Remodelación y estudio del impacto en el Aeropuerto de Bilbao

Proyecto Fin de Carrera Ingeniería de Telecomunicación Formato de Publicación de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Autor: F. Javier Payán Somet Tutor: Juan José Murillo Fuentes Dep. Teoría de la Señal y Comunicaciones Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2013 Trabajo Fin de Máster Organización Industrial y Gestión de Empresas Remodelación y estudio del impacto en el Aeropuerto de Bilbao Autor: Mario Castillo Granado Tutor: Antonio Plácido Moreno Beltrán Departamento de Organización Industrial y Gestión de Empresas I Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2022 Trabajo Fin de Máster Organización Industrial y Gestión de Empresas Remodelación y estudio del impacto en el Aeropuerto de Bilbao Autor: Mario Castillo Granado Tutor: Antonio Plácido Moreno Beltrán Profesor Titular Departamento de Organización Industrial y Gestión de Empresas I Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2022 Trabajo Fin de Máster: Remodelación y estudio del impacto en el Aeropuerto de Bilbao Autor: Mario Castillo Granado Tutor: Antonio Plácido Moreno Beltrán El tribunal nombrado para juzgar el trabajo arriba indicado, compuesto por los siguientes profesores: Presidente: Vocal/es: Secretario: acuerdan otorgarle la calificación de: El Secretario del Tribunal Fecha: Agradecimientos Me gustaría dedicar este apartado a todas aquellas personas que han hecho de este máster un año inolvidable en mi vida. En primer lugar a mi familia por darme la oportunidad de tomar este camino sin pedir nada a cambio. Especialmente por ese cariño incondicional que les caracteriza y por soportar mis peores momentos. También agradecer a mi clase por crear un ambiente de compañerismo y amistad que difícilmente se puede encontrar en otro ámbito. Puedo decir con seguridad que habéis sido la mayor sorpresa del curso. En general a todos aquellos profesores que conforman el máster, por descubrirme un mundo nuevo dentro de la ingeniería y avivar la llama de la ilusión para trabajar de lo que he estudio. Especial dedicación para mi tutor Antonio Plácido Moreno Beltrán por confiar en mi proyecto cuando se lo propuse y por esa disponibilidad que le ha caracterizado durante todo el transcurso de la memoria. No quisiera olvidarme de todo el personal que trabaja en la ETSI, especialmente de los trabajadores de la cafetería que siempre me han tratado con la mayor profesionalidad y con una sonrisa. GRACIAS A TODOS. I Resumen El sector aéreo se encuentra en pleno auge, experimentando incrementos de la demanda de forma anual. Concretamente España constituye uno de los países con mayor demanda aeroportuaria del mundo debido a su incipiente interés turístico. En este contexto surge un problema en la mayor parte de los aeropuertos nacionales, ya que las infraestructuras de éstos no están preparadas para el crecimiento de la demanda que se prevé a largo plazo. Uno de estos aeropuertos que solicitan de una remodelación de su entorno es el Aeropuerto de Bilbao el cual ha crecido en demanda tanto de pasajeros como de aeronaves cada año de la última década. Por lo tanto, se encuentra en riesgo de colapso inmediato. Por todo ello el presente documento pretende realizar un estudio de la previsión de la demanda futura en el aeropuerto para así identificar aquellos subsistemas aeroportuarios que requieren de una ampliación. Además no solo se pretende analizar aquellas remodelaciones que darían servicio a largo plazo, sino que se incorpora una estimación del impacto tanto económico, como temporal de las mismas. III XÍndice 3.7 Otros usos 19 3.7.1 Torre de control 19 3.7.2 Zona de carga 20 3.7.3 Aviación general 20 4 Estudio de la eficiencia 21 4.1 Modelo DEA 21 4.2 Resultados obtenidos 23 5 Estudio del tráfico 25 5.1 Tráfico de pasajeros 25 5.1.1 Evolución de la demanda total 25 5.1.2 Evolución de la demanda por tipo de tráfico 26 5.1.3 Estacionalidad de la demanda 26 5.1.4 Distribución de pasajeros por nacionalidad 27 5.2 Tráfico de aeronaves 27 5.2.1 Evolución de la demanda total 27 5.2.2 Evolución de la demanda por tipo de tráfico 29 5.2.3 Parámetro Pasajeros/Aeronaves 29 5.2.4 Principales compañías 30 5.3 Tráfico de mercancías 30 5.3.1 Evolución de la demanda total 30 5.3.2 Evolución de la demanda por tipo de tráfico 32 5.3.3 Estacionalidad de la demanda 32 5.4 Tráfico en los periodos punta y diseño 32 5.4.1 Valores punta y diseño para pasajeros 33 5.4.2 Valores punta y diseño para aeronaves 33 6 Análisis de capacidad del entorno aeroportuario 35 6.1 Campo de vuelos 35 6.2 Plataformas de estacionamiento comercial 36 6.3 Terminal 37 6.3.1 Vestíbulo de salidas 37 6.3.2 Mostradores de facturación 38 6.3.3 Colas de facturación 39 6.3.4 Controles de seguridad en salidas 39 6.3.5 Zona de controles de seguridad en salidas 40 6.3.6 Control de pasaportes en salidas 40 6.3.7 Zona de control de pasaportes en salidas 40 6.3.8 Zona de espera y embarque 40 6.3.9 Control de pasaportes en llegadas 41 6.3.10 Zona de control de pasaportes en llegadas 41 6.3.11 Hipódromos de recogida de equipajes 42 6.3.12 Área de recogida de equipajes 42 6.3.13 Vestíbulo de llegadas 42 6.3.14 Resumen 43 6.4 Aparcamientos 43 7 Previsión de la demanda 45 7.1 Variables socioeconómicas 45 7.1.1 Producto Interior Bruto 45 7.1.2 Índice de Precios al Consumo 46 7.1.3 Nivel de empleo 46 7.1.4 Turismo en Bilbao 47 7.1.5 Alternativas de movilidad 47 Índice XI 7.1.6 Pandemia Covid 48 7.1.7 Conflicto bélico Ucrania 48 7.1.8 Economía internacional 48 7.1.9 Efectos del Brexit 49 7.2 Métodos de previsión de la demanda 49 7.2.1 Regresión lineal 49 7.2.2 Medias móviles dobles 50 7.2.3 Método de Holt 51 7.3 Previsión de pasajeros 52 7.3.1 Regresión lineal 52 7.3.2 Medias móviles dobles 52 7.3.3 Método de Holt 52 7.3.4 Previsión final 53 7.4 Previsión de aeronaves 53 7.4.1 Regresión lineal 54 7.4.2 Medias móviles dobles 54 7.4.3 Método de Holt 54 7.4.4 Previsión final 55 7.5 Previsión de mercancías 55 7.6 Previsión de los valores diseño 55 7.6.1 Valores diseño para pasajeros 55 7.6.2 Valores diseño para aeronaves 56 8 Necesidades futuras 57 8.1 Campo de vuelos 57 8.1.1 Ajuste capacidad-demanda 57 8.1.2 Análisis de la flota 57 8.2 Plataforma de estacionamiento comercial 58 8.2.1 Ajuste capacidad-demanda 58 8.3 Terminal 59 8.3.1 Ajuste capacidad-demanda 59 8.4 Aparcamientos 60 8.5 Zona de carga 60 9 Propuestas de remodelación 61 9.1 Campo de vuelos 62 9.1.1 Alternativa 1 62 9.1.2 Alternativa 2 62 9.1.3 Alternativa 3 62 9.1.4 Decisión tomada 63 9.2 Plataforma de estacionamiento comercial 63 9.2.1 Alternativa 1 63 9.2.2 Alternativa 2 64 9.2.3 Alternativa 3 64 9.2.4 Alternativa 4 65 9.2.5 Decisión tomada 65 9.3 Terminal de pasajeros 66 9.3.1 Alternativa 1 66 9.3.2 Alternativa 2 66 9.3.3 Decisión tomada 67 9.4 Aparcamientos 67 9.4.1 Alternativa 1 67 9.4.2 Alternativa 2 68 9.4.3 Alternativa 3 68 XII Índice 9.4.4 Alternativa 4 68 9.4.5 Decisión tomada 69 10 Informe económico 71 10.1 Campo de vuelos. 71 10.1.1 Demolición y levantado RESA. 71 10.1.2 Construcción nueva RESA 72 10.2 Plataforma de estacionamiento comercial 73 10.2.1 Demolición y levantado nuevas superficies 73 10.2.2 Construcción nuevas superficies 74 10.2.3 Tratamiento de pintura 74 10.3 Terminal de pasajeros 74 10.4 Aparcamientos 75 10.4.1 Tratamiento nuevas zonas de aparcamientos 75 10.4.2 Construcción nuevas zonas de aparcamiento 75 10.4.3 Tratamiento de pintura 76 10.5 Adaptación vial 76 10.6 Resumen económico 76 11 Planificación temporal 77 Índice de Figuras 79 Índice de Tablas 81 Bibliografía 83 Anexo I 85 Notación PIB Producto Interior Bruto VAB Valor Añadido Bruto RWY Pista SWY Zona de parada CWY Zonas libres de obstáculos RESA Área de seguridad de extremo de pista TORA Pista disponible en despegue TODA Pista útil en despegue ASDA Distancia de aceleración-parada LDA Distancia de aterrizaje disponible N Demanda Nacional I Demanda Internacional US Demanda UE Schengen UNS Demanda UE No Schengen SNU Demanda Schegen No UE ENUNS Demanda Europa No UE No Schengen PHD Pasajeros Hora Diseño PHP Pasajeros Hora Punta AHD Aeronaves Hora Diseño AHP Aeronaves Hora Punta MSE Error Cuadrático Medio MTOW Peso Máximo al Despegue MPL Carga de Pago Máxima TORL Longitud de Pista necesaria en Despegue MLW Peso Máximo en Aterrizaje XIII 1 Revisión de la literatura Para realizar un estudio de las características que se pretende es preciso trazar un orden de los capítulos que deben conformar el documento. En este sentido se ha tomado como apoyo algunos de los estudios propuestos por el ministerio de fomento en sus planes directores de aeropuertos nacionales. Concretamente se ha estudiado la morfología del plan director del aeropuerto de Bilbao [2]. Este documento propone un desglose de estudios previos a las propuestas de remodelación del entorno. Sin embargo, se ha decidido hacer otros estudios extra para dotar de mayor riqueza a la memoria. En este sentido surge un estudio de la eficiencia de los aeropuertos españoles. En general en los estudios utilizando la metodología DEA es preciso el cálculo de dos modelos con tecnología CRS y VRS. Esto es de vital importancia para comparar los tres tipos de eficiencias que enriquecen el estudio: eficiencia global, técnica y de escala [27]. Además en lo referente a aeropuertos los parámetros de entrada que mejor comportamiento tienen son los trabajadores, las puertas de embarque y los metros cuadrados de la terminal de carga, según lo expuesto por Javier Gundelfinger Casar en su tesis [25]. Además sostiene la teoría de que los aeropuertos tienen vías para actuar sobre su demanda directamente, lo que propone la opción de optar por un modelo con orientación de salida. Otro de los aspectos de interés en el estudio a realizar es el análisis de la capacidad del aeropuerto de Bilbao. En este sentido, los procedimientos propuestos por el vigente plan director de Bilbao se consideran obsoletos. Es por ello que se ha optado por la revisión de la literatura referente a planes directores nacionales y se ha tomado como base los procedimientos propuestos por el plan director de Valencia [4]. Sin embargo, es preciso el uso de diferentes documentos en función del subsistema aeroportuario en cuestión. Por un lado para aquellos subsistemas donde las aeronaves son los elementos limitantes es preciso principalmente el uso de ratios y demás elementos de cálculos propuestos por Horonjeff en su estudio sobre Planificación y diseño de aeropuertos [21]. Sin embargo, para la terminal de pasajeros se precisa de un estudio más exhaustivo por cada elemento de la misma, tal y como expone la propia IATA en su edición de enero de 2004 sobre Airport Development Reference Manual [8]. El siguiente capítulo delimitante es el referente a la previsión de la demanda y para ello se debe tener en cuenta aquellos aspectos económicos a medio plazo que puedan inferir en la demanda aérea. En este sentido se debe contar, entre otros aspectos, con el crecimiento estabilizado del PIB español según lo propuesto por Juan Carlos Collado [26]. Además según lo expuesto por la literatura referente es preciso medir el efecto de otros aspectos tales como el IPC, empleo o el turismo [4]. En lo que respecta a los modelos de previsión de la demanda, estos pueden ser de todo tipo pasando por la propia regresión o la inteligencia artificial tal y como exponen Fahad y Nayef [17]. Sin embargo, se considera más recomendable el uso de modelos de regresión debido a su baja complejidad y los buenos resultados que 1 2Capítulo 1. Revisión de la literatura reporta en comparación con otros métodos. Además se debe tener en cuenta el efecto del Covid en la demanda general de los aeropuertos nacionales. Debido a esta pandemia la demanda de pasajeros, y por consiguiente de vuelos, se ha visto bruscamente perjudicado, lo que ha producido innumerables consecuencias financieras. Sin embargo, se prevé que la demanda se estabilice para 2023-2024 [7]. Finalmente, en lo que respecta al estudio económico, todos los proyectos de ampliación de aeropuertos tienen una misma morfología en este sentido. Concretamente se divide cada una de las obras por subsistema aeroportuario. A su vez se despliega todos los pasos concretos a llevar a cabo y estos a su vez se despliegan en elementos tales como capataz, maquinaria, etc. De de esta manera queda desgranado al 100% la partida de costes a incurrir en la ampliación del aeropuerto [1], [3]. 