Evaluando el miedo a volar tras un accidente aéreo

EVALUANDO EL MIEDO A VOLAR TRAS UN ACCIDENTE AÉREO. Resumen: Este trabajo analiza mediante una aproximación avanzada de series temporales con el añadido de funciones de transferencia lineal de efectos las repercusiones que sobre las decisiones tomadas por los pasajeros tuvo el mayor accidente de aviación acontecido en los últimos 25 años en España. En primer lugar se aporta evidencia clara de que sí existe un ―Efecto Rainman‖ duradero, al penalizar los pasajeros a la aerolínea implicada, con una reducción a largo plazo del 20 por ciento en sus tráficos que ha marcado desde entonces el devenir de la aerolínea. También se dieron efectos sustitución claros, aunque limitados en el tiempo, hacia otros medios de transporte en el hinterland del aeropuerto de origen y lugar del siniestro Madrid-Barajas. En cambio no hay efectos significativos ni sobre otras compañías, ni sobre el tráfico total del aeropuerto de destino, Las Palmas de Gran Canaria, cuyo hinterland carece de sustitutos cercanos al transporte aéreo. Clasificación Código JEL: L93 Autores:  Castillo-Manzano, José I. Universidad de Sevilla. Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, Avda. Ramón y Cajal, 1, 41018 Sevilla. Tel: 954556727. Fax: 954557629. jignac[email protected].  Pedregal, Diego J. Universidad Castilla-La Mancha. Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales. [email protected].  Pozo-Barajas, Rafael. Universidad de Sevilla. Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, Avda. Ramón y Cajal, 1, 41018 Sevilla. Tel: 954557624. Fax: 954557570. [email protected]. 1. Introducción El miércoles, 20 de agosto de 2008, a las 14:24 hora local, un avión de McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), en el vuelo JKK5022 de Spanair, con destino al aeropuerto de Gran Canaria, se estrelló al despegar en el aeropuerto de Madrid-Barajas. De las 172 personas que viajaban a bordo, 154 fallecieron. La noticia provocó una gran conmoción en una sociedad en la que, tras el 11S, como expone Page (2009) la seguridad ha llegado a ser la principal preocupación de los viajeros. Dichos atentados y sus efectos socioeconómicos han sido tratados en múltiples trabajos (ver Fischer III, 2002; Giglio, 2002 y Goodrich, 2002). Siendo la principal conclusión que, aunque los efectos iniciales fueron grandes, a largo plazo serían insignificantes. Esta literatura creó el concepto del efecto 11S que se ha estudiado en toda su amplitud, sobre cada una de las posibles variables afectadas, siendo a día de hoy el análisis más completo en cuanto a desastres aéreos se refiere. De esta forma tenemos el efecto del 11S sobre las compañías aéreas (Alderighi y Cento, 2004; Gillen y Lall, 2003); la gestión aeroportuaria (ver Coy (2005) sobre el efecto del 11S en la puntualidad de los vuelos) o la evolución de los tráficos (Abdelghany y Guzhva, 2010; Guzhva y Pagiavlas, 2004; Hätty y Hollmeier, 2003 y Lai y Lu, 2005). Un tópico relevante de la literatura que, dentro de la gestión del transporte estudia las consecuencias de los atentados y grandes accidentes, es el análisis de los cambios de las preferencias de los viajeros, donde destaca el análisis de los efectos sustitución que se dan hacia otros medios de transporte por el efecto del 11S. Así, Gigerenzer (2004) indica que las millas viajadas por pasajeros dentro de los Estados Unidos disminuyeron en octubre, noviembre y diciembre de 2001 un 20%, 17%, y 12%, respectivamente, respecto a los mismos meses del año anterior, mientras que el tráfico en las autopistas rurales interestatales se incrementó en un 5.3%. Por otra parte, Rossiter y Dresner (2004) estiman en 8,9 millones los pasajeros que sustituyeron el transporte aéreo por el de carretera en 2002, debido al incremento de coste y tiempo provocado por los nuevos controles de seguridad. Más allá de los efectos concretos del 11S, Lirn y Sheu (2009) detectan que, en igualdad de condiciones, la preocupación sobre la seguridad aérea