Movilidad sostenible en Andalucía. El papel de los itinerarios no motorizados y de la promoción cicloturística

10. MOVILIDAD SOSTENIBLE EN ANDALUCÍA El papel de los itinerarios no motorizados y de la promoción cicloturística 1. INTRODUCCIÓN El Plan Andaluz de la Bicicleta (pab, 2014-2020) supuso un punto de inflexión en relación con la movilidad sostenible regional, que, en gran medida, se vio refrendado por el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (pista, 2020). Ambos documentos son los vectores principales que han impulsado la incorporación de criterios en la búsqueda de una mayor una sostenibilidad de la movilidad andaluza, en la que los desplazamientos no motorizados (a pie y en bicicleta) van ganando fuerza frente al vehículo privado. También se promueve la intermodalidad, a ser posible entre transportes de carácter público y colectivo, en los que el ferroviario se convierte en pieza clave, combinado, sobre todo, con medios no motorizados. Asimismo, hay una apuesta por el cicloturismo, como actividad económica emergente que genera rentas complementarias, en especial para espacios rurales. En este estudio se pretende realizar una valoración crítica de los planes que promueven una movilidad más sostenible, aprobados en los últimos tiempos para todo o parte del territorio de la Comunidad Autónoma de Andalucía, o bien que se encuentran en estos momentos en elaboración; al tiempo que se aporta una revisión del estado del arte académico en esta misma materia. En este sentido, cabe recordar que la movilidad sostenible quedaba definida, por ejemplo, para la Junta de Andalucía, según Acuerdo de 25 de octubre de 2016, del Consejo de Gobierno, por el que se declara de interés metropolitano la Estación Intermodal de la Plaza de Sevilla en Cádiz (Consejería de Fomento y Vivienda), del modo siguiente: conjunto de procesos y acciones orientados a que el desplazamiento de personas y mercancías que facilita el acceso a los bienes, servicios y relaciones, se realice con un impacto ambiental positivo o en todo caso con el menor impacto ambiental posible, contribuyendo, de esta manera, a la lucha contra el cambio climático, al ahorro y a la eficiencia energética y a la reducción de la contaminación acústica y atmosférica. 222 Jesús Ventura Fernández, Antonio Gavira Narváez Así pues, se pretende sistematizar un conjunto de información disponible sobre esta cuestión que empieza a ser cuantioso, contribuyendo, por tanto, a su mejor manejo y aprovechamiento por parte de la comunidad científica, al tiempo que se reflexiona y debate sobre la importancia que este sector posee actualmente para el desarrollo socioeconómico de Andalucía. 2. ESTADO DEL ARTE La consolidación del paradigma de la sostenibilidad desde la segunda mitad de la década de los ochenta del pasado siglo xx se manifestó, entre otras cuestiones, en la progresiva valorización de los itinerarios no motorizados como elementos que incorporar en la planificación de infraestructuras y en la movilidad que sobre ellas se produce. Los modos de desplazamiento se enriquecen, por tanto, con la consideración e impulso de los que también tienen lugar a pie y en bicicleta, a diferencia de lo que sucedía en etapas anteriores. Por otro lado, el concepto de intermodalidad se incorpora como un mecanismo de optimización de flujos, en especial en los ámbitos urbanos y metropolitanos. Así pues, encontramos desde entonces con frecuencia, dentro del discurso político, expresiones, en muchas ocasiones más teóricas que reales, vinculadas a proyectos que apuestan, por ejemplo, por la conjunción «tren + bici» como fórmula más eficiente para acceder a los lugares centrales de las distintas ciudades, y también como un mecanismo que favorece un contacto no contaminante con la naturaleza a través de actividades al aire libre. Es ahí donde aparece, por consiguiente, el cicloturismo, cuyos beneficios, de muy distinta índole, pueden, y sobre todo deben, repercutir en rentas complementarias para comunidades locales de carácter rural, tradicionalmente periféricas. En este sentido no debe sorprender, pues, que desde finales del siglo xx dispongamos de trabajos académicos dedicados a poner en valor la importancia de los itinerarios no motorizados sobre los espacios rurales, como los firmados por el profesor Brunet, y que cabe ejemplificar con el dedicado