La evolución de la permeabilidad en la ciudad de Sevilla : el concepto de puerta territorial

LA EVOLUCIÓN DE LA PERMEABILIDAD EN LA CIUDAD DE SEVILLA El concepto de puerta territorial Ana Rodríguez Luque Tutor:Lola Goytía Goyenechea - Grupo L: Fco. Javier Tejido Jiménez José Manuel Aladro Prieto - ETSA Sevilla - 2017/18 2 Agradecimientos A mi familia por apoyarme y animarme en los momentos difíciles A mis amigos por escucharme y aconsejarme A los profesores que a lo largo de la carrera me han inspirado A mi tutora por su infinita paciencia conmigo y mi redacción 3 Índice 4 1. Introducción 1.1. Relevancia y oportunidad 1.2. Elección y delimitación del ámbito de estudio 1.3. Hipótesis y objetivos 1.4. Metodología 1.5. Estado de la cuestión 2. El concepto de puerta territorial y sus funciones en la arquitectura 3. Los sistemas de puertas de Sevilla a lo largo de su historia 3.1. El sistema amurallado 3.1.1. La ciudad romana 3.1.2. La ciudad musulmana. 3.1.3. Sevilla tras la conquista castellana 3.1.4. Sevilla en los siglos XVII y XVIII 3.1.5. Sevilla durante la revolución del siglo XIX 3.2. El sistema fluvial y portuario 3.2.1. El río como origen de la ciudad 3.2.2. El Guadalquivir y el puerto de Sevilla como puerta de Indias 3.2.3. La búsqueda de la revitalización del tráfico fluvial. La lucha contra las inundaciones y la navegabilidad: primeras modernizaciones del puerto y los planes de Moliní y Brackenbury. 3.2.4. La Corta de la Cartuja y la recuperación del cauce histórico para la Expo 92. Las modificaciones previstas para el puerto de Sevilla y el acondicionamiento del Guadalquivir para la acogida turística. 3.3. El sistema ferroviario 3.3.1. Las primeras líneas de ferrocarril de Sevilla 3.3.2. Las modificaciones derivadas de la Exposición Iberoamericana y las nuevas propuestas de trazado y emplazamiento de estaciones. 3.3.3. Hacia la Expo 92: Nuevas estaciones y propuesta de metro de las estaciones 3.3.4. La ciudad continua, el metro, el tranvía y los nuevos apeaderos 3.4. El sistema aéreo 3.4.1. La puerta militar, el aeródromo de Tablada 3.4.2. El proyecto del aeropuerto de Sevilla 3.4.3. Las modificaciones y ampliaciones durante la segunda mitad del siglo XX, las obras derivadas de la Expo 92 y la situación actual. 3.5. El sistema rodado y de infraestructuras viarias 3.5.1. Las entradas a Sevilla antes del siglo XIX 3.5.2. Las infraestructuras de puentes de la Sevilla del siglo XX 3.5.3. La infraestructura viaria de accesos durante el siglo XX y la importancia del vehículo privado. 3.5.4. El transporte público motorizado durante el siglo XX 3.5.5. El siglo XXI: nuevos puentes, nuevos accesos y la renovación del transporte público. 4. Conclusiones 5. Bibliografía 6. Anexos 5 Resumen La ciudad de Sevilla ha sufrido gran cantidad de transformaciones a lo largo de su historia y con ella la forma de entrada y salida, la permeabilidad de ésta. Estos espacios de entrada y salida se convertirán en las puertas territoriales de la ciudad. En los orígenes del asentamiento urbano hispalense dos serán los sistemas de puertas existentes, el fluvial y portuario, y el amurallado. El primero como origen de entrada al territorio, el cual se convertirá en la ciudad sevillana y por donde llegarán las mercancías, los pueblos invasores, las riquezas y desgracias gracias a la navegabilidad del río Guadalquivir, y el segundo como conjunto de puertas físicas por las que entrar a la ciudad cercada. Los sistemas de puertas se mantendrán hasta finales del siglo XIX cuando tras la Revolución Industrial llegue el ferrocarril a la ciudad, junto con los ideales ilustrados, y se destruya gran parte de la muralla, sustituyéndose las puertas formadas por este sistema por las puertas de acceso que supondrán las estaciones de tren construidas entonces. A principios del siglo XX se sumará el sistema aéreo a los preexistentes con las puertas de Tablada, como acceso desde aire, y el Aeropuerto de San Pablo o de Sevilla unos años después. Todo esto sin olvidar las infraestructuras de caminos de entrada, así como los sucesivos puentes que se construyen en la ciudad y las posteriores estaciones de autobuses como otro de los sistemas de puertas territoriales. En la actualidad conviven las puertas territoriales de los sistemas fluviales, ferroviario, aéreo y rodado pretendiendo formar una red de entradas a la ciudad jerarquizada, especializada y que trabaja de forma coordinada e intermodal. Palabras Clave: puerta territorial, sistema amurallado, sistema fluvial y portuario, sistema ferroviario, sistema aéreo, sistema rodado y de infraestructuras. Abstract The city of Seville has suffered a lot of transformations throughout its history and with it the form of entry and exit, the permeability of it. These entry and exit spaces will become the territorial gates of the city. In the origins of the Seville urban settlement there will be two systems of territorial gates, the fluvial and port and the walled. The first as the origin of entry to the territory that will become the Sevillian city and where the merchandise will arrive, the invading peoples, the riches and misfortunes thanks to the navigability of the Guadalquivir River, and the second as a set of physical doors through which to enter the fenced city. The gates systems will be maintained until the end of the 19th century when after the Industrial Revolution the railroad arrives to the city, along with the illustrated ideals, and much of the wall was destroyed, replacing the gates formed by this system through the access gates which will mean the train stations built then. At the beginning of the 20th century, the air system will be added to the existing ones with the Tablada gates, as access from the air, and the San Pablo or Seville Airport a few years later. All this without forgetting the infrastructures of entrance roads, as well as the successive bridges that are built in the city and the subsequent bus stations as another of the territorial gates systems. Nowadays, the territorial gates of the river, rail, air and road systems coexist, trying to form a network of entrances to the hierarchical, specialized city that works in a coordinated and intermodal way. Keywords: territorial gate, walled system, fluvial and port system, rail system, air system, road and infrastructure system. 6 7 1. Introducción 14 15 2.El concepto de puerta territorial y sus funciones en la arquitectura 16 El concepto de puerta tiene una amplia cantidad de acepciones si buscamos en cualquier diccionario o enciclopedia, concretamente, y tal como hemos descrito anteriormente, la Real Academia de la Lengua Española lo define en su diccionario en la primera entrada como “Vano de forma regular abierto en una pared, una cerca, una verja, etc., desde el suelo hasta una altura conveniente, para poder entrar y salir por él”. Esta definición refleja el concepto de puerta que se ha tenido desde los orígenes, cuando se cerraban las ciudades a través de una especie de cerca a la que se accedía por una serie de puertas. Al hilo de lo que comentamos, en la cuarta entrada nos encontramos con la siguiente definición “Entrada a una población, que antiguamente era una abertura en la muralla.” En el carácter de esta acepción se empieza a vislumbrar la condición de territorialidad de las puertas, esto es, si una puerta era entendida como la entrada a una población, se entiende como la entrada a dicho territorio. En las etapas pertenecientes a los sistemas de murallas, la entrada a los territorios cercados se hacía a través de las puertas que indicaban los caminos a otras poblaciones. Estas puertas no solo tenían un carácter de entrada y salida, sino que, si la muralla tenía la finalidad de proteger las ciudades de lo que suponía el mundo exterior, la puerta adquiría no solo una función defensiva, sino también una función sacra, simbolizando el punto de paso entre el interior de la población, espacio seguro y puro, del exterior, extraño, peligroso e impuro. De este modo las puertas se convertían en puntos fundamentales a proteger por divinidades, y se ornamentaban con sus imágenes y figuras con aspectos amenazantes, todo ello para custodiar y proteger dicha entrada y a la población de su interior. Esta función protectora de las puertas de las murallas, así como lugar donde exponer la fortaleza de las civilizaciones se 3 Moneo Rodrguez, T. ,2003. Religio iberica (pp. 285-287). Madrid: Real Academia de la Historia. ha documentado a lo largo de la historia dentro de diversas culturas como podemos observar en los extractos del siguiente texto: “Esta función, documentada en diversas sociedades, como la Jonia asiática e insular daría posteriormente origen, ya en el mundo clásico, a la función protectora de divinidades como Apolo, Artemis, Atena, Hékate, Hermes, Marte, Deméter, Venus, Ceres o Vulcano. […] También ligada a la función sacra de la puerta sería el uso entre hititas y hebreos de exponer los tratados y escribir las leyes sacras en la puerta o la costumbre griega de colocar los trofeos de guerra dentro del concepto de puerta triumphalis, pues era el lugar esencial de los ritos del triunfo, costumbre que se puede relacionar con la documentada igualmente en el ritual romano del arco triunfal.” (Moneo Rodrguez, T. ,2003, págs. 285-287.)3 Además de que la puerta fuera ornamentada con símbolos que le dieran ese carácter de protección y fortaleza, siendo el ámbito de entrada y salida entre la población interior y el mundo exterior, en el espacio que rodea la puerta se llevaban a cabo actividades muy concretas que le otorgaban una singularidad dentro de la ciudad. En ellas en el mundo oriental se sentaban el consejo de ancianos, se tomaban decisiones judiciales, se ejercitaba la justicia o se discutían los asuntos públicos. Por otro lado, en la sociedad ibérica se disponían extramuros cerca de las puertas los santuarios y cementerios, entendiendo como la ciudad intramuros el ámbito de los vivos y el exterior el de los muertos. Otros ejemplos del simbolismo de las puertas, que formaban parte de los recintos murados en diferentes poblaciones del mundo son: las antiguas puertas de las murallas chinas, eran cuatro que marcaban los puntos cardinales, por donde se expulsaban a los espíritus y se recibían las energías positivas y que se representaban con los trigramas de Kun (puerta cerrada) y de Chien (puerta abierta); en Tebas siete puertas, siendo este un número 17 sagrado; en los pueblos etruscos encontrábamos tres puertas dedicadas a cada divinidad de Etruria; en las ciudades romanas cuatro señalando el origen y el final del Cardo y el Decumano Máximos, o en la umbra Iguvium donde existían tres puertas: Trebulana, Tesanaca y Veiia, en cada cual debía hacerse un sacrificio y una plegaria. Las diferentes funciones que desempeñan las puertas de los recintos murados no se reducen a las descritas anteriormente, éstas son solo algunas dentro de lo que conocemos como el mundo antiguo o clásico. Algunas de las funciones musulmanas conocidas de las murallas fueron: prisiones, ámbito de cobro de aranceles, espacio de culto, puerta de entrada de la realeza o personajes de relevancia política, defensa contra las crecidas del río, punto de carga y descarga de productos importados o exportados, aduana, etc. De este modo, sus nombres provienen no solo de los usos que recibían sino también de lo que se encontraba a su alrededor, caminos, mercados, arrabales, cementerios o barrios intramuros. 4 Ilustración 1. Tovar, B. (1978). Las puertas de Sevilla [Dibujos]. Sevilla: Colegio Oficial de Aparejadores y Arquitectos Técnicos de Sevilla. Sin embargo, las puertas pertenecientes al cinturón defensivo de las ciudades, como las de Sevilla, han ido modificando sus funciones, teniendo siempre la defensiva como principal, según las necesidades de su pueblo o las exigencias históricas del momento. Una vez que, en el siglo XIX, se destruye la muralla de Sevilla, el concepto de puerta territorial como entrada a una población, dentro de lo que se entendía como la abertura en la muralla, desaparece. El concepto de puerta territorial se transforma irremediablemente, buscando nuevas interpretaciones. El germen de la reflexión de este documento se produce justo aquí preguntándonos ¿cuáles son las nuevas puertas de la ciudad tras la destrucción de la muralla? La propuesta que se hace habla de la evolución de la puerta territorial hacia una concepción más amplia de la idea de puerta correspondiente a la muralla. Encontramos que donde antes necesitábamos una puerta para 5 Ilustración 2. Sevilla Insólita. (2014). Recuperada de: http://sevillainsolita.blogspot.com/2014/09/ultima-parada.html Ilustración 2: Estación de ferrocarril de Cádiz. (Sevilla, 1962). 5 Ilustración 1: Puerta de Córdoba, que fue prisión. Dibujo de Tovar. (Sevilla,1878).4 18 entrar en una ciudad, ahora necesitamos una estación de tren, de metro, un puerto, un aeropuerto, una estación de autobuses, un puente o una carretera. Con la revolución industrial, liberal y burguesa unida a la Revolución Gloriosa de 1868, se interpreta al cinturón murado como constreñimiento del crecimiento de la ciudad y como símbolo de atraso que impedía el progreso. La vez que se destruye la muralla, se construye la nueva muralla de hierro que cercará la ciudad durante más de un siglo, las nuevas líneas ferroviarias. Éstas conectarán los pueblos de alrededor de forma más rápida y novedosa, las puertas de esta nueva “muralla” serán las estaciones, en primer momento las de Cádiz y de Córdoba, pertenecientes a dos empresas diferentes. Otras de menor relevancia irán ocupando la ciudad, dando un nuevo significado a la idea que de puerta territorial se tenía. 6 Ilustración 3. Sánchez Coello, A. (Sevilla, 1576). Vista de Sevilla. (Óleo sobre lienzo). Dep. en el Museo de América, Madrid No podemos olvidar en este parlamento la importancia como puerta de la ciudad que siempre tuvo el río que baña la ciudad, que tanta gloria a nuestra ciudad trajo, y que del mismo modo trajo la enfermedad, las crecidas y la desgracia que le arrebatarían a la ciudad hispalense el monopolio del Puerto de Indias tras el descubrimiento de América. No hubiera sido posible el asentamiento de la ciudad de Ispal en época cartaginense sin la existencia del río como vía navegable de entrada. El carácter navegable del río hasta la ciudad de Sevilla ha permitido que a lo largo de su historia esta lámina de agua se convirtiera en puerta fluvial, la puerta de entrada y salida al mundo exterior, del comercio, de la riqueza, pero también de las crecidas, de la destrucción, de las enfermedades y la desgracia. El puerto de la ciudad, que ha ido trasladando su emplazamiento con las modificaciones del río, no puede sino ser la puerta física del río, donde tienen cabida todas las actividades que del comercio y el transporte fluvial se 7 Ilustración 4. Recuperado de: Utrilla Navarro, L. (2008). Historia de los aeropuertos de Sevilla. [Madrid]: AENA. Ilustración 3: Vista del puerto de Sevilla. Sánchez Coello, Alonso. (Sevilla,1576)6 Ilustración 4: Graf Zeppelin sobrevolando Sevilla. (Sevilla, 1929)7. 19 derivan, llegando a convertirse en Puerta de Indias, colocándose en su entorno espacios tan importantes como el arenal, el archivo, las aduanas o las atarazanas, convirtiéndose en punto fundamental de la economía y configuración de la cultura sevillana. Con respecto a la entrada de mercancías y pasajeros, no solo encontramos las puertas ferroviarias o el puerto fluvial. Con la transformación de la ciudad se construyen nuevos accesos a la misma a través de puentes que sortean los obstáculos que en la ciudad se encuentran, a finales del siglo XIX y principios del XX, con el río y las líneas ferroviarias, además entra en funcionamiento el aeródromo de Tablada, que supondrá una renovación de la idea de transporte, transformándose en una nueva puerta para la ciudad, una nueva puerta al mundo exterior. Así pues, se llevan a cabo rutas aéreas novedosas, se crean nuevas empresas entorno a la actividad aérea, y Tablada se convierte en un punto de relevancia internacional en cuanto a la historia aérea española. Su ubicación estratégica, dentro de la ciudad, lo convierte en una puerta directa, sin embargo, limitada espacialmente, de modo que se propone la 8 Ilustración 5. Google Maps. (2018). Captura de pantalla de la Visualización de Sevilla. Recuperada de: https:/www.google.es/maps construcción de un nuevo aeropuerto transoceánico en Sevilla, al noreste de la ciudad. Este será la nueva puerta aérea, aunque aún desconectada de la urbe más habitada. Con las organizaciones de las exposiciones iberoamericana del 29 y la Expo del 92, se llevan a cabo grandes transformaciones en la ciudad, se construyen nuevos puentes y carreteras, además se modifican las líneas férreas, se edifican nuevas estaciones y se proponen nuevos modos de transporte público. Hablaremos entonces del tranvía, del autobús interurbano o del metro. Con la llegada del siglo XXI, la globalización y la conciencia de la sostenibilidad, nos encontramos con multitud de formas de entrar a la ciudad contemporánea, el barco, el tren, el avión, el metro, el tranvía, el autobús, el coche, la bicicleta o incluso los aparatos digitales. Actualmente podemos entrar a conocer una ciudad a través de nuestros teléfonos, tablets u ordenadores mediante plataformas virtuales como son Google Maps, Bing Maps, Google Earth, Goolzom, etc. Estos programas de mapeos digitales que surgieron a partir de principios del actual siglo, nos acercan de manera inmediata al conocimiento físico de cualquier ciudad del mundo. 9 Ilustración 6. Cabré, L. (2013) Fotografía Torres Isozaki Atea. Icabre Wordpress. Recuperada de: https://lcabre.wordpress.com/2013/07/01/arata-isozaki-y- asociados-espana/ Ilustración 5: Captura de pantalla de Google Maps. (Sevilla,2018)8 Ilustración 6: Torres Isozaki Atea.(Bilbao, 2013)9 20 Desde las iniciales cartografías, a los vuelos americanos de mitad del siglo XX, donde podíamos ver las ciudades desde fotografías aéreas, hoy en día podemos incluso caminar virtualmente por ellas con un simple click, sin movernos del asiento. El análisis que de estas plataformas virtuales como puertas territoriales globalizadas de las ciudades es demasiado novedoso y no se acomete de manera profunda en este texto, aun así, sería una novedosa e interesante vía de investigación en posteriores estudios sobre este tema. Otras puertas territoriales de la ciudad, estas con un carácter más simbólico que el resto anteriormente descritas serían los hitos las ciudades, antiguamente las puertas de la muralla se relacionaban con torres, de hecho, en Sevilla aún podemos disfrutar de la presencia de la torre del Oro como ejemplo de ello. Los nuevos hitos se emplazarían en la periferia, ejemplos claros de ellos serían las torres Isozaki Atea en Bilbao, definidas en la prensa y por su arquitecto como las nuevas puertas de la ciudad del siglo XXI: “Arata Isozaki se ha inspirado en la Plaza España de Roma para la concepción del complejo recientemente inaugurado y con el que se resuelve la conexión entre el Campo Volantín y el Ensanche, dos espacios tan céntricos como aislados entre sí. […] El arquitecto japonés, más allá del diseño imponente del proyecto, siempre ha manifestado su deseo de que su diseño se convierta en “esa puerta que abre Bilbao al exterior” (Baza, N. ,2007, pág. 3.) El concepto de puerta territorial se trasladaría ahora a la arquitectura contemporánea, a los grandes e imponentes edificios que marcan las entradas a las ciudades del siglo XXI. En Sevilla con la construcción de la torre Pelli, sin entrar en su calidad arquitectónica, nos encontraríamos con una puerta de la ciudad, que marca un hito, que se puede presenciar desde muy diversos puntos del entorno de la misma y señala un punto importante de la ciudad. Se convierte en señal, diana y objetivo, en la redefinición de faro, en puerta que abre Sevilla al exterior, que abre la ciudad hacia un futuro contemporáneo. 