Ferrocarril minero de la provincia de Huelva. Cambio, continuidad y persistencia en las vías ferroviarias de Río Tinto

1 Ferrocarril minero de la provincia de Huelva. Cambio, continuidad y persistencia en las vías ferroviarias de Río Tinto Carolina Carmona 2 3 Ferrocarril minero de la provincia de Huelva. Cambio, continuidad y persistencia en las vías ferroviarias de Río Tinto Escuela Técnica Superior de Arquitectura Trabajo Fin de Grado (TFG) 2023 - 2024 Grupo E Autora: Carolina Carmona Zabalo Tutora: Carmen Guerra de Hoyos 4 AGRADECIMIENTOS A mi familia, en especial a mis padres y a mi hermana Marina, por apoyarme incondicionalmente y ser mi constante fuente de motivación para realizar el trabajo. A mis amigos y compañeros de la carrera, por acompañarme en este proceso y darme fuerzas en todo momento para seguir adelante, Hugo, Ana y Javi. A mis profesores del TFG E por asesorarme de manera excepcional, en especial a mi tutora, Carmen Guerra de Hoyos, por haberme guiado y ayudado de manera admirable. A todos los que habéis participado en mi acercamiento a las vías ferroviarias mineras y el conocimiento de las mismas. Gracias. 5 RESUMEN / ABSTRACT Palabras clave: vías ferroviarias, Río Tinto, Huelva, patrimonio El entorno ferroviario minero de la provincia de Huelva ha generado un espacio distintivo que define y enriquece a la región. Este trabajo realiza un recorrido por la historia de las antiguas vías ferroviarias mineras y su situación actual, centrando la atención en la vía ferroviaria minera de Río Tinto. Se analizan sus valores y riquezas, con el objetivo de promover la puesta en valor de esta infraestructura histórica. Mediante un exhaustivo estudio bibliográfico, se ha elaborado un trabajo gráfico que documenta la conformación de estas vías, su época de mayor esplendor y su eventual declive. La explotación del entorno minero ha producido, particularmente en Río Tinto, un espacio de notable riqueza que conserva un patrimonio ferroviario de gran relevancia y ha dejado una huella imborrable en la ciudad. Key words: railway lines, Río Tinto, Huelva, heritage The mining railway environment of the province of Huelva has generated a distinctive space that defines and enriches the region. This work presents an overview of the history of the ancient mining railway lines and their current situation, focusing particularly on the Río Tinto mining railway line. Their values and wealth are analyzed with the aim of promoting the appreciation of this historical infrastructure. Through an exhaustive bibliographic study, a graphical work has been created that documents the formation of these railway lines, their period of greatest development, and their eventual decline. The exploitation of the mining environment has produced, particularly in Río Tinto, a space of remarkable richness that preserves a significant railway heritage and has left an indelible mark on the city. 6 ÍNDICE 1. Introducción 1.1 Antecedentes. 1.2 Estado de la cuestión. 1.3 0bjetivos 1.4 Metodología. 2. El ferrocarril minero en la provincia de Huelva 2.1 Condiciones del medio físico. 2.2 Evolución histórica 2.2.1 Precedentes. 2.2.2 Fundación y desarrollo 2.2.3 Estado actual 3. Acercamiento a una valoración patrimonial. 3.1 El paisaje minero de la vía ferroviaria Minas de Río Tinto 3.2 La arquitectura minera de Minas de Río Tinto 3.3 El patrimonio industrial minero desde su vertiente social y antropológica. 3.4 ¿Un espacio abandonado y olvidado? Conclusiones Anexos bibliográficos y documentales 7 1. INTRODUCCIÓN Fig 1: Vista aérea de la Corta Atalaya y el Muelle del Tinto 8 1.1 Antecedentes Las infraestructuras de transporte desempeñan un papel crucial en la configuración, ordenación y el desarrollo económico de un territorio. La estrecha conexión entre el ferrocarril y la revolución industrial, su papel durante casi 100 años de medio primordial para el traslado masivo de mercancías y personas, su impacto en la aproximación y fortalecimiento de los lazos entre diferentes regiones, así como su importancia en las transformaciones urbanas, son aspectos que merece la pena estudiar si se quiere entender en profundidad un territorio determinado. El sistema ferroviario de la provincia de Huelva tiene sus comienzos en el Siglo XIX, en paralelo con la transformación de una minería tradicional en una minería industrial, como fruto de la necesidad de transportar los minerales para su comercialización. El máximo desarrollo se produce a partir de 1875 con la inauguración de la línea de ferrocarril que conectaba las minas de Riotinto con el puerto de Huelva. Fue una de las primeras líneas férreas de la región y desempeñó un papel importante en la provincia debido a la gran escala del aprovechamiento. Un crecimiento muy rápido e intenso que se explica porque los minerales extraídos eran recursos estratégicos (materia prima) para los grandes desarrollos industriales europeos. Esto explica que en muy poco tiempo se construyera una red ferroviaria en Huelva, conectando las zonas mineras y facilitando el transporte de diferentes productos agrícolas e industriales. Estas líneas jugaron un papel crucial en el desarrollo económico y social de la provincia, facilitando el comercio y la movilidad de las personas y posibilitando el crecimiento poblacional de los núcleos urbanos existentes, así como la creación de poblados mineros junto a asentamientos anteriores o en núcleos de nueva creación. Cuando la explotación minera de la provincia perdió rentabilidad frente a otras regiones, o se fueron haciendo obsoletos los modos de producción, la actividad empezó a decaer y, al mismo tiempo se fueron cerrando instalaciones e infraestructuras, generando la emigración de la población y el decrecimiento urbano. 9 He crecido presenciando la obsolescencia de esas vías, y el abandono de esas infraestructuras que configuran el paisaje específico de muchas zonas de mi provincia. Algo que ha despertado mi curiosidad por este sistema, tanto por el nivel de infraestructuras que se llegó a desarrollar como por los edificios como estaciones, almacenes o el paisaje específico que se ha ido configurando al hilo de la explotación minera del territorio. En la actualidad, además, el abandono progresivo ha generado una refuncionalización de muchos de sus elementos, que se han ido insertando en nuevas lógicas productivas como las agrícolas, las forestales o las turísticas, creando unos paisajes únicos y muy especiales pero que, en mi opinión, no terminan de estar al alcance de la sociedad, ni son lo suficientemente valorados. Fig 2: Fotografía de los sistemas de transporte mineros en Zarandas 16 2.1 Condiciones del medio físico La provincia de Huelva ocupa un lugar de gran relevancia histórica debido a su ubicación en la faja pirítica ibérica como podemos apreciar en la Figura 7. Su territorio se distingue por una notable diversidad física, que abarca desde las zonas costeras con sus marismas hasta el Andévalo y la Sierra. Esta variedad ha propiciado la actividad metalúrgica a lo largo de los años, pero también ha permitido otros tipos de aprovechamientos muy diversos, desde los silvícolas, a los agrícolas y ganaderos o pesqueros. La geografía de Huelva se caracteriza por una marcada dualidad: por un lado, su riqueza en recursos minerales, y por otro, sus extensas zonas litorales que sirven como puertos de exportación para dichos minerales. Esta combinación confiere a la provincia una definición física clara y estratégica. Fue gracias a esta riqueza metalífera que numerosos