Los transportes y las comunicaciones en Andalucía

I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI PONENCIA 623 LOS TRANSPORTES Y LAS COMUNICACIONES EN ANDALUCÍA Bartolomé Pérez Ramírez Mario Fuentes Ruiz Universidad de Sevilla La importancia de este subsector, no sólo lo demuestra su aportación a las distintas macromagnitudes económicas como PIB, VAB, empleados, donde Andalucía ocupa el tercer puesto en el 'ranking nacional' por regiones, se debe estudiar a partir de el valor estratégico que representa en cualquier economía desarrollada que se desee analizar. En una economía en aras a una gran interdependencia, donde las transacciones se realizan desde distintos lugares de la geografía mundial y donde los mercados se caracterizan por la libre circulación de mercancías, personas e información, los transportes y las comunicaciones son el motor clave que debe asegurar una alta movilidad de todos los factores de producción, así como de los diferentes agentes que actúan en estos mercados globalizados. Antes de pasar a segmentar este subsector, nos detendremos en dos temas claves que lo caracterizan y que son imprescindibles a la hora de empezar a analizarlo : l .- La regulación del transporte y las comunicaciones : Los mercados de este subsector económico poseen varios fallos: a) Externalidades potisivas: pues incrementan el VAB de los productos, siendo uno de los servicios claves a las empresas sobre todo, en el campo de la comercialización y de la distribución, así como para el abastecimiento de INPUTS, incluido la mano de obra. b) Externalidades negativas: contaminación acústica y medioambiental, problemas de congestión, seguridad de viajeros y transporte de mercancías peligrosas.... c) Economías de escala: necesidad de grandes inversiones para poder ofertar distintos productos con rentabilidad en los mercados. Estas imperfecciones de los mercados, justifican distintas intervenciones del sector público, que adoptan distintas formas : - Explotación del mercado de dicho subsector por una empresa pública en régimen de monopolio. - Sistemas de concesión: Donde la explotación del servicio es concedida, tras concurso público, a una empresa por un número determinado de años, y esta se compromete a prestar dicho servicio del modo más eficiente. - Establecimientos de contingentes: se concede un número limitado de licencias a varios operadores para la provisión de un servicio público, bajo condiciones acordadas por la administración, en una ruta, o en un área, pudiendo incluir una subvención directa. I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI PONENCIA 624 Pero como el mundo de la política económica no es perfecto, estas intervenciones, provocan problemas en la eficiencia de la asignación de recursos que establece el mercado, incidiendo en los dos caballos de batalla a los que se enfrenta el sector servicios: la inflación dual y la falta de productividad con respecto a otros sectores económicos. Ante esto, e influidos por la tendencia neoliberal, que reina en la economía mundial, y en un marco de la UE donde se intentan eliminar todos los proteccionismos estatales, se tiende a una desregularización del sector. Existen normativas que tratan sobre la liberalización del transporte como : - La directivas europeas sobre la liberalización del transporte ferroviario, la del Consejo Europeo sobre tarifas para el transporte aéreo regular entre países miembros. - El reglamento sobre la liberalización del transporte marítimo. - La ley nacional de ordenación de los transportes terrestres. Todas estas normativas plantean un nuevo marco, principalmente en el que se mueven las grandes empresas estatales del ramo, en pos de una mejora de la rentabilidad, para poder competir con futuras empresas que participarán en los mercados, donde actualmente existe un monopolio estatal. Otra característica, de la regulación del trasporte en España, es el de la multitud de organismos que tienen competencias en el tema, tanto en la titularidad de las infraestructuras en las que se mueven, como en la regulación de los distintos mercados en los que operan. Característica que hay que tener en cuenta a la hora de realizar una racionalización u ordenación de los medios dentro de una zona, como es el caso por ejemplo dentro de una misma comunidad autónoma o dentro de un área metropolitana. 