21 3.Los sistemas de puertas de Sevilla a lo largo de su historia 22 En el presente capítulo se estudiarán y analizarán los diferentes sistemas de puertas territoriales estimados en este trabajo de investigación, se presentarán de manera cronológica los apartados en los que cada sistema se dividirán según sus propias etapas. Así empezaremos con el sistema amurallado por ser el primer sistema de puertas que se considera existente en la ciudad de Sevilla y se continuará con el fluvial y portuario, fundamental en el origen de la ciudad, continuando por el sistema ferroviario motivador de la destrucción de las puertas del sistema amurallado, seguiremos por el aéreo y terminaremos por el sistema rodado y de infraestructuras. Cabe señalar que el listado presente de sistemas de puertas es posible que pudiera crecer, y así añadiríamos por ejemplo entre otros el sistema virtual. 23 3.1. El sistema amurallado 30 acceso al cementerio que existió en el antiguo convento de San Francisco. La puerta situada en el quiebro de la muralla entre el trazo de la calle Orfila, la calle Sierpes. Esto significaría el origen del camino hacia el Aljarafe que posteriormente sería respetado por los árabes. La última, la ubicada más al Norte en el entorno de la Iglesia de San Martín, parecería tener relación con una necrópolis ubicada por esta zona y la contención del cauce del río que pasaba paralelo a este tramo de muralla. 31 3.1.2. La ciudad musulmana Una vez que pasamos la época romana imperial de Constantino, el Imperio comienza a resquebrajarse con la llegada de los bárbaros. Por otra parte, en el año 409, España se encuentra invadida por los germanos, los pueblos suevos, vándalos y alanos que antes se situaban al norte del Rhin han llegado a los Pirineos. Poco después los vándalos silingos se hacen con la Bética, los alanos con la Cartaginense y Lusitania, y los suevos y vándalos asdingos con Galaecia. Más adelante, Hispalis será de nuevo conquistada, esta vez por los vándalos asdingos que la saquearan para marcharse poco después, es en este momento cuando se instala el suevo Réquila conquistando la ciudad de nuevo, aunque solo de manera temporal. No será hasta la época de Teudis, en el siglo VI, cuando podemos hablar de dominación visigoda en la ciudad hispalense, la cual se extenderió por menos de dos siglos hasta la llegada de los árabes musulmanes y los beréberes islamizados. Cabe preguntarnos llegados a este punto si después de los continuos conflictos e invasiones, surgidas después de la dominación romana, existiría un recinto murado, sabiendo además que del último periodo romano han llegado hasta nosotros hallazgos arqueológicos como hemos descrito anteriormente. Cuestión que es relevante para el conocimiento del origen de la cerca que conservaría la ciudad a la llegada de los musulmanes. La ciudad hispalense en el periodo visigodo era importante a pesar de haber perdido parte de su esplendor. Parece ser que conservaba, tras los conflictos bélicos, tramos de la muralla romana a la llegada de los musulmanes en el siglo VIII. Sevilla acaba siendo tomada por el gobernador Muza en el año 712 después de un año de invasión de la Península. Sin embargo, no será hasta el 21 de diciembre del año 913 (según los datos recogidos en los escritos de F. Collantes), después del largo asedio y destrucción de sus murallas, cuando 18 Ilustración 12. Herrera el Viejo, F. (Sevilla, 1620). La apoteosis de San Hermenegildo. (Óleo sobre lienzo). Museo de Bellas Artes de Sevilla. Ilustración 12: La apoteosis de San Hermenegildo. Herrera el Mozo (Sevilla, 1620)18 32 Sevilla fue tomada definitivamente. En este tramo de tiempo se suceden luchas, sitios, sublevaciones de los sevillanos, además de invasiones y saqueos por parte de vikingos y normandos. En cuanto a los recintos murados de la Isbiliya musulmana se apuesta porque se hubiera construido un cinturón amurallado, quizás sobre los viejos restos, tras los continuos ataques a la ciudad, por mandato de Abd al-Rahman II, siendo a mediados del siglo IX una ciudad amurallada. Aunque como se describía anteriormente, tras la incursión normanda (año 844) y la entrada del gobernador Abd al-Rahman III (913-914) para evitar nuevas rebeliones, se ordena destruir la muralla siendo arrasada al nivel del suelo. El problema con respecto a la construcción de la muralla de Sevilla que, construida en la etapa islámica, llegaría incluso hasta nuestros días, se cierne en cuanto a las fechas y autores. Los historiadores y arqueólogos discuten aun su autoría almorávide, almohade o ambas. Francisco Collantes nos cuenta como en 1091 Yusuf ben Taxufín destrona al príncipe Al-Motamid y unifica, bajo la dominación almorávide, los territorios de la Península con los del imperio africano, convirtiendo la ciudad sevillana en capital del territorio peninsular. Pocos años después, entre 1146 y 1147, se tomó por asalto a la ciudad de Sevilla por parte de los almohades, convirtiéndose en la primera población peninsular bajo el dominio almohade, alcanzando uno de los periodos más esplendorosos de su historia. Por su parte, Juan de Mata Carriazo, apoyando la versión de Manuel Gómez Moreno, considera la muralla obra completamente almohade, F. Morales Padrón la estimará sin embargo como obra almorávide y almohade. El arquitecto restaurador y escritor L. Torres Balbás define a la ciudad de Sevilla como amurallada allá por el siglo XII, lo que J. Bosh Vilá utiliza entre otros como argumento para aventurar que ya en época almorávide se construyeron algunos tramos de la muralla, aunque apueste porque la gran 19 Las murallas de Sevilla. Apuntes historiográficos y arqueológicos obra reconstructora y fortificadora de la ciudad se diese durante la dominación almohade. Al caso de lo referido sostenía Abd al-Aziz Salim que: “toda la muralla de Sevilla, excepto el sector del Guadalquivir y la coracha añadida más tarde en el año 1220, data de la época almorvide. […] la parte paralela a la orilla del Guadalquivir fue reconstruida totalmente después de la crecida del río, a consecuencia del agrandamiento del perímetro urbano de Sevilla por este lado.” (Abd Al-Aziz Salim,1980, págs. 175-177) En el artículo que publican en 1999 Magdalena Valor Piechotta y Jose Ramírez del Río19 apoyan la teoría de la autoría almohade de la cerca sevillana basándose en valoración de los textos tradicionales y lo que hasta entonces se conocían como novedosos. Así certifican que: “la superficie de la ciudad es en sí misma un proyecto urbanístico de gran alcance, más acorde con la capitalidad que gozó Sevilla en al- Andalus durante la época almohade que de una ciudad que no desempeño tal papel dentro del imperio almorávide, a la que se quiere fortificar con urgencia ante un peligro cristiano.” (Magdalena Valor Piechotta. M & Ramírez del Río J., 1999, pág.14) Paralelamente, Daniel Jimenez Maqueda (1996)20 concluye que según los modos de arquitectura de almorávides y almohades, los elementos característicos de las construcciones militares almohades se usarían en Sevilla a partir del siglo XII, dotando de la autoría de la muralla sevillana a los almorávides. Del mismo modo se apoya en el análisis de las fuentes islámicas para llegar a dicha conclusión, como podemos leer en su libro “Estudio histórico-arqueológico de las puertas medievales y postmedievales de las murallas de la ciudad de Sevilla”, 1999. El escenario en el que nos hallamos, después de leer las diferentes hipótesis, en cuanto a la autoría de la última cerca sevillana de origen islámico es polémico e inconcluso, los argumentos son numerosos tanto para unas 20 Algunas precisiones cronológicas acerca de las murallas de Sevilla 33 conclusiones como para las contrarias, lo que nos deja aún un debate abierto en el que discutir y analizar. En lo que sí se ponen de acuerdo los historiadores y arqueólogos es en cuanto al trazado de la muralla de la ciudad de Isbiliya para cuando las tropas de Fernando III llegaran a Sevilla allá por el año 1248. Empezando por el norte, por la puerta de la Barqueta, en época islámica bab Ragwal, el trazo de la muralla continuaría por la calle Bécquer, hasta alcanzar la puerta de la Macarena o bab Maqrina. Desde este punto entroncaríamos con el tramo de muralla que hoy preexiste hasta la puerta de Córdoba. Siguiendo el trazado por el borde de la Ronda Capuchinos hasta el encuentro con la calle Sol, donde encontraríamos la cuarta puerta descrita hasta ahora. Continuaba la muralla por donde hoy mismo sigue escondida entre los jardines del Valle, quebrándose donde nos encontramos con la Iglesia de los Gitanos para enlazar probablemente por la calle Valle hasta la Puerta Osario, ubicada en el cruce que su mismo nombre lleva. El siguiente tramo dibujaba una línea murada por la calle Muro de los Navarros hasta el encuentro con la calle San Esteban, en ese punto encontrábamos la denominada como la Puerta Carmona o bab Qarmuna. Desde ese punto el tramo de muralla siguiente se trazaba por la calle Tintes hasta alcanzar la puerta de la Carne o bab Yahwar (aún sin confirmar dicho topónimo fehacientemente) ubicada al final de la calle Santa María la Blanca en la confluencia con la calle Cano y Cueto. A partir de ahí, tal como aún podemos observar, la muralla discurre por el callejón del Agua hasta el encuentro con la Judería donde existiría otra puerta, el postigo del Alcazar, cuyo topónimo se discute entre bab Yahwar o bab al Najil. 21 Ilustración 13. Recuperada de: Jimnez Maqueda, D. (1999). Estudio históricoarqueológico de las puertas medievales y postmedievales de las murallas de la ciudad de Sevilla. Sevilla: Fundación Aparejadores. Ilustración 13: Hipótesis del conjunto de puertas durante el siglo XI. Jiménez Maqueda, Daniel. (Sevilla, 1999) 21 34 El trazado de la muralla desde esta puerta a las dos siguientes es hoy en día reconocible, bordeando los jardines del Alcázar, el Real Alcázar de Sevilla y el patio de Banderas, hallando sendas puertas en la entrada al Alcázar y otra al sur de sus jardines, la puerta Jerez, cuyos topónimos se desconocen. Un tramo de muralla se prolongaba también hasta la torre del Oro. Por otra parte, desde la puerta del Alcázar continuaríamos la cerca murada por la calle Tomás de Ibarra hasta la siguiente puerta bab al Qata`i o Postigo del Carbón, de donde partiríamos por la calle Arfe hasta la confluencia con la calle Harinas y García de Vinuesa donde se situaría la Puerta del Arenal con desconocido topónimo islámico. Por la calle Santas Patronas hasta el cruce con Reyes Católicos discurriría este tramo cuya puerta se llamaría bab Taryana o Puerta Triana en castellano. La última puerta del recorrido se encontraría al final de la calle Guadalquivir en su cruce con Torneo, trazando la muralla, en esta parte oeste, un recorrido por Marqués de Paradas, calle Goles y Torneo, y finalizando como habíamos comentado en la Puerta de la Barqueta. Volviendo al origen de la pregunta de este documento, no podíamos dejar de cuestionarnos la función que desempeñarían dichas puertas en el momento de su existencia en el periodo islámico. Para ello, en primer lugar, me serviré de un fragmento del libro de J. Bosh Vilá 22 en el que cuenta que: “Las puertas de las ciudades fortificadas, las de la cerca de Sevilla, no son sólo los ojos de los barrios extremos, de los arrabales, sino los pulmones de la ciudad, la esperanza liberadora, abiertas unas veces, cerradas otras, de sus habitantes. Eran también las puertas, por la función fiscal que ejercían, pues se cobraban impuestos o arbitrios por la entrada y, a veces también, por la salida de mercancías, fuente de ingresos, nutriente para la vida económica de la misma.” (Bosh Vilá. J., 1984, pág. 309) Así pues, sabemos que la puerta de la Carne salía a los palacios de la Buhayra, la puerta Carmona estaría relacionada con los Caños de Carmona 22 Bosch Vilá, J. (1988). La Sevilla islámica 712-1248. Sevilla: La Universidad. y el camino que nos conduciría hasta dicha ciudad, la puerta Osario estaría ligada con un cementerio cercano, la puerta de Córdoba estaría relacionada con el camino que llevaba a esta ciudad o la Puerta del alcohol, más tarde denominada puerta de San Juan, daría salida al barrio de los ceramistas y vidrieros, fuera de la cual tenían sus hornos. Por otro lado, la puerta de Triana comunicaría a través del río por el puente de barcas al arrabal extramuros de Triana, en las puertas del Arenal y los postigos debían de haberse llevado a cabo los cobros de impuestos relacionados con las mercancías llegadas por el río, además de tener una estrecha relación con las atarazanas, construidas en época islámica para construcción de barcos. Es importante recordar que la muralla sevillana y por ende sus puertas no solo tenían una función defensiva contra las invasiones, sino que también cumplían una función defensiva en cuanto a las crecidas del río, además de simbolizar el esplendor y el poder de la ciudad. 35 3.1.3. Sevilla tras la conquista castellana. La ciudad de Sevilla y los territorios que la rodeaban acabaron por rendirse ante Fernando III de Castilla y León y su ejército el 23 de noviembre de 1248, tras dos años de asedio y la decisiva destrucción del puente de barcas que a través del Aljarafe traía los suministros a la ciudad. Los primeros años de reinado estarían marcados por las continuas luchas contra musulmanes granadinos y norteafricanos y las consecuentes hambres, epidemias de peste y enfrentamientos políticos, además de la formación de señoríos y títulos nobiliarios tras los enfrentamientos. Esta etapa finalizaría con la proclamación de Isabel y Fernando como reyes del primer “Estado 23 Ilustración 14. Pacheco del Río, F. (1634). San Fernando recibe las llaves de Sevilla. (Pintura sobre cobre). Trascoro de la Catedral de Sevilla. moderno” en la Corona de Castilla. Entonces se pretendió estabilizar y controlar el poder de la nobleza y sus señoríos, separar a esta del gobierno y proteger el orden socio-religioso a través de la Inquisición. El descubrimiento de América en 1492 sería de gran relevancia para la ciudad hispalense al convertirse en el puerto de salida europeo hacia América. Esto traería a la ciudad los años de mayor esplendor y riqueza, algo que denotaríamos en la cerca sevillana, que tras los enfrentamientos acaecidos en momentos anteriores habría sufrido algunos destrozos. El trazado de la misma se respetaría, aunque sus puertas fueran modificadas, reparadas o construidas de nuevo.24 De tal manera que a continuación describiremos dichas obras empezando por la Puerta de la Macarena, la cual se erigió por 1526 un arco magnífico y alegórico para recibir al emperador Don Carlos I para la celebración de su boda con la infanta Doña Isabel, además en 1588 se reconoce otra intervención por parte de Lorenzo de Oviedo para ensanchar la puerta y decorarla con inscripciones y escudos. En cuanto a la puerta de Córdoba se registra que al igual que Hernán Ruíz habría de eliminar el acceso en recodo y la barbacana, propias de las construcciones islámicas. Por otro lado, en 1569 Francisco Guerrero repararía la torre prisión, colocaría un altar en su entrada y llevaría a cabo otras pequeñas modificaciones. En la puerta del Sol ya se habrían ejecutado algunas obras en 1426, pero fue en 1595 de mano del asistente don Pedro Carrillo Mendoza cuando perdió el tipo de acceso original en recodo y barbacana, para ser sustituido por un arco de medio punto. La puerta Osario, por su parte, modificó su acceso al igual que el resto por mandato del conde de Barajas, intervención que finalizó por 1573. Las reformas de la puerta de Carmona se iniciaron en 1576 por orden del conde de Barajas, las cuales consistieron en unir las dos torres que la 24 Ver más. Ladero Quesada, M. A., & Morales Padrón, F. (1992). Historia de Sevilla. Sevilla: Publicaciones de la Universidad de Sevilla. Ilustración 14: Entrega de llaves a San Fernando. Filpo Cabana, José Luis. (Sevilla,1634) 23 36 flanqueaban en un solo cuerpo, además de la construcción de una portada monumental con almohadillado y frontón rizado. De la misma manera y en las mismas fechas se llevaría a cabo las obras de construcción de nuevo de la puerta de la Carne. La puerta de Jerez también sería renovada, pero sobre 1561 por Hernán Ruíz que modificaría el acceso en recodo y colocaría un ático, un juego de medias columnas para flanquear el acceso y un escudo con las armas reales. Reedificado sería el postigo del Carbón en el año 1566, el cual se trasladaría a la confluencia de las calles Santander y Temprado. Más tarde, entre 1585 y 1587, otras intervenciones se llevarían a cabo para la fachada de la nueva Aduana. El postigo del Aceite de reformaría entre 1569 y 1573 con la unión de las dos torres en uno solo para facilitar el acceso. Las puertas del tramo Oeste sufrirán durante este siglo las crecidas del río, como la de 1545 que, entre otras, desgastaron y dañaron las puertas de esta parte. Es por ello que en cuanto a la Puerta del Arenal se ejecutaron, entre los años 1566 y 1567, las obras para la construcción de una puerta de nueva planta que constaba con un arco de medio punto flanqueada por dos pilastras con un frontón rematado por acróteras. De la misma manera, la puerta Triana fue reconstruida entre 1585 y 1592, estando constituida por dos cuerpos, el primero recogía el arco de acceso flanqueado por columnas dóricas y el segundo rodeado por un balcón y decorado con cuatro pilastras que sostenían un frontón rematado por pirámides y esculturas. También se derribó la puerta de Goles o puerta Real para ser construida de nuevo con similares características de las anteriores entre 1561 y 1563. 25 Ilustración 15. Dancart, P. Vista de las murallas de Sevilla. (1482). Retablo Mayor de la Catedral de Sevilla. La puerta de la Barqueta debido a su posición suponía un continuo peligro para la ciudad en tiempos de riadas, tanto así que en el año 1383 se llevaron a cabo una serie de obras para elevarla. Las costumbres y funciones relacionadas con las puertas en época islámica poco cambiarán durante el dominio castellano. Sin embargo, la importancia Ilustración 15: Vista de las murallas de Sevilla. (Sevilla, 1482) 26 37 del puerto de Sevilla como puerto de Indias intensificará el uso de algunas de sus puertas y modificará las funciones de otras26. De modo que: - La puerta de Córdoba seguirá siendo prisión y en su entorno se reunirán los caballeros para practicar sus ejercicios ecuestres. - Al exterior de la Puerta Osario se abrirían fosas para enterrar a los cadáveres tras la epidemia de peste de 1362. - El acueducto de los Caños de Carmona seguirá funcionando por entonces ligado a la puerta Carmona y por ella saldrán las tropas sevillanas para el auxilio de Gibraltar en el año 1540, además su segundo cuerpo construido en 1578 había servido de prisión para gentes de clase distinguida. - La Puerta de la Carne tomó dicho nombre durante esta etapa por su cercanía al matadero de reses, muy relacionada también con la judería sevillana. - Por el postigo del Carbón fue por el que salió el rey Axataf a entregar las llaves de la ciudad a San Fernando en 1248. Además, en ella se encontraban los mozos de la aduana, muy transitada por su cercanía al muelle y a la Aduana, centros del comercio de la época. - En el entorno del postigo del Aceite se encontraban las Atarazanas y el barrio de la Carretería, lugar cercano donde se establecían todos los días una plaza de abastos muy concurrida. - La puerta del Arenal debía su nombre justamente al arenal existente en sus alrededores, puerta muy vinculada a la actividad naval y comercial. 