Análisis de la evolución de la eficiencia energética en los sectores económicos claves: el caso de transporte

Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales Departamento de Análisis Económico y Economía Política Grado en: Administración y Dirección de Empresas Trabajo Fin de Grado ANÁLISIS DE LA EVOLUCIÓN DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA EN LOS SECTORES ECONÓMICOS CLAVES: EL CASO DE TRANSPORTE Autor: Gonzalo Castaño Horrillo Tutor: José Manuel Cansino 3 de Junio de 2018 Firmado por: 2 DEPÓSITO DEL TRABAJO FIN DE GRADO DEPÓSITO DEL TRABAJO FIN DE GRADO DECLARACIÓN DE AUTORÍA Y ORIGINALIDAD DEL TRABAJO FIN DE GRADO Considerando que la presentación de un trabajo hecho por otra persona o la copia de textos, fotos y gráficos sin citar su procedencia se considera plagio, Yo, Don/Dña. …….…………….………………….…….…………….……………..…, c o n D N I .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . estudiante del Grado en .……………………………………………………………..………………….………… de la ……………………………..………………….……………………… de la Universidad de Sevilla, ASUMO LA AUTORÍA RESPONSABLE Y DECLARO que el Trabajo de Fin de Grado que presento para su exposición y defensa titulado ………………………………………………………………………….…….…….…….…………………….…….… y cuyo tutor es D../Dña.……………………………………………………………………………………………… ES ORIGINAL Y QUE TODAS LAS FUENTES UTILIZADAS PARA SU REALIZACIÓN HAN SIDO DEBIDAMENTE CITADAS EN EL MISMO. Así mismo, acepto que el profesorado podrá utilizar las herramientas de control del plagio que garanticen la autoría de este Trabajo de Fin de Grado. Sevilla, a …….de ……………..…………………. de 20… Fir mado: 10 DECLARACIÓN DE AUTORÍA Y ORIGINALIDAD DEL TRABAJO FIN DE GRADO Considerando que la presentación de un trabajo hecho por otra persona o la copia de textos, fotos y gráficos sin citar su procedencia se considera plagio, Yo, Don. Gonzalo Castaño Horrillo c o n D N I: 30247379-X estudiante del Grado en Administración y Dirección de Empresas de la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de la Universidad de Sevilla, ASUMO LA AUTORÍA RESPONSABLE Y DECLARO que el Trabajo de Fin de Grado que presento para su exposición y defensa titulado Análisis de la Evolución de la Eficiencia Energética en los Sectores Económicos Clave; el caso de Transporte y cuyo tutor es D. José Manuel Cansino ES ORIGINAL Y QUE TODAS LAS FUENTES UTILIZADAS PARA SU REALIZACIÓN HAN SIDO DEBIDAMENTE CITADAS EN EL MISMO. Asimismo, acepto que el profesorado podrá utilizar las herramientas de control del plagio que garanticen la autoría de este Trabajo de Fin de Grado. Sevilla, a 2.de Junio de 2018 Firmado: 3 ANÁLISIS DE LA EVOLUCIÓN DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA EN LOS SECTORES ECONÓMICOS CLAVES: EL CASO DE TRANSPORTE En este Trabajo Fin de Grado, a partir de ahora nos referiremos a él como “TFG”, realizaremos un análisis de la evolución de la energía en los últimos años en España, especialmente focalizando en el sector del transporte en todas sus variantes. Para ello primero haremos una introducción sobre de los conceptos teóricos utilizados para poner en contexto al lector. Los principales puntos o conceptos entorno a los que gira este TFG son el consumo energético en nuestro país, así como las medidas que el Plan Nacional de Eficiencia Energética preveía para el sector de transporte. Después de la revisión teórica pasaremos al análisis de los datos calculados con cada método y su correspondiente explicación e interpretación. Además de los datos sobre el consumo de energía nos centraremos en la viabilidad y cumplimiento de Plan Nacional en general pero centrándonos en el sector mencionado con anterioridad. Como conclusión daré una valoración global sobre el trabajo y una pequeña opinión personal a la cual he llegado después de ver y analizar los datos calculados, y conocer en mayor profundidad el consumo de energía y su relación directa en el desarrollo de la economía de nuestro país. 4 Resume/abstract The aim of this project is to analyse the changes in final energy consumption in Spain in the sector of transport, it will be done thought logarithmic mean Divisa Index (LMDI) decomposition analysis during the period 1995-2015. The result lea us to conclude that the effects of rent and population are drivers of the final energy consumption changes, instead of the effect of intensity that works as inhibitor of energy consumption. Chain-linked LMDI decomposition shows the existence of three sub-periods. The first period (1995-2005) coinciding to a great economy context, showed an increase in the final energy consumption, mostly due to the rent effect. The second period (2005-2012) shows a reduction in the population, rent and intensity effect. Finally the third period (2012-2015) there is an increase of the consumption of energy in the sector of transport due to the rent effect. The result allow us to conclude that some of the efficiency measures of the National Plan increase the intensity effect as an inhibitor of the energy consumption. Finally, there should be more policy attention on the news transport technology focused on the reduction of energy consumption. Keywords. LMDI decomposition analysis, energy efficiency, drivers, intensity effect, renewable energy, energy policy, measures. 