pueblos y civilizaciones se asentaran a lo largo de los años en el Andévalo onubense para la explotación de sus recursos. Fig 7: Mapa orográfico de la provincia de Huelva y faja pirítica ibérica. Elaboración propia realizada con Qgis. Fig 8: Mapa territorial de la provincia de Huelva con la distinción de las diferentes comarcas. Elaboración propia. Fig 9: Mapa territorial de la provincia de Huelva marcando puntos de interés. Elaboración propia realizada con Qgis. 17 El principal desafío surge en el momento de desarrollar la infraestructura ferroviaria en la región, debido a los pronunciados desniveles del terreno y la presencia de tres ríos que atraviesan la provincia: el Guadiana, el Tinto y el Odiel. La intensificación de la actividad metalúrgica ha influido no solo en el paisaje físico, sino también en la configuración demográfica de la provincia de Huelva, dando lugar a la formación de nuevas poblaciones y la reestructuración de otras existentes. Este fenómeno ha sido impulsado, en parte, por el desarrollo de infraestructuras viales que conectan Huelva con Zafra, hacia el norte y Sevilla, hacia el este, facilitando la movilidad interprovincial, y en paralelo con sendas líneas ferroviarias entre las ciudades de Huelva y Sevilla, y Huelva y Zafra en Badajoz. La autovía que une Sevilla con Huelva se prolonga hasta Ayamonte y se comunica con la red viaria portuguesa. La comunicación con Portugal desde el este se repite con otra carretera que discurre al norte de la provincia, por la zona de la Sierra de Huelva. Además, se han habilitado varias vías verdes, siendo la más destacada la antigua línea ferroviaria convertida en Vía Verde del Litoral, que enlaza Huelva con Ayamonte, en paralelo a la autovía. Es por ello por lo que, en la Figura 10 se puede apreciar como la construcción de carreteras ha dado lugar a una conexión horizontal entre la provincia de Huelva y Sevilla y con Portugal y la continuidad de las vías ferroviarias de sistema general se dan de forma vertical conectando así con el norte de la provincia y con Zafra. Fig 10: Mapa territorial de la provincia de con las diferentes carreteras importantes y sistema ferroviario actual. Elaboración propia realizada con Qgis. 18 2.2 Evolución histórica 2.2.1 Precedentes La abundancia de recursos minerales en el Andévalo onubense ha sido un punto de atracción desde tiempos antiguos, convirtiendo esta región en un epicentro de actividad minera para diversos pueblos y civilizaciones a lo largo de la historia. La riqueza metalífera presente en sus tierras ha ejercido una influencia significativa, no solo en el desarrollo económico, sino también en la configuración social y cultural de la región. De hecho, el origen de todas estas explotaciones mineras se remonta al III milenio A.C, llegando a haber incluso 271 minas de cobre productivas en la provincia de Huelva en esa época. (Romero Macías, E. M, 2007, p. 162). Pero el transporte de todos estos minerales era una tarea complicada ya que se hacía mediante caballerías, por los caminos de la sierra y los valles hasta llegar a los puertos. La referencia más antigua de la conformación de estos es sin embargo de época romana, generando una estructura básica del territorio que se prolongará en el tiempo porque parte de las vías del ferrocarril minero de Río Tinto iban asentadas sobre balasto de escorias romanas procedentes de las minas (Romero Macías, E. M, 2007, p. 236). La estructura de caminos estaba constituida por caminos de herradura, es decir, caminos diseñados para ser utilizados por animales de carga, y caminos de ruedas, diseñados para vehículos con ruedas. Según los datos recopilados en el Itinerario español, (Escribano, M, 1798) se estima que, en el siglo XVIII, de la extensión total de la red de carreteras en Andalucía, el 41% consistía en caminos transitables para vehículos con ruedas, mientras que el resto se consideraban caminos diseñados para el paso de animales, (de herradura). En la provincia de Huelva destacan cuatro caminos de herradura y uno de ruedas. Son reseñables además las calzadas romanas, como la que iba de Rio Tinto a Itálica. Fig 11: Antiguo molino romano. Fig 12: Restos de la antigua ciudad de Urium. 19 Fig 13: Mapa territorial de la provincia de Huelva en el siglo XVIII. Elaboración propia sobre datos tomados de la web Huelva Vías Romanas y del Atlas de la Historia del Territorio de Andalucía, infraestructuras. 20 En la Figura 13 puede apreciarse que la conectividad de la provincia antes de la implantación del ferrocarril se planteaba como una trama que registraba casi todo el territorio. Cabe destacar la disposición transversal de los caminos romanos que reforzaban la comunicación entre el Andévalo portugués y el español, puesto que ambos territorios estaban dentro de la provincia romana de la Lusitania. Por ello se diferencian cuatro rutas claras a nivel general: - Ruta desde la desembocadura del Guadiana hasta Onuba (Huelva) - Ruta desde Onuba a Hispalis (Huelva a Sevilla) - Ruta desde Pax Lulia o Serpa hasta Arucci (Beja a Aroche) - Ruta desde Arucci hasta Onuba (Aroche a Huelva) Además de una serie de carriles mineros que se dan en el centro de la provincia, en la faja pirítica. Fig 14: Planos de las vías romanas en la provincia de Huelva y sus conexiones. Elaboración propia mediante la base planimétrica en “Los itinerarios y la red viaria de época romana en Huelva” (Ruiz Acevedo, J. 2009). 21 2.2 Evolución histórica 2.2.2 Fundación y desarrollo Con las condiciones de partida descritas en el apartado anterior, no es de extrañar que las comarcas mineras del Andévalo se vieran afectadas directamente por la revolución industrial en dos frentes distintos, pero igualmente importantes. El primero es la transformación de la minería tradicional de bajo aprovechamiento, a una explotación industrializada en grandes cortas a cielo abierto. El segundo, el asentamiento del ferrocarril como infraestructura de transporte de mercancías y personas como apoyo a este desarrollo económico y social. “Fue este momento el gran impulsor de la revolución industrial en Huelva con la implantación de los sistemas de transporte por ferrocarril… La construcción de más de 1000 kilómetros de “caminos de hierro” dio un gran beneficio económico tanto a las compañías explotadoras como a la provincia, permitiendo el transporte de los minerales hasta las salidas naturales por el mar en las rías que rodean a la ciudad de Huelva, o por el Guadiana y el Guadalquivir.” (Romero Macías, E. M, 2007, p. 12). En este contexto, se construyeron tres líneas ferroviarias mineras principales en dirección norte sur, es decir, comunicando la zona minera con la franja litoral: la más occidental conectaba Tharsis con el Puntal de la Cruz, (Tharsis- Odiel), un poco más hacia el este, se encontraba la línea que unía Buitrón con San Juan del Puerto y, por último, la línea ferroviaria más destacada y de mayor importancia estratégica, la que conectaba las minas de Riotinto con la ciudad de Huelva. Fig 15: Antiguo plano de las líneas férreas de la provincia de Huelva elaborado por Pedro Pintado. 22 Fig 16: Mapa territorial de la provincia de Huelva en la época de máximo desarrollo. Elaboración propia sobre datos tomados de planimetrías antiguas de la provincia. 