26 Cfr. lvarez-Benavides y López, M. (1868). Esplicación del plano de Sevilla, reseña histórico-descriptiva de todas las puertas, calles, plazas, edificios notables y monumentos de la ciudad. Sevilla - La puerta Triana cuya denominación proviene del barrio al que daba paso cruzando el río habría servido como prisión de reos políticos, además de hallarse en el cuerpo alto de la puerta el almacén de pólvora de la ciudad. - Por la puerta Real hizo su entrada el rey Fernando III tras la conquista de la ciudad en 1248, entrada que verificó Felipe II en mayo de 1570, de ahí su nombre. - En la puerta de San Juan se alijaban y embarcaban las mercancías en el muelle allí existentes hasta su abandono en 1574. - La Barqueta se vio continuamente ligada a las riadas del Guadalquivir que tantos destrozos le provocaban. 27 Ilustración 16. Recuperada de: Vega, J., Junco, A., & Chaves Maza, J. (2014). Exposición Puertas de Sevilla ayer y hoy. [Sevilla]: Instituto de la Cultura y las Artes de Sevilla del Ayuntamiento de Sevilla. Ilustración 16: Plano de Sevilla y su recinto murario. (Sevilla, 2014) 27 38 3.1.4. Sevilla en los siglos XVII y XVIII La decadencia económica y urbana llegaría a Sevilla en los siglos XVII y XVIII, debido a las epidemias de peste, las crecidas del río, el terremoto de Lisboa y la pérdida del monopolio del comercio con las américas entre otros. Estos hechos sumirán a la ciudad hispalense en un profundo declive tras los años de esplendor vividos con anterioridad. Los acontecimientos que en estos tiempos tienen lugar, en cuanto a las puertas de la muralla sevillana, no hacen más que narrar lo que la ciudad y 28 Ilustración 17. Recuperada de: Vega, J., Junco, A., & Chaves Maza, J. (2014). Exposición Puertas de Sevilla ayer y hoy. [Sevilla]: Instituto de la Cultura y las Artes de Sevilla del Ayuntamiento de Sevilla. sus habitantes vivían por entonces. Durante el siglo XVII pocas son las modificaciones que se llevan a cabo en las puertas de la ciudad: - Entre los años 1600 y 1616 se construye el templo de San Hermenegildo anexionado a la puerta de Córdoba, cuyos torreones servirán de albergue para peregrinos - En 1621 se llevarán a cabo una serie de reparaciones en las cárceles y aposentos de la Puerta Triana - La que mayores obras de reforma recibirá será la puerta de la Barqueta entre 1627 y 1628, puesto que las crecidas del río provocaban en ella constantes destrozos. De este modo que se llevaron a cabo las obras para levantar su cota y protegerla así riadas además de construir dos torreones que flanqueen la puerta. - En la puerta de la Carne en 1696 se ejecutarán algunas obras de reforma. A pesar de no sufrir grandes modificaciones en su aspecto, este siglo se caracterizó por la cantidad de notables acontecimientos que sucedieron en la ciudad y en el entorno de la cerca que la encerraba. De modo que cuando se produce la gran nevada del 3 de enero de 1622, se aglomeró en la puerta de San Juan poco más de 1 metro de nieve, incluso algunas de las viviendas del entorno vieron hundidos sus tejados y azoteas debido a su peso. Cuando se produce la riada del mes de enero de 1625, el agua rompió los tablones que contenía a la puerta del Arenal, provocando que penetrase el agua como un torrente en la ciudad, inundándola, destruyendo edificios, causando muertes y sumiendo al barrio en un terror y espanto. No obstante, sin duda alguna, el acontecimiento que marcó el siglo XVII fue la epidemia de peste negra que azotó a la ciudad y sus habitantes, provocando la muerte de casi la mitad de la población hispalense. La imagen Ilustración 17: Puerta de la Carne. (Sevilla, 2014)28 39 de devastación y muerte se reflejaría en las puertas de la ciudad, en los barrios que encerraba y los cadáveres que por ella continuamente salían. Así pues, cerca de la puerta de la Macarena se establece un cementerio, incluso se sabe que el barrio de San Gil quedó desierto, deshabitando por completo. Paralelamente sucedió lo mismo en los barrios de San Julián, Santa Marina o Santa Lucía donde las puertas de Córdoba y Sol serían testigos de los males que la epidemia ocasionó. Otros cementerios se establecieron por la misma causa cerca de la puerta Osario y de la puerta Real, mientras que por la puerta Carmona, con la fe de que mejorara la situación de la población, salía una procesión rogativa junto al Cabildo y religiones de la ciudad hasta la Santa Iglesia Catedral. Por otro lado, otro de los sucesos que marcarán la marcha de la ciudad será la sublevación de los ferianos, es decir los habitantes del barrio de la Feria que se alzaron contra las autoridades de Sevilla en 1652, llevando a cabo un motín cuyo principio se data el 22 de mayo de dicho año. De tal manera que en las puertas del Arenal y de Jerez se situaron, con cañones y artillería, el cuarto y el décimo cuerpo de guardia de los establecidos en la parroquia del Sagrario para contrarrestarlos. En la puerta Triana se establecieron uno de los tres cuerpos de guardia de la parroquia de la Magdalena constando de dos piezas de artillería, al igual que en la puerta Real donde se mandaron colocar tres cañones para su protección junto con los hombres necesarios. Otras como el postigo del Carbón o la puerta de San Juan se cerraron con motivo de la revuelta. La puerta de la Macarena, por su parte, fue testigo de uno de los mayores terremotos de la ciudad en el 9 de octubre de 1680, haciendo debilitar los edificios de alrededor, aunque esta no sufriera ningún perjuicio. Del huracán del 21 de diciembre de 1695 sería testigo la puerta de Córdoba que vería como se hundían algunas de las casas próximas a ella, causando incluso la muerte de sus inquilinos. El siguiente siglo traería consigo al urbanismo ilustrado que perseguía la monumentalidad y el enaltecimiento de los principales edificios de la ciudad. Además, en 1771 aparece el primer plano de Sevilla dibujado por Francisco Manuel Coelho y encargado por Pablo de Olavide donde se muestra por vez primera la estructura viaria de la ciudad y la situación de las principales construcciones de la misma, incluyendo la muralla con sus puertas. Si el siglo anterior estuvo definido por las catástrofes y la decadencia, este destacará por las obras de reparación, renovación y reconstrucción de las puertas de la ciudad y de los edificios de relevancia de esta: - Así fue reedificada la puerta de la Macarena en 1723, que complementada con las renovaciones que se le harían en 1795 adquiriría la imagen que llega a nuestros días. - La puerta del Arenal sería objeto de algunas renovaciones entre los años 1734 y 1757, al igual que la puerta de San Juan en la cual, tras las inundaciones sufridas, se ejecutaron una serie de reparaciones por 1758. - En la de la Barqueta se practicaron por tercera vez mejoras entre 1773 y 1779 en su batalla contra las crecidas. Ilustración 18: Plano de Sevilla. Olavide (Sevilla, 1771) 46 Este sistema de puertas ya nos genera una visión más abstracta y conceptual del término puerta territorial, puesto que no podemos observar el objeto físico de una puerta. Sino que entendemos el puerto y el Río Guadalquivir con sus afluentes como accesos a la ciudad desde su origen, convirtiéndose, según nuestro parecer, en puertas territoriales de la misma desde el mismo momento de la creación de esta. A lo largo de la historia estas puertas tendrán un acceso más fluido o incluso dificultoso, la lucha contra las crecidas y la navegabilidad del río serán claves en la función que ejercerán las puertas fluviales de la ciudad. 47 3.2.1. El río como origen de la ciudad La fundación de Spal, como sabemos, estuvo íntimamente ligada a la naturaleza del Guadalquivir y a su navegabilidad hasta la misma por parte de los cargueros de la antigüedad, así lo describe Estrabón, como hemos expuesto en capítulos anteriores. De sus escritos se desprende que el comercio fluvial se remontaba a épocas prerromanas, quizás la influencia tartésica, unida a la fenicia y más tarde a la cartaginense convirtiesen al río en travesía principal de comercio. Este asentamiento original habría estado cercado, además, por los brazos de los afluentes del río. Por el Sur el Tagarete y otro brazo secundario por el Este, confirmado tras la aparición de los restos de una embarcación bizantina a unos 11 metros de profundidad, cuando se llevaban a cabo las excavaciones para la cimentación de las que serían las estaciones de metro 34 Ilustración 24. Recuperada de: Blanco Freijeiro, A., & Morales Padrón, F. (1992). Historia de Sevilla. Sevilla: Publicaciones de la Universidad de Sevilla. ubicadas en la Plaza Nueva, en 1981. Dicho brazo recorrería el trayecto entre la Barqueta y el Arenal donde se unía al brazo principal, pasando por la Alameda de Hércules, Trajano, Campana, Sierpes, Tetuán y Plaza Nueva. Bañando terrenos fértiles, en un punto de fácil comunicación con el mar y con el interior, es lógico pensar que el río se convertiría desde la fundación de la futura ciudad hispalense en una puerta abierta, no solo al comercio fluvial y al mar, sino también en una puerta a las invasiones, a las crecidas, las epidemias, así como la riqueza y las expediciones a tierras desconocidas. El pueblo romano no solo sería consciente del potencial del río, sino que lo aprovecharía y se beneficiaría de ello. Los autores, conocedores de los modelos romanos, ya proponen en época republicana el enclave del puerto y los astilleros, que se citan en las fuentes antiguas. Más concretamente Campos lo sitúa entre el brazo secundario del río y el Tagarete, en la parte sur del recinto amurallado. Corzo, por su parte, determina que habría dos zonas portuarias, una en la Alameda de Hércules y otra en el barrio del Arenal. Sin embargo, en los textos de Daniel González Acuña se definen los ámbitos portuarios en la margen izquierda del río, intercalándose con las actividades artesanales, fijando una figlina35 en la Avenida de Roma provista de embarcadero. En el eje Norte-Sur establece una línea de atraque discontinuo en la orilla izquierda del Guadalquivir, así como edificios relacionados con la actividad comercial fluvial en la calle Alemanes y Plaza Virgen de los Reyes. También señala los vestigios de un posible muelle en el antiguo cine Imperial, tras los hallazgos extraídos de las excavaciones en dicha parcela. En lo que sí parecen ponerse de acuerdo es en el intenso tráfico comercial fluvial entre los siglos IV y V d.C. y el protagonismo, por ende, del que por estas fechas gozaba el puerto hispalense. 35 El término fligina se relaciona con las actividades artesanales cerámicas asociadas a las infraestructuras de embarcación, en el entorno de los puertos relativos al Guadalquivir. Ilustración 24: Sevilla y el curso del Guadalquivir. Cuelbis Diego. (Sevilla, 1600)34 48 Con la llegada de Constantino al poder se da paso al Imperio Bizantino, tras cuya fractura aparecen los bárbaros formados por suevos, vándalos y alanos que invaden la Península desde el interior y la costa. En Hispalis entraron los vándalos por poco tiempo, hasta que volvieran a embarcar hacia tierras africanas. Después llegó el saqueo de los suevos y la dominación visigoda. De ésta época cabe destacar la construcción de un dique en el segundo brazo del río por el Este, con el objetivo de cerrarlo debido a la rebelión de Hermenegildo contra su padre y como defensa ante un posible ataque por parte de los bizantinos a través del Guadalquivir. De este modo se impidió la navegación y el suministro de agua, hasta que un año más tarde la ciudad se entregó a la causa del rey Leovigildo. Poco después, durante la dominación musulmana este brazo del río sería desecado finalmente. Tras la conquista musulmana, los árabes impresionados con el río Baetis acaban por llamarlo wadi al-Azim, río grandioso, y finalmente wadi al –Kabir, río grande, del que derivará su nombre actual Guadalquivir. En dicha etapa 36 Ilustración 25. Recuperada de: Blanco Freijeiro, A., & Morales Padrón, F. (1992). Historia de Sevilla. Sevilla: Publicaciones de la Universidad de Sevilla. el río poseía una gran actividad comercial, varios tipos de embarcaciones poblaban sus aguas y llevaban a cabo el transporte de mercancías. De manera que, según los textos de Bosh Vilá, existieron seis embarcaderos donde cargar y descargar dichos productos. Estas dársenas se encontraban entre las puertas bab al-Qata’i, puerta del Carbón, y bab al-Ramla, puerta del Arenal, junto con las atarazanas o talleres de construcción y reparaciones navales. Pero el mismo río al que los autores hispanomusulmanes dedicaban sus bonitas letras y era fuente de riqueza mercantil, así como de fiestas y espacio de paseos, también ejercía de azote de la ciudad y vía de peligro. De tal manera que las crecidas del río causaron bastantes estragos al desbordarse las márgenes e inundar la ciudad y el campo, sin olvidar que fue vía de entrada para los vikingos y normandos. Para la defensa contra estos pueblos Abu Ya’qub Yusuf37 idea la ejecución de un puente constituido por barcazas que unía las dos orillas del río para 37 Abu Ya’qub Yusuf fue un califa almohade sucesor de Abd Al-Mumin, establecido en 1171 en Sevilla, hecho que la convirtió en capital de su imperio en la Península. Se le atribuyen la orden de las obras de dos alcazabas, los palacios de la Buhaira, la edificación de la Giralda, la reforma de la muralla sevillana, el puente de barcas y la Torre del Oro. Ilustración 25: El puerto de Sevilla. (Sevilla, 1738)36 49 facilitar la comunicación con el Aljarafe, y que los ejércitos almohades atravesaran por él. Más tarde se construyó la Torre del Oro junto al río y el Arenal que unida al recinto del alcázar cerraba el paso este, haciendo las veces de defensa adelantada para el puerto fluvial, además de interceptar el tránsito por el río debido a la cadena que se unía a la torre desde la otra orilla. Para cuando Fernando III convierte Sevilla en objetivo de conquista ya sabe que el río y las puertas de la ciudad son los puntos clave, tal es así que la ciudad de Isbiliya acaba capitulando 17 meses después del comienzo del asedio, donde las tropas castellanas habían optado por establecer sus campamentos en las puertas de la ciudad y por destruir el Puente de Barcas, evitando la comunicación con el Aljarafe y provocando una dura etapa de hambre. Los primeros años tras la conquista se caracterizarán por las continuas luchas por el dominio del Estrecho y los últimos territorios musulmanes, de manera que será de vital importancia la flota real cuya base estuvo en Sevilla y que intervino incluso en las guerras contra Portugal a finales del siglo XIV. Una vez conquistada Granada y con ello expulsado a los musulmanes del dominio de la Península y tras la proclamación de Isabel y Fernando como reyes, tres barcos iniciaron una ruta que abrirían las puertas del Guadalquivir y del puerto sevillano a las Américas. 38 Ilustraciones 26 y 27. Recuperada de: Redondo, A. (2018). Sevilla insólita. https:/www.sevilla-insolita.blogspot.com/ Pero, antes de llegar a este punto, cabe destacar la importancia que tuvo el comercio de exterior para la economía hispalense, convertida en centro de un tráfico preciado, y en ciudad destacada de la Corona de Castilla en el ámbito mercantil, forjando las técnicas, los hombres y medios con los que se llevó a cabo la ocupación y exploración de las rutas atlánticas. No obstante, previo a la conquista de la ruta americana, Sevilla ya se había convertido en el centro organizador del tráfico mercantil y aduanero en las rutas con Portugal y Galicia, así como con Canarias y el norte de África y las mediterráneas con Valencia e Italia. Ilustración 26 y 27: Reproducción de Sevilla en el Siglo de Oro. Redondo, Arturo. (Sevilla, 2018) 38 50 3.2.2. El Guadalquivir y el puerto de Sevilla como puerta de Indias En 1493, tras la vuelta de Cristóbal Colón40 de su exploración de Las Indias por las costas americanas, da comienzo una innumerable cantidad de expediciones para el descubrimiento y la conquista de dichas tierras, las cuales partirán desde el puerto de Sevilla. Para controlar las relaciones con el territorio americano se establece la Casa de la Contratación en el Alcázar en 1503 con una condición mercantil que más tarde será ampliada al ámbito científico y judicial. A consecuencia de la apertura de esta nueva vía de comercio exterior y el tráfico mercantil que supone, se crean organismos y entidades relacionadas con la misma. Entonces, al igual que pasa con la Casa de la Contratación, aparecen la Aduana, la Casa de la Moneda, el Consulado y los bancos. La fundación de la Casa de Contratación supuso el asentamiento del monopolio y la exclusividad del comercio en la Carrera de Indias. Sevilla fue el lugar estratégico elegido debido a la necesidad del control por parte del estado de las importaciones y exportaciones, de la emigración y de la defensa del Estado. Al tener un puerto interior, era más seguro contra las ofensivas extranjeras, además de haber formado parte fundamental, en el siglo anterior, de la expansión de las rutas atlánticas por Canarias y África. Por otro lado, ya disponía de unas buenas infraestructuras, en cuanto al comercio mercantil se trataba, centros bancarios, atarazanas e industrias básicas, y una buena comunicación con el interior de la Península. Los únicos inconvenientes fueron la barra de Sanlúcar y las limitaciones de navegabilidad del cauce del Guadalquivir. Las embarcaciones navegaban solas o en grupos, siendo recomendable la fijación de épocas concretas para la navegación de los grupos de navíos, 39 Ilustración 28. Hogenberg, F. & Braum, G. (1588). Civitatis Orbis Terrarum. Fondos Digitalizados de la Universidad de Sevilla. estableciéndose una de ida y otra de vuelta, una a Nueva España y otra a Tierra Firme. La euforia que supuso el comercio en la Carrera de Indias se prolongó durante todo el siglo XVI hasta la pérdida de la invencible en 1588 que hizo disminuir el número de barcos y de hombres que estaban implicados en este tráfico mercantil. Dichas embarcaciones no solo aumentaron en cantidad a lo largo del siglo, sino que hicieron aumentar su peso progresivamente, dificultando el tránsito por el Guadalquivir. Aun así, entre 1504 y 1650 se registraron 10.635 40 Cristobal Colón es un conocido protagonista de la historia española por haber realizado el descubrimiento de América a su llegada a la isla de Guanahani, en las Bahamas, en 1492. Ilustración 28: Grabado de Sevilla. Hogenberg, Franz. & Braum, Georg. (Sevilla, 1588) 39 51 navíos en las rutas con las Indias, de los que regresaron 7.332, según los datos obtenidos de los textos de Francisco Morales Padrón. A través de este tráfico comercial americano, junto con el procedente del Mediterráneo, África y Norte de Europa, entraban los suministros de la ciudad y la mayor parte de la riqueza. Sevilla era entonces el centro del consumo de productos, origen de la distribución de estos al interior y exterior de la Península y núcleo productor de manufacturas del sector artesanal. En palabras de Morales Padrón (1996) a Amrica se enviaba “vino, aceite, harina, telas, ropas, jabón, miel, cera, bizcocho, papel, cerámica, vidrios, instrumentos, medicinas, higos, sardinas, zapatos, aceitunas, herramientas, libros, etc” mientras