La incidencia de la inversión pública en el impacto económico de la actividad portuaria a través de un modelo de simulación dinámica. Aplicación práctica al Puerto de Sevilla

1 LA INCIDENCIA DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN EL IMPACTO ECONÓMICO DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA A TRAVÉS DE UN MODELO DE SIMULACIÓN DINÁMICA. APLICACIÓN PRÁCTICA AL PUERTO DE SEVILLA. AUTORES: CASTILLO MANZANO, JOSÉ IGNACIO ([email protected]) LÓPEZ VALPUESTA, LOURDES (lolo[email protected]) ARACIL FERNÁNDEZ, MARÍA JOSÉ ([email protected]) Universidad de Sevilla y centrA: 1. INTRODUCCIÓN Durante décadas se ha discutido, sin demasiado éxito, sobre la posibilidad de superar una de las debilidades estructurales de los estudios de Impacto Económico que emplean la metodología Input-Output de Leontief, su carácter estático. Este problema impide hacer previsiones sobre las variables obtenidas en los estudios de Impacto, lo que obliga a su actualización de forma periódica si se quiere analizar la evolución en el tiempo de las variables representativas. En esta comunicación ofrecemos una línea de trabajo para solucionar este problema, que pretendemos desarrollar en futuras investigaciones, y que consiste en unir la metodología Input-Output con la simulación dinámica apoyada en estimaciones econométricas de algunas de las variables consideradas. Además, este trabajo analiza el impacto sobre el conjunto de la economía sevillana, y más concretamente sobre el empleo, de la inversión pública en la infraestructura portuaria de de Sevilla. Para analizar los efectos inmediatos de la inversión sobre el Puerto de Sevilla se ha elaborado un modelo de simulación de su funcionamiento en el que se analizan los principales escollos a los que actualmente se enfrenta el Puerto hispalense para mantener o aumentar su cuota de mercado sobre el total del tráfico portuario andaluz. El modelo simula el proceso de decisión de entrada-atraque de buques en el puerto, prestando especial atención a la influencia que sobre esta decisión puede tener la inversión pública en tanto que mejore las infraestructuras portuarias y reduzca costes. Esta mejora de las infraestructuras es necesaria puesto que se trata de un puerto interior que presenta problemas en el calado de la ría y en las dimensiones de la esclusa. Los recursos destinados a inversión (subvenciones europeas, recursos propios o venta de terrenos de la Autoridad Portuaria de Sevilla) permitirían ganar competitividad al mejorar las infraestructuras de acceso al puerto hispalense. La falta de financiación pública 2 destinada a subsanar sus actuales deficiencias podría originar la desviación de tráfico a favor de puertos competidores, como Huelva y Bahía de Cádiz1. Se ha considerado la inversión pública destinada tanto a permitir el acceso al Puerto de Sevilla a buques de mayor tamaño –lo que se concreta en la construcción de una nueva esclusa y el dragado de la ríacomo a aumentar la capacidad de los muelles - lo cual permitiría acoger al mayor volumen de tráfico generado a raíz de las inversiones en la esclusa y en el dragado de la ría -. Una vez simulado el funcionamiento del Puerto, y en función de su potencial crecimiento, se establece una interrelación entre la inversión pública y el empleo generado en su zona de influencia. Para ello, el modelo de simulación dinámica se vincula al Impacto Económico del Puerto de Sevilla, a partir de resultados previos obtenidos mediante la metodología Input-Output. La conjunción de ambas metodologías nos permiten simular la evolución del empleo generado por la actividad portuaria en la provincia de