23 La línea ferroviaria de Buitrón se crea en 1867 por el grupo inglés Buitrón and Huelva Railway and Minerals Co. Ltd. siendo el primer ferrocarril minero onubense y el tercero de España. En primer lugar, el recorrido iba desde Valverde del Camino hasta San Juan del Puerto y siete años después se completa la línea ampliándose hasta Zalamea La Real dando lugar a nueve paradas. Por lo que esta línea tendría una extensión total de 100 km contando con la línea Buitrón- San Juan del Puerto y los ramales Empalme-Zalamea-Concepción, Sotiel-El Cuervo y Sotiel- Tinto Sta Rosa dando lugar a la creación de una serie de puentes, túneles y estaciones. Fig 18: Esquema de la línea ferroviaria de Buitrón con sus puentes, túneles, minas y estaciones. Elaboración propia de información tomada del libro de Romero Macías, E. M, 2007. Fig 17: Fotografía de las antiguas vías del ferrocarril de Tharsis 24 Seguida de esta misma línea ferroviaria minera, se construye la línea ferroviaria minera de Tharsis-Puntal de la Cruz (Río Odiel) en 1871 por la compañía británica Tharsis Sulphur&Copper con un total de 45 km de recorrido, convirtiéndose en la segunda línea ferroviaria de Huelva. Esta línea contó con tres estaciones, Alosno, San Bartolomé y Fuente Salada, además de la construcción de siete puentes, un túnel y un muelle embarcadero, el más antiguo de la provincia de Huelva que data de 1870, pero al realizarse la nueva línea que iba desde Empalme, Tharsis hasta La Zarza, se construyeron 20 puentes y pontones más debido a lo accidentando que se encontraba el terreno. “Este ramal cruzaba la línea Huelva-Zafra cerca de la localidad del Cerro de Andévalo sin haber tenido nunca conexión con ésta. Hasta 1888 no entra en servicio este tramo, que aumentaría considerablemente el volumen de mineral transportado por la línea. En 1981 se realiza la última actuación que afectaría a la línea.” (Romero Macías, E. M, 2007, p. 214). Se establecieron, al igual que en la línea de Buitrón, asentamientos con el propósito de albergar tanto a los trabajadores y sus familias como a la élite extranjera, que lideraba la actividad minera. En estos poblados, se entrelazan modelos arquitectónicos y urbanísticos de influencia anglosajona con la arquitectura tradicional andaluza. Estos espacios no solo sirvieron como residencia, sino también como centros de desarrollo cultural, donde se cultivaban las tradiciones y costumbres propias de la vida minera. Siendo así las poblaciones mineras de nueva construcción más destacadas Tharsis, El Soldado, La Zarza, San Telmo, La Dehesa y Corrales. Fig 19: Esquema de la línea ferroviaria de Tharsis con sus puentes, túneles, minas y estaciones. Elaboración propia de información tomada del libro de Romero Macías, E. M, 2007. 25 Y, por último, encontramos la vía ferroviaria minera de mayor repercusión en la provincia, la que une la ciudad de Huelva con Río Tinto. Fue construida con el propósito de facilitar el transporte de minerales de las minas de Rio Tinto desde donde serían exportados hacia diversos destinos internacionales. Este proyecto no solo revolucionó la industria minera local, sino que también transformó radicalmente la economía regional, contribuyendo significativamente al desarrollo industrial y económico de la provincia y estableciendo una conexión vital entre las ricas reservas de minerales de la zona y los mercados globales. La construcción de la vía férrea paralela al curso del Río Tinto se realizó entre 1873 y 1875, resolviendo de manera eficaz el desafío del transporte de mineral hacia el muelle de embarque en Huelva por zonas con importantes obstáculos orográficos. Antes de ese período, hasta el año 1875, el transporte se efectuaba utilizando tracción animal hasta una ubicación cercana a Valverde del Camino, donde se realizaba la transferencia del mineral al ferrocarril que conectaba con las minas de Buitrón construida unos años antes. La empresa adjudicataria, que destacó frente a las demás empresas mineras inglesas, fue la Río Tinto Company ya que construyeron pueblos mineros, el ferrocarril y el muelle del Puerto de Huelva, además de la explotación de minas. Esta vía ferroviaria tenía un total de 347,5 km siendo el más importante de vía estrecha en la época. Además, fue una obra de gran envergadura al tener que salvar un desnivel que había entre Huelva situada a nivel del mar hasta los 320 m de Río Tinto. Los primeros kilómetros entre Huelva y Niebla no tenían mucha dificultad, pero de ahí a Rio Tinto era un tramo bastante abrupto y por ello se construyen una serie de puentes y túneles. Esta vía se cruzaba con el ferrocarril del Buitrón en San Juan del Puerto. Fig 20: Esquema de la línea ferroviaria de Minas de Río Tinto con sus puentes, túneles, minas y estaciones. Elaboración propia de información tomada del libro de Romero Macías, E. M, 2007. 32 Siguiendo la línea temporal, debido a la escasez de estructuras de atraque del Puerto de Huelva y sus graves limitaciones conllevan, además de la creación de la línea Zafra-Huelva para dar salida a las grandes producciones agrícolas de la línea Sevilla-Huelva, la construcción del muelle del Sur en 1888 para dar solución a todos estos inconvenientes. En principio se constituyó como una estructura provisional ya que se construyó por partes y se termina la última en 1893. Su sistema de explotación es muy similar al del Muelle de Tharsis. Y, por último, el segundo muelle en el margen izquierdo es el Muelle del Norte que se inaugura en 1908, sirviendo de apoyo al muelle del sur ya que este era insuficiente para cargar las mercancías que llegaban a través de las líneas de Zafra y Sevilla y dándole a la ciudad una expansión del tráfico marítimo. El sistema constructivo sería el mismo que en los muelles del Sur y Tharsis. 33 Tras la puesta en funcionamiento del muelle Norte se produjo una reestructuración en la organización del Puerto. El muelle Sur fue reasignado para el movimiento de mercancías generales y una cantidad reducida de mineral, pero con el paso del tiempo y el deterioro gradual del muelle Sur, el Puerto construyó del muelle de Levante en 1920 siendo el primer muelle de construcción de fábrica del Puerto de Huelva, (Andivia- Marchante, A.L, 2014). Fig 27: Muelle de la Compañía de Tharsis, Muelle del Norte y Muelle del Levante. (Fuente: Autoridad Portuaria de Huelva). 34 Es por ello por lo que, comparando la estructura territorial de la provincia de Huelva antes del gran desarrollo económico minero, esta se densificaba en dirección Este-Oeste potenciando la relación entre Sevilla y Portugal, como hemos podido ver en los planos donde aparecen las antiguas vías romanas. Pero en la época de máximo esplendor minero este sentido de la comunicación cambia para favorecer una densidad mucho mayor de comunicación Norte-Sur y así conectar las zonas mineras con el puerto, haciendo que las líneas de transporte convergiesen en un solo punto final. Esta distribución permitía salvar los obstáculos geográficos de las marismas costeras, permitiendo la permanencia de usos tradicionales como las almadrabas, y las salinas, y manteniendo el paisaje costero casi intacto hasta los desarrollos turísticos del último tercio del siglo XX. Como se ha mencionado anteriormente, estas vías ferroviarias en algún momento se llegan a construir encima de vías romanas. Este caso se da especialmente en gran parte de la vía ferroviaria minera de Río Tinto las cuales iban asentadas sobre balasto de escorias romanas (Romero Macías, E. M, 2007, p. 236). Es por ello por lo que esta vía ferroviaria minera se superpone con una estructura romana que engancha con un sentido del territorio totalmente distinto, en otra dirección delimitando la faja pirítica. Fig 28: Mapa territorial de la provincia de Huelva con las vías ferroviarias mineras y romanas. Elaboración propia mediante la página de Huelva vías romanas. 