2 Contexto de la ciudad de Bilbao 2.1 Entorno social Según los datos ofrecidos por el Instituto Nacional de Estadística [20], la provincia de Vizcaya marca en 2021 una población de 1.154.334 habitantes, tal y como se observa en la Tabla 2.1. Estos datos colocan a la provincia como la onceava más habitada a nivel nacional. Tabla 2.1 Evolución de la población [20]. Dato España Vizcaya Bilbao Superficie (km2)505.990 2.217 41,6 Población (hab) 47.385.107 1.154.334 346.405 Densidad (hab/km2)94,8 511,78 8.442,03 Por otro lado es preciso puntualizar que el municipio de Bilbao constituye el 30% de la población total de la provincia, lo que la convierte en el municipio principal de Vizcaya. A continuación, en la Tabla 2.2 se exponen los datos referentes a la evolución de la población a todos los niveles, junto con una serie de gráficas que recoge la progresión de manera visual. Tabla 2.2 Datos demográficos 2021 [20]. Año España Vizcaya Bilbao 2015 46.624.382 1.148.775 345.141 2016 46.557.008 1.147.576 345.122 2017 46.572.132 1.148.302 345.110 2018 46.722.980 1.149.628 345.821 2019 47.026.208 1.152.651 346.843 2020 47.450.795 1.159.443 350.184 2021 47.385.107 1.154.334 346.405 En la Figura 2.1 se puede observar como en los últimos años se ha producido un aumento considerable de la población que viene iniciada desde el año 2016, a excepción del año 2021 debido a la pandemia Covid. Este factor es considerable para el devenir del aeropuerto, debido al esperado crecimiento de la demanda que esto propicia. 3 4Capítulo 2. Contexto de la ciudad de Bilbao Figura 2.1 Evolución de la población en la provincia de Vizcaya [20]. Figura 2.2 Evolución de la población en el municipio de Bilbao [20]. Ocurre lo mismo con la evolución en la propia ciudad de Bilbao (Figura 2.2), donde la tendencia en los últimos años es bastante similar. Por lo tanto el factor del crecimiento de la población será tenido en cuenta en capítulos posteriores a la hora de analizar la demanda en los años venideros. 2.2 Entorno económico A continuación se recogen los datos más relevantes en materia de economía en pos de analizar la evolución, no solo del municipio de Bilbao, sino de España, principal usuario del aeropuerto. 2.2 Entorno económico 5 2.2.1 Evolución del Producto Interior Bruto Tabla 2.3 Evolución del PIB anual [15]. Año España País Vasco Bilbao 2015 1.077.590 64.990 11.822 2016 1.113.840 67.127 12.313 2017 1.161.867 69.658 12.735 2018 1.203.259 71.925 13.281 2019 1.244.375 74.051 13.693 2020 1.121.948 66.558 12.324 2021 1.202.994 - - Tabla 2.4 Evolución del PIB per cápita anual [15]. Año España País Vasco Bilbao 2015 23.220 30.046 34.252 2016 23.980 31.004 35.677 2017 24.970 32.136 36.901 2018 25.750 33.111 38.404 2019 26.420 33.938 39.479 2020 23.690 30.401 35.193 2021 25.410 - - A grandes rasgos se puede observar que en términos generales el PIB tiene una tendencia estabilizadora en los últimos años tanto en España como a nivel municipal. Sin embargo, en términos per cápita se observa un desfase claro a favor de la ciudad de Bilbao, la cual se encuentra significativamente por encima de su propia provincia y del país. Este hecho será tenido en cuenta posteriormente como un punto a favor en el crecimiento del entorno aeroportuario. El PIB es, en cierta medida, un índice del nivel monetario de una región, por lo que es un factor que se debe tener en cuenta y que marcará el devenir del aeropuerto en gran medida. Es por ello que estos datos se recogen en las Figuras 2.3 y 2.4. 2.2.2 Nivel de empleo Tabla 2.5 Nivel de actividad [20]. Año España Vizcaya 2015 59,43 56,09 2016 58,95 56,84 2017 58,80 56,02 2018 58,61 56,22 2019 58,74 55,42 2020 58,19 54,66 2021 58,65 56,75 12 Capítulo 2. Contexto de la ciudad de Bilbao Dichos fenómenos se producen principalmente debido al forzamiento orográfico, cuando el viento sinóptico es de componente S y sopla con intensidad moderada a fuerte sobre las montañas que se encuentran al sur del aeropuerto. De esta manera el aeropuerto quedaría a sotavento y perturbaría el flujo sobre él. En cuanto a la época con mayor frecuencia de ocurrencia esta es de octubre a marzo. Sin ahondar mucho en el tema, es importante tener presente que en un número considerable de frustradas (35% de las de cizalladura y 19% de turbulencia), el viento era igual o inferior a 10 kt en LEBB [18]. 2.7 Área de influencia del aeropuerto Las zonas geográficas de alcance de uso del aeropuerto de Bilbao se denominan "áreas de influencia del aeropuerto", y se deben tener en cuenta ya que en ellas está la población de posibles usuarios. Con respecto al Aeropuerto de Bilbao, este se considera la referencia en el norte de la Península y el que aporta mayor conectividad internacional del País Vasco. De hecho ha recibido el premio por el Consejo Internacional de Aeropuertos como el Mejor de Europa dentro de la categoría de 5 a 10 millones de pasajeros gracias a su calidad de servicio ofrecida. Por estos motivos el área de influencia no está restringida únicamente a la comunidad, sino también abarca otras comunidades como Cantabria, Burgos, La Rioja o Navarra, tal y como se puede observar en la Figura 2.9. Figura 2.9 Área de influencia del aeropuerto de Bilbao [34]. 3 Estudio del entorno aeroportuario El objetivo del presente capítulo es analizar la situación actual del sistema aeroportuario de Bilbao. De esta manera se podrán observar las capacidades y, por tanto, el servicio que puede ofrecer a sus clientes. 3.1 Datos geográficos y de administración A continuación se detalla la información general más relevante del aeropuerto de Bilbao extraída de los documentos oficiales ofrecidos por Enaire [19]. •Coordenadas geográficas (ARP): 431804 N 0025438 W •Elevación: 41 m / 136 ft •Temperatura de referencia: 26 ºC •Declinación magnética: 0º(2020) •Clase: Internacional •Indicativo: LEBB 3.2 Pistas de vuelo El aeropuerto de Bilbao dispone de 2 pistas, una pista principal denominada 12/30 y una pista secundaria denominada 10/28. A continuación se muestran las características físicas de ambas. Tabla 3.1 Características físicas de las pistas [19]. RWY DIM (m) SWY (m) CWY (m) Franja (m) RESA (m) 10 1910X45 No No 2030x150 240x150 28 1910X45 No 145x150 2030x150 90x90 12 2540x45 No 110x150 2660x300 90x90 30 2540x45 No 100x150 2660x300 240x150 Como se puede observar en la Figura 3.1, la pista 12/30 tiene una longitud de 2.540 metros y una anchura de 45 metros. Por el contrario la pista secundaria 10/28 tiene una longitud de tan solo 1.910 metros y una anchura de 45 metros. Por esta razón la pista 10/28 es usada únicamente para aviación general y para situaciones de emergencia. Por lo tanto, en términos básicos, se considerará que en el aeropuerto hay una única pista de uso comercial pleno. 13 14 Capítulo 3. Estudio del entorno aeroportuario Para conocer más a fondo las características de las pistas, se propone a continuación un resumen de las distancias declaradas de cada una junto con los planos del perfil de las mismas, ofrecidas por la Tabla 3.2 y la Figura 3.1. Tabla 3.2 Distancias declaradas de las pistas [19]. RWY TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m) 10 1.195 1.195 1.195 1.910 28 1.910 2.055 1.910 1.355 12 2.540 2.650 2.540 2.540 30 2.600 2.700 2.600 2.140 Figura 3.1 Perfil de las pistas [19]. 3.3 Calles de rodaje y de salida El campo de vuelos por su parte dispone de seis calles de salida para la pista 12-30, dos de ellas de salida rápida (C3 y C5), y una calle de rodaje paralela a la pista de anchura 23 metros que sirve a las dos cabeceras. En cuanto al material de las pistas, todas son de pavimento asfáltico. Por otra parte, la pista 10/28 tiene dos calles de acceso/salida perpendiculares (D2 y D3), una de ellas ligada a la cabecera 10 (D2). Además existe una calle de rodaje (D1) que comunica la cabecera 12 con la plataforma sur. Finalmente, existe una calle de rodaje aéreo que da acceso a las plataformas de helicópteros H4 y H5 [19]. 3.4 Plataformas de estacionamiento El aeropuerto de Bilbao dispone de dos plataformas de estacionamiento, las cuales son denominadas como plataforma Norte y plataforma Sur. La principal de ellas es la plataforma Norte, ya que está destinada a 3.4 Plataformas de estacionamiento 15 uso comercial. Por el contrario, la plataforma Sur es más de uso general y actividades de carga. Por otro lado también se encuentra una pequeña plataforma con dos puestos destinados a estacionamiento de helicópteros. 