tiene un impacto negativo en la elección del transporte aéreo, mientras que Siomkos (2000) indica que sólo el 10% cambia su decisión de forma drástica, como cambiar de línea aérea afectada (3%) o volar menos (6%). Relacionados con este tema, también abundan trabajos sobre la percepción subjetiva del riesgo por parte de los pasajeros. Así, Oltedal y Rundmo (2007) estudian la percepción del riesgo en diferentes grupos de personas agrupados según su tipo de personalidad, y detectan que, aunque la pertenencia a uno de estos grupos afecta a la percepción de los riesgos, hay otros factores más importantes que los culturales y de tipo de personalidad. Boksberger et al. (2007) indican que los riesgos más percibidos por los pasajeros son los relativos a los costes y retrasos, mientras que el riesgo de muerte no es el que más preocupa, quizá porque no se quiere tener en cuenta. Por otra parte, Rittichainuwat y Chakraborty (2009) indican que las personas no dejan de viajar completamente por temor, pero seleccionan diferentes opciones entre las alternativas de transporte disponibles, y que la percepción del riesgo en un país se ve mitigada si el viajero ha estado en él anteriormente. Y Elvik y Bjørnskau (2005) comparan los riesgos percibidos en diferentes medios de transporte con los riesgos reales, medidos estadísticamente, concluyendo que todos tienen un riesgo percibido similar al real, o inferior, salvo en el caso del transporte aéreo, que es bastante mayor (ver Button y Drexler (2006) para obtener una medición del riesgo real en el transporte aéreo). En resumen, la literatura previa en general concluye que, aunque en el transporte aéreo el riesgo percibido es mayor que el real, en circunstancias normales no es un factor determinante en la elección del medio. Obviamente, un accidente como el analizado en este artículo es una situación extrema que en teoría podría alterar dicha percepción. Otra línea de investigación relacionada con accidentes e imprevistos es la relativa a los retrasos, y cómo éstos acaban afectando a la gestión aeroportuaria. En este campo nos encontramos con los trabajos de Kohl et al. (2007), Warburg et al. (2008), Cook et al. (2009), AhmadBeygi et al. (2008) y Abdelghany et al. (2007), que estudian la reprogramación de los vuelos y la propagación de los retrasos por todo el sistema aeroportuario a partir del incidente. En el caso concreto objeto de estudio, el del accidente del vuelo JKK5022, el shock emocional España fue inmenso, tanto por su magnitud, al haber sido el mayor accidente aéreo en los últimos 25 años 1 , como por el despliegue mediático asociado al mismo, tanto en sus instantes iniciales, ya que se pudieron seguir en directo las operaciones de rescate e incluso se llegaron a ver las imágenes del accidente (Anónimo, 2008), como en la posterior cobertura del mismo. Prueba de ello, fijándonos en dos de los diarios de mayor tirada nacional, El País y ABC, vemos como en el mes siguiente fue unas 30 veces noticia de portada y en los dos meses siguientes generó más de 300 páginas en el interior de ambos periódicos. Además, el Gobierno declaró tres días de luto oficial y se hizo un funeral de Estado (Jiménez, 2008). La magnitud del accidente y las circunstancias en que se produjo, también generaron grandes repercusiones legales. Tras el mismo se inició una revisión de los protocolos de seguridad aérea, que tiene por objetivo integrar en un único programa la recopilación y gestión de toda la información sobre seguridad operacional, y fortalecer a la agencia 1 Hay que remontarse al 27 de noviembre de 1983 para encontrar un número superior de fallecidos, concretamente 181, en un accidente de la compañía Avianca. encargada de la seguridad aérea española, modificando la Ley vigente de Seguridad Aérea de 2003. También, fruto de la investigación oficial del mismo, por parte del Comité de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), se ha emitido un informe con ocho recomendaciones de seguridad operacional dirigidas a la