35 2.2 Evolución histórica 2.2.3 Estado actual Desde esa etapa de fuerte transformación, el territorio no ha tenido grandes modificaciones excepto por intervenciones puntuales en las construcciones de estaciones, puentes y muelles, pero, sin embargo, el sistema de transportes en la provincia ha cambiado por completo. Este territorio, después de que se diera el crecimiento económico del último tercio del siglo XX ha quedado ramificado en una serie de carreteras principales y secundarias como son: la autovía A-49 conectando Huelva y Sevilla, y las carreteras N-435, que une Huelva con Extremadura y la frontera portuguesa y N-431 que conecta Huelva con la comarca del Andévalo y la Sierra de Huelva, como se ha explicado en el apartado anterior. La base de esta transformación está en el crecimiento de la automovilidad, y del transporte por carretera, un proceso que, con el desarrollo turístico de la provincia, genera flujos de movilidad completamente distintos a los de la etapa anterior. A este proceso de cambio le acompaña la obsolescencia progresiva de la explotación minera de las distintas compañías inglesas. “La historia del ferrocarril está llena de proyectos frustrados en distintos momentos de su trámite o construcción, y también de clausuras y desmantelamientos de líneas que llegaron a estar en servicio durante periodos de tiempo más o menos largos. Muchas de las vías inacabadas o abandonadas han sido reconvertidas en vías verdes.”, (Díaz Quidiello, J, 2009). 36 Fig 29: Mapa territorial de la provincia de Huelva en la actualidad. Elaboración propia mediante la información recopilada del TFM de García Martín, M, 2014. 37 Debido a este proceso de obsolescencia solo se mantendrán en uso dos líneas ferroviarias de sistema general que son la de Huelva-Sevilla y Huelva-Zafra, dando lugar al abandono de la línea férrea de Huelva- Ayamonte, que se ha reconvertido actualmente en vía verde para actividad turística y recreativa. Con respecto a las vías ferroviarias mineras, en la actualidad, gran parte de la línea ferroviaria de Buitrón y sus ramales han quedado en desuso o han sido abandonados debido al cierre de muchas minas en la zona y, por tanto, a la disminución de la actividad minera general. Este abandono ha llevado a un deterioro progresivo de la infraestructura ferroviaria, con tramos de vías sin mantenimiento y estaciones en ruinas. La transformación de las vías ferroviarias en vías verdes también se traslada a esta línea. Así, el tramo comprendido entre Valverde del Camino y San Juan del Puerto es en la actualidad una vía verde acondicionada para el senderismo y el cicloturismo (Vía Verde de los Molinos de Agua), mientras que el resto de toda la línea continua como vía verde no acondicionada o como vía férrea desmantelada, (García Martín, M, 2014). Fig 30 : Fotografía del tren minero turístico actual. 38 La vía de Tharsis-Río Odiel y sus infraestructuras complementarias han sido abandonadas y desguazadas, incluso desmontadas casi por completo. La estación de Corrales ha sido recientemente restaurada, pero en el Puntal se derribó la vieja estación y el muelle está en completo abandono, sobre todo debido al incendio que sufrió en 2003. Y, por último, la vía de Río Tinto-Huelva, que, desde su cierre en 1984, ha experimentado a lo largo de los años un progresivo deterioro, sumida en un estado de abandono que ha dejado su huella de manera palpable. Ha sido objeto de un saqueo generalizado, donde las vías han sido desmanteladas en numerosos tramos, especialmente en las secciones rectas, donde fueron aprovechadas como vigas para construcciones diversas. Además, muchas traviesas han desaparecido, siendo reutilizadas como cercos en terrenos del área. Los puentes tampoco han escapado de este deterioro, con la falta de elementos metálicos. Las minas de Rio Tinto, pese a estar unas décadas abandonadas desde 1980, han retomado la actividad productiva en algunas de las cortas a cielo abierto, aunque ya no se sirven del transporte ferroviario para el transporte del material, sino de la red de carreteras de la zona mediante camiones. 39 Fig 31: Plano de la ubicación de los diferentes elementos de la vía ferroviaria clasificándolos según están en uso, restaurado, abandonado o desaparecido. Elaboración propia. 40 El parque móvil ferroviario, en su mayoría, ha sido desguazado y vendido como chatarra, siendo escasas las unidades que se han librado de este destino. En definitiva, los principales beneficiarios de este cierre han sido los chatarreros de la región, (Delgado Domínguez, A, 2010). Se ha intentado conservar el patrimonio de esta vía desde dos aspectos, en primer lugar, creando la Fundación Río Tinto para el Estudio de la Minería y de la Metalurgia siendo este el punto de partida para la recuperación, conservación y difusión del Ferrocarril Minero. Y como segundo aspecto se puso en 1994 en marcha el ferrocarril turístico minero donde un pequeño tramo de esta vía se mantiene activa con fines turísticos y recreativos que va desde el antiguo apeadero de Talleres Mina hasta Los Frailes, contemplando una posible ampliación hasta Niebla. La gestión de la línea ha sido asumida por la Fundación Rio Tinto (F.R.T.), que está llevando a cabo un ambicioso proyecto de rehabilitación del ferrocarril con fines turísticos. Este proyecto incluye la creación de Escuelas-Taller que ofrecen empleo a los jóvenes locales y contribuyen a la recuperación del patrimonio ferroviario. Pero para poder recuperar el funcionamiento de la línea se han tenido que reparar estaciones y apeaderos. En primer lugar, se construye una nueva estación ya que la antigua estación de Rio Tinto ya no existe desde 1984. 41 “La estación de Zarandas fue el siguiente objeto de actuación. Las labores estuvieron destinadas a adaptar las instalaciones industriales existentes para los viajeros del Ferrocarril. Así se procedió a construir un andén en la zona derecha de la nave, al que se le ha añadido un porche de similares características a las que tenían los apeaderos y estaciones en época británica. La estación de Los Frailes es la última que ha sido reparada en el trazado ferroviario en servicio. La principal actuación estuvo centrada en la casa… Una vez finalizada la intervención en el edificio propiamente dicho se reparó la zona anexa al mismo. Además de estas estaciones también se reparó y rehabilitó la estación de Nerva. Los trabajos de rehabilitación del patrimonio ferroviario han repuesto todos los cambios y cruzamientos existentes en el tramo restaurado, cuando no se han podido reponer los originales se han reproducido. Los trabajos llevados a cabo desde 1987 por Fundación Río Tinto han permitido recuperar el trazado ferroviario de 11 km entre en Centro de Recepción del Ferrocarril y la Estación de Los Frailes, han sido realizados por fases, primero entre Centro de Recepción y Zarandas, posteriormente se reparó el tramo entre ZarandasJ Jaramar y por último el tramo Jaramar-Los Frailes”. (Delgado Macías, A, 2007, p. 8). Fig 32: Plano del tramo de vía restaurado por Fundación Río Tinto. (Delgado Macías, A, 2007, p. 8) Fig 33: Fotografía de mina romana situada en Río Tinto. Matute, M.A. 2015. 