Puertos y protección medioambiental: exigencias medioambientales para la construcción, puesta en marcha y explotación de infraestructuras portuarias

i Trabajo Fin de Grado Ingeniería Civil Puertos y protección medioambiental: exigencias medioambientales para la construcción, puesta en marcha y explotación de infraestructuras portuarias Autor: Julia Álvarez García Tutor: Eladio Martín Romero González Tutor: Custodia Fernández Baco Dpto. Ingeniería Química y Ambiental Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2022 i ii 4 Trabajo Fin de Grado Ingeniería Civil Puertos y protección medioambiental: exigencias medioambientales para la construcción, puesta en marcha y explotación de infraestructuras portuarias Autor: Julia Álvarez García Tutor: Prof. Dr. Eladio Martín Romero González Profa. Custodia Fernández Baco Dpto. Ingeniería Química y Ambiental Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2023 iii iv Trabajo Fin de Grado: Puertos y Protección Medioambiental Autor: Julia Álvarez García Tutor: Eladio Martín Romero González Custodia Fernández Baco El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de: Sevilla, 2023 El Secretario del Tribunal v vi A mi familia A mis profesores A mis amigos vii viii Agradecimientos A mis padres, Mª Victoria y Francisco, por su constante e incansable apoyo hacia mí en los momentos donde todo se volvía gris, por ser mi paño de lágrimas cuando las cosas no iban como se esperaba, por no dejar que nunca me rinda, por luchar por mis sueños cueste lo que cueste. Sin ellos, este intenso y largo, pero memorable camino, no habría sido posible. A mi hermana María, por ser mi eterno salvavidas y por estar a mi lado, siempre. A mi abuelo Francisco, que estará orgulloso de la mujer en la que me he convertido y contento por haber elegido dedicarme a esta maravillosa profesión, inculcada en parte, por él. A mis entonces compañeros, ahora amigos, Alba, David y Noelia, esos cientos de cafés, de comidas, de días enteros en la Escuela, gracias a ellos esta travesía ha sido más llevadera y divertida. Y como no, a mi profesor y tutor, Eladio Martín Romero González, que en su día hizo que me apasionara por el medioambiente aplicado a la Ingeniería, hoy tan importante y necesario, y a otros tantos profesores, gracias a los cuales, decidí introducirme en el ámbito de los Puertos. Gracias, de corazón. Julia Álvarez García Sevilla, 2023 xv Índice de figuras Figura 1. Puerto de la Bahía de Algeciras y ubicación zonas de actividades Figura 2. División en Zona I y II de agua abrigada del Puerto de la Bahía de Algeciras Figura 3. Puerto de Barcelona y disposición de sus zonas Figura 4. Puerto de Bilbao Figura 5. Puerto de Cartagena Figura 6. Puerto de Valencia Figura 7. Puerto de Vigo y distribución de áreas Figura 8. Concentración de partículas de gases Figura 9. Estación medidora de gases contaminantes Figura 10. Zonas de estudio de biodiversidad Figura 11. Logo Proyecto Lonja 4.0 Autosuficiente Figura 12. Previsión implantación OPS (Puerto de la Bahía de Algeciras) Figura 13. Previsión implantación OPS (Puerto de Barcelona) Figura 14. Previsión implantación OPS (Puerto de Vigo) xvi xvii Acrónimos AIVP Red Mundial de Ciudades Conectadas APBA Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras APV Autoridad Portuaria de Valencia CEDEX Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas CTL Centro de tecnologías limpias DIA Declaración de Impacto Ambiental ECA Emision Control Areas EMAS ECO-MANEGEMENT and Audit Scheme ESPO European Sea Ports Organisation FEPORT Federation of European Private Port Companies and Terminals GEI Gases de Efecto Invernadero GIS Gas insulated switchgear GLP Gas Licuado del Petróleo GNC Gas Natural Comprimido GNL Gas Natural Licuado HFO Heavy Fuel Oil LiDAR Light Detection and Ranging MARPOL Marine Polution ODS Objetivos de Desarrollo Sostenible OMI Organización Marítima Internacional ONU Organización de Naciones Unidas OPS Onshore Power Supply PERS Port Environmental Review RPAS Remoted Piloted Aircraft System UE Unión Europea DM Declaración Medioambiental xviii 1 1 Introducción y objeto 1.1. Introducción La construcción de infraestructuras portuarias es beneficiosa a la vez que problemática debido a la conexión directa o indirecta con el entorno, ya sea población o medioambiente. Desde las primeras infraestructuras desarrolladas en los puertos pioneros del mundo, se ha ido evolucionando en innovación y desarrollo, ya que el puerto debe adaptarse a las necesidades que se plantean en el día a día. Para ello, debido al afán de construir y de disponer de mayor número de infraestructuras con las que ofrecer mayores y mejores servicios entrando a la vez en un mercado competitivo, la buena relación del puerto con el entorno se vuelve cuestionable. En un primer momento, la construcción del puerto se llevaba a cabo lo suficientemente alejada del núcleo poblacional y dado que no existían las maquinarias actuales, la afección al medio ambiente era menor. Sin embargo, para poder evolucionar y adaptarse a las necesidades hoy existentes, los puertos han ido creciendo y ampliando su superficie, lo que con el avance en paralelo de construcción de infraestructuras para la población (edificios, hospitales, colegios…), produce una situación de malestar, ya que todo lo que genera el puerto (emisión de gases, ruido, inmisión de partículas, etc.) repercute de forma directa en el ser humano y el medio ambiente. 1.2. Objeto El objeto de este Trabajo Fin de Grado es localizar y sintetizar la información básica medioambiental para una serie de puertos españoles (en explotación), analizar dicha información oficial, en relación con las exigencias más actuales para la mejora medioambiental y para la lucha contra el cambio climático y, proponer acciones de mejora medioambiental para los diferentes casos. Para llevar a cabo este proyecto, inicialmente tomaremos una muestra de puertos elegidos acorde a la disponibilidad de información sobre los datos objeto de estudio de estos, y posteriormente analizaremos cada uno de ellos estudiando problemática y soluciones y concluyendo con una propuesta. Seguiremos un guión básico donde podremos ir recabando todo lo necesario para poder desarrollar este proyecto: - Datos básicos: situación, extensión, actividades que se desarrollan en el mismo, situación ambiental, política ambiental, situación de terminales, etc. - Problemática: recopilación de información de las afecciones principales y secundarias que genera la actividad portuaria. - Soluciones: qué propuestas existen a dichas afecciones, en qué consisten y cómo los lleva/llevará a cabo cada puerto. 2 2 Herramientas de análisis Siguiendo la Ley 21/2013 del 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental, que fue parcialmente modificada por la Ley 9/2018 del 5 diciembre y en la que se añaden ciertas variaciones a través del RDL 23/2020 del 23 de junio, procederemos a la investigación de este trabajo haciendo uso de dos herramientas fundamentales, que son: - Declaración de Impacto Ambiental (DIA). - Declaración Medioambiental (DM). 2.1. Declaración de Impacto Ambiental El proyecto que estamos estudiando se enmarca en el Anexo I de la Ley 21/2013 de Evaluación Ambiental del 9 de diciembre, dentro del grupo 6 (Proyectos de Infraestructuras). Teniendo en cuenta que las infraestructuras que estamos estudiando se corresponden con proyectos, lo primero a tener en cuenta es la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) ordinaria. El desarrollo de esta evaluación da comienzo, cuando el órgano sustantivo envía al órgano ambiental el expediente que recoge toda la información referente al proyecto que se quiere llevar a cabo, a través del documento de Estudio de Impacto Ambiental (EIA), remitiendo también la información pública y consultas por parte de la Administración. Antes de dar comienzo al procedimiento de la EIA, es necesaria la realización de una serie de trámites (obligatorios y no obligatorios) que son: 1. Estudio de Impacto Ambiental (a través de Documento de Alcance). 2. Información pública y consultas a las administraciones pertinentes y personas interesadas (Llevado a cabo por órgano sustantivo). 3. Análisis técnico por parte del órgano ambiental. 4. Redacción de Declaración de Impacto Ambiental (preceptiva y determinante para la realización del proyecto). El objetivo que se persigue es la redacción de la DIA, que tiene carácter preceptivo y determinante, y solo podrá ser modificada por el promotor si se dieran las siguientes circunstancias: - Nueva normativa que afecte de forma directa al cumplimiento de lo descrito en la DIA. - Si las condiciones establecidas en la DIA son imposibles de desarrollar o su cumplimiento no es necesario por el avance tecnológico, de forma que permita llevar a cabo lo redactado en la DIA de una manera más adecuada. - Si en el cumplimiento de la DIA se determinan insuficientes o innecesarias las medidas preventivas, correctoras o compensatorias. 