Federal Aviation Administration (FAA) de los USA, a la International Civil Aviation Organization (ICAO) y a la European Aviation Safety Agency (EASA) (CIAIAC, 2010). Entre ellas destacan las que buscan obligar al fabricante (The Boeing Company) a modificar los manuales de mantenimiento, localización de averías y de aislamiento de fallos (FIM) de determinados aviones. Centrándonos en el accidente, éste fue de gran complejidad, ya que se vieron involucrados tres de los cinco factores de riesgo que, según la clasificación de la IATA (ver Lee, 2006), influyen en los accidentes aéreos. Concretamente las categorías humano, organización y maquinaria. En cuanto a los fallos humanos se confirmó la hipótesis de Chen et al. (2009) de que la mayor amenaza para la seguridad de los vuelos son los fallos de la tripulación, seguidos por los fallos del personal de mantenimiento. En resumen, el accidente, según la investigación de la CIAIAC, se produjo en el despegue, una de las fases más peligrosas del vuelo, junto con el aterrizaje, en las que, según Ashford (1998), se producen el 90% de los accidentes. A la espera del informe final, la investigación ha determinado que el despegue se realizó con una configuración inapropiada, al estar los flaps y los slats totalmente retraídos, y que el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS) con el que iba equipado el avión no se activó (CIAIAC, 2010). Aunque la tripulación repasó la lista de comprobación after start, omitió el punto de verificación de flaps/slats porque el comandante indicó en ese momento al copiloto que pidiera permiso a control para comenzar el rodaje hacia la pista 36L (CIAIAC, 2009). El intento previo de despegue había sido abortado porque la sonda RAT (Ram Air Temperature) indicaba una temperatura anormalmente alta, por lo que el avión retornó al estacionamiento, donde los técnicos de mantenimiento, siguiendo el manual de operaciones, desconectaron el circuito eléctrico que controla la calefacción, dejándola inoperativa; sin embargo, parece ser que el error se debía al relé R2-5, que también afecta al TOWS (CIAIAC, 2009). Otra característica del accidente que se debe resaltar es el aeropuerto de destino, Gran Canaria (LPA), ubicado el archipiélago canario, muy alejado de la península y donde, por tanto, no existe otro medio de transporte realmente alternativo a las 2 horas 45 minutos de vuelo desde Madrid, ya que por tren y barco se tardaría unos 2 días en realizar el mismo trayecto. De ahí la importancia que para los archipiélagos en general (ver Graham and Dennis, 2010 y Tsekeris, 2009) y las Islas Canarias en particular (ver Hernández Luis, 2002) tiene el transporte aéreo. En el presente trabajo pretendemos analizar los efectos que este dramático accidente tuvo sobre el transporte aéreo, tanto en magnitud como duración. Concretamente intentaremos dar respuesta a las siguientes preguntas: ¿Aumentó la aversión a volar de los pasajeros? En dicho caso, ¿Qué forma adoptó dicha aversión? Por ejemplo, ¿se penalizó a la aerolínea implicada, es decir, se comportaron como el protagonista de la película Rainman, que evitaba volar con aerolíneas que hubieran tenido accidentes? ¿se llegó a poner en peligro la propia supervivencia de la aerolínea? ¿cómo afecto al aeropuerto de salida, uno de los más grandes hubs del continente europeo, tanto por una aversión de los pasajeros por la actuación de sus mecánicos en la catástrofe (la prensa destacó que el avión acababa de ser revisado por ellos), como por los retrasos y reprogramación de los vuelos siguientes? ¿hubo algún efecto sobre la población del entorno del aeropuerto de llegada en las islas Canarias, en donde residían 79 de los 154 fallecidos y que en general, por su asilamiento, es muy sensible y dependiente del transporte aéreo (ver Hernánez Luis, 2002)? Este trabajo está organizado como sigue: La sección 2 presenta los datos y la metodología utilizada. La sección 3 muestra los resultados empíricos, y la sección 4 contiene las conclusiones del estudio. 