48 Otro de los aspectos a tener en cuenta, siguiendo con el procedimiento1 de puesta en valor, es la evaluación del estado actual del elemento. En el desarrollo del trabajo se ha analizado por una parte en qué estado se encuentran en general las vías ferroviarias mineras y sus infraestructuras, en especial se ha trabajado en cómo se encuentra la vía de Rio Tinto, con el estado actual de todos sus puentes, túneles y estaciones. Sin embargo, ese acercamiento no es lo suficientemente cercano como para permitirnos entrar en una comprensión más profunda de lo que suponen estos elementos, dada la extensión de la red en el territorio. Por eso resulta necesario seleccionar el trazado con mayor repercusión de los descritos, la vía ferroviaria de Río Tinto y realizar un trabajo de campo, donde se apreciará el impacto en su medio cercano, con la transformación del paisaje que produce y se obtendrán una serie de puntos clave de valor histórico, arqueológico o arquitectónico, que posteriormente serán analizados. Contando con los estudios previos ya realizados, que abordan con suficiente dedicación elementos urbanos, arquitectónicos e históricos, este trabajo se centrará fundamentalmente en la vía verde que recorre paralelamente a esta vía ferroviaria minera, por ser un recurso cada vez más utilizado por las distintas administraciones para reaprovechar la estructura ferroviaria en forma de recurso turístico. 49 3.1 El paisaje minero de la vía ferroviaria Minas de Río Tinto El impacto de la actividad minera y del ferrocarril en el paisaje de Río Tinto es profundo. Las excavaciones a cielo abierto y las escombreras de desechos mineros han transformado el entorno, creando un paisaje casi extraterrestre, caracterizado por sus colores intensos y contrastantes. Los tonos rojos, naranjas y marrones del suelo y del agua del río Tinto que reflejan la alta concentración de minerales. Quedando así un paisaje de antiguas minas abandonadas, inmensas escombreras y cortes abismales del terreno que es marcadamente reconocible y de alto impacto perceptivo por su gran escala. Además, todas las infraestructuras creadas tales como los puentes que atraviesan el río en distintos puntos, para la conexión con las diferentes poblaciones o por motivos de las elevaciones del terreno, han transformado paisajísticamente el territorio. Es por ello que, a lo largo de toda esta vía, se pueden ver una serie de elementos que caracterizan este paisaje. Otros elementos de valor paisajístico - arqueológico: encontramos cortas, balsas de decantación, túneles, escombreras, puentes y restos arqueológicos romanos que caracterizan la singularidad paisajística dando lugar a escenarios a cielo abierto, excavados o elevados que van modelando el terreno de la antigua vía minera. Fig 39: Vista actual de la Corta Atalaya 50 Fig 40: Plano de la ubicación de los diferentes elementos de valor paisajístico – arqueológico. Elaboración propia. 51 Un elemento específico de valor arqueológico es, como ya comenté anteriormente, el cruce de antiguas vías romanas con esta vía de Río Tinto, además de que parte de algunas de estas vías mineras estaban asentadas sobre balasto de escorias romanas. Se incluyen en este apartado al tratarse de los restos de un viario histórico que se reconocen en el propio recorrido paisajístico. Cabe resaltar la importancia de la civilización romana en la provincia y los restos que se han dejado en ella, destacando así una serie de fortificaciones que se pueden apreciar a lo largo del recorrido de las antiguas vías de los ferrocarriles mineros, además de yacimientos romanos, incluso el descubrimiento, relativamente actual, de restos de una antigua necrópolis romana, la llamada Urium, el antiguo Río Tinto Romano. Fig 41: Collage indicando la posición de unas antiguas fortificaciones romanas en el tramo II de vía verde, camino a la Estación de Los Frailes. 52 Las cortas son con gran diferencia uno de los elementos más distintivos del paisaje de la región y tienen un gran valor paisajístico destacando La Corta de la Atalaya, del Colorado y de Lago, caracterizadas por sus diferentes colores debido a la oxidación de los minerales y sus aguas de un tono rojizo distintivo, consecuencia de la alta concentración de hierro y otros minerales. Fig 42: fotografía de Corta Colorado Fig 43: fotografía de Corta Atalaya Fig 44: fotografía de Corta Lago 53 Por otra parte, encontramos dos paisajes que marcan diferentes procesos del tratamiento de estos minerales y son grandes fuentes de contaminación, tanto de suelo como de algunas, dando lugar así a, en primer lugar, las balsas de decantación, donde se gestionan todos los residuos del agua mineros que dan lugar a un impacto visual y ambiental alterando el relieve ofreciendo oportunidades para la revalorización turística y la restauración ecológica, destacando la importancia de una gestión ambiental sostenible para minimizar sus impactos negativos y mejorar la integración de estas estructuras en el paisaje regional. En la Figura 43 se puede apreciar las antiguas balsas de Sulfato ferroso, en las Minas de Riotinto y al fondo se divisa la Casa de Palancas Sur (Marín) del ferrocarril minero. Y en segundo lugar las escombreras, que son espacios donde transportan los residuos mineros, dando lugar a un gran impacto ambiental y visual. Estas se encuentran por todas las zonas mineras de Río Tinto como vemos en la Figura 44. Fig 45: fotografía de las balsas de decantación de Río Tinto Fig 46: fotografía de las escombreras de Río Tinto 54 Y, por último, tres tipos de intervenciones que han dado lugar a un gran cambio en el paisaje, fracturándolo como con los puentes, excavándolo como los túneles, o ampliando dicho terreno como los embarcaderos. En esta vía se divisan un total de 11 puentes, 5 túneles y 1 embarcadero, el del Muelle del Tinto. Fig 47: Fotografía del Puente sobre la Ribera Nicoba Fig 48: Fotografía del Puente Candon Fig 49: Fotografía del Puente Berrocal Fig 51: Fotografía del Puente de Niebla Fig 52: Fotografía del Puente Cachán Fig 50: Fotografía del Puente Giraldo Fig 54: Fotografía del Puente Salomón Fig 55: Fotografía del Puente Manantiales Fig 53: Fotografía del Puente Corumbel Fig 56: Fotografía del Puente del Manzano 55 Estos elementos de infraestructura, construidos para facilitar el transporte de minerales desde las minas hasta los puntos de embarque, crean un contraste notable con el entorno natural. Los puentes y túneles, con sus estructuras de ingeniería robusta y a menudo históricas, añaden una dimensión industrial al paisaje, destacándose en el terreno ondulado y boscoso de la región. Fig 57: Túnel del Manzano Fig 58: Túnel del Mansegoso Fig 59: Túnel del Peral a la salida Fig 60: Túnel del Salomón Fig 61: Túnel del Peral a la entrada 56 Y por otra parte los embarcaderos que transforman las riberas con plataformas y equipos de carga que interrumpen la continuidad natural de los ríos y sus alrededores, como se puede apreciar en este caso el Muelle del Tinto que atraviesa el Río Odiel, metiéndose en él. Fig 62: Pintura del Muelle del Tinto realizada por Emilio Díaz-Cantelar 57 3.2 La arquitectura minera de Minas de Río Tinto A lo largo de todas estas vías ferroviarias mineras encontramos elementos de valor arquitectónico donde se aprecian diferentes edificios singulares, barrios y poblados mineros, almacenes y estaciones. La mayoría de estos elementos arquitectónicos se encuentran abandonados y ruinosos, excepto pocos que se encuentran en pie y uso. En la vía general se edificaron trece estaciones, cuatro apeaderos y dos apartaderos para regular el tráfico de mercancías que ofrecen un valor arquitectónico característico de la zona ya que reflejan la historia industrial de la región y el desarrollo del transporte minero en los siglos XIX y XX. Estas estaciones, construidas principalmente durante la época de auge de la minería, destacan por sus diseños funcionales y estéticos que combinan elementos de la arquitectura industrial y ferroviaria de la época. Pero se encuentran la mayoría de ellas en estado de abandono y ruinoso, excepto alguna de ellas que han sido restauradas y adaptadas para usos culturales y turísticos, conservando su relevancia histórica y arquitectónica. 