2. - Las infraestructuras y las comunicaciones. El déficit acumulado andaluz en infraestructuras de comunicaciones ha sido uno de los principales hechos que ha influido en el menor desarrollo y crecimiento de la región a partir de la revolución industrial. La participación de PIB andaluz en el PIB nacional, ha pasado de ser un 25% en el siglo XVIII a un 12,6 en 1980, y durante los años ochenta, época que coincide con un gran esfuerzo inversor en Andalucía, las diferencias con respecto a la media de renta disponible se han reducido en 1,5 puntos con respecto a la media nacional y 5,3 puntos con respecto a la media europea, convirtiéndose esta política inversora en un eje clave en el crecimiento económico andaluz en las dos últimas décadas. Dos son los principales condicionantes del menor desarrollo andaluz en infraestructuras: a) Las dificultades físicas. La cadena montañosa de Sierra Morena dificulta la comunicación exterior y la orografía de las Béticas la integración interna de la región. Sin embargo, su posición geoestratégica y la longitud de las costas andaluzas, son un estupendo potencial para la comunicación marítima. b) La orientación de la política de organización del territorio, materializada en las infraestructuras de comunicaciones. Esta era demasiada centralista, configurando el territorio nacional como una estructura centrada en la capital del estado, comunicando esta con las capitales de provincias, no existiendo ninguna unidad administrativa intermedia, dando a algunas regiones como la andaluza el papel de periferia. Esta configuración cambió a raíz de la creación de las Comunidades Autónomas y la concepción de planes integrados por parte de organismos autonómicos, apoyados por el gobierno central y se marcó una estrategia de desarrollo interno centrado en una integración del territorio de la región. Después de la entrada en la CEE y a través de los instrumentos financieros europeos (Andalucía es una de las regiones dentro del Objetivo 1 de la política regional europea, es decir, su PIB/Hab es inferior al 75% de la media europea), la nueva orientación de las comunicaciones tenía como prioridad un desarrollo exógeno, centrado en la capital de la comunidad, dejando como objetivo secundario un desarrollo endógeno. El esfuerzo inversor se centró en el las regiones de Cádiz, Huelva, Málaga y Sevilla, marginando a la parte oriental de la región y I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI PONENCIA 625 conectando a la provincia de Almería con el Levante español, con el que tradicionalmente se encuentra económicamente mas relacionada. Esta situación se intenta solucionar a partir del Plan Director de infraestructuras de Andalucía (PDIA) realizado por la Junta de Andalucía, en el que se pretenden potenciar los ejes Córdoba-Málaga, Bailén-Jaén-Granada-Motril, además del eje central y el del Guadalquivir. A continuación, pasamos a analizar los distintos mercados que configuran este subsector, para clasificarlos se utilizará como criterio el del medio físico en el que se mueven los medios de transportes: la carretera, el ferrocarril, el marítimo y el aéreo, complementándolo con otros criterios como el de la zona geográfica donde actúan y si transportan viajeros o mercancías. A) El transporte por carretera : La estructura de la Red Carreteras de Andalucía esta formada por : - La Red Principal. Esta comprende a su vez: - La Red Básica Funcional, que es la que soporta las relaciones de largo y medio recorrido, tanto internas, como de origen y destino de la región. - La Red Intercomarcal, que completa la anterior y permite el acceso de la comarca al exterior. - La Red secundaria, que es el medio por donde se producen las relaciones de movilidad de carácter local. Esta compuesta a