5 Índice 1 Introducción 7 1.1 Objetivos 8 1.2 Justificación del tema escogido 8 1.3 Explicación del Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia Energética 9 1.4 Medidas adoptadas por el Plan de Ahorro y Eficiencia Energética 21 2 Metodología y Datos 24 2.1 Índice de desacoplamiento de Tapio 24 2.2 Descomposición LMDI 25 3 Resultados, análisis y discusión 27 3.1 Resultados obtenidos por el índice de desacoplamiento de Tapio 27 3.2 Datos obtenidos mediante la descomposición LMDI 29 3.3 Análisis sobre los datos 30 4 Consideraciones finales, conclusiones y recomendaciones: Indicaciones para futuros trabajos. 32 4.1 Conclusiones y recomendaciones 33 5 Bibliografía 34 6 Índice de Gráficos GRÁFICO 1: DEPENDENCIA ENERGÉTICA EN ESPAÑA Y UE27 ...................................................................... 9 GRÁFICO 2: INVERSIONES EN FUNCIÓN DEL SECTOR ................................................................................. 15 GRÁFICO 3: ORIGEN DE LOS FONDOS INVERTIDOS .................................................................................... 16 GRÁFICO 4: CONSUMO DE ENERGÍA EN FUNCIÓN DEL MEDIO UTILIZADO ............................................... 21 GRÁFICO 5: AHORRO DEL CONSUMO ENERGÉTICO MEDIANTE LA COMBINACIÓN DE LAS DIFERENTES MEDIDAS. ........................................................................................................................................... 23 GRÁFICO 6 REPRESENTACIÓN DEL CONSUMO DE ENERGÍA ...................................................................... 28 GRÁFICO 7: REPRESENTATIVIDAD DE LOS EFECTOS ESTUDIADOS ............................................................. 29 Índice de Figuras FIGURA 1: DESARROLLO DEL PARQUE DE VEHICULOS ............................................................................... 18 FIGURA 2: MEJORA DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EL TRANSPORTE................................................... 19 FIGURA 3: MEDIDAS CONCRETAS PARA EL AUMENTO DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA ............................ 19 FIGURA 4: CONSUMO DE C02 DEL PARQUE DE VEHÍCULOS ...................................................................... 22 Índice de Tablas TABLA 1: GRADO DE AUTOABASTECIMIENTO .............................................................................................. 9 TABLA 2: CONSUMO DE ENERGÍA PRIMARIA POR FUENTES ...................................................................... 10 TABLA 3: CONSUMO DE ENERGÍA FINAL POR SECTORES ........................................................................... 10 TABLA 4: AHORRO ENERGÉTICO SEGÚN LAS MEDIDAS ADOPTADAS ........................................................ 11 TABLA 5: AHORRO DE ENERGÍA PRIMARIA EN FUNCIÓN DE LOS SECTORES ............................................. 14 TABLA 6: EMISIONES DE C02 EVITADAS POR SECTORES ............................................................................ 14 TABLA 7: CONSUMO DE ENERGÍA DEL SECTOR DE TRANSPORTE CON RESPECTO A LA TOTALIDAD ......... 20 TABLA 8:INVERSIONES CENTRADOS EN LA MOVILIDAD ............................................................................. 21 TABLA 9: INVERSIONES PARA FOMENTAR EL USO RACIONAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE ............. 23 TABLA 10: DATOS OBTENIDOS ÍNDICE DE DESACOPLAMIENTO DE TAPIO ................................................ 27 TABLA 11: CONSUMO DE ENERGÍA SECTOR TRANSPORTE ........................................................................ 28 TABLA 12: DATOS OBTENIDOS MEDIANTE MÉTODO DE DESCOMPOSICIÓN LMDI ................................... 