La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y EMPRESARIALES GRADO EN ADMINISTRACIÓN Y DIRECCIÓN DE EMPRESAS DEPARTAMENTO DE ANÁLISIS ECONÓMICO Y ECONOMÍA POLÍTICA CURSO 2021 – 2022 TRABAJO FIN DE GRADO LA ECONOMÍA DEL METANOL VERDE COMO COMBUSTIBLE. DESARROLLO ACTUAL E IMPACTO MEDIOAMBIENTAL Autor: D. KEVIN ENRÍQUEZ ÁLVAREZ Tutor: Prof. Dr. D. JOSÉ MANUEL CANSINO Sevilla, 29 de mayo de 2022 Firmado por: KEVIN ENRÍQUEZ ÁLVAREZ La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 3 Título: La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. Title: The economics of e-methanol as a fuel. Real development and environmental impact. Resumen: Este Trabajo Fin de Grado (TFG) desarrolla una investigación cualitativa y cuantitativa relacionada con la energía de origen fósil usada actualmente como combustible y la energía renovable, más concretamente, el metanol verde. Se explica cuál es la situación actual en la que nos encontramos respecto a los combustibles fósiles y renovables, poniendo de manifiesto las políticas llevada a cabo para realizar esta transición energética. Para finalizar, profundizamos en el metanol verde, explicando su viabilidad en costes de como combustible, además de su capacidad de producción en el planeta. Abstract This Thesis Degree (TFG in Spanish acronysm) develops a qualitative and quantitative research related to the energy of fossil origin currently used as fuel and renewable energy, more specifically, green methanol. The current situation in which we find ourselves about fossil and renewable fuels is explained, highlighting the policies carried out to make this energy transition. To finish, we delve into green methanol, explaining its viability in terms of fuel costs, in addition to its production capacity on the planet. Palabras clave: Metanol verde, e-metanol, combustible, gases de efecto invernadero, descarbonización, hidrógeno verde, transición energética, sostenible, energía renovable. Keywords Green methanol, e-methanol, fuel, greenhouse gases, decarbonization, green hydrogen, energy transition, sustainable, renewable energy. La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 4 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS .......................................................................... 5 2. COMBUSTIBLES UTILIZADOS EN LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO (GEI) .................................. 7 3. SITUACIÓN ACTUAL RESPECTO AL COMBUSTIBLE USADO EN LOS BARCOS ........................................................................................................................ 10 3.1 Organización Marítima Internacional (OMI)................................................... 14 3.2 Unión Europea (UE) ........................................................................................ 15 3.3 España .............................................................................................................. 17 4. EL METANOL VERDE ......................................................................................... 18 4.1 Definición ........................................................................................................ 18 4.2 Proceso de obtención ....................................................................................... 20 4.3 Capacidad de producción en España................................................................ 23 4.3.1 Proyecto Triskelion .................................................................................. 25 5. VIABILIDAD DEL METANOL VERDE COMO COMBUSTIBLE ................... 26 6. CONCLUSIONES .................................................................................................. 35 7. ÍNDICE DE TABLAS Y GRÁFICOS .................................................................... 39 8. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 40 La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 5 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS Este Trabajo Fin de Grado (TFG) desarrolla una investigación sobre la situación actual de la industria energética, los combustibles que se emplean y la contaminación generada debida a la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) derivada de la combustión de los mismos. Para facilitar la lectura al lector no familiarizado se realiza una breve introducción de los principales tópicos. Nos centramos en el transporte marítimo y en los combustibles usados para realizar este. Internacionalmente, la mayor parte del transporte de mercancías, el 90%, se realiza de forma marítima, es decir, a través de barcos y buques que navegan por mares y océanos, debido a su gran capacidad de carga y su menor coste económico. Sin embargo, el coste energético y medioambiental que tiene es muy elevado (Merino, 2021). Actualmente, los grandes buques cargueros usan fuelóleos como combustible principal. Dichos fuelóleos son combustibles derivados del petróleo, que emiten grandes cantidades de GEI, principales responsables del calentamiento global y del cambio climático. Ante esto, se ha empezado a cuestionar el uso de estos combustibles. La idea más extendida es que los barcos y el resto de medios de transporte empiecen a usar combustibles de origen renovables, verdes o bajos en emisiones de dióxido de carbono equivalente CO2eq. Uno de estos combustibles alternativos es el metanol verde. Será el tipo de combustible en el que este TFG pondrá foco de interés. Explicaremos en qué consiste y cómo se obtiene, además de su viabilidad como combustible. Los objetivos del TFG son los siguientes: • Conocer la situación actual en la que se encuentra el metanol verde respecto a su uso como combustible y como materia prima. • Conocer cómo ha sido el desarrollo del metanol verde hasta el momento, cómo es el desarrollo actual y cómo podría serlo en el futuro, además de conocer el impacto que tiene su uso sobre el medio ambiente. • Analizar la viabilidad del metanol verde como combustible, tanto a niveles de producción como de competitividad, además de su viabilidad en costes. La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 6 La metodología usada para este TFG consiste en realizar un análisis de datos, tanto de forma cualitativa como cuantitativa, recopilados de distintas fuentes, a la vez que se realizan mediciones y comparaciones entre distintos elementos para comprender de forma correcta los objetivos que pretendemos alcanzar. Se trata de un enfoque deductivo, es decir, que va de lo general a lo particular. La estructura es, en primer lugar, explicar aspectos generales del transporte marítimo y sus emisiones de gases efecto invernadero, con el fin de contextualizar al lector o lectora. A continuación, se analiza específicamente el metanol verde: qué es, de qué manera se puede obtener, cuáles son sus posibles usos, etc. Seguidamente, hablaremos