3 Capítulo 2. Herramientas de análisis A continuación, procedemos a detallar en qué consiste cada uno de los trámites a llevar a cabo: Estudio de Impacto Ambiental El Estudio de Impacto Ambiental a través del Documento de Alcance, debe recoger lo siguiente: 1. Objeto y descripción del proyecto: a) Exposición de la ubicación del proyecto. b) Desarrollo de acciones que tengan que llevarse a cabo para proceder con el proyecto (uso de tierras, explotación, demoliciones, fases de construcción, etc.). c) Definición de los materiales a emplear, acopios necesarios, superficie que se va a ocupar, así como todos los recursos naturales de los que se dispondrá (energía, agua, tierra, etc.). d) Detalle de los residuos generados durante las distintas fases de construcción; relación de residuos previstos, y de cómo repercutirá al suelo, aire o agua; probabilidad de seísmos (naturales o inducidos); ruidos, calor, emisión luminosa, etc. e) Relación de sustancias y tecnologías empleadas. 2. Estudio de alternativas al proyecto descrito que de igual modo cumplan con las exigencias medioambientales (previa justificación): a) Análisis de las distintas alternativas medioambientalmente compatibles junto con la justificación de cada una de ellas, así como una comparativa de los aspectos fundamentales comunes a todas ellas. Para el desarrollo de este análisis se suele crear una matriz en la que se incluye: o Columnas → acciones relacionadas con el medio ambiente. o Filas → elementos pertenecientes al medio tales como físico, social, económica, paisajístico y cultural). *Si este análisis no es concluyente, se recurrirá a otras metodologías. b) Referido al análisis, incluir descripción exhaustiva de uso de suelo y otros recursos naturales en el futuro. c) En cuanto a la alternativa 0, se llevará a cabo un estudio en detalle de los aspectos relativos al medio ambiente y de cómo será su evolución (caso de no llevarse a cabo el proyecto). 3. Inventario ambiental y descripción de procesos, así como de sus interacciones ambientales o ecológicas: a) Análisis del estado del lugar donde se va a llevar a cabo el proyecto, condiciones ambientales, uso de suelo, explotación de recursos naturales. b) Datos acerca de la zona que va a ser objeto del proyecto (biodiversidad, población, suelo, subsuelo, patrimonio cultural, clima, aire, cambio climático, etc.). c) Detalle de la relación de acciones con el medioambiente, con su debida justificación. d) Cartografiar el territorio para cada aspecto ambiental estudiado. e) Estudio comparativo de cómo evolucionaría la situación ambiental respecto de la previa a llevar a cabo el proyecto. 2.1. Declaración de Impacto Ambiental 4 f) Todos los estudios y análisis realizados se harán de forma breve y concisa, de manera que sean entendibles para el usuario. 4. Conocer y evaluar los impactos generados tanto en la propuesta como en las distintas alternativas: a) Identificar, cuantificar y finalmente valorar la repercusión que tendrán las actividades acometidas en cada una de las alternativas estudiadas. b) Distinguir la repercusión medioambiental que tendrán todas las interacciones con el medioambiente, que sean consecuencia de las actividades llevadas a cabo en las alternativas objeto de estudio. a. Construcción (demolición, caso de ser necesaria). b. Empleo de recursos naturales, tales como tierra, agua, suelo (con estudio previo de la accesibilidad y disponibilidad de estos). c. Control de emisiones e inmisiones. d. Repercusión en el ser humano, obras de interés cultural, etc. Necesidad de evaluación de impacto sobre el ser humano (dicha evaluación no es obligatoria en todas las comunidades autónomas). e. Estudiar los impactos anteriormente conocidos por causa de proyectos previos, y cómo los nuevos posibles efectos que generaría nuestro actual proyecto impactarían sobre los ya existentes. f. Estudio de cómo afecta al clima. c) Repercusión sobre fauna y flora. a. Superficie afectada. b. Cuán grande sería el impacto sobre los factores estudiados (fauna y flora). c. Cómo afectará a largo plazo. d. Cuantificación de especie y hábitats afectados. e. Estudio de especies protegidas y no, así como cantidad de todas las afectadas. f. Valoración de los distintos tipos de afección. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- Para valorar los efectos que tiene sobre el medio ambiente y sobre el ser humano, es necesario clasificar dichos efectos, ya que no todos tendrán la misma repercusión, para lo que hacemos la siguiente clasificación: 1. Factores que actúan de forma directa. 2. Factores que actúan de forma indirecta o secundaria. 3. Factores que con el tiempo tienden a incrementar su repercusión. 4. Factores que actúan en mayor magnitud cuando la afección de otros de manera conjunta incrementa su potencialidad. 5. Factores que actúan de manera fija en el trascurso del tiempo. 6. Factores que solo actúan de manera temporal. 7. Factores cuya repercusión no se puede precisar si será a corto, medio o largo plazo. 8. Factores que tras el cese de la actividad que los genere, permiten que el medio se recupere de forma inmediata sin necesidad de aplicar ningún tipo de medidas. 9. Factores que tras el cese de la actividad que los genere, requiere de un tiempo para que el medio se recupere sin necesidad de aplicar ningún tipo de medidas. 5 Capítulo 2. Herramientas de análisis 10. Factores que tras el cese de la actividad que los genere, requieran de un tiempo para que el medio se recupere, mediante la aplicación de medidas correctivas o protectoras. 11. Factores que tras el cese de la actividad que los genere, provoquen que la recuperación del medio y de las condiciones medioambientales no sean posibles. 12. Pérdidas de recursos naturales, que no podrán ser compensados al fin de la actividad que requiera de su uso. 13. Aumento de índice de peligrosidad sísmica. 14. Dividir o fraccionar proyecto de manera que se evite el que los efectos/impactos sobre el medio sean menores, y pueda llevarse a cabo en su totalidad. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 5. Implantar medidas correctoras, preventivas o compensatorias con la finalidad de reducir o eliminar los efectos sobre el medio ambiente o sobre el ser humano. 6. Control ambiental y seguimiento del proyecto: a) Control ambiental en el desarrollo de la fase de obra: a. Observar y detectar errores en lo relativo al medioambiente que discrepen de las repercusiones posibles definidas en la redacción del proyecto. b. Control de cumplimiento de medidas de obligado cumplimiento. c. En caso de necesidad, eliminar o cambiar medidas definidas. d. Control del proceso que siguen los elementos ambientales estudiados. b) Control ambiental en el desarrollo de la fase de explotación: a. Control de cumplimiento de medidas establecidas en esta fase. b. Control de la respuesta del medio ante la aplicación de dichas medidas. c. Creación de dispositivos que permitan corregir los errores o fallos de las medidas. 7. Cuán vulnerable es el proyecto: Entendemos vulnerabilidad de un proyecto como las causas desfavorables generadas como consecuencia de la realización de dicho proyecto. Dichas causas o efectos son referidos a accidentes o catástrofes graves o de elevada notoriedad. Para afrontar estas causas, la Ley de Evaluación Ambiental 21/2013, de 9 de diciembre, indica que podrá disponerse de información acerca de los análisis de riesgos y su consecuente estudio, para así poder establecer una serie de medidas que permitan eliminar o paliar las repercusiones de los agentes adversos. 8. Impactos sobre espacios de la Red Natura 2000: Para poder llevar a cabo un análisis de cómo repercutirá el proyecto sobre la Red Natura 2000, las distintas alternativas planteadas deberán incluir: a) Descripción de zonas afectadas, incluyendo inventario de hábitats, especies, etc., así como un compendio de las exigencias ecológicas e información acerca del estado de conservación de estos. b) Descripción de la repercusión de los impactos derivados del proyecto sobre los espacios afectados directamente, así como sobre espacios conectados a los ya afectados. c) Establecimiento de medidas para prevenir y corregir todos los posibles impactos sobre la Red Natura 2000. 2.2. Declaración Medioambiental 6 d) Detalle del seguimiento de la evolución de los impactos, y qué medidas se han tomado al respecto. 9. Resumen de toda la información debidamente justificada de los puntos descritos anteriormente. 10. Bibliografía empleada para el desarrollo de todos los apartados. Declaración de Impacto Ambiental (DIA) Con este documento, se detallan las exigencias que hay que tener en cuenta para realizar el proyecto de manera que se atienda a la protección del medioambiente, el cual puede verse afectado por el desarrollo de las distintas fases. La DIA por tanto, al tratarse de un documento de suma importancia, ha de tener unos contenidos mínimos: 1. Caracterización de: promotor, órgano sustantivo y descripción del proyecto. 2. Compendio de lo obtenido tras el sometimiento a información pública y de cómo se han tenido en cuenta esas consideraciones. 3. Sumario del análisis técnico llevado a cabo por órgano ambiental. 4. Medidas que han de implantarse para prevenir y corregir todas las consecuencias derivadas del proyecto. 5. Resumen de las afecciones que causaría el proyecto sobre la Red Natura 2000. 6. Plan de vigilancia ambiental. 7. Caso de ser necesario, crear una comisión de seguimiento. 8. Motivación de la decisión y plazo al que hace referencia la disposición adicional décima, caso de tratarse de operaciones periódicas. 