29 7 1 Introducción Para poder hacer un mejor análisis del tema expuesto debemos entender que es la energía y como ha ido evolucionando a lo largo del tiempo. Entre las principales definiciones de energía que existen están las siguientes: “energía; la capacidad para realizar un trabajo”, “recurso natural (incluyendo a su tecnología asociada) para poder extraerla, transformarla y darle un uso industrial o económico” o “Capacidad que tiene la materia de producir trabajo en forma de movimiento, luz, calor, etc.” [1] La energía siempre ha sido un factor determinante para el ser humano, esto se debe principalmente a sus numerosos usos, entre los actuales se encuentra la edificación, agricultura y pesca, industria, transporte o servicios públicos. También cabe destacar que dichos usos han ido cambiando a lo largo de los siglos y años, desde la construcción de las pirámides en la que la energía era la fuerza de los esclavos, pasando por el periodo preindustrial en el que se principalmente se utilizaba la leña, carbón, tracción animal y humana, o agua para el accionamiento de naves y molinos, la mayoría de estos usos quedaron relegados un segundo plano con la aparición de inventos como la máquina de vapor, la lanzadera volante o el motor eléctrico. Una vez entrado en el S, XX se produjo numerosos cambios como las explotaciones de petróleo, los usos de la energía nuclear, o como la quema de combustibles fósiles, todo ello está contribuyendo a un cambio climático global [2] Este último factor es el que está provocando que muchos gobiernos de los países tomen medidas para intentar frenar o reducir en la medida de lo posible dicho cambio. Se puede clasificar la energía de diversas formas como en directa, indirecta, renovables y no renovables… etc., estas últimas tienen mayor protagonismo en el Plan Nacional del Eficiencia al que haremos numerosas ocasiones referencia. [3] Por todo ello la energía siempre ha sido, es y será un factor determinante en el desarrollo tanto social como económico de países y por tanto motivo de algunos conflictos bélicos. 8 1.1 Objetivos El principal objetivo de este trabajo consiste en entender y analizar el consumo de energía en el sector de transporte y como se pretende mejorar la eficiencia de la energía en dicho sector, intentando dar respuestas a preguntas como ¿Es España un país eficiente a la hora de consumir energía? ¿El sector de transporte ha sabido adaptarse a las nuevas formas de energía? ¿Qué objetivos plantea el Plan Nacional de Eficiencia Energética para los próximos años? ¿A quién va dirigido este plan? Después de dar respuesta a estas preguntas se intentará entender y explicar los diferentes modelos utilizados para el análisis de los datos estudiados, ya sean tanto de consumo como de eficiencia. 1.2 Justificación del tema escogido Con respecto al tema escogido es fundamental entender la dimensión de la energía en nuestra sociedad, ya que se usa y se ve todos los días pero pasa desapercibido para el ciudadano de a pie. Su aplicación es muy variada y depende de muchos factores tanto geográficos como políticos por lo que siempre ha sido motivo de estudio en numerosas ocasiones. [4] En el plano geográfico se relaciona la energía con la “riqueza”, en un determinada zona desde un punto de vista energético a condicionado notablemente la economía y la especialización de un país, existen claros ejemplos como Venezuela y Arabia Saudí con el petróleo y Argelia con el gas natural o la profunda dependencia de la misma en países como Chipre, Luxemburgo o Malta [5] Como se menciona con anterioridad dicha importancia ha sido motivo de numerosos conflictos bélicos e intereses geopolíticos, entre los principales conflictos que han tenido como principal motivo los recursos energéticos destaca la guerra del Golfo en 1991, la invasión de Irak en 2001 y en la actualidad en Ucrania o Siria-Irak. [6] Por todo ello la política siempre ha jugado un papel importante en este aspecto y más en la actualidad cuando lo países se dan cuenta de su relevancia, usos y la inevitable necesidad de reinventarse en cuanto a las energías utilizadas puesto que la mayoría de las usadas en el último siglo tienen limitaciones en cuanto a su durabilidad, por lo que el uso de la energías renovables, la innovaciones que aparecen cada año y por su puesto la eficiencia a la hora de consumir han convertido a la “energía” en un tema muy interesante y prometedor para su análisis. [1] [4] 9 1.3 Explicación del Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia Energética Este trabajo se centrará con mayor énfasis en el aspecto de la eficiencia energética en España y para ello nos apoyaremos en el Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia Energética (2011-2020), [3] en dicho plan se analizan aspecto sumamente importantes como es el grado de autoabastecimiento*, dicho factor indica el grado de dependencia energética que existe con respecto al exterior, a mayor sea peor para la economía puesto que la parte restante