sobre los ya nombrados gases contaminantes derivados del petróleo usados en los barcos y de qué manera y en qué cantidades se encuentran presentes actualmente en nuestro país y en el Puerto Bahía de Algeciras. En la parte final del TFG, veremos de qué forma se pueden cambiar y sustituir los combustibles contaminantes actuales por metanol verde, además de las infraestructuras e inversiones necesarias para ello. Por último se expondrán las conclusiones. Todo ello irá seguido de un último apartado de bibliografía. La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 7 2. COMBUSTIBLES UTILIZADOS EN LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO (GEI) Los barcos son el segundo medio de transporte más contaminante, por detrás del transporte aéreo, mayormente el avión. Tabla 1: Comparación de las emisiones de CO2eq anuales por medio de transporte en 2020. Millones de toneladas anuales emitidas de CO2eq Aviación 8 Transporte marítimo 7,1 Camiones medianos y pesados 6,3 Coches y autobuses 3,3 Fuente: (Cerezo, 2021). En la tabla 1 podemos observar que el transporte marítimo ocupa el segundo puesto en cuanto a emisiones anuales de CO2eq. No obstante, esto depende del tipo de combustible que use cada medio de transporte. En el caso de los barcos, depende también mucho del tipo de barco y su tamaño. Los barcos que son pequeños y realizan distancias cortas apenas contaminan. Sin embargo, los grandes barcos y buques comerciantes sí que tienen más impacto en el aire, en los mares y en los océanos (Iglesias, 2021). Centrándonos en los barcos y en su contaminación, hay que distinguir según los tipos que existen. En este ámbito marítimo, la flota de buques portacontenedores es la responsable del mayor volumen de emisiones de GEI, seguida de los graneleros (barcos y buques que se dedican al transporte marítimo de carga a granel, como cereales o minerales) y de los petroleros. Sin embargo, son los cruceros, los portacontenedores y los metaneros los más perjudiciales para el medio ambiente, océanos y mares, si tenemos en cuenta la emisión de CO2eq media por barco. La mayor parte del comercio de mercancías a nivel mundial se realiza de forma marítima a través de grandes barcos y buques cargueros. Junto al resto de medios de transporte que usan combustibles fósiles, todos ellos contribuyen a las emisiones de GEI La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 8 y a la acidificación de los océanos. Estos combustibles fósiles son aquellos que producen energía a partir de la quema de hidrocarburos, ya sea de la oxidación o combustión del carbón. El principal combustible que se usa hoy en día en estos buques es el fueloil pesado, que tiene su origen en el petróleo crudo. La atmósfera se contamina debido a la liberación de azufre que contiene el petróleo crudo, a la hora de la combustión en el motor de los barcos, provocando graves problemas respiratorios para los humanos y graves problemas medioambientales, como lluvia ácida y daños en cultivos, entre otros muchos. Por ello, es imprescindible limitar estas emisiones de azufre y de GEI (Organización Marítima Internacional, 2020). Los GEI son aquellos gases que se van acumulando dentro la atmósfera terrestre y que absorben la radiación infrarroja del Sol, haciendo aumentar la temperatura dentro la atmósfera. Esta es la causa por la que hablamos de cambio climático o calentamiento global: el calor se acumula, haciendo aumentar la temperatura media del planeta. Este es el llamado efecto invernadero, llamado así debido a la similitud que tiene con los propios invernaderos Estos GEI son esenciales para que haya vida en nuestro planeta, ya que mantienen una temperatura ideal para que nosotros podamos vivir. Con estos GEI presentes en la Tierra, la temperatura media global ronda los 15°C. Si no existieran dichos gases, la temperatura media global rondaría los -18°C. Las distintas capas de la Tierra absorben dos terceras partes de toda la radiación solar que llega a nuestro planeta, siendo el resto reflejada en el espacio (Departamento de Medio Ambiente de Bester, 2017). A su vez, existen muchos distintos tipos de GEI: dióxido de carbono (CO2eq), hexafluoruro de azufre (SF6), metano (CH4)… Sin embargo, los dos primeros nombrados son los más importantes: el CO2eq es el principal gas responsable del efecto invernadero en el planeta si hablamos de gases provocados por la actividad humana y el SF6 es el gas con mayor potencial de calentamiento. Por tanto, hasta ahora hemos visto que estos GEI son buenos y necesarios para que exista vida humana. El problema llega cuando crece la concentración de estos GEI en la Tierra, como ha ocurrido en estas últimas décadas. Al crecer esta concentración de GEI, la temperatura media global aumenta. Las consecuencias de esto en el clima se han La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 9 empezado a notar ya en el planeta: sequías, deshielo de los polos, aumento de la temperatura media, etc. (Departamento de Medio Ambiente de Bester, 2017) En 2015 se celebró en París la Cumbre sobre el cambio climático (COP 21), en la cual se reunieron 195 países para intentar ponerse de acuerdo y llegar a una solución global para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el planeta. Se conoce comúnmente como el Acuerdo de París. Este acuerdo fue uno de los más importantes de los últimos años, ya que se establecieron objetivos sin precedentes relacionados con el cambio climático. Entre los principales acuerdos, de forma resumida, encontramos: • Evitar que el incremento de la temperatura media global del planeta supere los 2°C en comparación a los niveles preindustriales y, si es posible, que no supere los 1,5°C. • Reducir al máximo, y todo lo posible, las emisiones de gases de efecto invernadero, consiguiendo la neutralidad, es decir, un equilibro entre las emisiones y las absorciones de GEI. Relacionando estos GEI con la industria naval, el transporte marítimo mundial de mercancías representa el 3% del total de las emisiones de GEI globales. El problema se acentúa si se considera que esta cifra podría pasar del 3 al 17% en 2050 si continuamos sin establecer medidas ni regulaciones sobre este tipo de transporte. Lo más lógico, viendo los datos que se nos arrojan, sería pensar en establecer barreras o regulaciones, con el fin de reducir todo lo posible estas emisiones para dejar de contribuir al cambio climático y a la huella de carbono. La huella de carbono es un indicador ambiental que nos permite ver la totalidad de GEI emitidos por efecto directo o indirecto por un solo individuo, organización o producto. Sin embargo, estos datos sobre la industria naval no fueron incluidos en los acuerdos climáticos de la Organización de las Naciones Unidas ni en los Acuerdos de París de 2015. Surge así una gran paradoja, los enormes grandes barcos