64 Algunos de ellos están restaurados y se exponen en El Museo Minero de Río Tinto. Es por ello por lo que, a pesar del abandono durante estos años de todo este patrimonio minero, se han realizado una serie de intervenciones para recuperar dicho patrimonio industrial, como la construcción del Museo donde se encuentran algunos de los antiguos elementos de transportes, además de un recorrido minero en un tren minero antiguo. En el Museo, además, se ofrece una visión muy cercana a las diferentes facetas de la minería, desde la propia actividad industrial, a maquetas que cuentan la evolución de las cortas y los núcleos de población. También se aproximan a los modos de vida, tanto de los directivos de la compañía y sus familias como de los trabajadores. Fig 89: tren minero restaurado Fig 90: tren minero de pasajeros a la izquierda y de minerales a la derecha Fig 91: tren minero entrando a una simulación de mina Fig 93: simulación de escorias romanas Fig 94: vagón minero Fig 92: antiguo vagón 65 3.4 ¿Un espacio abandonado y olvidado? Son muchas las iniciativas que se han dado y se siguen dando en la provincia de Huelva para poner en valor todo este patrimonio ferroviario minero. Una de estas propuestas (que ya se ha ejecutado y puesto en obra) es una vía verde que recorre desde las antiguas minas hasta el final del trayecto, el Muelle del Tinto. Para abordar esta tarea adecuadamente, es crucial tener en cuenta varios factores debido a la naturaleza académica del trabajo. No contamos con la intervención de otros agentes en el proceso de valorización, lo que impide llevar a cabo una evaluación exhaustiva. Es indispensable conocer aspectos que no se han tratado en el trabajo, como la situación legal y administrativa del conjunto, las protecciones vigentes, las diferentes actuaciones realizadas en el entorno con sus respectivas fechas y descripciones, entre otros. Además, sería necesario recopilar datos más precisos proporcionados por expertos en valores antropológicos, ecológicos y paisajísticos. También se requeriría realizar levantamientos detallados de los restos de las instalaciones, incluyendo los antiguos puentes y túneles, y las diversas estaciones, naves y edificaciones auxiliares. Sin estos elementos, no es posible llevar a cabo una puesta en valor patrimonial adecuada del conjunto. Sin embargo, con la información disponible en el trabajo, trataremos de acercarnos lo más posible a dicha valoración. 66 En los apartados precedentes hemos comprobado cómo el mantenimiento de la mayoría de los elementos descritos es bastante precario, y ligado al turismo y a la investigación como el proyecto relacionado con la reproducción de las condiciones de Marte. Sin embargo, dentro de ese proceso de supervivencia difícil de este patrimonio, merece la pena destacar el proyecto de puesta en valor de toda la vía y en especial de esos dos últimos tramos ya elaborados de vía verde acondicionada. Actualmente, solo están ejecutados tres tramos de dicha vía, un primer tramo que se realiza en el Ferrocarril Minero Turístico que va desde la Estación de Río Tinto hasta la Estación de los Frailes, un segundo tramo de vía verde acondicionada que puede realizarse a pie o en bicicleta, que recorre desde dicha estación hasta la antigua Estación de Berrocal. Y un tercer tramo que sale de dicha estación hasta el Túnel el Manzano. Fig 95: Boceto sobre imagen tomada en la vía verde de Río Tinto donde se aprecian los restos de vías ferroviarias. Elaboración propia 67 Este recorrido atraviesa una serie de túneles, puentes y estaciones en abandono que caracterizan el paisaje y lo dota de una serie de puntos clave que serán desarrollados en la secuencia de recorrido visual que se ha realizado durante el trabajo de campo. Además de estos tres tramos que ya están en uso, hay otros dos tramos que completarían la actuación general sobre la vía. En estos momentos se encuentra en redacción el proyecto del siguiente tramo que unirá el antiguo poblado de El Manzano, en el término de Berrocal, hasta Niebla y queda pendiente el último que enlaza Niebla con el Muelle del Tinto. Si comparamos los tramos previstos como vía verde, con el trazado completo de la vía de Riotinto, esta actuación afectaría a un 79% de la vía. Al realizar el trabajo de campo desde la estación de los Frailes hasta el túnel del Manzano, se observa que los tramos que están ejecutados están completamente equipados, con zonas de descanso y bien señalizados, además que el camino recorre paralelamente tanto la vía ferroviaria minera antigua como el Río Tinto, dando lugar a un recorrido de gran valor paisajístico y arquitectónico. 68 Fig 96: plano de situación de los deferentes elementos del tramo 2 y 3 de la vía verde de Río Tinto. Elaboración propia 69 Para poder apreciar todos esos elementos que he descrito hasta ahora, he realizado un recopilatorio fotográfico a lo largo de toda la ruta, desde la estación de los Frailes hasta la salida del Túnel del Manzano: Fig 97: Boceto de imagen tomada en el trabajo de campo donde se aprecian las vías ferroviarias. Elaboración propia 70 Fig 98: recorrido fotográfico del tramo II de vía verde. Elaboración propia 71 Fig 99: recorrido fotográfico del tramo III de vía verde. Elaboración propia 72 Después de realizar este recorrido se puede comprender un poco mejor la transformación paisajística que he intentado analizar en el trabajo. Por un lado, se constata que, aunque el impacto de las grandes cortas de excavación es de una escala mucho mayor, el trabajo de movimiento y adecuación del terreno para la implantación de las vías es más que considerable. La proliferación de puentes y túneles era previsible, y está registrada desde el acercamiento general, pero en el acercamiento se han hecho visibles un conjunto de elementos aparentemente secundarios, como trincheras, desniveles o elementos de contención que, de forma sostenida, marcan la tónica de la percepción del recorrido completo. Esa percepción continua, que articula el recorrido, tiene un segundo factor fundamental que es la presencia de los ríos Tinto y Odiel. El primero, sobre todo, por su coloración y los efectos de los sedimentos que va depositando en su cauce. Otro elemento a reseñar es la diferencia entre el terreno afectado por el trazado minero y el que está aparentemente inalterado, que se constituye como telón de fondo de nuestra percepción cercana. En un segundo plano se aprecia el paisaje de dehesa, pero también hay zonas de arbolado reforestado, después de haber sido previamente talado para el aprovechamiento de la madera. Esos elementos que son los que constituyen la linealidad del paisaje, se complementan con otro conjunto de elementos puntuales que destacan por contraste con ellos. Ya se ha hablado de puentes, túneles y estaciones, pero además encontramos restos de molinos, edificaciones auxiliares, o elementos vegetales puntuales junto a ellos. La señalética del camino permite identificarlos, pero como hemos visto, con frecuencia su estado ruinoso no consigue reproducir el estado original, pero si da idea de la enorme transformación que se ha producido en las