debe ser comprada. Si la parte que se tiene que “buscar” en el exterior es mayor a la producida existe lo que es llamado como “déficit energético” en el caso de España este déficit se encuentra sobre el 80%, muy superior a la media de la UE que se sitúa en un 54%, por lo que existe una gran dependencia con respecto al exterior especialmente en los productos petrolíferos. [5] Dichos datos mejoran a partir de 2005 con la introducción de las energías renovables y de nuevas políticas que se mueven en este contexto, hasta alcanzar en 2010 un grado de autoabastecimiento del 26%. Otro aspecto tratado en el Plan Nacional es la evolución del consumo energético en los últimos años en España*, debemos conocer con profundidad nuestro “patrón” de consumo para saber dónde y cómo actuar. En las últimas tres décadas la demanda energética experimentado una tendencia alcista que se ha visto frenada por las crisis económico-energéticas de 1973, 1979, 1993 y 2008. Gráfico 1: Dependencia energética en España y UE27 Tabla 1: Grado de autoabastecimiento 16 Como se explica anteriormente el porcentaje del sector transporte no se ajusta a la realidad, por lo que si se realiza una estimación sobre el peso real sobre las inversiones obtenemos que dicho sector absorberá un 20% de los apoyos del Plan, en la medida que buena parte del coste de los estudios, análisis de viabilidad o proyectos pilotos serán subvencionados hasta en un 50% por este Plan. La entidad responsable del seguimiento de los resultado de este Plan durante los años comprendido entre 2011 y 2020 es IDAE, la cual podrá modificar la distribución sectorial, estos cambios en la asignación seguirán respetando en la medida de lo posible los marcos establecido en dicho Plan. Teniendo en cuenta la cuantía de los fondos a gestionar por el sector público (4.995M€), dichos fondos provendrán de origines diversos. Los fondos a aplicar al Plan procederán, en una cuarta parte a los presupuesto públicos, ya sean de los presupuestos autonómicos, con una aplicación promedia anual del 80 millones de euros, como de los presupuesto Generales del Estado. Tanto la aportación proveniente de los Presupuestos Generales del Estado como la de los presupuesto autonómicos están fuertemente condicionadas a las disponibilidades presupuestarias y deberán ser aprobadas anualmente. La parte restante, el equivalente al 77% (equivalente a 3.845 millones de euros (o 385 millones de Euros en promedio anual), provendrá de la aportación del sector energético mediante la fórmula que oportunamente establezca el gobierno Gráfico 3: Origen de los fondos invertidos 17 Una vez realizado este análisis sobre El Plan de Ahorro y Eficiencia Energético podemos entender mejor sus principales objetivos, medidas y a quien va enfocado. Todo ello permite situarse en un mejor contexto para comprender las medidas adoptadas en el marco sectorial en el que se va centrar este trabajo: El Transporte*. [3] Antes de comenzar con las medidas adoptadas en nuestro sector de estudio, realizaremos una introducción sobre este sector en España y su desarrollo, el sector transporte comprende aquellos equipos, medios y actuaciones destinadas a trasladar bienes tangibles y especialmente personas. Una primera clasificación teniendo en cuenta el medio usado en el desplazamiento:  Transporte terrestre---- subdividido en: por carretera y ferroviario  Transporte aéreo  Transporte marítimo-fluvial En relación a los modos de transporte utilizados, se realiza la siguiente clasificación; transporte por carretera (automóviles y otros vehículos sin rieles), transporte por ferrocarril (incluye trenes, metros y tranvías), transporte por vías navegables (transporte marítimo y transporte fluvial), transporte aéreo (aeronaves y aeropuertos). La combinación de varios modos de transporte da lugar al transporte multimodal. [7] No se incluyen dentro de este sector ni el transporte por tuberías (oleoductos y gaseoductos) ni el transporte vertical (ascensores y montacargas), otra distinción interesante es entre transporte público y transporte privado dependiendo de la propiedad de los medios utilizados. Un factor determinante es que la población española es notablemente urbana, por lo que más de la mitad vive en municipios de más de 50.000 habitantes, los cuales están obligados a prestar servicios de transporte urbana, suponiendo esto una fuerte inversión en el sector de transporte. A continuación se analizan los factores energéticos del transporte, desde el año 1996 el sector transporte se sitúa como el mayor consumidor de energía en España suponiendo un 39% del consumo total, de ahí viene su importancia