su vez por : - La Red Comarcal, sirve para estructurar las áreas, con relaciones físicas, tanto desde el punto de vista territorial, como económico. - La Red local, que esta formada por el resto de vías no urbanas, que sirviendo al tráfico general no se han incluido en las anteriores. tabla Nº1 La distribución por provincias de los distintos tipos de esta red es la siguiente : RED PRINCIPAL RED SECUNDARIA Totales Provincia (A) Red básica (B)Red Intercomarc al (C) Red comar cal (D) Red local A+ B+ C+D Almería 387,2 607,7 720,6 351,3 2066,8 Cádiz 517,0 449,2 537,7 533,6 2037,5 Córdoba 731,7 716,3 785,1 2067,4 4300,5 Granada 640,9 669,8 1042,0 537,1 2889,8 Huelva 431,2 688,1 689,1 397,7 2206,1 Jaén 658,9 685,7 916,8 1201,9 3463,3 Málaga 433,6 600,3 979,4 466,8 2480,1 Sevilla 642,2 1050,4 1117,2 864,7 3674,5 Andalucía 4442,7 5467,5 6787,9 6420,5 23118,6 Fuente : Consejería de Obras Públicas y transportes . Junta de Andalucía. Sevilla 1995. Con posterioridad, el PDIA (1994-2007), ha diseñado una Red viaria de alta capacidad a nivel nacional (agrupando un conjunto de grandes ejes interurbanos de doble calzada) y que formará las redes transeuropeas. En Andalucía, se han incluido en esta categoría toda la Red de Interés General del Estado (RIGE) que transcurre por la región, así como la Autovía A-92 y la proyectada autovía Jerez de la Frontera- Algeciras clasificadas dentro de la Red principal. Esta Red, cuenta con 127,2 Kms en la provincia de Sevilla, 149,4 en la de Granada y 52,3 en la de Málaga. La carretera es el medio de transporte más utilizado en la comunidad, al igual que en todos los países del entorno, suponiendo más del 80% del tráfico de viajeros y más del 70% del de mercancías. I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI PONENCIA 626 A mediados del siglo XX, en Andalucía los niveles de motorización y la intensidad del tráfico de la carretera eran bajos comparativamente, y la red viaria poseía unas características netamente inferiores a la media europea. Las décadas sesenta y setenta, se caracterizaron por un crecimiento económico, acompañado de un aumento de los niveles de motorización y el tráfico, que aproximaron a Andalucía a las medias europeas y españolas, sin que se mejorara en la misma medida la red viaria. A partir de las mejoras de ésta en los años ochenta, se ha producido un crecimiento espectacular de la movilidad y del tráfico, aumentando espectacularmente el parque de vehículos A continuación analizaremos el transporte por carretera, a partir de lo que transporta : viajeros y mercancías : a) El tráfico de viajeros por carretera : Del total del parque de vehículos aproximadamente más del 95% se dedica a un servicio privado, produciendose la mayor parte de los desplazamientos por carreteras en este tipo de vehículos, siendo más del 70% turismos y más del 8% motocicletas privadas. Los desplazamientos en vehículos privados provocan un una serie de problemas medioambientales, de congestión en los núcleos urbanos y de siniestralidad. Por todo ello, desde las AA.PP., se intenta fomentar el uso del transporte alternativos, siendo el transporte público colectivo por carretera, uno de los ejes básicos. Para ello dentro del PDIA se pretende crear una Red de Estaciones de Autobuses y Apeaderos, con nuevos proyectos que complementen la oferta ya existente. La explotación del servicio público de viajeros por autobuses se realiza a través de concesiones de líneas a empresas privadas por parte de la Consejería de Obras Públicas y Transportes (COPYT), si son de ámbito andaluz y el antiguo Ministerio de Obras Públicas Transportes y Medio Ambiente (MOPTMA) si transcurren por más de una comunidad autónoma. Los factores principales a tener en cuenta para conceder estas concesiones son el carácter social, y por su importancia en la vertebración del territorio regional, la conectividad, relacionada con la ordenación del mismo. Siendo el tipo de conexiones : (1) Municipios con cabeceras comarcales, (2) Municipios con centro subregionales, (3) Cabeceras comarcales con centros