que de los barcos de Amrica se importaban “metales preciosos, perlas, cueros, azúcar, sebo, zarzaparrilla, algodón, palo Brasil, guayacán, añil, maderas preciosas, etc.” (p.251) 41 Ilustración 29. Hogenberg, F. & Braum, G. (1588). Civitatis Orbis Terrarum. Fondos Digitalizados de la Universidad de Sevilla. Siendo centro agrícola y mercantil la ciudad sevillana, este auge del comercio de exterior provocaría el progreso de la vida agrícola y ganadera, no así de la industrial. Sin embargo, en el Arenal y en el barrio de la Carretería se llevaron a cabo la fabricación de barcos y toneles para los vinos, aceites y harina, generando en torno a este comercio una industria naval entre el Arenal y Triana dedicada a la reparación y construcción de los navíos de río. Pero no es solo puerta de Indias el Guadalquivir del siglo de Oro, sino que por parte del Mediterráneo y del Norte de Europa llegan las corrientes intelectuales del momento, la revolución intelectual y artística del Renacimiento, esta Sevilla-monopolio atrae a gran cantidad de artistas extranjeros que se hacían eco del potente tránsito comercial y mercantil de la ciudad y de las oportunidades que ésta ofrecía como artista. El siglo XVII se verá marcado por las importantes inundaciones de 1626 y 1684 sobre todo, las cuales causaron grandes pérdidas económicas, arrasando y destrozando las mercancías del Arenal, incluso las de la Aduana Ilustración 30. Recuperada de: https://www.sevilla.org/planeamiento. Ilustración 29: Grabado de Sevilla. Hogenberg, Franz. & Braum, Georg. (Sevilla, 1588)41 Ilustración 30: Grabado de Sevilla. (Sevilla, 1726) Ilustración 31: La Peste de 1649 en Sevilla. El Hospital de La Sangre. Anónima (Sevilla, s.f.) 52 y demás domicilios particulares. Además, estas grandes inundaciones favorecieron la miseria, el hambre, los daños a las cosechas y el ganado, así como los problemas de salubridad que ocasionaron epidemias tan nefastas como la peste de 164942. De este modo el río formaría parte de la degradación que sufriría la ciudad en esta etapa. Este acabó por convertirse en una vía de poco fondo, mal drenada y con restos de naufragios que dificultaba la navegación de los buques, que además tenían que sortear los meandros y esquivar los accidentes, provocando que cada vez más los marineros apostaran por las aguas abiertas de la bahía de Cádiz para descargar. Asimismo, la barra de Sanlúcar, convertida en cementerio de barcos, fue otro motivo que, añadido a los anteriores, serían suficientes para que Sevilla fuera perdiendo progresivamente el monopolio del comercio en la Carrera de Indias. Pese a que incluso Mariana de Austria prohibiese la carga y descarga de barcos en Cádiz, hacia 1680 la ciudad gaditana convirtió su puerto en cabecera de las flotas y navíos, desplazando el centro del comercio con las américas de Sevilla hasta Cádiz. Para el 12 de mayo de 1717 se firmaba el Real Decreto que traspasaba definitivamente la Casa de la Contratación a Cádiz, motivado, como hemos comentado, por la dificultosa navegabilidad de las cada vez más pesadas embarcaciones por un río de caudal irregular y desembocadura peligrosa. Así pues, los edificios relacionados con este tráfico comercial como la Lonja se vieron convertidos en locales vacíos y sin uso. La pérdida del monopolio colonial significó para la ciudad hispalense un desastre económico del que no se recuperaría en este siglo. No obstante, el comercio europeo con el puerto sevillano, supuso una actividad de relevancia todavía significativa, aunque no constituyese la disfrutada en los mejores días del pasado Siglo de Oro.43 42 La epidemia de peste de 1649 fue la mayor que se ha documentado de la ciudad de Sevilla y supuso la muerte de casi la mitad de la población. Ilustración 31. Recuperada de: Blanco Freijeiro, A., & Morales Padrón, F. (1992). Historia de Sevilla. Sevilla: Publicaciones de la Universidad de Sevilla. 43 Ver más en Dominguez Ortiz, A. 2006 “La Sevilla del Siglo XVII”. 53 3.2.3. La búsqueda de la revitalización del tráfico fluvial. La lucha contra las inundaciones y la navegabilidad: primeras modernizaciones del puerto y los planes de Moliní y Brackenbury. Tras las catástrofes de la primera mitad del siglo XVIII como las inundaciones, los incendios, incluso el terremoto de Lisboa de 1755, junto con la ya mencionada pérdida del monopolio del comercio de Indias, aparecen los ideales de la ilustración que motivarán una serie de transformaciones en la ciudad que veremos reflejados en los ámbitos fluviales. De modo que se reinventaron los espacios fluviales que previamente habían tenido un carácter meramente relacionado con la actividad comercial portuaria, para convertirse en paseos o arrecifes, rehabilitando así los márgenes del río con malecones de defensa contra las crecidas a la vez que mejoraron las relaciones de este con la ciudad para que los sevillanos también pudieran disfrutarlo y asimilarlo como el espacio de ocio que ya desde época islámica había querido ser. A partir del desuso del Arenal, y del frente occidental de la ciudad que había estado dedicado a las actividades comerciales, se desarrollan los arrecifes y malecones creados entre la Puerta Real y la Torre del Oro, y la Puerta de la Barqueta hasta el Patín de las Damas, constituyendo paseos donde se planta vegetación y se colocan empedrados para favorecer el paseo de coches y viandantes, así como la organización de veladas y saraos donde se oían músicas en noches de verano. 44 Ilustración 32. Azulejo realizado sobre un grabado en cobre, estampado en hueco. (1738). Recuperado de: Blanco Freijeiro, A., & Morales Padrón, F. (1992). Historia de Sevilla. Sevilla: Publicaciones de la Universidad de Sevilla. 45 La Real Compañía del Guadalquivir se constituye con objeto de hacerse responsable de la ría y puerto de Sevilla en 1814, significando la privatización de parte de la cuenca y el entorno portuario. Para 1794 se produjo la primera modificación del cauce del Guadalquivir que marcó el inicio de la Primera modernización del ámbito portuario. La ejecución de la Corta de Merlina que afectó a la ría, seguida de las cortas Fernandina, en 1816, y la de los Jerónimos en 1888, ayudaron a mejorar la navegabilidad y el drenaje de las avenidas del Guadalquivir. Por otro lado, se crean una serie de instituciones ligadas a las actividades y la autonomía del puerto sevillano como son la Real Compañía de Navegación del Guadalquivir45, en 1814. El objetivo de esta organización era la modernización del puerto y la mejora de la navegabilidad. También aparece la Junta de Obras del Puerto46 en 1872 cuyos objetivos serían la ejecución de las obras que llevasen a cabo los proyectos emprendidos a mediados del siglo XIX. La Real Compañía, además, botará el primer barco a vapor español en el puerto sevillano, construido en los astilleros de los Remedios, hacia 1817, y se inaugurará el puente de Isabel II como sustituto del puente de barcas en 1852, lo que tendrá grandes consecuencias en el 46 La Junta de Obras el Puerto surge debido a la escasez de medios de la ciudad para llevar a cabo las obras proyectadas para el puerto sevillano. A ella se le asignó la autoridad y los recursos para la ejecución de las obras. Ilustración 32: El Puerto de Sevilla. (Sevilla, 1738) 44 54 desarrollo de la ciudad. Asimismo, se crea la compañía Ybarra para la construcción del vapor Itálica hacia 1860 que fijó la ruta Sevilla-Bonanza. La segunda mitad del siglo XIX vendrá marcada por la destrucción de la muralla y la construcción del ferrocarril, sobre todo en lo que a este capítulo se refiere, en el frente occidental que forma parte de las márgenes del río. En este ámbito, se construye la estación de Plaza de Armas que, unida a la de San Jerónimo, constituyen la línea Córdoba-Sevilla, que unirá también al puerto hispalense con la vía férrea. Esto mejoró la comunicación con el interior de la Península, pero generó una serie de problemas, ya que la demolición de la cerca murada en esta zona supuso una exposición ante las inundaciones, y a consecuencia del cinturón férreo que se construye en su lugar, la pérdida de las relaciones entre la ciudad y el río. Más tarde, se inauguraría la línea Sevilla-Huelva que cruzaba el río por el Puente Alfonso XII, viéndose los espacios portuarios, poco a poco, desplazados hacia el sur con la construcción de nuevos muelles. A pesar de la construcción de la tapia de protección de la calle Torneo y los esfuerzos por evitar las inundaciones, con la ejecución de las cortas descritas, el río sigue anegando la ciudad, provocando desgracia y desesperación. A final de siglo la cantidad de inundaciones que se habían producido eran considerables, destruyendo los arrecifes del Guadalquivir, inundando Torneo y desestructurando la vida de los sevillanos. Atendiendo a estas necesidades se desarrollarán durante la primera mitad del posterior siglo XX el plan Moliní, entre 1903 y 1926, con vistas a la Exposición Iberoamericana, y el plan Brackenbury de 1927. Los objetivos del primero fueron la mejora de la navegación, evitando para ello los meandros previos a la entrada del puerto, además de enfrentar las inundaciones del río con un canal y el desplazamiento de los muelles portuarios hacia el sur de la ciudad. Por otro lado, el de Brackenbury pretendía la apertura de un nuevo cauce, la construcción de un muro de defensa contra las inundaciones, la 47 Ilustración 33. Recuperada de: http://www.sevillaen360.es/blogsevilla/ construcción de nuevos puentes y la transformación del puerto con el cerramiento de Chapina. Ilustración 34. Recuperada de: http://forocofradias.foroactivo.com Ilustración 33: Tapia de la calle Torneo. Díaz Oliver, David. (Sevilla, segunda mitad siglo XX) 47 Ilustración 34: Tapón de Chapina. ABC (Sevilla, 1948) 55 Como director de la Junta de Obras del Puerto, Luis Moliní redacta el proyecto de mejora de la navegación de la Ría del Guadalquivir, su desembocadura y del puerto. Para justificar el plan tan ambicioso que proyecta Moliní argumenta que: “no en vano la Agricultura y la Industria de la Región que fluye en el Puerto de Sevilla son bastante importantes y ya ha progresado lo suficiente para que no haya temor de que resulte estéril la iniciación de estas mejoras; por el contrario, es de toda evidencia que han llegado a aquel estado de desenvolvimiento que, para continuar y crecer, necesitan imperiosamente la influencia de aquellos elementos de progreso que sólo puede proporcionar en el puerto de Sevilla la acción colectiva social” (Moliní, L., 1909, s.n.)48 Las obras que se llevaron a cabo fueron el ensanchamiento y mejora del canal en la desembocadura, los dragados del canal navegable y la apertura de la Corta de Tablada con la construcción de un puente de cabecera y un muelle de atraque en la margen izquierda. Sin embargo, debido a la situación financiera de la Junta y a la primera guerra mundial, las obras sufrieron varias interrupciones provocando el impedimento de la actividad comercial hasta 1919 cuando se reanudan de forma continuada hasta su inauguración en la Exposición Iberoamericana de 1929. Las obras del Plan moliní se complementaron con el proyecto de defensa de Javier Sanz Larumbe que pretendía alejar el peligro de las crecidas mediante la subida de la cota de los malecones existentes de las calles Torneo, Armas y Arjona y los paseos de Colón y las Delicias, además de la unión y desvío de los arroyos del Tamarguillo y Ranillas hacia el Guadaira. En 1927, se redactó, como hemos comentado el Plan General de mejoras del Puerto de Sevilla o más comúnmente conocido como Plan de Delgado Brackenbury49, que pretende llevar a cabo la apertura de un canal, desde la 48 Se extrae de la información facilitada por la web oficial de la Autoridad Portuaria de Sevilla. http://portal.apsevilla.com/ Cartuja hasta San Juan, junto con una corta para desviar al río y desplazarlo hacia la Vega de Triana, donde se encontraría el nuevo cauce fluvial. Para ello se establecieron tres cerramientos, el de Chapina, el del extremo sur del canal de Alfonso XIII y otro en la Punta de Tablada, lo que convirtió al ámbito portuario en una dársena cerrada ubicando una esclusa de acceso. Además, se desvió la desembocadura del río Guadaira, haciéndolo discurrir en paralelo a la Corta hasta su desembocadura en la Punta del Verde. Según las correcciones del Ministerio de Fomento la dársena se desplazó hacia el Canal Alfonso XIII, junto al emplazamiento de la esclusa y al cerramiento de Chapina y se le dotó de una apertura en forma de esclusa que comunicaba el puerto con la zona norte del río, en previsión a una futura navegación hacia Córdoba. Las obras que se llevaron a cabo en dos fases, la primera entre 1929 y 1933 y la segunda entre 1946 y 1950, significaron la transformación de río que bañaba la ciudad hispalense en dársena, desplazando el cauce activo al oeste, perdiendo de este modo el sentido fluvial de la ciudad. De este modo Triana quedó separada de su vega y de la Cartuja, quedando Chapina unida a Sevilla por vez primera en su historia. El nuevo muro de defensa, que debía evitar las inundaciones, tenía su cota de coronación a más altura que las vías de comunicación, esto unido a los malecones cuya altura era insuficiente, junto con los problemas que suscitaban los arroyos de la zona oriental, serían el desencadenante de las desastrosas riadas de los años 1947/8 y 1963. 49 José Delgado Brackenbury fue un ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Se convirtió en director de la Junta de Obras del Puerto de Sevilla tras Moliní y fue el jefe de las obras del Plan General de Mejoras del Puerto de Sevilla. Ilustración 35: Cauce del Guadalquivir a mediados del siglo XX. Elaboración propia. (Sevilla,2018) 62 determinado en el Prado de San Sebastián donde los sevillanos celebraban la Feria de Abril. Para la unión de las dos líneas se estableció la Estación de Empalme de San Jerónimo, puesta en servicio en el año 1861. Para entonces las dos compañías tenían sus líneas completadas, con estaciones provisionales y de carácter modesto. Más tarde ambas pretendieron presentar un proyecto para una estación común, pero al no llegar a mutuos acuerdos, el proyecto no salió adelante, por lo que se aprobaron por separado las construcciones de las estaciones definitivas que sustituyeron a las anteriores años después. Estas dos compañías fueron absorbidas por la Compañía de los Andaluces56 en el caso de la línea Sevilla-Jerez-Cádiz y por la Compañía M.Z.A.57en el del Córdoba-Sevilla. La concesión de la línea que uniría Sevilla y Huelva se otorgó en 1859, sin embargo, ninguna empresa se interesaría por la financiación de la misma hasta que la compró la Compañía de Ferrocarriles de M.Z.A. en 1877.En ese año se dan comienzo las obras de la línea, las cuales finalizaron en 1880. La línea partía de la Estación de Córdoba, cruzando el río por el nuevo puente de Alfonso XII, la Estación de Ferrocarril de Triana al sur de la Cartuja y cercana al cementerio de San José y continuaba hasta la ciudad onubense. Una última línea fue inaugurada a finales de este siglo que nos ocupa, la de Sevilla-Alcalá-Carmona, popularmente denominada “la de los panaderos”. Dicha línea fue concedida en 1872 y terminada de construir entre 1873 y 1883 definitivamente, siendo el tramo entre Sevilla y Alcalá el primero en inaugurarse en 1873, aunque no se puso en servicio hasta 1879. La administración de la misma se hallaba en la Estación de la Enramadilla construida en Sevilla en 1873 junto al mercado de la Puerta de la Carne, en el entorno de la Estación de Cádiz, donde aún hoy podemos visitar sus restos. 55 Ilustración 41. Recuperada de: Antón Rodrguez, E. (1985). Gua del viagero por el ferro-carril de Sevilla a Cádiz. Sevilla: Colegio Bautista Guerrero, Á. (2012). 56 La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces surge de la unión de los empresarios Jorge Loring y José de Salamanca, ambos propietarios de tramos ferroviarios en el Este trazado se amplió aún más por las conexiones que eran necesarias establecer con el Puerto. De hecho, en 1856 el Ayuntamiento obligó a la Compañía M.Z.A. a ampliar su línea hasta el Puerto, la Compañía de Andaluces, también construyó por su parte otro tramo desde la Estación de San Bernardo hasta el Puerto en 1888. De este modo, la zona Sur de la ciudad que había sido libre de la cerca ferroviaria, acabó por encontrarse implicada también por el ferrocarril a finales del siglo XIX. Por otro lado, comienza a funcionar hacia 1887 el sistema de tranvías de tracción animal compuesta por 6 líneas y 43 coches. Al final del siglo se inaugura el sistema de tranvías de tracción eléctrica que comprendía la línea de la Puerta Osario. Las líneas de tranvía a final de siglo trazaban los recorridos entre la Puerta Osario y Triana, pasando por Santa Catalina, La territorio andaluz, con el objetivo de crear una fuerte empresa de ferrocarriles andaluces. 57 La Compañía de Ferrocarriles M.Z.A. (Madrid-Zaragoza-Alicante) fue una de las empresas ferroviarias españolas surgidas a mitad del siglo XIX y que adquiere las líneas entre la capital y algunas de las ciudades más relevantes de la península. Ilustración 41: Plano Gra.l del Ferrocarril de Sevilla-Cádiz. Antn Rodrguez, E. (Sevilla,1985) 63 Encarnación, la calle Javier Lasso de la Vega, la Plaza del Duque, San Eloy, O’Donnell, la Plaza de la Magdalena, la calle San Pablo y la Puerta de Triana. 58 Otro tramo del trayecto estaba constituido entre la Puerta Osario y la Puerta Triana, rodeando el conjunto histórico por la Ronda por donde habría existido la muralla. A partir de la Puerta Jerez, dibujaba un trazado Norte-Sur hasta la Puerta de la Macarena pasando por la calle Santander, la Avenida de la Constitución, la Plaza del Triunfo, la Catedral, la calle Hernando Colón, la Plaza Nueva donde torcía hacia Mendez Nuñez para encontrarse con el tramo Este-Oeste en la Plaza de la Magdalena. Desde este punto continuaba hacia la Plaza del Duque, la calle Trajano hasta la Alameda donde giraba hasta la calle Correduría, la calle Feria hacia arriba hasta la Resolana y la Puerta de la Macarena. Para comienzos del posterior siglo XX, la ciudad hispalense contaba entonces con cinco estaciones de ferrocarril que, tras la demolición de la muralla sevillana y sus puertas, se habían convertido en las nuevas puertas de entrada a la ciudad, tanto de pasajeros como de mercancías. Además, con la aparición del tranvía y su recorrido desde los bordes de la ciudad hacia el corazón de la misma, las antiguas puertas de la muralla siguen presentes como entradas desde el ámbito ferroviario, siendo puntos clave en las conexiones del tranvía, como pasaría con la Puerta de Triana, la Puerta de Jerez, la Puerta de Osario o la Puerta de la Macarena. 58 En el libro “Historia del transporte urbano de Sevilla” de Galán Eruste (2014) se expone la historia completa de los tranvías sevillanos junto con los problemas del sistema que provocaba continuos descarrilamientos o los conflictos entre trabajadores y empresarios de la compaña “Seville Tranways Company”. Ilustración 42. Recuperada de: Galán Eruste, M., & Cano López-Luzzatti, M. (2012). 