La ciudad del puerto, el puerto de la ciudad, el caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios

LA CIUDAD DEL PUERTO, EL PUERTO DE LA CIUDAD Trabajo de Fin de Grado Grado en Fundamentos de Arquitectura ETSA de Sevilla Curso 2014/2015 Grupo TFG-3 Tutores: Francisco Ortega Riejos Nieves María Martínez Roldán Teófilo Zamarreño García María Rodríguez Garrido DNI: 49081518-R 07.09.2015 el caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios Agradecimientos A mis tutores, que han puesto a mi disposición su experiencia en la compleja tarea de plantear el camino a seguir. A Ana María Mojarro, por su acogida en los Archivos del Puerto. A Joséphine Picard, por su infinita ayuda. A mi familia, por su apoyo incondicional, y a mi madre por su lectura crítica. A mis amigos y compañeros, por haber acompañado estos años de estudio. Resumen La ciudad de Huelva es portuaria desde sus orígenes, sin embargo hoy día vive de espaldas a su río, olvidada de su condición portuaria. El puerto, punto de relación de la ciudad con el agua en la antigüedad, se ha convertido con el paso de los años en un espacio cerrado, ajeno a la ciudad y privándola de su frente fluvial. Pero esta situación está cambiando: el puerto está en proceso de integración con la vida urbana. Con una mirada retrospectiva de la evolución del puerto y la ciudad, la situación actual se nos presenta como consecuencia de un modelo de desarrollo general seguido por las ciudades portuarias. Un análisis de la condición de la interfaz a lo largo de la frontera puerto-ciudad permite establecer un diagnóstico en el estado actual de la relación puerto-ciudad en Huelva. El uso de indicadores se propone como criterio de evaluación de la relación puerto-ciudad. Se plantean cuatro posibles análisis: de dependencia económica, de permeabilidad de la interfaz, de convivencia de los usos públicos y portuarios y de mixticidad de usos. Este trabajo pretende ser un punto de partida en la definición de las oportunidades del caso de Huelva en el complejo proceso de la integración urbana de espacios portuarios. Palabras clave: relación puerto-ciudad, ciudad portuaria, frente fluvial, reconversión urbana, espacios portuarios, indicadores Résumé La ville de Huelva est une ville portuaire depuis son origine, néanmoins elle évolue aujourd’hui en tournant le dos à son front maritime, loin de sa condition portuaire. Le port, point de contact de la ville avec l’eau durant les temps anciens, s’est converti chemin faisant en un espace fermé, étranger à la vie urbaine créant un écran au front fluvial. Cependant, cette situation est en train de changer : le port est en processus d’intégration avec la vie urbaine. Depuis un point de vue rétrospectif de l’évolution du port et de la ville de Huelva, la situation actuelle se présente comme la conséquence d’un modèle de développement général appliqué aux villes portuaires. Une analyse de la nature de l’interface tout au long de la limite ville-port permet d’établir un diagnostic de l’état actuel de la relation ville-port à Huelva. La définition d’indicateurs propose plusieurs critères d’évaluation de la relation ville-port. Quatre applications sont proposées : la dépendance économique, la perméabilité de l’interface, la co-existence d’activités publiques et portuaires ainsi que la mixité des usages. Ce travail prétend être un point de départ dans la définition des opportunités qu’offre le cas concret de Huelva dans le processus complet de l’intégration urbaine des espaces portuaires. Mots clefs : relation ville-port, ville portuaire, front fluvial, reconversion urbaine, espaces portuaires, indicateurs Imagen de portada: vista aérea del puerto de Huelva Fuente: www.puertosdeandalucia.es INDICE INTRODUCCIÓN sobre los motivos y los métodos Motivación e interés personal Objetivos Metodología de trabajo Parte 1. ORÍGENES DEL PUERTO Y SUS TRANSFORMACIONES un fenómeno urbano de las ciudades marítimas 1.1. El puerto como extensión urbana ligada a un desarrollo urbano imprescindible (preindustrial) 1.2. El puerto como zona de intercambio (industrial) 1.3. El puerto como zona de producción masiva (posindustrial) Parte 2. INTERFAZ PUERTO - CIUDAD del puerto independiente al waterfront integrado 2.1. La experiencia en las transformaciones de los waterfronts. El contexto internacional 2.2. Proceso de integración puerto-ciudad en Huelva. El contexto local 2.3. El borde, punto de tensión entre ciudad, puerto y ría. Tipologías de la interfaz Parte 3. HACIA LA RECUPERACIÓN DEL PUERTO un puerto ciudadano 3.1 Estudio de casos. Málaga, Bilbao y Nantes 3.2 Las claves del puerto de Huelva. Los recursos existentes en el contexto local 3.3 Evaluación de la relación puerto ciudad. El uso de indicadores como criterio de análisis Parte 4. CONCLUSIONES el puerto como identidad ciudadana BIBLIOGRAFÍA 6 7 8 10 14 16 20 24 26 28 34 42 44 48 54 56 60 La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 6 INTRODUCCIÓN Sobre los motivos y los métodos Motivación e interés personal Las inquietudes que me llevan a realizar este trabajo no provienen de unos conocimientos previos, sino de una experiencia personal. Los conocimientos específicos los he ido adquiriendo con la propia investigación para el desarrollo de este trabajo, siendo el punto de partida un sentimiento como ciudadana onubense, sin saber todo el marco teórico que abarca este tema, la relación puerto-ciudad. Huelva se sitúa en un espacio físico singular, entre dos ríos, el Tinto y el Odiel, que desembocan en el Atlántico formando un estuario. El estuario conforma un rico espacio natural, en el que se entremezclan islas, marismas, rías y esteros, siendo incluso difícil decir dónde empieza el mar y termina el río. Este entorno forma el frente fluvial de Huelva, con apariencia de río pero vegetación y mareas propias de ambientes marítimos. La ciudad de Huelva es portuaria, pero ya dos generaciones han conocido una ciudad que vive de espaldas al río. Desde los años 60, el puerto es una larga franja estanca e inaccesible, que se interpone entre la ciudad y su río. El límite entre la ciudad y el puerto, en su zona más urbana, es una valla que cierra los espacios del muelle y una gran avenida que da el acceso terrestre al puerto. Así, la ciudad ha sido negada de su carácter marítimo y alejada de su entorno natural, las marismas. Este contexto vivido me llevó a preguntarme sobre las huella de aquel pasado de vocación marítima, pero sobre todo me llevó a poner en cuestión este lugar que es el puerto, fundamentalmente en su parte en contacto con la ciudad, el muelle de Levante. Durante mucho tiempo, las ciudades y sus puerto han tenido una relación de interdependencia, que se reflejaba tanto en la trama urbana como en la cultura del lugar y la forma de vida de su gente. La evolución de la forma de funcionamiento de los puertos, de una naturaleza principalmente tecnológica, han ido transformando la relación puerto-ciudad. En la actualidad, los puertos se alejan de las ciudades, buscando mejores condiciones para su actividad. Los muelles cercanos a la vida urbana, con escaso uso o incluso abandonados, se convierten en espacios a reconquistar por la ciudad para reencontrarse con el mar. Desde las primeras experiencias en los años 60, han sido muchas reflexiones las que se han hecho en torno a la integración urbana de los espacios portuarios. Hoy día, se pone en valor la integración del puerto activo en la ciudad como el medio para reencontrar el carácter portuario de la ciudad. María Rodríguez Garrido 7 Desde hace unos años, Huelva ha empezado el proceso de transformación. Ya se han realizado algunos proyectos con ambición de acercamiento, sin embargo aún queda camino por hacer. En una ciudad como Huelva, falta de una identidad propia con la que identificarse, la integración del puerto debe ser el momento de encontrarse con su propio pasado y poner en valor estos lugares con contenido histórico que le han sido heredados. Este trabajo se encuentra en este contexto de cambio: un puerto que se está integrando a la ciudad, una ciudad que se está reencontrando con la ría. Objetivos El objetivo de este trabajo es reconocer y entender la identidad portuaria de Huelva capital, el crecimiento urbano experimentado a lo largo del tiempo asociado a los usos del puerto y, especialmente, la evolución de los espacios de fricción entre el puerto y la ciudad para llegar a entender la desconexión actual entre la vida urbana y la actividad