3.4.1 Plataforma Norte Situada junto al edificio terminal, esta plataforma cuenta con 27 puestos de aeronaves y dos de helicópteros. A continuación, en la Tabla 3.3 se expone información adicional sobre cada puesto y que será la base para estudios posteriores [5]. Tabla 3.3 Información de los puestos de estacionamiento de la plataforma Norte [5]. Puesto Aeronave Máx. Tipo Salida 1B763 III Remolcada 2B763 III Remolcada 3B752 IV Remolcada 4B752 IV Remolcada 5B763 III Remolcada 6A306 III Remolcada 6A B744 I Remolcada 7MD88/A321 V Autónoma/Remolcada 78 B763 III Remolcada 8MD88/A320 V Remolcada 89 MD11 II Remolcada 9MD88/A320 V Autónoma 10 A320 VI Autónoma 11A CRJ2/F50 VIII Remolcada 111 B744 I Autónoma 11 A321 V Remolcada 12 MD88/A320 V Autónoma/Remolcada 123 MD88/A320 V Remolcada 13 MD88/A320 V Autónoma/Remolcada 14 MD88 V Autónoma/Remolcada 15 B734 VII Autónoma/Remolcada 16 B734 VII Autónoma/Remolcada 17 B734 VII Autónoma/Remolcada 18 B732 VII Autónoma 19 B732 VII Autónoma 20 CRJ2 VIII Remolcada 21 MD88/A321 V Autónoma/Remolcada H12 AS32 H Autónoma H21 S61 H Autónoma 3.4.2 Plataforma Sur y plataforma de helicópteros Se encuentra junto al antiguo edificio terminal y una gran parte de ella constituye la plataforma de Aviación General. Aunque de forma excepcional puede ser utilizada por aviones comerciales que necesiten estacionar durante un largo tiempo. Dispone de 6 posiciones para aeronaves con un puesto tipo III, dos tipo IV y tres tipo VI. Sin embargo, como máximo se permite el uso simultáneo de cinco de ellas. De forma adicional existen tres puestos de estacionamiento de helicópteros incompatibles con cuatro de los puestos mencionados anteriormente. Para el uso general existe espacio para albergar 15 aeronaves distribuidas en 5 líneas de 3 aeronaves. Sin embargo, estos puestos se encuentran fuera del interés del estudio que se propone. 16 Capítulo 3. Estudio del entorno aeroportuario Con respecto a los seis puestos para uso excepcional de aeronaves comerciales, se propone a continuación en la Tabla 3.4 la misma información ofrecida anteriormente para la plataforma Norte [5]. Tabla 3.4 Información de los puestos de estacionamiento comercial de la plataforma Sur [5]. Puesto Aeronave Máx. Tipo Salida 7B752 IV Autónoma/Remolcada 8B752 IV Autónoma/Remolcada 89 B763 III Remolcada 9A320 VI Autónoma/Remolcada 10 A320 VI Autónoma/Remolcada 11 A320 VI Autónoma/Remolcada Estos puestos harían un total de 33 puestos de estacionamiento comercial. Sin embargo, se tendrá en cuenta la complejidad logística que supone el uso de los seis puestos de estacionamiento de la plataforma Sur. 3.5 Terminal El edificio terminal está situado al norte del recinto aeroportuario y fue inaugurado en el año 2000. Tiene una superficie de 32.000 m2distribuidas en 3 plantas: planta baja, entreplanta y planta primera [5]. 3.5.1 Primera planta En esta planta se da servicio a las salidas. Está formada por lo tanto por un vestíbulo de salidas y una zona de facturación. Una vez realizada la facturación, se puede acceder a los controles de seguridad. Los mostradores de venta de billetes y los puestos de información completan el servicio ofertado por el vestíbulo. Tras los controles de seguridad se accede a la zona con espacios comerciales y a la zona de embarque, donde se encuentran tanto puertas de embarque asistido como remoto. Figura 3.2 Primera planta del terminal [30]. 3.5 Terminal 17 En la Figura 3.2 se muestra un plano virtual de esta primera planta proporcionado por AENA [30]. 3.5.2 Entreplanta Se encuentra situada en las alas del edificio, alberga los espacios de distribución de pasajeros, tanto embarque como desembarque. De hecho en esta galería se encuentran las puertas de embarque asistidas. En la Figura 3.3 se encuentra su correspondiente plano virtual. Figura 3.3 Entreplanta del terminal [30]. 3.5.3 Planta baja Se encarga de las llegadas de pasajeros, existen dos puntos de control de pasaportes en llegadas para aquellos pasajeros No Schengen que requieren el control. La recogida de equipaje se efectúa en siete hipódromos (narrow body) en su correspondiente zona de recogida, la cual dispone de aseos, puntos de información de equipajes extraviados y aduana. Una vez recogido el equipaje, el pasajero accede al vestíbulo de llegadas. Además de la zona de llegadas, existen dos salas de embarque remoto con tres puertas de embarque cada una y un control de pasaportes en cada una de ellas. Sin embargo, solo se pueden utilizar de forma simultánea dos de ellas. En la Figura 3.4 se ofrece el plano virtual correspondiente. 3.5.4 Resumen de capacidades En este apartado se ofrece un resumen de las capacidades de cada uno de los sistemas que conforman el edificio terminal, información de vital importancia para extraer posteriormente necesidades de reforma en la misma y que se expone en la Tabla 3.5. 18 Capítulo 3. Estudio del entorno aeroportuario Figura 3.4 Planta baja del terminal [30]. Tabla 3.5 Resumen de capacidades en el edificio terminal [5]. Zona Capacidad Vestíbulo de salidas (m2)1.135 Mostradores de facturación (ud) 34 Controles de seguridad (ud) 4 Controles de pasaporte en salidas (ud) 3 Zona de espera y embarque (m2)2.223 Puertas de embarque (ud) 10 Controles de pasaporte en llegadas (ud) 2 Área de recogida de equipaje (m2)1.318 Hipódromos (ud) 7 Vestíbulo de llegadas (m2)1.610 Los valores correspondientes a superficies están referenciadas en cuanto a metros cuadrados útiles. Por lo tanto, son producto de un estudio de desagregación de las superficies ofrecidas por documentos oficiales. 3.6 Aparcamientos Existe un edificio de aparcamientos ubicado justo delante del edificio terminal y que consta de 2.008 plazas públicas para vehículos privados de corta estancia y 524 plazas reservadas a vehículos de alquiler. Sin embargo, en esta zona se encuentran oficinas para Rent a Car, RRHH, etc. Esto supone la pérdida de 50 plazas junto con otras 325 plazas de compañías en el aparcamiento público. Por otro lado se dispone de un Parking Express con 38 plazas para llegadas y 71 para salidas y que también se encuentra ubicado delante del edificio terminal. En cuanto al aparcamiento de larga estancia (P2) este se encuentra al noroeste del edificio terminal y dispone de 672 plazas. Junto a este existen 490 plazas reservadas para usos de Rent a Car. 3.7 Otros usos 19 Finalmente el aparcamiento de autobuses cuenta con 13 plazas al norte del terminal. El aparcamiento situado de manera contigua, por su parte, dispone de 125 plazas para taxis. Por lo tanto la distribución de plazas de aparcamiento se puede observar de manera completa en la Tabla 3.6. Además se puntualiza que el acceso a estas zonas desde la terminal se produce mediante una planta ubicada debajo del nivel bajo de la misma tal y como se observa en la Figura 3.5. Tabla 3.6 Resumen de plazas de aparcamiento [5]. Uso Plazas P1 Aparcamiento General 2.908 Vehículos privados 2.008 Rent a Car 525 Compañías 325 Empleados Aena 50 Parking Express Llegadas 38 Parking Express Salidas 71 P2 larga estancia 672 Depósito Rent a Car 490 Autobuses 13 Bolsas taxis 125 Figura 3.5 Planta de acceso a aparcamientos [30]. 3.7 Otros usos 3.7.1 Torre de control En el entorno aeroportuario se encuentran dos torres de control, de las cuales sólo una permanece en servicio. La torre de control en servicio fue renovada recientemente, por lo que actualmente se encuentra vigente a la normativa. 20 Capítulo 3. Estudio del entorno aeroportuario 3.7.2 Zona de carga En la actualidad el aeropuerto de Bilbao dispone de un único edificio de carga situado al sur de la pista 10/28. Consta de diferentes instalaciones como oficinas o almacenes. Sin embargo, en sus alrededores se encuentran ubicados edificios que albergan instalaciones complementarias para la gestión de la carga. Todo ello propicia que el entorno destinada a carga se encuentre dando un servicio pleno y con holgura. 3.7.3 Aviación general La zona de aviación general se encuentra localizada en los alrededores del edificio terminal. El estacionamiento se produce de manera íntegra en la plataforma Sur. Puntualizar que los planos correspondientes al entorno aeroportuario se encuentran en el Anexo del final de la memoria. 4 Estudio de la eficiencia El presente capítulo hace referencia al estudio de la eficiencia de los aeropuertos españoles para ubicar al aeropuerto de Bilbao con respecto a sus competidores. Concretamente el estudio se ha realizado para los 16 aeropuertos que mayor demanda tanto de pasajeros como de mercancías según el informe de 2019 ofrecido por Aena. La herramienta utilizada es conocida como Data Analysis Envelopment y se trata de un análisis no paramétrico. Es por ello que cada aeropuerto debe ser tomado como una caja negra a la cual entran una serie de entradas y salen una serie de salidas. A continuación se muestran cada uno de los inputs y outputs que se han tenido en cuenta. •Input 1: Metros cuadrados de la terminal de pasajeros. •Input 2: Metros cuadrados de la terminal de carga. •Input 3: Puertas de embarque. •Output 1: Número de pasajeros anual. •Output 2: Toneladas de mercancías anual. 4.1 Modelo DEA Teniendo en cuenta la disparidad de tamaños de los aeropuertos en estudio, todo hace pensar que existen economías de escala. Por esta razón se ha decidido no optar por un modelo con tecnología CRS y utilizar por tanto un modelo con tecnología VRS. En concreto se ha optado por un modelo BCC-output ya que la mejor manera de que los aeropuertos crezcan es mediante un aumento de sus salidas, es decir, un aumento de la demanda tanto de pasajeros como de mercancías. Esta tecnología es observable en la Figura 4.1. 21 28 Capítulo 5. Estudio del tráfico Figura 5.3 Distribución nacionalidad de los pasajeros [30]. Tabla 5.3 Demanda total de aeronaves [30]. Año Aeronaves 2010 54.119 2011 54.446 2012 50.028 2013 42.683 2014 42.590 2015 43.862 2016 45.105 2017 46.990 2018 49.966 2019 51.591 2020 20.496 2021 26.429 5.2 Tráfico de aeronaves 29 Figura 5.4 Evolución del tráfico total de aeronaves (Elaboración propia). Tal y como se ha mencionado anteriormente, la evolución del tráfico de aeronaves es bastante similar a la de pasajeros, hecho que se identifica en la Figura 5.4. Esto es lógico ya que un aumento considerable de pasajeros propicia el servicio de más aeronaves. Es por ello que el estudio del tráfico de aeronaves tiene un propósito diferente. No obstante, el hecho de que la demanda sea creciente es esperanzador a la hora de aumentar las capacidades de las plataformas de estacionamiento. 5.2.2 Evolución de la demanda por tipo de tráfico En la Tabla 5.4 se puede observar que las proporciones son bastante similares a las observadas para la demanda de pasajeros. Esto es lógico ya que son estos los que demandan el uso de aeronaves y por lo tanto ambos guardan una estrecha relación en cuanto a la proporción de sus datos. Tabla 5.4 Tráfico de aeronaves por tipo [30]. Año N I US UNS SNU ENUNS Total 2016 26.289 57 13.444 4.060 615 640 45.105 2017 27.580 65 14.030 4.329 599 386 46.990 2018 28.778 116 15.513 4.524 638 397 49.966 2019 29.559 119 16.485 4.430 551 447 51.591 2020 14.722 31 4.619 921 107 96 20.496 2021 19.435 151 5.822 162 311 548 26.429 5.2.3 Parámetro Pasajeros/Aeronaves El parámetro Pasajeros/Aeronaves es de mucha utilidad para identificar la aeronave media que estaciona en el aeropuerto. En la Tabla 5.5 se pueden observar estos valores para vuelos nacionales e internacionales en los últimos años. Destacar que el valor medio a nivel nacional ronda los 106, mientras que en vuelos internacionales ronda los 110. Estos datos corresponden a aeronaves medias de pasillo único con capacidad no plena. Por otro lado se observa un marcado descenso en los años correspondientes a la pandemia Covid. Esto es lógico, ya que la precaria situación socioeconómico impulsó a las compañías a efectuar vuelos incluso con demanda por debajo del 50% de la capacidad. 