intermedios, (4) Cabeceras comarcales con centros subregionales , (5) Centros intermedios con centros subregionales. Tabla Nº 2 Número medio de expediciones / día según el tipo de conexión : (1) (2) (3) (4) (5) Si conexión 174 176 12 2 0 Menos de una un conexión 82 116 13 13 0 De una a cuatro 78 79 3 9 1 De cuatro a dieciséis 175 156 39 38 4 De dieciséis a treinta 60 52 19 20 7 Más de treinta 61 67 20 22 6 Fuente : COPYT. Junta de Andalucía. Sevilla 1994. Elaboración propia. Además, también es importante la conectividad de los centros subregionales con la capital de la región : Huelva 46, Córdoba 42, Jerez 37, Málaga 26, Cádiz 24, Granada 21, Algeciras 13, Almería 6 y Jaén 5. Estas I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI PONENCIA 627 expediciones se reparten en 326 concesiones, distribuidas en 223 empresas. Las provincia de Sevilla, Málaga, Granada y Cádiz son las que más utilizan este tipo de transporte, demostrándose ésto tanto en número de viajeros, grados de ocupación y número de autobuses, debido a que en éstas es donde también se producen el mayor número de desplazamientos, donde la población está mayormente concentrada en núcleos urbanos, y donde mayor dinamismo económico existe. Tabla Nº 3 La distribución provincial de la conextividad de los centros regionales: Provincia Nº de empresas Nº de concesiones Buses/KM. Año Millones Nº de viajeros Mill./año % nivel de ocupa-ción Viajeros/1 000 Hab. Almería 14 21 3,9 2,8 22,3 6,2 Cádiz 18 24 12,3 10,6 21,7 9,8 Córdoba 32 24 10,2 5,9 22,4 7,8 Granada 42 63 12,7 11,6 22,7 14,7 Huelva 2 5 4,8 5,7 22,4 7,7 Jaén 42 64 7,3 5,7 21,8 8,9 Málaga 34 46 19,5 23,2 23,2 20 Sevilla 39 57 21,6 21,3 25,2 13,1 Fuente : COPYT. Junta de Andalucía. Sevilla 1994. Elaboración propia. Existen también 15 empresas, que explotan 39 líneas , que comunican a Andalucía, principalmente con Madrid 13 líneas, Barcelona 5, Levante 9, Extremadura 4, Galicia 3 y Albacete, Ciudad Real, Valladolid, Salamanca y Pamplona con una línea por cada destino. b) El transporte de mercancías por carreteras : La Ley de Ordenación de los Trasportes Terrestres (LOTT) adopta la denominación de Estación de Transporte de Mercancías y adjudica la competencia para su desarrollo a los Ayuntamientos, con la aprobación de sus respectivos gobiernos autónomos, y a éstos en el caso de no ejercer su competencia las Administraciones Locales. Ante ésto, la Junta Andalucía ha realizado una ordenación de los distintos centros de transportes de la región, colaborando con los Ayuntamientos. Estos centros están jerarquizados de la siguiente manera : - Las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) : de importancia dentro de la comunidad autónoma, que posibiliten la concentración administrativa y la participación de los agentes que intervienen en el mercado. Andalucía cuenta con tres : La Negrilla en Sevilla, el de Málaga y el de Algeciras. - Los centros integrados de transporte (CIT) : Satisfacen las necesidades logísticas del área. El ámbito es provincial y el papel de las Administraciones Locales preponderante. Coinciden con las capitales de provincias que no son ZAL, más Jerez. I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI PONENCIA 628 - Los Centros de Servicios de Transportes (CST) : son zonas de concentración de servicios de acogida a tripulaciones y vehículos pesados, aunque eventualmente pudieran prestar atención a otras actividades logísticas coma la manipulación y almacenaje de mercancías. Se sitúan en los nudos de comunicaciones. La distribución de los distintos centros aparece en el siguiente mapa. La evolución del transporte de mercancías por carretera, esta relacionada con la de los sectores primario y secundario, puesto que éste es uno de los principales servicios a la empresas.,Teniendo en cuenta ésto, en la segunda mitad de los ochenta, el subsector tuvo un crecimiento, paralizando a principios de los noventa, debido a el ciclo económico recesivo, que en la región arrastró a la industria, la agricultura y a la pesca principalmente y por lo tanto