9. Si se prevé que el proyecto a largo plazo vaya a causar afección sobre la hidrología del medio, habrá de determinarse si ello impedirá el correcto desarrollo del proyecto provocando o no deterioro de la masa de agua afectada. En el caso de que la afección sea positiva, la DIA deberá incluir lo siguiente: a) Medidas que se hayan redactado para mitigar efectos derivados de la repercusión en la masa de agua. b) Informe que recoja la aprobación de que se actúe sobre la hidrología por parte del organismo de cuenca. c) La DIA se expedirá para su posterior comunicado en el diario oficial pertinente. d) La DIA no es objeto de recurso. 2.2. Declaración Medioambiental El sistema EMAS es el Reglamento Comunitario de Ecogestión y Ecoauditoría desarrollado en Europa que incluye a las distintas organizaciones reconocidas por implantar Sistemas de Gestión Medioambiental (SGMA). Dichas organizaciones reconocidas con el distintivo EMAS poseen una política ambiental y emplean sistemas de gestión medioambiental, informan de los implantes y mejoras realizadas, así como del correcto funcionamiento de estas. Todo ello es informado de forma periódica mediante la Declaración Medioambiental (DM). 3.1. Puerto de la Bahía de Algeciras 13 Figura 2. División en Zona I y II de agua abrigada del Puerto de la Bahía de Algeciras Para poder evitar, paliar o controlar los problemas medioambientales que genera este tipo de tráfico marítimo, así como el atraque de cruceros en el puerto sin apagar motores, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras comprometida con su “Estrategia Verde”, establece las siguientes líneas para su cumplimiento, no sólo por parte del puerto, sino también del ciudadano para que mediante la explotación portuaria se consiga el crecimiento del Puerto, con la finalidad de lograr un desarrollo sostenible. 1. Llevar a cabo los objetivos de desarrollo sostenibles determinados por la ONU, así como con los compromisos instaurados en su “Estrategia Verde”, y de este modo avanzar hacia un puerto comprometido con el medio ambiente. 2. Cumplir con la normativa actual vigente. 3. Ser transparentes con el ciudadano y con las partes interesadas, y tener en cuenta sus necesidades y opiniones. 4. Realizar continuos estudios y análisis que permitan en caso de riesgo ambiental, solventar el problema ocasionado a la mayor brevedad. 5. Concienciación de la vida marina, para evitar o minimizar contaminación que afecte de forma directa o indirecta. 6. Emplear de forma adecuada los recursos naturales que nos proporciona el planeta, siendo responsables medioambiental y energéticamente. 7. Promover el desarrollo de actividades que requieran de la participación ciudadana, donde se informe de la importancia de cuidar el medio ambiente. 8. Informar sobre cambios en la política ambiental y de la “Estrategia Verde” a toda persona perteneciente a la comunidad portuaria. 9. Adaptar los objetivos principales de esta política siempre que sea necesario. 10. Asegurar que se dispone de los recursos necesarios para el cumplimiento de esta política ambiental. 14 Capítulo 3. Elección de la muestra 3.2. Puerto de Barcelona El Puerto de Barcelona se ubica al noreste de España, está bañado por el Mar Mediterráneo y se extiende en 1109.93 ha. Dispone de más de 20 km de muelles y atraques, durante los cuales, podemos encontrar 35 terminales con distintos usos y finalidades: ferris, cruceros, contenedores, líquidos y sólidos a granel, etc. Destaca su importancia por ser el mayor puerto del mediterráneo en tráfico de cruceros, para lo que dispone de diversas terminales, como se muestra en la siguiente imagen: Figura 3. Puerto de Barcelona y disposición de sus zonas La situación ambiental en la que el puerto se encontraba en el año para el que tenemos de referencia la Declaración Medioambiental, en este caso 2020, vemos que los resultados fueron: - El consumo de agua aumentó respecto al año anterior debido principalmente a las condiciones climatológicas del año de referencia, por lo que se aplicaron criterios tales que: sistemas de riego por goteo, césped con mayor tolerancia a la sequía, sistemas de detección de fugas, etc. - El consumo de energía disminuyó un 6.51% (MWh) respecto al 2019, en su parte debido a la COVID-19, donde se redujo principalmente la actividad en edificios, manteniendo encendido lo indispensable. - El consumo de combustible es debido principalmente a la flota que posee el propio puerto, el cual se redujo en un 14% con respecto al año 2019 y se prevé siga haciéndolo a medida que se vaya adaptando la flota a vehículos eléctricos. Para poder conciliar la vida portuaria con el medio ambiente, y prevenir, reducir y solucionar los problemas o efectos desencadenados por el atraque de buques (cruceros, transporte de mercancías, etc.), se establece una política ambiental con unos conceptos básicos a desarrollar y cumplir, tales que: 1. Disponer de un sistema de gestión ambiental que permita lograr un puerto sostenible mediante transición energética, preservación de vida marina, disminución de partículas de CO2, etc. 2. Trabajar de acuerdo con la normativa vigente. 3. Prevenir accidentes ambientales y tener medidas suficientes para solventarlos en caso de ocurrencia. 4. Empleo de energías renovables, que son menos agresivas con el medio ambiente. 3.3. Puerto de Bilbao 15 5. Trabajar conjuntamente con clientes, autoridades y partes afectadas, para que se cumpla la política ambiental y para que esta esté disponible para el ciudadano. 6. Utilización de productos que reduzcan la contaminación. 7. Dotar a los empleados de conocimientos ambientales precisos para su protección y sostenibilidad del puerto. 8. Cumplir los objetivos establecidos. 9. Poner a disposición información válida sobre estas áreas, a todas las partes interesadas. 10. Certificar que todas las actuaciones se lleven a cabo de acuerdo con el Plan Estratégico del Puerto, y los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030. 3.3. Puerto de Bilbao El Puerto de Bilbao, se enmarca en el litoral cantábrico, al norte de la península ibérica, siendo el más importante en la zona y el 4º a nivel mundial, ocupando una superficie terrestre de 415.76 ha. Su importancia radica en ser uno de los centros de transporte y logística más importantes del Arco Atlántico Europeo. Cuenta además con una situación geográfica excelente que ofrece diversas ventajas, como pueden ser: - Muelles con calados de hasta 32m. - Conexiones terrestres extraordinarias. - Conexiones ferroviarias a su red de puertos secos (Azuqueca, Coslada y Villafría). - Amplia oferta de servicios marítimos. - Obras de ampliación (en proceso o llevadas a cabo) Cabe destacar, que el puerto opera con diversos tipos de mercancías, así como distintos tipos de buques (pasajeros, pesqueros, mercantes…), además de abarcar una gran superficie de terreno donde, en un radio de 400 km, viven 20 millones de personas. Figura 4. Puerto de Bilbao 16 Capítulo 3. Elección de la muestra La terminal ubicada en Getxo está destinada al atraque de cruceros, los cuales son altamente contaminantes. Dicha terminal está anexa a zona de ocio, playa y puerto deportivo, dejando el centro de Bilbao a escasos 20 min y ocupando una superficie de 6425 m2. Referente a su situación medioambiental, detallamos los aspectos más significativos de los consumos principales que afectan al medioambiente: - El consumo de energía ha disminuido en un 9.30% debido a las diferentes adaptaciones en la APB y las llevadas a cabo para la mejora de vehículos. - El consumo de agua potable en contadores ha decrecido de 246.40 m3/persona (2019) a 191.98 m3/persona (2021); por otro lado, el agua suministrada a buques también ha sufrido descenso de 136.82 m3/persona (2019) a 134.98 m3/persona (2021). - Referente al consumo de combustible, ha tenido un mayor consumo por parte de la flota, no obstante, durante el año 2021, el 75% de la misma ha sido sustituida por vehículos eléctricos y se ha dotado al puerto con puntos de recarga. Se previó que para el 2022, el 100% fuera eléctrico. *Volvemos a tomar el año 2019 de referencia debido a la crisis sanitaria de 2020. Siguiendo la misma línea que todo puerto, la Autoridad Portuaria de Bilbao, mediante una política ambiental, pretende conseguir una gestión eficaz, ofrecer transparencia y estar en el buen camino de la sostenibilidad, para lo que se implanta un sistema de gestión que está en continua actualización y renovación con el que hacer frente a los futuros desafíos ambientales que se presenten. 3.4. Puerto de Cartagena Situado al sureste de España, el Puerto de Cartagena se encuentra dentro de la Región de Murcia, y es gestionado por la Autoridad Portuaria de Cartagena, ocupando una superficie terrestre de 238.99 ha. En cuanto a posicionamiento en tráfico de mercancías, se sitúa el 4º a nivel mundial, lo que lo deja en un muy buen lugar de cara a seguir creciendo en el futuro. Su relevancia se debe en parte a que el 60% de exportación y el 80% de importaciones se llevan a cabo en este Puerto, y en lo referente al turismo que recibe la autonomía, el 40% es a través de este medio. 3.4. Puerto de Cartagena 17 Figura 5. Puerto de Cartagena En cuanto a su situación medioambiental, observamos: - El consumo de agua debido a suministro de buques y distintas concesiones de ambas dársenas (Cartagena y Escombreras) ha disminuido un 4.49%, siendo de 106679 m3 (2019) y de 101889 m3 (2020), correspondiendo un 3.28% a la dársena de Cartagena, objeto de estudio (de 50122 m3 a 48477 m3). - En el consumo de energía distinguimos: energía comprada, sufre incremento de 2.89% respecto a 2019; consumo propio controlado, disminuye en un 5.59%; energía vendida a usuarios sufre reducción del 3.43%. La recepción y atraque de cruceros, ha crecido en un 150% en los últimos años, siendo este hecho, motivo del estudio de este proyecto. Debido a su constante crecimiento, el Puerto de Cartagena tiene unos compromisos para con el medioambiente y la ciudadanía, a destacar: 1. Uso limitado de agua en el puerto. 