30 Capítulo 5. Estudio del tráfico Tabla 5.5 Parámetro Pasajeros/Aeronaves (elaboración propia). Año Nacional Internacional 2016 98,60 106,10 2017 102,92 110,01 2018 109,09 109,96 2019 113,52 115,76 2020 83,34 80,16 2021 103,12 82,48 5.2.4 Principales compañías En las Figuras 5.5 y 5.6 se puede observar la distribución de las principales compañías que operan en el aeropuerto de Bilbao. Destaca la compañía Vueling con prácticamente el 40% de la demanda en el año 2019. El resto de compañías son principalmente las que abastecen la demanda a nivel internacional. Figura 5.5 Principales compañías [30]. 5.3 Tráfico de mercancías El caso del tráfico de mercancías es más particular, ya que la demanda total está descendiendo bruscamente a nivel internacional. Por lo tanto, no se debe hacer un estudio exhaustivo de los efectos que esto conlleve en el devenir del aeropuerto, debido a la precaria situación que se está viviendo en todos los aeropuertos desde 2015 aproximadamente. 5.3.1 Evolución de la demanda total En la Tabla 5.6 se puede observar un resumen de la demanda total de pasajeros en los últimos años. 5.3 Tráfico de mercancías 31 Figura 5.6 Distribución de las principales compañías [30]. Tabla 5.6 Demanda total de mercancías [30]. Año Mercancías 2010 2.547.998 2011 2.633.519 2012 2.262.750 2013 2.538.405 2014 2.855.628 2015 2.871.723 2016 2.974.297 2017 1.956.389 2018 1.215.589 2019 979.571 2020 384.489 2021 472.241 En efecto, la evolución del tráfico de mercancías es considerablemente negativa, tal y como se observa en la Figura 5.7. Este hecho no supone un problema general en el devenir del entorno aeroportuario, sin embargo, se debe tener en cuenta a la hora de estudiar la logística del aeropuerto e incluso a la hora de proponer mejoras en la zona de carga principalmente. 32 Capítulo 5. Estudio del tráfico Figura 5.7 Evolución del tráfico total de mercancías (Elaboración propia). 5.3.2 Evolución de la demanda por tipo de tráfico En la Tabla 5.7 se puede observar que las proporciones de tráfico de mercancías por tipo tienen una proporción un poco diferente, ya que en este caso en los último ha sido un tanto superior la demanda extranjera. Tabla 5.7 Tráfico de mercancías por tipo [30]. Año Nacional Internacional Total 2016 1.676.805 1.297.492 2.974.297 2017 996.484 959.905 1.956.389 2018 348.154 867.435 1.215.589 2019 231.969 747.890 979.859 2020 140.702 243.787 384.489 2021 226.160 246.092 472.252 5.3.3 Estacionalidad de la demanda Con respecto a la estacionalidad de la demanda de mercancías, se observa una clara tendencia hacia las estaciones de otoño y principalmente de la primavera según los datos ofrecidos por Aena. Este estudio es primordial para escoger aquellos meses de reforma del recinto aeroportuario y la inhabilitación de sus servicios. 5.4 Tráfico en los periodos punta y diseño Se definen los parámetros punta como el valor correspondiente a la hora de mayor tráfico a lo largo del año. Sin embargo, con el objetivo de no sobredimensionar las infraestructuras para un valor que se produce únicamente de forma puntual durante el año, no se emplean estos valores. En su defecto, se definen los parámetros diseño, el cual siempre tendrá un valor igual o menor. Concretamente este valor se suele escoger como el resultante en la hora 30, es decir, existiendo 30 horas en el año en las que se alcanza o supera este valor. 5.4 Tráfico en los periodos punta y diseño 33 5.4.1 Valores punta y diseño para pasajeros En la Tabla 5.8 se pueden observar los valores diseño generales, en llegadas y en salidas referentes a los pasajeros. Estos datos han sido extraídos de la Revisión de Plan Director del aeropuerto de Bilbao [5]. Sin embargo, este documento ofrece un estudio hasta el año 2017, por lo tanto ha sido necesario hacer un estudio de regresión lineal que arrojara una estimación fiel a la realidad para los últimos años antes de la pandemia Covid. Tabla 5.8 Valores diseño para pasajeros [5]. Año PHD PHDlleg PHDsal 2012 1.627 1.041 942 2013 1.538 920 914 2014 1.555 985 920 2015 1.589 1.059 964 2016 1.714 1.135 1.013 2017 1.732 1.129 1.047 2018 1.875 1.219 1.125 2019 1.960 1.274 1.176 El mismo proceso se ha seguido para los valores punta, los cuales se pueden observar en la Tabla 5.9. Sin embargo, tal y como se ha explicado anteriormente, los valores que serán de gran utilidad para dimensionar el entorno aeroportuario son los valores diseño. Tabla 5.9 Valores punta para pasajeros [5]. Año PHP PHD %PHD/PHP 2012 1.989 1.627 81,80% 2013 1.879 1.538 81,85% 2014 2.038 1.555 76,30% 2015 2.059 1.589 77,17% 2016 2.298 1.714 74,59% 2017 2.116 1.732 81,85% 2018 2.344 1.875 79,99% 2019 2.419 1.960 81,03% 5.4.2 Valores punta y diseño para aeronaves Al igual que se ha mostrado para los pasajeros, en este apartado se pretende dar constancia de los valores diseño y punta para las aeronaves del aeropuerto de Bilbao. Para ello se ha seguido el mismo procedimiento de investigación y regresión explicado en el apartado anterior. En la Tabla 5.10 se muestran los parámetros diseño. 34 Capítulo 5. Estudio del tráfico Tabla 5.10 Valores diseño para aeronaves [5]. Año AHD AHDlleg AHDsal 2012 20 11 11 2013 16 11 9 2014 15 11 11 2015 18 12 10 2016 19 14 11 2017 19 11 12 2018 20 14 13 2019 21 14 13 Destacar que estos valores diseño serán de gran utilidad principalmente para dimensionar las plataformas de estacionamientos, ya que en estos entornos las aeronaves son los elementos diferenciadores de dimensión. En la Tabla 5.11 se muestra también una comparativa con respecto a los valores punta. Tabla 5.11 Valores punta para aeronaves [5]. Año AHP AHD %AHD/AHP 2012 22 20 90,91% 2013 21 16 76,19% 2014 17 15 88,24% 2015 21 18 85,71% 2016 20 19 95,00% 2017 20 19 95,00% 2018 24 20 83,33% 2019 25 21 84,00% 6 Análisis de capacidad del entorno aeroportuario El objetivo de este capítulo es analizar la capacidad actual del entorno aeroportuario a fin de tener un índice de su funcionamiento. Para ello se presenta un estudio dividido por sectores dentro del propio entorno. Destacar que la metodología seguida en estos capítulos se ha extraído del vigente Plan Director del aeropuerto de Valencia [4], debido a su moderna realización. 6.1 Campo de vuelos En una primera aproximación de la capacidad del campo de vuelos se debe tener en cuenta las AHP y los tiempos inaceptables de retraso. El objetivo es por lo tanto determinar el número máximo de operaciones diarias que pueden programarse en el aeropuerto de manera que los indicadores de demora no superen unos límites inadmisibles, los cuales se consideran de 10 minutos. Normalmente este tipo de cálculos se realiza a nivel profesional mediante un software de simulación, sin embargo, debido a la alta complejidad del procedimiento, se ha decidido optar por el método propuesto en los planes directores de los aeropuertos de España. Para empezar se debe tener en cuenta dos aspectos desarrollados en el año 2019: •AHP: 25 aeronaves. •Retraso: 7,8 minutos. Esto quiere decir que el caso base corresponde a los datos mostrados anteriormente. Haciendo una simulación sencilla en la cual suponemos que aumenta la demanda en un tanto por ciento, se obtendrían los datos mostrados en la Tabla 6.1. Tabla 6.1 Operaciones y demora [4]. Simulación Aeronaves Demora Base + 0% 25 7,8 Base + 10% 27,5 8,58 Base + 20% 30 9,36 Base + 30% 32,5 10,14 Como se puede observar llegado al punto de simulación correspondiente al Caso base + 30%, se obtiene una demora inadmisible de 10,14 minutos. Por lo tanto, la capacidad del campo de vuelos es de 30 aeronaves/hora. 35 36 Capítulo 6. Análisis de capacidad del entorno aeroportuario 6.2 Plataformas de estacionamiento comercial La primera información de relevancia con respecto al cálculo de la capacidad de la plataforma de estacionamiento son los puestos y el tipo de los mismos, recogido en capítulos anteriores y que se resume en la Tabla 6.2. Se debe dejar claro que el estudio que se va a realizar es referente al tráfico comercial, por lo que se han tenido en cuenta los datos de la plataforma Norte. Tabla 6.2 Puestos estacionamiento y tipo [30]. Tipo Puestos I2 II 1 III 5 IV 2 V9 VI 1 VII 5 VIII 2 Total 27 A continuación para la determinación de la capacidad se hará uso del modelo definido por R.Horonjeff en sus textos sobre Planificación y diseño de aeropuertos. Recalcar que un puesto para una aeronave grande puede ser utilizado por aeronaves de menor tamaño. En la siguiente lista se mencionan las diversas notaciones que serán de utilidad para entender el estudio. •Tipo i: Grupo de aviones por tamaño. •Pi:Número de puestos diseñados para acomodar aeronaves de clase i. •pi:Fracción total de puestos que pueden acomodar aeronaves de clase i. •ti:Fracción total de tiempo de estacionamiento que requiere una aeronave de clase i. •Ti:Tiempo de ocupación de una aeronave tipo i. •Mi:Proporción de aeronaves de la clase i en el conjunto de la flota en servicio. •C: Capacidad de estacionamiento. • F: Capacidad de estacionamiento, suponiendo que todos las aeronaves pueden utilizar todas las posiciones disponibles. •X: C/F. Para el cálculo de la fracción de tiempo total de estacionamiento que la aeronave de clase i requiere: ti=Mi·Ti ∑Mi·Ti (6.1) Además es necesario averiguar si hay suficientes posiciones para acomodar las aeronaves de clase i. Para ello se determina cual es la aeronave más crítica, como aquella con valor de Xi menor. De esta manera la capacidad del sistema de posiciones es: C=F·Xmin (6.2) El resto de decisiones en cuanto a distribución y tiempo de ocupación, se han tomado los datos recogidos por los planes directores de aeropuertos de España. En la Tabla 6.3 se recogen los parámetros en virtud de la 6.3 Terminal 37 capacidad. Tabla 6.3 Parámetros del cálculo de capacidad de la plataforma de estacionamiento Norte [4]. Tipo i PiMiTipiMi·TitiXi I2 0,08 1,5 0,074 0,12 0,099 0,752 II 1 0,04 1,5 0,037 0,06 0,049 0,752 III 5 0,16 1,5 0,185 0,24 0,197 0,807 IV 2 0,08 1,283 0,074 0,10 0,084 0,863 V9 0,32 1,283 0,333 0,41 0,337 0,918 VI 1 0,04 1,283 0,037 0,05 0,042 0,916 VII 5 0,2 0,833 0,185 0,17 0,137 0,980 VIII 2 0,08 0,833 0,074 0,07 0,055 1 Con todos estos datos se obtiene una capacidad de C=F·Xmin =20 aeronaves/hora. 6.3 Terminal En este apartado se analizará la capacidad de las zonas para uso público por los pasajeros. Para ello en la Tabla 6.4 se muestra un resumen de las infraestructuras referentes a la misma. Tabla 6.4 Resumen de capacidades en el edificio terminal [5]. Zona Capacidad Vestíbulo de salidas (m2)1.135 Mostradores de facturación (ud) 34 Controles de seguridad (ud) 4 Controles de pasaporte en salidas (ud) 3 Zona de espera y embarque (m2)2.223 Puertas de embarque (ud) 10 Controles de pasaporte en llegadas (ud) 2 Área de recogida de equipaje (m2)1.318 Hipódromos (ud) 7 Vestíbulo de llegadas (m2)1.610 A continuación se estiman las capacidades de cada uno de los subsistemas que componen la terminal mediante los métodos proporcionados por IATA [23] en el documento Airport Development References Manual. Cada una de las hipótesis de las que se hace uso fueron extraídas de las encuestas EMMA. En los siguientes apartados únicamente se mostrarán las variables y los cálculos efectuados a fin de sintetizar el estudio. 