portacontenedores, usando combustibles fósiles muy contaminantes, se encargan de transportar materiales y suministros verdes y mucho menos contaminantes, como pueden ser baterías para coches eléctricos (Merino, 2021). Respecto a los esfuerzos para reducir la contaminación atmosférica, el sector del transporte marítimo se encuentra bastante más atrasado que muchos otros sectores (Bravo et al., 2019). La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 10 Para resolver esto en la industria naval, se requiere de un cambio tecnológico para los barcos para minimizar el coste medioambiental. Por ello, se deben buscar soluciones para esta industria. Entre ellas, se encuentra el cambio de uso de combustibles fósiles. Nuevas fuentes de energía están surgiendo y están ayudando a frenar este crecimiento de la contaminación. El objetivo ahora es intentar no reducir el nivel de transporte naval por causa del cambio del combustible usado por los barcos, ya que, además, existe una creciente necesidad de movilidad por mar. Pero esto no se puede realizar de forma radical, es decir, debe existir un proceso de transición de los combustibles que se usan hoy en día a los combustibles que serían ideales usar, además de estudiar las necesidades de adaptación de los barcos y puertos (PierNext, 2020). 3. SITUACIÓN ACTUAL RESPECTO AL COMBUSTIBLE USADO EN LOS BARCOS La Organización Marítima Internacional (OMI) ha asegurado que la gran mayoría de los combustibles usados y consumidos por la flota mercante mundial es de origen fósil. En este informe, la OMI también ha incluido al gas natural licuado (GNL) (Organización Marítima Internacional, 2020b). El GNL es un tipo de combustible fósil que se considera que está a caballo entre los combustibles fósiles más contaminantes y las energía renovables. Es cierto que el GNL se lleva usando desde hace más de 50 años y que se considera una “energía limpia”, aunque no deja de ser un combustible fósil y, por tanto, emisor de GEI. El motivo de que se considere “energía limpia” es debido a su menor producción de emisiones durante su combustión (reduce las emisiones de dióxido de carbono en un 20-30% respecto al resto de combustibles fósiles). El GNL se considera un puente que va desde los combustibles fósiles más contaminantes usados en la actualidad hacia fuentes renovables, como pueden ser el metanol verde, el hidrógeno o el amoníaco, obtenidos de forma renovable (PierNext, 2020). La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 17 3.3 España Casi el 85% de las importaciones y el 65% de las exportaciones de España se realizan a través del transporte marítimo, poniendo así en evidencia la elevada importancia de este tipo de transporte en nuestro país. Las 28 Autoridades Portuarias españolas se encargan de gestionar las operaciones, logística y transporte de todos los 46 puertos españoles de interés general. Los puertos españoles se encuentran en la cumbre de los puertos mundiales, siendo muy competitivos con otros puertos a nivel mundial. Gracias a su buena posición geoestratégica, España cuenta con puertos como el de Bahía de Algeciras, Valencia o Barcelona que se encuentran entre los 10 mejores puertos europeos con una destacada presencia de grandes empresas navieras internacionales (Partida Logistics, n.d.). En nuestro país también se han realizado regulaciones respecto al combustible. En 2006, se aprobó el Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, en el cual se establecían, por primera vez en España, medidas y especificaciones relativas al uso de combustibles y al contenido de azufre en los combustibles de uso marítimo. En este Real Decreto se establecen valores límites para componentes de determinados combustibles y valor límites máximos de contenido de azufre en los combustibles de uso marítimo, tanto para buques en aguas territoriales como para buques atracados en los puertos españoles: • En las aguas territoriales, se limita a 0,10% el contenido de azufre máximo en los combustibles marítimos dentro de las zonas de control de emisiones de dicho azufre, siendo el límite 0,50% si se encuentra fuera de las zonas de control. • En los puertos españoles, el límite máximo de contenido de azufre en combustibles para uso marítimo es del 0,10% también, concediendo el tiempo oportuno para las operaciones necesarias para realizar el cambio de combustible. Esto no será de aplicación si el buque permanece atracado menos de dos horas en el puerto o si se conecta a la electricidad en tierra. Este Real Decreto incluye también las correspondientes sanciones por incumplimiento y ciertas excepciones respecto al contenido de azufre, no haciendo del todo eficaz la regulación (Real Decreto 61/2006, de 31 de Enero, Por El Que Se Determinan Las Especificaciones de Gasolinas, Gasóleos, Fuelóleos y Gases Licuados Del Petróleo y Se Regula El Uso de Determinados Biocarburantes, 2006). La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 18 Años después, en 2015, se aprobó el Real Decreto 290/2015, de 17 de abril, en el que se modificaba el Real Decreto 61/2006, de 31 de enero. El límite máximo de 0,10% de contenido de azufre en combustibles para barcos en aguas territoriales y de 0,50% para buques en zonas fuera de control se aplicará ahora a cualquier buque de cualquier pabellón, aunque el inicio de la travesía sea fuera de la UE. Se establece también que la Dirección General de la Marina Mercante podrá realizar los controles correspondientes para comprobar el cumplimiento de los establecido en este Real Decreto (Real Decreto 290/2015, de 17 de Abril, Por El Que Se Modifica El Real Decreto 61/2006, de 31 de Enero, Por El Que Se Fijan Las Especificaciones de Gasolinas, Gasóleos, Fuelóleos y Gases Licuados Del Petróleo, Se Regula El Uso de Determinados Biocarburantes y El Contenido de Azufre de Los Combustibles Para Uso Marítimo). 