2. Uso limitado de energía eléctrica en el puerto. 3. En la terminal de graneles, llevar a cabo un análisis de la calidad del aire y del agua. 4. Vigilar la administración de residuos. 5. Incorporación a reglamento CE 1221/2009 (EMAS) 6. Establecer conciertos con la Consejería de Medio Ambiente. 7. Promover el uso de energías limpias. 8. Montaje de paneles fotovoltaicos para aprovechamiento de luz solar. 18 Capítulo 3. Elección de la muestra 9. Desarrollo de programas que incentiven el uso de transporte público. 10. Fomentar la incorporación al Pacto Social por el Medio Ambiente. 3.5. Puerto de Valencia Localizado en el noreste de la península, el puerto se encuentra en la misma ciudad que le da nombre, Valencia. A nivel Europa, es el 4º puerto con más tráfico, caracterizándose por ser el más grande de España, con una superficie de 764.22 ha, y ser la cuenca del Mar Mediterráneo. Posee 14 muelles, y 5801 m de línea de atraque, canaliza el tráfico de cualquier tipo de mercancía de cualquier sector, entre los que destacan mueble y madera, alimentario, energético, construcción, etc. En cuanto a recepción de buques, el puerto dispone de dos muelles, que permiten el atraque de estos. No obstante, el norte del puerto está dotado con tres zonas de atraques de cruceros en una zona correcta destinada al uso que se le va a dar, ya que acoge tráfico regular con Italia e Islas Baleares, lo cual ha llevado a un notable crecimiento en los últimos años. . Figura 6. Puerto de Valencia Todos los consumos relevantes para nuestro estudio han sufrido una disminución, lo cual es positivo: - El consumo de agua, un 15.6%, siendo de 40903 m3 (2019) y 33560 m3 (2020). - El consumo de energía disminuye un 1.78%, pasando de consumir 6412 MWh en 2019 a 6342 MWh en 2020, destacando que el consumo es procedente 100% de energías renovables. - El consumo de combustible también ha sufrido una reducción, en este caso del 7% en el consumo de combustibles fósiles. Cabe recalcar que la situación pandémica vivida en el año 2020 no ha afectado al mantenimiento del puerto, por lo que el que haya sufrido una disminución del 7% es positivo, ya que la necesidad de combustible ha sido la misma. 3.6. Puerto de Vigo 19 Para lograr todos estos objetivos y que la actividad del puerto, de la índole que sea, siga creciendo cada día más y más, es necesario cumplir una política ambiental, en la que se recogen los siguientes principios: 1. Añadir todas las medidas ambientales y energéticas necesarias para cumplir los objetivos que lleven al puerto a ser sostenible y respetuoso con medio ambiente. 2. Controlar los riesgos que puedan causar las infraestructuras portuarias o las actividades desarrolladas en el puerto. 3. Emplear recursos naturales con criterio y conciencia. 4. Llevar a cabo el desarrollo del puerto de acuerdo con la normativa vigente aplicable al mismo. 5. Controlar la contaminación provocada por el puerto (acústica, atmosférica, a la biodiversidad, etc.). 6. Dotarse de conocimientos para el empleo de tecnologías adecuadas. 7. Formar e informar a la comunidad portuaria, para que esta política pueda llevarse a cabo. 3.6. Puerto de Vigo El Puerto de Vigo se sitúa al noroeste de España y está rodeado por el Océano Atlántico, con 53.63 ha de superficie terrestre. La actividad principal que se lleva a cabo en el puerto es la pesquera por las siguientes razones: es uno de los mayores puertos del mundo dedicado a esta actividad, alberga empresas de relevancia y es exportador a nivel Europa (Portugal, Francia e Italia) y a mercados internacionales (Asia). El tráfico total de mercancías movidas en el Puerto a lo largo de 2021 ascendió a 4.811.414 tn; de ese total, el 88,44 % corresponde a mercancía general, eje fundamental del puerto de Vigo, 7% a graneles sólidos y 1,07% a graneles líquidos. Dentro de toda la extensión, el puerto dispone de distintos muelles con diversas finalidades, que son: - Terminal de Bouzas (tráfico ro-ro y muelle de reparaciones). - Muelle de Beiramar y O Berbés (atraque de barcos pesqueros). - Muelle de trasatlánticos. - Muelle deportivo. - Muelles de O Areal, Comercial y Transversal (carga general y fluidos). - Terminal de Guixar (tráfico de contenedores). Centrándonos en la actividad referida a atraque de cruceros, el Puerto de Vigo es líder en tráfico de estos, ya que se encuentra en frontera España-Portugal, siendo también puerto de escala. 20 Capítulo 3. Elección de la muestra Figura 7. Puerto de Vigo y distribución de áreas Atendiendo ahora al uso de fuentes renovables/no renovables y recursos naturales para la obtención de agua, energía y combustible, observamos la evolución del consumo de los mismos obtenidas de la declaración medioambiental más reciente del puerto: - El consumo de agua ha sufrido un incremento del 13% debido a la mayor demanda por parte del usuario frente al año 2020. No obstante, se ha logrado un aprovechamiento del agua del 81%, calificando de este modo a la red de abastecimiento de Vigo como red con rendimiento hidráulico muy bueno. - El consumo de energía también ha ascendido un 7% en cuanto a consumo propio debida a la mayor actividad en el puerto, respecto a 2020 (crisis sanitaria). Es por ello por lo que se esperaba que para el 2022 el consumo de terceros cayera un 6%. - En el consumo de combustibles, hacemos las siguientes distinciones: o Vehículos → incremento del 7.16%. o Maquinaria → descenso del 64.95%, esto es debido a la actividad destinada a conservación. o Embarcaciones → Debido a la vuelta a la normalidad tras el año 2020, el consumo de embarcaciones portuarias incrementa en un 17.97%. o Calderas → sufre un incremento del 50% debido principalmente a la compra de combustible. o Consumo global de gasóleo y gasolina → se incrementa un 6.5% respecto al 2020 (año de referencia en este puerto), pero cabe destacar que, respecto a lo consumido en 2019, ha decrecido considerablemente. o Propano → aumenta un 36.14%, debido a la compra de este. o Gas natural → decrece un 15.02%, esto depende de la climatología anual. Para lograr proteger al trabajador y al entorno que rodea al puerto, donde se desarrollan las distintas actividades portuarias, la Autoridad Portuaria de Vigo desarrolla un Sistema Integrado de Gestión de Calidad, Medio Ambiente y Seguridad y Salud en el trabajo, donde se reflejan los siguientes objetivos: 3.7. Diagnóstico 21 1. Disponer de infraestructuras en excelentes condiciones de mantenimiento y limpieza, que contribuya al crecimiento del puerto. 2. Ofrecer servicios buenos y rentables que se acojan a la normativa vigente y contar con tecnologías y servicios de gran calidad. 3. Poner en conocimiento a toda la comunidad portuaria la prevención de riesgos, para que toda ella trabaje acorde a la seguridad. 4. Minimizar accidentes de cualquier índole a través de la puesta en marcha de acciones que garanticen que las condiciones en las que se desarrollen las actividades portuarias sean seguras. 5. Estar al día en cuanto a innovación, con la finalidad de ser un puerto actualizado. 6. Dotar a la comunidad portuaria de la formación necesaria para crecer como puerto. 7. Trabajar en la disminución y paliación de la contaminación provocada por las actividades llevadas a cabo en la zona portuaria. 8. Realizar todo tipo de análisis y estudios que no hagan sino contribuir con la sostenibilidad, el empleo de energías renovables y preservar el medio ambiente. 9. Cumplir con la normativa vigente acerca de la prevención de riesgos laborales, que será puesta en conocimiento de toda persona que acceda al puerto. 3.7. Diagnóstico Tras una concisa descripción de cada puerto objeto de estudio de la muestra seleccionada (Bahía de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Cartagena, Valencia y Vigo), observamos que las políticas ambientales de los mismos quieren llevar a los puertos a la paliación o reducción en la mayor cantidad posible de todo tipo de emisiones, de forma que la afección al medioambiente, así como al ser humano, sea menor. Para ello, nos encontramos con un problema común a todos, ya que en el momento de construcción de cada puerto, la superficie construida destinada a la población (edificios, casas, hospitales, centros, etc.) era pequeña y debido a las necesidades que se han ido presentando, las ciudades han crecido hacia los puertos del mismo modo que los puertos han ido evolucionando a través de los años, ampliando su extensión para dar más servicios y de mejor calidad construyendo infraestructuras cada vez más próximas a la ciudad tales que: cementeras, centrales eléctricas, almacenamiento y envasado de graneles, etc. Esto ha generado, que las emisiones producidas por los atraques de buques bien sean de mercancías o de pasajeros y que provocan contaminación, hayan crecido y, por consiguiente, la población muestra su descontento, ya que todas las emisiones son palpables, perjudiciales para la salud y para el medio ambiente. Concluyendo, ha sido un problema en vía doble, ya que tanto núcleo poblacional como el puerto han ido creciendo a lo largo de los años y, esto ha provocado disputa y malestar debido a todo lo que genera el atraque de buques cerca de la población, si bien los intereses económicos son excelentes, el descontento colectivo es cada vez mayor. 