a «La red europea de vías verdes», ya en nuestra centuria (2003). Estas infraestructuras ferroviarias en desuso se han convertido en el tipo principal de las impulsadas en España como itinerarios no motorizados, al menos inicialmente; todo ello a raíz de un inventario realizado en 1993 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (ffe) por encargo del entonces Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, y en el que se constataba la amplísima oferta de líneas ferroviarias sin su función inicial como soporte de transporte férreo (más de 7.600 km), y que eran, por consiguiente, susceptibles de ser rehabilitadas para nuevos usos, en principio no motorizados. Cabe indicar aquí que en España «Vías Verdes» es, además, una marca registrada desde 1994, que solo puede hacer referencia estricta a infraestructuras ferroviarias abandonadas que hayan sido acondicionadas para estos nuevos tipos de itinerarios, de manera que no son literalmente equiparables a las greenways de otros países, que, por lo general, no tienen este condicionante en cuanto a su origen funcional, sino que más bien hay que identificarlas, al menos a nivel científico, con los denominados rail trails o senderos ferroviarios. En esta línea de trabajo cabe resaltar que la que fuera directora durante más de veinte años del Programa español de Vías Verdes (ffe), Carmen 223Movilidad sostenible en Andalucía Aycart, ha realizado múltiples publicaciones sobre esta temática, y así, en 2007, dejaba bastante explícito su fin básico, como es el de conectar poblaciones, espacios naturales y puntos de interés histórico-artísticos, apoyándose a su vez en otros soportes de conexión complementarios (vías pecuarias, caminos tradicionales, etc.). En la Comunidad Autónoma de Andalucía la oferta de viales para tránsito no motorizado es elevada, y se encuentra razonablemente bien compilada en el repertorio de bases cartográficas denominado dera (Datos Espaciales de Referencia de Andalucía), en el que se recogen diferentes capas de información lineal dedicadas a caminos, vías pecuarias en su distinta tipología, senderos o líneas ferroviarias en desuso (muchas de las cuales ya se han transformado en las mencionadas vías verdes), etc. Este repositorio digital nos ha permitido realizar algunos estudios cuantitativos sobre accesibilidad y conectividad (Ventura et al., 2017; García-Bello y Ventura-Fernández, 2019), si bien no se deben olvidar cuáles son los principales factores de atracción turística para cualquier itinerario no motorizado, y que, desde nuestro punto de vista, quedan bastante bien expuestos en la tabla siguiente, orientada al cicloturismo como actividad no motorizada de creciente importancia a nivel internacional. En todo caso, como se ha expresado más arriba, el punto de inflexión sobre la temática cicloturista en Andalucía se produjo en 2014 con la aprobación mediante decreto autonómico del Plan Andaluz de la Bicicleta, en vigor hasta 2020, y que tras el exitoso impulso de los carriles bici en la capital autonómica, la ciudad de Sevilla, pretendía realizar una planificación del sector a distintas escalas: urbana, metropolitana y regional. En el siguiente mapa (figura 1), elaborado dentro de un proyecto i+d+i, resultado de una convocatoria competitiva de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía (aopja), adscrita entonces a la antigua Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta andaluza, y dedicado a la Creación de una plataforma de información territorial y soporte tecnológico de vías verdes en Andalucía. El acceso de la ciudadanía a la sociedad del conocimiento, que se desarrolló entre 2013 y 2015 con financiación europea (feder) por parte del grupo de investigación Estudios Geográficos Andaluces» (ega) de la Universidad de Sevilla y la ya referida Fundación de los Ferrocarriles Españoles (ffe), se aprecian las notables relaciones existentes entre ejes regionales del pab, vías verdes y otras líneas ferroviarias en desuso, todavía no acondicionadas. En este contexto temporal del primer lustro de la segunda década del actual siglo xxi, hay que situar otras aportaciones, como las de García-Martín (2014) o Fernández-Latorre (2015), así como la elaboración de tesis doctorales sobre esta temática, tales como la de Luque (2012), dedicada a la modelización del uso-visita por parte de