portuaria. El puerto tiene que ser entendido como una infraestructura urbana esencial de la ciudad. A través del estudio de las etapas de desarrollo del puerto, pasando de una instalación puntual dedicada a la pesca local hasta una franja industrial dedicada a intercambios internacionales, intentamos obtener las claves para la recuperación de una identidad portuaria como medio “potenciador” de la ciudad. Se trata también de entender la evolución de las relaciones entre las figuras arquitectónicas del puerto y sus percepciones por parte de los ciudadanos. Cómo el puerto ha pasado de ser una entidad digna, de la cual la población se sentía orgullosa y representada, hasta ser un objeto ajeno a la vida cotidiana, que a veces incluso provoca el rechazo. En este contexto surgen varias preguntas. ¿Qué factores han llevado a esta situación de rechazo social? ¿Cómo se puede revertir esta situación e imaginar una nueva relación entre el puerto y la ciudad? ¿Cuáles son las claves para hacer convivir puerto y ciudad? Esquema 1. Definición de las características asociadas a las distintas etapas en el proceso de evolución del puerto en las que dividiremos el estudio de la relación puerto - ciudad para el caso de Huelva. Fuente: elaboración propia. La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 8 El contexto teórico internacional y los casos elegidos, tres ejemplos distintos de ciudades portuarias tanto marítimas como fluviales, ayudan a la comprensión de la evolución del puerto de Huelva y permiten destacar pautas claves para enfocar su reintegración a la vida urbana. Son importantes las referencias que se hacen de las distintas épocas de la historia para comprender cómo las transformaciones ocurridas en la ciudad de Huelva respondían directamente a las necesidades de su puerto, que a su vez se adaptaba a acontecimientos internacionales. Los objetivos específicos del caso de estudio son: - Analizar la evolución histórica del conjunto puerto-ciudad, distinguiendo y caracterizando las diferentes etapas en esta relación. - Desvelar los lugares que surgieron como consecuencia de la actividad portuaria y marítima de la ciudad y que constituyen la memoria de una ciudad que un día fue portuaria y que hoy día está privada de su carácter portuario. - Diagnosticar, en qué punto se encuentra actualmente el proceso de integración urbana del puerto y de acercamiento al mar de la ciudad mediante el cartografiado y clasificación de los espacios portuarios en su estado actual. - Establecer unas pautas claves para mejorar la identidad portuaria de esta ciudad, con referencia a la experiencia de los casos de referencia seleccionados y con criterio sobre las características y posibilidades concretas del caso de Hueva. Metodología de trabajo Las cuestiones sobre puerto y ciudad implican dos realidades muy diferentes. Por un lado, el puerto significa transporte, flujos marítimos, economía. Por otro lado, la ciudad es un medio más humano, en la que entran cuestiones de urbanismo y población, con todas las corrientes de reflexión que la conciernen. Sin entrar ni en una ni en otra, este trabajo se centra en el espacio que las une, la interfaz, como espacio representativo de la relación puerto-ciudad. Para generar el discurso, se utiliza el orden cronológico. La Parte 1 habla de la evolución de Huelva como consecuencia de la presencia y de la evolución propia del puerto en un amplio ámbito temporal. La Parte 2 se centra en el estado actual de los espacios del puerto. Las distintas áreas en las que dividimos el conjunto del puerto para su análisis las veremos primero representadas en el plano, analizando los usos y proyectos realizados o propuestos, y posteriormente haremos un análisis más en profundidad de la interfaz a lo largo de la frontera ciudad-puerto. Para terminar, la Parte 3 propone un marco teórico de reflexión y valoración de la integración urbana de los espacios portuarios, según el cual poder ver las potencialidades y características de cada uno de los espacios del puerto de Huelva. Para cada parte la metodología será diferente. Para la evolución histórica su usa fundamentalmente la cartografía como recurso gráfico, donde ver las dinámicas de crecimiento del puerto y la ciudad e intuir diferentes interfaces en cada época. Para un análisis de la interfaz en el estado actual, se propone el trabajo en sección por las diferentes áreas homogéneas identificadas, acompañadas de fotografías donde hemos marcado en cada caso las áreas accesibles, cuando las hay. La sección permite ver dos conceptos importantes en la definición de la interfaz: el límite y la continuidad. Mediante un análisis de la accesibilidad y los usos de las diferentes franjas María Rodríguez Garrido 9 definidas en la sección, así como de la relación entre el puerto y el borde fluvial, podremos revelar varias situaciones. Para terminar, y como un punto abierto a continuar desarrollando en un futuro trabajo, se plantea el uso de indicadores como herramienta de evaluación de los aspectos más relevantes de la relación puerto-ciudad desarrollados a lo largo del trabajo. La referencia internacional nos permite situarnos en un contexto más amplio en el debate actual sobre la relación puerto-ciudad. En el trabajo se hace referencia a tres casos que he considerado de interés dentro de la tendencia actual en la transformación de los espacios portuarios: el puerto de Málaga, la reconversión de la ría de Bilbao y la recuperación de las zonas industriales en desuso del puerto de la isla de Nantes. Más que elegir un abanico de casos similares al de Huelva, estos tres puertos reflejan situaciones y escalas muy diferentes, con éxitos distintos. El caso de Bilbao es un ejemplo de cómo una ciudad industrial, además principalmente minera, puede beneficiarse de ese pasado para cambiar su imagen. El puerto de Málaga es un éxito en hacer convivir puerto activo y ciudad. La isla de Nantes es un referente en la reconversión de los espacios industrialo-portuarios en un contenedor cultural, donde en los viejos edificios portuarios conviven actividades públicas y portuarias. En estos años de experiencia del fenómeno de integración urbana de espacios portuarios, desde los inicios en los años 60 a hoy día, se han hecho muchas evaluaciones críticas de casos concretos de reordenación de ciudades portuarias. Es en este tipo de información en la que me he basado para la investigación y creación de un marco teórico. En lo que respecta a Huelva, la investigación bibliográfica sobre su historia y evolución se ha complementado con conversaciones espontáneas con ciudadanos onubenses. En esta etapa han sido de gran ayuda los días pasados en el Archivo del Puerto de Huelva (APH), donde la directora del archivo, Ana María Mojarro Bayo, me ha recibido y puesto a mi disposición gran cantidad de documentación bibliográfica y fotográfica. Para el estado actual ha sido importante la búsqueda de información en periódicos, las charlas con personal del puerto y las diversas publicaciones de la página web de la Autoridad Portuaria. Sin embargo el peso mayor lo tienen las vistas realizadas, no sólo durante el tiempo de este trabajo, sino todas ellas, desde que me pregunté por primera vez por aquella valla. Naturalmente existe un grado de subjetividad como ciudadana onubense. La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 16 Figura 1.2.1. Vista aérea del puerto de Huelva. El puerto ha pasado de ser una infraestructura básica puntual a consolidarse ocupando todo el frente fluvial. En la imágen vemos el muelle de Tharsis, al otro márgen del río, el muelle Norte y parte del muelle del Tinto. La imagen del puerto cambia bruscamente con el muelle de Levante, una línea de 1200 metros construída sobre la orilla del Odiel. La ruptura que crea entre la ciudad y la ría sigue presente hoy día. Fuente: Fototeca digital de la Biblioteca universitaria de Huelva 1.2. El puerto como zona de intercambio (industrial) un puerto minero, identidad de un territorio «Sobre el ancho paisaje fluvial, silencioso y cristalino, que convierte a Estuaria en singularísima población lacustre, se levantan en el arcén de la ría unos muelles férreos y monstruosos donde empiezan a sumarse los millones de la gran empresa nordetana explotadora del país: cargueros con grúas de mandíbula y de imanes, transbordadores y viaductos, insisten en las marismas con formidables plataformas apoyadas en vigas de celosía y columnas de fundición». Concha Espina, El