125 años de transporte público en Sevilla. Sevilla: Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril. Ilustración 42: Tranvía pasando por el puente de Triana. (Sevilla,2006) 64 3.3.2. Las modificaciones derivadas de la Exposición Iberoamericana y las nuevas propuestas de trazado y emplazamiento de estaciones. La primera parte del siglo XX será protagonizado por las modificaciones de las líneas ferroviarias, por la preparación de la ciudad para la Exposición Iberoamericana de 1929, y muchos otros proyectos de reforma que no se llevarán a cabo. El primer proyecto que modifica el enrejado ferroviario viene de mano de Aníbal González59 en 1911 con el Proyecto de Urbanización del Cortijo Maestrescuela. En este se hace desaparecer el tramo de ferrocarril que unía la Estación de San Bernardo con el Puerto paralela al canal Alfonso XIII, puesto que dividía las grandes arterias de tráfico. En la zona del Sur, sin embargo, con motivo de la Exposición Iberoamericana de 1929 y las modificaciones que proponían alejar el ramal del este de la zona portuaria, se construye la nueva estación de la Salud desde la que partían las vías con dirección al Puerto. Por otro lado, en el Anteproyecto para el Ensanche de la Ciudad de Sevilla de 1930, elaborado por Ulargui, Carvajal y Sánchez Núñez, se plantea la desviación del trazado de la línea de ferrocarril de la Compañía de los Andaluces. El nuevo recorrido se proyecta en zanja, paralela a la línea de la nueva ronda, hasta la Huerta de los Flamencos, donde se ubicaba el túnel de la Enramadilla. Éste debía continuar, en zanja, por su antiguo tramo, reubicando en algún punto, entre la Enramadilla y Eduardo Dato, la nueva estación de la línea. 59 Aníbal González Álvarez-Ossorio fue un arquitecto sevillano, referente de la arquitectura regionalista. Autor de una extensa obra arquitectónica en la ciudad y de gran parte de las obras de la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929, como En cuanto a la estación de la Compañía M.Z.A., de Plaza de Armas, el documento consideraba que estaba bien situada, aunque planteaba que la línea debía ser ampliada hasta conectar con el nuevo puerto. Además, se proyecta una nueva red de tranvías que hace más accesible la movilidad con recorridos que siguen el sistema radial y circular, paradas cada 500 m y recorridos de vía doble, mejorando a su vez la conexión de Sevilla y los pueblos cercanos. Alguna de las modificaciones que sufrirá el sistema ferroviario tendrá lugar en el entorno de la línea que unía Sevilla y Huelva. Se acabó suprimiendo la estación de Triana que finalizó su contrato en torno a 1933. No tardó en desaparecer, ya que la estación se encontraba en el ámbito donde se empezó a construir el puente sobre el nuevo cauce del Guadalquivir. Cabe destacar como, en 1941 con la aprobación por parte del Gobierno de la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera, todas las compañías españolas que operaban en la Península Ibérica se unificaron en una sola, la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, RENFE. el Museo de Artes y Costumbres Populares, el Museo Arqueológico Provincial, o la Plaza de España. Ilustración 43. Recuperada de: https://culturasevilla.blogspot.com Ilustración 43: Plano Exposición Ibero-Americana de Sevilla. (Sevilla,1929) 65 Poco después se aprueba el Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla de 1946. Este plan determinaba que los problemas del sistema ferroviario se encontraban en la discontinuidad que se producía entre el centro y el ensanche de Nervión, así como la acumulación de almacenes e industrias. Así pues, propone dos zonas terminales, la marítima-fluvial en la Corta de Tablada y la aérea con el Aeropuerto de San Pablo. De forma similar al anteproyecto de 1930, se propusieron la desviación de la línea de los Andaluces hacia el Este, colocando sus líneas en trincheras de manera que se permitía el enlace entre las dos zonas, y la ubicación de la nueva estación cercana al Matadero Municipal. La vigencia del plan será hasta 1963, del cual escasos fueron los proyectos llevados a cabo. El posterior PGOU de 1963 planteó las mismas cuestiones que el anterior en cuanto al sistema ferroviario, manteniendo prácticamente el mismo emplazamiento de las líneas y estaciones ferroviarias. Sin embargo, las modificaciones propuestas para las líneas y las estaciones ferroviarias se mantenían paralizadas al ser grandes transformaciones que requerían a su vez grandes inversiones por parte de Renfe, la cual no era capaz de llevar a cabo. A pesar de los grandes problemas que el trazado ferroviario supuso en la ciudad hispalense, provocando la fuerte separación de los sectores del este de la ciudad, la degradación de las zonas en contacto con el ferrocarril, la desconexión entre la ciudad y su río por el trazado del Oeste y la acumulación de cantidad de instalaciones ferroviarias esparcidas por la ciudad, pocas fueron o casi ninguna las modificaciones que se llevaron a cabo hasta los años 70. La motivación de la celebración de la Exposición Internacional de Sevilla provocó las grandes transformaciones de la ciudad y, por ende, de su sistema ferroviario y las puertas que este abría a la ciudad. De esta forma, fue en 1975 cuando se suprime la línea de Sevilla y Alcalá de Guadaira denominada como la de los panaderos y su estación. 60 Ilustración 44. Recuperada de: Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla de 2006. En otro orden de cosas, el sistema de tranvías de Sevilla comenzará su declive a partir de la Exposición Iberoamericana de 1929, cuando aparece el autobús urbano para atender la importante demanda de usuarios que generó dicho acontecimiento. A finales de los 50 la red de tranvías, que tenía ya un trazado de 43km, no era capaz de satisfacer las necesidades de la ciudad, que crecía a un ritmo vertiginoso. Sin remedio, progresivamente llegó su decadencia hasta que, en 1960, desapareció su servicio definitivamente. Por esas fechas ya se plantean los problemas derivados de la necesidad de tener alternativas al transporte. Se redacta el Plan Decenal de Actuación Municipal de 1968, donde se indica la importancia de la construcción de una red de metro urbano. Un año después se presentan las primeras líneas del trazado del metro, Pio XII-Heliópolis, Cerro del Águila-Barrio León y Santa Clara-Los Remedios. El Ministerio de Obras Públicas fue el encargado de redactar en 1972 el proyecto de Red de Metro de Sevilla con tres líneas radiales y cuyo trazado básico era subterráneo totalmente: •Línea 1: La Plata - Puerta Jerez - Plaza Nueva - Plaza del Duque - Alameda - Macarena - Pino Montano. •Línea 2: Santa Clara - Polígono San Pablo - Alhóndiga - Plaza del Duque - Marqués de Paradas - El Tardón - Rubén Darío. •Línea 3: Heliópolis - San Bernardo - Menéndez y Pelayo - Recaredo - Macarena – Cartuja Ilustración 44: Plan Red de Metro (Sevilla,1972)60 66 En 1978 se adjudicaron las obras del primer tramo de la línea de metro incluida en la Ley del Metro de Sevilla publicada en el BOE en 1975. Las obras empezaron a un ritmo lento debido a la importante inversión que suponían. En 1983 las obras fueron paralizadas por parte de la Junta de Andalucía por entenderlas inviables debido a la baja captación de viajeros que suponía, según el estudio de transporte para la aglomeración urbana de Sevilla. 61 Ilustración 45. Recuperada de: Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla de 2006. Ilustración 45: Análisis de la red ferroviaria en el PGOU 1987. (Sevilla,1987) 61 67 3.3.4. Hacia la Expo 92: Nuevas estaciones y propuesta de metro Para finales de siglo la ciudad empieza a crecer de forma dispersa gracias en parte al auge de los medios de transporte. Además, llega la democracia y se ponen de manifiesto, más que nunca, los problemas de la ciudad. Es por ello que se revisan y analizan los planes de movilidad existentes a este respecto y aparecen, por ejemplo, el Plan Integral del Transporte del Área de Sevilla o la revisión del proyecto de la Red de Metro de Sevilla de 1972, incluida en el estudio de la Red Básica del Transporte Público Rápido en el Área de Sevilla. Por otro lado, se acomete el nuevo Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla de 1987, casi al mismo tiempo que se gesta el Master Plan relativo al acontecimiento de la Exposición Internacional de Sevilla de 1987/88.62 Tras la firma del Convenio Inicial entre el Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones, la Junta de Andalucía, Renfe y el Ayuntamiento de Sevilla 62 Al llevarse a cabo la redacción de este documento y el Master Plan, algunas de las propuestas del plan no tenían en cuenta las planteadas en el Master Plan. Esto provocó que los criterios de dimensionamiento, muy taxativos para el momento, quedaran obsoletos poco después de su puesta en marcha. en 1987 se dieron comienzo a las obras para la remodelación de las líneas ferroviarias de la ciudad sevillana. De todas las obras proyectadas la que supone la mayor transformación del sistema ferroviario sevillano es la que unificaba las estaciones de San Bernardo y Plaza de Armas en la Estación de viajeros de Santa Justa. Dicha estación recibiría a los trenes de alta velocidad, AVE y cuya fecha de inauguración fue el 2 de mayo de 1991. Esta modificación supondría entonces una redistribución del trazado ferroviario, de tal modo que se remodelaría el tramo entre Santa Justa y La Salud para incluirlos en un tramo superficial con dos apeaderos de relevancia en la ciudad, el de San Bernardo y el de Virgen del Rocio. Para la comunicación con Huelva se trazó un tramo por el Norte de la ciudad que eliminaba el tramo que recorría el margen del río. De esta forma se buscaba recuperar la relación de la ciudad de Sevilla con su río y se destruían los muros que los separaban. También en el norte se proyecta la Estación de ordenación y clasificación de trenes de Majarabique, que fue inaugurada en 1990. En el mismo año se puso en servicio la Estación de Mercancías de La Negrilla que se utilizó para centralizar las instalaciones de vagón completo y transporte integral de detalle. Ilustración 46. Recuperada de: http://www.treneando.com/ Ilustración 47. Recuperada de: Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla de 2006. Ilustración 46: Llegada del primer AVE a la Estación de Santa Justa. (Sevilla,1992) Ilustración 46: Esquema de la nueva red ferroviaria propuesta por el PGOU 1987. (Sevilla,1987) 68 Para mejorar el acceso al recinto de la Isla de la Cartuja se construyó el tramo que enlazaba con el espacio donde se celebró la Exposición Universal desde Majarabique. La implantación de una única estación en Santa Justa permitió la reordenación urbanística de toda la zona afectada por el trazado ferroviario. El enterramiento del tramo entre Santa Justa y La Salud implicó la eliminación de los obstáculos entre las zonas este y sureste de la ciudad, lo que permitió la supresión de infraestructuras de la ciudad que los evitaban. Por tanto, la reconfiguración de las instalaciones ferroviarias y de su trazado favorecieron la integración de ámbitos de la ciudad degradados. A todo lo expuesto habría que añadir la transformación que supuso para la ciudad hispalense liberarse de las cadenas que oprimía la ciudad. La estación de Plaza de Armas cerró sus puertas en 1990 y fue utilizada durante la Expo 92 como Pabellón de Sevilla, después se mantuvo sin uso hasta que se convirtiera en centro comercial en torno a 1999. La de San Bernardo un año después, destinándose a oficinas de Renfe hasta que, por 1999, se situase en su interior el mercado de abastos provisional de la Puerta de Carne. La estación de la Enramadilla finalizó su servicio en 1975 y ha estado abandonada hasta la actualidad. Las puertas que suponían para la ciudad las estaciones de San Bernardo, de Plaza de Armas o de La Salud son modificadas. Las dos primeras pierden esa condición, y el sistema de puertas que suponen las estaciones y apeaderos del sistema ferroviario se especializan y jerarquizan. El protagonismo principal se le asigna a la Estación de Santa Justa y los papeles secundarios a los apeaderos de San Bernardo y Virgen del Rocio, sin olvidar las estaciones de La Negrilla y Majarabique con una especialización más técnica y mercantil. Ilustración 48: Antigua Estación de Plaza de Armas convertido en Centro Comercial. Fotografía propia (Sevilla,2018) 69 3.3.5. La ciudad continua, el metro, el tranvía y los nuevos apeaderos Una vez que llegamos al siglo XXI cabe preguntarnos en qué punto se encuentran las infraestructuras ferroviarias de la ciudad hispalense, desde las conexiones de Alta Velocidad, los servicios de Media Distancia y Cercanías, hasta el metro y el servicio de tranvías. La primera novedad llegaría en el año 2000 con la licitación de los estudios de la red de Metro de Sevilla, cuyas obras fueron sido paralizadas hacía casi dos décadas. En 2003 se volvió a tratar la necesidad para la ciudad sevillana de ejecutar la red de Metro, y en 2005 comenzaron las obras para la construcción de la Línea 1 que une Sevilla con Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache y Dos Hermanas, cuya inauguración tuvo lugar en 2009. Esta primera línea tiene un recorrido de casi 19km y 23 estaciones: Ciudad Expo, Cavaleri, San Juan Alto, San Juan Bajo, Blas Infante, Parque de los Príncipes, Plaza de Cuba, Puerta de Jerez, Prado de San Sebastián, San Bernardo, Nervión, Gran Plaza, 1º de Mayo, Amate, La Plata, Cocheras, Guadaira, Pablo de Olavide, Condequinto, Montequinto, Europa y Olivar de Quintos. La red de Metro de Sevilla proyectada no solo consta de una línea, sino de cuatro en total, las tres restantes, aún en fase de proyecto, son las siguientes: •Línea 2: De Torreblanca hasta la Puerta de Triana, con un trazado de más de 12km. Tendrá 17 estaciones, pasando por algunos de los puntos más relevantes de la ciudad: Torreblanca, Arahal, Deportes, Miguel Rios, Adelfas, Ciencias, Palacio de Congresos, Puerta Este, Montes Sierra, Carretera Amarilla, Avenida de Andalucía, Kansas City, Santa Justa, Puerta Osario, Encarnación, Plaza de Armas y Puerta de Triana. •Línea 3: El trazado de esta línea de Norte a Sur, con 11km, unirá Pino Montano con los Bermejales, constituyendo un conjunto de 17 estaciones: Pino Montano, Mar de Alborán, Fernando Ríos, San Lázaro, Leal 63 Cabe señalar que actualmente se baraja la posibilidad de llevar la línea más al norte, hacia La Rinconada, y hacia el Sur, hasta Bellavista. Castaño, Macarena, Ronda Capuchinos, Encarnación, Menéndez Pelayo, Prado, Plaza de España, Palmera, Reina Mercedes, Heliópolis, Grecia, Dinamarca y Bermejales. 63 •Línea 4: Esta línea tendrá un trazado radial que conectará las otras tres líneas, con un recorrido de 15km constituido por 19 paradas: Leal Castaño, Avenida de Llanes, Manuel del Valle, Romero, Avenida de Andalucía, 1º de Mayo, Tamarguillo, Celestino Mutis, Virgen del Rocio, Reina Mercedes, Virgen de la Oliva, Parque de los Príncipes, Triana, Ronda de Triana, Puerta de Triana, La Cartuja, Américo Vespucio, Ingenieros y José Díaz. Ilustración 49. Recuperada de: http://metro-sevilla.es/es Ilustración 49: Línea 1 de metro y red de metro de Sevilla.Junta de Andalucía (Sevilla,2010) 70 Del conjunto de estaciones construidas y proyectadas podemos destacar algunos puntos muy concretos como son los intercambiadores de transporte, puntos de conexión entre líneas y estaciones de otros modos de transporte ferroviario o autobús. De este modo, los puntos destacables serían Pino Montano, Doctor Leal Castaño, el Palacio de Congresos, la Avenida de Andalucía, Santa Justa, la Puerta Osario, la Cartuja, la Puerta de Triana, el Parque de los Príncipes, el Prado, San Bernardo, 1º de Mayo o Reina Mercedes entre otros. El siglo XXI viene de la mano de los grandes planes estratégicos de infraestructuras y los planes de ordenación de la movilidad. Todo ello teniendo en cuenta las necesidades de los habitantes de la ciudad, pretendiendo aportar soluciones para los problemas planteados con respecto al desarrollo del transporte. De carácter nacional se publica en 2005 y con una vigencia hasta 2020 el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes que aporta nuevos conceptos al mundo del transporte, la sostenibilidad y la preocupación por el medio ambiente, además de cubrir las necesidades de los usuarios. Así pues, se pretende promocionar el ferrocarril dentro de un sistema de transporte público intermodal, mejorando la accesibilidad del territorio español, con altas prestaciones, reduciendo el tiempo de viaje, atendiendo al mantenimiento de la red y avalando la seguridad de la misma, completando la red de cercanías y poniendo en valor las líneas cerradas. En los años que le siguen se publican el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA), el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible, el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla (POTAUS) y el Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla. En el ámbito territorial andaluz el POTA determina una serie de directrices que seguir en cuanto a las modificaciones del sistema ferroviario que incluyen: la propuesta de la Red Ferroviaria de Alta Velocidad de Andalucía, la potenciación de los cercanías y los servicios de media distancia, el fomento de la intermodalidad entre la red ferroviarias y el otros modos de transporte, la reordenación del espacio ferroviario en las ciudades, la ejecución del eje transversal de Andalucía que conecte las grandes ciudades del territorio andaluz, el desarrollo de la integración de los sistemas ferroviarios regionales y metropolitanos y el mantenimiento y desarrollo de la red de forma adecuada. A partir de la segunda mitad del siglo XX aumenta de forma preocupante los desplazamientos de carácter mecanizado, pero sobre todo los realizados con vehículos privados, lo que supone que el transporte público esta relegado a un plano secundario encontrándonos, por ello, en cotas altas de contaminación ambiental. De este modo aparece el Plan de Transporte Metropolitano de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible, que pretende generar las claves para un modelo de movilidad de carácter más sostenible con el transporte público y, con ello el ferrocarril, como eje principal frente a los desplazamientos en vehículos privados. Las actuaciones que este plan prevé promueven los desplazamientos dentro de Sevilla capital a través del transporte público de metro, además del prestado por el servicio de autobuses, destacando las tres líneas de metro proyectadas para Sevilla y sin construir todavía. Ilustración 50: Intercambiador de San Bernardo. Fotografía propia. (Sevilla,2018) 71 Por otra parte, apoya el proyecto de la línea de tranvía del Metrocentro de Sevilla que, teniendo en cuenta las peatonalizaciones realizadas en grandes avenidas del centro, une El Prado, donde conecta con la línea 1 de Metro, con la Plaza Nueva. La prolongación del tramo de ferrocarril de La Cartuja desde su apeadero con la primera línea de metro es otra de las propuestas junto con el ramal que conecta el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía hacia Granada y Málaga con apeaderos en el Aeropuerto y Valdezorras. A todo lo anterior, se añade la propuesta de 17 intercambiadores de transporte público y mixto y algunos con aparcamientos disuasorios: Estación de Guadaira, Aeropuerto, El Pítamo, Calonge, San Jerónimo (con aparcamientos disuasorios), Torretriana, Santa Justa, Parque de los Príncipes, 64 El trazado de la línea está construido completamente, sin embargo, debido a la falta de presupuesto para ejecutar las obras de las instalaciones necesarias para su Prado de San Sebastián, San Bernardo, Virgen del Rocío, Bermejales (intercambiadores de transporte público), Pío XII, Patrocinio, Palacio de Congresos, Blas Infante, Bellavista y la Salud (intercambiadores mixtos). Algunos de ellos ya están en funcionamiento como El Prado-San Bernardo. Teniendo en cuenta que este plan es de carácter metropolitano contiene otras propuestas del entorno de Sevilla capital, algunas de ellas comenzadas o terminadas. Entre ellas se encuentra el proyecto de tranvía de Alcalá de Guadaíra desde Montecarmelo hasta el Norte de Alcalá y que conecta con la línea 1 de metro, proyecto empezado a construir en 2008 y cuya finalización no ha dejado de posponerse. 