22 4 Análisis de la problemática En este apartado del trabajo, se particulariza para cada puerto objeto de estudio, cuáles son los problemas que atañen tanto al puerto, como a la población cercana al mismo. En consecuencia y debido a las cuestiones de ámbito ambiental generadas en el trascurso de los años, ya que tanto puerto como núcleo poblacional han crecido y lo seguirán haciendo, se desarrollará un compendio de la Declaración Medioambiental de cada uno de los puertos, documento previamente explicado. 4.1. Estudio de problemática para cada puerto 4.1.1. Puerto de la Bahía de Algeciras Siendo el Puerto de la Bahía de Algeciras de gran importancia en España, por ser puerto de atraque y de paso tanto para cruceros como para buques transportadores de mercancía y teniendo población cercana al mismo, deben de tomarse medidas correctoras. Desde la construcción de dicho puerto, y hasta la actualidad han surgido múltiples problemas, los cuales se han ido paliando. Sin embargo, el avance del puerto al estar tan cerca de la ciudad ha provocado diversos problemas, aunque siempre con un motor principal, la contaminación a todos los niveles. Según Informe de La Calidad del Aire en el Estado Español realizado en 2021, donde se analizan los datos de lo citado por comunidades autónomas y elementos contaminantes, se observa que, debido a la actividad industrial y portuaria, Algeciras se encuentra entre uno de los 10 focos principales de contaminación de la comunidad autónoma de Andalucía. Este aire que calificamos de contaminado circula por las zonas próximas, de manera que incide de forma muy negativa en zonas rurales, donde debido a su situación, la repercusión en la flora y fauna que lo rodean es muy desfavorable. Cabe destacar que, a pesar de este hecho, el nivel de partículas en el aire no supera al límite establecido de 0.5%. Por otro lado, tras diversas quejas formales de colectivos varios en el pasado mes de julio de 2022, se instauran drones que controlarán y medirán los niveles de óxido de azufre emitido por los buques y cruceros al atracar. Esta tipología de dron conocida como RPAS, detectará las posibles emisiones de óxidos de azufre en combustibles utilizados en buques, que superen los límites establecidos en el Anexo VI del Convenio Internacional sobre la Polución Marítima, para prevenir de esta manera la contaminación atmosférica. 29 Capítulo 4. Análisis de la problemática Agua), así como el resto de las medidas promovidas por la APBA, de manera que repercuten en la regeneración de la lámina de agua y paisajística. • La APBA pretende desarrollar programas de seguimiento ambiental que tengan en cuenta las especies exóticas invasoras marinas, para evitar la afección a las mismas y protegerlas, para lo que la OMI adopta el “Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques”. De esto, y tras un estudio de verificación, se comprobó que las plantas de tratamiento de las aguas de lastre de los buques funcionaban correctamente. • Respecto a salud y bienestar social, la APBA lleva a cabo todo tipo de cuestionarios, con la finalidad de recabar necesidades e incorporarlas a sus estrategias, para con ello incluirlas también en la planificación de mejora del Sistema de Gestión Ambiental. • Implantan ayudas económicas a colectivos de la comunidad portuaria a través de “Comisión Puerto-Comarca”, destinadas a proyectos benéficos y economía azul. Se elabora un “Plan de Conservación y Puesta en valor del Patrimonio Histórico”, garantizando de este modo la conservación y puesta en valor de todo elemento del patrimonio histórico-artístico perteneciente a los Puertos Bahía de Algeciras y Tarifa. De entre los compromisos de sostenibilidad establecidos a través de esta Declaración Medioambiental, los relativos al marco del medio ambiente son: ➢ Transición energética e infraestructuras sostenibles. ➢ Ecosistemas y biodiversidad ➢ Calidad Ambiental. ➢ Economía circular y contratación verde. ➢ Cambio climático. 4.2.1.2. Puerto de Barcelona Declaración Medioambiental de 2020 del Puerto de Barcelona de acuerdo con el Reglamento Europeo EMAS (CE) Nº1221/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo de 25 de noviembre de 2009, relativo a la participación voluntaria de organizaciones en un sistema comunitario de gestión y auditoría medioambientales (EMAS); reglamento 2017/1505/UE; y las modificaciones dictadas por la Decisión 2017/2285/UE. Se incorporan contenidos que hacen referencia al Reglamento (UE) 2018/2026 de la Comisión, de 19 de diciembre de 2018, que modifica anexo IV del Reglamento (CE) nº1221/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, en relación con la participación de organizaciones en un sistema comunitario de gestión y auditoría medioambientales (EMAS). Todo lo citado a continuación, se detalla conforme a esta Declaración Medioambiental, adjunta en el apartado de Bibliografía. El Puerto de Barcelona está comprometido con los objetivos marcados por Europa Green Deal, promovido por la Unión Europea y con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas, todo ello viene reflejado en el IV Plan Estratégico, puesto en marcha en el año 2020. Dicho Plan, tiene como misión reducir las emisiones de gases de efecto invernadero que genera el Puerto en un 50% para el año 2030 y en un 100% en 2050. 4.2.1.3. Puerto de Bilbao 30 El Puerto se encuentra inmerso en una serie de proyectos, orientados a unos fines fundamentales: 1. Transición energética. 2. Electrificación de muelles. Se prevé acorde al Plan Estratégico, que para el 2025 se deben tener electrificados el 50% de los muelles receptores de barcos de contenedores y de vehículos, así como de ferris y cruceros, todo ello a través de una red de conexiones OPS (Onshore Power Supply). Se pretende que la energía suministrada a los barcos y a terminales sea totalmente limpia, para lo que se puso en marcha el desarrollo de un proyecto que aprovechara toda la energía fotovoltaica generada en las superficies y cubiertas del área portuaria. Toda esta energía sería gestionada a través de una red inteligente con el fin de optimizar los flujos y ofrecer la mejor relación precio-eficiencia dependiendo del momento. A su vez, de forma paralela a los dos grandes proyectos anteriormente mencionados, el Puerto de Barcelona lleva los últimos años trabajando en una nueva iniciativa, como es el fomento del uso del gas natural licuado (GNL), de forma que se tenga un combustible más limpio. En este aspecto, referente a los combustibles, el Puerto de Barcelona analiza qué soluciones medioambientales serían más ventajosas a largo plazo, por lo que, de momento, se centra en uso de combustible de cero emisiones, como son hidrógeno, amonio, metanol o biogás. Conforme estas soluciones vayan tomando forma, sean desarrolladas, y se instauren sistemas de almacenamiento para abastecer a vehículos, camiones, maquinaria y barcos, el hidrógeno será consolidado como alternativa 100% limpia, tanto para el sector marítimo como para los puertos. Para lograr este compromiso con el medioambiente, el Puerto de Barcelona es miembro del World Ports Climate Action Program, cuyo objetivo principal es el de reducir las emisiones generadas por la actividad portuaria, para lo que está trabajando en el estudio de la conexión eléctrica a barcos cuando estos estén atracados, del mismo modo que en el desarrollo de soluciones cero emisiones. 4.2.1.3. Puerto de Bilbao Declaración Medioambiental de 2021 de la Autoridad Portuaria de Bilbao. Lo desarrollado a continuación es extraído del documento previamente mencionado. La Autoridad Portuaria de Bilbao lleva a cabo el desarrollo de acciones y medidas cuyo objetivo principal es el de proteger el medio ambiente, que están directamente relacionadas con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 de las Naciones Unidas. Del mismo modo, el 25 de octubre de 2019, la Autoridad Portuaria de Bilbao y el Ayuntamiento de la ciudad se comprometieron al desarrollo sostenible de las ciudades portuarias a través del acuerdo de lograr 10 objetivos de la Agenda AIVP 2030 (Asociación Internacional de Ciudades Portuarias). 31 Capítulo 4. Análisis de la problemática Este acuerdo muestra que el trabajo conjunto de puerto y ciudad es necesario. Los diez objetivos que la Declaración Medioambiental de la Autoridad Portuaria de Bilbao adapta a su contexto, están relacionados con el cambio climático, transición energética, economía circular, movilidad sostenible, cultura e identidad portuaria o preservación de la biodiversidad. Estos objetivos son: 1. Concienciar y preparar a ciudades portuarias para las continuas afecciones del cambio climático. 2. Empleo consciente de energías sostenibles. 3. Conexión puerto-ciudad sostenible. 4. Gobernanza innovadora en ciudades portuarias. 5. Formar e informar a personas del entorno portuario. 6. Concienciación de los recursos que se poseen. 7. Distribución sostenible de alimentos. 8. Tecnologías y técnicas que aseguren el bienestar de la ciudad portuaria. 