Sevilla en un horizonte temporal de 10 años. De este modo, se puede establecer un nexo entre los recursos públicos destinados a mejorar las infraestructuras de transporte y los puestos de trabajo creados, no directamente por la inversión pública en sí, sino por la actividad económica que se genera con la puesta en funcionamiento de dichas infraestructuras. La estructura de este trabajo es la siguiente: tras esta introducción, en el apartado 2 se describe el modelo de simulación del Puerto de Sevilla, que empleamos para determinar los efectos de las inversiones públicas sobre el tráfico portuario; en el apartado 3 se recurre a los resultados obtenidos del estudio de Impacto Económico realizado por nuestro Equipo para cuantificar la influencia en términos de valor añadido y empleo del Puerto de Sevilla en la provincia, ligándose esos resultados al modelo de simulación expuesto en el apartado 2. A continuación, en el apartado 4 se recogen los principales resultados de la combinación de ambas metodologías, obteniéndose una previsión del tráfico portuario tras las inversiones previstas así como del impacto previsible en términos de empleo de la inversión en infraestructura portuaria. En el anexo se recoge la definición de todas las variables y parámetros del modelo. 1 En el modelo de simulación se han considerado constantes las infraestructuras de los puertos competidores en el periodo de tiempo estudiado. 3 2. MODELO DE SIMULACIÓN DINÁMICA DEL PUERTO DE SEVILLA2 En este apartado se describe el modelo de simulación dinámica elaborado para evaluar el efecto de las inversiones previstas en el Puerto de Sevilla. El origen de la actividad portuaria está en el tráfico3 TR, que hemos calculado como una regresión lineal (con variables en diferencia para evitar problemas de autocorrelación) respecto del PIB de la provincia (ver tabla 1) pues hemos considerado el PIB provincial como un indicador de la demanda del hinterland sevillano. Esta idea encuentra su justificación en los fundamentos de la Teoría del Comercio Internacional, en la que las importaciones aparecen en función de la renta de la región importadora. TR = - 264126+361.79 * GDPI +TR1 Dependent Variable: (TR-TR1) Method: Least Squares Sample(adjusted): 1981 2000 Included observations: 20 after adjusting endpoints Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. GDPI 361.7967 81.94445 4.415146 0.0003 C -264125.6 79292.15 -3.331043 0.0037 R-squared 0.519917 Mean dependent var 43301.07 Adjusted R-squared 0.493246 S.D. dependent var 238304.7 S.E. of regression 169641.2 Akaike info criterion 27.01540 Sum squared resid 5.18E+11 Schwarz criterion 27.11497 Log likelihood -268.1540 F-statistic 19.49351 Durbin-Watson stat 1.805573 Prob(F-statistic) 0.000334 Tabla 1. Regresión lineal del tráfico de entrada de la provincia de Sevilla El modelo se estructura en torno a 6 variables fundamentales, entre las que se producen las interrelaciones básicas. Estas variables son los barcos que atracan en el Puerto de Sevilla cada año, los barcos en espera LUW; el tamaño medio de los barcos que entran en el Puerto de Sevilla4 expresado en GT5, GTMPS; los barcos que atracan en el Puerto de Sevilla cada año, LUB; la capacidad máxima del muelle6, MDC; los barcos 2 La expresión analítica de todas las variables y parámetros aparece recogida en las tablas A.1 y A.2 del anexo. 3 TR se define como el tráfico portuario de entrada con destino a la provincia de Sevilla, independientemente de cual sea el puerto elegido para ello (Sevilla, Huelva o Bahía de Cádiz). 4 Por su representatividad en el total del tráfico del Puerto de Sevilla, se ha elegido el buque granelero como buque tipo. 5 GT es una medida del peso bruto del buque. 