deportistas-turistas a las vías verdes andaluzas, y la de Rincón (2013), sobre la reconversión en camino natural de la antigua línea ferroviaria entre Jerez de la Frontera (Cádiz) y Almargen (Málaga), que ni siquiera llegó a entrar nunca en funcionamiento, más allá de algunos trenes de prueba, o hasta la azucarera de Jédula, situada próxima al origen jerezano de la traza ferroviaria. Resulta significativa también la publicación de un número monográfico, ya en 2018, de la revista Andalucía Geográfica, editada por el Colegio de Geógrafos en Andalucía, sobre la movilidad sostenible en la comunidad, y en la que cabe destacar las aportaciones de Luis Ramajo, Jesús Freire, Sánchez-Villalba, Vías-Martínez y Enrique Hernández, reflejadas también en la bibliografía final de este capítulo. 224 Jesús Ventura Fernández, Antonio Gavira Narváez Tabla 1. Factores de atracción de las experiencias cicloturistas Nivel general Nivel específico Nivel de detalle Atracciones Atracciones construidas Pueblos Restaurantes Sitios históricos Alojamientos Atracciones naturales Paisajes Bosques Lagos Información Mapas Folletos y dispositivos electrónicos Debe informarse sobre: Alojamientos Localización de baños, tiendas y almacenamiento de bicicletas Descripción del terreno y clasificación de las pistas Atracciones clave Señalización de las rutas Rutas Variedad de longitudes Rutas circulares de ida y vuelta en recorridos tranquilos Rutas de una noche con varios alojamientos a lo largo del recorrido Rutas largas con alojamientos y comodidades para el usuario Rutas que enlazan sitios de interés cultural, histórico o geográfico Rutas que conectan pueblos y aldeas Variedad de terrenos Compañías turísticas Pueden proporcionar: Guías turísticos Transporte de equipos y equipaje Apoyo de servicios, alojamiento y comida Alquiler de bicicletas Deberían estar disponibles cerca de las rutas Alojamiento Alojamiento amigable para ciclistas Pueden estar identificados para promover el cicloturismo Comodidades en tiendas y aparcamientos Almacenamiento seguro de bicicletas y equipos En cafés, restaurantes y alojamientos (incluidos campings y hoteles) Aparcamiento seguro de vehículos Fuente: traducción y adaptación de Hunter Cycling Network (2005), recogido por P. Faulks et al., 2006. 225Movilidad sostenible en Andalucía Figura 1. Ejes regionales del pab, vías verdes y líneas ferroviarias en desuso Fuente: elaboración propia durante la realización del proyecto Creación de una plataforma de información territorial y soporte tecnológico de vías de vías verdes en Andalucía (2013-2015). 3. METODOLOGÍA En cuanto a la metodología, los autores se han apoyado en una amplia trayectoria, de casi una década de duración, dedicada, en gran medida, a estas cuestiones, y en la que sobresale la dirección y participación activa en el proyecto de i+d+i antes mencionado. El conjunto de acciones que en su momento se implementaron en este fue amplio, en función del importante volumen presupuestario disponible (436.568 euros), si bien cabe sintetizarlas en los siguientes 6 pilares, según aparecen tanto en la memoria inicial como final, ambas de carácter divulgativo, de este (Universidad de Sevilla y Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2013 y 2015): 1. Observatorio, diagnóstico y plan de actuación. 2. Creación de una plataforma de información territorial de Vías Verdes. 3. Aplicaciones para dispositivos móviles. 4. Movilidad sostenible e intermodalidad. 5. Acceso de la ciudadanía a la sociedad del conocimiento. 6. Accesibilidad y señalización. Además, se han seguido realizando trabajos técnicos relacionados con esta temática, como el dedicado al diseño de una aplicación móvil app de Vías Verdes y Red 226 Jesús Ventura Fernández, Antonio Gavira Narváez Natura 2000 para el conjunto español, por encargo, a través de ffe, de la Fundación Biodiversidad; elaborando artículos científicos de difusión de resultados, contando el más reciente con un nutrido apartado dedicado a la revisión del estado del arte (González-Relaño et al., 2021); y dirigiendo trabajos académicos (a nivel de tesis doctorales, trabajos de fin de máster y trabajos de fin de grado). Todo ello ha facilitado el acceso a información actualizada sobre la cuestión, enriquecida además por documentos procedentes de redes sociales de carácter científico, como ResearchGate y