64 Otras son el tranvía de Dos Hermanas hasta Montequinto, el Metroaljarafe desde Puebla del río hasta Mairena del Aljarafe con conexiones con la línea 1 de metro y la línea de Huelva de tren, el ramal ferroviario de Bormujos- Tomares y el acceso ferroviario de Los Palacios con la línea Sevilla-Cádiz. El Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla publicado en 2006, por su parte, también establece una serie de pautas en cuanto al sistema de movilidad de la capital potenciando la red de Cercanías al entorno de Sevilla con la coordinación entre las redes de Metro, Tranvía y autobuses urbanos. Algunas de las propuestas son la construcción de nuevos Apeaderos de Cercanías en la Red Ferroviaria como la Estación de Pablo de Olavide, la Estación del Palacio de Congresos, el apeadero de Pineda-antiguo Hospital Militar, el apeadero de El Pítamo, otro en el Polígono San Pablo, Buen Aire, Infanta Elena, Pino Montano y La Cartuja, todos ellos considerados como intercambiadores de transportes tal como describe el Plan de Transporte Metropolitano de Sevilla. Por otra parte, propone el soterramiento del ferrocarril entre el Tiro de Línea y el cauce del Río Guadaira, la modernización de los servicios ferroviarios, con el fomento del tren de Alta Velocidad, AVE, además la conexión AVE de Santa Justa al Aeropuerto de San Pablo, la ejecución de la completa red de puesta en servicio, el proyecto se encuentra prácticamente abandonado, incluso parte de la infraestructura ha sufrido destrozos o ha sido robada. Ilustración 51: Red de Transporte Público del Área Metropolitana de Sevilla. PTMS (Sevilla,2006) 78 Debido a las características de los terrenos de la Dehesa el Ayuntamiento cedió parte de los mismos para la Aviación Militar, después de la solicitud del coronel Pedro Vives. Así nace la primera Base Aérea de Sevilla a finales de 1914. A partir de entonces se acondicionan los terrenos para poder utilizar el aeródromo como espacio de formación de pilotos y observadores militares. Junto con la actividad militar que se desarrollaba en Tablada, surgió la actividad comercial en 1919 con los vuelos de la compañía Aviation Transport que traían desde Madrid la prensa nacional de ABC y Blanco y Negro. Esto favoreció que poco después se estableciera la línea aérea postal Sevilla-Larache encargada, a través del contrato de Correos con la compañía Latécoère, de transportar la correspondencia española entre la ciudad africana y la hispalense. Esta línea fue adjudicada en principio a Talleres Hereter S.A., aunque más tarde se tramitó la concesión a la compañía Española de Tráfico Aéreo, CETA. En 1922, ésta propuso convertir la línea postal en una comercial donde se pudieran transportar pasajeros y mercancías, proyecto que fue aprobado, comenzando por tanto los primeros vuelos de la línea de carácter mercantil y turístico. También se promovió, por parte de Jorge Loring, el establecimiento de la línea de Sevilla a las Islas Canarias sin que este proyecto consiguiera ser aprobado. La inauguración oficial de la Base Aérea tuvo lugar el día 10 de abril de 1923 con los reyes presentes. Dos años después el Gobierno autorizó tres grandes vuelos a Argentina, Filipinas y Guinea española. En el primer vuelo hacia Argentina despegó el Plus Ultra en enero de 1925 hacia Palos de la Frontera para poner en marcha su viaje por el Atlántico que, después de varios incidentes producidos durante la travesía, llegó a Buenos Aires en febrero de 1926. En marzo de este mismo año llegaron a bordo de un crucero desde Buenos Aires los héroes del Plus Ultra 67 Ilustración 56. Recuperada de: Utrilla Navarro, L. (2008). Historia de los aeropuertos de Sevilla. [Madrid]: AENA. acompañados del rey Alfonso XIII a Tablada, convertida en la mayor concentración de aviones de España hasta entonces. El siguiente de los grandes vuelos relacionados con Sevilla y Tablada tuvo lugar en junio de 1933 cuando despegó el avión Cuatro Vientos desde Getafe hacia Tablada, lugar donde lo terminaron de preparar para el vuelo que poco después iniciaron hacia la isla de Cuba. Luego de casi 40 horas de vuelo, el avión aterrizó en el Aeródromo de Camagüey. Más tarde volvieron a retomar el vuelo hacia las tierras mexicanas de Vista Hermosa, Ilustración 56: Plano Base Aérea de Tablada. (Sevilla,1920) 67 79 pero después de su partida de La Habana hasta Villahermosa, último punto donde fueron vistos, nunca más se supo de los pilotos españoles. Para la primavera de 1935 ya teníamos noticias sobre el nuevo vuelo que uniría España con Sudamérica, en el cual participó Tablada. El avión despegaría desde Santander, haría escala en Madrid y llegaría a Sevilla donde se terminaría de preparar para el vuelo que comenzaría en mayo de ese mismo año hacia Villa Cisneros. La travesía se convirtió en una auténtica odisea con final feliz, de modo que el avión aterrizó en Ciudad de México en septiembre de 1935 después de haber tenido que hacer escalas en Agadir, Cabo Juby, Barthurst, San Luis de Senegal, Natal, Camocim, Belem de Pará, Suriname, Puerto España, Barranquilla, Bogotá, San José de Costa Rica, San Salvador, Guatemala, Veracruz y Acapulco debido a las inclemencias meteorológicas, los pequeños accidentes, las enfermedades, e incluso el cambio de avioneta. Otro de los grandes vuelos que se llevó a cabo durante esta época fue protagonizado por el Jesús del Gran Poder en 1928 que voló desde Sevilla hasta Mesopotamia por problemas climatológicos, regresando tres meses después a la ciudad hispalense desde Iraq. 68 Ilustración 57. Recuperada de: Utrilla Navarro, L. (2008). Historia de los aeropuertos de Sevilla. [Madrid]: AENA. Este intento se consideró un fracaso, sin embargo, se volvió a proyectar una nueva travesía volando 12 horas sobre el Atlántico desde Sevilla hasta Brasil en 1929. Regresaron a la Península ibérica en junio de ese mismo año después de volar hasta Cuba y tomar un crucero hasta Cádiz donde retomaron el vuelo definitivo de Sevilla y Madrid. En diciembre de 1931 despegó el avión capitaneado por Carlos Haya desde el aeródromo de Tablada hasta Bata en Guinea española. La Unión Aérea Española, UAE, sería una de las primeras compañías aéreas creadas tras la Gran Guerra, concretamente en 1925. Ésta presentó, por estas fechas, su proyecto para la construcción de un aeropuerto municipal en los territorios de Tablada con el objetivo de establecer las líneas entre Sevilla-Madrid, Sevilla-Lisboa y Sevilla-Canarias. El establecimiento de la compañía en Tablada no tardó y en 1927 se autorizó la inauguración de la línea Madrid-Sevilla-Lisboa con transporte de pasajeros y mercancías. En 1929 se aprobó también el establecimiento de la línea aérea Granada-Sevilla. Tal importancia llegaron a cobrar estas líneas aéreas que fueron objeto de folletos publicitarios donde se podía leer lo siguiente: “Nada tan delicioso como realizar sobre España un recorrido de turismo como un “taxi” areo. […] Con rapidez, seguridad y la indudable economía que resulta del ahorro de tiempo, podrá visitar lugares como aquellos que recorrió en sus aventuras el “Ingenioso Hidalgo Don Quijote de la Mancha” inmortalizado por Cervantes; poblaciones de tan alto valor histórico como Córdoba, Granada, Salamanca y tantas otras; volar sobre Sierra Nevada y el Estrecho de Gibraltar y admirar interesantísimos castillos y monasterios de época medieval que son de un recuerdo imborrable”(Utrilla Navarro, L. ,2008, pág. 64) Ilustración 57: Diseño del avión Jesús del Gran Poder. (Sevilla,1935)68 80 Para abril de 1929 Tablada ya constaba en el Atlas de los aeródromos españoles como aeródromo militar con habilitación de aeropuerto civil con las líneas de CETA de Sevilla-Larache y de la unión Aérea Española de Sevilla a Lisboa, Madrid y Granada. Las líneas de Sevilla-Granada y Sevilla-Larache tuvieron su fin en 1930 con las compañías de UAE y LAPE respectivamente, tras la llegada de la empresa aérea CLASSA que acogió la línea Madrid-Sevilla, conviviendo con las otras dos desde 1929 hasta su fin. Sin embargo, la situación política hizo que CLASSA desapareciera y el servicio de transporte aéreo empezó a ser prestado por la administración desde la entidad de la compañía LAPE, Líneas Aéreas Postales Españolas. Los servicios prestados por la compañía CLASSA fueron asumidos por esta otra. En 1936, Sevilla contaba con cuatro líneas, las de Sevilla-Madrid, Sevilla-Barcelona, Sevilla-Cabo Juby y Sevilla-Canarias. Como hemos podido observar en los primeros años de vida, la puerta aérea de Tablada se abre a los vuelos internacionales y nacionales, acercando y 69 Ilustraciones 58 y 59. Recuperada de: Utrilla Navarro, L. (2008). Historia de los aeropuertos de Sevilla. [Madrid]: AENA. facilitando la comunicación de los ciudadanos sevillanos con el resto del territorio español, africano y sudamericano, sobre todo, convirtiéndose no solo en una puerta militar sino en una puerta abierta al mundo. Ilustración 58: Hangar de CETA en Tablada. (Sevilla,1920) 69 Ilustración 59: Plano de situación del Aeródromo de Tablada. Atlas de los Aeródromos españoles (Sevilla,1929) 81 3.4.2. El proyecto del aeropuerto de Sevilla Entre las décadas de los años 30 y los 70, en el ámbito aéreo sevillano nos moveremos entre Tablada y el nuevo proyecto de aeropuerto de Sevilla, veremos como la actividad aérea de Tablada acaba llegando a su fin para relegar su protagonismo al Aeropuerto Sevillano de San Pablo. Con la aparición de los vuelos de los dirigibles, nace con altas expectativa en 1922 la Colón Compañía Transaérea Española con el objetivo de crear líneas aéreas que, por medio de dirigibles, uniera España y América Latina. Paralelamente Emilio Herrera intentó propagar su idea de la construcción del Aeropuerto Terminal de Sevilla como “nudo de convergencia de las lneas aéreas europeas con destino a Sudamérica donde los pasajeros embarcarían en dirigibles que les llevaran a Buenos Aires”. De este modo, Jorge Loring, gerente de la Colón, solicitó al Gobierno la concesión de la línea de dirigibles y la construcción del aeropuerto de Sevilla en ese mismo año. 70 Ilustración 60. Recuperada de: Utrilla Navarro, L. (2008). Historia de los aeropuertos de Sevilla. [Madrid]: AENA. A pesar de los esfuerzos de la compañía, y los que secundaban el proyecto, no sería hasta 1927 cuando se concedió la línea aérea de Sevilla a Buenos Aires a la Compañía Colón que tuvo que hacerse responsables de la búsqueda de terrenos, el proyecto y las obras para el aeropuerto sevillano. El cortijo de Hernán Cebolla fue el espacio elegido para la base de dirigibles que, para julio de 1928, ya había empezado sus obras. Mientras tanto el 18 de septiembre de 1928 el Graf Zeppelin realizó su primer vuelo hasta el Aeropuerto de Lakehurst de Nueva York, dejando en la memoria de los españoles su paso por Barcelona y la costa mediterránea española. En abril de 1929 llevó a cabo otro vuelo por la Península Ibérica que denominaron como Spanienfahrt. El Graf Zeppelin despegó desde Friedrichshafen y recorrió la travesía entre Basilea, Burdeos, Golfo de Vizcaya, Finisterre, Lisboa, Huelva, Sevilla, Tánger, Gibraltar, Málaga, Barcelona, Niza, Marsella, Lyon y Friedrichshafen de nuevo. El vuelo del dirigible alemán sobre Sevilla reavivó las expectativas con respecto al aeropuerto de Sevilla y la línea de dirigibles entre Sevilla y Buenos Aires, el problema era que la compañía Colón no encontraba la financiación necesaria que pusiera en marcha la línea y la Compañía Zeppelin empezaba a perder el interés por la línea por 1930. Por otro lado, la compañía conseguiría que el Gobierno español aprobase el transporte de correspondencia entre Sevilla y Friedrichshafen, teniendo lugar de forma excepcional entre el 15 y el 16 de abril cuando aterrizó en los terrenos de Hernán Cebolla el dirigible, recibido por el rey Alfonso XIII, junto con Jorge Loring, Emilio Herrera y una multitud de más de 30.000 personas. Poco después volvería el dirigible alemán a tomar tierra sevillana anclándose en el nuevo poste del aeropuerto sevillano para hacer escala y repostar hidrógeno antes de despegar hacia Nueva York. Ilustración 60: El Graf Zeppelin sobrevolando Sevilla. (Sevilla,1935)70 82 Después de varios tiras y aflojas por la construcción del aeropuerto terminal de Sevilla y de que la compañía Colón perdiera la concesión de las obras y otros viajes por Sevilla del dirigible alemán, en enero de 1933 fue autorizado el jefe de Gobierno para tratar la cesión al Estado del contrato con la compañía Zeppelin, haciéndose responsables de la construcción del codiciado aeropuerto terminal de Sevilla y por consiguiente del establecimiento de una estación de amarre de dirigibles en la ciudad sevillana. El proyecto para el aeropuerto de Sevilla se aprobó en febrero de 1933 y se construyó en los terrenos del Cortijo de San Pablo. En julio de ese mismo año se inauguró el Aeropuerto de San Pablo con la llegada del dirigible Graf Zeppelin, que volvería en agosto, septiembre y octubre. Entretanto continuaban las obras del hangar para dirigibles del Aeropuerto de San Pablo, se aprobaba la línea postal entre Sevilla y Las Palmas para administraciones de correos extranjeras, y en febrero de 1935 se fijaba el 71 Ilustraciones 61 y 62. Recuperada de: Utrilla Navarro, L. (2008). Historia de los aeropuertos de Sevilla. [Madrid]: AENA. convenio entre España y Alemania de la línea aérea Friedrichshafen- Barcelona-Sevilla-America del Sur. Una vez que se produce la sublevación militar de 1936 con el estallido de la consiguiente Guerra Civil, el ejército se hace con la actividad aérea sevillana, aunque se mantendrán algunos servicios como los de Sevilla y Tetúan por parte de la Hispano Marroquí de Transportes S.A., HISMA. Además, se reactivó la compañía Iberia, gracias en parte a la financiación de empresas alemanas, para la conexión aérea entre el Norte y el sur de la península. En 1937 se inauguró, por parte de dicha compañía, la línea Tetuán-Sevilla- Cáceres-Salamanca-Burgos-Vitoria. La línea anteriormente citada se convirtió en la línea nº 1, a la que seguiría la nº 3 que unía Sevilla, Salamanca, Valladolid y Santiago. En 1938 se modifican las líneas eliminando de la 1º su paso por Cáceres y modificando Ilustración 61: Colocación primera piedra Hernán Cebolla. (Sevilla,1923)71 Ilustración 62: Trnasporte de tropas por parte de HISMA de Tetúan a Sevilla. (Sevilla,19366) 83 el destino de la 3º de Santiago a Vitoria. En el mismo año se inauguró la línea Sevilla-Larache-Sidi Ifni- Cabo Juby- Las Palmas. Paralelamente, aparece la compañía aérea Ala Littoria, procedente del gobierno de Mussolini, que consiguió establecer, en enero de 1938, la línea que unía Melilla, Málaga, Sevilla y Tetuán. Más tarde puso en marcha la línea entre Sevilla y Lisboa que enlazó con la línea anterior y consiguió la unión aérea directa desde Melilla hasta Lisboa. La favorable relación entre la compañía italiana con Franco favoreció la creación de la ruta transatlántica entre las ciudades de Roma, Sevilla, Villa Cisneros, Isla de la Sal, Natal, Recife, Río de Janeiro y Buenos Aires. Tras el cambio de presidente y nombre de la compañía, ahora denominada LATI (Linee Aeree Trnascontinentali Italiane), se realiza el primer vuelo de prueba entre Roma y Sevilla en diciembre de 1939, al que siguieron otros más, hasta que en 1940 se suspendiera la línea con la militarización de las compañías Ala Littora y LATI. Apenas durante 1940 se mantuvieron los vuelos entre Roma y Sevilla, que se encargaron de prestar los servicios del correo español con Sudamérica hasta 1941. 72Cuando finaliza la guerra civil en 1939 la compañía Iberia contaba con tres líneas que pasaban por Sevilla, la 1.200 Sevilla-Las Palmas, la 1.201 Tetuán-Sevilla-Madrid-Burgos-Zaragoza-Barcelona y la 1.203 Sevilla- Madrid-Zaragoza-Barcelona. El Gobierno español crea, en octubre de 1939, la Sociedad Anónima Española de Transporte Aéreo y constituye poco después la Comisión de Gerencia del Tráfico Aéreo Español, con el objetivo de prestar los servicios de las líneas aéreas por parte de la Administración. Este propósito no se llegó a efectuar debido a las presiones que las compañías Iberia y Lufthansa hicieron sobre el Gobierno que acabó cediendo el monopolio de la aviación a Iberia. 72 Ilustración 63. Recuperada de: Utrilla Navarro, L. (2008). Historia de los aeropuertos de Sevilla. [Madrid]: AENA. Los problemas derivados de la relación de la compañía aérea con el régimen nazi provocaron que en 1943 la compañía alemana Lufthansa vendiera sus acciones, y en 1944 firmase el convenio con Estados Unidos para otorgar el monopolio de los servicios intercontinentales desde España a los Estados Unidos, comenzando así la normalización del transporte aéreo español. En enero de 1947 nació la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea, CANA, que entre sus líneas estableció la de Sevilla-Madrid, la cual no duraría mucho. A finales del siguiente año esta línea desapareció por parte de dicha compañía. Fue entonces cuando surge la compañía aérea bilbaína Aviaco, Aviación y Comercio, que junto con Iberia realizó vuelos comerciales por la Península Ibérica y el continente africano. De este modo surge en 1951 la línea entre Madrid, Sevilla y Jerez, después estableció la línea Madrid-Sevilla- Ilustración 63: Carteles publicitarios de Iberia y Ala Littora. (Sevilla,1939)72 84 Tetuán y la de Madrid-Sevilla-Casablanca-Las Palmas-Tenerife, siendo el aeropuerto elegido para ello el de San Pablo. Por otro lado, como hemos podido observar, tras la finalización de la Guerra Civil española y con la instalación de la actividad comercial aérea en el Aeropuerto de San Pablo, el aeródromo de Tablada retoma sus actividades relacionadas con el servicio de Aviación Militar. En 1963 comienza el declive de Tablada con la retirada de las fuerzas armadas, aunque no fue hasta 1990 cuando los últimos aviones abandonaron el aeródromo para siempre, cerrándose definitivamente esta puerta aérea de la ciudad. 