2. Los datos Los datos utilizados para medir los efectos del accidente en la línea aérea y los aeropuertos pueden ser divididos en dos grupos: A) Las variables endógenas serán el tráfico aéreo mensual, concretamente: el tráfico total del aeropuerto Madrid-Barajas; tráfico total del aeropuerto de Las Palmas de Gran Canarias; tráfico total de la aerolínea Spanair; tráfico total de la aerolínea Spanair en el aeropuerto de Madrid-Barajas; tráfico total del aeropuerto MadridBarajas sin la aerolínea Spanair y tráfico total de la aerolínea Spanair en el aeropuerto de Las Palmas de Gran Canarias. Las series temporales disponibles, que abarcan desde Enero de 1999 hasta Octubre de 2010, han sido extraídas de la base de datos de AENA (source: http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename= Estadisticas/Home). El perfil general de algunas de esas variables se muestra en la Figura 1. Figura 1. Millones de pasajeros aéreos (mensuales) de los aeropuertos de Madrid Barajas y Gran Canaria, y pasajeros transportados por Spanair. B) Las variables exógenas, separadas en dos grupos, son las siguientes: B.1) Variables exógenas dummies: se han incluido en el modelo un amplio rango de variables para estimar un número de variables de intervención y efectos outlier mostrados en los datos. Los más importantes, con sus definiciones, son: b.1.1) EASTER: El tráfico aéreo alrededor del periodo de vacaciones de Semana Santa es especialmente intenso en España. En efecto, está considerado como estación alta para el turismo, entre otras razones debido a las numerosas representaciones de la pasión de Cristo. Los días de fiesta, móviles, están reflejados asignando diferentes pesos a los días en cuestión, dependiendo de la densidad del tráfico aéreo esperada en los aeropuertos españoles (estos pesos tienen suma uno). Los pesos máximos están asignados al Miércoles, Jueves, Viernes y Sábado Santos, Domingo de Ramos y Lunes. El resto de días tienen peso cero. 2000 2002 2004 2006 2008 2010 0.4 0.6 0.8 1 1.2 Millions 0.6 0.7 0.8 0.9 1 Millions 2 3 4 5 Millions Madrid Barajas Madrid Barajas sin Spanair Gran Canaria Gran Canaria sin Spanair Spanair b.1.2) TRADING: El número de días laborables en un mes. b.1.3) LEAP: Señala el efecto de los años bisiestos. El valor es uno cuando Febrero tiene 29 días, y cero en otro caso. b.1.4) 11S: Refleja el efecto negativo sobre el tráfico aéreo resultante del ataque terrorista del 11S, el cual, como se ha encontrado en estudios anteriores (Inglada y Rey 2004), también tuvo un efecto significativo sobre el sistema aeroportuario español. La duración de estos efectos en número de meses ha sido determinada empíricamente para cada uno de los aeropuertos. b.1.5) Hay otros valores atípicos, a menudo relacionados con condiciones meteorológicas adversas o, por ejemplo, huelgas de controladores. Éstos han sido todos detectados mediante herramientas estadísticas. El procedimiento para detectar dichos valores atípicos consiste en seleccionar cuatro veces los valores residuales de la desviación típica e incluirlos como candidatos potenciales en el modelo, bajo diferentes especificaciones (véase el apartado metodológico posterior). Los valores atípicos han sido incluidos en el modelo final con la especificación que proporciona la mejor adecuación cuando son estadísticamente significativos. B.2.) Cycle, actividad económica: La literatura indica que la actividad económica está íntimamente relacionada con el tráfico aéreo, como resultado, generalmente se incluye como indicador cuando se modeliza el tráfico aéreo (ver Inglada y Rey, 2004). En este artículo, la actividad económica está representada usando el índice sintético de actividad económica del Ministerio de Economía y Hacienda español (fuente: http://serviciosweb.meh.es/apps/dgpe/default.aspx). La relevancia de esta variable en este estudio es crucial, como puede verse fácilmente en la Figura 2. y las restantes aerolíneas, aunque a diferencia del aeropuerto de Las Palmas, éste no