metal de los muertos (1920) La revolución industrial provocó un antes y un después en la relación puerto-ciudad. Las actividades portuarias adquieren una dimensión y un ritmo que ya nada tiene que ver con la escala humana, siendo las ciudades incapaces de contenerlas (Andrade, 2014). Este periodo está marcado por dos fenómenos importantes que se producen en 1873. Por un lado, la venta de las minas a las compañías extranjeras, que son las que van a tener el control sobre la ciudad durante este tiempo, conocido como la colonización inglesa. Por otro lado, la creación de la primera Junta de Obras del Puerto - lo que se conoce actualmente como la Autoridad Portuaria, órgano de gestión propio, distinto e independiente de la ciudadcon lo que se impulsó la consolidación del espacio del puerto, pero que también supuso el inicio de la separación de intereses entre la ciudad y el puerto. Ambos proyectos, explotación mineral y consolidación portuaria al servicio de la exportación mineral, van a desarrollarse en paralelo pero independientemente, con consecuencias en la sociedad y en la ciudad, plenamente subordinadas a ambos (Monteagudo López-Menchero, 1999). María Rodríguez Garrido 17 Figura 1.2.2. Vista aérea de Huelva hacia 1920. El cerco de infraestructuras ferroviarias rodea la ciudad separándola de sus marismas. Fuente: APH El puerto durante este periodo se especializa para la recepción y exportación del mineral extraído en las minas de la provincia, hasta donde se transporta en tren. Marca un cambio brutal a nivel de su territorio y de su economía. Huelva pasó de ser un puerto pesquero a una exportadora a nivel internacional de mineral de cobre. La ciudad entra en un proceso de transformación industrial con el desarrollo de las grandes infraestructuras portuarias y ferroviarias, sin embargo no lo hace de la forma característica de la Revolución Industrial que sí se daba ya en el resto de Europa. Esto se debe a que la mayor parte del mineral extraído se exportaba como materia prima al resto de Europa, sin producir riquezas locales, mientras que Huelva se convierte en foco de inmigración de mano de obra del sector primario (Martínez Chacón, 1992). Mientiras el puerto va desplegando su sistema de infraestructuras según sus propias necesidades y ajeno a un sentido global de ciudad, la ciudad tiene que responder al rápido crecimiento demográfico3 que se da durante estos años. La falta de un sistema de planificación integral -recordemos que no existió un plan urbano hasta 1926y el tipo de población que llegaba a Huelva, da lugar a un crecimiento urbano disgregado y generalmente espontáneo y en malas condiciones, donde se evidencian los problemas de desigualdad y marginación social que se inician durante estos años. De hecho surgen muchos barrios obreros que marcaron la identidad actual de algunos barrios de Huelva, como es la zona de las Colonias al norte, el Matadero al suroeste y Corrales al otro márgen del río Odiel, todos ellos en las proximidades de las marismas. La vivienda obrera fue surgiendo en zonas relacionadas con la actividad portuaria. 3 Según recoge Monteagudo López-Menchero (1999), de 1860 a 1900 la ciudad triplica la población, y de 1900 a 1920 la duplica. Es el mayor crecimiento demográfico que se da Andalucía en estos años. La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 18 Un acontecimiento importante fue la construcción de una vía de tren de más de 84 kilómetros que permitió el tránsito de los materiales mineros desde las minas de la provincia de Huelva hasta el puerto de la ciudad. En su llegada al puerto, las vías rodean y contienen la ciudad por sus dos bordes fluviales (figura 1.2.2), materializando un límite con las marismas del que aún hoy día siguen existiendo partes. Se construyeron tres muelles hacia el interior del agua, buscando un nivel del río más profundo, navegable para los nuevos barcos, más grandes y con más calado que en épocas anteriores, que permitían cargar los materiales directamente desde los trenes. De estas obras, reminiscencia de la vida industrial de la ciudad, queda en pié el Muelle de Río Tinto4 y el de Tharsis5. Interesa destacar la contrucción del muelle de Levante en 1914, que representa el cierre definitivo del centro urbano de la ciudad hacia el río Odiel (figura 1.2.1). Un muelle terrestre de gran longitud sobre terrenos rellenos en el borde fluvial, interponiéndose entre la ciudad y el río por el lugar por el que históricamente se había volcado a él. Con la posguerra, el puerto entra en un periodo de recesión de su actividad y parte de las infraestructuras empiezan a quedar obsoletas. Ante la presión de una ciudad que necesita terrenos para crecer y ubicar servicios básicos y el contínuo crecimiento demográfico6, el puerto comienza la cesión al ayuntamiento de parte de sus terrenos próximos al centro urbano, tal es el caso de los Jardines del Muelle y la zona de Pescadería. El Plan Urbano de 1926 plantea una extensión urbana entre lo límites impuestos por el tren y una zona industrial hasta la Punta del Sebo. Aunque no llegó a realizarse, marcó las líneas generales de los futuros planes de la ciudad. Una consecuecia de lo aquí descrito a remarcar es que el frente fluvial de la ciudad pasa a ser gestionado por la Junta de Obras del Puerto e incluso por las compañías mineras en terrenos con régimen de concesión, con intereses ajenos a los de la propia ciudad. Digamos que la ciudad pierde el control sobre los espacios de la ría y las marismas. Las vías de acceso terrestre -en esta época fundamentalmente el ferrocarril-, muelles, almacenes, etc. se hacen sin ningún tipo de consideración con el medio urbano (Monteagudo López-Menchero, 1999), formándose lo que se ha conocido como la cortina de hierro. La ocupación de estos terrenos no fue bien aceptada, considerándola un impedimiento en el deseo de la ciudad de acercarse a la ría. La ciudad perdió su borde fluvial, pero se pontenció el uso recreativo de la ría en la parte hacia el sur con el proyecto de paseo fluvial hasta la Punta del Sebo, la Avenida Francisco Montenegro. A lo largo del paseo se acondicionaron balnearios y el club náutico, e incluso hubo un tren que llegaba hasta la playa de la Punta del Sebo. Como la orilla era fangosa, en mitad de la ría se ponían balsas de madera que permitían el baño con la marea baja. La población se sirve de la ría como lugar donde pasar sus momentos de ocio (figura 1.2.3). 4 Popularmente en Huelva se conoce como el muelle del Tinto. Realmente, este muelle está en el río Odiel, y su nombre deriva de que perteneció a la compañía de Rio Tinto. 5 El muelle de Tharsis, en la márgen izquierda del Odiel, pertenece aún a la compañía minera, en régimen de concesión hasta 2022. 6 De 56.427 habitantes en 1940, pasa a tener 86.796 en 1965. Un crecimiento del 54% en 25 años (Monteagudo López-Menchero, 1999) María Rodríguez Garrido 19 Figura 1.2.4. Plano militar de Huelva en 1946. La ciudad ha continuado su dinámica de crecimiento en el sentido paralelo a los bordes fluviales. Fuente: Cartoteca de la Biblioteca General de la Universidad de Huelva Figura 1.2.3. Playa de la Punta del Sebo y balsa de madera en 1950. Fue la playa de la ciudad hasta el auge industrial. La zona costera de Punta Umbría era aún poco accesible, ya que hasta 1969 no existió ningún puente que conectase por carretera. El monumento a Colón se realizó en 1929. Fuente: Archivo Histórico del Puerto de Huelva La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 20 Figura 1.3.1. Vista aérea de Huelva a finales del siglo XX. La ciudad ha comenzado una dinámica de crecimiento interior, al haberse impedido su crecimiento próximo a la ría. El cerco de vías de tren ha desaparecido, apareciendo en la imagen como terrenos baldíos entre la ciudad y el puerto. Se han asentado astilleros y el polígono pesquero norte junto a los puentes que cruzan el Odiel. Al fondo de la imagen se ve la gran balsa de vertido de fosfoyesos junto al río Tinto, principal factor contaminante de las marismas y la ría. Fuente: huelvabuenasnoticias.com 1.3. El puerto como zona de producción masiva (posindustrial) un puerto industrial, identidad de las multinacionales Con la disminución del rol de la minería y la política estatal de subvención para el desarrollo de industrias en estos años, Huelva es elegida para el asentamiento del Polo de Promoción Industrial en las proximidades del puerto en 1964. La designación de los nuevos espacios de servicio