al transporte que movía a sus productos. El parque de vehículos de carga evoluciono a la baja en estos años en Andalucía: 3634 en 1990, 3170 en el 91 , 3172 en el 92, 2210 en el 93, 2240 en el 94 y 2049 en Agosto del 95. B) El transporte por ferrocarril : El ferrocarril se implanta en Andalucía en la segunda mitad del siglo XIX; siendo el primer tramo construido el de Jerez - Puerto de Santa María ( Junio 1854 ), que más tarde formaría la línea Sevilla- Cádiz, cuyas obras finalizaron en 1860 y el eje radial Sevilla-Córdoba, que se terminó en 1859. Inicialmente se construyen líneas ferroviarias asociadas en gran parte a la explotaciones mineras y a la producción agraria para la exportación. Estas se adaptaban a las limitaciones del medio físico y a la distribución de los principales centros urbanos, sobre todo las capitales de provincia. La conexiones esenciales eran al centro y a los puertos, varios ejes longitudinales, aprovechando la dirección de la depresión del Guadalquivir y el Surco Intrabético. Varias fueron las deficiencias que se arrastraron hasta finales de los ochenta de este siglo : - La falta de conexión litoral y la centralización del tráfico exterior a la región por el paso de Despeñaperros, formando este un verdadero "cuello de botella". - La obsolescencia tecnológica, Andalucía poseía los niveles de doble vía y electrificación mas bajos de la Red de Ferrocarriles Nacional. - La falta de estructura coherente de la red andaluza, fruto de las circunstancias históricas, marcada por la ausencia de una idea global de un ferrocarril regional. A partir del Plan de Transporte Ferroviario de 1987 (si exceptuamos algunos empalmes que se realizaron hasta ese momento ), se plantea en serio una nueva estrategia política e inversora para solucionar los problemas heredados de las obsoletas infraestructuras ferroviarias andaluzas. La principal incidencia de este Plan en Andalucía fue la construcción del nuevo acceso ferroviario a la región (NAPA) a través de Brazatortas, descongestionando el tráfico por Despeñaperros. Unos meses más tarde de aprobarse el plan en Octubre de 1988, el gobierno central decide introducir la alta velocidad en la línea Madrid Sevilla. Pero estas actuaciones aunque descongestionaron el tráfico ferroviario de Andalucía con el resto de la península, dejaban otra serie de cuestiones todavía sin resolver, como el litoral y la comunicación dentro de la Comunidad Autónoma, partiéndola en dos, una parte occidental moderna y con accesos a la alta velocidad y algunas líneas de ancho europeo, y otra oriental obsoleta y con algunas líneas sin electrificar. Estas deficiencias se están intentando solventar en el PDI estatal, complementando con el PDIA (1994 - 2000). Estos planes centran sus actuaciones en ( Ver mapa ): - Creación de una Red de Interés Regional, formada por los itinerarios : Huelva-Sevilla, Córdoba-Málaga, Cádiz-Jaén-Linares, Almería-Linares. I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI PONENCIA 629 - Enlaces con la línea de alta velocidad : Málaga-Córdoba, Granada-Bobadilla, Linares/ Jaén-Córdoba, Cádiz-Sevilla, Huelva-Sevilla. - Modernización y mejora de trazado, sobre todo electrificación de las líneas. - Se pretende estudiar la viabilidad de un corredor ferroviario que conecte el litoral andaluz. - Potenciar las líneas de cercanías en las áreas metropolitanas. Con respecto a la organización del transporte ferroviario, hay que partir de la explotación por compañías privadas hasta la creación de RENFE, en los años cuarenta. La primera concepción de RENFE, fue completamente institucional, como poderoso brazo del estado y marcada orientación centralista, a partir de ejes radiales que convergían a la capital del estado.. La transición democrática de la empresa se realiza a partir de los ochenta y sobre todo desde el contrato programa RENFE-Estado (CPRE) de 1984, donde RENFE, empieza a abandonar su carácter institucional, para tender a combertirse en una empresa rentable. Entre los puntos conflictivos del CPRE se encontraba el cierre de