4. EL METANOL VERDE 4.1 Definición El metanol, básicamente, es un componente químico que cuenta con grandes y adecuadas propiedades para la transmisión de energía, además de muchas otras buenas características (Cryospain, 2021). Tiene muchas aplicaciones en nuestra vida diaria: anticongelantes, resina, pintura, etc. La Agencia Internacional de la Energía Renovable y el Methanol Institute han determinado que el metanol renovable podría usarse para la descarbonización en Europa (Pérez-Barco, 2021). Es por ello por lo que este metanol se está intentando introducir como combustible para buques y barcos. Hasta el momento, el metanol se produce principalmente a partir de combustibles fósiles. En 2019, el consumo mundial fue de unas 98 Mt a lo largo de un año, las cuales produjeron unas emisiones de CO2eq de 0,3 gigatoneladas (Gt). En los últimos años, su producción se ha duplicado, debido, en gran parte, al gran crecimiento de China. De esta cantidad de metanol producido, en torno al 31% se dedica al uso como combustible. Además se espera que esta demanda de metanol siga aumentando, llegando a alcanzar las 120 Mt en 2025 y las 500 Mt en 2050 anualmente, según el escenario de la Agencia Internacional de Energías Renovables . De estas 500 Mt estimadas para 2050, se estima también que 250 Mt serán de e-metanol y 135 de biometanol (Agencia Internacional de Energías Renovables, 2021). La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 19 El coste de producir metanol procedente de combustibles fósiles se encuentra en el rango de precios de entre 100 y 250 dólares estadounidenses por cada tonelada (96 y 240 €) (Agencia Internacional de Energías Renovables, 2021). China ha sido el país que más proactivo se ha mostrado respecto al uso y promoción del metanol como combustible para los transporte con la intención de reducir su dependencia del combustible importado. De las 98 Mt consumidas en 2019, más de la mitad (en torno a 55 Mt) se consumieron en China, dejando así evidencia de su compromiso con el metanol (Agencia Internacional de Energías Renovables, 2021). Sus apropiadas características hacen que sea sencillo y fácil de manejar, además de ser compatible con la mayor parte de los motores (al contrario del GNL, el cual necesita de adaptaciones especiales en los tanques para mantener su estado líquido), convirtiéndose así en el precursor y en el modelo a seguir en la transición de la descarbonización en la industria marítima (Redacción Naucher, 2021). El metanol es líquido a temperatura y a presión ambiente, por lo que no necesita muchas adaptaciones especiales, haciendo la transición relativamente más sencilla. Comparte con el GNL la característica de bajo punto de inflamación. El metanol está siendo decisivo a la hora de hacer frente y poner soluciones a los desafíos que se enfrenta en la actualidad la industria marítima respecto a los combustibles usados en los buques. A pesar de ello, es importante decir y explicar que no todos los combustibles alternativos son respetuosos y sostenibles con el medio ambiente. La empresas deben garantizar y certificar que el metanol ha sido obtenido por medios no dañinos ni perjudiciales para el medio ambiente, teniendo un control de las emisiones. Para la determinación de la condición de “verde”, se debe evaluar y tener en cuenta tanto las emisiones emitidas en el proceso de producción del combustible como en su proceso de combustión. En el caso del metanol, El International Council on Clean Transportation (ICCT) se ha encargado de medir y calcular las emisiones WtWa emitidas por el metanol a través de cuatro vías de producción distintas, usando el método GREET 2020. Los resultados obtenidos se muestran en la tabla 3: La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 20 Tabla 3: Comparación de los cuatro tipos principales de metanol en función de las emisiones de GEI emitidas, usando el método GREET 2020. TIPOS DE METANOL Derivado de Emisiones GEI (gCO2eq/MJ) ¿Se considera “verde”? Metanol gris Gas natural 92 No Metanol azul Gas natural combinado con la captura y el almacenamiento de carbono (CCS) 81 No Biometanol Materias primas de biomasa 8 Sí E-metanol Electricidad renovable y el CO2eq capturado 1 Sí Fuente: (Martin, 2021) El significado de gCO2eq/MJ es gramos de dióxido de carbono equivalente por megajulio de energía (GCO2e/MJ Definition | Law Insider, n.d.). Se usa para medir las emisiones de GEI producidas en los procesos de producción y combustión de los distintos tipos de metanol. El estudio fue realizado respecto a las emisiones medias del gasóleo marino (MGO), las cuales se sitúan en 89 gCO2eq/MJ. Como podemos ver en la tabla, las emisiones de metanol gris se encuentran ligeramente por encima de las de MGO, mientras que las emisiones de metanol azul se encuentran ligeramente por debajo. El biometanol y el e-metanol son los tipos de metanol que se pueden considerar metanol verde debido a sus bajas emisiones de GEI en su producción y combustión, siendo el e-metanol el que menos emisiones tiene de todos (Martin, 2021). Actualmente, se producen menos de 0,2 Mt de metanol verde a lo largo de año, lo cual, comparado con las casi 100 Mt producidas de metanol procedente de combustibles fósiles, es una cifra muy baja. 4.2 Proceso de obtención El metanol verde se puede obtener a través de la captura de CO2eq del aire y su combinación con hidrógeno verde. Una corriente eléctrica rompe una molécula de H2O y La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 21 separa el oxígeno del hidrógeno, consiguiéndose así este hidrógeno verde mencionado. Este proceso se conoce como electrólisis del agua. Si esta electricidad que se necesita para separar el oxígeno y el hidrógeno en la partícula de H2O proviene de fuentes renovables, como podría ser la eólica o la solar, esta forma de obtención de metanol verde es totalmente sostenible, no contaminante y respetuosa con el medio ambiente, además de ser neutro también en su combustión. El resultado obtenido de la mezcla de CO2eq e hidrógeno verde es biometanol verde. Existe otra forma de obtención de metanol verde, pero en este caso, bajo en carbono. El procedimiento es el mismo que el anterior explicado, con la única diferencia que el CO2eq capturado del aire es de origen fósil. Al mezclarse con el hidrógeno verde, el balance de CO2eq del metanol se vuelve neutro, por lo que se considera bajo en carbono (Pérez-Barco, 2021). Las necesidades para producir una tonelada de e-metanol se muestran en la Tabla 4. Tabla 4: Necesidades de materias primas para producir una tonelada de e-metanol. CO2eq Hidrógeno renovable Electricidad renovable 1,38 t 0,19 t 10/11 MWh (2) Fuente: (Agencia Internacional de Energías Renovables, 2021). (2) MWh; megavatio por hora, unidad de potencia, es decir, la energía producida en un periodo de tiempo, en este caso, horas (Casadelrrey, 2021). La mayor parte de la electricidad se usa para el proceso de la electrólisis del agua. Sin embargo, las plantas electrolizadoras no están muy desarrolladas, por lo que la capacidad que tiene de producir hidrógeno verde se ve limitada. La inversión en estas plantas es esencial para el desarrollo del e-metanol (Agencia Internacional de Energías Renovables, 2021). Como caso real de este proceso, en 2019, el consorcio europeo MefCO2 fue liderado por el grupo español everis, el cual se encargaba de coordinar y difundir la información del proyecto y cuyo principal objetivo era demostrar que era posible producir metanol a partir de la captura de CO2eq. Este proyecto ha sido financiado por la Comisión Europea dentro del marco del programa H2020 y se ha llevado a cabo en una planta instalada en Alemania. Este consorcio está formado por nueve socios, procedentes de distintos países europeos. Cada uno aporta un proyecto determinado al consorcio, de