6.3.1 Vestíbulo de salidas •(A) Área del vestíbulo de salida (m2): 1.135 •(VPP) Acompañantes por pasajero: 0,12 •(SPP) Superficie por pasajero (m2/pax): 2,3 •(PTC) Tiempo medio de permanencia en el vestíbulo de salida por pasajeros (min): 20 7 Previsión de la demanda Para analizar las posibles necesidades del entorno aeroportuario es preciso comenzar con una exhaustiva previsión de la demanda. Esta previsión sentará las bases del posterior estudio Capacidad/Demanda. De acuerdo con la experiencia, de entre los principales métodos de valoración del tráfico, el método que arroja mayores ventajas es el ajuste de curvas a series temporales observadas en el pasado. 7.1 Variables socioeconómicas El cometido del presente apartado es la exposición de aquellas variables socioecnómicas que hacen variar la demanda del aeropuerto. El objetivo es hacer una breve descripción del devenir de estas variables en el horizonte de estudio para posteriormente tener una base en la que sostener la previsión de la demanda. Cabe destacar que la elección de las variables ha sido tarea minuciosa, ya que sienta las bases del posterior estudio de la previsión de la demanda, eje del documento. Es por ello que se han tomado muchas de las variables usadas la División de Desarrollo de Estudios y Técnicas de Planificación de la Dirección de Planificación de Infraestructuras (DPI) junto con AENA para realizar sus informes de previsión [28]. 7.1.1 Producto Interior Bruto Como ya se expuso en capítulos anteriores la evolución del PIB en los últimos años es el mostrado en las Tablas 2.3 Y 2.4. Por su parte, la previsión de la fluctuación del PIB a corto plazo se muestra en la Tabla 7.1. La información recabada en la materia ha sido objeto de estudio minucioso mediante los datos ofrecidos por el Blog de Economía y Finanzas de Bankinter [9] y expertos de la materia. Tabla 7.1 Previsión del PIB anual [9]. Año España Tasa (%) País Vasco Tasa (%) 2022 1.255.926 4,4 73.879 6,7 2023 1.293.604 3,0 77.647 5,1 A largo plazo resulta más imprevisible la previsión de la fluctuación del Producto Interior Bruto, es por ello que la mayoría de los estudios ofrecidos cubren únicamente el corto plazo. Sin embargo, se ha examinado un documento de gran aprobación en el entorno económico, el cual ofrece una visión global de la economía española hasta el año 2033 [26]. En lo que respecta al aumento del PIB per cápita, se prevé un aumento del mismo hasta los 31.389 aproximadamente en 2030, siendo bastante inferior al de Estados Unidos, aunque equiparable al de Japón. Además 45 46 Capítulo 7. Previsión de la demanda la población también se prevé que aumente de forma controlada. Por otro lado el PIB anual tendrá una tasa de aumento medio de 1,9 de 2020-2033 tal y como aseguran los grandes expertos. 7.1.2 Índice de Precios al Consumo El índice de precios al consumo (IPC) es un indicador que mide la variación de los precios de una cesta de bienes y servicios en un lugar concreto durante un determinado periodo de tiempo. Este índice se utiliza para medir el impacto de las variaciones en los precios en el aumento de coste de vida. En la Tabla 7.2 se puede observar la evolución de este parámetro en los últimos años. Tabla 7.2 Evolución del IPC [20]. Año Índice general 2015 93,00 2016 93,00 2017 95,00 2018 97,00 2019 97,00 2020 97,00 2021 101,00 La subida de precios se ha acelerado a comienzos de año con el inicio del conflicto bélico en Ucrania, dado el peso de Rusia en las importaciones de gas europeo (en torno al 40%, aunque solo sobre 9% para España) en una fase de transición a un modelo energético más sostenible en Europa. El IPC general se elevó hasta +7,6% a/a en febrero y +3% a/a en la Tasa Subyacente. Se proyecta una moderación a partir de mediados del 2T 2022, aunque con la incertidumbre de que el conflicto se extienda en el tiempo, ante el final del invierno y la reducción de los efectos base (derivados de la escasez de demanda durante el ejercicio anterior). Se han elevado las proyecciones a un +4,1% a/a para final de 2022e (+2,1pp vs estimado ant.), lo que supondría una media anual del +6,9%. Para final de 2023e se proyecta un +2,0% a/a (+0,5pp vs estimado anterior) [9]. A largo plazo resulta más complicado realizar una estimación, sin embargo, se prevé un aumento del IPC bastante más moderado de lo que se puede observar actualmente. 7.1.3 Nivel de empleo Los niveles de actividad en los último años han sido expuestos en apartados anteriores, concretamente en las Tablas 2.5, 2.6 y 2.7. A continuación se exponen las proyecciones realizadas por el Instituto Nacional de Estadística [20] sobre las tasas de actividad nacional (Figura 7.3). 7.1 Variables socioeconómicas 47 Tabla 7.3 Previsión de la actividad [20]. Año Tasa 2022 57,52 2023 57,02 2024 56,50 2025 55,95 2026 55,42 2027 54,87 2028 54,33 2029 53,84 La tasa de actividad es un parámetro de vital importancia para medir el nivel de servicio que puede llegar a ofrecer un aeropuerto. De hecho está íntimamente relacionado con los dos servicios principales que ofrece, viajes de negocio y viajes de placer. 7.1.4 Turismo en Bilbao La oferta hotelera en la ciudad resulta de vital importancia para el crecimiento del turismo, y por consiguiente de la demanda del aeropuerto. En la Tabla 7.4 se puede observar la evolución de esta oferta desde el año 2015 y así analizar el devenir turístico de la ciudad bilbaína. Tabla 7.4 Oferta hotelera en Bilbao [20]. Año Establecimientos Plazas estimadas Ocupación máxima 2015 71 7.450 86,62 2016 72 7.800 89,07 2017 75 7.900 86,64 2018 76 7.950 87,95 2019 79 8.500 88,46 2020 75 8.000 66,60 2021 90 9.500 79,04 Resulta interesante la clara tendencia positiva que está sufriendo el turismo en la ciudad de Bilbao. Cada año esta ciudad aumenta su oferta hotelera en todas las dimensiones. Además la respuesta es totalmente positiva, siendo el grado de ocupación mayor al 85%, datos que resultan totalmente esperanzadores para el devenir turístico de la ciudad bilbaína. Además en lo que respecta al turismo de Bilbao, el gobierno municipal ha llevado a cabo un proyecto a través del cual sienta las bases de una estrategia de atracción turística con un horizonte de 8 años [13]. 7.1.5 Alternativas de movilidad En este apartado se va a analizar la evolución de los principales medios de transporte que compiten con el transporte aéreo. Para ello se ha hecho uso de los datos ofrecidos por el Instituto Nacional de Estadística en materia de evolución anual de cada medio en los dos últimos años antes de la pandemia Covid (Tabla 7.5). 48 Capítulo 7. Previsión de la demanda Tabla 7.5 Evolución anual de los medios de transporte [20]. Año Autobús Tren Avión Barco 2018 -7,0 6,0 10,0 4,0 2019 -1,0 3,5 7,5 7 Como se puede observar, el transporte de larga distancia mediante autobús está sufriendo un claro descenso de demanda, solapado por el incipiente crecimiento del resto de medios de transporte. El principalmente medio que se encuentra en auge es casualmente el transporte aéreo, el cual sigue creciendo con un ritmo claramente superior con respecto al ferroviario y el marítimo. Estas conclusiones son de vital importancia en el devenir del entorno aeroportuario, ya que se prevé que la demanda aérea seguirá siendo la principal elección de los ciudadanos españoles en los próximos años. 7.1.6 Pandemia Covid Si bien el efecto de la pandemia Covid parece suponer únicamente una paralización y ralentización de la demanda, la realidad es que este periodo provocará una reestructuración global en el sector. Los principales efectos que se prevén han sido publicados en un artículo publicado en el Journal of Transport Geography y que tiene como título An early assessment of the impact of COVID-19 on air transport [33]. En lo que respecta a la oferta, el número de aerolíneas se verá reducido, principalmente de aquellas que operan a nivel internacional. De hecho, las principales ganadoras son las aerolíneas regionales, las cuales no verán mermadas sus demandas. Sin embargo, no ocurre lo mismo con aquellos aeropuertos que operan de manera regional, ya que las primeras fases de la recuperación se desarrollarán en los grandes mercados. Además la recuperación del mercado de viajeros pasa por un aumento en los vuelos por ocio, sufriendo un descenso la demanda por trabajo debido principalmente al teletrabajo. En cuanto a los precios, no se prevén grandes modificaciones, la industria necesitará realizar ajustes para igualarse a los niveles de demanda, por lo que puede que los precios se mantengan en niveles similares a los previos a la pandemia. 7.1.7 Conflicto bélico Ucrania Tal y como comenta el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas ALA Javier Gándara, la subida del precio del combustible y la incertidumbre a la hora de reservar por parte de los consumidores, podrían suponer un impacto a medio plazo en el sector aéreo. Esta teoría es apoyada por los datos ofrecidos por Holidu, en el cual se observa en descenso en la búsqueda de destinos. En concreto España, a pesar de ser una de las menos afectadas a nivel europeo, ha sufrido un descenso del 26%. Por su parte, el mayor impacto se observado en los países más cercanos al este europeo. Concretamente los principales países que demandan el aeropuerto de Bilbao son poco afectados por este efecto, colocándose todos por debajo del TOP 10 [31]. 7.1.8 Economía internacional El mejor indicador del estado de un país en los años venideros es el PIB anual. Es por ello que a continuación se presentan las estimaciones a corto plazo de los principales países demandantes (Figura 7.6). 7.2 Métodos de previsión de la demanda 49 Tabla 7.6 Crecimiento anual del PIB [14]. Año Alemania Reino Unido Francia Holanda 2022 3,6 3,7 3,6 3 2023 2,6 1,9 2,1 2,7 Se puede observar que la tendencia del PIB de estos países es bastante positiva, lo que hace pensar que el nivel de demanda incrementará en cierta medida. En cuanto a la previsión a medio-largo plazo, se prevé una evolución también positiva aunque algo menos acusada. Básicamente se prevé una evolución media de estos países de entorno un +1,5% de crecimiento del PIB anual [14]. 