del puerto para el desarrollo de las industrias supone la mayor expansión territorial de su historia. A los terrenos que ya tenía en su dominio, se suman los terrenos hasta la Punta del Sebo -puerto interiory se prolongan hasta la desembocadura en el Atlántico -puerto exteriorpara la localización de las grandes plantas industriales. Este asentamiento hacia el sur se fundamenta principalmente en las características de comunicación e infraestructuras que ofrece: profundo canal navegable para los nuevos buques de mayor calado, disponibilidad de extensas parcelas próximas a la ría para las industrias, posibilidad de crear grandes vías de comunicación terrestres sin interferir con la ciudad. Además, aprovecha que ya la ciudad tenía impedido el crecimiento al sur con las vías ferroviarias. Así, la zona de mayor actividad se traslada a las afueras de la ciudad, quedando el puerto histórico para las mercancías limpias y el sector pesquero. Durante este periodo, se producen grandes cambios en la lógica de movilidad regional por la crisis de los sistemas ferroviarios, la construcción de carreteras pavimentadas y, fundamentalmente, el incremento del transporte de mercancías por carreteras. En este contexto, de cambio en la territorialidad de Huelva y de previsión de un gran crecimiento poblacional por los puestos de trabajo que se iban a crear, se necesita un nuevo Plan General, que realiza Alejandro Herrero en 1964. Los temas más importantes tratados son las áreas destinadas María Rodríguez Garrido 21 al uso industrial, las grandes zonas previstas para extensión de la ciudad y la reestructuración del territorio mediante una retícula de vías. La intención es aprovechar los espacios vacíos del área urbana para el crecimiento de la ciudad y crear un sistema de vías principales de acceso que llegan hasta el puerto, donde una gran vía paralela a la ría recorre todo el nuevo área portuario, marcando un fuerte límite aún hoy presente entre el puerto y la ciudad. Este plan tuvo un desacierto importante, ya que ni la población ni la industria alcanzaron el crecimiento previsto, provocando una hipertrofia y encarecimiento del suelo urbano (Monteagudo, 1999). Con la crisis industrial de los años 80 y el comienzo de las críticas medioambientales al modelo de desarrollo industrial que se ha venido dando estos años atrás, la ciudad empieza a reclamar el acceso a la ría por el muelle de Levante y a mostrarse contraria al cerco de industrias previsto en el Plan General. Frente al cese del crecimiento de las áreas industriales, al desuso del cerco ferroviario del puerto y cierre de la estación de Zafra7, así como a la nueva conciencia social que ha surgido, se redacta un nuevo Plan Urbano en 1982. En cuanto a las áreas industriales, este nuevo plan corrige el exceso del anterior y plantea la desaparición de las industrias de la Punta del Sebo. En el medio urbano destaca la recuperación de las áreas del cerco ferroviario en desuso y su reconversión en un barrio residencial como primer paso de la ciudad hacia los terrenos del puerto. Ninguno de estas dos propuesta llegaron a realizarse durante este periodo, pero su interés es indudable, más cuando el siguiente PGOU las vuelve a tener en cuenta, como veremos más adelante. Durante este periodo, el puerto ha sufrido una gran transformación. Se ha convertido en un espacio industrial que ha ido ocupando todo el frente fluvial. Las distintas industrias han ido construyendo sus instalaciones propias de embarque con muelles y pantalanes privados, generalmente con permisos de cesión temporal. La orilla derecha de la ría se consolida como corredor industrial. Sin embargo, lo que fue percibido como un generador de riqueza y calidad de vida, pronto mostró su cara más amarga, ya que la contaminación del agua y del aire alcanzaron niveles intolerables para la población. Socialmente se convirtió en una amenaza. La ciudad pierde su frente fluvial como lugar de esparcimiento y baño. 7 La estación de tren de Zafra (1889), en las inmediaciones del puerto, era el punto de llegada del tren desde Gibraleón. Durante estos años de crisis de la minería y del sistema ferroviario, se abandona esta línea y se desvía hacia la estación de Sevilla (1880), que es la que se conserva hoy día como estación de pasajeros. La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 22 Imagen 1.3.2. Plano militar de Huelva en 1988. Las industrias del polo químico se ha construido al sur de la ciudad, ocupando todos los terrenos del borde fluvial hasta la desembocadura de la ría en el Atlántico. Fuente: Cartoteca de la Biblioteca General de la Universidad de Huelva La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 24 Parte 2. INTERFAZ PUERTO-CIUDAD del puerto independiente al waterfront integrado En estas últimas décadas estamos asistiendo a la reconquista de aquel puerto que un día se encerró en sí mismo y que a través de las operaciones de waterfronts8 retorna a los ciudadanos (Andrade, 2014). El apogeo en estos años de la transformación del frente marítimo está marcado por la aparición de los baldíos portuarios y la degradación de la zona de unión entre la ciudad y el puerto, es decir, la interfaz ciudad/puerto9. Las áreas de contacto entre el puerto y la ciudad suelen tener unas características urbanísticas especiales con una composición y geometría distintas de otras partes de la ciudad. Son el resultado del confronto entre una fachada urbana y una gran infraestructura técnica de transportes (Alemany, 2006). El concepto de interfaz puerto-ciudad, desarrollado principalmente por B. Hoyle, es muy utilizado en los estudios sobre la disociación de puerto y ciudad. Entendido como “el espacio de fricción entre las ciudades y los puertos” (P. Benitez, 2006), podemos establecer un paralelismo entre la evolución en el tiempo de la interfaz y la teoría de evolución de los espacios portuarios de Bird, dividiéndose en épocas marcadas por los mismos acontecimientos generales: 1. Las nuevas tendencias de la migración de los términos portuarios hacia áreas periféricas más adaptadas a las capacidades intermodales contemporáneas. 2. La rehabilitación de los espacios residuales portuarios que resultan de la migración del puerto 3. La nueva articulación entre la ciudad y su puerto. El concepto de interfaz revela varias realidades: morfológica (espacial), económica (sistema global y estandarización), simbólica y cultural. El esquema 2, desarrollado por M. Gravari-Barbas para ilustrar la teoría de interfaz de Hoyle, permite visualizar en cinco diagramas el concepto de interfaz en las diferentes etapas de evolución del sistema puerto-ciudad. Centrándonos en el aspecto morfológico, la interfaz pasa de ser porosa y común a ambas entidades en una etapa pre-industrial, a ser una barrera impenetrable impuesta por el sistema de carreteras y el cierre de los espacios del puerto característicos de la época post-industrial. Es importante recordar que este modelo representa una dinámica propia de las ciudades norte8 Por definición de M.J Andrade, “el fenómeno de los waterfronts se refiere a las transformaciones de las infraestructuras de los puertos históricos que han quedado prácticamente sin uso, embedidos en el tejido urbano, tras el traslado de las actividades portuarias”. 9 Interfaz, por definición etimológica, es la conexión física y funcional entre dos sistemas independientes (RAE). Utilizar este concepto en la relación ciudad-puerto revela que son dos entidades que no pueden entenderse iguales, tanto por escala como por naturaleza propia. María Rodríguez Garrido 25 Figura 2.1. Esquema de evolución de la interfaz puerto/ciudad Fuente: Traducción propia sobre el esquema de M. Gravari-Barbas, 1996 americanas. En Europa es común que la fase de recuperación urbana del puerto (fase E) surja aunque las actividades portuarias no se hayan mudado totalmente fuera de la ciudad (fase D). Se puede ver en el ejemplo de las ciudades de Málaga, Marsella, Nápoles, Rotterdam o Nantes, en donde el desafío urbano es de reconstruir el enlace puerto-ciudad conservando el puerto activo en el corazón de la ciudad. En este punto se encuentra Huelva, donde existe la posibilidad de pensar y anticipar una nueva articulación entre la ciudad y el puerto manteniendo algunas funciones portuarias en el puerto histórico, contiguo a la ciudad, generando espacios complejos de gran potencial urbano. En esta parte vamos a definir el estado actual de la interfaz puerto-ciudad de Huelva, con las transformaciones que ya se han realizado desde aquella gran expansión industrial. La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 32 la canoa que va a Punta Umbría durante el verano. En los dos laterales hay un edificio con bares y restaurantes. Se ha convertido en un gran foco de atracción. En el año 2010 la Autoridad Portuaria sacó a concurso el proyecto de reordenación del muelle y la lonja, con el objetivo de abrir el área portuaria a todos los ciudadanos, dando la oportunidad de acercar la ciudad al frente fluvial, e involucrar la actividad tradicional pesquera con otros posibles usos lúdico-comerciales compatibles. El proyecto ganador (imagen 2.2.6-7) plantea el derribo de las actuales naves, incluso de las naves abandonadas que están en el parque Zafra. La lonja se translada a la parte norte del muelle, dedicando el resto a actividades de ocio, principalmente comerciales, conectadas al resto de la ciudad por bulevares que se abren hasta el borde del muelle. Este año 2015 comenzaron las demoliciones de las actuales naves de la lonja, pero hoy día el proyecto está parado, quedando aún seis naves de las nueve iniciales. 