La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 22 forma útil para todos los demás socios. Este proyecto ha conseguido producir una tonelada de e-metanol en un día (Freire, 2022). Además, los resultados de las pruebas simuladoras en condiciones reales de este proyecto están siendo más que satisfactorias y eficaces: las estimaciones arrojan una eficacia superior al 90%, además de un funcionamiento estable. Pretenden ir más allá, según cuenta el fundador de i-deals: quieren desarrollar una estrategia más eficiente de conversión del CO2eq, teniendo como base el uso de fuentes de energía renovables. El impacto que puede tener el metanol verde a la hora de reducir las emisiones de carbono puede ser muy significativo, al igual que para la economía global, dice James Hayward, del Instituto de Catálisis de Cardiff, uno de los socios de este proyecto (Mosquera, 2019). En Suecia se ha instalado una planta similar a la de Alemania. Este proyecto se denomina FReSME y consiste en obtener metanol bajo en carbono a partir de los gases generados en una central de altos hornos que se encarga de producir acero. Las grandes cantidades de CO2eq e hidrógeno liberadas durante la producción del acero son usadas para la producción de metanol verde, siendo mezcladas con más hidrógeno verde. Es una forma de reciclar el CO2eq y aprovechar al máximo los recursos, explica David Cuesta. Además, se ha demostrado la eficacia del metanol obtenido, ya que se usó en el buque Stena Germanica, desde Gotemburgo a Kiel (Pérez-Barco, 2021). El exceso de CO2eq que no se usa para la producción de metanol verde se usa para transporte y almacenamiento. Todos estos procesos contribuyen de forma positiva a la descarbonización de la industria y el transporte marítimo (Comisión Europea, 2021 a). Otro ejemplo es el proyecto piloto de la empresa Técnicas Reunidas. En Ámsterdam, esta empresa ha diseñado una planta de biometanol para la empresa Global Industrial Dymamics (GID). En este caso, el proceso consiste en gasificar residuos orgánicos no reciclables, como basuras de nuestras casas, cartones, etc. El gas resultante es un gas sintético al que se le aplican varios procesos industriales para así obtener biometanol. Posteriormente, este biometanol se mezcla con gasolina. Los objetivos que persigue Joaquín Pérez de Ayala, director de Desarrollo Corporativo de Técnicas Reunidas, son que este biometanol pueda competir con el metanol convencional, que esta materia prima esté asegurada a largo plazo y la instalación de plantas similares en otros países europeos (Pérez-Barco, 2021). La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 23 Existe, también, un grupo de empresas o consorcio liderado por Liquid Wind, que han llegado a un acuerdo para la construcción de seis instalaciones para producir metanol verde o sintético, con su posterior uso como combustible marino. El proceso de producción de e-metanol será el ya explicado anteriormente. La construcción de estas instalaciones está prevista para 2030, estando la primera de ellas operativa en 2023, para después expandirse de forma internacional. Liquid Wind buscaba firmar pronto los primeros acuerdos de compra de este combustible (Asociación de Navieros Españoles, 2020). Por otro lado, la empresa automovilística Geely ha realizado un acuerdo con Circle K en Dinamarca cuyo principal objetivo es demostrar la viabilidad del metanol verde como combustible en los medios de transporte, para, de esta forma, promocionar el metanol verde y contribuir a la movilidad verde en Europa. Este acuerdo cuenta con el apoyo de universidades danesas y del gobierno danés. Dinamarca se encuentra a la cabeza entre los países más comprometidos con la reducción de las emisiones de GEI. Además, Geely es la empresa más desarrollada y productora de vehículos de metanol del mundo. Sus coches, alimentados con metanol verde, emiten alrededor de 46 gramos de CO2eq por kilómetro recorrido, lo cual supone emisiones más bajas que los propios coche eléctricos en la mayoría de países. Además, desde 2012, Geely creó una empresa que se encarga de reciclar al máximo las emisiones de CO2eq y usarlas para otros productos útiles, como es el caso del metanol verde, el cual lo producen a escala industrial (Reciclaje Internacional de Carbono, 2022). Geely representa un firme apoyo hacia el uso de metanol verde como combustible en los medios de transporte (de Aragón, 2022). De forma resumida y básica, la fórmula para la obtención de e-metanol sería la siguiente: CAPTURA CO2eq + HIDRÓGENO VERDE = METANOL VERDE 4.3 Capacidad de producción en España Con todo lo explicado hasta el momento podemos entender la gran importancia que tendrá el metanol verde en el proceso de transición de los combustibles marinos. El problema que surge ahora es la capacidad de producción de dicho metanol verde que tiene el planeta, incluida España. Esta capacidad, hasta el momento, no está muy desarrollada La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 24 y existen muy pocas empresas comerciantes de este combustible debido a la dependencia de energías renovables, cuya disponibilidad es baja, haciendo que su precio sea más elevado en el mercado que cualquier otro tipo de combustible fósil, ya que estos sí se encuentran en abundancia. Con estos altos costes de producción del metanol verde, su uso se desincentiva. Sin embargo, desde instituciones y gobiernos se están concediendo cada vez más incentivos y estímulos para el uso y comercialización de todo tipo de combustibles renovables y sostenibles, incluido el metanol verde (PierNext, 2020). El mayor obstáculo al que se enfrenta ahora la industria marítima es conseguir el suministro suficiente de metanol verde para poder realizar todas las operaciones necesarias (Noya, 2021) Actualmente, a nivel mundial, se producen 100 millones de toneladas de metanol. Pero no todo este metanol es verde ni sintético, como ya hemos comentado anteriormente. Más concretamente, menos del 1% de esos 100 millones de toneladas producidas de metanol es de origen renovable. Desde nuestro país, la empresa gallega Foresa, productora de formaldehido y adhesivos, junto a Iberdrola, han llegado a un acuerdo para la construcción de una planta de producción de metanol de origen renovable, con CO2eq procedente de la combustión de biomasa e hidrógeno obtenido también a partir de energías renovables. Para la obtención de hidrógeno verde, dentro de este proyecto se incluye la construcción de una planta de producción del mismo a través de electrólisis, para la cual se usarán fuentes renovables de energía. El paso final será la mezcla de dicho CO2eq y dicho hidrógeno en una planta de síntesis de metanol, dando como resultado el metanol verde. La previsión de producción de esta planta es de 10.000 toneladas al año en una primera fase, la cual se podría ampliar hasta 100.000 toneladas al año. Esta producción local de metanol verde en España permitirá el desarrollo y el crecimiento de la industria gallega y la creación de empleo, además del apoyo a la sostenibilidad (Foresa, n.d.). Esta iniciativa representa una gran oportunidad, tanto para nuestro país como para la región gallega, reforzando su posición como referente tecnológico respecto a la sostenibilidad. En España apenas existen plantas de producción de metanol a pesar del crecimiento de su demanda en los últimos años. Por parte de Iberdrola, el compromiso respecto a la transición energética es evidente: pretende realizar inversiones cada vez mayores para aumentar la capacidad renovable. Iberdrola es la empresa líder en el sector La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 25 renovable en España, con una capacidad instalada de 16.700 megavatios y que se pretende ampliar hasta los 25.000 megavatios en 2025. El objetivo final es ser una compañía neutra en carbono en el año 2030 (Iberdrola, 2021). 