6 No se diferencia la especialización de cada muelle portuario ni se consideran las instalaciones especiales de cada uno de ellos a la hora de distribuir el tráfico de mercancías. 4 atracados en el muelle en cada momento, LUD y la mercancía en almacén, GW. A continuación definimos y describimos cada una de estas variables y sus interrelaciones. 1) LUW: barcos (medidos en unidades de longitud7) en espera para atracar en el Puerto de Sevilla cada año. Esta variable se define como la diferencia entre el flujo de barcos que decide entrar en Sevilla en cada periodo (CHPSR) y el flujo de entrada en el muelle (EF). Por ello, esta variable está relacionada con la capacidad del muelle, pues los problemas de saturación de que adolece el Puerto de Sevilla pueden ocasionar retrasos o/y elevar los costes del transporte. Las dos variables definitorias de LUW son pues CHPSR y EF:  CHPSR es el flujo de barcos8 que decide entrar en cada periodo. Hemos diferenciado en el total de tráfico, el tráfico cautivo del Puerto de Sevilla (PSCT), caracterizado por ser un tráfico seguro que atraca en Sevilla en todo caso, y el tráfico potencial (PSPT), que puede optar por atracar en Sevilla o por atracar en otro puerto. PSCT está definido aplicando la tasa CTER al total del tráfico, siendo CTER la constante que determina la cautividad del tráfico del Puerto de Sevilla9. El trafico potencial PSPT por su parte se ha definido de modo residual como el flujo de tráfico (TR) menos el tráfico cautivo (PSCT). La determinación de la parte de PSCT que atraca en el Puerto de Sevilla depende de ED, variable fundamental en tanto que determina el mayor o menor tráfico por este puerto. Hemos supuesto que esta decisión se toma en función de los costes comparados del Puerto de Sevilla (PSC) y de los puertos competidores (PHC)10. 1) Caso de que los costes de atracar en Sevilla (PSC) sean inferiores a los equivalentes en Huelva (PHC), se opta por Sevilla. 2) En otro caso, la decisión se establece en función de ER. Esta variable representa la tasa de entrada, definida como una relación inversa entre la diferencia de los costes de Sevilla y Huelva y la proporción de barcos que optan por Sevilla. De este modo, si los costes de Sevilla son como máximo un 110% los de Huelva, deciden entrar en Sevilla un 90% de las unidades de longitud; si fueran un 120%, optarían por Sevilla un 80%, y así sucesivamente. 7 Las unidades de longitud están referidas a Km. 8 El tráfico está inicialmente expresado en toneladas, por lo que recurrimos al ratio TONUL para expresarlo en unidades de longitud (UL). La definición de CHPSR coincide con lo que posteriormente definiremos como el flujo de entrada de barcos -en unidades de longitud- (LUER) puesto que, cada año, el flujo de entrada de barcos (en unidades de longitud) coincide con los que eligen Sevilla como puerto de atraque. 9 Autoridad Portuaria de Sevilla (1999b). Ver tabla A.2 del anexo. 10 Se ha considerado al Puerto de Huelva como único competidor del Puerto de Sevilla. 5 PSC y PHC son pues los costes que ocasionaría el atraque del flujo de trafico potencial PSPT en el Puerto de Sevilla y en el de Huelva, alternativa y respectivamente. Para su cálculo se definen TRIPS y TRIPH como el número de barcos medios que entrarían por Sevilla o por Huelva (aparte del tráfico cautivo) teniendo en cuenta el tamaño medio en GT que admite cada puerto en cada momento. TRIPS y TRIPH son, por tanto, función del GT medio de cada puerto, GTMPS y GTMPH. GTMPS, que representa el tamaño medio de los barcos que atracan en el Puerto de Sevilla en