últimas décadas y nos hace testigos de cómo la naturaleza intenta recolonizar el espacio que era originalmente suyo. 73 En conjunto, estos tramos de la vía verde permiten esa experiencia territorial de un modo distinto al de las otras instalaciones abiertas al público en el trazado de Riotinto. Las instalaciones del tren minero y del campamento de investigación espacial, así como el Museo minero y las visitas a la barriada de Bellavista están enfocadas a una experiencia más rápida y en grupo, y se integran en un recorrido que se puede hacer en un solo día casi al completo. La vía verde se piensa desde una experiencia más individual y lenta puesto que el recorrido en bicicleta o caminando toma más tiempo y la percepción es muy distinta. También merece la pena comentar brevemente en qué consiste la adecuación realizada para esta vía verde. Como puede apreciarse en las imágenes hay unos requerimientos básicos de accesibilidad y protección de los usuarios que se materializan no solo en la rehabilitación de puentes y la estabilización de caminos y túneles, sino también dotando de vallado de protección y avisos de peligro donde puede haberlo. Por otro lado, se dota de un equipamiento mínimo en el recorrido, en el que podemos englobar las zonas de acceso con los aparcamientos, las de descanso y la señalética informativa. En las imágenes puede constatarse que se construyen con materiales muy simples y naturales como la madera, con muy poco tratamiento de diseño, que se distancia de cualquier imagen industrial. Además, toda esta vía consta de una serie de espacios de sombra cada kilómetro o kilómetro y medio aproximadamente. Pero no hay ningún tipo de quiosco o tienda en todo este recorrido, haciendo un trayecto por lo tanto bastante largo sin ningún tipo de equipamiento. Además, se debería de instalar una tienda de alquiler de bicicletas ya que en sí la vía es bastante larga y en algún momento se puede preferir un recorrido en una bicicleta. 80 BIBLIOGRAFÍA WEB HUELVA BUENAS NOTICIAS. Los diez puentes más emblemáticos del ferrocarril de Río Tinto. https://huelvabuenasnoticias.com/2014/04/06/los-diez-puentes- mas-emblematicos-del-ferrocarril-de-riotinto/ WEB Una ruta corta con mucha historia a solo 15 kilómetros de Huelva. https://www.huelvainformacion.es/destino-huelva/ruta-corta- historia-huelva_0_1841516331.html WEB Ferrocarriles de España. Ferrocarril de Río Tinto, a Huelva, a Nerva y a Zalamea. https://www.spanishrailway.com/ferrocarril-de-rio-tinto-a-huelva-a- nerva-y-a-zalamea/ WEB Río Tinto, el río de las aguas rojas / Minas de Riotinto, Huelva (Andalucía, España) / Tinto, a river of red water. https://ciudad-dormida.blogspot.com/2013/12/rio-tinto-el-rio-de- las-aguas-rojas.html WEB El Blog de Manuel. BTT Río Tinto: Estación Gadea- Estación Berrocal por el antiguo trazado del ferrocarril minero. https://www.rutasyfotos.com/2021/11/rio-tinto-estacion-de- gadea-estacion-de-berrocal.html WEB Cultura Andalucía. El tren minero de Río Tinto Huelva. http://www.culturandalucia.com/El_ferrocarril_minero_de_R%C3% ADo_Tinto_HUELVA_%C3%8Dndice.htm WEB Tinto Noticias. Las estaciones del ferrocarril minero: Manantiales (VII). https://tintonoticias.com/las-estaciones-del-ferrocarril-minero- manantiales-vii/ 81 BIBLIOGRAFÍA WEB La Factoría. Historia de los asentamientos situados en la vía general del Fc. De Río Tinto (II). https://lafactoria-cuencaminera.blogspot.com/2011/06/casasespanolas-al-borde-de-un.html WEB Wikiloc. Rutas mineras de Río Tinto. https://es.wikiloc.com/rutas-senderismo/rio-tinto-nerva-estacion- de-berrocal-por-el-antiguo-trazado-del-ferrocarril-minero- 105065242 https://es.wikiloc.com/rutas-senderismo/via-verde-rio-tinto- estacion-berrocal-tunel-manzano-tunel-mansegoso-tunel-peral-y- vuelta-18km-129245929 WEB El viejo pueblo de Río Tinto cumple 40 años: el único municipio de España sepultado bajo una gigantesca mina. https://www.huelvainformacion.es/provincia/viejo-pueblo-rio-tinto- riotinto-CUMPLE-40-anos-unico-municipio-espana-sepultado-bajo- gigantesca-mina_0_1906609803.html WEB Urium, el legado romano de Riotinto. https://www.huelvainformacion.es/huelva/Urium-legado-romano- Rio-Tinto_0_1744025934.html WEB Deporte y senderismo. Río Tinto. Pantano del Corumbel - Puente Manantiales. https://deporteysenderismo.blogspot.com/2016/03/rio-tinto- pantano-del-corumbel-puente.html WEB Este es el verdadero motivo por el que el Río Tinto es rojo. https://www.elviajerofisgon.com/experiencias/este-verdadero- motivo-rio-tinto-rojo/ 82 ÍNDICE DE IMÁGENES Fig 1: Vista aérea de la Corta Atalaya y el Muelle del Tinto Fig 2: Fotografía de los sistemas de transporte mineros en Zarandas. WEB: https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Zarandas-Naya Fig 3: Plano de la provincia de Huelva con la ubicación de las minas actuales y vías ferroviarias activas actualmente. Elaboración propia. Fig 4: Boceto de los antiguos embarcaderos de Tharsis y al fondo el Muelle Norte. Elaboración propia Fig 5: Análisis esquemático de la metodología a emplear. Elaboración propia. Fig 6: Boceto del antiguo tren ferroviario minero de Río Tinto. Elaboración propia. Fig 7: Mapa orográfico de la provincia de Huelva y faja pirítica ibérica. Elaboración propia realizada con Qgis. Fig 8: Mapa territorial de la provincia de Huelva con la distinción de las diferentes comarcas. Elaboración propia. Fig 9: Mapa territorial de la provincia de Huelva marcando puntos de interés. Elaboración propia realizada con Qgis. Fig 10: Mapa territorial de la provincia de con las diferentes carreteras importantes y sistema ferroviario actual. Elaboración propia realizada con Qgis. Fig 11: Antiguo molino romano. WEB: https://huelvabuenasnoticias.com/2014/05/09/el-descubrimiento-de-las-norias- romanas-en-minas-de-riotinto/ 83 Fig 12: Restos de la antigua ciudad de Urium. WEB: https://huelvabuenasnoticias.com/2019/02/10/sale-a-la-luz-una-ciudad-romana- del-siglo-ii-d-c-en-el-yacimiento-arqueologico-de-corta-del-lago-en-minas-de- riotinto/ Fig 13: Mapa territorial de la provincia de Huelva en el siglo XVIII. Elaboración propia sobre datos tomados de la web Huelva Vías Romanas y del Atlas de la Historia del Territorio de Andalucía, infraestructuras. Fig 14: Planos de las vías romanas en la provincia de Huelva y sus conexiones. Elaboración propia mediante la base planimétrica en “Los itinerarios y la red viaria de época romana en Huelva” (Ruiz Acevedo, J. 2009). Fig 15: Antiguo plano de las líneas férreas de la provincia de Huelva elaborado por Pedro Pintado. Fig 16: Mapa territorial de la provincia de Huelva en la época de máximo desarrollo. Elaboración propia sobre datos tomados de planimetrías antiguas de la provincia. Fig 17: Fotografía de las antiguas vías del ferrocarril de Tharsis. Fig 18: Esquema de la línea ferroviaria de Buitrón con sus puentes, túneles, minas y estaciones. Elaboración propia de información tomada del libro de Romero Macías, E. M, 2007. Fig 19: Esquema de la línea ferroviaria de Tharsis con sus puentes, túneles, minas y estaciones. Elaboración propia de información tomada del libro de Romero Macías, E. M, 2007. 