las líneas altamente deficitarias (Coeficiente medio de cobertura de 23.1%). De estas el 31.65% se encontraban dentro del territorio andaluz. Es decir, toda la Red Secundaria Andaluza, estaba amenazada con el cierre total o parcial. Este punto, produjo un enfrentamiento entre RENFE y la Junta de Andalucía, provocado por las limitadas competencias de la Junta de Andalucía en materia de transporte ferroviario consistentes en la elaboración de un plan ferroviario regional y el desarrollo de una red regional, y el carácter exclusivamente economicista del CPRE del 84. Fruto de este conflicto surgió : - El acuerdo Junta de Andalucía-RENFE, 26-XII-84 en el que participaron también las diputaciones afectadas , en el que se establecía el mantenimiento de algunas líneas deficitarias. - El Plan Ferroviario Andaluz (PEFA) 1986 en el que se establecían distintas medidas a corto, medio y largo plazo, para una mejor racionalización y potenciación de las líneas de interés regional. Un nuevo marco institucional de la explotación del transporte ferroviario, surgió a partir del CPRE de 1994, en el que se establecen los siguientes aspectos : - Clarificar las relaciones entre RENFE - Estado, que se hace cargo de los costes de gestión de infraestructuras y emprenden el saneamiento de la deuda histórica de la empresa. - Consolidar a RENFE, como empresa de servicios de transportes, organizada en unidades de negocios. - Apuesta por el desarrollo de los servicios de cercanías, al amparo de su utilidad pública y de sus valores añadidos. - Asumir los compromisos y objetivos del Plan Estratégico, en aras de la viabilidad de los distintos productos que configuran la actividad de la empresa. A partir de ese momento, e intentándose adaptar a la nueva Directriz Comunitaria sobre Liberalización del Transporte Ferroviario, RENFE se prepara para poder competir con futuras empresas del sector rompiendo con su marcado carácter institucional y centralista y adaptando una organización de empresa privada competitiva. La característica más destacada de esta nueva filosofía es su organización en unidades de negocio (UN), que tienen sus distintas gerencias en lo que todavía pervive de la antigua organización, en la Zona Sur, que coincide prácticamente con la región andaluza. A continuación analizaremos la actuaciones de las distintas UN en Andalucía : a) La UN de alta velocidad, cuenta con dos productos en la región, a saber : - La Larga distancia (LD), que lo constituyen los AVES que enlazan Sevilla con Madrid y que han supuesto un giro radical a la comunicación de la capital andaluza con la capital de España. Según unas encuestas I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI PONENCIA 630 realizadas por la empresa en 1995, si no existiera el AVE, la distribución entre los distintos transportes de los viajeros que hicieran el trayecto Sevilla - Madrid sería : 46.9% en aviación, 28.6 en coche, 20.4 en tren y 4.1 en autobús. Esta estructura ha cambiado radicalmente a partir de la aparición del AVE atrayendo nuevos viajeros que no viajarían sino existiese este medio de transporte, robándole viajeros a la carretera, a pesar de las nuevas autovías construidas, y sobre todo (como se muestra en el cuadro comparando la participación relativa entre los dos medios de transporte), ha eliminado prácticamente a su competidor más directo que es la aviación. Tabla Nº 4 Comparación porcentual de los viajeros en AVE y avión. Nº de viajeros, ingresos y Nº de trenes por años disponibles: AÑO % de viajeros en AVE % de viajeros en avión Nº de viajeros en AVE Ingresos en miles pts Nº de trenes S-M 1992* 51.6 48.4 1178439 8836.3 4142 1993 81.6 18.4 1886557 10951.3 5910 1994 80 20 1942494 12340.2 7465 1995 81.5 18.5 2971921 14006.5 8323 .