9. Proteger la biodiversidad. En la Declaración, además, se definen los ODS de la Agenda 2030: • Vida submarina. ODS 14 o Optimizar la respuesta ante emergencias por contaminación marina. o Contribuir a mejorar la calidad del agua y sedimentos en los puertos. o Contribuir a evitar el vertido de desechos procedentes de buques al mar. o Servicio de recogida y retirada de residuos flotantes de la lámina de agua. • Alianzas para lograr los objetivos. ODS 17 o Fomentar y promover la constitución de alianzas eficaces en la esfera pública, público-privada y de la sociedad. • Acción por el clima. ODS 13 o Reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, directas o indirectas procedentes de instalaciones, edificios y vehículos de la Autoridad Portuaria de Bilbao. • Agua limpia y saneamiento. ODS 6 o Optimizar la gestión y el uso de agua en los puertos. • Producción y consumo responsables. ODS 12 o Valorización de los residuos de construcción en rellenos portuarios. o Mejora de la trazabilidad y grado de valorización de los residuos. • Energía no contaminante. ODS 7 o Mejora de la eficiencia energética e impulso al uso de energías renovables. • Ciudades y comunidades sostenibles. ODS 11 o Mejorar la movilidad de vehículos pesados en el entorno portuario. o Control de emisiones difusas en la manipulación de graneles sólidos. o Impulso de energías alternativas en el transporte. • Industria, innovación e infraestructura. ODS 9 o Impulso del transporte ferroviario con origen-destino en puertos. 4.2.1.4. Puerto de Cartagena 32 Con todas estas medidas, objetivos y ODS de la Agenda 2030, la Autoridad Portuaria de Bilbao quiere convertir a su puerto en punto de referencia medioambiental, integrando políticas y criterios socialmente responsables. Para lograr esta meta, posee un Sistema de Gestión Integrado de Calidad, Prevención y Medio Ambiente (acorde a normas UNE-EN-ISO 9001, UNE-EN-ISO 45001 Y UNE-EN- ISO 14001), con el que quiere obtener la certificación ambiental EMAS, con dichos certificados la Autoridad Portuaria pretende dar a conocer el comportamiento ambiental correspondiente al año 2021. Cabe decir, que tras la crisis sanitaria que tuvo comienzo en el 2020, en el año 2021 tuvo lugar el inicio hacia la transición para recuperar la actividad portuaria. A su vez, es de reconocer la importancia de la sustitución de vehículos pertenecientes a la flota de la Autoridad Portuaria por vehículos propulsados por combustibles más limpios (100% eléctricos, híbridos enchufables, GLP). En el último inventario, el 71% de la flota ya estaba formada por vehículos más sostenibles entre los que están los enchufables, para los que el puerto ha instalado 14 puntos de recargas dobles repartidos en la zona de aparcamientos de oficinas y en el Centro de Protección y Emergencias. 4.2.1.4. Puerto de Cartagena Declaración Medioambiental del año 2020. A continuación, se expone un resumen de la pretensión de esta Declaración en su última versión publicada, tomando como referencia la información escrita en la misma. En la Declaración Medioambiental de 2020, se busca atender cualquier necesidad de información requerida por parte de la sociedad o de partes interesadas, sobre cómo repercuten las distintas actividades portuarias sobre el medio ambiente, del mismo modo que las medidas que se llevan o llevarán a cabo para controlar o minimizar los efectos negativos que ellas generen. Acorde al resto de organizaciones reconocidas con el EMAS, la Autoridad Portuaria de Cartagena dispone de una política ambiental definida, así como un sistema de gestión ambiental, que no hacen sino comprobar periódicamente el funcionamiento del sistema, a través del documento que se está definiendo, la Declaración Medioambiental. Las entidades reconocidas como EMAS, indican fiabilidad y veracidad de toda la información proporcionada por las organizaciones calificadas con ese distintivo. En este documento, la DM, se informa de los objetivos y medidas que, de cara al futuro, se pretende sean llevados a cabo: 1. Ampliación del número de estaciones medidoras contaminantes: A finales de 2019, se llevó a cabo la adquisición de dos cabinas que midieran los gases contaminantes presentes en la atmósfera, con el fin de sustituir la existente, localizada en la Terminal de Graneles Sólidos de Escombreras. Dichas cabinas, ya renovadas, fueron implantadas en agosto de 2020, con tecnología punta en cuanto a análisis de partículas PM10, PM2,5, SO2, CO, NO, NO2 y NOx, y un 33 Capítulo 4. Análisis de la problemática dispositivo de control y gestión que permite conocer la situación actual del análisis desde un dispositivo móvil remoto. De las dos cabinas adquiridas, una reemplazará a la existente y la otra se emplazará en la nueva Terminal de Graneles y zona polivalente de la Ampliación de Escombreras, para que de esta forma se pueda tener acceso a la información aportada por dichas cabinas medidoras en cualquier momento y en cualquier zona del puerto, y de este modo, actuar de forma inminente si se superase el nivel de inmisión de partículas que pudieran suponer un peligro para el bienestar de los trabajadores, así como para el medio ambiente. Figura 9. Estación medidora de gases contaminantes 2. Cálculo de la Huella de Carbono Alcance 3: El Alcance 3 incluye en este estudio las actividades e instalaciones de la Autoridad Portuaria y las de todas las empresas, buques y vehículos que operaron durante el 2017, año en el que se realizó el estudio. El estudio y cálculo de la Huella de Carbono Alcance 3, fue realizado por Centro de Estudio de Técnicas Aplicadas del CEDEX, dentro de la encomienda de Puertos del Estado y Puerto de Cartagena. Figura 10. Zonas de estudio de biodiversidad 4.2.1.5. Puerto de Valencia 34 Como dato positivo, en cuanto a la biodiversidad marina, en las zonas 1 y 2, existen especies receptoras de carbono, lo que mejora sin duda alguna la reducción de la huella de carbono. Los resultados arrojados por dicho estudio indican que la repercusión de las actividades portuarias del Puerto de Cartagena supone el 1% del total del puerto, siendo las concesiones con un 79% las que mayor huella de carbono generan debido a la afección de la planta de generación de energía a través de GNL, un 20% corresponde al tráfico marítimo y el resto de las actividades con un porcentaje inferior al 1%. Por otro lado, la Universidad Politécnica de Cartagena llevó a cabo el “Estudio del impacto de las emisiones a la atmósfera del tráfico de cruceros en la dársena de Cartagena” (Universidad de Cartagena), cuyos objetivos específicos fueron: 1. Contrastar la concentración de partículas cuando hay tráfico de cruceros y cuando no. 2. Contrastar la concentración de emisión de gases cuando hay tráfico de cruceros y cuando no. Y como objetivos secundarios: 1. Análisis de cómo contribuyen otros factores contaminantes. 2. Estudiar la posibilidad de implantación de una planta medidora de emisiones. Basándose en esos objetivos, las conclusiones arrojadas por el estudio del impacto de los cruceros en la dársena de Cartagena determinan que no solo el tráfico de cruceros genera contaminación, sino también los procesos de combustión en la zona portuaria, el tráfico terrestre, fábricas en funcionamiento, buques con finalidades no ordinarias (mercantes en la dársena de Cartagena o en la dársena de Escombreras, buques de la Armada Española, Salvamento Marítimo, pesqueros, remolcadores, etc.). Atendiendo al análisis de los datos obtenidos de calidad del aire en Cartagena, se observa que la presencia de cruceros incrementa los valores medios horarios de PM10, pero que no llegan a ser relevantes. Sin embargo, para las partículas de NOx, el estudio muestra que tiene variación significativa ya que, en dos años distintos de estudio, horas distintas y en presencia de cruceros, los datos obtenidos son variantes. 4.2.1.5. Puerto de Valencia Declaración Medioambiental de 2020, versión más reciente, de la cual obtenemos sus propósitos fundamentales, de acuerdo con lo escrito en la misma. Desde hace años, la Autoridad Portuaria de Valencia se rige según unos criterios de sostenibilidad que fundamentan el desarrollo de su estrategia empresarial, cuya finalidad es alcanzar un puerto sin emisiones en el año 2030, incorporando los compromisos adquiridos en su Política Ambiental y Energética. En consecuencia, durante el año 2020, se pusieron en marcha diversas actuaciones de carácter ambiental y energético con la finalidad de adaptarse, así como el cumplimiento de los principales Objetivos de Desarrollo Sostenible establecidos por la ONU. Para poder alcanzar dichos objetivos, la Autoridad Portuaria de Valencia ha llevado a cabo múltiples actuaciones: 35 Capítulo 4. Análisis de la problemática 1. En 1998, lanzó el proyecto ECOPORT, encaminando la APV hacia una comunidad portuaria respetuosa y comprometida con el medio ambiente. 2. En abril de 2000, se aprobó la Política Ambiental, que ha ido actualizándose año tras año, acorde a las nuevas necesidades del planeta. 3. En 2003, la APV fue el primer puerto español en dotarse del certificado PERS (Port Environmental Review). 4. En 2008, recibió galardón de Empresa Ecoexcelente en Ecofira, a propuesta del Centro de Tecnologías Limpias (CTL). 