se ha dado de forma rápida sino que se ha ido dando lentamente en los dos años siguientes. Por lo que en dichos dos años el efecto neto sobre el aeropuerto de Madrid sí ha sido significativo, con un shock inicial cercano al 6 por ciento al mes siguiente del accidente, pero que ya era despreciable al final de la muestra, concretamente sólo representaba el 0,57 por ciento en octubre de 2010. La principal explicación de esta diferencia de comportamiento se debería al mucho mayor grado de sustituibilidad del transporte aéreo en Madrid, sobre todo para vuelos nacionales, frente a la insularidad de Las Palmas. Madrid es el centro de una vasta red nacional de infraestructuras terrestres, tanto de carreteras nacionales, muchas de ellas autopistas gratis, como de la mayor red de trenes de alta velocidad del mundo salvo la de China (ver Bel, 2011, para un análisis completo de las numerosas alternativas al transporte aéreo de que dispone Madrid para el transporte de personas a destinos nacionales). Por tanto, no es de extrañar que se diera un efecto sustitución de los vuelos de Spanair hacia otros medios de transporte, como los descritos tras el 11S (ver Rossiter y Dresner, 2004). Por otra parte, en la evolución de Spanair en el aeropuerto de Madrid debe haber influido también la nueva estrategia de la compañía, tras el accidente, que ha buscado potenciar su presencia en Barcelona frente al citado aeropuerto. En cualquier caso, también aquí encontramos que surgieron oportunidades de negocio para las competidoras de Spanair, que han ido poco a poco, cada mes, robándole cuota de mercado por causa del accidente del JKK5022. Estos efectos sustitución hacia otras aerolíneas, rápidos en el caso del aeropuerto de Las Palmas y más pausados en el caso del aeropuerto de Madrid, suponen oportunidades de negocio real para estas últimas. En conjunto Spanair ha sufrido una reducción media y permanente en la evolución de sus tráficos del 20 por ciento tras el accidente, porcentaje que se incrementa 10 puntos en los dos aeropuertos estrechamente ligados a la catástrofe. Estos resultados se unen a la alta semielasticidad con el ciclo económico de la aerolínea Spanair, 0.024, es decir, más del doble de la de los aeropuertos de Madrid o Las Palmas (ver Tabla 1). Por tanto, las épocas de crisis, como la actual, le producen una gran reducción adicional a la del accidente, sobre sus tráficos. Ambas reducciones deben de unirse a la complicada situación de la aerolínea antes del accidente. Concretamente, su propietaria, la aerolínea escandinava SAS, llevaba más de un año intentando venderla y tenía previsto reducir su oferta. Dicha reducción de oferta se inició en el mes del accidente y fue del 4,5%, concentrada en aquellas líneas más deficitarias, por su escaso tráfico, entre las que se encontraban algunas con base en Madrid, pero ninguna de las que tenían su base en Las Palmas. Por tanto, la reducción de pasajeros esperada por la aerolínea era bastante inferior a ese 4,5% y, lógicamente, no justificaría la reducción final del 20% y menos la próxima al 30% en los aeropuertos de Madrid y Las Palmas. Lo cierto es que desde entonces la situación de la compañía es cada vez más comprometida y ha tenido que cambiar completamente su modelo de negocio. Finalmente, en enero de 2009 SAS vendió el 80,1% por ciento de la compañía a un consorcio público-privado catalán. Se podría decir que esta operación de facto está intentando convertir a Spanair en la aerolínea de bandera de Cataluña. Buscando que juegue un papel similar al de Iberia en el aeropuerto de Madrid y, por tanto, intentando fomentar el papel de hub transoceánico del aeropuerto de Barcelona. De esta forma, en teoría, potenciar la economía regional y la ciudad de Barcelona como base de multinacionales (ver Bel y Fageda, 2008) y para el turismo de grandes congresos y cruceros. Por ello, no es de extrañar que Spanair cambiará su sede de Palma de Mallorca a Barcelona, pero desde entonces su subsistencia está ligada a frecuentes