GT, es una variable clave que se define posteriormente mientras que GTMPH en esta versión se considera constante. PSCGTM y PHCGTM son las estructuras de costes de un barco de tamaño medio en los puertos de Sevilla y Huelva respectivamente, definidas en función del GT, puesto que son muchos los costes que no son fijos sino que dependen del GT de los barcos, reduciéndose al elevarse el tamaño medio del barco.11 Esta estructura incluye servicios indirectos (practicaje y amarre de embarcaciones), costes de estiba y desestiba, flete, transporte terrestre de Huelva a Sevilla (sólo en el caso de Huelva) y, especialmente las tarifas. De las tarifas aplicadas por las Autoridades Portuarias12 este modelo sólo ha considerado las tarifas T-0, T-1 y T-3, puesto que son las más relacionadas con el tráfico de mercancías. En el caso del Puerto de Sevilla, se ha incluido también la tarifa T-9.2 “Amarre de embarcaciones en la esclusa”. PSCGTM está formado en consecuencia por los costes de las tarifas T-0, T-113, T9.2 y T-3, además de los costes de practicaje (PRACSE), amarre (AMASE), fletes (FREIGSE) y estiba, (ESTSE). El cálculo de PRACSE, AMASE y FREIGSE está relacionado con el GT del barco por lo que para su definición ha sido necesario recurrir a una relación entre cada uno de estos costes y el GT de los buques que entran en el Puerto de Sevilla14. Finalmente ESTSE está definida como una cantidad constante por tonelada. De forma similar se determina PHGTM, el coste del buque si el tráfico con destino la provincia de Sevilla entrara por Huelva (a excepción de la tarifa T-9.2). En este caso se 11 La estructura de costes por barco de los puertos de Sevilla y Huelva ha sido calculada en función de la tarifas publicadas por dichos organismos y complementada con la información disponible en Autoridad Portuaria de Sevilla (1995). 12 T-O: Señalización marítima; T-1: Buques; T-2: Pasaje; T-3: Mercancías; T-4: Pesca fresca; T-5: Embarcaciones deportivas y de recreo; T-6: Grúas de pórtico; T-7: Almacenaje; T-8: Suministros; T-9: Servicios diversos. No se han tenido en cuenta descuentos ni reducciones especiales en las tarifas. 13 En esta tarifa se han considerado 8 periodos de 3 horas (2 días) para el Puerto de Sevilla y 6 periodos para el Puerto de Huelva (1,5 días). 14 En el anexo aparecen recogidas las funciones ϕ1, ϕ2 y ϕ5 que establecen, respectivamente la relación entre el GT y el coste de practicaje, el GT y el amarre, y entre el GT y el coste del flete. 6 añade TCHTOS que representa el coste del transporte de la mercancía de Huelva a Sevilla, puesto que estamos considerando únicamente mercancías cuyo destino es la provincia de Sevilla. Los costes de practicaje PRACTHU y amarre AMAHU se han calculado de forma equivalente a PRACSE y AMASE15. El coste de estiba ESTHU se ha definido como una constante por tonelada. El flete del buque en Huelva FREIGHU se ha definido en función del de Sevilla, en tanto que los datos consultados16 ponen de manifiesto una diferencia porcentual aproximada del 4,41% a favor de Huelva. De la comparación de los costes relativos en Sevilla y Huelva, PSCGTM y PHCGTM, se determina el coste del tráfico potencial por el que compite cada puerto. La utilidad de estas variables reside en que a partir de la comparación de estos costes se podrá determinar cual es el puerto más competitivo y, en consecuencia, el que será previsiblemente elegido para el atraque y descarga de la mercancía.  EF: Según hemos señalado, LUW se define como la diferencia entre CHPSR y EF. Definida ya CHPSR, nos centramos en EF. Esta variable, que representa el flujo de entrada en el muelle, se ha definido en función de la capacidad del muelle MDC en relación con los buques (medido en unidades de longitud) atracados en cada momento. 