* El AVE se empezó a explotar el 20 - Abril - 1992 Fuente : Fuentes estádisticas de RENFE. Sevilla 1996. Elaboración propia. Como muestran los datos de la tabla Nº 4, la evolución del número de viajeros, ingresos y trenes que conectan la línea es bastante positiva y ascendente, configurándose este medio de transporte como estratégico dentro de lo que son las conexiones de la capital andaluza. Además este servicio se ha convertido en modelo a seguir por el resto de la compañía ferroviaria, poseyendo cinco ventajas comparativas : su confort, calidad, rapidez (270 Kms/h), puntualidad (casi el 100%), y el comunicar ambos centros urbanos de las ciudades. A todo ello le tenemos que sumar las fuertes inversiones realizadas en la creación de dos nuevas estaciones, como son la de Santa Justa en Sevilla y Córdoba, siendo las características de las mismas la funcionalidad y la modernidad de sus instalaciones. - El TALGO 200 fue un nuevo producto que se creó para ampliar la alta velocidad a otras capitales andaluzas. La primera línea que comenzó a explotarse el 2-Junio-92 fue Madrid-Málaga, que realiza el viaje por la línea de alta velocidad hasta Córdoba, y siguiendo por la convencional por Montilla, Puente Genil y Bobadilla, hasta llegar a Málaga. Durante esta línea se rueda a 160 Kms/h reduciendo el tiempo con respecto a la línea convencional de 9 horas a 4 horas y 35 minutos. Los enlaces Cádiz-Madrid y Huelva-Madrid se realizaron el 1-Agosto del 93, enlazando la línea de alta velocidad en Sevilla y rodando por las líneas regulares Sevilla-Cádiz y Sevilla-Huelva sin hacer ningún tipo de trasbordo. Reduciendo la velocidad en los 728 Kms de 7 horas y media a poco más de 5 horas y media en el trayecto de Cádiz, y permitiendo que el trayecto a Huelva de 688 Kms se pueda realizar en 5 horas. La evolución del TALGO 200 también ha sido bastante positiva, como muestran la siguiente tabla : I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI PONENCIA 631 Tabla Nº 5 Nº de viajeros, ingresos y trenes de las lineas TALGO 200 AÑO Nº de viajeros Ingresos en miles de pts Nº de trenes 1993* 453459 2120.8 2370 1994 619445 3016 3598 1995 661026 3449 4085 * Los enlaces a Cádiz y Huelva no se produjeron hasta Agosto del 93 Fuente : Fuentes estádisticas de RENFE. Sevilla 1996. Elaboración propia. Por último hay que señalar que la creación de la alta velocidad, no sólo ha reducido las distancias entre el sur y Madrid sino que esta línea también conecta con la Mancha : Ciudad Real y Puertollano. b) la UN de Largo Recorrido comprende, como su nombre indica, los trayectos de larga distancia, con el objetivo futuro de una explotación rentable y no depender de subvenciones. Para ello, esta UN posee numerosos productos, tarifas y demás servicios relacionados con la comercialización. Las ventas se realizan al igual que la alta velocidad y algunos regionales por tres métodos: ventas en las estaciones, ventas en las agencias de viajes conectadas informáticamente con el sistema GIRE y venta por fax, teléfono o mensajería. Las líneas que conectan a Andalucía son de dos tipos : - Las transversales que comunican principalmente con Barcelona (que sigue siendo la principal ruta, aunque ha perdido su importancia debido a la desaparición del fenómeno migratorio en masas ) seguido del corredor de Valencia, Zaragoza, Bilbao y Tarragona y Lleida principalmente. Las estaciones con más tráfico de este tipo de viajeros son Sevilla, Málaga, Córdoba, Granada y las estaciones que son nudos ferroviarios, pues comunican distintas líneas como son Linares-Baeza y Bobadilla-Antequera. - El otro tipo de líneas son las que comunican la zona sur con Madrid, observándose en este corredor una pérdida de viajeros importante en las estaciones de Sevilla, Córdoba, Málaga, la línea de Cádiz y Huelva debido a la implantación de la alta velocidad que realiza la competencia al propio tren, por lo que este corredor ha perdido su importancia en estas capitales aunque sigue siendo todavía significativas las conexiones de Madrid con Almería, Granada y Algeciras con 99304 , 92050 y 66987 viajeros respectivamente. Todas estas líneas transportan alrededor del 16,8% del total de viajeros de largo recorrido. Para un estudio aproximado de las distintas rutas utilizaremos el número de viajeros de las líneas principales que utilizaron este servicio en 1994 :