4.3.1 Proyecto Triskelion Más relacionado con la industria naval, encontramos otro ejemplo de otra empresa gallega denominada Forestal del Atlántico. Esta empresa también ha querido sumarse al proceso de transición ecológica para eliminar las emisiones de gases a la atmósfera: suministrará hidrógeno verde a la primera planta de metanol renovable en España, en Ría de Ferrol (Galicia). Forestal del Atlántico se dedica a múltiples aplicaciones, entre las que se encuentra el almacenamiento de hidrocarburos y gestión de residuos del servicio de los buques. Este proyecto recibe el nombre de Triskelion y supone una inversión de casi unos 100 millones de euros. Incluye distintas unidades técnicas como electrólisis, captación de CO2eq, síntesis del metanol, etc. Forestal del Atlántico se encuentra dentro de las 15 empresas que recibirán asesoramiento por parte del Banco Europeo de Inversiones, además de optar a los fondos europeos Next Generation. Ha sido elegida en base a criterios como el potencial de escalabilidad (capacidad de multiplicar los ingresos sin aumentar los costes (Eolivier, 2018)) o la propia rentabilidad de los proyectos. Además del proyecto de Forestal del Atlántico, en España han sido elegidos otros dos proyectos. El objetivo principal de Forestal del Atlántico es producir metanol verde para que este, al mismo tiempo, pueda venderse tanto como materia prima para fabricar biocombustibles o para el sector químico como combustible en sí mismo. La hoja de ruta que sigue Forestal del Atlántico y su proyecto abarca los próximos cinco años. Por otro lado, la creación de empleo en estas nuevas instalaciones está asegurada (León, 2022). Las previsiones de producción de metanol verde con este proyecto se encuentran entre las 30.000 y las 40.000 toneladas al año, haciendo más competitivo el territorio. Desde el gobierno gallego, se ha insistido en la necesidad de crear, ampliar y mejorar la legislación en materia de sostenibilidad, de forma que España se acerque al cumplimiento de los objetivos europeos (De La Barrera, 2022). La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 26 5. VIABILIDAD DEL METANOL VERDE COMO COMBUSTIBLE Desde el punto de vista de la infraestructura, como ya hemos comentado con anterioridad, el metanol cuenta con apropiadas características para su uso y transporte en la industria marina. La mayoría de las infraestructuras de almacenamiento y abastecimiento de los combustibles usados hasta la actualidad pueden ser aprovechadas para el metanol, con ciertas modificaciones, debido a características de este como su estado de liquidez a temperatura y presión ambiente. Por ello, la transición energética con metanol se hace más fácil, cómoda y menos costosa que con otros combustibles (Martin, 2021). Además, se trata de un combustible que cuenta con mayor seguridad que otros y puede almacenarse en tanques ordinarios sin necesidad de refrigeración ni altas presiones, además de contar con un menor coste de conversión que la mayoría del resto de combustibles alternativos. Gracias a todas estas características comentadas, el metanol se convierte en claro candidato a ser uno de los principales combustibles alternativos que servirán de guía y ejemplo en la transición energética. De hecho, la consultora Drewry ya ha afirmado que el metanol, posiblemente, tendrá un papel muy importante a la hora de cumplir los objetivos de reducir las emisiones de GEI (Redacción Naucher, 2021). El profesor y presidente de Inerco, Vicente J. Cortés, ha confirmado todas las características comentadas con anterioridad y ha afirmado que la demanda de metanol verde como combustible crecerá a medida que se incrementen los usos del mismo. Lo que se necesita para aumentar el uso del metanol renovable es una reducción del precio de la electricidad y una mayor eficiencia de los electrolizadores (encargados de obtener el hidrógeno verde mediante la electrólisis). El metanol verde podría ser competitivo en el mercado si se dan estas premisas, afirma Cortés. Por otro lado, Jorge Dahl, gerente de desarrollo de negocios de la empresa DNV, ha denominado al metanol verde como magnifico candidato para el proceso de descarbonización marina, debido a la versatilidad en sus usos (Pérez-Barco, 2021). Por otro lado, la producción y abastecimiento de metanol verde se encuentra entre los grandes obstáculos actuales en el proceso de descarbonización. Las necesidades de CO2 capturado del aire y de hidrógeno verde que proviene de fuentes de energía La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 33 (3) El motivo de multiplicar el coste de un kg de H2 por 1000 es para operar en la misma unidad de medida, en este caso, la tonelada, la cual equivale a 1000 kg. A la hora de elegir el coste de una tonelada de H2 y de CO2eq, al encontrarse dentro de un rango, he elegido la mediana de dicho rango, es decir, el valor que ocupa la posición central de dicho rango. El resultado que obtenemos con estos cálculos es que el coste total de producción de una tonelada de e-metanol es de 1480 US$/t, el cual se encuentra dentro del rango de costes que ya mencionamos con anterioridad, el cual es 800 – 1600 US$/t. Estos datos pueden variar en función de si varía el coste de cualquier materia prima. Como podemos observar, la mayor parte del coste de producir una tonelada de e-metanol se la lleva la producción de H2, el cual supone en torno a un 75% del total del coste. Para finalizar, el informe de IRENA estima que los rangos de costes en los próximos años serán de: • Para el año 2030 se estima un rango de costes de entre 410 y 750 US$/t de emetanol. • Para el año 2050 se estima un rango de costes de entre 250 y 630 US$/t de emetanol. Los costes operativos son los que representan la mayor parte del coste total de producción de e-metanol, por delante de los de capital, debido al coste de la electricidad. La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 34 Gráfico 2: Estimación de la evolución de los rangos de costes de producción de una tonelada de e-metanol (USD/t). Fuente: (Agencia Internacional de Energías Renovables, 2021). No cabe duda de que, con estos datos proporcionados, el metanol verde, en su uso como combustible, está destinado a ser esencial no dentro de muchos años. Nos encontramos actualmente en una fase de transición en la que organismos, empresas e instituciones trabajan ya sin descanso en la búsqueda y producción, ya no solo de metanol verde, si no de energías verdes, renovables, sostenibles y respetuosas con el medio ambiente. El metanol verde se está acercando cada vez más a los costes de los combustibles fósiles. Pero esto implica afrontar nuevos retos, sin dar un paso atrás. Con la ayuda de intervenciones públicas, regulaciones y mecanismos de apoyo, el metanol verde puede ser un combustible único en el futuro. 