1) Si el muelle está completo, es decir, si los barcos atracados en el muelle (LUD) ocupan la capacidad máxima del muelle (MDC), el flujo de entrada necesariamente es 0. 2) En caso contrario, es decir, si hay metros de muelle disponibles, el ritmo de entrada viene determinado por REF o flujo de entrada real. Este flujo depende de la tasa de entrada ERT que representa el ritmo al que entran los barcos, y del espacio disponible en el muelle, calculado por el mínimo entre los barcos en espera LUW y el espacio de muelle disponible obtenido en función de la diferencia entre la capacidad máxima del muelle MDC y los barcos atracados LUD. La expresión analítica de LUW es: dLUW / dt = CHPSR - EF Sustituyendo los dos flujos por sus respectivas definiciones, obtenemos17: dLUW/dt = CHPSR - EF 15 Las funciones ϕ1HU y ϕ2HU, elaborados a partir de las tarifas publicadas por las respectivas Autoridades Portuarias, relacionan el GT con el coste de amarre y de practicaje. Su representación gráfica aparece recogida en el Anexo. 16 Autoridad Portuaria de Puerto de Sevilla (1995). 17 La función IF THEN ELSE permite discriminar en función de valores, de modo que si se cumple la condición inicial el valor de la variable lo determina el término contiguo, mientras que si la condición no se cumple la variable sigue lo que exprese el último miembro. 7 = (PSCT+ (PSPT *ED) * (1/TONUL) - IF THEN ELSE (LUD=MDC, 0, REF) = [CTER * TR + ((TR-PSCT) * IF THEN ELSE (PSC<PHC, 1, ER)] * (1/TONUL) - IF THEN ELSE (LUD=MDC, 0, ERT * MIN (LUW, MDC-LUD)) = [CTER * (-264126+361,79*GDPI +Tini) + (TR – (CTER * TR)) * IF THEN ELSE (PSCGTM * TRIPS) < (PHCGTM * TRIPH), 1, ER)] * (1/TONUL) - IF THEN ELSE (LUD=MDC, 0, ERT * MIN (LUW, MDC-LUD)) = [CTER * (-264126+361,79*(GDP – GDP2) +Tini) + (TR * (1 – CTER)) * IF THEN ELSE (PSCGTM * TRIPS) < (PHCGTM * TRIPH), 1, ER)] * (1/TONUL) - IF THEN ELSE (LUD=MDC, 0, ERT * MIN (LUW, MDC-LUD)) = [CTER * (-264126+361,79*((GDPini * EXP (0,03*TIME)) – (18357,96 * EXP (0,03*TIME)) +Tini) + ((-264126+361,79*((GDPini * EXP (0,03*TIME)) – (18357,96 * EXP (0,03*TIME)) +Tini) * (1– CTER)) * IF THEN ELSE (PSCGTM * TRIPS) < (PHCGTM * TRIPH), 1, ER)] * (1/TONUL) - IF THEN ELSE (LUD=MDC, 0, ERT * MIN (LUW, MDC-LUD)) 2) GTMPS: representa el tamaño medio (medido en GT) de los barcos que entran en el Puerto de Sevilla. Aumenta con la inversión a través de la variable GTIPSI y no disminuye. Como valor de partida, se toma 4500 GT18 que es el tamaño medio de un barco en el Puerto de Sevilla en la actualidad. Según se ha señalado, GTIPSI depende de la inversión. Si no hay inversión pública (PI = 0), no aumenta el tamaño del buque admitido en el puerto, por lo que GTIPSI toma el valor cero. En caso contrario, esto es, si la inversión pública es positiva, el incremento del GT admitido en el puerto dependería de dicha inversión PI, concretamente del porcentaje de ella destinado a aumentar el GT (IGTR). Además, depende del coste de incrementar el GT, expresado a través de GTIUMI. Todo ello en función del ritmo de ejecución (ERI). PI se define en función de las políticas de inversión ajenas al propio funcionamiento del Puerto (EXPOL), en función de los ingresos por ventas de terrenos (SL) y de los beneficios del Puerto (UP) ponderados por el ratio de beneficios invertidos PIR. Para la determinación de las aportaciones ajenas al puerto se ha supuesto que EXPOL parte de un nivel inicial 0, produciéndose dos aportaciones puntuales en los años 3 y 5, por un montante de 77,52 millones de euros cada una.19 Para la determinación de los beneficios hemos definido UP como el máximo entre 0 y el beneficio P. De esta forma descartamos la posibilidad de que beneficios negativos 18 Dato proporcionado por responsables de la Autoridad Portuaria de Sevilla. 