84 Fig 19: Esquema de la línea ferroviaria de Tharsis con sus puentes, túneles, minas y estaciones. Elaboración propia de información tomada del libro de Romero Macías, E. M, 2007. Fig 20: Esquema de la línea ferroviaria de Minas de Río Tinto con sus puentes, túneles, minas y estaciones. Elaboración propia de información tomada del libro de Romero Macías, E. M, 2007. Fig 21: Plano de la ubicación de los diferentes elementos de la vía ferroviaria en la época de mayor desarrollo minero. Elaboración propia. Fig 22: Fotografía de las antiguas casas de los ingleses en Punta Umbría. WEB: https://puntaumbriahoy.com/casa-museo-de-los-ingleses/ Fig 23: Fotografía aérea de las antiguas casas de los ingleses en Punta Umbría. WEB: https://puntaumbriahoy.com/casa-museo-de-los-ingleses/ Fig 24: Fotografía de uno de los antiguos ferrocarriles mineros de Río Tinto. WEB: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=603308235268599&set=pb.100067 682831909.-2207520000.&type=3&_rdr Fig 25: Plano de los antiguos muelles de la ciudad de Huelva. Fuente: Autoridad Portuaria de Huelva. Fig 26: Boceto de una fotografía antigua indicando la situación de los antiguos muelles. Elaboración propia Fig 27: Muelle de la Compañía de Tharsis, Muelle del Norte y Muelle del Levante. (Fuente: Autoridad Portuaria de Huelva). 85 Fig 28: Mapa territorial de la provincia de Huelva con las vías ferroviarias mineras y romanas. Elaboración propia mediante la página de Huelva vías romanas. Fig 29: Mapa territorial de la provincia de Huelva en la actualidad. Elaboración propia mediante la información recopilada del TFM de García Martín, M, 2014. Fig 30 : Fotografía del tren minero turístico actual. WEB: https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_Tur%C3%ADstico_Minero Fig 31: Plano de la ubicación de los diferentes elementos de la vía ferroviaria clasificándolos según están en uso, restaurado, abandonado o desaparecido. Elaboración propia. Fig 32: Plano del tramo de vía restaurado por Fundación Río Tinto. (Delgado Macías, A, 2007, p. 8) Fig 33: Fotografía de mina romana situada en Río Tinto. Matute, M.A. 2015. Fig 34: Vista actual de los Muelles que siguen existiendo en la ciudad de Huelva. Elaboración propia mediante la información recopilada los muelles que han ido desapareciendo. (Andivia-Marchante, A. 2014). Fig 35: Mapas de la provincia de Huelva comparando época de máximo desarrollo de las vías con la superposición de las vías romanas a la izquierda y las vías que siguen existiendo y las que están desmanteladas actualmente a la derecha. Elaboración propia mediante la información recopilada del TFM de García Martín, M, 2014. Fig: 36: Fotografía del rio Tinto. WEB: https://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo_Tinto Fig 37: Fotografía del Río Tinto. Elaboración propia. 86 Fig 38: Boceto de los restos de las vías actuales del tren minero de Río Tinto. Fig 39: Vista actual de la Corta Atalaya. WEB: https://www.aytoriotinto.es/es/turismo/que-hacer/.detalle/Mina-Corta-Atalaya/ Fig 40: Plano de la ubicación de los diferentes elementos de valor paisajístico – arqueológico. Elaboración propia. Fig 41: Collage indicando la posición de unas antiguas fortificaciones romanas en el tramo II de vía verde, camino a la Estación de Los Frailes. Fig 42: fotografía de Corta Colorado. WEB: https://www.aytoriotinto.es/es/turismo/patrimonio/.detalle/Mina-Cerro-Colorado/ Fig 43: fotografía de Corta Atalaya. WEB: https://www.aytoriotinto.es/es/turismo/que-hacer/.detalle/Mina-Corta-Atalaya/ Fig 44: fotografía de Corta Lago. WEB: https://radiolaisla.com/huelva/727978/posible-expolio-en-el-yacimiento-de-corta- lago-en-riotinto/ Fig 45: fotografía de las balsas de decantación de Río Tinto. WEB: https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:Balsas_de_decantaci%C3%B3n- Minas_de_Riotinto.jpg Fig 46: fotografía de las escombreras de Río Tinto. WEB: https://ru.pinterest.com/pin/460985711833097405/ Fig 47: Fotografía del Puente sobre la Ribera Nicoba. WEB: https://huelvabuenasnoticias.com/2014/04/06/los-diez-puentes-mas- emblematicos-del-ferrocarril-de-riotinto/ 87 Fig 48: Fotografía del Puente Candon. WEB: https://huelvabuenasnoticias.com/2014/04/06/los-diez-puentes-mas-emblematicos-del- ferrocarril-de-riotinto/ Fig 49: Fotografía del Puente Berrocal. WEB: https://huelvabuenasnoticias.com/2014/04/06/los-diez-puentes-mas-emblematicos-del- ferrocarril-de-riotinto/ Fig 50: Fotografía del Puente Giraldo. WEB: https://huelvabuenasnoticias.com/2014/04/06/los-diez-puentes-mas-emblematicos-del- ferrocarril-de-riotinto/ Fig 51: Fotografía del Puente de Niebla. WEB: https://huelvabuenasnoticias.com/2014/04/06/los-diez-puentes-mas-emblematicos-del- ferrocarril-de-riotinto/ Fig 52: Fotografía del Puente Cachán. WEB: https://huelvabuenasnoticias.com/2014/04/06/los-diez-puentes-mas-emblematicos-del- ferrocarril-de-riotinto/ Fig 53: Fotografía del Puente Corumbel. WEB: https://huelvabuenasnoticias.com/2014/04/06/los-diez-puentes-mas-emblematicos-del- ferrocarril-de-riotinto/ Fig 54: Fotografía del Puente Salomón. WEB: https://huelvabuenasnoticias.com/2014/04/06/los-diez-puentes-mas-emblematicos-del- ferrocarril-de-riotinto/ Fig 55: Fotografía del Puente Manantiales. WEB: https://huelvabuenasnoticias.com/2014/04/06/los-diez-puentes-mas-emblematicos-del- ferrocarril-de-riotinto/ 88 Fig 56: Fotografía del Puente del Manzano. WEB: https://huelvabuenasnoticias.com/2014/04/06/los-diez-puentes-mas-emblematicos-del- ferrocarril-de-riotinto/ Fig 57: Túnel del Manzano. WEB: https://es.wikiloc.com/rutas-senderismo/via-verde- rio-tinto-estacion-berrocal-tunel-manzano-tunel-mansegoso-tunel-peral-y-vuelta-18km- 129245929 Fig 58: Túnel del Mansegoso. WEB: https://es.wikiloc.com/rutas-senderismo/via-verde- rio-tinto-estacion-berrocal-tunel-manzano-tunel-mansegoso-tunel-peral-y-vuelta-18km- 129245929 Fig 59: Túnel del Peral a la salida. WEB: . WEB: https://es.wikiloc.com/rutassenderismo/via-verde-rio-tinto-estacion-berrocal-tunel-manzano-tunel-mansegoso-tunel- peral-y-vuelta-18km-129245929 Fig 60: Túnel del Salomón. . WEB: https://es.wikiloc.com/rutas-senderismo/via-verde- rio-tinto-estacion-berrocal-tunel-manzano-tunel-mansegoso-tunel-peral-y-vuelta-18km- 129245929 Fig 62: Pintura del Muelle del Tinto realizada por Emilio Díaz-Cantelar. Elaboración propia de la fotografía Fig 63: Plano de situación de los diferentes elementos de valor arquitectónico. Elaboración Propia Fig 64: Fotografía actual de la Estación de Zalamea abandonada. WEB: https://www.zalamealareal.es/es/municipio/puntos-de-interes/ayuntamiento/ 89 Fig 65: Fotografía actual de la Estación del Valle abandonada. WEB: https://www.aytoriotinto.es/es/turismo/patrimonio/.detalle/Antigua-estacion-de- ferrocarril-Estacion-del-Valle/ Fig 66: Fotografía de la Estación de Nerva. WEB: https://lafactoriacuencaminera.blogspot.com/2016/05/la-antigua-estacion-de-nerva-toma-vida.html Fig 67: Fotografía actual de la Estación de Los Frailes sin uso, exclusivamente turístico, pero sin posible entrada a la estación. Elaboración propia. Fig 68: Fotografía actual de la Estación de Berrocal. WEB: https://www.diariosur.es/senderismo/senderismo-via-verde-riotinto-estacion- berrocalpuente-manzano-20240103000428-nt.html Fig 69: Fotografía actual de la Estación del Manzano. https://tintonoticias.com/lasestaciones-del-ferrocarril-minero-en-la-cuenca-estacion-el-manzano-vi/ Fig 70: Fotografía actual de la Estación del Campillo. WEB: https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_El_Campillo Fig 71: Fotografía actual de la Estación de Jaramar. WEB: https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Jaramar Fig 72: Fotografía actual de la Estación de Las Cañas. WEB: https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Las_Ca%C3%B1as Fig 73: Fotografía actual de la Estación de los Manantiales. WEB: https://www.huelvainformacion.es/destino-huelva/estacion-tren-Huelva-oculta- agua_0_1832218119.html