7.1.9 Efectos del Brexit España siempre ha estado muy ligada a Reino Unido comercialmente, principalmente siendo uno de lo principales mercados para las exportaciones españolas. De hecho, el Reino Unido era el quinto socio comercial de España y el segundo destino de inversión exterior directa. Es cierto que muchas empresas españolas siguen manteniendo relaciones comerciales con el mercado británico, sin embargo, otras se han replanteado este hecho por la fiscalidad y regulación laboral. Es por ello que solo entre los meses de enero y octubre de 2020, las exportaciones españolas al Reino Unido descendieron en un 18,2%. Sin embargo, el impacto más severo se centra en los flujos de mercancías, ya que estos no gozarán de la consideración de operaciones intercomunitarias y, por tanto, estarán sujetos a los trámites de aduanas e IVA. En lo que respecta íntimamente al sector aéreo, existen diferentes trabas a nivel burocrático a pesar de los inminentes reglamentos que han entrado en vigor. Estas pasan por la reconfiguración de las aerolíneas, las prestaciones públicas que gestiona AENA o las autorizaciones necesarias por parte de los pasajeros británicos [22]. 7.2 Métodos de previsión de la demanda Con el objetivo de obtener una estimación contrastada de la previsión de la demanda en el horizonte de estudio, se ha decidido contrastar los datos obtenidos mediante tres métodos. A continuación se expone el marco teórico que subyace detrás de estos métodos para comprender el proceso que se ha llevado a cabo. 7.2.1 Regresión lineal El primero de los métodos es estudiar la variación de la demanda en consonancia con las previsiones de las variables socioeconómicas expuestas en el apartado anterior. Para ello se ha realizado una gráfica comparativa entre el valor a estimar (pasajeros, aeronaves o mercancías) y la variable socioeconómica. A través de esta gráfica se ha obtenido la correspondiente línea de tendencia junto con su ecuación. A partir de esta ecuación y mediante el uso de las estimaciones de las variables socioeconómicas es posible obtener la previsión de la demanda para esa variable. El objetivo final es obtener un único valor de la previsión de la demanda para cada año del horizonte. Por lo tanto, es preciso realizar un proceso de ponderación mediante el cual se asignen una serie de pesos a cada una de las estimaciones obtenidos para así obtener la previsión final mediante el método de la regresión lineal. 50 Capítulo 7. Previsión de la demanda Concretamente se le ha asignado mayor peso a las estimaciones arrojadas por las variables: año, PIB anual, PIB provincial, PIB internacional y plazas de hotel. Esta decisión ha sido tomada en consonancia con la opinión de expertos que defienden que estas variables tienen un efecto consonante en la demanda aérea. El resto de variables por el contrario tendrán un peso menor e incluso negativo, como ocurre con el IPC, el empleo... De hecho existen factores que deben ser tenidos en cuenta, los cuales ralentizan el crecimiento de la demanda aérea. Estos efectos son el Covid, el Brexit o el conflicto bélico en Ucrania. Con respecto a la teoría que subyace detrás de esta herramienta, un modelo de regresión es un modelo que permite describir como influye una variable X (independiente o explicativa) sobre otra variable Y (dependiente o explicada). Para ello la forma más intuitiva de formarse una primera impresión sobre el tipo de relación que existe entre dos variables es a través del diagrama de dispersión que hace uso de una nube de puntos. En el caso que nos ocupa la relación existente entre cada variable es lineal, siendo la ecuación que las modela la que se muestra a continuación. Y=β0+β1X+ε(7.1) El método concreto de selección usado para hallar la recta que más se ajusta es el de los mínimos cuadrados. Para ello es necesario entender que los residuos, representados por la letra ε son la diferencia entre el verdadero valor de la variable dependiente y el valor que pronostica el modelo de regresión. Este modelo defiende que cuanto más pequeños sean los residuos, mejor será el ajuste del modelo a los datos y más acertada serán las predicciones que se realicen a partir de dicho modelo. De esta manera si tenemos los datos concretos de una muestra de tamaño n: Figura 7.1 Recta ajustada de un modelo de regresión lineal.. El método de los mínimos cuadrados consiste en buscar b0yb1de forma que Lsea mínima. L=∑e2 i=∑(yi−(b0+b1xi))2(7.2) 7.2.2 Medias móviles dobles Al final del periodo T, la media móvil de N periodos es: MT=DT+DT−1+...+DT−N+1 N(7.3) 7.2 Métodos de previsión de la demanda 51 Sin embargo, el valor esperado de MT , suponiendo que las observaciones provienen de una demanda con tendencia será: E(MT) = E(DT)−(N−1) 2p(7.4) Por tanto, la esperanza de las medias móviles simples difiere de la observación en el periodo T en la cantidad (N−1) 2p. Para corregir este desfase se considera la media móvil de las medias móviles simples, a la que se denomina media móvil doble, es decir: M[2] T=MT+MT−1+...+MT−N+1 N(7.5) donde [2] significa que es un estadístico de segundo orden. El valor esperado de M[2] Tes: E(M[2] T) = E(DT)−(N−1)p(7.6) Resolviendo el sistema de ecuaciones compuesto por la esperanza de la media movil simple y doble, se obtiene para D y p los siguientes valores: D=2E(MT)−E(M[2] T)−pT (7.7) p=2 N−1E(MT)−E(M[2] T)(7.8) Por lo tanto, resulta lógico que la previsión para el periodo T + τsea: ˆ DT+τ=ˆ D+ˆpτ: ˆ DT+τ(T) = ˆ D+ˆpτ=2MT−M[2] T+τ2 N−1(MT−M[2] T)(7.9) 7.2.3 Método de Holt Es un método para rastrear series temporales con tendencia lineal. El método requiere de la especificación de dos constantes de alisamiento, α , β y de dos ecuaciones de ajuste exponencial: una para el valor de la ordenada y otra para pendiente: St=αDt+(1−α)(St−1+P t−1)(7.10) P t=β(St−St−1)+(1−β)P t−1(7.11) Las constantes de alisamiento podrían ser las mismas, pero la mayoría de los casos se recomienda que la estimación de la pendiente sea más conservadora que la de la ordenada en el instante t, lo cual implica que β≤α . En cuanto a la previsión para el periodo realizada al final del periodo t será: 52 Capítulo 7. Previsión de la demanda Dt+τ(t) = St+τ·P t(7.12) La inicialización requiere de la estimación de S0 y P0 mediante regresión lineal. Por otro lado, para la estimación de las constantes de alisamiento se ha optado por la herramienta Solver de excel. Esta herramienta ha permitido escoger los valores de las constantes que hacen que el error cuadrático medio (MSE) de la previsión con respecto al valor real sea mínima. 7.3 Previsión de pasajeros Para la previsión de la demanda total de pasajeros en el horizonte de estudio se han tomado los métodos expuestos en el apartado anterior. A continuación se pretende exponer la previsión obtenida para cada método junto con la decisión final. Antes de empezar es preciso explicar que en adelante se hablará de corto, medio y largo plazo como horizontes de estudio. Sin embargo, estos plazos hacen referencia a los años 2025, 2029 y 2033 aproximadamente, hecho que debe tener en cuenta el lector para una mejor ubicación temporal. 7.3.1 Regresión lineal Mediante el proceso explicado anteriormente se han obtenido los resultados que se muestran en la Tabla 7.7. Tabla 7.7 Previsión de pasajeros por regresión lineal (elaboración propia). Horizonte Previsión pasajeros Corto plazo 6.416.010 Medio plazo 7.360.509 Largo plazo 8.347.014 Para este método se ha ponderado en un 25% la estimación obtenida por el PIB Español, un 20% la estimación del PIB tanto internacional como provincial, otro 20% para la variable anual y un 15% para las plazas hoteleras. 7.3.2 Medias móviles dobles El método de las medias móviles dobles ha sido explicado en el apartado anterior y los resultados obtenidos para los pasajeros son los mostrados en la Tabla 7.8. Tabla 7.8 Previsión de pasajeros por Medias Móviles Dobles (elaboración propia). Horizonte Previsión pasajeros Corto plazo 6.220.254 Medio plazo 7.397.489 Largo plazo 8.574.723 7.3.3 Método de Holt Para la realización de este método se ha realizado en primer lugar la regresión lineal que permite inicializar el método. Una vez realizada se ha procedido a realizar el algoritmo que regula la elaboración del mismo. 7.4 Previsión de aeronaves 53 Finalmente mediante la herramienta Solver se han obtenido los valores α=0,704 y β=0,167 obteniendo la comparativa entre estimación y valores reales que se muestra en la Figura 7.2. Figura 7.2 Comparativa Estimación-Real (Elaboración propia). Finalmente los resultados obtenidos en virtud de la previsión de la demanda son los que se muestran en la Tabla 7.9. Tabla 7.9 Previsión de pasajeros por Holt (elaboración propia). Horizonte Previsión pasajeros Corto plazo 6.676.808 Medio plazo 7.820.049 Largo plazo 8.963.290 7.3.4 Previsión final Tras analizar cada una de las estimaciones ofrecidas por cada método, en este apartado se ofrece la previsión final de pasajeros en el horizonte temporal. Esta decisión es producto de la media aritmética de cada una de las previsiones estudiadas. Los resultados son mostrados en la Tabla 7.10. Tabla 7.10 Previsión de la demanda de pasajeros (elaboración propia). Horizonte Previsión pasajeros Corto plazo 6.373.314 Medio plazo 7.450.756 Largo plazo 8.542.059 7.4 Previsión de aeronaves De igual manera que ocurría con los pasajeros, la previsión de aeronaves hace uso de los métodos expuestos. Con respecto al horizonte de estudio, este se ubica en los mismos años que los pasajeros (2025, 2029 y 2033). 60 Capítulo 8. Necesidades futuras 8.4 Aparcamientos En lo que respecta a los aparcamientos de vehículos, se ha tomado un ratio de 600 plazas por cada millón de pasajeros anuales, tal y como se usó anteriormente. Además, se hace uso de los PHD en llegadas como es lógico pensar. En la Tabla 8.6 se puede observar el estudio realizado. Tabla 8.6 Ajuste capacidad-demanda en las zonas de aparcamientos (elaboración propia). Horizonte Capacidad Necesidad Deficit Corto plazo 2.008 2.941 -933 Medio plazo 2.008 3.147 -1.139 Largo plazo 2.008 3.294 -1.286 Se puede observar que el déficit obtenido es de una magnitud considerable y que debe tenerse en cuenta. Sin embargo, cabe destacar que el uso de PHD como parámetro limitador es de una visión pesimista, tal vez se ajuste más tomar un valor entre los PHD y los PHD en llegadas. Por lo tanto, no se debe tomar estos valores de forma estricta. 8.5 Zona de carga En lo que respecta a la zona de carga, se considera innecesaria la realización de un estudio exhaustivo debido al descenso generalizado de la demanda de mercancías. Por lo tanto, se concluye que la posibilidad de dar servicio actualmente ofrece la capacidad de dar servicio en el horizonte de estudio. Además se considera inapropiado disminuir las dimensiones, ya que la demanda se prevé que se estabilice con respecto a estos últimos años de servicio. 