19 Autoridad Portuaria de Sevilla (1999b). 8 desvirtúen los resultados. P se calcula como diferencia entre ingresos y costes20. La variable APSC representa los costes, y recoge el total de gastos de las operaciones21 que soporta la Autoridad Portuaria. Los ingresos, por su parte, se componen de tres partidas: los ingresos por tarifas TEUL, calculados mediante la suma de los ingresos por unidad de longitud correspondientes a las tarifas T-0, T-1,T-9.2 y T-3; el ingreso por la tarifa T-7 de almacenaje, WT; y, otros ingresos del Puerto, PSOI. La expresión analítica de GTMPS es: dGTMPS / dt = GTIPSI Sustituyendo GTIPSI por su valor obtendremos: dGTMPS/dt = GTIPSI = IF THEN ELSE ( PI = 0, 0, PI * IGTR * GTIUMI) * ERI = IF THEN ELSE ((EXPOL + UP * PIR + SL) = 0, 0, (EXPOL + UP * PIR + SL) * IGTR * GTIUMI) * ERI = IF THEN ELSE (((EXPOLini + STEP (38.76, 3) + STEP (-38.76, 4) + STEP (38.76,5)+ STEP (-38.76,6)) + (MAX (0, P) * PIR) + SL) = 0, 0, ((EXPOLini + STEP (38.76, 3) + STEP (-38.76, 4) + STEP (38.76,5)+ STEP (-38.76,6)) + (MAX (0, P) * PIR + SL) * IGTR * GTIUMI) * ERI = IF THEN ELSE (((EXPOLini + STEP (38.76, 3) + STEP (-38.76, 4) + STEP (38.76,5)+ STEP (-38.76,6)) + (MAX (0, (TEUL * LUB + WT + PSOI – APSC)) * PIR) + SL) = 0, 0, ((EXPOLini + STEP (38.76, 3) + STEP (-38.76, 4) + STEP (38.76,5)+ STEP (-38.76,6)) + (MAX (0, (TEUL * LUB + WT + PSOI – APSC)) * PIR + SL) * IGTR * GTIUMI) * ERI 3) LUB es una variable definida con el objetivo de poder anualizar el flujo de barcos que atracan en el Puerto para así poder calcular los ingresos por tarifa de la Autoridad Portuaria de Sevilla y, de este modo, también los beneficios. Se define por la diferencia entre los flujos de barcos (en unidades de longitud) de cada año con respecto a los del periodo anterior (LUER y LUER1, respectivamente). LUER es el flujo de entrada de unidades de longitud, y coincide con la variable CHPSR definida anteriormente y LUER1 se define como la anterior retardada un periodo. Su expresión analítica es: dLUB / dt = LUER - LUER1 Sustituyendo LUER y LUER1 obtenemos: 20 Para simplificar, el beneficio se calcula como la diferencia entre los ingresos (por servicios portuarios –las tarifas T-0, T-1, T-9.2, T-3 y T-7y los cánones por concesiones y autorizaciones) y el total de gasto de las operaciones. No se ha considerado las cantidades recibidas/aportadas al Fondo de Contribución. 21 Los datos de proyección de ingresos y costes se han tomado de Autoridad Portuaria de Sevilla (2003). 9 dLUB/dt = LUER - LUER1 = (PSCT + PSPT * ED) * (1/TONUL) - DELAY FIXED (LUER,1,0) = (CTER * TR + ((TR-PSCT) * IF THEN ELSE (PSC<PHC, 1, ER)] * (1/TONUL) - DELAY FIXED (LUER,1,0) = [CTER * (-264126 + 361,79*GDPI + Tini) + (TR – (CTER * TR)) * IF THEN ELSE (PSCGTM * TRIPS) < (PHCGTM * TRIPH), 1, ER)] * (1/TONUL) - DELAY FIXED (LUER,1,0) 4) MDC representa la capacidad total del muelle, medida en unidades de longitud. Su importancia reside en que limita el número de buques que pueden atracar lo que reduce los beneficios del armador haciendo del Puerto de Sevilla un puerto menos competitivo. La falta de espacio en el muelle hace que los buques tengan que permanecer en espera (LUW) o incluso, previamente, pueden originar la no elección del Puerto de Sevilla como puerto de atraque. Hemos supuesto que la capacidad total del muelle MDC sólo aumenta, a partir de su valor actual22, dependiendo su ampliación