5. Desde el año 2008, y hasta la actualidad, la APV ha calculado e inscrito la Huella de Carbono del Puerto de Valencia en el Registro de la huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de CO2”, debido a su compromiso con la mejora ambiental y la reducción de gases de efecto invernadero. En relación con las actuaciones anteriores, la Autoridad Portuaria de Valencia desarrolla año tras año unas nuevas de carácter ambiental, energético y de lucha contra el cambio climático, siendo: - Actualización continua de control y medición de los recursos empleados por el puerto (energía, agua, etc.) - Sustitución de vehículos y luminarias dentro y fuera del recinto. - Seguimiento de las ampliaciones de los puertos llevados por la Autoridad Portuaria de Valencia. - Redacción de proyectos que midan la ecoeficiencia del puerto. - Cumplimiento del Sistema de Gestión Ambiental. - Uso de energías renovables con el fin de reducir emisiones de CO2. - Llevar a cabo el Plan Zero-emisiones. Por otro lado, se han planteado unos objetivos y metas, de los cuales algunos ya estaban en desarrollo antes de comenzar el año reflejado en la DM y no han finalizado, otros que se plantean en el año de redacción y que tienen relación con alguno anterior y objetivos planteados de cara al nuevo año, que son: 1. Instalación de una subestación eléctrica en el Puerto de Valencia (Finalizado). 2. Mejora del control de la calidad del aire en el Puerto de Sagunto, mediante la instalación de un captador de partículas (Se retrasa desarrollo). 3. Realización de una campaña de medida de recurso eólico en el Puerto de Valencia (Finalizado). 4. Fase II ECOPORT III: estudio y análisis estadístico de los niveles de ecoeficiencia de los puertos pertenecientes a la Autoridad Portuaria de Valencia, definición estratégica de la hoja de ruta y actualización del inventario de GEIS de APV (Se retrasa desarrollo). 5. Elaboración de un plan estratégico energético de la APV en el Puerto de Valencia: a través de modelos fotovoltaicos (Continuó en 2021, en el cual estaba prevista su finalización). 6. Reducción del 10% del consumo eléctrico del alumbrado público mediante la elaboración de un plan de renovación de luminarias exteriores por tecnología LED, en el Puerto de Valencia (Continuó en 2021). 7. Mejora de la eficiencia energética mediante la implantación de placas fotovoltaicas en instalaciones del Puerto de Valencia y de Gandía (Continuó en 2021). 4.2.1.5. Puerto de Valencia 36 8. Mejora de la eficiencia energética en la planta de clima del Puerto de Valencia en un 15%. Existen también proyectos en desarrollo, que supondrían una mejora considerable en muchos de los aspectos hoy a la orden del día, en cuanto al medioambiente. ➢ Proyecto Core LNG AS HIVE. (Finalizado en diciembre de 2021) El objetivo principal fue que España y Portugal dispusieran de una infraestructura adecuada para almacenar y distribuir gas natural licuado (LNG), con el fin de emplearlo en el transporte que circula por el Mediterráneo y Atlántico y la zona de conexión a través del Estrecho de Gibraltar. Acciones a ejecutar para el desarrollo de este: 1. Adaptar la terminal de SAGGAS para proporcionar GNL. 2. Convertir diésel a GNL para un remolcador. 3. Instalar planta de almacenamiento y suministro de GNL/GNC (Puerto de Valencia). ➢ Proyecto H2PORTS (Previsto que finalizara en diciembre de 2022) La finalidad es dotar de soluciones adecuadas que conlleven al avance para lograr puerto de cero o bajas emisiones de CO2. Acciones principales: 1. Una reach stacker propulsada con hidrógeno. 2. Una cabeza tractora propulsada con hidrógeno. 3. Estación móvil que provea de suministro de combustible como el hidrógeno. ➢ Proyecto GREEN – C – PORTS (Finaliza en marzo de 2023) El objetivo principal es dotar al puerto de tecnologías y herramientas suficientes para el correcto desarrollo de las actividades. ➢ Proyecto ECCLIPSE (Previsto que finalizara en septiembre de 2022) El objetivo principal de ECCLIPSE es disponer de un modelo que analice los impactos producidos por el cambio climático. Para lograrlo, se llevaron a cabo modelos que favorecieran el pronto conocimiento de los efectos que provoca en entorno portuario para poder solventarlos. ➢ Proyecto EALING – OPS (Finaliza en junio de 2023) Es un proyecto a nivel Europa para implantar red eléctrica que permita que los buques atracados dispongan de conexión a la red, para poder apagar motores y no generar contaminación. ➢ Proyecto EALING – WORKS VALENCIAPORT (Finaliza en junio de 2023) El fin de EALING - Works Valenciaport es preparar la red eléctrica del puerto para adaptarlo al sistema OPS para buques portacontenedores, ferrys y cruceros en las nuevas terminales del Puerto de Valencia (nueva terminal de contenedores y nueva terminal de pasajeros). 37 Capítulo 4. Análisis de la problemática Para ello, durante este proyecto se implanta una subestación eléctrica tipo GIS y de igual modo se instalará una línea eléctrica subterránea que conecte la subestación a la red general. 4.2.1.6. Puerto de Vigo De acuerdo con la última versión de la Declaración Medioambiental, año 2021, conocido por alcanzar retos y como año de superación para la Autoridad Portuaria de Vigo debido a las dificultades generadas por la situación pandémica vivida en España, destacamos: El Puerto de Vigo se encuentra dentro del Plan Blue Growth, en segunda fase en el momento de redacción de la DM estudiada (Plan Blue Growth 2021-2027) con un total de 51 proyectos relacionando cuatro ejes para que dicho plan fuera una gran inversión e impactara positivamente en el diseño del Puerto del año 2030. El nuevo plan, alineado con los fondos de Next Generation, tiene tres ejes claramente definidos: 1. Digitalización de procesos. 2. Objetivo puerto verde con uso consciente de la energía. 3. Puerto inclusivo. Los proyectos incluidos en este plan tienen relación directa con: - Protección de medio ambiente y biodiversidad. - Ser puerto competitivo. - Ser puerto inclusivo. - Adaptarse e implantar nuevas tecnologías. Es un plan cuya finalidad es diseñar como debe de ser un puerto en el futuro próximo en cuanto a sostenibilidad y ser puerto de referencia para el mundo. El Puerto de Vigo se propone como meta principal lograr ser un puerto de cero emisiones en el año 2030, para lo que pretende: - Electrificar de muelles. - Invertir en energías renovables. - Impulsar GNL e Hidrógeno como energías alternativas. Con el objetivo de conseguir cero emisiones para el año 2030, se desarrollan proyectos como el de la “Lonja 4.0” autosuficiente y proyectos que implanten energías renovables. También, proyectos como “Green Bay Vigo”, con la finalidad de construir barcos eléctricos e híbridos, buques portuarios y de pesca, cuyas consecuencias serían: - Transformar ría, lo que implica trabajo para astilleros. - Introducción de hidrógeno como combustible alternativo. - Electrificación de muelles, a través de sistemas OPS (Onshore Power Supply). Otros proyectos en los que se está trabajando con la empresa EConcrete y con la Universidad de Vigo, tienen como objetivo transformar los muelles y escolleras para que sean más respetuosas con el medio ambiente y la biodiversidad, y que apoyen la disminución de CO2. 4.2.1.6. Puerto de Vigo 38 De igual modo, se establecen unos objetivos y metas de cara a la contribución con el medio ambiente y el ser humano. 1. Puerto Verde / Compromiso Our Ocean 2014 – 2022: En 2022, estaba previsto reducir en un 30% las emisiones de partículas de CO2, Sox y NOx, logrando de este modo un 3% de autosuficiencia energética. Para poder conseguir este avance, se promovió el uso de un combustible menos contaminante como es el GNL, así como nuevas acciones para reducir el CO2 a través de la biodiversidad, en este caso las algas. También se previó implementar el 100% de autosuficiencia energética en el Parque Nacional Illas Cíes, para concienciar de la necesidad de energía limpia. Como objetivo a corto/medio plazo, para el año 2025, se pretende haber contribuido a los ODS 13 (Acción por el Clima) y 14 (Vida Submarina), a través de recuperación de biodiversidad portuaria, regeneración de fondos marinos, y limpieza de basura marina. 2. Lonja 4.0 Autosuficiente Figura 11. Logo Proyecto Lonja 4.0 Autosuficiente o Puerto pesquero conectado: con la finalidad de que los buques de pesca y Lonja permanezcan conectados durante la llegada y atraque. o Paperless: tiene como objetivos reducir el tiempo de asignación, liberación de la tarea de asignación a la Policía Portuaria y estandarización de la asignación. o Mejora de Sistemas de Refrigeración: con lo que se pretende ampliar los sistemas de refrigeración en interior de la lonja y utilización de cortinas de aire en zonas de puerta, así como enfriamiento del agua de mar, todo ello con la finalidad de mejorar la calidad del proceso, conservación del pescado y conservación de la cadena de frío en la lonja. o Eficiencia energética: sustitución de luminarias por unas de alta eficiencia energética y sistema inteligente, instalación de un sistema de contribución de energías renovables fotovoltaica y/o eólica de baja potencia, contribuyendo a un ahorro de recursos energéticos y su optimización. o Habilitación de espacios para actividad minorista: puestos que permitan garantizar condiciones de higiene aptas, mejora de muelles de carga, mejora de envolvente térmica, etc. 45 Capítulo 5. Propuesta de actuación 5.2.3. Puerto de Bilbao En el 2021, Repsol comenzó la construcción de una terminal de almacenamiento de GNL en el Puerto de Bilbao. La construcción es fruto de un acuerdo entre Repsol y la compañía de buques Brittany Ferries, con el fin de suministrar GNL en las operaciones que tengan lugar en España. La terminal cuenta con un tanque criogénico cuya capacidad de almacenamiento es de 1000 m3, de manera que permita mantener el Gas Natural Licuado a -160ºC. El pasado 14 de enero de 2022, el ferry Salamanca de Brittany Ferries, realizó su primer atraque en el Puerto de Bilbao, siendo suministrado por la terminal de almacenamiento construida por la empresa Repsol para combustible GNL. El uso de GNL conlleva a la no emisión de dióxido de azufre, dióxido de carbono o nitrógeno generadas por combustión. 