesidades de los territorios. (Lizárraga Mollinedo, C. 2006). Figura 25. La movilidad sostenible, una oportunidad de convivencia ciudadana. Fuente: Slow Ottawa, 20151. Dichas políticas deben abordar varios aspectos de los cuales la ordenación del territorio y el uso del suelo resultan de interés, puesto que, con estos se establecerán medidas y acciones que incluyan los factores económicos, social, ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 30 | 190 educativo, competitividad, sostenibilidad ambiental y gobernabilidad. Lograr el paso a una ciudad sostenible implicaría beneficios no sólo a nivel infraestructural sino en aspectos importante como la gobernanza, la posible solución a los conflictos sociales y los problemas de movilidad, lo que al superar dichas barreras supondrá una ventaja para la competitividad y desarrollo urbano y social. (Burgos, R & Hildenbrand, S, 2017) (Lizárraga Mollinedo, C. 2006). Figura 26. La movilidad, como instrumento de integración social. Fuente: (National Association of City Transportation Officials, 2013). Así como el desarrollo sostenible planteado por IDAE 2006, sugiere compatibilizar el crecimiento económico, la cohesión social, la protección del medio ambiente, garantizar la calidad de vida para la población y reducir los sobre costos por la sobre explotación de los recursos naturales. Se deben tener en cuenta otros aspectos como el paisajismo, la identidad cultural y social, la geografía, la biodiversidad y demás criterios que permiten distinguir la conexión entre el territorio y sus pobladores. Ahora bien, es importante reconducir las ciudades hacia este modelo. Una ciudad sostenible no sólo abre paso a escenarios de convivencia, encuentro, intercambio, entretenimiento, cultura, expresión y democracia, sino que como lo expresa Salvador Rueda en su Carta para el Nuevo Diseño de Desarrollo Urbano, la ciudad permitirá la “multiplicación sus usos y proporcionará a los ciudadanos la garantía de sus derechos esenciales” de esta forma, al referirse al termino ciudad, se podrá hablar como “la casa de todos”. Sin embargo, este cambio debe afrontar retos no sólo a nivel material, sino también a nivel institucional (político) y social (necesidades individuales). Visto desde esta perspectiva, las políticas bajo el marco de sostenibilidad deberán promover nuevas formas de gobernanza a nivel local, regional y nacional, partiendo de una planificación holística e integral de los procesos que conforman la vida urbana hasta una participación ciudadana efectiva y real, que ponga en manifiesto las problemáticas esenciales y transversales. Figura 27. Hacia la integración sostenible de los medios de transporte. Fuente: Slow Ottawa, 20152. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 31 | 190 De esta forma, se exponen las siguientes características del modelo de ciudad sostenible sustentada por varios autores tras la revisión de este marco teórico. Algunas de estos seudónimos deben ir más allá de lo político, social, económico y ambiental con la misión de atribuir con la denominación “sostenible” a un espacio urbano. El primero de ellos es el calificativo de “Ciudad saludable” que hace referencia al detrimento de los niveles de contaminación atmosférica, con ellos se busca estimular los comportamientos saludables de los ciudadanos a fin de que estos, demanden espacios para el desarrollo de tal fin. Luego tenemos la “Ciudad Cómoda” definida como aquella que es capaz de proporcionarles a sus habitantes la accesibilidad a los espacios y el transporte público. En cuanto a la “Ciudad Próxima”, la dotación a los barrios de los elementos necesarios para la reducción de desplazamientos fomenta la ocupación y uso constante de cada pieza urbana, propiciando la disminución de las áreas consideradas como desiertos urbanos. Sin embargo, la ciudad debe atender y proveer a su población de escenarios y espacios que permitan la convivencia, el disfrute y la apropiación del recurso urbano, es así, como se define la ciudad “Habitable y viva”, donde a través de los tratamientos urbanísticos expuesto se permita la recuperación, protección y regeneración del espacio público. Es claro considerar que una ciudad no sólo debe garantizarla accesibilidad, también, debe de asegurarse el bienestar para aquellas personas con algún tipo de discapacidad funcional, por lo que, la eliminación de barreras y la inclusividad urbanas fomentarán su integración social. Podemos también asumir, que el paso a una ciudad sostenible debe promover dinámicas respetuosas con el medio ambiente “Eco activa”, así, salvaguardar los recursos naturales y protegerlos, implica mejorar el bienestar de los aspectos que conforman un territorio. La seguridad es otro elemento para considerar, no sólo a la atribución de conflictos sociales a la cual suele normalmente referirse, si hablamos de urbanismo, la seguridad se verá representada en accesibilidad, espacios seguros y espacios con menos siniestros; con ello, la seguridad trasciende a otras perspectivas que influirán en gran medida sobre las incidencias sociales. Por último, y más importante, una ciudad “Participativa”, referirá una ciudad incluyente en las decisiones, donde la información y la consulta a sus habitantes será determinante para encausar el modelo de ciudad a corto, mediano y largo plazo; con ello, se busca que el planteamiento de soluciones que atiendan las necesidades reales de estos, como también, motive a la identidad territorial. Una vez completados todos los aspectos descritos, el modelo de Ciudad para todos tomará figura y será un hecho tangible. Figura 28. Ciudad para todos. Fuente: Jomier, B. (2013). ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 32 | 190 CAPÍTULO 3: ESTUDIOS DE REHABILITACIÓN URBANA HACIA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE. Para la siguiente sección, se ha planteado como finalidad del capítulo proporcionar información al lector sobre las dinámicas en materia de movilidad que han desarrollado algunas ciudades medias hispanoamericanas donde el camino hacia la movilidad sostenible ha generado un progreso y mejoramiento de la calidad de vida urbana. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 39 | 190 3.2. Córdoba (Andalucía) – España. Córdoba, es una de las ciudades más antiguas y renombradas en España, perteneciente a la Comunidad Autónoma de Andalucía, actúa a su vez como municipio y centro urbano de la provincia que lleva su nombre. La ciudad se encuentra ubicada en la orilla del Rio Guadalquivir y próximo a Sierra morena. Según el censo del año 2018, el municipio contaba con una población cercana a 325.916 habitantes. Esta ciudad media andaluza se encuentra posicionada como la tercera ciudad con mayor número de habitantes de la Comunidad Autónoma. Fundada bajo el dominio del imperio romano, llegó a convertirse en la capital de la entonces Hispania Ulterior, como también, bajo la dominación musulmana recibió la connotación de la capital del Califato de Córdoba. Su legado histórico para la humanidad es diverso y ha sido nombrada por la Unesco como la ciudad con mayor número de elementos de Patrimonio. Se encuentra ubicada a 140 km de la capital de la Comunidad de Andalucía (Sevilla), sirviendo sus vías de corredor principal entre el centro y sur occidente del país. La ciudad la compone de 10 distritos para su administración. Córdoba, principalmente es una ciudad dedicada al sector de la metalurgia (Joyerias), turismo y el sector terciario. Así, la ciudad dispone de diversificación de equipamientos industriales y comerciales en el perímetro urbano. Figura 36. Córdoba-Andalucía. Casco Urbano. Fuente: Google Earth, 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 40 | 190 Plan de Movilidad Sostenible. El plan de Movilidad de la ciudad de Córdoba dispone de consideraciones para avanzar hacia la sostenibilidad urbana que permita el mejoramiento, equilibrio e incorporación de medios de transporte respetuosos con el medio ambiente y satisfagan los desplazamientos urbanos e interurbanos de sus ciudadanos. La necesidad de un sistema equilibrado de transportes surge conforme a la comparación de los datos obtenidos de la distribución modal del transporte entre los años 2003 y 2010 (Ver Tabla 1). Esta información resultó como línea base para el trazado de las actividades y objetivos del PMUS. Tabla 1. Distribución modal en porcentaje (2003 Vs 2010) Fuente: Ayuntamiento de Córdoba, 2013. Las acciones propuestas para alcanzar una ciudad sostenible con referencia histórica motivan a la elaboración de un PMUS que aborde aspecto como la conectividad, la pacificación de zonas de interés turístico, la incentivación de medios no motorizados, la jerarquización vial, la organización del sistema de transportes, el mejoramiento de la infraestructura viaria e itinerarios para la organización y gestión de las áreas. Para a su elaboración, se propició con la participación de diferentes colectivos, entorno a los sectores de transporte, comercio, turístico, movilidad, centros educativos y el ayuntamiento. La agrupación de dichas propuestas se centró en los siguientes ejes temáticos: la mejora de la calidad de vida, la gestión de movilidad con grandes centros urbanos y la seguridad vial. Como resultado en el año 2013, surge el PMUS de Córdoba con los lineamientos que se observan en la Figura 37. Figura 37. Ejes de Actuación PMUS Córdoba. Fuente: Ayuntamiento de Córdoba, 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 41 | 190 Debido a su posición geográfica, la conectividad con la capital nacional y Comunitaria como también, la dependencia de otros municipios y ciudades con el área metropolitana de Córdoba le convierte en una zona importante a nivel logístico de transporte nacional y Comunitario (Ver Figura 38). La red de carreteras que posee el municipio permite el desplazamiento con las ciudades principales de la Comunidad Autónoma como Sevilla, Málaga y Granada, como también el desplazamiento mediante la Autovía Sur A-4 con Madrid. Por tal motivo, la apuesta por el mejoramiento de la red viaria y su jerarquización es clave para el éxito de la movilidad urbana, evitando aquellos usuarios viales de paso y el desplazamiento rápido entre ejes urbanos. Otro aspecto sobre la conectividad es la línea de ferrocarril; este medio de transporte denominado “Cercanías”, presta sus servicios a cerca de 10.000 usuarios diarios con una frecuencia en promedio de 6 trenes diarios hacia los 3 ejes de conexión. Sobre la terminal de pasajeros de la estación de ferrocarril de Córdoba, se bifurcan las líneas del tren hacia tres ejes de conexión: Norte: Madrid, Sur Occidente (Sevilla, Huelva y Cádiz) y Sureste (Málaga-Granada). El transporte colectivo urbano, ha sido otra de las grandes apuestas en el Plan de Movilidad. Con 14 líneas urbanas y 135 vehículos; en el momento de formulación del PMUS 2013, este medio representó el 20% del reparto modal de transporte urbano y núcleos cercanos, aunque con las medidas adoptadas en los últimos años, el incremento de uso ha alcanzado el 30% según datos del ayuntamiento. Figura 38. Jerarquización red vial. Fuente: Ayuntamiento de Córdoba, (2020). Dentro de las innovaciones en el sistema colectivo se encuentran la ampliación en la cobertura, el horario y horarios especiales para rutas de mayor demanda de usuarios. A su vez, rutas alternas empleadas durante las fiestas municipales o cualquier otro evento. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 42 | 190 Figura 39. Bus Urbano Córdoba. Fuente: Rodríguez, J. 2016. Figura 40. Rutas Transporte Colectivo Córdoba. Fuente: Ayuntamiento de Córdoba, 2020. Por último, para la accesibilidad del usuario, este puede realizar todo tipo de gestión en cuanto a pago de títulos, seguimiento de las rutas, estado del servicio y atención al público mediante la aplicación de AUCORSA o la página web de este. Figura 41. Página principal AUCORSA. Fuente: Ayuntamiento de Córdoba, 2020. La planificación de áreas bici en la ciudad data de más de dos décadas. Sin embargo, el éxito de este medio no ha sido el esperado debido a una falta de educación por el uso de este vehículo y a la fuerte dependencia del vehículo privado. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 43 | 190 Se estima que el 1,33% de la población emplea la bicicleta como alternativa de desplazamiento, por ello, el ayuntamiento ha provisto de la adecuación de los existentes 35 km de carril exclusivo para este medio de transporte no motorizado. A su vez, el mismo órgano administrativo pretende aumentar los espacios bici carriles mediante la pacificación de algunos puntos de la ciudad, permitiendo impulsar la cultura por el uso de este medio de transporte alternativo y ambientalmente respetuoso. Finalmente, los itinerarios peatonales adoptan medidas centradas bajo los siguientes criterios para su intervención. El primero, mejorar y ampliar los itinerarios o rutas peatonales existentes (Ver Figura 42) a fin de garantizar la accesibilidad de las personas sin importar la segregación social y apostarle a una ciudad de caminar. Para lograr este objetivo, se propone la construcción de pasos peatonales elevados, la rehabilitación de aceras deterioradas y la accesibilidad a población discapacitada. Segundo, la reducción del riesgo y la seguridad de los espacios públicos ante la confluencia con vehículos, para ello, el ayuntamiento adelanta proyectos que permitan habilitar andenes inclusivos y la señalización respectiva a zonas de pacificación. Figura 42. Itirenarios peatonales en Córdoba. Fuente: Ayuntamiento de Córdoba, 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 44 | 190 En el Centro Histórico. Debido a que el centro histórico de la ciudad representa la zona de atracción vehicular y poblacional a causa de los equipamientos y dinámicas que se desarrollan dentro de este espacio. El ayuntamiento dispuso de algunas estrategias urbanísticas para disuadir el tráfico privado de este sector. Dentro de los centros de atracción se encuentran museos, edificaciones arquitectónicas, plazas y monumentos de patrimonio histórico, y zonas comerciales. Partiendo de esta información, la pacificación del centro urbano propuesta por el ayuntamiento es mejorar la accesibilidad hacia estos puntos partiendo de un tráfico rodado de 30 km/h. Así, las acciones de reducción de tráfico privado involucran la incorporación de 2 rutas del transporte urbano colectivo dentro del centro histórico, también, la ampliación de las plazas de parqueo rotacional con la idea de evitar el uso prolongado de estos. Otras estrategias llevadas a cabo es el monitoreo mediante cámaras de control del aforo y flujo vehicular. La puesta en marcha de señalización y ampliación de andenes ha sido otra forma en cómo se ha provisto el centro histórico para el tránsito en bicicleta y a pie de la población. Los itinerarios planeados para la movilidad a pie tienen como punto de encuentro el centro urbano, por lo que es posible usar diferentes rutas para el desplazamiento desde el interior hasta la periferia de la ciudad. Figura 43. Actuaciones de Pacificación en el centro Histórico. Fuente: Ayuntamiento de Córdoba, (2020). ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 45 | 190 Finalmente, el ayuntamiento de Córdoba a través de su portal web de movilidad, facilita a la población local y turista un medio de información del tráfico en tiempo real como se observa en la figura 44. Esta medida permite que los usuarios, tomen vías alternas evitando el congestionamiento, conocer el aforo de los parkings rotacional, los puntos de construcción o mantenimiento vial, accidentalidad y en el caso del sector comercial, los puntos de estacionamiento habilitados para cargue y descargue de productos. Ahora bien, el ayuntamiento se encuentra según noticias del mismo ayuntamiento en la aprobación del nuevo Plan de Movilidad Sostenible de Córdoba, cuyas metas tienen un horizonte hacia 2030 y las acciones estarán inmersas bajo el marco de calidad de vida urbana y movilidad sostenible potenciando el transporte en medios no motorizados y el disfrute del caminar. Figura 44. Enlace en tiempo de Real de información de movilidad en Córdoba. Fuente: Ayuntamiento de Córdoba, (2020). . ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 46 | 190 3.3. Ponta Grossa (Estado de Paraná) – Brasil La ciudad y municipio de Ponta Grossa se encuentra ubicada en el Estado de Paraná de Brasil a 97 km de su capital Curitiba. Esta ciudad es reconocida en la región por su atractivo turístico. Con una población mayor a 350.000 habitantes, la ciudad de Ponta Grossa se destaca en los sectores agrícolas, ganaderos, comercial, metalúrgico y ferroviario. Como muchas de las ciudades durante el periodo industrial, la ciudad tuvo un repentino crecimiento poblacional debido a la llegada del ferrocarril en el siglo XX. La multiculturalidad, el crecimiento poblacional, la comunicación y la oportunidad laboral, hizo que la ciudad se convirtiese en un lugar para residir, trabajar, estudiar y desarrollar actividades de ocio. En cuanto a su ubicación, el municipio se encuentra ubicado en sentido Noroeste de la capital Curitiba. Su posición geográfica le permite conectar el centro y el sur del país, las ciudades del este de Paraguay con la costa y finalmente, la conectividad entre los municipios del estado. Ocupa el cuarto puesto de las ciudades con mayor número de habitantes del estado, y es reconocida principalmete por su valor paisajistico natural y urbano. Estas razones motivan a los turistas a visitar la ciudad de Ponta Grossa debido al constrate de una ciudad que se encuentra en fase de modernización y que naturalmente ofrece actividades para la recreación y protección ambiental. Figura 45. Ponta Grossa, Brasil. Casco Urbano. Fuente: Google Earth, 2020. Figura 46. Vista aérea Ciudad de Ponta Grossa. Fuente: Felix, R, 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 47 | 190 Plan de Movilidad Sostenible. El plan de movilidad o “Plano de Movilidade” fue entregado y puesto en marcha en el 2019, tras años sin actualizar la versión del 2006 cuya vigencia operativa era de 10 años. Figura 47. Promoción de Plan Director y Movilidad de Ponta Grosa. Fuente: Prefeituria de Ponta Grossa, S.f. Según la memoria de información de este nuevo plan, se construyó con la participación de diferentes actores sociales públicos y privados pertenecientes a diferentes gremios como transportadores, comerciales, industriales, instituciones educativas y grupos sociales mediante reuniones de participación ciudadana y talleres comunitarios. Como objetivo del plan, es garantizar a la población en los próximos 10 años sus derechos universales como: la sostenibilidad urbana, el medio ambiente, la accesibilidad, la educación, el transporte, la infraestructura urbana, la seguridad, el bienestar, la salud, la calidad urbana, la recreación y oportunidad laboral. Figura 48. Jerarquización de las vías en Plan de Movilidad. Fuente: Prefeturia de Ponta Grossa, S.f. Es así como transversalmente, el plan propone reducir las desigualdades, mejorar y promover las políticas de inclusión social, la infraestructura urbana obsoleta y mejorar la calidad urbana. Algunos de los conflictos que se consideraron durante el plan es el descongestionamiento de la ciudad a partir de políticas que disminuyan el uso de vehículos privados. Según el Departamento Nacional del Tráfico en el 2019 se registraron cerca de 207 mil vehículos, lo que determina un reparto modal ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 48 | 190 de transporte en el que el vehículo privado prevalece sobre las demás modalidades de desplazamiento. En cuanto a la jerarquización de las vías, el ayuntamiento pretende dentro de las estrategias y acciones mejorar e incorporar nuevas vías colectores y arteriales a la red existente vial, con ello se busca la disuasión de algunos puntos de la ciudad como respuesta ante la congestión vehicular que suele generarse en sectores como el centro urbano. Figura 49. Mapa en tiempo real del estado de la movilidad. Fuente: Prefeturia de Ponta Grossa, S.f. Como solución, es posible encontrar en la página oficial de la Autoridad Municipal de Tránsito y Transporte el anterior mapa interactivo, donde a través de algunos usuarios registrados en la base de datos, notifican del estado actual de las vías, permitiendo que otros usuarios puedan tomar acciones para evitar los tránsitos lentos. En cuanto a la población y la relación urbana, la ciudad a lo largo del último siglo, según la memoria de Plan Maestro Urbano creció de forma desordenada, lo que produjo vacios dentro de la ciudad; se estima conforme a los datos por el IBGE que aproximadamente el 98% de la población del municipio reside en el área urbana y tan sólo el 2% en el área rural. Otro factor considerado es la reformulación de las políticas urbanas para el trazado de los andenes y vías, según los departamentos de planeación y urbanismo, la antigua ley no propicia una implementación de adecuación y mejoramiento vial, por lo que para pensar en medios de transporte sostenible como caminar o andar en bicicleta primero debe res estructurar los tratamientos urbanos y diseñar una red accesible debido a las condiciones topográficas de la ciudad. Una de las medidas optadas es la adecuación de la vía vehicular que cede parte de esta a la incorporación del carril exclusivo para bicicletas, como se observa en la figura 48. Sin embargo, ha generado conflictos por sus dimensiones, por la invasión de vehículos no autorizados para el uso y finalmente, con las paradas de autobús. En cuanto al transporte público, uno de los retos que supone para el nuevo Plan es mejorar la fluidez de las rutas, debido a que para una ciudad de las dimensiones como las de Ponta Grossa, un tiempo de 90 minutos que suele tardar de ir de un extremo a otro del perimetro urbano y más de 2 rutas para completar el trayecto, no motiva el uso del sistema de transporte colectivo a los ciudadanos. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 55 | 190 Sabadell (ESP) Cordoba (ESP) Ponta Grossa (BR) Salamanca (MEX) Estrategias 1) Escala Urbana * Regenerar la ciudad mediante la reorganización de los equipamientos públicos. * Transformación del sistema vial, mediante la re jerarquización y construcción de las vias. *Diseño de un modelo de ciudad que ofrezca la activación social y comercial (sector textil). *Aumento del número de rutas y re ordenación de las mismas. *Mejorar la red de ferrocarriles mediante la creación de nuevas estaciones. *Diseño de herramientas móviles para la comunicación con usuarios y conductores. *Pacificación de las zonas de interés turistico. *Re clasificación de vias en dirección, capacidad de flujo y motivación origen/destino. *Organización de un sistema de transportes articulado. *Conformación de espacios e itinerarios peatonales y ciclistas. *Gestión de la infraestructura y elementos de dotación urbana. *Jornadas de motivación del transporte público no motorizado. *Re clasificación de las vias de carácter arterial y colectoras. * Crear una red de monitoreo ciudadana, que notifique el estado actual de la movilidad. *Re definición de las normativas urbanisticas para potenciar el uso de medios de transporte sostenible y crear una red de accesos a la ciudad. *Oferta de servicios y descuentos a usuarios que tomen el transporte público o requieran de áreas especiales de parqueo. * Mejorar la clasificación vial a partir de las vías Calle Hidalgo y la Blvd Faja de Oro; vías de acceso y salida a la ciudad que definen la red vial. * En los próximos 10 años, se busca dotar de elementos para el control, organización y regulación del flujo vehícular. *A partir de las estrategias del PMUS, lograr establecer una cultura de uso de medios de transporte no motorizados. *Mejoramiento del servicio público de transportes mediante beneficios, cobertura y calidad del servicio. *Impulso hacia el uso de la tecnología, la seguridad y la calidad del servicio público. 2) Escala Sectorial (Centro) * Gestión del aparcamiento mediante el incremento de las áreas y estudios de los centros generadores. * Establecer zonas de pacificación del tránsito. * Aumentar las zonas peatonales y semipeatonales. *Mejorar las zonas peatonales mediante la premisa de mejorar la accesibilar, eliminar las barreras, mejorar los elementos de infraestructura y la señalización *Instaurar la pacificación de la zona céntrica y su accesibilidad. *Ampliación del número de plazas para el parque rotacionacional, evitando el parqueo permanente. *Control del flujo vehicular y zonas de parqueo mediante el monitoreo por cámaras. *Ampliación de andenes para el tránsito peatonal. Las estrategias entorno al centro urbano de Ponta Grossa se encuentran en fase de ejecución según las directrices del PMUS 2019. Sin embargo, se espera que con las actuaciones tomadas en primera instancia a escala urbana, repercutan en el mejoramiento de la movilidad en el sector. *Peatonalización de la zona céntrica, que sirve como instrumento de pacificación de la zona. *Adaptaciones en el sistema viario para el parqueo y tránsito vehícular. *Emplazamiento de corredores bici desde el centro hacia la periferia urbana. Planes de movilidad urbana Item ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 56 | 190 Fuente: Elaboración propia, 2020. Sabadell (ESP) Cordoba (ESP) Ponta Grossa (BR) Salamanca (MEX) Aspectos relevantes Singularidades * Conformación de anillos perimetrales para el evitamiento o disuasión del tránsito. * 150 km de carril bici y 1500 bicicletas. * Apuesta por el mejoramiento de la red vial y la jerarquización de las vías. *Apuesta por un intercambiador de modos. * Actualizado en 2019. *Estrategias formuladas para mejorar la infraestructura urbana obsoleta y desarrollar políticas de inclusión social. *Desarrollo especializado urbano entorno al carácter conglomerado e interconectado de las ciudades del estado de Guanajuato. Inspiraciones para la formulación de estrategias en la zona de estudio. * Crear un centro urbano para el acceso mediante formas de transporte no motorizadas. * Conformar un anillo vehicular perimetral con puntos de penetración. *Formar puntos de intercambio modal del transporte. *Disponer de itinerarios para el ingreso de los vehículos al sector. *Creación de un comité local, para la participación de los diferentes colectivos y gremios en la toma de decisiones y formulación de estrategias a nivel de planificación y estructuración a escala urbana y movilidad. *Plataforma web y aplicación móvil, que permite estar en contacto con los servicios de transporte y la actualidad en la movilidad. *Medios de transporte articulados, provistos de estructuras que permiten el fácil intercambio de modos. * Construcción de planes y estrategias territoriales, mediante la participación de actores públicos y privados de diferentes gremios e instituciones. * Diseño de un plan con el objetivo de reducir las desigualdades sociales, reducir la segregación social, promover las politicas de inclusión y mejorar la calidad de vida. *Desarrollo de politicas e impulso desde el gobierno local para la formulación de estrategias que permitan el avance hacia la ciudad de todos. (Buena Gobernanza). *Estrategias del PMUS transversales a la planeación, ordenación, gestión y elementos condicionantes urbanos (Social, ambiental, cultural, económico). Planes de movilidad urbana Item ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 57 | 190 CAPÍTULO 4: MORFOLOGÍA DEL TERRITORIO La siguiente sección del presente documento, tiene como finalidad contextualizar al lector sobre las características del territorio de estudio, por lo tanto, para cumplir con su propósito se abordan los conceptos asociados a las dimensiones Naturales, Urbanas y Sociales que conforman y moldean el municipio de Palmira. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 58 | 190 4.1. Aspectos Generales El municipio de Palmira se encuentra ubicado en el Departamento del Valle del Cauca, Colombia. Es el tercer municipio de interés para el departamento detrás de las ciudades de Santiago de Cali (Capital del Departamento) y Buenaventura (Ciudad Puerto del Pacifico), debido a las dinámicas poblacionales y económicas que se desarrollan en él. Estas condiciones hacen que Palmira sea considerada como “una ciudad colombiana intermedia” (Sanclemente, E., & García, L. 2015). Históricamente, el municipio se ha caracterizado por el valor agrícola para región lo que la convirtió en la capital agrícola del departamento. Su ubicación privilegiada le convierte en un paso obligatorio para quienes desarrollen cualquier actividad de desplazamiento desde el centro del país al sur andino (Vía Panamericana), como a su vez, para el desplazamiento interno en el departamento. Por lo cual, el municipio se ha convertido en un elemento importante para el territorio y las dinámicas poblacionales de la región. En la actualidad, se aproxima una población cercana de los 380.000 habitantes teniendo en cuanta el perímetro urbano y las áreas rurales. Dentro del área urbana la administración pública ha organizado los asentamientos en dos órdenes de población; El primer orden son las comunas, que conforman el sistema de repartos territoriales por asentamientos de interés (Número de población residente, Equipamientos industriales e institucionales, sector agrícola, Natural) de esta forma se identifican 16 comunidades. Finalmente, el segundo orden depende a su ubicación en los sistemas urbano y rural, dentro de los cuales las Comunas No 1 hasta No 7 pertenecientes al perímetro urbano se estructuran en “Barrios” y las Comunas No 8 hasta No 16 organizados en “Corregimientos”. Figura 58. Proyección aérea del sector urbano de Palmira. Fuente: Himno de Palmira-Valle del Cauca, 2016. Ubicación Geográfica El municipio de Palmira se encuentra ubicado en la región suroccidental del territorio colombiano, propiamente en el Departamento del Valle del Cauca. Se encuentra localizado en la ribera oriental del Rio Cauca y en la franja occidental de la Cordillera Central, en el denominado valle del Rio Cauca. Palmira se sitúa dentro de la región sur del Departamento y espacialmente, sus referencias geográficas son las coordenadas 3°31´48” de latitud norte y 76°81´13” de longitud al oeste del Greenwich. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 59 | 190 Figura 59. Centros Urbanos Próximos a la ciudad de Palmira. Fuente: Ciudades.co, 2014. Los límites del territorio son: Al Norte con el municipio El Cerrito, Al Este con el departamento del Tolima, Al sur con los municipios de Pradera y Candelaria y Al Oeste con los Municipios de Santiago de Cali, Yumbo y Vijes. Relieve El casco urbano del municipio se encuentra situado a una altitud de 1001 msnm con pendientes inferiores a 8%. En el área municipal se perciben 3 áreas topográficas definidas: Zona Plana con una cobertura de 505 km2, Zona Piedemonte con 201,5 km2 y Alta montaña con 505 km2, para una extensión total de 1.162 km2 de los cuales el 97% se define como área rural y 3% de área urbana. Por su variada y compleja topografía, se pueden distinguir diferentes pisos térmicos sobre áreas del territorio definidas en los siguientes grados porcentuales: Cálido (33%), Medio (28%), Frío (20,6%) y Páramo (25,4%). Figura 60. Paramo de las Hermosas, Reserva Natural Nirvana y Valle geográfico. Fuente: PNNC, (S.f), Cenicaña (2020). ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 60 | 190 Hidrología La zona urbana del municipio de Palmira, se encuentra emplazada en la llanura aluvial del Rio Cauca y los ríos tributarios pertenecientes a la cuenca del Rio Amaime. Ahora bien, dentro de la ciudad se distingue una microcuenca compuesta por zanjones (Romero, Mirriñao, Zamorano y sesquicentenario) y el Rio Palmira; Sirviendo estos cuerpos fluviales como actores estructurales de la infraestructura y tejido urbano. El Rio Palmira en efecto, a traviesa la ciudad longitudinalmente; este paso por la zona urbana, llevó a la aplicación de un tratamiento urbanístico denominado “Entamborado” (Box- Coulvert) con la finalidad de comunicar mediante espacio público y red viaria ambos sectores de la ciudad. Esta zona, localmente es conocida como el “Parque Lineal” que conecta el bosque municipal y el barrio santa Bárbara en una extensión aproximada de 2,5 km de longitud. Sin embargo, en la última década el sector ha sufrido problemas de inundación ante el desborde del río debido al aumento de las lluvias, la obstrucción por residuos sólidos y la capacidad de flujo del Box-Coulvert, provocando emergencias sanitarias. Esta situación provocó la planeación y ejecución de tratamientos infraestructurales para disminuir la carga fluvial y mitigar dicha situación. Actualmente, el sector posee potencial para el desarrollo de proyectos de recuperación de espacio público. Figura 61. Antes del Entamborado (Imagen Superior) Figura 62. El sector en la actualidad (Imagen Inferior). Fuente: Corporación Académica de Historia de Palmira, 2011. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 61 | 190 Clima El clima hace parte de los factores que condicionan el estilo de vida y el transporte urbano del municipio. Aunque la temperatura media es de 23°C, en el día puede alcanzar temperaturas de 32°C. Esto ha establecido un estilo de vida, donde el uso de medios de transporte que brinden el confort ante el clima cálido como la motocicleta y la bicicleta, ganen popularidad en el reparto modal del transporte. Sin embargo, durante las temporadas de lluvias el reparto modal cambia hacia el uso de vehículos cerrados de carácter público o privados. Dicho comportamiento climatológico repercute a su vez en las dinámicas agrícolas, comerciales, turísticas, sociales y culturales. Así, los tiempos de verano (Enero a Marzo y Julio a Septiembre) e invierno (Abril a Junio y Octubre a Diciembre) moldean el tejido urbano, el espacio público, la movilidad y el transporte. Calidad del Aire. La contaminación auditiva en zonas residenciales y comerciales somete a propios y extraños a niveles de ruido superior a la norma (65-70 db) en muchos sitios de la ciudad. Especialmente a lo largo del centro histórico y la Calle 42, siendo estos sitios los que presentan los mayores índices por el efecto del Ruido Ambiental. Figura 63. Zona peatonalización en el centro urbano. Figura 64.Toma aérea de Palmira desde el punto conocido como “Bosque Municipal”. Fuente: Bautista Díaz, J, (2018), Martinez Londoño, B, (S.f). ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 62 | 190 Medio Biótico Flora: La vegetación es componente importante del ecosistema municipal, aportando alimento, recreación, paisaje, mejora la calidad del aire y hábitat de la fauna. La zona urbana presenta un alto déficit en áreas verdes, sin embargo, aún se encuentran relictos y corredores boscosos de importancia entre estas se destacan el Bosque Municipal, la Universidad Nacional, Parque Lineal y algunos barrios provistas de zonas con aceptable cobertura vegetal. Entre los árboles más representativos que han adquirido un valor cultural y patrimonial se encuentran las especies con nombre común: Samán, Palma Africana, Palma Zancona, Ficus, Guayacán y Guácimo, entre otras. Estos visibles en los principales parques de la zona urbana y a las márgenes de las vías de carácter intermunicipal. Fauna: Particularmente en el valle del cauca la quema de los cultivos de caña generan impactos migratorios y de pérdida de esta fauna asociada; además, las pocas áreas verdes que existen, sumado al ruido de vehículos y la constante agresión que sufren los animales en diferentes áreas del municipio, han minimizado este recurso. La zona urbana se ha convertido en una zona de sucesión ecológica, donde especies animales emplean las zonas verdes remanentes para su anidamiento, alimentación y traslado. Así, es posible observar una diversidad de avifauna, reptiles, insectos y mamíferos en la zona urbana. Figura 65. El bosque, el pulmón verde de la ciudad. Figura 66. Palmeras (Insignia del Municipio), como parte de la identidad territorial Fuente: NoticiasCaracol, 2015, Agencia de Noticas UN, 2012. Figura 67. Especies de Fauna avistables en la Zona Urbana de Palmira. Fuente: Adam Rainoff Photographer, 2020.KienyKe, 2018. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 63 | 190 4.2. Factores sociales. Cada vez más, lo urbano y lo social se mezclan, en la medida de que la propia diferenciación entre lugares y espacios, de producción y consumo, y, lugares y espacios de convivencia, reproducción y cuidados, tienden a combinarse y a difuminar sus fronteras. (Rueda, 2018). Desarrollo histórico Mediante la remoción de tierra, se han encontrado vestigios de artefactos para la caza que datan de aproximadamente 10.000 años. Con ello, hace suponer que, tras la migración continental los primeros asentamientos ubicados en sur américa vieron la naciente planicie como una oportunidad para su supervivencia. El singular territorio que posiblemente pudieron encontrar los primeros pobladores, fue de un gran lago interior en proceso de desagüe, que, junto al naciente cauce sirvió para la atracción de variedad de fauna; ello supuso que los nativos vieran en este territorio un lugar propicio para la caza, el sedentarismo y más tarde, la agricultura. Durante el periodo prehispánico, sobre el valle geográfico del río Cauca y en especial, en lo que tiempo después se denominaría municipio de Palmira, habitaron diferentes tribus indígenas. No obstante, la tribu Malagana resaltó sobre las demás debido a sus avances en cerámica, orfebrería y comercio indígena. Los vestigios de esta cultura hoy en día reposan en el Museo Arqueológico de Palmira, tras la recuperación de varias piezas producto de saqueos y guacas encontradas a finales del siglo XX. Figura 68. Vasijas Cultura Malagana. Fuente: Museo Arqueológico de Palmira, S.f. Como ciudad, su fundación no es clara. Algunos historiadores difieren en la fecha de su origen situándolo en 1680, 1705 y 1824. Sin embargo, con apenas 3.000 habitantes el 25 de junio de 1824 bajo el marco de la Ley 156, el presidente Francisco de Paula Santander con la idea de organizar e incluir nuevos sectores de la Nueva Granada le confiere el título de ciudad a la Villa de las Palmas (Martínez de la Pava, S., & Alzate Morales, V. 2020). ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 64 | 190 Figura 69. Parque Bolívar mediados del siglo XIX. Figura 70. Centro Histórico de Palmira-Calle 30. 1960 Figura 71. Iglesia Nuestra Señora del Palmar, Parque Bolívar y CAMP. 2013. Fuente: Historia de Colombia, 2018. Palmira Valle, 2014, Academia de Historia de Palmira, 2013. Nota: El parque Bolívar fue el primer lugar para el intercambio comercial agrícola y abastecimiento para el sector; sin embargo, años más tarde se realizó su traslado a pocas calles al sector conocido como “Galería”; este punto, condiciona las dinámicas de movilidad urbana, rural e intermunicipal, por lo que la aplicación de tratamientos urbanísticos y de planeación, es significativo en la incidencia para el sector “Centro”. Dentro de los procesos que llevaron al crecimiento de Palmira, tenemos su arquitectura, marcada por edificaciones que han servido a su vez a la identidad de su población. En primera instancia se encuentra la Iglesia de la virgen de Nuestra Señora Rosario del Palmar, cuya construcción inició a principios del ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 71 | 190 para la reubicación de los vendedores “ambulantes” y la recuperación de espacios seguros. Como aspectos positivos de su mandato, la recuperación de la zona céntrica con la Peatonalización resultó ser la estrategia más importante a diferentes aspectos que se hayan desarrollado en esta pieza urbana durante muchos años. Ello impulsó la renovación urbana de la edificación y el mejoramiento a nivel edificatorio de las construcciones del barrio “El centro”; sin embargo, dicha acción puso en manifiesto otras necesidades urbanas y agravó otras problemáticas como la congestión urbana, a su vez, una vez entregado y aprobado el PMMU, se esperaba la incorporación de nuevas rutas del transporte público y el mejoramiento de la infraestructura de transportes, lo que supondría mejorar la cobertura del servicio y la movilidad del área urbana; no obstante, a pesar de que las obras de peatonalización avanzase hasta su finalización, las actividades de mejoramiento para el acceso y disuasión de los vehículos y peatones en otros puntos urbanos, no tuvieron el impacto suficiente que permitiera mitigar el conflicto actual. Como la lógica demanda, el nuevo mandatario trataría de dar respuesta efectiva al nuevo reto planteado en la dicha área. Para el periodo de gobierno 2016-2019, Jairo Ortega Samboní asume el cargo de alcalde para el municipio. Su administración unificó su esfuerzo hacia la integridad y tranquilidad de los ciudadanos, es decir, el fortalecimiento en materia de seguridad a través del fortalecimiento de los programas sociales e inversión en las estrategias para la educación, deporte, cultura, bienestar social y empleabilidad. La renovación urbana, según su plan de desarrollo buscó modernizar la Plaza de mercado, ampliar el número parques urbanos, ampliar el número de parqueaderos, mejorar el parque Lineal (Expuesto en el capítulo 5), y mejorar la ciudadela Deportiva. También se menciona, la participación ciudadana como instrumento para la colaboración en el embellecimiento del área urbana y la transformación del paisaje urbano. En el aspecto de movilidad, los programas propuestos comprendían acciones como mejorar la infraestructura vial para mejorar la movilidad interior (zona del centro), la incorporación de paraderos de transporte, el aumento de elementos de información vial y señalización, y finalmente, la realización de campañas de educación y cultura vial. Ahora bien, estas estrategias se tradujeron en la creación de carril bici segregado, la creación de intercambiadores modales entre medios de transporte, la misión del peatón como dueño del espacio público y la motivación por el uso de transportes públicos como lo es el programa Palmibici. En contraste, de lo anterior, sólo se realizaron acciones aisladas a la problemática expuesta sobre el centro urbano. La movilidad sobre esta pieza enfrentó en sus horas más concurridas problemas de deterioro urbano y ambiental. El programa destinado al fortalecimiento del transporte público sólo sirvió para la adquisición y modernización del parque automotor, pero a nivel infraestructural necesario para su operación, la medida optada fue la segregación parcial del autobús en las zonas de paradero “socialmente constituidas” que adolecen de una estructura que cumpla la función de paradero, a su vez, la falta de control, actualización y seguimiento al servicio provocó poco a poco la pérdida del protagonismo del sistema de transporte público en la movilidad de los palmiranos, optando ante la baja calidad del servicio por la compra de vehículos o el uso de transporte informal. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 72 | 190 El tema de señalización no tuvo suficiente impacto en el centro, su mejoramiento consistió en la instalación aislada de algunas señales de tránsito y el mantenimiento de pintura sobre las viales. Finalmente, el sistema Palmibici instaurado a finales de 2019, se convirtió en la estrategia en el marco de movilidad sostenible que adelantó en su gobierno. Sin embargo, ante la reciente incorporación, su éxito aún no ha sido calificado, pero, dejó más problemáticas (las cuales trataremos más adelante) que posible solución a la movilidad urbana. Ahora bajo la actual administración (2020-2023), orientada por Oscar Escobar como alcalde, se espera que la problemática planteada haya sido contemplada para la generación de estrategias de renovación y desarrollo urbano, que permitan su solución total o parcial (como suelen ser orientadas las soluciones a las dificultades urbanas por los gobiernos). Tras revisar su plan estratégico denominado “Palmira Pa´lante”, se obtuvieron los siguientes hallazgos en materia de movilidad, planeación y desarrollo infraestructural. Como misión, establece la competitividad y la sostenibilidad como ejes para el periodo de gobierno, lo cual es sustentado en varios de los programas propuestos como en la justificación del Plan de Desarrollo. Es así como en el programa de movilidad se instaura la política que encamine a un transporte sostenible no motorizado, que sea incluyente, accesible y eficiente, con ello, propone armonizar el PMMU con el POT, a fin de obtener lineamientos y trazar estrategias que permitan posicionar el transporte público en el municipio. Con ello, también, expone la necesidad de aumentar el espacio público como escenarios de encuentro ciudadano, generando su disfrute y mejorando la calidad de vida. Este Plan de Desarrollo, aunque se encuentre en borrador, no ha contemplado dentro de sus estrategias globales mejorar el área céntrica, sólo menciona acciones globales que no denotan la posibilidad de cuantificar el progreso, de la misma forma, adolece de más estrategias en los programas de planeación, infraestructura y movilidad, que le permita al lector soportar sus ideas o proyecciones en cuanto al tratamiento o mecanismos de acción planeados para afrontar los retos de movilidad, planeación y rehabilitación urbana. Tal vez, esto tenga que ver con el enfoque económico que propone y detalla a profundidad en su plan de gobierno. En conclusión, la continuidad de un proyecto o estrategia en el ámbito local se encuentra amenazada por los intereses o forma de gobierno futuras. Mientras que una posible solución a la problemática objeto de este TFM, parece que tendrá que esperar, al menos en este periodo en que se ha escrito el presente documento. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 73 | 190 4.7. Estructura Urbana del Municipio de Palmira Como suele ser común en las ciudades latinoamericanas, la distribución de la estructura urbana presenta un núcleo central, en el que normalmente se instauran los principales equipamientos y a través de este, se organizan el resto de los sistemas urbanos que conforman la ciudad. (Ceballos et al, 2017). La estructura urbana debe ser planeada conforme a las características de la ciudad, como a su vez, los planes y programas que permitan el fortalecimiento, crecimiento y desarrollo de esta. La función de una planeación correcta y objetiva debe estar enfocada a garantizar el funcionamiento de la ciudad. De esta forma, la ordenación del territorio debe actuar como instrumento equilibrador del conocimiento geoespacial, ambiental y morfológico con sus contrapartes transformadoras del territorio (Ciudad-Población), para la generación de una calidad ambiental urbana. Para lograr lo anterior, se ha propuesto estudiar la compacidad y funcionalidad urbana (Gorgolas, P. 2018) que aborda aspectos como: densidad edificatoria, distribución de usos espaciales, el porcentaje de espacio verde o de viario. Es en este último factor, en dónde estudiar la funcionalidad del territorio a través de la estructura urbana, permitirá establecer las dinámicas, fortalezas y debilidades del sistema viario, escenario de movilidad y el espacio público. En consecuencia, la funcionalidad de la ciudad dependerá de la complejidad urbana que atiende a la organización urbana, al grado de mixticidad de usos y funciones implantadas o a implantar en un territorio. Otra consideración sobre la complejidad urbana es que refleja las interacciones y organizaciones incrustadas en la ciudad como: actividades económicas, equipamientos e instituciones y asentamientos urbanos, por lo que, para intervenir sobre ella, vale en tener en cuenta el estudio y análisis de la estructura urbana, con el fin de comprender la evolución y el tratamiento sobre este. Para abordar la casuística objeto del presente estudio, en esta sección del capítulo, abordaremos los factores condicionantes de la calidad ambiental urbana y estructura urbana del Municipio de Palmira, reconociendo los diferentes componentes que conforman la ciudad y que a su vez inciden sobre el área de estudio como son la distribución comunitaria, el uso del suelo, los equipamientos, las zonas de interés y el espacio público. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 74 | 190 Distribución administrativa Palmira se encuentra dividida para su administración según el Plan de Ordenación Municipal versión 2014 en 16 comunas, de las cuales 7 conforman el perímetro Urbano (Ver figura 76). Esta división permite identificar la tendencia del uso del suelo. Para el resto de las comunas, existe una mixticidad de usos del suelo, donde los usos comerciales y residenciales son predominantes para la cohesión y funcionalidad urbana. La Comuna 1 y el sector sur de la Comuna 7, han sufrido procesos de urbanización en los últimos 10 años conforme al Plan Nacional de Vivienda, el crecimiento poblacional y las políticas de expansión urbana. En menor medida, la transformación urbana ha sido para las comunas 2, 3, 5 y 6, cuyos suelos para los tratamientos urbanos son escasos, generando una urbanización por loteo o regeneración de viviendas. Finalmente, la comuna 4, el sector occidental de la comuna 6 y la región que conforma el área norte de la comuna 7, es el área consolidada del casco urbano del municipio. Esta zona corresponde a la ciudad antigua, donde los tratamientos urbanísticos más comunes son la regeneración, rehabilitación, conservación o renovación de los elementos edificatorios y viales. El uso del suelo del que se le ha provisto, ha sido para el emplazamiento de elementos dotacionales (equipamientos) que configuran el desarrollo urbano, económico, cultural y social de Palmira. Figura 76. División Administrativa del Municipio de Palmira. Fuente: Elaboración Propia a partir de Plan de Ordenamiento Territorial 2014. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 75 | 190 Clasificación del Suelo. La normativa colombiana en el marco de ordenación y planeación de los territorios (Ley 1454 de 2014) ha dispuesto de diferentes categorías de agrupación de los suelos conforme a su uso, impacto, potencialidades, aptitudes e incidencia por asentamiento. Palmira dentro del Plan de Ordenamiento Territorial del 2014, caracterizó el uso del suelo urbano, consolidando dicha información en la memoria del documento de planeación y exponiendo un plano para el interés de este (Ver figura 77). El primero de ellos es el Suelo Urbano, constituido por las áreas del territorio distrital o municipal en donde convergen los usos urbanos, a su vez, cuenta con infraestructura Vial y redes primarias de los servicios públicos básicos, que posibilite su urbanización y edificación, según sea el caso. A esta cobertura de las ciudades se le denomina “Perímetro Urbano”. Los suelos de Expansión Urbana son la segunda clasificación de suelos, en él se agrupan las porciones del territorio municipal, destinada a la expansión urbana y que se habilitará para el uso urbano durante la vigencia del Plan de Ordenamiento. Para que se pueda considerar un suelo de expansión estas deben ajustarse a las previsiones de crecimiento de la ciudad y a la posibilidad de dotación con infraestructura para el sistema vial, de transporte, de servicios públicos domiciliarios, áreas libres, y parques y equipamientos colectivos de interés público o social, como lo exige la Ley Orgánica de Ordenación Territorial. El suelo Rural acoge a aquellos suelos como no aptos para el uso urbano por razones de oportunidad, o por su destinación o usos agrícolas, ganaderos, forestales, de explotación de recursos naturales y actividades análogas. Figura 77. Clasificación del Suelo Urbano, Plan de Ordenamiento Territorial, 2014. Fuente: Elaboración Propia a partir de Plan de Ordenamiento Territorial 2014. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 76 | 190 Las áreas suburbanas, son descritas como aquellos asentamientos próximos a la cabecera municipal que aún no están vinculadas a la misma debido a la carencia de las redes de los servicios básicos. No obstante, se toma en cuenta dentro de la planeación debido a la continuación urbana que pueden generar. Y por último, las áreas de protección son aquellos suelos en la que el interés patrimonial, ambiental, cultural y social, representan un valor de conservación. Como se ha descrito, Palmira es una ciudad con un modelo urbano centralizado en donde el suelo urbanizado se encuentra consolidado en el centro de la ciudad, mientras que en su periferia se ha dispuesto de la adhesión de suelos de Expansión o incorporación de los suelos Suburbanos. Finalmente, se observa que las áreas de expansión urbana son escasas al igual que las áreas suburbanas. La razón de ello se debe a que, la ciudad ha agotado las áreas urbanizables que cumplen con la Ley de Ordenación y Urbanización; por otra parte, las áreas contempladas como suburbanas dentro de su proceso de crecimiento urbano han servido como extensión de la ciudad, motivando Planes de Expansión y Tratamientos urbanísticos sobre estas áreas ante su imposibilidad dentro del perímetro urbano. Usos del Suelo: Residencial. Como se encuentra dispuesto en el Plan de Ordenamiento Territorial de Palmira de 2014, las áreas netamente residenciales se caracterizan por ser áreas mixtas permeables cuya función principal es albergar residencias. Como se observa en la Figura 78, la distribución de estas áreas, conforman un anillo alrededor de la pieza estratégica de la ciudad (Centro Histórico). En tal caso, la planeación del municipio ha orientado en sus programas y planes de gestión de infraestructura y vivienda, al cierre del anillo residencial. No obstante, este aro se encuentra interrumpido ante la coexistencia con otros usos urbanos y la expansión en las zonas norte y sur. Figura 78. Uso del Suelo Residencial. Fuente: Elaboración Propia a partir de Plan de Ordenamiento Territorial 2014. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 77 | 190 Usos del Suelo: Múltiple, Mixto y Sobre Vía. La comuna 4, el sector occidental de la comuna 6 y la región norte de la comuna 7, en este sentido, conforman la única pieza urbana donde el uso del suelo predominante es múltiple (Ver Figura 79) por lo que el índice de habitantes residentes en el sector es menor. Esto implica que sobre esta zona se concentren la mayor cantidad de edificaciones destinadas a la prestación de servicios, comercios y administrativas del municipio. En dicho orden de ideas, esta configuración indica una fuerte atracción gravitatoria de flujos vehiculares y población sobre este espacio. Sin embargo, en la misma configuración urbana se observa que existen otros puntos claves que ayudan a disminuir el deterioro sobre el centro. Es así como la permeabilidad entre lo residencial y lo múltiple, da lugar a lo mixto. Como se ha descrito, trata de combinar ambos factores, así que el mejor lugar para su posicionamiento sea en las zonas intermedias entre dichos espacios. Esta configuración por usos genera un segundo anillo próximo a la zona de estudio que provoca que algunos flujos sean disuadidos por los usos terciarios que lo componen. Sin embargo, la misma población ante los problemas en torno a la movilidad y la concentración de usos sobre un lugar determinado, ha optado por establecer nuevos espacios geográficos para la consolidación de uso mixto como sucede en la comuna 1 y posiblemente, a corto plazo en el extremo sur de la comuna 7. Figura 79. Uso del Suelo múltiple, Mixto y sobre vía Fuente: Elaboración Propia a partir de Plan de Ordenamiento Territorial 2014. Para que los tejidos urbanos tengan una adecuada tensión y se faciliten las relaciones sociales y comerciales entre complementarios, es necesario establecer unos umbrales de ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 78 | 190 compacidad que garanticen una masa crítica de personas, actividades y servicios en un territorio determinado (Gorgolas, P. 2018). Como también, es importante reconocer los espacios emisores y receptores de población dentro de la estructura urbana. Es así como la malla viaria se convierte en un importante factor en torno al desarrollo de la ciudad, debido a su impacto en la clasificación del uso del suelo. En cuestiones urbanas, esta configuración del uso del suelo implica que la ciudad tenga dos ambientes urbanos diferenciados. En las áreas netas residenciales los niveles de ruido y contaminación suelen ser bajos al no representar un atractivo para el desplazamiento masivo sobre estos puntos, ocasionando que dichas áreas se conviertan en desiertos urbanos. En consecuencia, el centro urbano, se convierte en pieza de atracción donde los niveles de ruido y contaminación son excesivos, implicando con ello incidencias sobre la movilidad y el transporte urbano. Dadas estas circunstancias, el Plan Maestro de Movilidad debe implicar como objetivos la conexión, funcionalidad y armonía entre las dos piezas propuestas en el Plan de Ordenamiento Territorial. Así mismo, la planeación de futuros elementos dotacionales infraestructurales y edificatorios deben considerar la proximidad entre los usos del suelo, para lograr la polifuncionalidad urbana. Equipamiento Urbano. Un equipamiento hace referencia al elemento funcional (Servicio, comercio, administrativo, salud, cultural, educación, transporte y zonas verdes) que una comunidad estima imprescindible para el desarrollo de la estructura social, las cuales pueden ser públicas o privadas. El objetivo para planificación urbana debe ser entonces, conseguir que toda la población, independientemente de sus características sociodemográficas, cuente con una equilibrada dotación óptima de equipamientos donde la accesibilidad a estos permita la satisfacción de sus necesidades, contribuyendo a la equidad, paz y el desarrollo social, económico y urbano. Es necesario entender que, los equipamientos son lugares de encuentro, como nodos de complejidad social, derivada del hecho que sus usuarios son personas muy diversas. Si los equipamientos responden a la vez a las demandas de varios grupos de población, esta característica se potencia. En consecuencia, los equipamiento poseen un factor importante (Punto atractor de flujos, procesos y actividades) generando que su área de influencia genere cambios en la movilidad. Ahora bien, para lograr equipamientos activos con carácter de eficiencia urbana, estos deben poseer una posición estratégica en la estructura urbana; por tal motivo, su emplazamiento no debe ser influido por la ocupación de espacios sin usos, sino por su correlación con cada pieza urbana. Finalmente, de logar tal éxito, estas estructuras crearan oportunidades a diferentes escalas urbanas, sociales, económicas y culturales; siendo este último factor entendido como la capacidad para generar identidad y sentimientos por su comunidad y territorio. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 79 | 190 Ahora bien, entremos en la ciudad casuística de este documento. La ciudad Palmira cuenta con pocas áreas industriales, debido a que su económica no gira alrededor de una economía industrializada, sino que es marcada por un ámbito agrícola (Producción de Caña de Azúcar), prestación de servicios, comercial y pequeñas industrias que se entremezclan con el uso residencial. Como se observa en la figura 80, existe una concentración de los equipamientos urbanos en la zona conocida como “Centro”. Sobre este espacio tienen lugar edificaciones destinadas a múltiples usos como educativos, comerciales, bancarios, servicios, administrativos, religiosos y hospitalarios, muchos de ellos de carácter único y con demanda poblacional alta. Aunque se encuentre en una zona equidistante en referencia a la periferia, esto soporta la idea de que la pieza actúa como eje gravitatorio. La movilidad y la red viaria, entonces debe responder ante la dinámica propuesta, debido a que la aglomeración de equipamientos multiplica el área de influencia. También, soporta que la ciudad opte por consolidar equipamientos en zonas de uso residencial. Sin embargo, su impacto sobre la movilidad es inferior, puesto que los parques, universidades y pequeñas áreas comerciales no generan la suficiente disuasión a la población, donde la demanda por el uso de estos es menor. Lo anterior sugiere una concentración de equipamientos en un lugar tradicional de la tipología urbana, una falta de diversificación y distribución equilibrada de los equipamientos, la polarización de flujos, la segregación urbana y una fuerte dependencia para las oportunidades de desarrollo urbano desde el centro urbano. Figura 80. Distribución de equipamientos en la Zona Urbana. Fuente: Elaboración Propia a partir de Plan de Ordenamiento Territorial 2014. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 80 | 190 Interés cultural, deportivo y ocio El espacio público como elemento estructural del sistema urbano en las ciudades ofrece grandes oportunidades de intervención para impactar la cultura y la calidad ambiental. (Pinzón, M & Echverri, I, 2010). Es por este motivo, que la administración municipal en el acuerdo Municipal 109 definió en el ámbito de recreación y cultural como a las actividades que bajo diferentes disciplinas permiten el esparcimiento, el arte, la salud física, mental y espiritual permiten el desarrollo integral de los habitantes. Por este motivo, el municipio debe contar con una infraestructura para tal fin. Palmira cuenta con equipamientos como el complejo deportivo INDER que es conformado por el estadio Rivera Escobar y otras instalaciones destinadas a deportes como baloncesto, piscina, patinaje, atletismo, futbol sala entre otros; tras una serie de renovaciones y adecuaciones bajo los programas de renovación urbana, el complejo deportivo entró en funcionamiento entre el 2016 y 2017. Otro de los escenarios culturales que sufrieron tratamientos urbanísticos fue el Teatro Guillermo Barney Materon en 2015, como una puesta en marcha para su recuperación ante años de olvido. Con su rehabilitación se recuperó la identidad cultural, ofreciendo a través de las obras teatrales, musicales y artísticas una posibilidad para el ocio. En cuanto a un referente municipal, la casa de la Cultura Ricardo Nieto ha estado en la vida de los Palmiranos por muchos años, ofreciendo la educación en artes, música y danzas para quienes ven en la representación artística su identidad y estilo de vida. Finalmente, el centro de convenciones ubicado próximo a la Antigua estación, ofrece actividades culturales para la información ciudadana, ceremonias educativas, biblioteca municipal y museo arqueológico. Figura 81. Equipamientos de interés cultural y ocio. (1. INDER, 2. Teatro Materon, 3. Casa de la Cultura, 4. Centro de convenciones). Fuente: Coningenieria SAS, (S.f). Centro de Convenciones-Biblioteca Pública Municipal, (S.f). ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 87 | 190 Según datos sobre estudios de movilidad realizados por el municipio de Palmira, el porcentaje de viajes por este medio de transporte representa el desplazamiento para unas 6.500 personas y cuenta con una flotilla de 50 de vehículos de un solo cuerpo según datos proporcionados por la empresa “TUPAL”, propietaria de la línea de transporte público. En la figura 88 se observa el trazado de las rutas dentro del perímetro urbano, advirtiendo aspectos relevantes del servicio como problemáticas: las extensas distancias de recorrido, la duplicidad de recorridos, la falta de rutas cortas, falta de cobertura y la necesidad de elementos intercambiadores de rutas. Ello sumado a factores como la falta de señalización de las rutas, la desinformación de las rutas por parte de los usuarios, la falta de elementos físicos como “Paradas de autobús”, la falta de recursos y por último, la calidad del servicio, ha provocado el deterioro del servicio y el progresivo desplazamiento dentro de las dinámicas de transporte por parte del transporte informal. Ante ello, en diferentes mandatos gubernamentales se ha impulsado la idea de recuperar esta forma de transporte mediante la unificación de las empresas y la adquisición de nuevos vehículos. Sin embargo, la imagen que se tiene sobre la calidad del servicio por parte de los ciudadanos y su falta de reconocimiento entre los medios preferentes de desplazamiento suponen retos a considerar dentro del ejercicio de rehabilitación de este medio de transporte. Figura 88. Rutas Urbanas TUPAL. Nota sobre rutas: Color Fuerte (Recorrido Ida), Color Tenue (Recorrido Regreso). Fuente: Elaboración propia, 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 88 | 190 Transporte Colectivo: Inter Urbano e interdepartamental Debido a su posición estratégica, Palmira se encuentra en un área de concurrencia geográfica que conecta ciudades del centro y sur del país como (Bogotá, Medellín, Cali, Armenia, Pereira, Manizales, Popayán y Pasto) a través de la vía panamericana. A su vez, sirve de eje para el transporte urbano departamental entre los Municipios como Buga, Tuluá, Candelaria, Pradera, Florida y Cerrito. Esto supone, que las vías interurbanas del municipio sean concurridas por vehículos de transporte de carga y transporte público interurbano. Ante lo expuesto, una ciudad con las dimensiones y movilidad como las de Palmira, necesita un Terminal de Transporte que regulen los pasos vehiculares sobre el sistema viario. No obstante, esta infraestructura urbana es carente dentro del sistema de equipamientos presentes en la ciudad. Varios líderes políticos en diferentes periodos de gobierno han propuesto la creación de este terminal de transporte, pero en la actualidad, esta propuesta se ha quedado en la definición teórica. Figura 89. 