4. Paseo fluvial del Odiel Entre el muelle de Levante y el inicio de las industrias de la Punta del Sebo, terreno nunca explotado por el Puerto, se está construyendo actualmente un paseo fluvial, proyecto de Martínez Lapeña-Torres Arquitectos (figura 2.2.8-9). Con una longitud algo superior a 1000 metros, ofrecerá a la ciudad un espacio de estancia y paseo al borde de la ría. En el plan urbano, el proyecto del paseo marítimo va complementado por la supresión de la barrera que supone la Avenida Francisco Montenegro, para su integración con el terreno que hay al otro lado, donde está planteando El Ensanche de Huelva. El proyecto de El Ensanche aún no se ha realizado, y la supresión de la carretera no se contempla. 5. Senda peatonal en la margen izquierda del río Odiel La margen izquierda del Odiel se ha vista muy afectada como espacio natural por la actividad portuaria. Especialmente en la parte de las industrias de la Punta del Sebo, donde la actividad portuaria se hace a través de pantalanes en medio del agua sin un borde fluvial construido, se podía ver una orilla maltratada por los vertidos industriales. En el año 2006 el Puerto emprendió el proyecto de restauración de las marismas, replantando especies naturales que estaban desaparecidas o al menos eran escasas. Junto a este proyecto realizó una senda peatonal hasta la Punta del Sebo (figura 2.2.10), paralela a la ria, con paneles informativos sobre el espacio de las marismas del Odiel, declaradas Reserva de la Biosfera por la UNESCO. Este espacio sufre las consecuencias de estar tan alejado del centro urbano, pero aún así fue una gran apuesta del Puerto por devolverle a la ciudad su ría. El proyecto fue elegido como finalista para los premios ESPO13 (European Sea Ports Organisation) en 2014. 13 Los ESPO Awards fueron establecidos en el año 2009 para promover proyectos innovadores de las autoridades portuarias que mejoren la integración social de los puertos, sobre todo en la ciudad y la comunidad en la que se encuentran. De esta manera, el premio quiere estimular el desarrollo sostenible de los puertos europeos y sus ciudades (www.espo.be) María Rodríguez Garrido 33 Figura 2.2.4 Figura 2.2.6 Figura 2.2.8 Figura 2.2.10 Figura 2.2.5 Figura 2.2.7 Figura 2.2.9 Figura 2.2.4 Centro comercial Aqualón Puerto, tras el muelle de Levante. Fuente: flickr de danifdzkarbo Figura 2.2.5 Las Cocheras del Puerto, rehabilitadas como sala de espectáculos. Fuente: http://www. audioguias-bluehertz.es Figura 2.2.6-7 Proyecto del muelle de Levante. Fuente: página del arquitecto José Álvarez Checa Figura 2.2.8 Paseo fluvial en construcción. Fuente: autor Figura 2.2.4 Paseo fluvial en construcción. Fuente: construccionesurbial.com Figura 2.2.4 Senda peatonal. Fuente: autor La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 34 2.3. El borde, punto de tensión entre ciudad, puerto y ría tipología de las distintas interfaces Para analizar más a fondo el concepto de interfaz en la relación puerto-ciudad, estudiaremos los bordes de las distintas zonas del puerto de Huelva. El borde, como elemento físico o mental que delimita una zona de otra. Es interesante ver las distintas tipologías de estos elementos según la función de cada zona del puerto. Las zonas publicas y las zonas privadas. El borde de una instalación portuaria se encuentra con el medio marítimo, aquí la ria de Huelva, y también con el medio urbano de la cuidad. Así, se trata de entender cuáles son los puntos de contacto entre las partes del puerto y su entorno y a su vez de analizar cuál es la naturaleza de esos bordes (visuales, físicos, permeables, opacos, defensivos, ofensivos, cercanos o distantes...). Los accesos del recinto portuario, lugar por donde las infraestructuras del puerto se conectan a las arterias urbanas, constituyen también uno de los aspectos de borde importante que intentaremos analizar. De hecho, según la función de las zonas del puerto, se necesita distintos tipos de accesos para permitir o no un tráfico terrestre en el recinto portuario (zona de transporte de mercancías, zona comercial, zona de ocio...). 1. Polígono pesquero norte 2. Astilleros 3. Muelle de Levante 4. Paseo Fluvial 5. Senda Peatonal María Rodríguez Garrido 35 Río Odiel Orilla del río considerando como orilla el borde fluvial no construido, donde se ven las mareas y tiene el paisaje característico de la marisma, con vegetación autóctona Actividad portuaria entendida como la que necesita el contacto directo con el borde fluvial para su funcionamiento Actividad de servicio al sector portuario son las que se desarrollan en relación al puerto pero que no necesitan estar en contacto con el agua Actividad portuaria industrial su relación con el agua se limita a los pantalanes, con los que se conectan a través de conductos en puente Espacio público zonas abiertas al público para ocio y recreación en espacios desafectados de actividad portuaria Actividades terciarias Calles y vías de comunicación 1. Polígono pesquero norte 2. Astilleros 3. Muelle de Levante 4. Paseo fluvial 5. Senda peatonal 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 36 1. Polígono pesquero norte Este ámbito tiene dos de sus bordes en contacto con el área urbana, pero en ambos casos se trata de dos grandes ejes de comunicación y el acceso es muy puntual. Sus otros dos bordes están en contacto directo con las marismas, sin embargo sin interaccionar con ellas, separados de la orilla por un muro que marca el límite del polígono. Únicamente dentro de la parcela de la escuela de piragüismo hay un descenso a la orilla a través de una rampa (figura 2.3.2). El paisaje aquí tiene un gran atractivo. Es de los poco puntos donde el puerto tiene una escala muy humana: la orilla no se ha modificado y puede verse en ella los cambios de mareas, donde hay pequeños barcos amarrados, a veces sobre agua, a veces sobre fango (figura 2.3.1). El borde accesible en contacto con la marisma, aunque no muy cuidado, es un pequeño muro que incluso invita a sentarse, lejos de las grandes vallas o infraestructuras que se encuentran en otros puntos del puerto. Las grúas del astillero se intuyen, pero no monopolizan el paisaje. Hacia el interior, sin embargo, es un lugar descuidado. Naves insertadas en una retícula de carreteras, de apariencia desordenada y desolada, sin gran tráfico pero con muchos coches aparcados (figura 2.3.3-4). El polígono, aunque accesible, es un área desconectada de la vida urbana, por la gran vía que lo separa del resto de la ciudad, así como del resto de los espacios del puerto hacia el sur, separado de ellos por el gran eje que supone el puente hacia el litoral onubense. 