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 2020 2030 2050 800 410 250 1600 750 630 Coste total de producción (USD/t) Años Estimación de la evolución de los rangos de costes de producción de una tonelada de e-metanol (USD/t) Mínimo Máximo La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 35 6. CONCLUSIONES Después de todos los datos y explicaciones dadas hasta el momento, la primera conclusión que sacamos es que, mediante la síntesis del metanol, la huella de carbono en el planeta va a disminuir, lo cual puede tener impactos muy positivos, tanto en la economía de los países como en la propia economía de carbono (Rico, 2021). Por otro lado, no cabe duda de que todavía queda mucho por avanzar respecto al uso, producción, demanda, etc. de las energías renovables, incluida la del metanol verde. Como ya sabemos, la mayor parte de los combustibles usados actualmente son de origen fósil. La dependencia sobre estos es muy grande, la cual se debe ir reduciendo poco a poco, tanto a nivel empresarial e institucional como social. Nos encontramos en una fase de transición combustibles renovables. Este proceso de transición en necesario y obligatorio, como es lógico, debido a que es imposible cambiar los tipos de combustibles que se usan actualmente de un día para otro. Por ello, se están llevando a cabo estrategias cuyos objetivos principales son la introducción de forma gradual de las energías renovables (en este caso, del metanol renovable) para que, en el futuro, y esperemos que no dentro de muchos años, estas energías renovables se puedan producir y consumir a gran escala con costes similares o más bajos que los actuales. Lo que tenemos claro es que los combustibles fósiles serán cada vez menos abundantes, dejando paso a los combustibles renovables y reduciéndose así las emisiones de GEI. La situación actual de las energías renovables 100% puras no se encuentra muy desarrollada, a pesar de la importancia que tiene. Los mecanismos de apoyo son escasos y ya no solo nos referimos al metanol verde, sino a todo tipo de combustibles verdes y sostenibles. Cualquier apoyo e inversión a combustibles de este tipo serán beneficiosas y estas se deben expandir mundialmente. Como ya hemos visto, la mayor parte del metanol que se produce a lo largo de un año es de origen fósil (metanol fósil). Sin embargo, creo que a esto se le puede sacar el lado positivo. Este metanol fósil se ha empezado a usar ya como combustible en algunas aplicaciones, siendo ya competitivo en costes con la mayoría de combustibles derivados del petróleo, como la gasolina o el diésel. A pesar de las emisiones que pueda tener, esto se puede considerar como un primer paso en la transición del uso de combustibles fósiles La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 36 a combustibles renovables, siempre de forma gradual. Otra gran ventaja de esto es que apenas habría que invertir en nuevas infraestructuras de almacenamiento ni transporte, ya que una planta de producción de metanol fósil funciona igual que una planta de producción de metanol renovable. El único cambio es la materia prima que se usa y su coste. Por otro lado, otro aspecto a mejorar respecto a la producción de e-metanol sería ampliar la capacidad de captura de CO2eq que tienen las plantas productoras de este combustible, teniendo en cuenta que, mientras mayor sea la captura de este CO2eq procedente de fuentes renovables, como pueden ser biogás o biomasa, mucho más favorable será el proceso para el medio ambiente. Una posible mejora relacionada con la captura de CO2eq sería que el CO2eq procedente de fuentes de combustibles fósiles también sea capturado para producir metanol, en este caso, fósil, en lugar de liberarlo a la atmósfera. De esta forma, se obtendría un doble beneficio: • Se produciría metanol fósil, el cual sirve de puente entre los combustibles fósiles actuales y los combustibles renovables, como ya hemos comentado anteriormente. • Se podrían reducir las emisiones de GEI a la atmósfera incluso hasta la mitad (Agencia Internacional de Energías Renovables, 2021). Otro aspecto que podemos sacar en claro de este TFG es la identificación de las deficiencias a la hora de la producción del metanol verde. Por un lado, para el caso del emetanol, los electrizadores encargados de obtener el hidrógeno verde se encuentran aún en sus primeras fases, debido a la poca cantidad que son capaces de producir en comparación con el resto de combustibles fósiles. Estos electrizadores se deben mejorar innovando sobre ellos, haciéndolos más eficientes y eficaces. De hecho, estas mejoras están ya en marcha. La importancia de la inversión en estos electrizadores es especialmente alta debido a que representan una buena parte del coste total de producción del e-metanol. Además, con esta innovación en los electrizadores y con nueva tecnología se podrían conseguir reducciones en el coste total de producción del e-metanol en un futuro próximo, haciéndolo así más competitivo en el mercado. Al ser más competitivo, la demanda de este va a aumentar, consiguiendo así las empresas productoras mayores beneficios, los cuales se pueden invertir en producir más e-metanol, entrando así en un bucle que tiene como objetivo producir y consumir este e-metanol a gran escala. En mi opinión, creo que esto permitiría conseguir entrar en economías de escala en las que, La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 37 cuanto mayores sean los volúmenes de producción de e-metanol, menores serán los costes unitarios. También creo que estas economías de escala no deben ir solas, es decir, deben ir acompañadas y respaldadas en todo momento por ayudas a la inversión en forma de subvenciones o subsidios directos hacia las empresas productoras, incentivando y estimulando así aún más la producción de metanol renovable. No solo los electrizadores se pueden