5.2.4. Puerto de Cartagena El Puerto de Cartagena es considerado pionero en el impulso del Gas Natural Licuado (GNL), por lo que es referente en Europa en suministrar dicho combustible a un buque desde una planta de regasificación, de la mano de Repsol y Enagás. Esta decisión repercute directamente en el compromiso del Puerto de Cartagena con la sostenibilidad y con el deseo de aumentar el tráfico de mercancías en el mismo. 5.2.5. Puerto de Valencia El Puerto de Valencia participó en el proyecto “GAINN4SHIP INNOVATION”, el cual pretendía implantar normativas medioambientales necesarias para convertir los hasta ese momento motores de diésel, en motores propulsados por GNL de un buque Fast-Ferry. De este proyecto se obtuvieron los siguientes resultados: - Se definieron indicadores medioambientales para las embarcaciones propulsadas por GNL. - Se definieron soluciones técnicas a la hora de toma del combustible. - Control de emisiones de metano hacia la atmósfera de las embarcaciones propulsadas con GNL. Otro proyecto del que fue partícipe, “CORE LNG AS HIVE”, tuvo como objetivo principal dotar de infraestructura adaptada a la contención de GNL en una red de suministro mundial a España y Portugal. Entre las distintas acciones que se llevaron a cabo, las más destacables fueron: - Adaptación de terminal en SAGGAS en el Puerto de Sagunto para suministrar GNL a buque. - Proyecto de conversión de Diésel a GNL en un remolcador. - Instalación de planta de suministro de GNL en el Puerto de Valencia. 5.2.6. Puerto de Vigo El Puerto de Vigo también se suma al empleo de combustibles menos dañinos para el medio ambiente, como es el Gas Natural Licuado, para ello se ve inmerso en proyectos como “Plan Blue Growth” o “SamueLNG”, éste último de creación de sistema de 5.3. Conclusión 46 abastecimiento de GNL con el apoyo de REGANOSA; también el proyecto “Core LNGas hive”, cuyo fin es dotar de sistema de suministro eléctrico al transporte marítimo a través del uso de GNL. 5.3. Conclusión Como conclusión, electrificar un puerto para dotar de electricidad durante atraque a los cruceros, es una buena idea e inversión, siempre y cuando resulte rentable la acometida, para lo que cada puerto que desee implantar sistemas OPS, deberá realizar un estudio de viabilidad en el que estudiar la previsión de recepción de cruceros, cercanía a núcleo poblacional, niveles de emisiones de gases, etc. En cuanto al empleo de combustibles más sostenibles, como el caso del gas natural licuado (GNL), se hace visible tras esta investigación que es una alternativa necesaria y altamente competitiva en el mercado, ya que es más respetuoso con el medio ambiente, lo cual, de manera directa, afecta en la afección de las actividades portuarias a la población cercana, lo que hace su empleo idóneo. 47 6 Resumen y conclusiones El desarrollo de este Trabajo Fin de Grado ha tenido por finalidad comprobar como impactan medioambientalmente una serie de puertos elegidos como muestra, para lo que a lo largo del mismo se ha llevado a cabo el análisis de una serie de puntos. En primer lugar, se definen los documentos técnicos de carácter preceptivo o no, como son la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), documento obligatorio que ha tener el puerto, y la Declaración Medioambiental (DM), documento no obligatorio, que en principio ha de cumplir la normativa aplicable a puertos. A continuación, se ha recabado información generalmente técnica de los puertos objeto de estudio, así como de la situación ambiental recogida en la última Declaración Medioambiental disponible de cada uno. Se procede entonces a analizar cada puerto por separado, donde en un primer punto se detalla la problemática existente y en un segundo punto se realiza una sinopsis del contenido de la Declaración Medioambiental, cuáles son sus compromisos y objetivos. Por último y en base a la información recabada en el punto anterior, se llega a dos posibles soluciones: electrificar los puertos (Sistemas OPS – OnshorePowerSupply) de manera que en el momento de atraque, los cruceros apaguen sus motores y se conecten a la red eléctrica del puerto y de esta manera reducir la contaminación que provoca el tener un crucero funcionando durante sus horas de atraque; la otra solución es el empleo de gas natural licuado (GNL), lo cual también disminuye la contaminación. Tras el desarrollo de todos estos puntos, se llega a una serie de conclusiones, que son: 1. Para llevar a cabo el desarrollo de este TFG, se elige una muestra significativa de entre los puertos españoles y se procede a la búsqueda de información relevante de los mismos, lo cual se vuelve una ardua tarea ya que no es fácil de encontrar así como tampoco es accesible en su totalidad la documentación de la que deseamos obtener información ambiental, metas u objetivos, como por ejemplo, la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) debido a que cuando se empezaron a construir los puertos esta no era de obligado cumplimiento. 2. Dado lo explicado en el punto anterior, para análisis de este TFG se ha trabajado con la Declaración Medioambiental (DM) de cada puerto, accesible en la página web de estos. En algunos casos esta documentación no está completa o no cumple del todo con la normativa ya que, al no ser de carácter obligatorio, es un mero documento informativo sobre la situación ambiental en el momento de la redacción de la misma, haciendo alusión a los propósitos para la mejora continua del puerto. 3. En la mayoría de los casos, las soluciones propuestas por las autoridades portuarias son las descritas el punto 5, electrificar muelles (sistemas OPS) y uso de gas natural 48 Capítulo 6. Resumen y conclusiones licuado (GNL). Estas soluciones ya están implantadas en algunos de los puertos estudiados, o están en desarrollo. A pesar de los puntos a favor para la reducción de la contaminación, se suma la resistencia por parte de la población y del propio puerto, ya que estas medidas beneficiosas para el medioambiente conllevan una inversión económica importante a la hora de realizar el proyecto de electrificación, por ejemplo, y su continuo mantenimiento, para poder así abastecer a todo buque que atraque. 4. Concluimos diciendo tras todo lo desarrollado a lo largo de este trabajo fin de grado y de las conclusiones definidas en este punto, que la relación puerto – entorno es un mundo desconocido para personas potencialmente interesadas debido a la falta de información al respecto o a la difícil accesibilidad a la misma. 49 Bibliografía [1] Romero González, E. (2020). Evaluación y gestión medio ambiental para planes, programas y proyectos de ingeniería. Sevilla: eus [2] Informe de la evaluación de la calidad del aire 2021, 2022. 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Disponible en: https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/evaluacionambiental/ley212013textoconsolidado_tcm30-190698.pdf [7] Anexo VI de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental. Disponible en: https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/evaluacionambiental/ley212013textoconsolidado_tcm30-190698.pdf [8] Artículo 2 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental. Disponible en: https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/evaluacionambiental/ley212013textoconsolidado_tcm30-190698.pdf [9] Anexo I, grupo 6 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental. Disponible en: https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/evaluacionambiental/ley212013textoconsolidado_tcm30-190698.pdf 50 [10] Artículo 45 de la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, de Patrimonio Natural y de la Biodiversidad. 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Sistema portuario español de titularidad estatal: Disponible en: https://www.puertos.es/eses/PromocionyDifusion/BibliotecaPromoyDif/Dossier%20general%20Desktop.pdf • Enlaces consultados para investigación de problemática en los distintos puertos: [43] https://www.portaldecadiz.com/cadiz-capital/66143-ecologistas-alertan-de-la- contaminacion-que-producen-en-la-bahia-cruceros-actividad-naval-y-trafico-urbano [44] https://www.lavanguardia.com/vida/20220714/8408914/dron-emsa-controlara- emisiones-buques-estrecho.html [45] https://www.ey.com/es_es/tax/es-la-descarbonizacion-la-mayor-amenaza-para-el- puerto-de-algeciras [46] https://www.europasur.es/ 7 pinión/tribuna/Puerto-Algeciras-descarbonizacion- amenaza_0_1651636511.html [47] https://www.elcorreo.com/bizkaia/margen-derecha/lucha-contaminacion-hidrocarburos- 20210707225536-nt.html [48] https://www.diarioelcanal.com/simulacro-anticontaminacion-en-el-puerto-de-bilbao/ [49] https://www.elcorreo.com/bizkaia/margen-derecha/gobierno-oposicion-discrepan- 20190725172522-nt.html?ref=https%3A%2F%2Fwww.google.es%2F [50] https://www.laverdad.es/murcia/cartagena/ecologistas-accion-solicita-20220720002302- ntvo.html 53 [51] http://www.laopiniondemurcia/es/cartagena/2018/12/31/contaminacion-cruceros- examen-31529853.html [52] https://www.eldiario.es/murcia/murcia-y-aparte/turismo-cruceros_132_9148200.html [53] https://www.publico.es/sociedad/cambio-terminal-cruceros-puerto-valencia-alarma- vecindario-barrio-marinero.html