a la hora de realizar este trabajo. Dentro de los diferentes modos, encontramos que el transporte por carretera supone un 80% del consumo sectorial, frente a un 3% del transporte ferroviario y marítimo y uno 14% del transporte aéreo. Si se tiene en cuenta que el consumo por carretera y aéreo se lleva acabo casi por completo con productos derivados del petróleo podemos afirmar que el principal riesgo al que se enfrenta el sector es su dependencia en una sola fuente de suministro, lo que supone un gran coste debido a los cambiantes costes del petróleo, este riesgo hace que sea fundamental la mejora de forma significativa de la eficiencia energética en el sector de transporte. [8] Atendiéndose a los tipos de combustibles, es importante señalar que el consumo de gasolina esta en continua reducción, esto se debe en gran parte a la progresiva 18 diselizacion de las nuevas matriculaciones, por el otro lado el incremento experimentado por los querosenos ha evolucionado en paralelo al crecimiento de movilidad aérea. Destacar que el sector del transporte es responsable de la emisión del 24% de los gases considerados invernaderos, en especial el C02, por lo que España y su gobierno se enfrentan al reto de reducir este dato y así poder cumplir los compromisos internacionales. Para conseguir este reto debe producirse un cambio en la tendencia de la evolución del consumo (el cual parece que se produjo durante los años 2008-2020), todo esto junto a las medidas legislativas y normativas oportunas ha permitido obtener unos valores de consumo aceptables en el escenario de la eficiencia. La crisis de 2009 supuso un efecto directo en la caída de la movilidad por la reducción de la actividad económica, sumado a que los precio del petróleo se sumaban en mínimos históricos (35$/barril). En el sector de transporte esta caída se sitúa entorno al 4,7%, situando el consumo total del transporte en valores similares a los de 2003. Este descenso ha sido mayor que en la media de la Unión Europeo, por lo que se puede hablar de una tendencia hacia la convergencia energética entorno al año 2020. [3] Figura 1: Desarrollo del parque de vehículos La movilidad de los pasajeros ha sufrido variaciones durante los últimos años dependiendo del medio usado, si nos fijamos en el transporte motorizado se puede ver una cierta estabilización, por el contrario en el caso de los pasajeros de ferrocarriles los cuales han aumentado notablemente a partir de 2007 con la entrada de nuevas líneas de alta velocidad. El tráfico aéreo ha sufrido un descenso a partir de 2008 debido tanto a la crisis económica como a la incorporación de las nuevas líneas de ferrocarril mencionadas anteriormente. En cuanto al transporte de mercancías, se aprecia una importante bajada de la actividad a partir de 2008 debido a la crisis económica, tanto por carretera como marítimo. 19 Teniendo todo esto en cuenta, la disminución del consumo de carburante durante este periodo o “ahorro energético”, no se produce en su totalidad por una mejora de la eficiencia en la actividad, si no que existen muchos factores que afectan de forma directa, la crisis económicas es uno de estos factores que ha repercutido de manera muy directa en la actividad industrial y por consecuencia en el transporte de mercancías (bajando la emisión de gases contaminantes). [3] Aunque no se puede dejar pasar por alto que esta mejora de la eficiencia energética existe, y se debe en gran parte a un conjunto de actuaciones englobados en tres grande bloques de medidas: acciones encaminadas a favorecer el cambio modal de la movilidad de personas, acciones dirigidas a renovar las flotas de transporte para incorporarlos avances tecnológicos y acciones encaminadas al uso más eficientes de los medios de transporte. Figura 2: Mejora de la eficiencia energética en el transporte Estas acciones particularizas para los diferentes subsectores de transporte, da lugar a actuaciones más concretas, algunas de ellas están recogidas en el siguiente esquema y han ayudado la mejora de la eficiencia energética. Figura 3: Medidas concretas para el aumento de la eficiencia energética 20 Antes de comenzar con las medidas adoptadas para aumentar la eficiencia en el sector de transporte, la previsión (para el periodo comprendido entre 2011-2020) de movilidad juega un papel fundamental a la hora de estimar dichas medidas. Con respecto la movilidad de transporte colectivo de pasajeros se espera un aumento gradual y progresivo. Durante este periodo se espera que el parque de vehículos en carretera sufra un estancamiento en todas sus versiones, esto se debe al aumento de movilidad en el