85 3.4.3. Las modificaciones y ampliaciones durante la segunda mitad del siglo XX, las obras derivadas de la Expo 92 y la situación actual. Para la segunda mitad del siglo XX operaban en el aeropuerto sevillano de San Pablo dos compañías españolas, Aviaco e Iberia que comunicaban la ciudad hispalense con otras de la Península Ibérica, las islas canarias y baleares, y algunas ciudades del continente africano. De modo que el Aeropuerto de San Pablo se convirtió, en poco tiempo, en una puerta territorial aérea sevillana de gran importancia dentro del ámbito de la aviación española, y ello implicaba que las obras para el aeropuerto 73 Ilustración 64. Recuperada de: Utrilla Navarro, L. (2008). Historia de los aeropuertos de Sevilla. [Madrid]: AENA. transoceánico de Sevilla generasen gran interés nacional desde los comienzos de las obras, en 1945, cuando se ejecutaron las pistas 05/23, 02/20 y 09/27. Un año después del comienzo de las obras se clasificó como aduanero y entre 1947 y 1948 se instaló el equipo gonio y las comunicaciones tierra/aire, así como el balizamiento de las pistas. Las obras de mejora de la central de navegación aérea se llevaron a cabo en 1954 y dos años más tarde se comenzaron las obras para la construcción de la torre de control del aeropuerto. Durante los años transcurridos entre 1958 y 1963 también se llevaron a cabo otras obras de mejora como el levantamiento del edificio para el servicio de pista, o las necesarias para el ámbito de las instalaciones eléctricas y de ayuda a la navegación. En San Pablo operaban, entre 1962 y 1963, las compañías de Iberia y Aviaco con las líneas de Sevilla-Valencia, Palma- Sevilla por parte de la primera y las de Sevilla-Granada, Sevilla-Tánger, Sevilla-Tetuán por parte de la segunda, además de las de Sevilla-Madrid, Sevilla- Málaga y la conexión entre Canarias, Madrid, Sevilla, Casablanca, Sidi Ifni, El Aaiún, Las Palmas y Tenerife por parte de ambas compañías. Para resolver algunos de los problemas entorno al mundo aeroportuario derivados de los factores políticos, del incremento del turismo, el desarrollo de Baleares, la Costa del Sol y Canarias, así como de la salida de nuevos aviones reactores al mercado, surge el Plan de Aeropuertos de 1964/1967 que entendió al sistema aéreo como elemento de contribución a la economía y el desarrollo social. Lo calificaba como servicio público y señalaba la repercusión que habría supuesto para el desarrollo turístico. Para el aeropuerto de Sevilla el Plan no preveía ninguna mejora reseñable, debido a que lo clasificaba como Regional y no contaba con suficientes pasajeros (poco más de unos 100.000) como para tener una categoría superior a la A de la OACI. Sin embargo, lo que si propuso fue la adecuación Ilustración 64: Carta de Aterrizaje del aeropuerto de Sevilla. (Sevilla,1950)73 86 de las dimensiones de la nueva terminal y las obras de urbanización necesarias, ya que la antigua se había quedado obsoleta para los servicios prestados por el aeropuerto sevillano. Las obras en el entorno del que acabaría denominándose Aeropuerto de Sevilla el 1 de septiembre de 1965, seguirán produciéndose a lo largo de los años posteriores: en 1965 la construcción del sistema de ayuda a la navegación, otro acceso al edificio terminal y la adaptación del edificio central de pasajeros; en 1968 se instaló el sistema de luces nuevo; a 74 Ilustraciones 65 y 66. Recuperada de: Utrilla Navarro, L. (2008). Historia de los aeropuertos de Sevilla. [Madrid]: AENA. principios de los 70 la ampliación del estacionamiento de aeronaves y la construcción de un nuevo edificio terminal, y en 1990 se volvieron a actualizar las servidumbres aeronáuticas que otorgaron la clasificación de letra de Clave A al aeropuerto sevillano. Los años ochenta trajeron grandes cambios en el mundo aeroportuario, entre otros se comenzó a desarrollar las gestiones de lo que se convirtió, en la constitución en 1991 del Ente Público de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, AENA, entidad pública empresarial dedicada a la gestión de los aeropuertos y helipuertos españoles. Por otra parte, debido a la inminente celebración de la Exposición Internacional de Sevilla de 1992, se proyectaron una serie de modificaciones y obras para el aeropuerto sevillano, convirtiéndose en la transformación más importante que había sufrido hasta entonces. Dichas obras tuvieron lugar a partir de 1989 y constaron de la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, la construcción del nuevo acceso por la carretera nacional IV, la trasformación de la terminal de pasajeros y la construcción de una nueva proyectada por Rafael Moneo. Además, se llevaron a cabo las obras necesarias para mejorar las condiciones de los equipamientos y la adaptación del hangar. Las nuevas Ilustración 65: Obras de las bóvedas de la terminal del Aeropuerto. (Sevilla,1991)74 Ilustración 66: Interior del vestíbulo de la terminal de Aeropuerto de Sevilla. (Sevilla,2006) 87 instalaciones fueron inauguradas el 31 de julio de 1991 de mano del ministro José Borrell, el presidente de la Junta de Andalucía Manuel Chaves, el alcalde de Sevilla Alejandro Rojas-Marcos y el director del aeropuerto Antonio Pedrós, entre otras personalidades. El primero de agosto de ese mismo año se recibió el primer vuelo internacional, procedente de París, por parte del alcalde junto con la mascota de la Expo. El éxito de dicho evento supuso el aumento del número de pasajeros a los 2,9 millones, aunque con la inauguración del AVE entre Sevilla y Madrid a partir de entonces se produjo una importante competencia entre el sistema aéreo y ferroviario. Para el siguiente año el número de pasajeros descendió hasta la mitad aproximadamente, y no se volvieron a recuperar cifras similares hasta el año 2000 cuando comenzaron a operar las compañías de bajo coste en España. En los años posteriores a la Expo sevillana se siguieron realizando obras de mejoras de las instalaciones del aeropuerto como en las pistas, las calles de rodadura, los viales de tierra, así como la mejora de las instalaciones e infraestructuras. Para el futuro, las transformaciones que se prevén están destinadas a la comunicación del aeropuerto sevillano con otras infraestructuras de transporte. De este modo se pretende construir una estación en el mismo que conecte con la segunda línea de metro, proyectada para Sevilla, además de quedar comunicado con la línea del eje transversal de Andalucía de ferrocarriles de alta velocidad, conectándolo con la estación de Santa Justa y convirtiéndose en otro intercambiador de la ciudad. Estos proyectos se recogen tanto en las propuestas del PGOU de Sevilla como en el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla. El número de líneas que funcionan, así como el número de compañías aéreas que prestan sus servicios en el aeropuerto sevillano en la actualidad es bastante alto, aspirando a convertirse en un futuro cercano en aeropuerto regional andaluz y con ello aumentar progresivamente el número de pasajeros. Como podemos ver como puerta territorial se abre a un ámbito bastante grande, desde el territorio español hasta los internacionales, sin embargo, como puerta de la ciudad se encuentra aún en la actualidad en una situación alejada y marginal, siendo sus conexiones con la urbe sevillana y el resto de los municipios o ciudades cercanas un poco torpe. Probablemente cuando se lleven a cabo las modificaciones previstas para el mismo y las conexiones con otras formas de transporte público facilitando sus comunicaciones, la entidad como puerta territorial aérea cobrará mayor sentido y peso dentro de la ciudad, quizás convirtiéndose en una de las principales. Ilustración 67: Primer avión Airbus A400M encargado por Malasia despegando.ABC. (Sevilla,2015) 94 - Los caminos que desde Triana partían hacia los pueblos del Aljarafe comunicándose con Sevilla a través del puente de barcas. Sobre el puente de barcas no existirán modificaciones hasta que a mediados del Siglo XIX se construyese el de Isabel II. Hasta llegar a la construcción de dicha infraestructura se llevaron a cabo, a lo largo de los siglos anteriores, varios proyectos que nunca pasaron del papel. Algunos de estos proyectos fueron los de Fabricio Mondente en 1563 que propuso un puente de hierro y madera; el del conde de Barajas en 1578; otro por Diego Hurtado de Mendoza y Guevara en 1629, cuya propuesta de puente de piedra había sido diseñada por Andres de Oviedo; también Ginés y Pedro de San Martín, a finales del siglo XVII, proyectaron uno de piedra; o los de Silvestre Pérez en 1825, Bellevue de 1827 y de José Agustín 78 El puente de los Santos Padre o Puente Carrousel fue destruido a principios del siglo XX y era menor que el que se construyó en Sevilla. Esto era debido a que en el ámbito donde se encontraba el río Sena tenía una anchura menor a la del Guadalquivir, en la ubicación del puente de Isabel II. Larramendi. Estos últimos plantearon sus propuestas tras las Real Orden de 1824 que favoreció la construcción del mismo. En 1833 el ingeniero Pedro Miranda proyectó un puente colgante, similar a otro construido en Aranjuez. Sin embargo, no fue hasta 1844 cuando los ingenieros franceses Fernando Bernadet y Gustavo Steinacher consiguieron aprobar uno de los tres proyectos que habían propuesto para sustituir al anterior de barcas. El diseño elegido finalmente fue similar al Puente del Carrousel, sobre el río Sena, construido en 1834 por el ingeniero Polonceau.78 Las obras comenzaron en diciembre de 1845 y terminaron en 1852, inaugurándose en febrero de ese mismo año. Cabe señalar que el puente de barcas fue desplazado hacia el norte para que pudiera seguir siendo utilizado durante las obras del de Isabel II, una vez finalizadas, el anterior fue subastado. Ilustración 71. Recuperada de: www.trianaocio.es/historia/le-pont-du-carrousel- paris/ Ilustración 71: Puente Carrousel de Paris. (Paris,1856) Ilustración 72: Puente de Isabel II, más conocido como Puente de Triana. Fotografía propia. (Sevilla,2015) 95 Mientras que una puerta se cerraba, se abría otra más renovadora, suntuosa y funcional. Al mismo tiempo que se construyó este puente, apareció el ferrocarril y se comenzó a destruir las murallas y puertas de la ciudad. Así el primero taponó y transformó los caminos existentes que, tras la destrucción de las puertas, pasaron a integrarse y penetrar directamente en el entramado viario del corazón de la ciudad, como verdaderas puertas territoriales. 96 3.5.2. Las infraestructuras de puentes de la Sevilla del siglo XX El final del siglo XIX estuvo marcado por la repercusión de la aparición del ferrocarril, mientras que la primera parte del posterior siglo destacará por la Exposición Iberoamericana de 1929. Esto, sumado a los planes proyectados para Sevilla, tanto en 1946 como en 1963 y a la transformación que supuso la Exposición Internacional de 1992, modificaron la ciudad sevillana junto con sus infraestructuras para siempre. Podemos decir que el ferrocarril, las modificaciones del cauce y los dos grandes acontecimientos de las exposiciones de 1929 y 1992 dieron a Sevilla la morfología que encontramos prácticamente en la actualidad, y con ello pasó de ser una ciudad con un solo puente a tener una gran multitud, que podían salvar los obstáculos que dificultaban la entrada a la misma. 79 Su estructura era prefabricada en Bilbao, con la novedad que ello suponía, y fue construido por iniciativa privada de la empresa “Seville Water Works Company” (conocida como el agua de los ingleses), entidad contratada por el Ayuntamiento sevillano, en este momento, para el suministro de agua. El segundo puente que conoció Sevilla se ejecutó para la comunicación de la línea de ferrocarril entre Sevilla y Huelva desde la Estación de Plaza de Armas, de Alfonso XII, por la zona de Chapina. Su estructura era metálica con uniones roblonadas, y su inauguración tuvo lugar en 1880. Poco después se emprendió la construcción de la Pasarela del Agua, con las funciones de pasarela peatonal y conducto de agua desde el Aljarafe. Su localización se hallaba entre los dos puentes existentes, similar al puente ferroviario anterior y proyectado por Charles Artur Friend y Alfonso Escobar. Su estructura metálica sobre tubos de acero cruzaba desde la Puerta Real hasta Chapina, siendo inaugurado en abril de 1898.79 Hasta 1926 no sería inaugurado otro puente en Sevilla, el puente de Alfonso XIII o más conocido como puente de hierro. Se construyó con motivo de la Exposición Iberoamericana de 1929, diseñado por José Delgado Brackenbury. El puente era basculante, de estructura metálica y soportes de ladrillo, permitía el paso rodado y ferroviario, aunque no de forma simultánea, y unía el final de la avenida de la Raza con Tablada sobre el río. Ilustración 72. Recuperada de: www.elforocofrade.es Ilustración 73. Recuperada de: Blanco Freijeiro, A., & Morales Padrón, F. (1992). Historia de Sevilla. Sevilla: Publicaciones de la Universidad de Sevilla. Ilustración 72: Puente de Alfonso XII. (Sevilla,1912) Ilustración 73: Puente de Alfonso XIII. (Sevilla,1926) 97 Cinco años después fue inaugurado el puente que, cruzando el río, enlazó el Paseo de las Delicias con la plaza de Cuba. El puente de San Telmo que sería levadizo, de hormigón armado y diseñado por José Eugenio Ribera. Antes de que terminara la década de los 30, se inauguraron dos puentes más, el de San Juan de Aznalfarache en 1933 y el primero del Patrocinio en 1935.El primero de estos sería basculante y de estructura metálica, comunicando Sevilla con San Juan de Aznalfarache por el brazo suroeste del río. El segundo puente que nos ocupa también enlazaba Sevilla con San Juan de Aznalfarache y fue construido con estructura metálica. Por estas fechas también se ejecutaron las obras de los puentes que, al este de la ciudad, salvaron el obstáculo que suponía la línea ferroviaria de Sevilla- Cádiz: los puentes de la Calzada, de San Bernardo y el de la Enramadilla. No fue hasta después de mitad de siglo, cuando se volvió a construir nuevos accesos a la ciudad en forma de puentes. Por este entonces se había llevado a cabo el tapón de Chapina y el río vivo había pasado hacia el oeste, dejando a Sevilla bañada hasta Chapina por una dársena. 80 Ilustración 74. Recuperada de: www.minube.com/rincon/puente-de-san-telmo- a2413140 Con el gran crecimiento demográfico sufrido, la ciudad tendió a crecer más allá del entorno de los barrios históricos, así que se construye el barrio de los Remedios, y para comunicarlo con Sevilla, el puente que, para ese entonces, se denominó puente del Generalísimo. En 1868 sería inaugurado el puente viga de Carlos Fernández Casado por parte de Francisco Franco, que con la llegada de la democracia pasó a llamarse Puente de los Remedios. Debido a las transformaciones antes citadas con respecto al cauce del río, los puentes de Alfonso XII y la pasarela del agua perdieron su utilidad, así acabaron siendo destruidos en 1959 con la apertura de la avenida Cristo de la Expiración. La dinámica constructora de puentes no paró en la ciudad, de hecho, en la década de los 70 se construyó el segundo puente del Patrocinio, paralelo al anterior, ya que este no era capaz de cubrir las necesidades requeridas por los usuarios del mismo. Durante los primeros años de los 80’s se ejecutaron los puentes sobre el cauce vivo del Guadalquivir: el Puente de Juan Carlos I en 1981, el de la carretera de Huelva, el de Camas y el primer acueducto de Emasesa en 1982, el segundo dos años después. Ilustración 75. Recuperada de: https://wikipedia.org Ilustración 74: Puente de San Telmo. (Sevilla,2013)80 Ilustración 75: Plan Puerto de Sevilla 2020. (Sevilla,2006) 98 Con la llegada del evento de la Exposición de 1992 de Sevilla, se llevaron a cabo gran cantidad de modificaciones, entre ellas el desterramiento de Chapina y la restitución del cauce histórico. Además, se busca comunicar las zonas del Noroeste de la ciudad con la Cartuja. Por tanto, se acometen las obras de los puentes de la Barqueta, la pasarela de la Cartuja, el tercer puente para la línea de ferrocarril de Sevilla-Huelva, el Puente Reina Sofia, el Puente del Cristo de la Expiración, el de las Delicias, el del V Centenario, el del Alamillo y el de Itálica. Por otro lado, se destruyen los de Alfonso XIII y los del Patrocinio. El primero de los puentes que se construye es el de la Barqueta, que conecta la zona donde se encontraba la puerta de la Barqueta con el acceso al Parque Científico y Tecnológico de la Cartuja. Fue diseñado por Juan José Arenas de Pablo y Marco Jesús Pantaleón Prieto, ejecutado entre 1989 y 1991. Está compuesto por un arco de acero atirantado por el tablero, formando pórticos triangulares y cuatro apoyos. Desde la calle Torneo hasta el Camino de los Descubrimientos, en la Isla de la Cartuja, se construyó en acero en 1991, la pasarela de la Cartuja. Su diseño fue realizado por Fritz Leonhardt y Luis Viñuela Rueda, para tráfico 81 Ilustración 77. Recuperada de http://m.megaconstrucciones.net únicamente peatonal, aunque finalmente comparte el tránsito peatonal y rodado. Las obras para el siguiente puente se emprendieron también en 1991, sobre la dársena del Guadalquivir, el Puente del Cristo de la Expiración. Éste se constituyó como la salida de Sevilla al Aljarafe y Huelva. Fue diseñado por José Luis Manzanares Japón, en acero, con dos arcos rebajados de 130 metros de luz sobre el tapón de Chapina, conectando el ámbito de Plaza de Armas con la Plaza de Chapina. Al sur el puente de las Delicias cruza el río desde la Avenida Cardenal Bueno Monreal hasta la Avenida Juan Pablo II al norte de Tablada, sustituyendo al de Alfonso XIII. Su construcción metálica se remonta a los años entre 1989 y 1991, y su diseño fue realizado por los ingenieros Leonardo Férnandez Troyano y Javier Manterola Armisen, teniendo en cuenta la construcción del puente ferroviario paralelo y el carácter levadizo de ambos. El puente del V Centenario fue el siguiente y permitió el cruce del río a través de la ronda de circunvalación SE-30. Proyectado por parte de los ingenieros José Antonio Fernández Ordóñez y Julio Martínez Calzón, su estructura es de hormigón armado y de tipo atirantado con cinco vanos. Ha acabado Ilustración 76: Puente de la Barqueta. Fotografía propia. (Sevilla,2018) Ilustración 77: Puente V Centenario. (Sevilla,2015)81 99 convirtiéndose en uno de los puentes más frecuentados hasta el punto de ser en uno de los puntos negros del entramado viario sevillano. En 1992 se inauguró el puente, diseñado por Santiago Calatrava, de acceso a la Isla de la Cartuja desde la SE-30 de Sevilla por el Polígono Norte. El puente atirantado de pilón contrapeso fue concebido como dos puentes iguales y simétricos, para que el primero salvara la dársena y el segundo el brazo vivo del río enlazando con Camas, aunque por falta de presupuesto solo se construyó el primero. Los puentes erigidos por entonces para cruzar el tramo vivo del río Guadalquivir fueron: - El Puente de Reina Sofía de hormigón armado que forma parte de la ronda de circunvalación SE-30, comunicando los ámbitos de la barriada del Carmen con la carretera de Camas. - El puente de la Corta también se ejecutó con motivo de la Exposición de 1992, para la comunicación de la zona norte de la ciudad con el Aljarafe, formando parte también de la ronda de circunvalación por el norte como continuación del puente del Alamillo. - El puente de Camas que había sido puente del ferrocarril, con la construcción del puente de la línea ferroviaria Sevilla-Huelva más hacia el norte, pierde esta función y se abre al tráfico rodado y peatonal en 1991. Si tenemos en cuenta cada puente construido como una puerta de la ciudad, pasaríamos de las tres existentes a comienzos de siglo hasta los 17 sobre los cauces del río y la dársena. De modo que hemos observado como el crecimiento de la ciudad y las mejoras urbanísticas realizadas acabarán por configurarla como una ciudad mejor conectada por el Oeste, ámbito donde el río siempre había sido un obstáculo para el tránsito peatonal y rodado. Con las modificaciones en la estructura ferroviaria de las líneas que pasaban por la ciudad hispalense, se demuelen los puentes de la Calzada y de la Enramadilla, quedando el de San Bernardo, aunque sin su función inicial. Por otro lado, se ejecutan, en la zona noreste de la ciudad, los cuatro puentes que cruzan la línea ferroviaria que llega a Santa Justa. 