de las inversiones a través de la variable II que representa el incremento del muelle fruto de la inversión. II, que según hemos señalado representa el incremento en la capacidad del muelle debido a las inversiones, se define en función de la inversión pública PI, del ratio que de la inversión total se destina a ampliar el muelle, IDR, del coste de cada unidad de longitud de muelle, DIUI, y del ritmo de ejecución, ERI. Se ha definido de modo que, si no se dispone de inversión pública II valga cero, lo que implica que el muelle no vea incrementada su capacidad, mientras que si existe inversión pública, el incremento dependa de la parte de la inversión que se destine al muelle y de la ampliación del muelle que se pueda realizar con esa inversión. La expresión analítica de MDC es: dMDC / dt = II Sustituyendo II por su valor obtenemos: dMDC/dt = II = IF THEN ELSE (PI = 0, 0, PI * IDR * DIUI) * ERI = IF THEN ELSE ((EXPOL + UP * PIR+SL) = 0, 0, (EXPOL + UP * PIR + SL) * IDR * DIUI) * ERI = IF THEN ELSE (((EXPOLini + STEP (38.76, 3) + STEP (-38.76, 4) + STEP (38.76,5)+ STEP (-38.76,6)) + (MAX (0, P) * PIR) + SL) = 0, 0, ((EXPOLini + STEP 22 La capacidad actual del muelle está referido a todos los muelle del servicio en dársenas comerciales. 16 THEN ELSE (PSC < 1.5* PHC, 0.5, (IF THEN ELSE (PSC < PHC * 1.6, 0.4,IF THEN ELSE (PSC < PHC * 1.7, 0.3,(IF THEN ELSE (PSC < PHC * 1.8, 0.2,(IF THEN ELSE(PSC < PHC * 1.9, 0.1,0) ESTHU PH stowage Cost 2.28 * TONGT * GTMPH € ESTSE PS stowage Cost 2.4 * TONGT * GTMPS € EXF Exit Frequency IF THEN ELSE (MWC = GW, EXFNW * (1-ULTWR) * LUD, DR + EXFNW * (1ULTWR)) * LUD UL/year EXPOL Exterior Policy EXPOLini + STEP (38.76, 3) + STEP (- 38.76, 4) + STEP (38.76,5) + STEP (- 38.76,6) Mill. €/year FREIGHU PH Freight Costs FREIGSE * (1-0.0441) € FREIGSE PS Freight Costs ϕ5 (GTMPS) € GDP GDP GDPini * EXP(0.03 * TIME) Mill. € GDP2 GDP Delayed One Period 18357.96 * EXP (0.03 * TIME) Mill. € GDPI Gdp Increase GDP - GDP2 Mill. € GEWR Goods Entrance to Warehouses Rate DR * TONUL Tons./year GME Goods to Market Rate GERT * IF THEN ELSE ((GW * METON) > GDP, (GDP/METON), GW) Tons./year GTIPSI GT Increase In PS Per Investment IF THEN ELSE (PI = 0, 0, PI * IGTR * GTIUMI) * ERI GT/year GTMPS Median GT At PS INTEG (GTIPSI, 4500) GT GTUL GT – UL Ratio ϕ3 (GTMPS) Dmnls. GW Goods In Warehouses INTEG (GEWR - GME, 0) Tons. II Investment Increase IF THEN ELSE (PI = 0, 0, PI * IDR * DIUI) * ERI UL/year ILUER Traffic increase LUER – LUER1 UL IT Traffic increase ILUER * TONUL Tons. LUB Length Units That Berth Every Year INTEG (LUER - LUER1, 57) UL LUD Length Units In Docks INTEG (EF-EXF, 0) UL LUER Length Units Entrance Rate (PSCT + PSPT * ED) * (1/TONUL) UL/year LUER1 Length Units Entrance Rate The Period Before DELAY FIXED (LUER,1, 57) UL/year LUW Length Units Waiting (From Lock to Dock) INTEG (CHPSR-EF, 0) UL MDC Maximum Dock Capacity INTEG (II, DIC) UL P Profit TEUL * LUB + WT+ PSOI – APSC Mill. € PHC PH Costs (UL That Berth At PH) PHCGTM * TRIPH Mill.€ PHCGTM PH Costs (Medium Vessel) (0.003065 * GTMPH + 0.042912 * 6 * GTMPH + 1.0295 * TONGT * GTMPH + PRACTHU + AMAHU + FREIGHU Mill. € 17 +ESTHU) /106 + TCHTOS PI Public Investment EXPOL + UP * PIR + SL Mill. €/year PRACSE PS Pilotaje Costs ϕ1 (GTMPS) € PRACTH U PH Pilotaje Costs ϕ1HU (GTMPH) € PSC PS Costs (UL That Berth At PS) PSCGTM * TRIPS Mill.€ PSCGTM PS Costs (Medium Vessel) (0.003065 * GTMPS+0.042912*8 * GTMPS + 730.632 * 2 * (1/GTUL) * GTMPS + 1.40401 * GTMPS * TONGT + PRACSE + AMASE + FREIGSE + ESTSE) /106 Mill.