ferrocarril, sobre el que recaen buena parte de las inversiones en infraestructuras futuras. En el caso de del sector aéreo se espera un aumento progresivo de viajeros aunque con cifras de crecimientos muy inferiores a años inferiores debido en gran medida a la normalización del sector aéreo. A lo largo del periodo considerado no se espera grandes cambios en cuanto al consumo sectorial de energía por que este seguirá dominado por el sector transporte. Tabla 7: Consumo de energía del sector de transporte con respecto a la totalidad Todas estas estimaciones de evolución de la movilidad vienen a señalar la imprescindible necesidad de aplicar medidas en el fomento de ahorro y eficiente energética en el transporte, contenidas en este Plan de Acción 2011-2020. Con estas medidas se pretende compensar este crecimiento con un enfoque integral, que por una parte suavice las previsiones de crecimientos e incida en el cambio modal hacia modos más eficientes y por otro lado ayude a la incorporación de equipos con rendimientos energéticos en las flotas de transporte. 21 1.4 Medidas adoptadas por el Plan de Ahorro y Eficiencia Energética Una vez considerado todos los datos anteriormente expuesto, las medias de ahorro energético en el Sector Transporte para conseguir los objetivos marcados, se fundamentan en los siguientes elementos: [3]  Medidas que permitan reducir el crecimiento de la demanda previsible de movilidad (mediante fomento de sistemas de teletrabajo y teleasistencia). Durante el periodo de estudio (2010-2020) será importante verificar los ahorros energéticos producidos por el importe de las inversiones en infraestructura para el transporte ferroviario, tanto de viajeros como mercancías. Tabla 8: Inversiones centrados en la movilidad Gráfico 4: Consumo de energía en función del medio utilizado 22  Medidas que ayuden a equilibrar el reparto modal del transporte de personas y mercancías hacia tecnologías más eficientes (fomento transporte público). o Planes de movilidad urbana sostenibles (PMUS) o Planes de Transporte de Trabajadores (PTT) o Mayor participación de los medios colectivos en el transporte por carretera. o Mayor participación del ferrocarril en el transporte de mercancías y viajeros. o Mayor participación del sector marítimo en el transporte de mercancías  Medidas dirigidas a la renovación de las flotas de transporte para incorporar los avances tecnológicos en los vehículos en materia de eficiencia energética. Dentro de las actuaciones normativas de la UE, existe la obligación de reducir los niveles de emisiones de CO2 de las flotas totales de vehículos turismos vendidos en Europa, hasta alzas niveles medio de 95gCO2/km en 2020.Teniendo en cuanto los niveles medio de emisión de 2010 de la flota total eran de 143 gCO2/km el objetivo de 2020 supone reducir el consumo medio de la flota un 33,55%.  Medidas que potencien el uso racional de los medios de transporte, fomentando las técnicas de conducción eficiente y los sistemas de gestión para la optimización de flotas y rutas La incorporación de las nuevas tecnologías a las flotas de transporte de personas y mercancías, para la gestión correcta de recorrido y cargas, seguirá siendo fomentada desde las administraciones publicas dentro de los programas de apoyo, dichas Figura 4: Consumo de C02 del parque de vehículos 23 tecnologías de la información y comunicación suponen también un potencial de ahorro importante en las gestión del tráfico rodado para evitar congestión. Estos planes de ahorro y eficiencia incluirán la formación continua en técnicas de conducción eficiente y la competencia básica para la obtención del permiso de conducir de los nuevos conductores. o Gestión de infraestructura de transporte o Gestión de flotas de transporte por carretera o Gestión de flotas de aeronaves o Conducción eficiente del vehículo de turismo o Conducción eficiente de camiones y autobuses La síntesis de los resultados obtenidos por la combinación de estas medidas, cada una de ellas se subdivide en múltiples medidas, obtiene como resultado los siguientes ahorros de energía estructurados por bloques de medidas. Gráfico 5: Ahorro del consumo energético mediante la combinación de las diferentes medidas. Tabla 9: Inversiones para fomentar el uso racional de los medios de transporte 24 2 Metodología y Datos Para el análisis de los datos sobre el consumo de energía en el sector de transporte en España, hemos utilizado dos técnicas, las cuales proporcionan un nivel suficiente de datos para el análisis de las medidas adoptadas por el Plan Nacional y su eficiencia sobre el consumo de energía. Estas técnicas son las siguientes; la descomposición LMDI y el índice de desacoplamiento de Tapio. Ambos modelos serán los grandes protagonistas de este trabajo y marcarán las conclusiones del mismo. 