9 Propuestas de remodelación Una vez analizadas las necesidades en el horizonte de estudio, se procede con la propuesta de mejoras en el entorno aeroportuario. Se debe tener claro que estas propuestas no pasan solo por la corrección del ajuste capacidad/demanda, sino del cumplimiento de ciertas normativas de recomendación que no se cumplen actualmente en el aeropuerto. Aclarar que las propuestas van dirigidas a dar servicio incluso a largo plazo, es decir, hasta el año 2033 mínimo, con lo cual se propone una remodelación del aeropuerto casi en su totalidad. En primer lugar en el campo de vuelos se observa un cierto déficit a la hora de dar servicio a la flota habitual. Concretamente se podría llegar a proponer un aumento de la longitud de pista en pos de dar servicio en despegue a las aeronaves A321 y B787. Además las pistas no cumplen algunos de los requisitos recomendados en las normas técnicas de diseño y operación en aeródromos. En lo referente a la plataforma de estacionamiento comercial, existe una necesidad de hasta 7 nuevos puestos a largo plazo que debe ser subsanado. A continuación, en la terminal de pasajeros se han observado necesidades de ampliación a largo plazo en los siguientes subsistemas: •Vestíbulo de salidas •Controles de seguridad en salidas •Controles de pasaportes en salidas •Zona de espera y embarque •Controles de pasaporte en llegadas •Hipódromos de recogida de equipajes Finalmente, existe un déficit de aparcamientos de hasta 1.286 nuevas plazas a largo plazo. Estas plazas son de uso tanto público, como privado, sin embargo, la gran mayoría de ellas irán dirigidas a uso público de los pasajeros. A continuación se proponen cada una de las alternativas de remodelación para cada subsistema del entorno junto con la decisión que se considera más beneficiosa en todos los sentidos. Esta decisión por lo tanto estará influenciada por el importe económico necesario y por el impacto organizativo que conlleva. 61 62 Capítulo 9. Propuestas de remodelación 9.1 Campo de vuelos 9.1.1 Alternativa 1 Consiste en aumentar la longitud de pista para dar servicio con peso máximo a la flota habitual. En lo que respecta al área de seguridad de extremo de pista se mantendrían con las dimensiones actuales. Figura 9.1 Primera alternativa para el campo de vuelos (elaboración propia). 9.1.2 Alternativa 2 Al contrario de lo que ocurre en la primera alternativa, esta propone la adaptación de las RESAS a la norma vigente de extrema recomendación, la cual advierte de la importancia de que estas áreas tengan unas dimensiones de 240x50 metros. Sin embargo, la longitud de pista se mantendría con total normalidad. Figura 9.2 Segunda alternativa para el campo de vuelos (elaboración propia). 9.1.3 Alternativa 3 Esta última alternativa propone ambas soluciones expuestas anteriormente, tanto el aumento de la longitud de la pista, como la adaptación de las RESAS a la normativa vigente. Figura 9.3 Tercera alternativa para el campo de vuelos (elaboración propia). 9.2 Plataforma de estacionamiento comercial 63 9.1.4 Decisión tomada Finalmente, la decisión tomada es acometer la segunda alternativa, ya que se considera la más apropiada al aeropuerto en cuestión. La razón por la que se ha elegido esta alternativa es la importancia del cumplimiento de la normativa como prioridad en un plan estratégico de futuro. Por otro lado, se considera inapropiado el aumento de la longitud de la pista únicamente para dar servicio con peso máximo a dos aeronaves de la flota habitual. Actualmente la pista ofrece unos servicios de alto nivel que se consideran dentro de los márgenes esperados. Figura 9.4 Remodelación en el campo de vuelos (elaboración propia). 9.2 Plataforma de estacionamiento comercial 9.2.1 Alternativa 1 La primera alternativa propone incorporar 4 nuevos puestos ampliando la plataforma por el lado este y dando servicio así a medio plazo. Figura 9.5 Primera alternativa para la plataforma de estacionamiento (elaboración propia). 64 Capítulo 9. Propuestas de remodelación 9.2.2 Alternativa 2 Esta segunda alternativa propone la incorporación de hasta siete nuevos puestos de estacionamiento ampliando la plataforma por el lado oeste y norte. Por lo tanto, se daría un servicio a largo plazo. Figura 9.6 Segunda alternativa para la plataforma de estacionamiento (elaboración propia). 9.2.3 Alternativa 3 Al igual que ocurría con la anterior alternativa, esta incorpora siete nuevos puestos ampliando los lados este y oeste. Junto con la anterior alternativa, ambas darían servicio a largo plazo teniendo en cuenta las necesidades calculadas. Figura 9.7 Tercera alternativa para la plataforma de estacionamiento (elaboración propia). 9.2 Plataforma de estacionamiento comercial 65 9.2.4 Alternativa 4 Esta última alternativa propone la incorporación de hasta cuatro nuevos puestos en el lado norte para dar servicio a medio plazo. Figura 9.8 Cuarta alternativa para la plataforma de estacionamiento (elaboración propia). 9.2.5 Decisión tomada Finalmente se considera la tercera alternativa aquella con mejores prestaciones. Principalmente se considera que dar servicio a largo plazo es de vital importancia en la plataforma de estacionamiento debido al crecimiento de la demanda de las compañías. Por otra parte se ha considerado desechar la segunda alternativa debido al impacto logístico que implicaría. A nivel de rodadura de las aeronaves hasta el puesto en cuestión es más recomendable ampliar por el lado este que por el norte. Figura 9.9 Tercera alternativa para la plataforma de estacionamiento (elaboración propia). 66 Capítulo 9. Propuestas de remodelación 9.3 Terminal de pasajeros 9.3.1 Alternativa 1 La primera alternativa para la terminal de pasajeros propone la ampliación de esta por el lado este obteniendo así un aumento de hasta 1.500 metros cuadrados repartidos entre las 3 plantas. Figura 9.10 Primera alternativa para la terminal de pasajeros (elaboración propia). 9.3.2 Alternativa 2 Esta segunda alternativa propone exactamente lo mismo pero ampliando la terminal por el lado oeste. Figura 9.11 Segunda alternativa para la terminal de pasajeros (elaboración propia). 9.4 Aparcamientos 67 9.3.3 Decisión tomada La segunda alternativa ofrecida contiene un enfoque más adecuado a nivel de gestión. Esto se debe a que la ampliación por el lado este supone una gran dificultad para el trasiego de mercancías, zona que se encuentra ubicada en esa misma zona de la plataforma de estacionamiento. Es por ello que el movimiento de las mercancías se realiza por esta parcela. Figura 9.12 Segunda alternativa para la terminal de pasajeros (elaboración propia). 9.4 Aparcamientos 9.4.1 Alternativa 1 La primera propuesta consiste en incorporar 300 nuevas plazas de aparcamientos en la zona deshabitada del parking de uso general. Figura 9.13 Primera alternativa para la zona de aparcamientos (elaboración propia). 68 Capítulo 9. Propuestas de remodelación 9.4.2 Alternativa 2 En las parcelas justo enfrente de la zona de aparcamiento express se podría acometer la construcción de hasta 400 nuevas plazas. Figura 9.14 Segunda alternativa para la zona de aparcamientos (elaboración propia). 9.4.3 Alternativa 3 Al igual que ocurre con la alternativa anterior, en la zona este de la terminal hay parcelas que podrían ser usadas para el estacionamiento de autobuses y taxis. Figura 9.15 Tercera alternativa para la zona de aparcamientos (elaboración propia). 9.4.4 Alternativa 4 Finalmente En el lado este de la plataforma de estacionamiento se encuentran dos parcelas totalmente deshabitadas que podrían implicar el aumento de las plazas de aparcamiento hasta en 550 nuevas plazas. 9.4 Aparcamientos 69 Figura 9.16 Cuarta alternativa para la zona de aparcamientos (elaboración propia). 9.4.5 Decisión tomada La decisión final se trata de un compendio de las alternativas mostradas. En primer lugar la primera alternativa otorga un total de 300 nuevas plazas de uso público de corta duración. A continuación la segunda alternativa será usada para incorporar hasta 80 nuevas plazas de uso express. Se ha decidido no usar las 400 disponibles, ya que el uso express requiere de suficiente espacio y logística como para no poder construir en toda la zona. En cuanto a la alternativa 3, esta será de uso principal para autobuses y taxis debido a la situación estratégica. Finalmente las dos parcelas ofrecidas en la alternativa cuatro serán usadas 300 plazas para estacionamiento de larga duración y las otras 250 para depósitos rent a car, grúas y uso privado por Aena. 76 Capítulo 10. Informe económico 10.4.3 Tratamiento de pintura Tabla 10.9 Pintura blanca reflexiva por m2(elaboración propia). Resumen Precio Subtotal Importe Máquina pinta-rayas manual 17,29 0,46 Máquina pinta-rayas manual (P) 14,53 0,39 Oficial 97,84 0,66 Ayudante 91,14 0,61 Peón 90,14 1,20 Microesferas reflectantes 1,32 0,66 Pintura para señalización 2,66 2,43 TOTAL UNITARIO 6,61 TOTAL FINAL 6.610,00 10.5 Adaptación vial Finalmente se debe tener en cuenta los costes por adaptación vial, el cual se ha estimado mediante la comparativa con otros estudios de magnitud semejante. Esta estimación asciende a cerca del 1.000.000 de euros. 10.6 Resumen económico En este apartado se pretende incluir una síntesis de las propuestas presupuestarias que se han ido incluyendo, para así tener una visión general del importe económico que supondría el estudio que se ha mostrado durante el documento. Para ello se ha elaborado la Figura 10.10 donde se puede observar la partida de precios. Tabla 10.10 Resumen de las propuestas presupuestarias (elaboración propia). Resumen Importe Campo de vuelos 1.320.062,40 Plataforma de estacionamiento comercial 683.943,20 Terminal de pasajeros 5.250.000,00 Aparcamientos 221.210,00 Adaptación vial 1.000.000,00 TOTAL FINAL 8.475.215,60 11 Planificación temporal El último de los capítulos que se ha decidido aportar hace referencia a la planificación temporal de cada una de las obras que se pretenden acometer en el entorno aeroportuario. Esta tarea es de vital importancia para la posterior eficiencia del aeropuerto durante la realización de las obras. Para ello es preciso basarse en la descomposición EDP, de esta manera el proyecto queda dividido en una serie de actividades (unidades de trabajo), las cuales se enumeran a continuación. •Actividad 1: Demolición y levantado RESA. •Actividad 2: Construcción nueva RESA. •Actividad 3: Demolición y levantado nuevas superficies de la plataforma. •Actividad 4: Construcción nuevas superficies de la plataforma. •Actividad 5: Tratamiento de pintura en la plataforma. •Actividad 6: Ampliación terminal. •Actividad 7: Remodelación terminal. •Actividad 8: Tratamiento nuevas zonas de aparcamiento. •Actividad 9: Construcción nuevas zonas de aparcamiento. •Actividad 10: Tratamiento de pintura en los aparcamientos. •Actividad 11: Adaptación vial. Estas unidades de trabajo han sido implementadas en el software GanttProject [10]. En este software cada actividad se representa con una barra de longitud proporcional a su duración y siguiendo en todo momento la secuencia propuesta. Es preciso puntualizar que la duración de cada actividad ha sido consensuada con el arquitecto técnico de disciplina urbanística Cayetano Torres Revuelta, adscrito al área de urbanismo del Ayuntamiento de Cádiz. Por lo tanto, el trabajo ha sido adaptado a la más estricta realidad. A continuación en la Figura 11.1 se propone la propuesta temporal de cada una de las obras que conforman el estudio que se ha mostrado en apartados anteriores. Como se puede observar las obras comenzarían el 1 de septiembre de 2023 y finalizarían el 27 de febrero de 2025. Se ha decidido realizar las obras en dos tandas por motivos logísticos. En primer lugar se ha decidido adaptar el servicio a los pasajeros mediante la ampliación de la terminal, la incorporación de nuevas plazas de aparcamiento y la adaptación vial. Una vez dado tal servicio se ha comenzado con las obras de índole aérea, tales como el campo de vuelos y la plataforma de estacionamiento. Todo ello procurando que las obras no interfieran en los meses de mayor demanda y sin dejar inhabilitado el recinto. 