2. Astilleros Grandes grúas se levantan al borde de la ría, frente a la horizontalidad de las marismas, transformando el paisaje. Sus diques, muelles y rampas de ascenso de barcos se adentran en el agua buscando la superficie marítima que necesita su actividad (figura 2.3.5). Los espacios construidos son mínimos, localizados principalmente en el perímetro exterior de la parcela. Las construcciones son naves de gran longitud paralelas a la carretera. Forman un límite fuerte y opaco. Es un espacio altamente tecnificado, y por tanto inaccesible. Tras astilleros, hay toda una gran mazana con un uso y tipo de similar al polígono pesquero norte. Sin embargo, aquí el vial que rodea la manzana marca una fuerte longitudinalidad, sin transversales que la rompan, reflejando en su trazado la poca interacción de este recinto con la ciudad (Figura 2.3.6). Tras estas naves hay una zona de actividades urbanas construida en terrenos desafectados por el puerto. En ellos se han construido grandes superficies comerciales, que con la misma longitudinalidad que astilleros y las naves industriales, da su fachada principal a la carretera, creando una clara trasera hacia los espacios del puerto. La gran carretera de la Avenida Molino de la Vega separa todo este ámbito de la ciudad, haciéndolo un lugar siempre transitado en coche, poco dedicado al peatón. María Rodríguez Garrido 37 Figura 2.3.1 Figura 2.3.3 Figura 2.3.5 Figura 2.3.2 Figura 2.3.4 Figura 2.3.6 Figura 2.3.1 Polígono pesquero norte. Interfaz puerto-ría: el muro de separación Figura 2.3.2 Polígono pesquero norte. Interfaz puerto-ría: la rampa de descenso del club de piragüismo Figura 2.3.3 Polígono pesquero norte. Calle interior: el club de piragüismo ofrece un uso del borde fluvial Figura 2.3.4 Polígono pesquero norte. Calle interior: el espacio del peatón son reducidas aceras Figura 2.3.5 Astilleros. Interfaz puerto-ría: las grúas predominan el paisaje Figura 2.3.6 Astilleros. Calle trasera: las naves marcan un límite muy opaco y longitudinal Fuente de todas las figuras: autor 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 1. Polígono pesquero norte 2. Astilleros Accesibilidad restringida Vía de tráfico Acceso libre Límite La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 38 3. Muelle de Levante Por encima del nivel del agua se levanta el muelle en sus 1200 metros de longitud, ofreciendo una perspectiva privilegiada del paraje de las marismas del Odiel, a la otra orilla del río. Las grúas de carga y descarga de los barcos predominan el borde del muelle (figura 2.3.7). El espacio lo componen los almacenes de comercialización de los productos de pesca y la lonja. Las naves de almacén, perpendiculares a la ría en su longitud, se elevan sobre un basamento, respondiendo a la necesidad de carga y descarga de la mercancía de los camiones. La gran barrera que se levanta en el límite con la ciudad (figura2.3.8), cerrando los espacios del muelle, mantienen esta zona ajena a la vida urbana, con el borde fluvi privatizado. Este límite se potencia aún más con la gran barrera que supone la Avenida Francisco Montenegro, paralela al muelle, donde los puntos para atravesarla peatonalmente son mínimos. Todo un lugar donde el ciudadano no tiene su sitio. Tras el muelle está el parque, última franja habitable de la ciudad hacia la ría. En su frente al puerto existe una única salida, entre los dos edificios de las Cocheras del Puerto. El resto está ocupado por dos grandes edificios de uso industrial abandonados, con un cierto valor arquitectónico. En su frente a la ciudad, el parque se abre en continuidad con el medio urbano. La Glorieta de las Canoas es un punto singular en la longitud del muelle (figura 2.3.10). Tiene un atractivo particular por ser hasta hoy el único punto en contacto con la ciudad por el que se puede acceder hasta el borde con el agua, donde están las escalera para el embarque en la canoa (2.3.9). Valor añadido es el de ser un espacio público en el que se siente un ambiente portuario. Al estar dentro del muelle activo, se tienen vistas de los grandes almacenes, de los barcos y las grúas de carga y descarga, principales símbolos de la vida de un puerto. 4. Paseo fluvial Aún no se ha inaugurado y no se puede valorar su repercusión social, sin embargo, corre riesgos de sufrir la desconexión que tiene del resto de la ciudad, tanto por su posición alejada de otros puntos activos de la ciudad como por el límite que supone la gran vía de tráfico de la avenida (figura 2.3.12). En la interfaz con el río, sobre terrenos de relleno por encima del nivel del agua, ofrece lugares de estancia en el borde fluvial (figura 2.3.11), cosa que la ciudad ha tenido negado durante largo tiempo. La interacción sin embargo se limita a la contemplación, sin instalaciones que permitan algún tipo de acercamiento. María Rodríguez Garrido 39 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m Figura 2.3.7 Figura 2.3.8 Figura 2.3.9 Figura 2.3.11 Figura 2.3.10 Figura 2.3.12 Figura 2.3.7 Muelle de Levante. Interfaz puerto-río: un frente privatizado por la actividad portuaria Figura 2.3.8 Muelle de Levante. Interfaz ciudad-puerto: la valla de separación y el borde que impone la avenida Figura 2.3.9 Muelle de Levante. Glorieta de las Canoas: punto de embarque de pasajeros. Detrás, la terraza de los bares Figura 2.3.10 Muelle de Levante. Glorieta de las Canoas: un espacio público en medio del muelle Figura 2.3.11 Paseo fluvial. Interfaz con el río: un espacio público a borde del río Figura 2.3.12 Paseo fluvial. Interfaz con la ciudad: la avenida impone un fuerte borde Fuente de todas las figuras: autor 3. Muelle de Levante 4. Paseo fluvial Accesibilidad restringida Vía de tráfico Acceso libre Límite La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 40 5. Senda peatonal En este área se produce una situación particular en toda la longitud del puerto. La senda discurre junto al río, a sus orillas, y las industrias quedan al interior, al otro lado de la Avenida Francisco Montenegro. De forma que se invierte el esquema hasta ahora visto: el espacio urbano está entre el puerto y el río. La senda peatonal ofrece a la ciudad un recorrido hasta la Punta del Sebo, junto al río Odiel (figura 2.3.13), y en ocasiones por una pasarela sobre su orilla (figura 2.3.14). No hay un límite impuesto entre la senda y el agua, sin embargo no hay zonas habilitadas para una interacción. El límite con las industrias está marcado una vez más por el gran eje de la avenida. Un punto singular en este área es el Club Marítimo de Huelva, donde la orilla en su frente está habilitada para el acceso (figura 2.3.18) y las rampas de descenso de barcos y los muelles de amarre dan a la ciudad un punto donde hacer actividades marítimas (2.3.15). El contraste entre el paisaje de las marismas, la vía peatonal con espacios ajardinados y las industrias, con los conductos atravesando por encima del paseo, es fuerte. Incluso en la orilla, la rehabilitación de marismas con vegetación autóctona contrasta con los pantalanes. La senda continua hasta la Punta del Sebo, donde se encuentra los ríos TInto y Odiel. Aquí se produce otro punto singular en el paseo. El monumento a la Fe Descubridora crea una plazamirador elevada sobre las marismas, habilitado con zonas de barbacoas. No obstante, a pesar de ser un punto atractivo, es poco accesible desde la ciudad. María Rodríguez Garrido 41 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 0 200m 500m 5. Senda peatonal Figura 2.3.13 Figura 2.3.15 Figura 2.3.17 Figura 2.3.14 Figura 2.3.16 Figura 2.3.18 Figura 2.3.13 Senda peatonal. Interfaz con el río: la senda discurre paralela a la orilla del río Figura 2.3.14 Senda peatonal. Interfaz con el río: en algunos puntos, la pasarela pasa elevada sobre la orilla, donde se realizó la regeneración del borde de marisma. Fuente: condavisión.es Figura 2.3.15 Senda peatonal. Interfaz con el puerto: la carretera, las industrias y los conductos en puente Figura 2.3.16 Senda peatonal. Interfaz con el puerto: la senda peatonal y la regeneración de marismas contrastan fuertemente con la presencia de las industrias Figura 2.3.17 Senda peatonal. Club marítimo: un punto singular en la longitud del recorrido. Fuente: http:// rcmhpiraguismo.blogspot.com.es Figura 2.3.18 Senda peatonal. Club marítimo: su orilla acondicionada permite el disfrute de la ría. Fuente: página oficial del Club Marítimo. Fuente de las figuras no especificadas: autor Accesibilidad restringida Vía de tráfico Acceso libre Límite La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 48 3.2. Las claves del puerto de Huelva los recursos existentes en el contexto local Hemos podido ver cómo Huelva sigue el proceso general que prácticamente todas las ciudades portuarias han pasado. A esta ciudad le falta el último gran paso, la integración del puerto en la vida urbana. En pleno desarrollo de este proceso, donde se encuentra este trabajo, me gustaría hacer un acercamiento al trabajo de contextualizar, dentro de la teoría general, el caso concreto de Huelva. Con base en el marco teórico de inicio de esta tercera parte, haremos un recorrido por las