mejorar. Actualmente, existen plantas de producción de biometanol por un lado y de e-metanol por otro. Sin embargo, no existen plantas que combinen ambos tipos de metanol verde. Creo que la combinación de estos dos tipos en una sola instalación o planta de producción de mayor tamaño podría ser más que favorable, ya que podrían aprovechar recursos mutuamente y el resultado podría ser muy beneficioso. Otras medidas posibles para reducir costes podrían ser la creación de curvas de aprendizaje para mejorar los procesos en las plantas productoras; las mejoras de estas propias plantas, haciéndolas más rentables y buscando la manera óptima respecto a su configuración, estructura y tamaño (Agencia Internacional de Energías Renovables, 2021). En este TFG hemos enfocado el metanol verde en su uso como combustible, pero, sin embargo, este puede tener muchas más aplicaciones, según explica IRENA. Además de combustible, el metanol verde podría ser un claro sustituto de ciertos hidrocarburos y productos fabricados a base de petróleo, dando lugar así a mayores reducciones de GEI en el planeta. Por tanto, el metanol verde puede ser usado como materia prima y como combustible, además de muchas otras aplicaciones (Agencia Internacional de Energías Renovables, 2021). Otra posible mejora que propone IRENA, con el fin de reducir el coste de producción de e-metanol, sería la venta del oxígeno (O2) producido junto al hidrógeno verde durante la electrólisis del agua, siempre y cuando esta se realice con electricidad renovable. Por cada tonelada de e-metanol producida, se producen durante la electrólisis en torno a un 50% más de oxígeno, es decir, en torno a 1,5 toneladas de O2. Sería una medida de compensación de costes de los costes de producción a corto plazo (Agencia Internacional de Energías Renovables, 2021). Como hemos comentado en todo este TFG, la transición energética no se puede realizar sin el apoyo de las instituciones públicas ni de los gobiernos naciones. Estos La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 38 deben ser los primeros en dar ejemplo, en contribuir en dicha transición. Deben proporcionar apoyo a las inversiones y llevar a cabo políticas públicas que estimulen el uso de las energías renovables. En este TFG hemos explicado varios ejemplos de ello, desde la OMI, la UE o desde el gobierno de España. Sin embargo, creo que estas deben ir más allá y ser más ambiciosos. Las barreras que impiden acceder a materias primas renovables deben ser superadas lo antes posible. Las asociaciones entre organizaciones y gobiernos comprometidos con esta transición energética también son necesaria, pudiendo llegar a crear sinergias entre ellos, además de proyectos piloto ejemplares que sirvan de guía en todo el planeta. Las regulaciones, las leyes y los mandatos, además de la creación de estándares de combustible, también son necesarios en estos momentos como forma de estimular la demanda de las energía renovable. Y, por supuesto, el apoyo fiscal favorable para estos combustibles sostenibles: un trato fiscal equitativo para estos combustibles, además de desgravaciones y exenciones de impuestos para empresas comprometidas con el uso de energía renovable. Es una forma también de garantizar bajos precios al metanol verde y al resto de combustibles. En mi opinión, las políticas fiscales son las principales herramientas con las que cuentan los gobiernos para estimular el uso de combustibles alternativos. Como conclusión final de este TFG, no existe duda de que las soluciones sostenibles y duraderas basadas en recursos renovables son más que necesarias en nuestro planeta. El objetivo final de todas estas necesidades actuales es la creación de una economía circular sostenible y verde, en la que el metanol renovable ocupa una posición única como materia prima química y para ser unos de los combustibles del cambio y del futuro, encabezando esta transición energética. La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 39 7. ÍNDICE DE TABLAS Y GRÁFICOS TABLAS Tabla 1: Comparación de las emisiones de CO2eq anuales por medio de transporte en 2020. ................................................................................................................................. 7 Tabla 2: Comparación de precios de distintos combustibles marinos. ........................... 13 Tabla 3: Comparación de los cuatro tipos principales de metanol en función de las emisiones de GEI emitidas, usando el método GREET 2020. ....................................... 20 Tabla 4: Necesidades de materias primas para producir una tonelada de e-metanol. .... 21 Tabla 5: Capacidad de producción de la planta piloto del Proyecto MefCO2. .............. 27 Tabla 6: Comparación de los rangos de costes de producción por tonelada de metanol fósil, biometanol y e-metanol en USD y en euros. ......................................................... 28 Tabla 7: Desglose de los costes de producción de biometanol obtenido a partir de biomasa en un año. ........................................................................................................................ 30 Tabla 8: Cálculo desglosado del coste total de producción de una tonelada de e-metanol. ........................................................................................................................................ 32 GRÁFICOS Gráfico 1: Desglose del coste total de producción de una tonelada de biometanol en los casos más rentables (USD/t). .......................................................................................... 31 Gráfico 2: Estimación de la evolución de los rangos de costes de producción de una tonelada de e-metanol (USD/t). ...................................................................................... 34 La economía del metanol verde como combustible. Desarrollo actual e impacto medioambiental. 40 8. BIBLIOGRAFÍA Agencia Internacional de Energías Renovables. (2021). INNOVATION OUTLOOK. RENEWABLE METHANOL. Disponible en https://www.irena.org/- /media/Files/IRENA/Agency/Publication/2021/Jan/IRENA_Innovation_Renewabl e_Methanol_2021.pdf (Última consulta 23/04/2022). Asociación de Navieros Españoles. (2020). Axpo participa en un consorcio industrial que producirá metanol sintético para uso como combustible marino. ANAVE. Disponible en https://www.anave.es/prensa/ultimas-noticias/2384-axpo-participa- en-un-consorcio-industrial-que-producira-metanol-sintetico-para-uso-como- combustible-marino (Última consulta 26/04/2022). Asociación Navieros Españoles. (2021). MAN firma dos acuerdos para fomentar el uso de amoniaco y metanol como combustible. ANAVE. Disponible en https://www.anave.es/prensa/archivo-noticias/2675-man-firma-dos-acuerdos-para- fomentar-el-uso-de-amoniaco-y-metanol-como-combustible (Última consulta 21/04/2022). 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