inyecciones de dinero público, mientras que los objetivos propuestos no acaban de conseguirse. Además, la aerolínea desde entonces ha desarrollado un marketing más agresivo y costoso para intentar restablecer plenamente la confianza de sus pasajeros. De esta forma, por un lado copia las estrategias de venta directa de las compañías de bajo coste como Ryanair (ver Castillo-Manzano y Lopez-Valpuesta, 2010, para un análisis detallado de estas estrategias) con grandes descuentos, mientras que a la vez ofrece servicios de alta gama incluso sin coste. Por ejemplo, ofreció acceso gratis a la sala vips de la nueva terminal del aeropuerto de Barcelona, durante tres meses, para todos los pasajeros de su programa de fidelización, independientemente de la categoría de su billete. 4. Conclusiones Este trabajo analiza los efectos que un gran accidente aéreo tiene sobre las decisiones tomadas por los pasajeros, y las repercusiones que tienen las mismas en la gestión del transporte. En primer lugar se aporta evidencia clara de que sí existe un ―Efecto Rainman‖ estable y duradero en la mente de los pasajeros. De esta forma, en caso de accidentes, que como el actual se deban en la totalidad o en parte a fallos mecánicos y/o humanos, es decir, generalmente evitables, muchos pasajeros penalizaran a largo plazo a la aerolínea implicada. Lo que supone un alto riesgo para aerolíneas de tamaño pequeño o medio como Spanair, que pueden llegar a sufrir reducciones a largo plazo de un 20 por ciento en la evolución de sus tráficos. Estos efectos se deben, posiblemente, a una percepción generalizada, por las circunstancias expuestas en la introducción, de que la aerolínea podría no haber sido completamente eficiente en su gestión del vuelo siniestrado. Por tanto, toda mejora en los procesos internos de revisión periódica de los aviones o en los procesos de chequeo previos al despegue, que consiga disminuir la probabilidad de siniestro, o que en caso de que se produzca consiga eximir de responsabilidad en el mismo a la aerolínea, es una estrategia óptima para garantizar su supervivencia a largo plazo. Tras un accidente similar, la aerolínea puede verse obligada a cambios importantes y costosos en su modelo de negocio, como en el caso descrito de Spanair, para intentar recuperar la plena confianza de sus pasajeros. Por otra parte, siguiendo el comportamiento del protagonista de la política Raynman, de nuevo vemos que en ausencia de sustitutos factibles al transporte aéreo, como en el aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria y a pesar de la tragedia, los pasajeros siguen volando, eso sí, en otras aerolíneas. Por lo que el efecto neto sobre dicho aeropuerto no es significativo, al menos de forma directa e inmediata. Aunque si existen alternativas al transporte aéreo, como en el caso del aeropuerto de Madrid Barajas para los trayectos nacionales, una parte significativa de sus pasajeros, que operaban con la aerolínea del siniestro, casi un 6 por ciento, buscara temporalmente otras alternativas de transporte terrestre. Aunque volverá gradualmente, concretamente en poco más de 2 años en total, al transporte aéreo. Eso sí, generalmente a otras compañías que no sean la accidentada. Desde un punto de vista de la gestión aeroportuaria, también es relevante señalar que un gran hub, como es Madrid-Barajas, tiene capacidad suficiente para neutralizar en un breve periodo de tiempo los posibles efectos del siniestro sobre las restantes aerolíneas que operan en el aeropuerto. De forma que el efecto neto sobre las mismas no es significativo. Bibliografía Abdelghany, A. and V.S. Guzhva (2010) 'Analyzing airlines market service using panel data'. Journal of Air Transport Management. 16(1). pp. 20-25. Abdelghany, K., A. Abdelghany and T. Niznik (2007) 'Managing severe airspace flow programs: The Airlines‘ side of the problem'. Journal of Air Transport Management. 13(6). pp. 329-337. AhmadBeygi, S., A. Cohn, Y. Guan and P. 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