distintas áreas analizadas del puerto para definir en cada una de ellas las características particulares que tiene. - Polígono pesquero norte Por su ubicación, es un lugar con un gran valor paisajístico desde su borde en contacto con la ría, mirador de las marismas del Odiel frente a Corrales. Además, su orilla sin construir y su posición lejos de industrias, hacen que se pueda hacer una puesta en valor medioambiental de este ámbito. Una condición importante de este lugar es que se puede proponer una orilla accesible, donde realizar actividades lúdicas en contacto con el agua, como es ya el caso del club de piragüismo. Una reordenación de este área, que plantee un mejor aprovechamiento del suelo y un mejor tratamiento de los espacios peatonales, podría dar lugar a un espacio donde conviven las actividades actuales de servicio al sector pesquero con actividades lúdicas, ofreciendo a la ciudad un lugar de contacto con la orilla. - Astilleros El espacio de astilleros desempeña una función que no puede combinarse con otros usos, por las infraestructuras especializadas que necesita su actividad. Sin embargo, es un área que cierra el frente fluvial en una zona próxima a la ciudad. En las naves industriales colindantes, donde algunas de ellas están abandonadas, con una reordenación se podrían conseguir grandes parcelas para incluir servicios urbanos. Un mejor tratamiento de los espacios para el peatón podría crear la conexión de la ciudad con el polígono pesquero norte. - Muelle de Levante Es el lugar del puerto con mayor valor simbólico para la creación de una identidad portuaria en la ciudad de Huelva. Además, es el lugar del frente fluvial más próximo al centro urbano. En el muelle, a cinco metros sobre el nivel del agua, puede potenciarse su papel como mirador frente a las marismas del Odiel, un lugar desde donde la ciudad pueda relacionarse con su entorno. La principal ventaja de este área es la posibilidad que ofrece de mantener el puerto activo en la ciudad. Mantener la actividad portuaria e incluir nuevos usos, como está previsto en el proyecto propuesto, y además incluir un sistema de espacios públicos que inviten a ser apropiados, puede generar un lugar dinámico y activo, cargado de vocación marinera. María Rodríguez Garrido 49 Figura 2.2.3. Esquema de actuaciones en el puerto Fuente: autor 1. Polígono pesquero norte 2. Astilleros 3. Muelle de Levante 4. Paseo Fluvial 5. Senda Peatonal Polígono industrial Ciudad de Huelva Muelle del Tinto Estación de tren Antigua aduana Antiguo almacén Antiguo frigorífico Antiguo frigorífico Club náutico Monumento ColÓn Antiguas cocheras Muelle del Tharsis Leyenda Rehabilitación del patrimonio portuario Tejido urbano en consolidación Área de la Autoridad Portuaria Conservación de los parajes naturales Interacción con el borde fluvial Principal eje urbano Puerto/Cuidad Conexión entre la cuidad y el puerto Puntos claves y lugares de intervención 0 250m 500m 1km La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 50 Tanto en la zona del muelle como al otro lado de la vía paralela a la ría, hay grandes edificios de antiguos almacenes, hoy día abandonados, que son representativos de la arquitectura industrial de la ciudad de Huelva. La rehabilitación de estos edificios y su apertura al público sería un acercamiento de la ciudad a sus lugares de memoria. - Paseo fluvial Al igual que en el caso anterior, este lugar se ofrece como un mirador al entorno de las marismas del Odiel, con un importante valor paisajístico. La presencia del muelle de Riotinto añade un valor histórico al paisaje. Este lugar se plantea como lugar de ocio y esparcimiento junto a la ría dedicado íntegramente a los habitantes. Es la única zona en la longitud del frente fluvial donde se da esta situación. El gran problema a solucionar será la desconexión del área urbana. - Senda peatonal en la margen izquierda del río Odiel Con el proyecto que llevó a cabo en su día el puerto devolvió a este lugar un valor medioambiental que durante un largo periodo perdió. Incluir a lo largo de la senda pequeñas instalaciones para actividades que se beneficien de la posición de esta senda junto a la ría, como es el caso del Club Náutico en la Punta del Sebo, podría darle a esta zona una capacidad de atracción que actualmente no tiene. La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 52 3.3. Evaluación de la relación puerto-ciudad el uso de indicadores como criterio de análisis Fenómenos como la relación puerto-ciudad parecen difícilmente evaluables, por su naturaleza cualitativa. En este apartado, se propone el estudio de la interacción puerto-ciudad a través de una serie de indicadores que nos permitan establecer un criterio mensurable y comparable de evaluación, de forma que mediante un valor numérico se puedan establecer valores óptimos o ideales para ciertos aspectos concretos que influyen en este tema que estamos tratando. Partiendo de las claves y directrices generales que forman el marco teórico de esta tercera parte, se proponen cuatro interacciones posibles: de dependencia económica puerto-ciudad en término de actividades, de permeabilidad de la interfaz, de convivencia de los usos públicos y portuarios en los espacios del puerto y de mixticidad de usos introducidos en la revitalización del puerto. Lo que sigue es un descripción explicativa de los planteamientos y objetivos concretos de cada uno de estos análisis propuestos, sin llegar a implementarlos cuantitativamente por exceder el ámbito concreto de este trabajo, sirviendo como posible punto de partida para el desarrollo de un trabajo futuro. - Interacción de actividades económicas entre el puerto y la ciudad La influencia del puerto en la economía de la ciudad es un dato que cada año publica el puerto en sus documentos de valoración anual: porcentaje que representa en el PIB de la ciudad, porcentaje de la población activa que trabaja directa o indirectamente en el puerto, etc. La idea es de ir más allá e intentar establecer un valor de referencia a la aportación de la actividad portuaria en la ciudad. El objetivo es establecer una relación entre las actividades económicas que se desarrollan en el puerto y en la ciudad (definidas por el número de actividades diferentes) para poder evaluar el grado de interacción que tienen. Es decir, si las actividades portuarias tienen una repercusión directa en las actividades económicas locales. O dicho de otra manera, la repercusión de la actividad portuaria en la ciudad. El planteamiento propuesto se basa en un análisis bicriterio que modele la interacción en ambas direcciones, del puerto a la ciudad (P) y de la ciudad al puerto (C). Para ello, definimos las variables necesarias: - Número total de diferentes actividades económicas desarrolladas en el puerto (N) - Número de actividades entre las desarrolladas en el puerto que tienen repercusión en la ciudad (n) - Número de actividades económicas desarrolladas en la ciudad (M) - Número de actividades entre las realizadas en la ciudad que dependen del puerto (m) Los indicadores P y C quedan definidos como: 0 ≤ P = n/N ≤ 1 0 ≤ C = m/M ≤ 1 María Rodríguez Garrido 53 El atributo interacción económica tendrá asignado el punto de coordenadas (P,C) en el cuadrante [0,1]x[0,1] del primer cuadrante del plano bicriterio. La posición relativa de este punto dentro de dicho cuadrante induce una valoración del atributo. La representación sobre una gráfica de los indicadores P y C nos permite definir cuatro zonas, de las que podemos interpretar cuatro situaciones diferentes (figura 3.3.1). - Permeabilidad de la interfaz Uno de los principales motivos de la desconexión puerto-ciudad son las grandes barreras del puerto que lo obstaculizan la entrada pública. En este caso, el objetivo es valorar la relación puerto-ciudad a lo largo de la interfaz, considerando su naturaleza física (permeable o cerrada), con un indicador que llamaremos interfaz puertociudad. El procedimiento será ver el porcentaje de la longitud de la interfaz accesible sobre el total de la longitud de la interfaz. Las variables para este indicador son: - Longitud total de la interfaz puerto-ciudad (L) - Longitud de la interfaz L que presenta algún tipo de barrera permanente frente a la accesibilidad pública19 (l) 0 ≤ Interfaz (P-C) = (L-l)/L ≤ 1 De forma complementaria, se puede aplicar este mismo criterio para la interfaz con el agua, viendo la longitud del borde marítimo o fluvial del puerto que es accesible públicamente. Este