2.1 Índice de desacoplamiento de Tapio Comenzando por el índice de desacoplamiento de Tapio; en este modelo existen dos factores claves que son: el Valor Añadido Bruto y el Consumo de Energía, este modelo ha sido numerosamente utilizado para analizar la relación entre crecimiento económico y consumo de energía, ambas variables serán determinantes para el cálculo de resultados. Desde un plano más técnico el índice de desacoplamiento de Tapio muestra la elasticidad del consumo de energía con respecto los cambios que se produzcan en el PIB, por tanto mide el cambio porcentual en el consumo de energía resultante de un aumento del 1% en el PIB entre dos periodos de tiempo. Esta elasticidad se puede expresar mediante la siguiente ecuación: (1) E: energía consumida medida en ktoe (kilo toneladas equivalentes de petróleo) VAB: Valor Añadido Bruto en Índice de volumen Encadenado Si el valor de δ está comprendido entre 0.8 y 1,2 existe una conexión o acoplamiento entre ambas variables, la zona excluida por este intervalo se define como el estado de disociación o desacoplamiento. Los resultados también se dividen en diversas clasificaciones: desacoplamiento expansivo negativo si δ > 1.2, desacoplamiento débil si 0< δ <0.8 y fuerte desacoplamiento si δ <0. [9] 25 2.2 Descomposición LMDI El otro modelo utilizado es la Descomposición LMDI, esta técnica se basa en la descomposición de media logarítmica, en nuestro caso del consumo energético del sector de transporte. Dicho modelo tiene la siguiente expresión matemática: (2) Donde E es el consumo de energía (medido en ktoe), la P mide la población, A el efecto renta e I mide la intensidad del uso de la energía. Como el Plan Nacional abarca un periodo de tiempo, el análisis tendrá en cuenta el factor del tiempo mediante la consideración del incremento de cada variable (∆), tomando así diferencias temporales: (3) El sector de analizado es el Transporte, por lo que primero hay que ponderar el peso de este sector, esto se consigue mediante la variable “w”. La variable “w” se obtiene de la función logarítmica media que considera la variación entre dos periodos del consumo de energía final: (4) i: representa el sector estudiado, en este caso Transporte 32 4 Consideraciones finales, conclusiones y recomendaciones: Indicaciones para futuros trabajos. Después de realizar este trabajo este estudio sobre la eficiencia energética en sectores económicos claves, como es el caso del transporte sorprende como el análisis de descomposición, aparte de ser una interesante herramienta explicativa, ofrece una valiosa ayuda para evaluar y analizar el progreso de desvinculación del consumo de energético con respecto al crecimiento económico (medido con el VAB), complementado por el índice de desacoplamiento y elasticidad. Durante todo el periodo analizado, 1995-2015, los resultados nos permiten concluir que realmente existe un desacoplamiento entre el consumo de energía (sector Transporte) y el crecimiento económico, los efectos de población y renta actuaron como los principales impulsores del consumo de energía, tal la vez las medidas propuestas por el Plan Nacional deberán orientarse en mayor medida en ambos factores puesto ellos jugaron un papel importante en la reducción del consumo energético en el transporte en España. Los tres enfoques aplicados (intensidad, población, renta) sugieren que las conclusiones deben mostrarse en tres subperiodos, 1995-2010, 2011-2013 y 2014-2015. Durante el primer subperiodo, la disminución del consumo de energía se debió principalmente al efecto de la intensidad energética, además el índice de desacoplamiento marcaba de una falta de conexión entre el VAB y el consumo energético, sin embargo a partir de 2010, con la fuerte influencia de la crisis económica, el efecto de la población pasa a ser casi nulo dejando así al efecto renta e intensidad como contraposición al crecimiento del consumo energético, por ultimo a partir de 2013-2014 se vuelven a valores similares a los previos a la crisis sin embargo el efecto renta es mucho menor, por lo que queda esperar si durante los próximos años sigue con esta tendencia alcista tanto el efecto renta impulsor del consumo, como el efecto de disminución por parte de la intensidad. Con respecto a las medidas actuales de España en vigencia, parecen estar bien orientadas, por lo que hay lugar para cierto lugar para el optimismo con respeto al proceso de eficiencia y ahorro energético, no obstante