77 78 Capítulo 11. Planificación temporal Figura 11.1 Planificación temporal del proyecto (Elaboración propia). Finalmente es preciso puntualizar que el objetivo del proyecto es conseguir dar el servicio estimado en el horizonte temporal, es por ello que las obras deben estar finalizadas para el año 2025, primer año del horizonte. Índice de Figuras 2.1 Evolución de la población en la provincia de Vizcaya [20] 4 2.2 Evolución de la población en el municipio de Bilbao [20] 4 2.3 Temperatura promedio en Bilbao [35] 7 2.4 Formación de nubes en Bilbao [35] 8 2.5 Precipitaciones en Bilbao [35] 9 2.6 Rosa de los vientos Bilbao [29] 9 2.7 Situación geográfica del aeropuerto de Bilbao [18] 11 2.8 Plano transversal del relieve [18] 11 2.9 Área de influencia del aeropuerto de Bilbao [34] 12 3.1 Perfil de las pistas [19] 14 3.2 Primera planta del terminal [30] 16 3.3 Entreplanta del terminal [30] 17 3.4 Planta baja del terminal [30] 18 3.5 Planta de acceso a aparcamientos [30] 19 4.1 Tecnología del estudio (Elaboración propia) 22 4.2 Valor del Score de los aeropuertos (Elaboración propia) 23 4.3 Valor del Benchmarks de los aeropuertos (Elaboración propia) 24 5.1 Evolución del tráfico total de pasajeros (Elaboración propia) 26 5.2 Estacionalidad de la demanda de pasajeros [30] 27 5.3 Distribución nacionalidad de los pasajeros [30] 28 5.4 Evolución del tráfico total de aeronaves (Elaboración propia) 29 5.5 Principales compañías [30] 30 5.6 Distribución de las principales compañías [30] 31 5.7 Evolución del tráfico total de mercancías (Elaboración propia) 32 6.1 Parámetro intermedio S-X [23] 39 7.1 Recta ajustada de un modelo de regresión lineal. 50 7.2 Comparativa Estimación-Real (Elaboración propia) 53 7.3 Comparativa Estimación-Real (Elaboración propia) 54 9.1 Primera alternativa para el campo de vuelos (elaboración propia) 62 9.2 Segunda alternativa para el campo de vuelos (elaboración propia) 62 9.3 Tercera alternativa para el campo de vuelos (elaboración propia) 62 9.4 Remodelación en el campo de vuelos (elaboración propia) 63 9.5 Primera alternativa para la plataforma de estacionamiento (elaboración propia) 63 9.6 Segunda alternativa para la plataforma de estacionamiento (elaboración propia) 64 9.7 Tercera alternativa para la plataforma de estacionamiento (elaboración propia) 64 9.8 Cuarta alternativa para la plataforma de estacionamiento (elaboración propia) 65 79 80 Índice de Figuras 9.9 Tercera alternativa para la plataforma de estacionamiento (elaboración propia) 65 9.10 Primera alternativa para la terminal de pasajeros (elaboración propia) 66 9.11 Segunda alternativa para la terminal de pasajeros (elaboración propia) 66 9.12 Segunda alternativa para la terminal de pasajeros (elaboración propia) 67 9.13 Primera alternativa para la zona de aparcamientos (elaboración propia) 67 9.14 Segunda alternativa para la zona de aparcamientos (elaboración propia) 68 9.15 Tercera alternativa para la zona de aparcamientos (elaboración propia) 68 9.16 Cuarta alternativa para la zona de aparcamientos (elaboración propia) 69 11.1 Planificación temporal del proyecto (Elaboración propia) 78 1 Plano del aeródromo [19] 85 2 Plano del aeródromo para movimientos en tierra [19] 86 3 Plano de estacionamiento y atraque I [19] 87 4 Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves II [19] 88 Índice de Tablas 2.1 Evolución de la población [20] 3 2.2 Datos demográficos 2021 [20] 3 2.3 Evolución del PIB anual [15] 5 2.4 Evolución del PIB per cápita anual [15] 5 2.5 Nivel de actividad [20] 5 2.6 Nivel de paro [20] 6 2.7 Nivel de empleo [20] 6 2.8 Porcentaje con respecto al VAB municipal [24] 6 2.9 Temperatura promedio en Bilbao [35] 7 3.1 Características físicas de las pistas [19] 13 3.2 Distancias declaradas de las pistas [19] 14 3.3 Información de los puestos de estacionamiento de la plataforma Norte [5] 15 3.4 Información de los puestos de estacionamiento comercial de la plataforma Sur [5] 16 3.5 Resumen de capacidades en el edificio terminal [5] 18 3.6 Resumen de plazas de aparcamiento [5] 19 5.1 Demanda total de pasajeros [30] 25 5.2 Tráfico de pasajeros por tipo [30] 26 5.3 Demanda total de aeronaves [30] 28 5.4 Tráfico de aeronaves por tipo [30] 29 5.5 Parámetro Pasajeros/Aeronaves (elaboración propia) 30 5.6 Demanda total de mercancías [30] 31 5.7 Tráfico de mercancías por tipo [30] 32 5.8 Valores diseño para pasajeros [5] 33 5.9 Valores punta para pasajeros [5] 33 5.10 Valores diseño para aeronaves [5] 34 5.11 Valores punta para aeronaves [5] 34 6.1 Operaciones y demora [4] 35 6.2 Puestos estacionamiento y tipo [30] 36 6.3 Parámetros del cálculo de capacidad de la plataforma de estacionamiento Norte [4] 37 6.4 Resumen de capacidades en el edificio terminal [5] 37 6.5 Resumen de capacidades (PH) en el edificio terminal (elaboración propia) 43 7.1 Previsión del PIB anual [9] 45 7.2 Evolución del IPC [20] 46 7.3 Previsión de la actividad [20] 47 7.4 Oferta hotelera en Bilbao [20] 47 7.5 Evolución anual de los medios de transporte [20] 48 7.6 Crecimiento anual del PIB [14] 49 7.7 Previsión de pasajeros por regresión lineal (elaboración propia) 52 81 82 Índice de Tablas 7.8 Previsión de pasajeros por Medias Móviles Dobles (elaboración propia) 52 7.9 Previsión de pasajeros por Holt (elaboración propia) 53 7.10 Previsión de la demanda de pasajeros (elaboración propia) 53 7.11 Previsión de aeronaves por regresión lineal (elaboración propia) 54 7.12 Previsión de aeronaves por Medias Móviles Dobles (elaboración propia) 54 7.13 Previsión de aeronaves por Holt (elaboración propia) 55 7.14 Previsión de la demanda de aeronaves (elaboración propia) 55 7.15 Previsión de la demanda de mercancías (elaboración propia) 55 7.16 Previsión de los valores diseño para pasajeros (elaboración propia) 56 7.17 Previsión de los valores diseño para aeronaves (elaboración propia) 56 8.1 Ajuste capacidad-demanda en el Campo de vuelos (elaboración propia) 57 8.2 Características de la flota habitual en despegue [16] 58 8.3 Características de la flota habitual en aterrizaje [16] 58 8.4 Ajuste capacidad-demanda en la plataforma de estacionamiento comercial (elaboración propia) 59 8.5 Ajuste capacidad-demanda en la terminal (elaboración propia) 59 8.6 Ajuste capacidad-demanda en las zonas de aparcamientos (elaboración propia) 60 10.1 Demolición y levantado RESA (elaboración propia) 72 10.2 Mezcla bituminosa de alto módulo por tonelada (elaboración propia) 72 10.3 Capa de rod. asfal. tipo T-6 por tonelada (elaboración propia) 73 10.4 Excavación, transporte y acopio de tierra vegetal por m3(elaboración propia) 73 10.5 Capa de rod. asfal. tipo T-6 por tonelada (elaboración propia) 74 10.6 Pintura blanca reflexiva por m2(elaboración propia) 74 10.7 Excavación, transporte y acopio de tierra vegetal por m3(elaboración propia) 75 10.8 Pavimento industrial por m2(elaboración propia) 75 10.9 Pintura blanca reflexiva por m2(elaboración propia) 76 10.10 Resumen de las propuestas presupuestarias (elaboración propia) 76 Bibliografía Fecha de acceso: 15 de febrero de 2022 - 2 de julio de 2022. 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Anexo I TWR COMBUSTIBLE SEI AIS, MET TERMINAL NORTE SUR TERMINAL DE CARGA TERMINAL (U/S) TWR IBL 110.30 ILS/LOC (MEHT 16.28) PAPI 3.1º IBO 111.55 ILS/LOC (MEHT 19.02) PAPI 3.4º (MEHT 16.23) PAPI 3.4º (MEHT 16.10) PAPI 3.6º PALS CAT I (560) LIH SALS (540) LIH AEROCLUB AREA CAT II (750) LIH PALS NO R T H A P N SOUTH APN ELEV 36.5 10 C W Y 14 5x 150 ELEV 35 12 39 ELEV MAX TDZ C W Y 100x150 R W Y 30 : 2600x45 A SP H R W Y 12 : 2540x45 A SP H S T R I P F R AN J A // 2660x300 C W Y 110 x 150 37.0 ELEV ELEV 39.0 DTHR 460 D E - I C I NG A P N 191 0 x 4 5 ELEV 40 ELEV 36 DTHR 555 2030x 15 0 A SP H RESA 240x150 RESA 90x90 90x90 RESA RESA 240x150 ELEV 36.5 TDZ 41.6 ELEV MAX 30 2828 BLV 115.90 DVOR/DME DME CH 40X GP 335.00 ILS DME CH 52Y GP 332.75 ILS S T R I P F R AN J A // BRG: MAG. ELEV, DIM: M. ANNUAL RATE OF CHANGE: 8.5' E 0 200 400 600 m AREA NOT VISIBLE FROM TWR ASSISTED BY TV CAMERA. AIS-ESPAÑA AIP ESPAÑA PLANO DE AERÓDROMO-OACI TWR GMC BILBAO 118.500 121.700 ELEV 41 AD 2-LEBB ADC 1.1 43º18'04''N 002º54'38''W AIRAC AMDT 06/22 (2) ÚLTIMOS 90 m RWY 28 U/S PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES. 1:20 000 RÉGIMEN DE VARIACIÓN ANUAL WEF 19-MAY-22 VA R 0 º ( 2020 ) ZONA NO VISIBLE DESDE TWR ASISTIDA POR CÁMARA TV. (1) ÚLTIMOS 715 m RWY 10 U/S PARA DESPEGUES POR FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS. (1) THE LAST 715 m RWY 10 U/S FOR TAKING-OFF DUE TO OBSTACLE CLEARANCE. (2) THE LAST 90 m RWY 28 U/S FOR TAKING-OFF AND LANDING (3) HOT SPOT: SEE AD 2-LEBB GMC. C A M B I O S : R E S I S TE N C I A D E P I S T A , C A LLE S D E R ODA J E Y P L A T A F O R M A S . C HANG E S : R UN W AY , T AX I W AY S AND A P R ON S S T R E NG T H . RWY THR 30 43º18'11.71''N 002º56'09.33''W 43º18'06.63''N 002º55'09.61''W 43º18'22.85''N 002º55'29.78''W 43º17'51.73''N 002º54'04.88''W 12 10 (1) 28 (2) DIRECCIÓN DIRECTION 097º 277º 117º 297º S1: PCN 23/F/D/W/T. C2, C4, C6 & T6: PCN 86/F/A/W/T; D3: PCN 145/F/A/W/T; D2: PCN 96/F/A/W/T; D1: PCN 110/F/A/W/T; TWY: PCN 117/F/B/W/T EXC: RESISTENCIA STRENGTH ZONA NO VISIBLE DESDE TWR. AREA NOT VISIBLE FROM TWR. TWY RODAJE AÉREO DE HELICÓPTEROS. AIR TAXIING FOR HELICOPTERS TWY. LAST TO TO FIRST 160 m: PCN 145/F/A/W/T. ÚLTIMOS // 2440 m: PCN 112/F/B/W/T; FM 740 m A // 740 m: PCN 123/F/A/W/T; FM 140 M A // 140 m FM THR 12: PCN 76/R/A/W/T; PRIMEROS // RWY 12/30: PCN 91/F/A/W/T. RWY 10/28: DE-ICING APN AEROCLUB AREA TO NORTH APN TO SOUTH APN : PCN 64/R/B/W/T. APN DESHIELO // : PCN 23/F/D/W/T. ZONA AEROCLUB // HEL APN: PCN 17/R/D/W/T. GATE B: PCN 117/F/B/W/T. GATE A1, A2: PCN 86/F/A/W/T; 18, 111, 123 & H12: PCN 116/R/A/W/T; PRKG 10 A // : PCN 134/R/A/W/T, EXC: APN NORTE // PRKG 10, 11, H2 & H3: PCN 79/F/A/W/T. PRKG G11, G12, G14 & G15: PCN 23/R/A/W/T; G6: PCN 60/R/B/W/T; PRKG G1 A // : PCN 42/R/A/W/T, EXC: APN SUR // (3) (3) LUGAR CRÍTICO: VER AD 2-LEBB GMC. GA APN HEL APN A P N NO R TE ZONA AEROCLUB APN SUR APN D E S H I EL O Figura 1 Plano del aeródromo [19]. 85