nuevo indicador, que llamaremos interfaz ciudad-agua, necesita de dos variables: - Longitud del borde fluvial o marítimo en contacto con el puerto (A) - Longitud de A accesible públicamente (a) 0 ≤ Interfaz (C-A) = a/A ≤ 1 Haciendo un análisis bicriterio sobre una gráfica con estos dos indicadores se pueden sacar conclusiones interesantes (figura 3.3.2). - Coexistencia de usos público y portuarios El proceso de revitalización de los espacios portuarios busca introducir usos públicos en el puerto como medio para acercar la ciudadanía a estos lugares a los que ha sido tan ajena durante largo tiempo. Pero entre las directrices del inicio de esta tercera parte hay una muy importante a este respecto, y es la de hacer convivir los usos públicos y los portuarios para no desvirtualizar estos espacios. El objetivo en este caso es definir dos indicadores con los que valorar, por un lado, la superficie del puerto dedicada a usos públicos (indicador de superficie pública) y por otro lado la superficie donde se dan actividades portuarias (indicador de superficie portuaria). En ambos casos se 19 El valor que nos interesa realmente es la longitud de la interfaz accesible, sin embargo en el criterio de cálculo consideramos más fácil de obtener la longitud vallada. La remarcación de barrera permanente es para no contar en esta longitud una puerta de acceso público al recinto, por ejemplo. La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 54 Interfaz C-A Interfaz P-C La interfaz puerto-ciudad es muy cerrada pero ofrece espacios de uso público relacionados con el agua puerto ciudadagua Los espacios portuarios están muy desconectados de la vida urbana La interfaz puerto-ciudad es permeable, pero el puerto tiene privatizado el frente fluvial o marítimo Tanto el puerto como el borde fluvial o marítimo son muy accesibles públicamente 10,5 0,5 1 puerto ciudadagua puerto ciudadagua puerto ciudadagua Figura 3.3.2 Representación gráfica de los indicadores Interfaz(P-C) e Interfaz (C-A) Fuente: elaboración propia indicador C indicador P La ciudad depende significativamente del puerto en su oferta de actividades económicas Puerto y ciudad son entidades económicamente independientes El puerto dedica su actividad a la ciudad, pero es una parte poco representativa de la actividad total Puerto y ciudad tiene dependencia conjunta en sus actividades 10,5 0,5 1 Figura 3.3.1 Representación gráfica de los indicadores P y C Fuente: elaboración propia contará la superficie de suelo (m2), tanto exteriores como interiores. Si por ejemplo una zona es de maniobra del puerto y a la vez es accesible al público, se contará en los dos casos. Para su cálculo son necesarias los siguientes datos: - Superficie del puerto, total o sectorial, según interesa para el análisis (S) - Superficie de S que permite acceso y uso público (SPub) - Superficie de S donde se realizan actividades portuarias, (SPort) De forma que ambos indicadores quedan como: 0 ≤ superficie pública = SPub/S ≤ 1 0 ≤ superficie portuaria = SPort/S ≤ 1 Si estos dos indicadores se representan sobre una gráfica, se pueden definir diferentes zonas según el grado de coexistencia (esquema 3.3.3). Debemos señalar que al existir la posibilidad de contar una misma superficie para el cálculo de ambos indicadores, la suma de ambos irá desde un mínimo de 1 hasta un máximo de 2, por lo que el espacio de factibilidad de los puntos (SPub/S,SPort/S) es el triángulo superior del cuadrado [0,1]x[0,1] - Mixticidad de usos La introducción de usos urbanos en los espacios portuarios debe ir basada en el principio de la mezcla de usos unidos al concepto de integración (Andrade, 2012). En este sentido, es interesante establecer un método de valoración de las diferentes actividades que se ofrecen a la ciudad en estos espacios para determinar si se cumple la condición de mixticidad. María Rodríguez Garrido 55 superficie pública superficie portuaria Equilibro de usos públicos y portuarios con alto grado de coexistencia Predominio de usos públicos sin coexistencia de usos (suma =1) Predominio de usos portuarios 10,5 0,5 1 Esquema 3.3.3 Representación gráfica de los indicadores superficie pública y superficie portuaria Fuente: elaboración propia Para ello, definimos un indicador de medida del número de actividades de un tipo concreto sobre el total propuesto. De esta forma, podremos establecer el índice que representan las diferentes actividades sobre el total. Para ello, se contabiliza cada uno de los lugares donde se ofrezca una actividad y se clasificarán según el tipo general de actividad propuesto (cultural, terciario, etc). Para su cálculo, será necesario conocer: - Número total de actividades propuestas en el puerto, ACT - Número de actividades de un tipo concreto, ACTi De forma, que el indicador queda: 0 ≤ ACTi/ACT ≤ 1 Considerando los usos que habitualmente se introducen en estos espacios, proponemos aquí tres: cultural, terciario y recreativo. La representación sobre una gráfica de barras de los resultados de los cocientes (ACTi/ACT) pondrá en evidencia si la mixticidad se cumple o si por el contrario es un puerto destinado mayoritariamente a una actividad concreta. Cada uno de los índices va a tener un valor entre 0 y 1. Si todos los ínidces analizados adquieren valores similares, significará que la oferta de actividades es equilibrada en todos los sectores. Sin embargo, si uno de los índices adquiere un valor significativamente superior al resto, evidenciará una predominancia de una actividad frente a las otras. Una variante podría ser el mismo procedimiento, pero en vez de contabilizando número de actividades, estimando la superficie de suelo y techos en m2 destinada a cada uso. La ciudad del puerto; el puerto de la ciudad. El caso de Huelva en la integración urbana de los espacios portuarios 56 Parte 4. CONCLUSIONES el puerto como identidad ciudadana - La historia de Huelva está ligada a la ría A través del análisis del origen y la evolución de Huelva hemos podido desvelar la vocación portuaria de la ciudad. En textos antiguos y fotografías de época podemos imaginar una ciudad muy distinta a la que hoy día conocemos, con un gran valor añadido por su vida a orillas de la ria, que con los años ha perdido. En los tres esquemas (Figura 4.1), correspondientes a las tres épocas analizadas en la Parte 1, se refleja esta situación, como decía Manuel Chacón, de contra simbiosis entre Huelva y su entorno (1992). De desarrollarse en paralelo a la ría, pasó a ser una ciudad con el frente fluvial privatizado por la actividad portuaria e inaccesible para sus ciudadanos, pasando a una forma de desarrollo de espaldas a la ría desde la construcción del polo químico en la época post-industrial. De ser la ría el lugar de ocio y esparcimiento de los ciudadanos, donde existían zonas de baño y había balnearios y un club náutico a lo largo del paseo fluvial de la Avenida de Francisco Montenegro, pasó a ser visto como un ambiente dañino, con niveles de contaminación por encima de los permitidos, y la misma avenida, convertida en una arteria de tráfico, ha pasado a ser un factor importante en el distanciamiento. puerto-ciudad - La integración del puerto, un proceso a medias En Huelva, su frente fluvial tiene un potencial elevado para llevar a cabo las iniciativas que hemos expuesto, pero ciertos obstáculos deben ser vencidos antes de que la integración urbana del puerto y la recuperación de la ría puedan ser una realidad. Son necesarios estudios que profundicen más en las características que este lugar tiene, marcando las líneas que se deberían seguir para que tanto puerto como ciudad caminen juntos a una situación de reencuentro. El proceso de cambio es un voluntad tanto de la ciudad como del puerto. La Autoridad Portuaria de Huelva, además de responder a la demanda ciudadana de espacios en el frente fluvial, quiere renovarse para destacar en la competición que existe entre los puertos a nivel internacional. Desde 2014, ha puesto en marcha una estrategia de desarrollo turístico con el que busca fomentar la llegada de cruceros a la ciudad, con el objetivo de llegar a los 20 cruceros anuales en los próximos años. Este nuevo enfoque, permite activar una dinámica diferente de la industrial, y aportar a la ciudad nuevos recursos económicos. María Rodríguez Garrido 57 Figura 4.1. Esquemas de la ciudad de Huelva, el puerto y su entorno en las tres etapas de su historia: pre-industrial, industrial y post-industrial Fuente: autor