1. Bus Inter Municipal y 2. Bus Inter Departamental. Fuente: Rojas, A. (2012). ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 89 | 190 Figura 90. ”Terminales” Socialmente constituidos en Palmira “Versalles”. Fuente: Google Earth Photos, 2019. Nota: 1. Sector abordaje Interdepartamental. 2. Sector abordaje Intermunicipal. 3. Sector descargue de Pasajeros. Ante esta situación, histórica y socialmente, se han configurado un sector denominado “Versalles” que sirve de terminal de transporte informal; este se encuentra dividido en tres sectores, el primero ubicado en la Calle 42 con carrera 28, en donde se ha dispuesto de uno de los carriles de esta vía interurbana para el parqueo temporal de los buses para el abordaje de pasajeros con destino a diferentes regiones del país. Sobre la carrera 28 con Calle 42, se consolida como el área de abordaje para pasajeros con destino municipios departamentales y finalmente, un sector para el descargue de pasajeros intermunicipal e interdepartamental sobre el sentido opuesto de la vía ubicada en la Calle 42 con carrera 28. Por otra parte, debido al vínculo existente con la zona metropolitana de Santiago de Cali, Palmira, ha dispuesto de una segunda área destinada como intercambiador de medios de transporte con destino hacia ciudades próximas; el sector conocido como “La estación” denominado así, por su cercanía a la antigua estación de ferrocarril, donde cientos de usuarios llegan hasta este punto para su desplazamiento. Figura 91. Sector “Estación”. Fuente: Fuente: Google Earth Photos, 2020. En este punto, operan 3 empresas privadas encargadas de brindar el servicio de transporte hacia las ciudades de Cali, Candelaria, Pradera y Florida como también, en menor medida hacia sectores como Rozo, el Aeropuerto Internacional de Palmira y la zona franca del Pacifico. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 90 | 190 Finalmente, se ha dispuesto de otro punto clave por parte de las empresas de transportes sobre el tejido urbano del municipio sobre la Calle 29 (Una de las vías de conexión importantes en sentido Este-Oeste del municipio), en donde a lo largo de la vía y principalmente en la cercanía de la plaza de mercado ubicado en el centro, toman o dejan el servicio de transporte para su desplazamiento hacia el sector céntrico o hacia otras de las ciudades cercanas que tengan ruta de conexión desde este punto. Figura 92. Buses recogiendo pasajeros en la plaza de mercado Central. Fuente: Google Earth Photos, 2020. Para efectos de contextualización en la zona, en la figura 93 se ha observa la distribución de los anteriores puntos que actúan como estaciones urbanas e intermunicipales descritas. Figura 93. Distribución de las estaciones “Socioconstituidas” y rutas Interurbanas. Fuente: Elaboración propia, 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 91 | 190 Transporte Colectivo Rural. Estos vehículos, son acondicionados en función al destino establecido. Debido a la morfología del territorio colombiano, muchas de las ciudades, pueblos, veredas y asentamientos agrícolas se ubican a diferentes alturas del sistema montañoso. Este factor, al igual que el sistema viario que suele ser incompleto o rustico, genera que la población modifique los vehículos ante la exigencia aquí planteada. En Palmira, se han dispuesto de dos tipos de transporte colectivo que operan hacia estos lugares. El primero reconocido mundialmente como “Chivas”, medio de transporte interurbano que ha tenido su reconocimiento por más de 50 años y que hoy en día, continúa prestado su servicio. Y en segunda instancia, los conocidos “Jeeps”, emblemáticos por ser el medio de transporte de las familias campesinas. Estos medios de transporte son importantes considerarlos en el Plan de Movilidad del Municipio debido al número de usuarios que transportan estos vehículos con destino a la ciudad de Palmira, lo cual, hace que estos usen el sistema viario del casco urbano. Figura 94. Rutas Transporte Rural y Vehículos de transporte. Fuente: Elaboración propia, 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 92 | 190 Ferrocarril. Palmira, cuenta con una línea de ferrocarril y una pieza de equipamiento conocida popularmente como “Estación del Ferrocarril”; a este equipamiento se le ha atribuido este seudónimo, debido a que su construcción data de finales del siglo XIX principios del Siglo XX, cuyo objetivo era establecer un punto de recolección de pasajeros que buscaban desplazamiento empleando la locomotora como medio de transporte en las rutas establecidas por la “Línea del Pacifico”. Figura 95. Estación de Ferrocarril del Pacifico. Fuente: Sánchez, A, 2018. El ferrocarril incidió en la transformación de las ciudades vallecaucanas a tal punto de incentivar el crecimiento poblacional y económico, lo anterior, debido a la atracción de inversión industrial quienes vieron en la red articulada ferroviaria del valle un lugar para el crecimiento del sector. No obstante, este medio de transporte fue paulatinamente perdiendo papel en la estructura de movilidad urbana de la región debido a las políticas nacionales y regionales en materia de transporte. Por lo que, el servicio de locomoción se delegó al transporte de materia prima y extracción minera hasta la década de los 50`s, momento en que deja de operar y prestar sus servicios, por causas de desfinanciación, deterioro de la infraestructura y la apuesta por la movilidad viaria. Figura 96. Locomotora transita por las vías existentes. Fuente. El País, 2018. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 93 | 190 Hoy en día, en la ciudad aún se encuentran los vestigios de la infraestructura ferroviaria en el trazado viario de la ciudad (Ver Figura 97), como también, es posible observar un parque automotor deteriorado con pocos vehículos operativos que rara vez se observan transitar en dichas vías. Como equipamiento, la “Antigua estación” actualmente sirve como centro de convenciones en donde se realizan diferentes actividades dedicadas al ocio y la cultura, como también, presta sus servicios como biblioteca pública y museo arqueológico de la cultura Malagana. Fue declarada Bien de Interés Cultural, mediante Decreto 746 del 24 de abril de 1996. Colombia y en especial, el Valle del Cauca elaboró una estrategia aprobada por el gobierno departamental, para recuperar este sistema viario a fin de volver a conectar el área metropolitana de Santiago de Cali con las Ciudades Vecinas para el año 2025, por lo que el regreso de este medio de transporte supondrá nuevos retos en movilidad para el municipio de Palmira y la adaptación al mismo de los demás modos de transporte. Conforme al último párrafo, debemos tomar en consideración la adhesión de este medio de transporte en el presente estudio, involucrando la modificación establecida en el Plan Ferroviario del Pacifico 2025 en su paso en la zona urbana. Figura 97. Línea férrea en Palmira. Fuente: Elaboración Propia a partir de Plan de Ordenamiento Territorial 2014. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 94 | 190 Transporte colectivo Privado: Taxis El transporte público denominado “Taxis” juega un papel importante en el desarrollo de movilidad urbana de las ciudades del mundo. Este servicio se caracteriza por ser un transporte exclusivo, en donde el usuario prefiere el confort que se le suele asociar. En Palmira, los taxis son claramente identificados por su estilo “Amarrillo” cuya accesibilidad aumenta a medida en que se encuentre en áreas densamente pobladas como el centro de la ciudad y áreas mixtas de Palmira. Figura 98. Taxis en el sector “Versalles”. Fuente: El País, 2019. Transporte Informal: Moto Taxismo. Una de las soluciones a la necesidad de desplazamiento por parte de la población y ante las deficiencias del transporte urbano colectivo que han surgido en las ciudades latinoamericanas, es el servicio de taxi en motocicleta o denominado por la comunidad de Palmira como “Moto Ratón” (Ver Figura 99). Figura 99. “Moto ratones” en esquina del Centro Urbano Fuente: Earth Photos, 2020. Este vehículo se ha transformado como fuente de empleo informal ante alta tasa de desempleo que tiene el país; como ciudad, se estima que cerca de 5,000 personas se dedican a este oficio para la obtención de ingresos económicos para su sustento, convirtiendo a Palmira como la primer ciudad del Mototaxismo a nivel nacional. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 95 | 190 Normalmente, esta adecuación “Informal” del uso de la motocicleta conlleva al transporte de 1 o 2 pasajeros, según las proporciones físicas de los pasajeros. De esta forma, se suplen las necesidades de movilidad a mediana distancia. (Vásquez et al, 2018). Las ventajas que suponen esta forma de transporte, es la rapidez en el desplazamiento y la cobertura superficial del mismo; esto resulta hacer a la motocicleta como un vehículo urbano más eficiente en tiempo, pero no en energía. El problema principal del mototaxismo es “el número de accidentes mortales o graves en relación con el resto de los modos de transporte” (Rueda, 2018) que en el caso del municipio para el 2018 fue de 264 según datos del Anuario de Palmira; a su vez, el hecho de que es un medio informal “No reglamentado” para el transporte público hace que no garantice al usuario indemnizaciones. Por lo que cada vez, se organizan sindicatos de este gremio, que buscan ser reconocidos como medio de transporte regular. Transporte Informal: Piratas Son vehículos privados convencionales, por lo general de modelos de 20 años antigüedad, que han sido acondicionados por parte de los propietarios para el transporte de personas con sus suministros (Vásquez et al, 2018); aunque, como se describió en el punto anterior, el desempleo ha generado que la cantidad de taxis piratas aumenten y a su vez, se diversifique la gama de autos. Normalmente, se transportan en promedio 3 o 4 personas (Incluido el conductor) en viajes que suponen ser en primera instancia urbanos como también, en distancias interurbanas o veredales. Es otro medio de transporte informal “No reglamentado” que opera normalmente en las plazas de mercado y su trayecto, no suele estar definida por paradas sino, por la trayectoria del pasajero. Figura 100. “Piratas” comparten espacio con Taxi en punto de cargue de pasajeros. Fuente: Google Earth Photos, 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 96 | 190 Medios No Motorizados Públicos: Estos medios de transporte se caracterizan por carecer de un sistema de combustión mecánico que transforma la energía química en energía de movimiento, logrando que sean considerados como los medios de transporte sostenibles. Normalmente, su funcionamiento depende del usuario, no obstante, algunos medios de transporte emplean la tracción animal o baterías eléctricas recargables. Bicicleta Uno de los medios de transporte más ecoeficientes que puede tener una persona a su disposición es la bicicleta, como medio de transporte alternativo este artefacto se ha convertido en una pieza clave para el desplazamiento debido a su facilidad de conducción, los pocos recursos necesarios para su mantenimiento, las potencialidades ambientales y saludables obtenidas por su uso masivo y su eficacia en los desplazamientos a mediana y corta distancia (Vásquez et al, 2018). Por otra parte, este instrumento disminuye la tasa de accidentes de tránsito y la gravedad de estos, como también, resulta ser confortable su uso en los meses de más calor y presenta una disposición en cuanto a la accesibilidad para su aparcamiento. En definitiva, como segundo medio sostenible de desplazamiento, la bicicleta se convierte en el modo de transporte más eficiente combinando tiempo y energía. Palmira, ha sido denominada la ciudad de las bicicletas debido a la tradición y arraigo que ha tenido los habitantes por el uso de este medio de transporte en el último siglo. Es así como en el año 2019, el gobierno municipal instaura el servicio público de bicicletas de Palmira, con el objetivo de recobrar la tradición por su uso, mejorar la movilidad y accesibilidad, como también en la incorporación de estrategias de sostenibilidad. Figura 101. Bicicletas públicas de Palmira. Fuente: Diario Occidente, 2020. Por otra parte, la secretaria de movilidad municipal ha adelantado en los últimos años programas pedagógicos de cultura vial sobre este sector y para el año 2019, realizó la entrega de un cuerpo de Bicicletas de más de 200 unidades distribuidas por diferentes puntos de mayor flujo peatonal a fin de incentivar y recuperar el uso de este medio de transporte sostenible y su cultura. En la siguiente sección profundizaremos sobre la actualidad de este sistema. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 103 | 190 Figura 112. Red de recorridos mínimos a 25 km. Fuente: Elaboración propia, Qgis. 2020. De acuerdo con la simulación relacionada en el sistema de información geográfico Qgis, la red de viarios municipal presenta una estructura fuertemente ramificada (Figura 112) que permite la conexión directa con los centros urbanos municipales y veredales en un radio de 30 km. De esta forma se convierte en el segundo centro gravitatorio de flujos, después del área metropolitana de Santiago de Cali. Finalmente, dentro de la caracterización urbana, la compacidad como factor sobre la densidad del sistema viario en el municipio indica que cerca del 80% de las redes que componen las vías urbanas se establecen en un radio de 2,5 km (Figura 113). Además, la compacidad puede ser apreciada hasta los 5 km con un 61 % de densidad viaria, valorando de esta forma una cobertura viaria que favorece los recorridos mínimos, desplazamientos cortos y aplicación de estrategias sobre movilidad sostenible. Figura 113. Compacidad Urbana. Fuente: Elaboración propia, Qgis. 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 104 | 190 Estructura vial Urbana. “Palmira, es una ciudad mono-céntrica, con un trazado hidámico y una estricta cuadrícula sobre dos ejes” (Sanclemente, E., & García, L. 2015), donde la denominación “Calle” hace referencia a las vías longitudinales en sentido Este- Oeste y el término “Carrera” a las vías en sentido Norte-Sur. El Plan de Ordenamiento Territorial clasificó en vías férreas, vehiculares, ciclovías y peatonales como las figuras que componen el sistema vías del municipio. En cuanto a las vías vehiculares, la clasificación de estas depende de la función sobre la estructura urbana y la red de movilidad. Así, es posible estudiar las vías del perímetro urbano bajo tres condiciones: El primero como los sistemas longitudinales, definidas como las vías que penetran la ciudad a travesando la zona céntrica. El segundo, al componente de vías que conforman el sistema de anillos cuyo propósito es disuadir los tránsitos en función al centro urbano y, por último, las vías de enlace que conectan las anteriores funciones viales (Figura 114). En concordancia, la implicación de esta estructura vial interna provoca los ritmos de movilidad urbana, influyendo en la interacción entre los movimientos constituidos por el soporte físico-Vías de circulación y medios de transporte público. (Perez, M & Ochoa, A, 2017). Figura 114. Componentes red viaria urbana. Fuente: Elaboración propia a partir de PEMT de Palmira, 2020. Nota: Sistema de anillos propuestos en el POT como sistema de configuración del trazado viario urbano. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 105 | 190 Figura 115. Grado de atributo viario. Fuente: Elaboración propia, Qgis. 2020. En efecto, la simulación realizada en la herramienta de análisis geográfico “Qgis” mediante la opción metric choice (Figura 115) y el diagrama de clasificación de las vías urbanas (Figura 116) desarrollado en el Plan de Ordenamiento, muestran algunos sectores críticos que recogen los flujos viarios debido a su capacidad y cobertura espacial en el sistema vial urbano. Dentro de esta agrupación por sectores, se consolidan cuatro áreas que, de acuerdo con su valor significativo para la ciudad, configurando de esta manera la estructura urbana y los flujos entorno a la movilidad y el transporte, a su vez actúan como ejes para la planeación y desarrollo urbano; entre dichas zonas se encuentran: el parque industrial (Ind), el centro urbano (C), la 42 (42) y la sede de la Universidad Nacional (U). Figura 116. Clasificación de las vías urbanas. Fuente: Elaboración propia a partir del Plan Ordenamiento Territorial. 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 106 |190 CAPÍTULO 5: ESTUDIO DEL CENTRO URBANO ENTORNO A LA MOVILIDAD. La evaluación cartográfica mediante la herramienta de información geográfica, el acercamiento visual a través del material fotográfico, la percepción ciudadana entorno al sitio de estudio, la proyección del gobierno local sobre esta pieza y el análisis del Plan de Movilidad, son los tópicos por desarrollar en este capítulo, a fin de encaminar la formulación de estrategias que permitan mejorar la movilidad del centro urbano de Palmira. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 107 |190 5.1. Situación actual de la zona de estudio El centro urbano del municipio de Palmira es la principal pieza estratégica urbana; sobre esta se concentran y desarrollan las actividades que marcan el progreso de la ciudad, el municipio y la región suroccidental del departamento del Valle. Así, cada elemento urbanístico que compone el área céntrica es posible asociarla con actividades sectoriales como económico, financiero, social y administrativo representados a través del emplazamiento de bancos, locales comerciales, tiendas de abastecimiento, centros culturales, centros hospitalarios y, la administración local CAMP (Alcaldía de Palmira). La ciudad, continúa desarrollando sobre este lugar las principales actividades con las que se fundó, generando que se convierta en un centro de atracción de las dinámicas socioeconómicas y territoriales. Por tal motivo, la planeación que se ha instaurado en la zona urbana hasta la actualidad ha sido en torno a este sector. El modelo de ciudad, la articulación de las piezas urbanas y la clasificación del uso del suelo, han provisto de este espacio como el lugar con función múltiple que alberga las diferentes actividades de desarrollo económico, social y municipal, estructura la red urbana vial y de espacio público, lo que condiciona los flujos de movilidad y transporte. Figura 117. Ubicación del Centro urbano del Municipio. Fuente: Elaboración Propia, 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 108 | 190 En consecuencia, las actuaciones propuestas e implementadas en la última década con la aplicación de los tratamientos urbanísticos para la recuperación, mejoramiento y conservación del espacio público y movilidad, permitió el desarrollo del proyecto de la Peatonalización de la Calle 30 (Principal vía del centro urbano). Ello, permitió mejorar el paisaje del centro, motivando a los sectores público y privado a la regeneración y rehabilitación de los equipamientos, viviendas e infraestructura dotacional; al mismo tiempo, mejoró la movilidad del sector, recuperando de esta forma al peatón como principal figura en el tránsito del centro urbano (Figura 119). Figura 118. Tráfico lento genera congestión en zona de centro. Fuente: Google Earth, 2020. Figura 119. Nuevo aspecto del centro urbano peatonalizado Fuente: Elaboración propia, 2015. Sin embargo, al ser el centro urbano el punto de mayor generación y atracción de viajes, ha ocasionado conflictos de diferentes categorías entorno a la movilidad como la congestión vehicular, la reducción de la velocidad de rodamiento y el deterioro de la malla vial perimetral (Figura 118). Este hecho, sugiere establecer acciones que desde la movilidad sostenible y la rehabilitación del espacio público y vial permitan articular la pieza y encaminar la “Ciudad para Todos”. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 109 | 190 5.2. Zonificación de principales centros de ocupación Sobre esta pieza se concentran diversas actividades de carácter público y privado, en dónde la singularidad de algunos equipamientos indispensables de uso social, económico, financiero, administrativo y abastecimiento, provoca que este lugar actúe como centro gravitatorio de viajes y habitantes. Como fue descrito en el anterior capítulo, la ciudad creció en torno a la conectividad con este espacio. Durante su fundación, el parque Bolívar sirvió de espacio para el intercambio comercial de bienes y productos agrícolas, no obstante, la concentración y demanda de espacio público por parte de los habitantes condujo a separar los usos sobre este espacio. De esta forma, la planeación territorial provocó la necesidad de construir de un equipamiento denominado “Galería central” que sirviese de elemento comercial a pocas calles; mientras en la zona de influencia del parque se emplazaron los usos de carácter administrativo y bancario. Este desligue sumado a la sectorización por usos y la distancia entre los sectores administrativo y abastecimiento, condujo a una clasificación de los equipamientos por usos globales en el centro (Figura 120). Con ello, surge una tercera categoría de suelo en donde lo múltiple cobra forma a través de los equipamientos de tipo comercial, emergencia, salud y servicios (Figura 121). Por lo tanto, el modelo urbano y los instrumentos de planeación sobre este, buscan dar continuidad a la función múltiple de la pieza, por lo que los tratamientos urbanísticos son encaminados a la conservación, recuperación y mejoramiento del espacio público y viario, la accesibilidad, la movilidad incluyente, la conectividad y la diversificación de los usos dotacionales. Figura 120. Clasificación del centro urbano por Usos globales. Fuente: Elaboración Propia, 2020. Ahora bien, esta especialización por subsectores tiene como objetivo el mejoramiento de la calidad urbana mediante la conversión de un área poli funcional y accesible. A pesar de ello, diversos conflictos giran en torno a este espacio; en el caso de la movilidad las problemáticas derivan de la accesibilidad, la demanda de espacios o elementos intercambiadores de modos, el sobre uso de las vías, la falta de espacio público peatonal y, el factor mono céntrico de la ciudad y equipamientos. Por lo que para su mejoramiento, la administración local ha enfocado los tratamientos urbanísticos a la consecución de un ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 110 | 190 área funcional privilegiando al peatón, la recuperación del patrimonio y la aplicación de restricciones del transporte urbano mediante la reducción de las vías. Pese a lo anterior, una actuación sobre la movilidad debe partir desde la planificación infraestructural; así, para dar solución a estas problemáticas vista desde el uso del suelo del centro histórico, las propuestas deben considerar: el reordenamiento del equipamiento “Galería Central” y su área de influencia, la semipeatonalización de las vías que conectan lo administrativo y abastecimiento, mejorar el transporte público desde y hacia el centro, incrementar la dotación de elementos como parqueaderos temporales y permanentes, re habilitar el inmueble patrimonial para el emplazamiento de usos complementarios o re distribución de cargas. Figura 121. Usos del suelo en el Centro Urbano. Fuente: Elaboración Propia, 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 111 |190 5.3. La movilidad de la zona urbana: Sus implicaciones en la zona de estudio. Para estudiar la movilidad en el centro histórico de la ciudad se deben considerar aspectos como la clasificación de las vías y su capacidad de flujo, la intensidad y frecuencia de uso de estas, la señalización y elementos de disuasión, la densidad urbana, y por último, la estructura de los diferentes recorridos que conforman el transporte público motorizado. Incidencia de la Densidad Urbana. El centro urbano del municipio es una de las áreas que se encuentra consolidado, presentando una densidad de viviendas moderada con pocos espacios para el emplazamiento de nuevas construcciones. Así mismo, es posible evidenciar en la figura 122, como a un radio de 1,5 km desde el Parque Bolivar (Punto Rojo) la estructura urbana advierte la influencia del centro hacia la consolidación de esta región. En términos de movilidad, esto se traduce en una potencialidad debido a la proximidad y accesibilidad que pueden tener un número significativo de usuarios si el espacio público les proporciona de los medios suficientes para el uso de medios no motorizados e incluso el desplazamiento a pie. Por otra parte, la periferia mayoritariamente cuenta con espacios aún no consolidados, otra potencialidad, si desde la planeación se dotan de Unidades de Actuación Urbanística eficaces, reguladas y controladas dentro de los planes Parciales que permitan instaurar más espacio público destinado al desplazamiento no motorizado y peatonal. Ahora bien, considerando el modelo mono céntrico planteado en el Plan de Ordenamiento Territorial, el centro urbano debe convertirse en la pieza urbana en el que el desarrollo de tratamientos urbanísticos conlleve al acercamiento, conectividad y accesibilidad del área urbana, como a su vez, sirva de elemento para la planificación estratégica conjunta de las actuaciones en materia de movilidad e infraestructura. Figura 122. Densidad de viviendas en área Urbana. Fuente: Elaboración propia, Qgis. 2020 ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 112 | 190 Estado de las vías en el Centro Urbano. Debido a su posición en la estructura urbana, el tejido viario que dispone el centro urbano se compone por las principales vías que atraviesan la ciudad en los sentidos Norte-Sur y Este- Oeste. Sólo una de estas vías presenta una interrupción al tráfico motorizado (Sector peatonalizado), mientras que las vías que componen las franjas del río se denominan de carácter residencial. (Figura 123). Figura 123. Clasificación de las vías zona de influencia del centro. Fuente: Elaboración Propia, 2020. También es posible apreciar en la anterior imagen el sentido de las vías, caracterizado por una distribución secuencial en donde la dirección del flujo cambia de forma inversa para cada trazado viario dependiendo de la dinámica del viario anterior. Es así como las vías denominadas Carreras (Sentido Norte-Sur) y Calles (Sentido Este-Oeste) se organizan en la estructura viaria urbana. Sin embargo, existen dos puntos en el que la situación del flujo difiere del orden planteado. En la zona denominada “Estación” esta dinámica es inusual tal como se observa en la Figura 124. . Figura 124. Situación del flujo vehicular frente a la Estación. Fuente: Elaboración Propia, 2020. La carrera 33ª posee un doble sentido de las vías que abarca desde la Universidad Nacional hasta la intersección contigua al centro de convenciones, donde el viario es habilitado al sentido norte hasta su conexión con la calle 31; este hecho antepone ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 119 |190 Figura 131. Señalización sobre la vía, estado de desgaste. Fuente: Elaboración propia 2020. Figura 132. Falta de Señalización y mantenimiento de existentes. Fuente: Elaboración propia 2020. Figura 133. Doble demarcación de señal de Tránsito. Fuente: Elaboración propia 2020. 5.4.2. Estado de las vías. Las señalizaciones son piezas que permiten un tránsito armónico y equilibrado, por lo tanto, es importante fortalecer las medidas y programas que evalúan y dan seguimiento a las acciones sobre el mantenimiento e instalación de señales de tránsito. Esto con el objetivo de evitar situaciones como la observada en la Figura 133, en dónde las señalizaciones invaden los andenes, no son claras las demarcaciones de carril, vías escasamente demarcadas o duplicidad en la señal, deteriorando así el paisajismo urbano del sector y la convivencia entre los medios de transporte. El Re parcheo comúnmente conocido como rellenar las áreas puntuales de una vía deteriorada con pavimento, es una situación que reduce la movilidad y genera conflictos por intolerancia, incidentes y accidentes de tránsito. Varias de las secciones viales que conforman las calles 29 y 31, que son vías colectoras de gran significancia para la movilidad del centro, han sido sometidas a este tratamiento, como medida “temporal”. Sin embargo, esta medida temporal se convierte en subsiguientes medidas temporales que no permiten atender la necesidad real de vías ante la demanda por un alto flujo vehicular. Por ello, para lograr ofrecer una buena movilidad del ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 120 | 190 sector, las estrategias deben de estar direccionadas hacia la recuperación y rehabilitación de las vías del centro. Figura 134. Vías con falta de mantenimiento. Fuente: Elaboración propia 2020. Figura 135. Reparcheo Vial. Fuente: Elaboración propia 2020. 5.4.3. Espacios Peatonales De acuerdo, al Anuario Estadístico de Palmira de 2019, en el año 2018 se presentaron 26 accidentes letales de tránsito de los cuales 9 de ellos fueron sobre peatones. Esta situación puede deberse a las actuales Unidades Actuación Urbanística, que fijan los parámetros y dimensiones de las vías y andenes, como también los tratamientos urbanísticos sobre determinados puntos. Conforme a las mismas, las dimensiones de los andenes deben permitir el tránsito normal del peatón, libre de obstáculos o limitaciones por ancho del andén. Así, se fija que la dimensión de los andenes es de 1,5 metros de ancho según el Plan de Ordenamiento Territorial de 2001. Sin embargo, en las figuras 136 y 137, se observan ejemplos de la situación de los andenes del centro, donde los peatones son obligados a caminar en las vías ante la falta de andenes para un tránsito peatonal con mayor capacidad. A su vez, el caminar por los andenes del centro carece de elementos para una accesibilidad inclusiva. Es por esta razón que personas con discapacidad, en especial aquellas que presentan movilidad reducida, son limitados en su desplazamiento ante los obstáculos o barreras físicas evidenciables en los andes del centro. El desnivel de los andenes, huecos y barreras físicas, son las principales causas que conllevan a la ocupación de las vías por parte de los peatones. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 121 | 190 Figura 136. Dimensión de Andenes Calle 29 entre 25 y 26. Fuente: Elaboración propia 2020. Figura 137. Dimensión de Andenes Calle 31 con 26 (Intersección Vial). Fuente: Elaboración propia 2020. Finalmente, la ocupación por puestos ambulantes y el uso de andenes para el parqueo de vehículos, agravan la problemática del caminar por las zonas del centro que no son completamente peatonales. Es así, como una de las propuestas debe estar encaminada a mejorar en cuestión de infraestructura los andenes; recordemos que para lograr una movilidad sostenible, el reparto modal por el desplazamiento a pie y no motorizado deben ser superar el porcentaje de viajes respecto a los demás medios, como también, es importante encaminar la movilidad hacia la consecución de una ciudad accesible. Figura 138. Conflictos por ocupación de vías y andenes. Fuente: Elaboración propia 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 122 | 190 5.4.4. Paradas y vía exclusiva autobús En Palmira, son escasos los puntos de parada obligatoria y aún más en el centro de la ciudad. Cómo se observó en la sección anterior de Rutas del Transporte Urbano, sobre estas vías confluyen todas las rutas disponibles del servicio TUPAL. Figura 139. Delimitación de Vía Exclusiva. Fuente: Elaboración propia 2020. Por lo que llevó en su momento a delimitar un carril exclusivo para el tránsito del bus, a fin de evitar situaciones como la presentada en la Figura 140 donde se observa la invasión del carril por otros medios. A su vez, se llevó a cabo el cambio del diseño de rutas intermunicipales que empleaban la calle 29 como vía rápida para la conexión intermunicipal en sentido Oeste-Este de la ciudad. Sin embargo, los conflictos persisten y la delimitación de un carril exclusivo sobre esta vía colectora genera congestión vehicular en el sector. Ahora bien, estas paradas “obligatorias” han sido socio construido puesto que no existen elementos informativos o estructurales que muestren al usuario las rutas disponibles o generen el bienestar para la espera del autobús. En este sentido, se justifica el poco uso de este medio de transporte por parte de los usuarios puesto que en el centro urbano las rutas no tienen suficiente cobertura, como también, y en especial durante los días de lluvia, se genera en el usuario la disuasión al uso de otros medios de transporte. Figura 140. Conflictos por la vía Exclusiva y falta de elementos informativos. Fuente: El País, 2018. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 123 | 190 5.4.5. Vía exclusiva Ciclo bici Aunque la ciudad durante la última década ha impulsado el uso de la bicicleta mediante diferentes programas y proyectos, “la ciudad de las Bicicletas” cada vez emplea menos este medio debido a factores como la inseguridad. Figura 141. Falta de delimitación de vía exclusiva Bici. Fuente: Elaboración propia 2020. Durante la administración anterior, se instauraron varios km de carril exclusivo para bicicleta, donde los elementos para su delimitación advierten de la prohibición de uso por otros medios de transporte. No obstante, en el centro de la ciudad esto no sucede; en las figuras 141 y 142 se evidencia que los ciclistas deben compartir la vía con otros medios. Los accidentes son consecuencias derivadas de situaciones como el aparcamiento de vehículos en la zona bici, la invasión del carril y el uso de la vía exclusiva por parte de los motociclistas para evitar el congestionamiento. Figura 142. Carril “Exclusivo” Ciclo bici compartido con otros medios. Fuente: Elaboración propia 2020. Durante el recorrido se pudo también observar que no todo el espacio que conforma el centro de la ciudad tiene esta delimitación de carril exclusivo ciclo bici. En áreas como las calles 28 y 29, hay ausencia de una vía segura para usuarios de medios no motorizados. Por lo que sobre estos sectores la convivencia entre usuarios motorizados y no motorizados presenta mayor conflicto por tránsito y uso de las vías 5.4.6. Tráfico del Sector. Como se ha expuesto en la revisión del arte, la congestión vehicular tiene diversos orígenes asociados a la ocupación de los medios de transporte, el ritmo de la circulación, la demanda de viajes y la diversificación de los medios que conviven en el mismo espacio. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 124 | 190 Durante el recorrido, se observó situaciones como ocupación de vías por parte del comercio ambulante, parqueo de vehículos en áreas prohibidas, mal estacionamiento de los vehículos (Vehículos parqueados de forma aglomerada ocupando parte del ancho vial), la reducción de la vía y la diversificación de los medios (convivencia de vehículos de diferente cilindrada y vehículos con diferentes usos comerciales) y ocupación del peatón de las vías. Figura 143. Congestión por diversificación del tránsito en vía Arterial reducida. Fuente: Elaboración propia 2020. Figura 144. Congestión por reducción de Vía. Fuente: Elaboración propia 2020. Figura 145. Vía de un carril compartido con otros medios. Fuente: Elaboración propia 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 125 |190 5.4.7. Dificultades de Infraestructura y planeación. El primer Plan de Ordenamiento Territorial de 2001 y sus posteriores adaptaciones hasta el 2014, menciona que el centro de Palmira está conformado por 3 anillos perimetrales los cuales deben ser completados mediante los tratamientos urbanos. Pero dichas actuaciones viales aún no se han completado. En lugar de esto y ante una posible falta de seguimiento a las determinaciones en cuanto a planeación aprobadas, se encuentran vías reducidas. El ejemplo de la Figura 146 que ilustra la actual situación en la carrera 28 infiere sobre una congestionada calles abajo. Esta vía vertical del tramado urbano, presenta 3 reducciones desde la Calle 42 hasta la calle 30, pasando de 4 a 2 y 1 carril respectivamente. Este efecto embudo supone al conductor tomar vías alternas a lo largo de este trayecto, aun así, esta misma situación sucede en las otras vías disuasorias por lo que encontramos vías como las carreras 26, 27, 28, 29 y 30 con alto número de vehículos durante las horas pico. Vías disuasorias como la observada en la figura 147 muestra las dimensiones de estas vías secundarias cuya intención es impactar sobre la fluidez del tránsito, sin embargo, sumadas a los conflictos anteriormente expuestos, estas alternativas viales generan una distribución de la problemática en la red viaria que tiene el centro histórico. Figura 146. Reducción de vía, Carrera 28. Fuente: Elaboración propia 2020. Figura 147. Reducción de vía, Calle 32. Fuente: Elaboración propia 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 126 | 190 Figura 148. Falta de áreas de Parqueo Rotacional. Fuente: Elaboración propia 2020. Figura 149. Parqueo de vehículos en ambos lados de la vía. Reducción de vía por obstáculos. Fuente: Elaboración propia 2020. 5.4.8. Zonas de Parqueo público. En el centro urbano existen 8 parqueaderos privados, sin embargo, los usuarios optan por los parqueaderos rotacionales los cuales son pocos. Varias de las consecuencias sobre la movilidad son originadas por esta problemática, debido a que se utilizan espacios de carácter “temporal” en estacionamientos permanentes. Esta situación se ha convertido en parte de la forma en cómo se ocupa el centro urbano. La falta de un control de tránsito efectivo y de políticas estrictas sobre el uso de las vías, fomenta al uso no sólo de zonas restringidas sino también de los andenes. Por lo que dar un paso hacia la ciudad sostenible y contemporánea, implica mejorar la gestión de este conflicto. Ello debe plantear un proceso de planificación y educación urbana, en el cual, se creen las condiciones dotacionales y culturales para el uso correcto de la zona céntrica y circulación del tránsito. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 127 | 190 5.4.9. Educación vial. La cultura y educación sobre movilidad y uso de los espacios viales representan dos retos importantes hacia la construcción de una movilidad sostenible y ciudad accesible. El centro de Palmira se encuentra inmersa dentro de problemas tanto infraestructurales que, junto a la falta de una cultura vial, agravan los conflictos anteriormente detectados. Es común encontrar en las esquinas de las intersecciones viales agrupación de vehículos particulares cuyo objetivo es brindar el servicio de transporte. Recordemos que estos espacios según las normas de tránsito y disposición consolidada dentro del plan de movilidad no son espacios para el estacionamiento temporal o permanente. Sin embargo, la falta de control de las autoridades ha generado que en los últimos 10 años los vehículos no autorizados para el transporte público ganen estos espacios. El crecimiento paulatino del gremio de motorratones ha sido a tal punto que es posible encontrarlos dentro de la zona peatonal (Zona restringida) y las intersecciones que conforman el perímetro del centro histórico. Aunque estos conductores conocen el código de tránsito y las consecuencias, no dejan de usar estos espacios puesto que representan puntos estratégicos para la captación de usuarios. Es por esta razón que la educación sobre movilidad no sólo no debe limitarse a ser transmitida a aquellos que obtienen una licencia de conducción; la movilidad abarca a todos los usuarios que de una u otra forma emplean la red viaria para la satisfacción de las necesidades de desplazamiento. Figura 150. Uso de esquinas por motorratones en ambos lados de la vía e intersecciones. Fuente: Elaboración propia 2020. También, es importante fortalecer las medidas de los cursos para obtener la licencia de conducción, puesto que varios de las faltas detectadas son la omisión de las señales de tránsito, el estacionamiento en zonas prohibidas y la recolección de pasajeros en áreas no autorizadas por parte del transporte “legal” (Ver figura 153). Ahora bien, el modelo de movilidad urbana actual necesita nuevas estrategias y acciones bajo las dimensiones de prevención, mitigación, control y seguimiento en los marcos de infraestructura urbana, sistemas de transporte público y cultura de movilidad. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 128 | 190 Figura 151. Uso indebido del área peatonal. Fuente: Elaboración propia 2020 Figura 152. Motociclista omite el semáforo. Fuente: Elaboración propia 2020. Por lo que la conclusión que podemos obtener sobre la experiencia de la visita a campo, es que las estrategias y medidas a proponer deben abarcar aspectos como el seguimiento de los programas y actividades del PEMT, la elaboración de un nuevo modelo de movilidad que fomente la movilidad sostenible, la planificación integral de una ciudad inclusiva mediante la accesibilidad universal y finalmente, elaborar planes y acciones de mayor impacto sobre la educación en movilidad, en donde la constancia y la diversificación de las estrategias educativas permitan incorporar buenos hábitos de movilidad en la ciudad y el centro histórico. Figura 153. Congestión por uso indebido de zonas de prohibido parqueo. Fuente: Elaboración propia 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 135 |190 Sobre el Espacio Público. El bajo índice del uso del espacio público como los andenes y bici carril por parte de los ciudadanos, es según la muestra con un 59,5% de intención del voto, a temas de inseguridad (Figura 164). Este factor condiciona que, sin importar la distancia del destino empleando se opte por el uso de los medios de transporte motorizado; la sensación de desprotección al caminar por los andenes, como también, la inseguridad al usar las vías producto de la falta de educación vial, desmotivan el uso del espacio público. Esto sugiere que la movilidad debe trabajar bajo dos aspectos, el primero la seguridad ciudadana y el segundo la infraestructura; de esta forma, los programas deben estar orientados a brindar espacios seguros, mejorar la accesibilidad a los espacios públicos y fortalecer las medidas de educación vial, señalización y mantenimiento de estas. Sobre la Zona de Estudio. En cuanto a los temas que repercuten sobre la zona de estudio, al preguntarles a los encuestados sobre las necesidades y conflictos que perciben sobre esta pieza urbana, en la figura 165 se observa que, las problemáticas sobre la movilidad en el centro urbano tienen como origen las vías reducidas. Recordemos que hace pocos años se llevó a cabo el proyecto de Peatonalización de la calle 30, provocando la reducción de la velocidad del tráfico sobre esta zona. Sin embargo, esto ha propiciado que sobre los espacios no peatonalizados sean empleados para estacionamientos transitorios, temporales y en algunos casos permanentes de vehículos, reduciendo de esta forma las vías existentes. En concordancia a lo expuesto, los encuestados identifican a su vez aspectos como la falta de áreas de aparcamiento y la falta de control de las autoridades de tránsito y la ocupación inadecuada de las vías y andenes, como factores causantes del conflicto. Figura 164. Identificación de problemas del Transporte público actual. Fuente: Elaboración propia, 2020. Figura 165. Identificación de problemas del Transporte público actual. Fuente: Elaboración propia, 2020. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 136 |190 5.6. Las políticas urbanas: Una construcción en conjunto. Aunque la visión política fue expuesta en el capítulo 4, para este espacio la intensión es realizar un acercamiento con el cuerpo administrativo encargado de la planificación estratégica en el ámbito de movilidad de la ciudad. De esta forma, fue necesario establecer contacto con la secretaria de tránsito y transporte, para la identificación y generación estrategias que permitan mejorar la movilidad del centro histórico a partir de las iniciativas, conocimientos, proyecciones y apuestas que tiene la actual administración sobre la movilidad y el transporte urbano. Tras la aplicación de la entrevista mencionada en la sección de metodología, los resultados obtenidos fueron agrupados conforme a las categorías para su análisis de la siguiente forma. Sobre la movilidad en el Centro Urbano Es una importante pieza para la ciudad, el área rural, el municipio y la región sur del departamento del Valle; ello implica que la vocación debe mantenerse por las dinámicas y manifestaciones que se desarrollan en los aspectos administrativos, comerciales y sociales. Por ello, la administración está tras la búsqueda de realizar planes parciales de tratamientos urbanísticos que impacte sobre las actividades entorno al centro urbano. Así, la idea es la conversión semipeatonal de las vías vehiculares aún disponibles adyacentes a la calle peatonalizada. Vías como las Carreas 26, 27 y 28 desde la calle 29 hasta la 31, están siendo objeto de análisis en el llamado Urbanismo táctico para el diseño y ampliación de los andenes. Con ello, se busca que el peatón pueda reclamar más espacio y que el vehículo motorizado sienta la necesidad de buscar vías disuasorias para su desplazamiento de paso sobre el sector. Sobre Sistema Público de Bicicletas Del sistema Palmibici, las apuestas a corto plazo se encuentran trazadas en mejorar la cobertura, la accesibilidad y la comunicación. Con la premisa de hacer crecer este sistema de transporte instaurado en diciembre de 2019, el reto es aumentar la cantidad de estaciones para su acceso en diferentes puntos de la ciudad, de las cinco que actualmente están en funcionamiento. A su vez, ampliar el horario del servicio es otra estrategia que se desea impulsar para su uso, pasando de un servicio de 8 horas a 12 horas de carácter diurno. En cuanto a la accesibilidad del usuario al sistema, se está llevando a cabo el diseño de una plataforma virtual para que el ciudadano que desee ingresar al servicio pueda obtener el registro de usuario de forma telemática y no física como se llevaba hasta el momento; esto motiva a los jóvenes al uso y a su vez, su acceso a la comunidad general desde los medios electrónicos. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 137 | 190 Por otra parte, la intención es continuar con la segregación de ciclobandas en las zonas urbanas consolidadas, delimitando una sección de la vía para el uso de la bicicleta; sin embargo, para las nuevas urbanizaciones, el tratamiento urbanístico debe incluir a las áreas de ciclo vías dentro del espacio público y áreas verdes del proyecto. Finalmente, en cuanto a la financiación del sistema Palmibici, este debe de ser ajustado dado que es la alcaldía municipal el encargado de financiar este programa, por lo tanto, se debe articular los mecanismos financieros para lograr que el proyecto continúe y sea sustentable. Sobre el transporte Urbano. Para la administración tras la revisión y evaluación de los datos proporcionados por la administración saliente, denota que el Sistema TUPAL de transporte colectivo urbano no alcanzó los objetivos, logros y metas establecidos en el Plan Estratégico de Movilidad y Transporte. Por tal motivo, uno de los retos de la secretaria es la reestructuración del sistema a diferentes niveles. En estos momentos el proyecto se encuentra en fase de exploración, donde a partir de estrategias y acciones que involucren el factor financiero e infraestructural, conlleve a mejorar todos los aspectos del servicio, que los palmiranos han reclamado por años. Sobre el tren de Cercanías. Para Palmira, el contar con un tren de cercanías genera un impulso a diferentes niveles; la gobernación adelanta un proyecto regional en el área de influencia del área metropolitana de Santiago de Cali como es el cercanías del pacifico. Dicho proyecto hace parte de la jurisdicción de la secretaria de movilidad del departamento del Valle del Cauca, no obstante, la administración de Palmira ha sido informada sobre su participación en la estructura del servicio, estableciendo un total de 5 estaciones que serán distribuidas sobre el eje ferroviario actual con conexión a la Ciudad de Santiago de Cali y el Corregimiento de Rozo (Figura 95). Sobre un Sistema Articulado de Transporte Diseñar un sistema articulado de transportes es complejo y más si se depende de la cuestión financiera. Por ahora, se encuentran realizando estudios de pre factibilidad que involucre este aspecto. Es por tal motivo, que un proyecto tan vital en el aspecto de movilidad no se haya ejecutado como lo es el terminal de transporte. Cómo se ha mencionado desde el 2012, se adelantan los estudios para el desarrollo de Plan Parcial, sin embargo, aún hoy se encuentra en estudio. Sin lo anterior, una idea como un sistema articulado intercambiador de modos de transporte hasta el momento no es claro, por lo tanto, supondrá actuaciones aisladas sobre los medios de transporte y poca cohesión entre los mismos. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 138 |190 5.7. Estudio al PEMT: Efectividad del Plan de Movilidad de Palmira. En el desarrollo del oficio de la planificación y ordenación urbanística se cuenta con un instrumento normativo que dicta los parámetros y dispone las condiciones necesarias para la transformación y desarrollo del territorio, el cual solemos denominar como Plan de Ordenamiento Territorial. En este orden de ideas, existe un segundo instrumento encargado de fijar desde el marco normativo la planificación de la movilidad y el transporte de una ciudad o municipio, que en el caso del municipio de Palmira se denomina Plan Estratégico de Movilidad Territorial, que denominaremos como “PEMT”. Este documento con vigencia desde el 2013 y formulado por la empresa Transconsult, consta de 4 volúmenes divididos según su alcance e intensión: Vol 1. Informe de Campo, Vol 2. Diagnóstico, Vol 3. Formulación y Adopción del PEMT y Vol 4. Proyectos Propuestos. 1) Informe de Campo Este documento hace referencia a las técnicas de recolección de datos, la metodología, el procesamiento de la información, la condensación de datos, la exposición de resultados obtenidos y conclusiones pre eliminares obtenidas tras su aplicación en puntos clave de la morfología y movilidad de la zona urbana. Este estudio implicó abordar aspectos entorno a la movilidad y su relación con la dinámica de la ciudad. Así, las implicaciones del estudio se basaron en el transporte (privado, público, de carga y no motorizado) mediante la aplicación de sondeos, encuestas y toma de información por estación para el desarrollo de un análisis estadístico de la movilidad y transporte en diferentes puntos urbanos, con el objetivo de lograr una caracterización integral de la ciudad. 2) Diagnóstico En esta sección, el PEMT aborda las generalidades del municipio, ofreciendo una contextualización del contexto urbano regional, la normativa de ordenación y las estrategias del desarrollo urbano. No obstante, el hincapié de este documento es orientar el PEMT a abordar el instrumento final de planeación de movilidad, bajo cuatro parámetros donde se cernirá el diagnóstico, la detección de los conflictos y el planeamiento de estrategias que conduzca la ordenación, control y desarrollo de la movilidad y el transporte urbano. Parámetros:  Estrategia Desarrollo urbano: Referidos como los factores que generan la relación de la estructura urbana y movilidad, es decir, los elementos atractores y el flujo que se crea entorno a estos. Ello implica la renovación y recuperación de la zona centro a través de la aplicación de alguno de los tratamientos urbanísticos sobre los equipamientos públicos existentes, la gestión del tránsito y seguridad vial del centro y la promoción del transporte no motorizado sobre este. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 139 | 190  Estrategia de Transporte: Hace referencia al componente sobre la planificación de los equipamientos y el transporte a través de la gestión y desarrollo de políticas que sean capaces de mejorar las conductas de transporte, el uso del transporte público, la promoción del transporte sostenible y la salud publica vista desde la seguridad vial.  Estrategia de Infraestructura: Concierne a la identificación y análisis de la estructura urbana, en donde se expone los elementos infraestructurales que la ciudad carece y requiere para la promoción de la movilidad sostenible. Así las actuaciones se ordenan de carácter vial como aquellos tratamientos de mejoramiento del sistema vial y de carácter dotacional, sobre la incorporación de terminales y paraderos en la estructura urbana.  Estrategia de Financiación: Indica las estrategias a desarrollar con el objetivo de obtener recursos financieros que permitan la ejecución, puesta en marcha y mantenimiento de los proyectos contemplados en el PEMT, debido a que los recursos municipales son reducidos e implica una insostenibilidad de estos.  Premisas del diagnóstico: Según los hallazgos encontrados en el estudio se concluye para la ciudad qué: - El centro es un sitio conglomerado de actividades por lo que nuevas actuaciones urbanísticas afectarán la movilidad. - - La ciudad a un plazo mediano de tiempo no tendrá un nuevo polo capaz de generar desarrollo competitivo y funcional como el que ofrece el centro de la ciudad. - El centro presenta una ausencia de un sistema organizado de estacionamientos que facilite el intercambio modal, por su parte contribuye a la restricción de la movilidad y a la reducción de la vías. - El municipio requiere de rutas de transporte público de carácter rápido, donde la distancia sea corta y cuya cobertura y frecuencia sea mayor. - Se requiere una cooperación entre el sector público y privado para la financiación y sostenimiento de los proyectos a adoptar por el municipio, logrando su continuidad, sostenibilidad y ejecución. 3) Formulación y adopción Este volumen se compone de los resultados obtenidos en los anteriores capítulos. Los diagnósticos sobre cada componente de la estructura vial y de transporte abordan la contextualización, caracterización, los resultados obtenidos, las propuestas de proyectos y generalidades componentes. El material dispuesto en este documento, fue objeto de estudio a lo largo del TFM en la caracterización del sistema vial, la estructura y características del transporte urbano, la estructura urbana y sus respectivas representaciones. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 140 | 190 Figura 166. Estructura Del PEMT- Formulación y Adopción. Fuente: Elaboración propia a partir de PEMT, 2020. 4) Proyectos Propuestos El plan establece que el alcance no sólo debe considerar el factor transporte como la principal figura en la que deba basarse los objetivos para el desarrollo urbano. La estructura urbana y su relación con la movilidad, hacen pensar en actuaciones que contemplen la accesibilidad universal, la potencialidad del espacio público y la diversificación del uso del suelo en el tramado urbano. A partir de ello, el planteamiento de los programas y proyectos tuvieron como objetivo dar solución a los conflictos presentados en el documento diagnóstico. En la Tabla 5 se muestran los proyectos propuestos desde 2013 y el estado de desarrollo actual del mismo, sobre la zona de estudio. Tabla 5. Proyectos Propuestos PEMT en el centro. No Proyecto Estado 1 Renovación Plaza de Mercado Realizado 2 Equip. Vendedores Ambulantes Realizado 3 Renovación Parque Las delicias Sin Ejecución 4 Desarrollos Inmobiliarios En Desarrollo 5 Identificación zonas de tráfico Realizado 6 Gestión de Transito en el centro Sin Ejecución 7 Orden y control de estacionamientos Sin Ejecución 8 Peatonalización calle 30 Realizado 9 Ampliación andenes en el centro Sin Ejecución 10 Ciclo carriles y Ciclo rutas En Desarrollo Fuente: Elaboración propia a partir de PEMT, 2020. Subsistema de Infraestructura vial Subsistema del Transporte Público Colectivo Urbano Subsistema de transporte de Carga Subsistema de Transporte No Motorizado Seguridad y Accidentalidad vial Estacionamientos Financiero Legal e Institucional Ambiental Urbanistico ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 141 | 190 Por otra parte, el PEMT adicionó otros programas donde se consideró otros puntos estratégicos de la red urbana, el transporte, la movilidad y la organización de los equipamientos, estos han sido condensados en la Tabla 6 Tabla 6. Proyectos adicionales en el PEMT. No Proyecto Estado 1 Campañas y programas de promoción de uso de transporte no motorizado En Desarrollo 2 Re estructuración del sistema de rutas Sin Ejecución 3 Implementación de intercambiadores modales. Sin Ejecución 4 Definición áreas de cargue y descargue Sin Ejecución 5 Estudio y construcción de centro logístico Sin Ejecución 6 Plan de seguridad vial Realizado 7 Centro integrado de gestión del tránsito y transporte. Realizado 8 Glorieta Versalles Sin Ejecución 9 Construcción de anillo periférico. Sin Ejecución 10 Paraderos de transporte público Sin Ejecución 11 Terminal de Transporte Sin Ejecución 12 Ampliación de viales principales. En Desarrollo Fuente: Elaboración propia a partir de PEMT, 2020. De esta forma, del total de proyectos propuestos por el PEMT sólo 6 de estos han sido ejecutados al 100%, sin embargo, 12 proyectos aún no tienen fecha prevista de ejecución o por el contrario se encuentra en fase de estudio para su diseño y pre factibilidad. Así, aunque el PEMT ya tenga 7 años de vigencia, el desarrollo de los proyectos se ha realizado a actuaciones puntuales a nivel infraestructural, dejando a un lado la gestión de la movilidad y el transporte cuyo alcance pudiese tener mayor impacto en el área urbana y la zona de estudio. Conclusiones:  El PEMT establece medidas para la gestión de la movilidad qué implica actuaciones a nivel urbanístico y administrativo.  Las condiciones por las que se formuló el PEMT aún persisten, a nivel de reparto modal, dependencia del vehículo privado y los conflictos de movilidad y acceso al transporte.  Palmira requiere tratamientos urbanísticos que potencien el transporte público colectivo y los medios sostenibles de transporte, los cuales pueden ser impulsados mediante la buena gobernanza y la aplicación del PEMT.  Se debe seguir avanzando en la implementación de las estrategias formuladas en el PEMT para la recuperación del espacio público del centro, la recuperación del transporte colectivo público y el desarrollo sostenible.  La cooperación pública y privada para el desarrollo y continuidad de los proyectos debe promoverse, fortaleciendo las alianzas y sostenibilidad de las estrategias.  El centro urbano requiere de actuaciones no sólo de carácter infraestructural, por el contrario, se debe fortalecer mediante políticas que fomenten la movilidad sostenible y la recuperación de este espacio. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 142 |190 CAPÍTULO 6: POTENCIALIDADES Y PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN. Conforme a los hallazgos obtenidos del capítulo anterior, este apartado aborda las potencialidades halladas y el planteamiento de propuestas que conduzca a mejorar la problemática de movilidad en la zona de estudio. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 143 |190 En función a lo expuesto en la extensión del documento, las siguientes estrategias a elaborar y proponer entorno a la movilidad de este espacio deben ser orientadas a combinar aspectos como:  Motivar al desarrollo económico y la ordenación del territorio.  Mejorar la coordinación en la planificación de la infraestructura y el sistema de transporte.  Impulsar la incorporación de medios de transporte respetuosos con el medio ambiente  Mejorar la competitividad social y comercial de la ciudad.  Desarrollar el transporte urbano y la conectividad de la malla urbana.  Promover la movilidad sostenible y el uso racional de los vehículos privados.  Promover hábitos desde la educación vial para mejorar el uso del espacio público, la movilidad y el desarrollo de la cultura vial.  Dotar de herramientas y elementos urbanísticos que impacten en el tránsito, ocupación y bienestar sobre el centro urbano.  Plantear soluciones al sistema de movilidad del centro urbano a partir de los factores causantes del conflicto. Asimismo, los lineamientos mencionados deben obedecer a una trazabilidad bajo los componentes económicos, sociales, culturales y ambientales, donde la funcionalidad y la organización de la edificación y la red viaria incorporen el modelo estratégico para la gestión de la movilidad. Finalmente, en virtud del ejercicio planteado en la metodología, las estrategias serán consecuentes en el enriquecimiento proporcionado por los hallazgos obtenidos en el capítulo 5, por lo que el esquema que resume el proceso a continuar se observa en la figura 165. Figura 167. Diagrama “Aplicación de metodología para el desarrollo de propuestas” Fuente: Elaboración propia, 2020. Propuestas Entrevista Encuesta Evaluación POT Registro Fotográfico Evalucación PEMT SIG Bibliografía ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD URBANA: Rehabilitación del sistema vial y transporte. Caso de Estudio: Centro Urbano del Municipio de Palmira, Valle del Cauca, Colombia. Universidad de Sevilla. Máster Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano. P á g i n a 144 |190 6.1. Objetivos Estratégicos del Planeamiento. Como objetivo principal se propone la rehabilitación de la principal pieza urbana de Palmira como lo es su centro histórico, mediante la incorporación de estrategias que permitan la cohesión social, la convivencia ciudadana, la equidad social, el equilibrio funcional, la sostenibilidad ambiental y la pacificación urbana. Partiendo de lo anterior, se plantean objetivos estratégicos organizados por los componentes (ambiental, movilidad y transporte, equipamientos, económico y cultura) como ejes estructurantes de las propuestas de intervención. Componente Ambiental:  Conservar el valor paisajístico del centro urbano y fomentar su conexión con el espacio urbano mediante corredores verdes, mediante la revitalización del sistema vial, infraestructural y transporte.  Fomentar políticas y actuaciones de ordenación ambiental en los diferentes componentes de planeación.  Recuperar el Parque Lineal como elemento verde que sirva de corredor ambiental desde el Bosque municipal hasta el barrio Santa Ana; A su vez, que el tratamiento estimule el transito no motorizado, el emplazamiento de equipamientos públicos o privados y aumente la oferta de espacios verdes.  Reducir los niveles de contaminación acústica y polución en el centro, mediante la aplicación de actuaciones (Físicas o Gestión) que conlleven a la descongestión vehicular del sector. Componente Movilidad y Transporte:  Establecer en la planificación de Planes Parciales al tránsito no motorizado como elemento de prioridad en la movilidad, mediante la aplicación de actuaciones que permitan mejorar la accesibilidad del espacio urbano.  Ofrecer accesibilidad y conectividad urbana mediante los anillos perimetrales completos.  Proponer actuaciones que permitan llevar a cabo la consecución de los anillos perimetrales 1, 2 y 3.  Recuperar las vías que componen el Parque lineal como corredor para el tránsito vehicular y no motorizado.  Proponer acciones en el sistema de transporte público urbano e interurbano que impacten en la imagen y Calidad del servicio.  Fomentar el uso de las bicicletas mediante el diseño de carriles bici en el centro urbano, la propuesta de corredores bici en el espacio urbano y nuevas zonas de ocio y deporte.  Mejorar y ampliar los espacios peatonales en el centro mediante tratamientos urbanísticos en los andenes para lograr una accesibilidad inclusiva.  Proponer espacios para la articulación de los medios de transporte presentes y futuros mediante el emplazamiento de elementos de intercambio y gestión del transporte.  Gestionar el tráfico vehicular sobre el centro urbano mediante itinerarios y zonas de parqueo.  Liberar la zona peatonalizada del tráfico rodado, fomentando la cultura, disfrute del centro, la seguridad y disminución de la contaminación.