los resultados nos permiten concluir que dichas políticas deben ser continuadas y ampliadas para un mayor éxito. Sugerimos una lista de recomendación políticas para continuar con este desacoplamiento entre el crecimiento de la economía y el consumo de energía en el sector de transporte, agrupando nuestras recomendaciones en los siguientes bloques, incentivos económicos, a la hora de producir medios de transporte más eficientes y respetuosos con el medio ambiente, beneficios fiscales para la empresas en caso de promover la eficiencia, dichas inversiones deben ser supervisadas por las autoridades para certificar que realmente su ponen un ahorro en el consumo de energía, los enfoques regulatorios juegan un papel clave si adquirieran un carácter obligatorio, y obligase a las empresas a instalar sistemas de energía inteligentes (dichas instalaciones deberían ser 33 subvencionadas en un determinado porcentaje por el Estado, ya que al suponer un coste extra podría llegar a desincentivar el emprendimiento empresarial),ese sistema de energía inteligente conducirá a un menor demanda de energía, y por ultimo recomendamos la implantación de algún tipo de señalización o etiquetado en los vehículos sobre su consumo energético para una mayor concienciación del coste que suponen, como ya pasa en los electrodomésticos o en las bombillas Esto se debe en gran parte al malentendido o falta de conocimiento que existe en la población con respecto al ahorro de energía en el sector de transporte, esta falta de información hace que los programas educativos sean cruciales para que la percepción errónea disminuya. Para la aplicación de estas medidas junto al resto de las expuestas en el Plan Nacional es necesaria la negociación entre el gobierno y el sector de transporte llegando a compromisos por parte de ambos. Aunque las expectativas son positivas con respecto a la eficiencia energética y la disminución del consumo energético se debe permanecer en dichas políticas y establecer así una hoja de ruta para la lucha contra el cambio climático y sus consecuencias. 4.1 Conclusiones y recomendaciones No se debe olvidar que los datos obtenidos son desde 1995-2015, mientras que la fecha de aplicación del Plan es en 2011 por lo que sería recomendable para futuros trabajos realizar un estudio sobre los datos de consumo en los años posteriores para así poder entablar una mejor correlación entre las medias del Plan de Eficiencia y Ahorro Energético con respecto el consumo de energía, entendemos que los años posteriores a la crisis y de crecimiento económico marcarán la eficacia de las medidas adoptadas los posibles reajusten que deban hacerse. Antes de realizar el estudio desconocía con profundidad la problemática existente, es cierto que sabemos que existen medidas para aumentar la eficiencia energética y disminuir la emisión de gases de carácter contaminante como el CO2, pero no habíamos llegado a cuantificar y evaluar la eficacia de dichas medidas lo que supone un avance para la comprensión y la visualización de la dimensión que ha adquirido dicho tema en las últimas décadas. [9] [13] Después de haber realizado el trabajo sorprende la cantidad de factores y variables a la hora de poder estimar las relaciones que existen con respecto el consumo de energía y las dificultades que existen para poder estimar con cierta precisión la variabilidad del consumo energético con las variables estudiadas. Por último a modo de conclusión más personal, destacar que la problemática descrita durante todo el trabajo está presente la mayoría de los países por lo que su estudio y análisis en casi una tarea obligada para cada gobierno. [14] 34 5 Bibliografía [1] Real Academia Española. Diccionario de la lengua española [versión electrónica] http://dle.rae.es/?id=FGD8otZ [2] Espada.B ¿Cuáles son las principales fuentes de energía del mundo? https://erenovable.com/principales-fuentes-de-energia-del-mundo/ [3] MINISTERIO DE ENERGÍA, TURISMO Y AGENDA DIGITAL. Gobierno de España, Plan de Ahorro y Eficiencia Energética (2011-2020). http://www.idae.es/publicaciones/plan-de-ahorro-y-eficiencia-energetica-2011-2020- 2o-plan-de-accion-nacional-de [4] Hispan TV, (2014, Enero 24) Fort Apache- La dictadura de las eléctricas. https://www.youtube.com/watch?v=0m6mIWgvmdI [5] E.B (21 de Febrero 2017), ¿Qué países europeos tienen más dependencia energética? El Boletín. https://www.elboletin.com/mercados/145893/paises-europeos-dependencia- energetica.html [6] Bassest.L (19 Octubre 2014). La guerra de la energía. El País [7] MINISTERIO DE ENERGÍA, TURISMO Y AGENDA DIGITAL. 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