€ PSCT Ps Captive Traffic CTER * TR Tons./year PSOI PS Other Income Iini * (1+OIGR)^TIME Mill. € PSPT PS Potential Traffic TR-PSCT Tons/year REF Real Entrance Frequency ERT * MIN (LUW, MDC-LUD) UL/year TCHTOS Transport Costs Huelva to Sevilla 0.000003005 * (TONGT) * GTMPH Mill.€ TEUL Tariff Earnings /UL [(0.003065 * GTUL + 0.042912*8 * GTUL + 730.632 * 2 + 1.40401* TONUL]/ 106 Mill.€/UL TONGT Tons – Gt Ratio ϕ4 (GTMPS) Dmnls. TONWB Tons. Willing to Berth At PS Per Year INTEG (TR-TR1, Tini) Tons. TR Traffic Rate -264126+361.79 * GDPI +Tini Tons./year TR1 Traffic Rate The Period Before DELAY FIXED (TR, 1, Tini) Tons./year TRIPH Traffic If PH Is Chosen (PSPT * (1/TONGT))/GTMPH Ships/year TRIPS Traffic If PS Is Chosen (PSPT * (1/TONGT))/GTMPS Ships/year UP Utile Profit MAX (0, P) Mill.€/year A.2 Tabla de parámetros Parameter Definition Value Units Tini Inicial traffic 3896639.40 Tons. CGR Costs growth rate 0.0614 Dmnls. Cini Initial Costs 13.88 Mill. € TONUL Ratio Tonelada – UL 50000 Tons./UL CTER Captive traffic entrance rate 0.6651 Dmnl DIC Dock Initial capacity. 2.764 UL DIUI Dock Increase in PS per Unit Investment 0.11092 UL/Mill. € DRT Discharge ratio 1 Year ERI Executing rythm 1 1/year ERT Entrance ratio 1 1/year EXFNW Exit frequency Ship not to warehouses 1 1/year 18 EXPOLini Initial Exterior Policy 0 Mill. € GDPini Initial GDP 19620.9 Mill. € GERT Goods exit rate 1 1/year GTIUMI GT Increase per Mill. € invested 36.40 GT GTMPH Median GT at PH 15000 GT IDR Investments in Dock ratio 0.08 Dmnls. IGTR Investments in GT ratio 0.92 Dmnls. Iini Initial other income 5.51 Mill. € MWC Max warehouse capacity 665733 Tons. OIGR Other income growth rate 0.0812 Dmnls. PIR Profit Investment Ratio 0.8 Dmnls. SL Land sales 2.103 Mill. € WT Warehouses tariff 1 Mill. € METON Million euros/Ton 246,76 / 106Mill. € /Tons. ULTWR UL to wharehouses ratio 0.7 Dmnls. A.3 Definición de las variables PRACSE, AMASE, FREIGSE, PRACTHU y AMAHU Graph Lookup - fg1 2000 00 20000 Gráfico 5. Relación GT – Practicaje en el Puerto de Sevilla. PRACSE Graph Lookup - fg2 80 0400 20 0 Gráfico 6. Relación GT – Amarre en el Puerto de Sevilla. AMASE Graph Lookup - fg5 200000 00 20000 Gráfico 7. Relación GT – Flete en el Puerto de Sevilla. FREIGSE Graph Lookup - fg1HU 2000 00 20000 Gráfico 8. Relación GT - Practicaje en el Puerto de Huelva. PRACTHU 19 Graph Lookup - fg2hu 400 00 4000 0 Gráfico 9. Relación GT – Amarre en el Puerto de Huelva. AMAHU 6. BIBLIOGRAFÍA Alatec-Haskoning. Ingenieros y Arquitectos Consultores (1998): “Asistencia Técnica para el Estudio de alternativas de las obras para la modificación del acceso al puerto e incidencias previstas de tales obras en el tráfico, la operación portuaria y zonas de servicio”. Aracil, J. (1982): “Aspectos de la aplicación de la dinámica de sistemas a modelos urbanos y territoriales” en Tablas Input-Output y cuentas regionales, Instituto de Desarrollo Regional nº 19. - (1986): Introducción a la dinámica de sistemas, Alianza Editorial, Madrid 1986. - (1996): “Realidad y representación en sistemas dinámicos”, Arbor nº 606, junio pp. 9-33. Autoridad Portuaria de Sevilla: Memorias anuales (1990-2001). - Estudio de la Estructura de Costes para la captación de tráfico en el Puerto de Sevilla (1995). - Plan Estratégico (1999a). - Plan de Desarrollo del Puerto de Sevilla (1999b). - Plan de Empresa (2003). Centro de Estudios Territoriales y Urbanos. Consejería de Obras Públicas y Transportes. (1990): Los Puertos andaluces y la ordenación del territorio, Sevilla. Estudios y Proyectos CLAVE, S.L.(1987): El área de influencia del Puerto de Sevilla. Estudio adjudicado por el Centro de Estudios Territoriales y Urbanos de la Junta de Andalucía. 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