100 3.5.3. La infraestructura viaria de accesos durante el siglo XX y la importancia del vehículo privado. La destrucción de la muralla, junto con la construcción del ferrocarril se convierten en algunos de los motores de la transformación de la ciudad. A finales del siglo XIX ya se habían remodelado las vías principales de conexión con otras ciudades, incluso se habían construido dos puentes más. A principios del nuevo siglo ya vemos como la ciudad comienza a crecer de forma dinámica, en torno al casco que había estado amurallado, y a ambos lados de las vías principales: - En el norte, en torno a la calle Don Fabrique, la avenida Miraflores y la carretera Carmona. - Al este, por el entorno del Prado de Santa Justa, la actual Luis Montoto y el camino de Alcalá. - Por el Sur crecían los jardines y la zona noble de la ciudad. - Al oeste, en el arrabal de Triana, las nuevas construcciones se articulaban en el entorno de la calle San Jacinto, camino hacia los pueblos del Aljarafe. El origen del progreso de Sevilla, como ya hemos comentado, vino de la mano de la celebración de la Exposición Hispano-Americana de 1929, cuando se redactan los planes y proyectos de mejora y acondicionamiento de la ciudad para tal acto. Uno de estos planes se desarrolló en 1915, por parte del Conde de Colombi, incluyéndose obras de salubridad, higiene pública, de carácter social y cultural, de embellecimiento y ornato y de urbanización. 82 Ilustración 78. Recuperada de: Planos de Sevilla. Colecciones Históricas de la Universidad de Sevilla. Durante los posteriores años se realizarán varios proyectos de reformas parciales y de ensanches. La ciudad se potenciará sobre todo hacia el Sur, con el proyecto de la Palmera y de Mejoras del Puerto junto con la corta de Tablada, constituyéndose una estructura lineal y paralela al canal del Puerto. Sin embargo, a pesar de la importancia que tuvo la Exposición Iberoamericana, sin duda el periodo entre 1930 y 1969 se convirtió en una de las etapas cruciales en el crecimiento de la ciudad y los sistemas de infraestructuras de comunicación, tanto por carretera como por el ferrocarril o por la vía fluvial. Ilustración 78: Plano de Sevilla de 1910. Poley y Poley, A.(Sevilla,1910)82 101 83 Ilustración 79. Recuperada de: Cartoteca del Ministerio de Fomento. En esta línea aparece el anteproyecto para el Ensanche de la Ciudad de Sevilla de 1930, desarrollado por de Ulargui, Carvajal y Sánchez Nuñez, que aprovecha las reformas aprobadas para completar las vías de penetración de la ciudad, teniendo en cuenta los focos principales del conjunto histórico de la Plaza del Duque y Ponce de León. Además, proyectan las carreteras de penetración, tanto radiales como las de ronda actuales, una nueva línea de ronda impuesta por las bases del concurso y otra intermedia para constituir el sistema viario. Señalan la necesidad de enlazar los aeropuertos con las vías de penetración al casco y la falta de carreteras de unión entre los pueblos del área metropolitana de Sevilla. La forma desordenada y anárquica en la que comienza a crecer la ciudad, provoca que años después sea necesaria la redacción de un plan de ordenación, este es el caso de Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla de 1946. Dicho plan pretendía resolver los problemas de la organización de la retícula viaria interior y los sistemas de comunicación con el exterior. Las soluciones que proponía aceptaban las carreteras existentes, siempre que se llevaran a cabo ciertas modificaciones como: la apertura al casco de la carretera norte de Lora del Río, la desviación por la zona de la Corza de la carretera Ilustración 80. Recuperada de: Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla de Sevilla de 2006. Ilustración 79: Plano de Sevilla de 1930.. (Sevilla,1930)83 Ilustración 80: Estructura viaria PGOU 1946 (Sevilla,1946) 102 Carmona para conectar con la Avenida de la Borbolla, la ejecución de un nuevo ramal de la carretera de Alcalá de Guadaira a la altura de Su Eminencia, la desviación de la Carretera de Cádiz hacia el Oeste, la desembocadura de la carretera de Huelva en Plaza de Armas con un nuevo puente, y la construcción del anillo de conexión entre las carreteras radiales. A pesar de los grandes proyectos redactados para dicho plan, pocas fueron las obras realizadas, encontrándose casi 20 años después el Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla de 1963 similares problemáticas. A esta se añadirán los problemas generados por el rápido crecimiento demográfico, los derivados del trazado ferroviario y los problemas de movilidad. En el ámbito de las infraestructuras viarias se proponen una serie de soluciones entre las que constan: las arterias correctoras y distribuidoras de acceso, el eje norte-sur y la vía periférica desde el norte por Torneo, Paseo de Colón y Palmera, hasta la conexión con el eje norte-sur. Además, se prevén: las entradas controladas con vías de tráfico rápido interior, con la prolongación de la ronda exterior por el este de Su Eminencia y por el oeste del Tamarguillo; la entrada por el noreste de la autopista de San Pablo, ligada a la carretera de Cádiz en la unión de las rondas exteriores y periféricas; un nuevo acceso desde Alcalá por la autopista de la Universidad Laboral; la prolongación de la Avenida de la Raza hacia el Sur; la ejecución de la ronda del Tamarguillo, y la construcción de la autopista central como eje de la organización con la pista de tráfico rápido. Por otro lado, también habrá que tener en cuenta el conjunto de operaciones que se realizaron posteriormente. Éstas fueron: las carreteras y accesos de Lora del Río, Alcalá de Guadaira, de Cádiz y Huelva, con grandes modificaciones y mejoras. Por el contrario, se detiene el proyecto de la gran autopista NE-SO que atravesaba la ciudad. Las grandes transformaciones que se estaban generando en la ciudad, junto con el desarrollo económico, el incremento demográfico y la industrialización 84 Ilustración 81. Recuperada de: Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla de Sevilla de 2006. Ilustración 81: Plano Red Viaria PGOU 1963 (Sevilla,1963)84 103 de la construcción, provocaron que, a principio de los años 70, el plan vigente se encontrase desbordado. A partir de entonces se necesitó asimilar los problemas desde un enfoque más amplio, analizando la ciudad desde la perspectiva del estudio de todo el Área metropolitana. Es entonces cuando se redacta el avance del Plan Comarcal de Sevilla de 1972, entre cuyos objetivos encontramos la necesidad de garantizar la accesibilidad equipotencial en los niveles urbanos, metropolitanos y mancomunales. El documento no pasó del Avance debido a la falta de interés de las personalidades políticas encargadas de estas tareas. La ciudad sigue creciendo de forma dispersa y desordenada, entre otros motivos, debido a la difusión y funcionamiento de los medios de transporte y sobre todo del vehículo privado. De nuevo, buscando solucionar los problemas que persisten después de los planes generales de 1946 y 1963, se redacta y aprueba el Plan General de Ordenación Urbana de 1987, con el horizonte de la celebración de la EXPO’92, y la puesta en vigor del Master Plan dedicado para este evento. En el ámbito del transporte y sus infraestructuras se realizaron grandes transformaciones, el Plan de 1987 confió plenamente en la movilidad relacionada con la infraestructura viaria, y a través del vehículo privado, considerando a la red viaria suficiente para no tener que recurrir a los transportes colectivos. La mayor parte de las propuestas, con respecto al sistema viario, se ejecutaron, entre ellas: la autovía de circunvalación, N-IV, entre los accesos de Madrid y Málaga, Málaga y Cádiz, y entre Blas Infante y la carretera de Cádiz; la ampliación y mejora de la carretera del Muro de Defensa; el acceso a Huelva por el Patrocinio; Ronda Urbana Norte, el Viaducto de La Cartuja- Camas; la penetración desde la Algaba hasta las rondas; la construcción de Torneo hasta Plaza de Armas (tras la demolición de las vías ferroviarias de esta parte de la ciudad); la ampliación de las calzadas y enlaces de Madrid y Málaga; la mejora del trazado de la N-334 por Torreblanca; la ejecución de la Ronda Los Remedios-María Auxiliadora; la prolongación de José Laguillo; la carretera de Polígono el Pino; la ampliación de la carretera de Carmona; las vías sobre las líneas de ferrocarril de San Bernardo (después de haber sido enterrado parte de este tramo); la prolongación de la avenida de Utrera y la conexión entre la Ronda Norte y San Jerónimo. Ya hemos visto como la ciudad ha sufrido, en apenas un siglo, un cambio radical. Podemos observar como el sistema viario original, que penetraba en la ciudad antigua de forma directa y sin prestar demasiada atención a las comunicaciones interiores, se ha transformado para encontrarnos ante un sistema de infraestructura viaria mucho más compleja y especializada. Entre las vías radiales y las rondas se llevan a cabo las comunicaciones desde el exterior de la ciudad hacia el interior de forma más ordenada, se salvan los obstáculos a través de los puentes construidos y se trasladan los accesos a la periferia con una entrada menos directa y progresiva, pensada sobre todo para la movilidad a través del vehículo privado. Ilustración 82: Estructura viaria propuesta por el PGOU 1987 de Sevilla. (Sevilla,1987) 110 Finalmente, en la actualidad contamos con las puertas de las estaciones de autobuses de El Prado de San Sebastián y de Plaza de Armas, así como todos los accesos por las vías pertenecientes a las infraestructuras del sistema viario, contando con las carreteras y puentes. Todo esto nos genera un complejo sistema de puertas territoriales con una jerarquía y especialización concreta, aún a falta de mejorar la fuerza de las dos primeras con el verdadero establecimiento de la intermodalidad, que ya se vislumbra sobre todo en el Prado de San Sebastián. Ilustración 89: Intercambiador Plaza de Armas. Fotografía propia (Sevilla,2018) Ilustración 90: Intercambiador Prado San Sebastián. Fotografía propia (Sevilla,2018) Ilustración 91: Intercambiador San Bernardo. Fotografía propia (Sevilla,2018) 111 4. Conclusiones 112 Tras el estudio y análisis de los diferentes sistemas de puertas territoriales de la ciudad, incluyendo la investigación sobre el significado del concepto de puerta territorial en la arquitectura y en este trabajo concretamente, podemos establecer algunas conclusiones e ideas a las que hemos llegado. En primer lugar, en el sistema de puertas pertenecientes a las murallas de la ciudad podemos considerar como, a lo largo de los periodos en los que ha estado cercada, dichas puertas han ido teniendo diferentes funciones según la cultura predominante. Esto hemos podido verlo en época romana con un gran carácter espiritual además del defensivo, relacionándose con el punto de transición entre el bien y el mal, han sido el enclave del comercio o más tarde espacio relacionado con la muerte y los desperdicios, por su cercanía a los cementerios y muladares. En sus últimos coletazos de vida, serán los puntos de entrada de personajes de relevancia, además de testigos de los grandes acontecimientos de la historia o enclave de nuevos arrabales a las fueras. Podemos entonces decir que estas puertas no solo han servido de acceso a esta ciudad en los diferentes momentos de su existencia, sino que han tenido multitud de significados para la misma. En la actualidad los puntos donde se encontraban siguen representando los puntos de entrada a la ciudad histórica, encuentro de caminos y en alguna de ellas enclaves con gran relevancia para la ciudad contemporánea. En cuanto al sistema fluvial y portuario hemos comprendido como en los orígenes de la ciudad será la entrada de los pueblos que dominarían la ciudad, además de ser vía de comercio desde el principio. Será la puerta de la riqueza gracias a la entrada, a través del río y el puerto, de las mercancías y productos que se comerciaban con otras ciudades, pero también será el acceso de los infortunios de la ciudad, con las violentas crecidas que cada cierto tiempo han azotado la ciudad y las enfermedades que de ellas se han derivado. Gracias a ella fue posible la conquista castellana y la de América, junto con el consiguiente auge del comercio fluvial-marítimo que esto supuso, convirtiendo a Sevilla en el monopolio del comercio de indias. La navegabilidad del río marcó el peso de esta puerta en cada momento histórico y en las épocas de crecidas, entrará la miseria, de forma que la relación de la ciudad con el río y el puerto se estará marcada por la lucha contra ello. El sistema ferroviario tuvo gran relevancia, y como ya hemos comentado, consideramos que, tras derruirse la muralla de piedra, esta fue sustituida, hasta la Expo 92, por la muralla de hierro de las vías férreas. Estas constriñeron a la ciudad, colocándose sus puertas principales al este y oeste de la misma, con la Estación de Cádiz y de Córdoba, y otras secundarias como la de Triana, la Enramadilla o la Salud. Por convertirse en el enclave de entrada y salida de turistas y mercancía se considerarán puertas, además por construirse en puntos clave de la ciudad marcarán un antes y un después en estos barrios. La evolución que sufre este sistema lo lleva a dirigir sus estaciones hacia la periferia en el caso de las secundarias y centralizar la principal, solucionando algunos problemas de marginalidad provocados de su trazado. Las huellas que las antiguas estaciones han dejado en la ciudad aún podemos verlas, y los ámbitos donde se encajaban se han acabado convirtiendo en otro tipo de puertas de la ciudad. Del mismo modo, aparece Santa Justa como puerta principal, San Bernardo o Virgen del Rocio como secundarias y otras de carácter interno como las bocas de metro o paradas del tranvía. La ciudad tiende, en cuanto a este sistema, a estar más conectada, teniendo un sistema de puertas ferroviarias especializadas y jerarquizadas, de forma que crea un sistema más organizado y adecuado a las necesidades de los usuarios y de la urbe. Por otro lado, respecto al sistema aéreo actualmente solo encontramos una puerta, aunque durante el siglo XX Tablada tuviera tanto peso para la ciudad. Aunque su historia ha sido corta. Hemos podido analizar como una misma puerta acaba teniendo varios significados, hemos podido visualizar el nacimiento con los primeros vuelos de exhibición hasta su muerte definitiva, pasando por los momentos más importantes de vuelos internacionales, o como puerta militar de relevancia. 113 Las dudas acechan en cuanto al Aeropuerto de Sevilla, ya que no podemos considerarlo una puerta en todo su sentido debido a la marginalidad en la que aún se encuentra para la ciudad, demasiado despegado y aún mal comunicado por otras vías que no sean la rodada. Este sistema de puertas creemos que se encuentra todavía en un periodo de desarrollo y que el futuro probablemente lo convertirá en un enclave fundamental de la ciudad. A diferencia de Tablada que debido a su ubicación si tenía una relación directa con la ciudad y ha dejado su huella en ella. Una puerta territorial no es solo aquella que supone una entrada de cualquier forma a la ciudad, sino que te la enseña, sea de la orientación que sea, que deja huella en ella y es capaz de relacionarse y dialogar con la ciudad. San Pablo no posee todas estas características todavía. El sistema de infraestructuras ya nace de por si siendo difuso, aunque los caminos que desde un principio han sido de entrada a la ciudad, lo son hoy convertidos en las carreteras y autovías principales. En la ciudad estos accesos han ido separándose a la vez que ésta ha ido creciendo. Así al principio arrancaban de las puertas de la ciudad, es decir, de lo que hoy consideramos el conjunto histórico y hoy lo hacen desde la ronda de circunvalación. Sin embargo, en cuanto a las puertas que suponen para la ciudad los puentes, no han podido más que aumentar en número y especializarse, a lo largo de la evolución histórica, para favorecer las comunicaciones y poder saltar el obstáculo que ha supuesto para la zona Oeste el brazo vivo del Guadalquivir y la Dársena. Además, aparecen las estaciones de autobuses, la de El Prado en un principio y la de Plaza de Armas en segundo lugar. La importancia que tendrán estas puertas, introducidas dentro de la ciudad en los enclaves donde encontrábamos las antiguas puertas ferroviarias de San Bernardo y Plaza de Armas, hacen que prevalezcan estos ámbitos de la ciudad como puertas. En líneas generales podemos decir que la red de puertas de la ciudad a lo largo de la historia ha ido especializándose y distribuyéndose por la misma según las necesidades y el crecimiento de ésta. Así cuando se encontraba cercada formaban parte de esta las de la muralla, el puerto y el río cercanos a la misma, cuando explota la ciudad en el siglo XIX las nuevas puertas se alejan de las anteriores y se colocan en los nuevos arrabales. De forma progresiva se van colocando en la periferia de la ciudad, tanto los accesos viarios como los aéreos y ferroviarios. Sin embargo, llega un momento donde la red de puertas comienza a especializarse, empezamos a leer una jerarquía y se establecen algunas de estas puertas en puntos centrales de la ciudad, relacionándose con el resto de ellas que se encuentran en los límites. Además de aparecer la jerarquía y la especialización, nos encontramos con una tendencia a la intercomunicación a través del concepto de la intermodalidad, pretendida por esos ámbitos de la ciudad que, convertidos en puertas de la misma, te permiten cambiar de un tipo de transporte a otro para entrar con cualquiera de ellos y continuar la marcha con uno distinto. En la actualidad podemos hacer referencia a algunas de las puertas principales como son El Prado de San Sebastián o Plaza de Armas, debido a la capacidad de ambos espacios de ser puertas pertenecientes a distintos sistemas. En el primero encontramos la estación de cercanías de San Bernardo, la boca de metro, la parada de tranvía y la estación de autobuses de El Prado, y en el segundo el acceso a la ciudad por carretera mediante el puente del Cristo de la Expiración desde el Aljarafe, la estación de autobuses de Plaza de Armas, y gran cantidad de paradas de autobuses urbanos de TUSSAM. En segundo lugar, estarían Santa Justa, Blas Infante, Virgen del Rocio, La Cartuja o Sevilla Este. La tendencia debería ser que la ciudad pudiera llenarse de estos espacios de puertas que se corresponden con las necesidades de los barrios periféricos, y que puedan facilitar la entrada a la ciudad desde cualquier punto cardinal, sin necesidad obligatoria del uso del vehículo privado Para finalizar esbozare algunas ideas que sobre otros sistemas de puertas he aportado en el trabajo de manera sintética a modo de pinceladas, pero que serán objeto de estudios posteriores. Se trata del sistema virtual del que forman parte las aplicaciones de mapeo web, estas suponen las entradas a 114 la ciudad desde cualquier punto del mundo de forma virtual, simplemente gracias a estar conectado a internet. Habría que desgranar quizás los antecedentes que han favorecido el funcionamiento de estas puertas, y analizar hasta qué punto te muestran la ciudad tal y como es, si es posible que se relacionen con ella, que dejen su huella o que cumplan varias funciones a lo largo de la historia. En otro lado, se encontrarían los edificios que suponen hitos en la ciudad, colocados en los límites de la misma, significando una llamada de atención y una muestra de la relevancia que la ciudad tiene en cada momento. En este sistema habría que incluir por ejemplo la Torre del Oro o la Torre Pelli en la actualidad, como así se ha concebido con las Torres Atea Isozaki de Bilbao. Lo que está claro es que, al igual que la ciudad crece, se vuelve más compleja y aumenta demográficamente, así como lo hace su corona metropolitana, la red de sistemas de puertas territoriales pertenecientes a esta también lo hace, crece en número, se vuelve más compleja y se expande con ella. 115 5. 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