Academia; más alertas y búsquedas específicas en Google Scholar. Todo ello ha permitido, además, compilar, estructurar y valorar un volumen de información sectorial elevado. Adicionalmente, y apoyándonos en revisiones bibliográficas ya realizadas para aportaciones a revistas indexadas y con factor e índices de impacto (como Journal of Maps, de la editorial Taylor & Francis; o Cuadernos de Turismo, de la Universidad de Murcia), cabe dejar constancia también aquí de distintas referencias en lengua de máxima difusión científica (inglés) para diferentes casos de estudio, tanto a nivel nacional (otros territorios españoles) como internacional. En relación con las vías verdes (greenways o más específicamente rail trails) debemos citar alguno de los trabajos de Eizaguirre-Iribar (2020) sobre el ferrocarril vasco-navarro, el referido al contexto italiano (Senes et al., 2017) o los factores de éxito en general en cuanto a la transformación de ferrocarriles abandonados como dinamizadores turísticos (Taylor, 2015). Por su parte, en relación con la actividad cicloturística, igualmente hay que mencionar sus beneficios para la salud (Gibson y Chang, 2012); como creadora de espacios turísticos, bien con carácter general (Macleod, 2017) e incluso en áreas de frontera (Stoffelen, 2018); sus vínculos con la movilidad en espacios naturales (Guerrieri y Ticali, 2012); desde el punto de vista urbano (Haustein et al., 2019); y, por supuesto, los que relacionan el cicloturismo con infraestructuras férreas en desuso según ya se ha indicado, acciones que son muy frecuentes en las antípodas españolas (contexto australiano y neozelandés, por ejemplo) (Reis et al., 2014). En relación con los documentos de planificación sectorial sobre movilidad sostenible en Andalucía, cabe indicar que la revisión ha sido profusa y detallada, como se podrá apreciar en el capítulo siguiente, tendiendo en consideración los que afectan al conjunto de su territorio o a una parte significativa de este, tanto si han estado o están en vigor como si se encuentran en fase de elaboración por parte de diferentes administraciones públicas. 4. RESULTADOS: PLANES PRINCIPALES Y ACTUACIONES EN ANDALUCÍA Se presentan y caracterizan a continuación los principales planes y programas implementados en Andalucía, ordenados según su cronología. En este punto debemos indicar que se pone un énfasis especial en los planes metropolitanos y urbanos que afectan a la ciudad de Sevilla, debido a su efecto multiplicador de acciones semejantes en otras áreas de Andalucía. 227Movilidad sostenible en Andalucía Tabla 2. Principales planes y programas de movilidad sostenible en Andalucía Denominación del plan Ámbito de aplicación Temporaliza- ción Observaciones Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible Aglomeración urbana de Sevilla Iniciado en 2004 y aprobado en 2007 Crea un conjunto de itinerarios para bicicletas que integran, por un lado, los que se establecen en el pgou de Sevilla capital y, por otro, los ejes de conexión de los núcleos principales de la corona entre sí y con Sevilla. Plan Director para el Fomento del Transporte en Bicicleta Término municipal de Sevilla 2007- 2010 Supuso un hito sin precedentes, pues por primera vez se recopilaron para la ciudad de Sevilla todas las iniciativas que fomentan la bicicleta como medio de transporte. Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía pista Comunidad Autónoma de Andalucía 2007- 2013 Fijó los objetivos y estrategias en política de infraestructuras y transportes para la región, pero con una presencia todavía secundaria de la movilidad no motorizada. Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Huelva Distintos municipios y comarcas onubenses 2011 Pretende articular acciones, unas conjuntas y otras individuales, de 10 municipios de la provincia de Huelva: Aljaraque, Almonaster la Real, Almonte, Ayamonte, Cartaya, Gibraleón, Isla Cristina, Lepe, Punta Umbría y Rosal de la Frontera. Plan Andaluz de la Bicicleta1 Comunidad Autónoma de Andalucía 2014- 2020 Es un documento único, pionero en el conjunto español, que refleja el compromiso de la Consejería de Fomento y Vivienda con un modelo de movilidad que supere la hegemonía del coche. 1 Tiene su antecedente directo en el Pacto Andaluz por la Bicicleta (2004), suscrito por los cuatro grupos principales de defensa de la bicicleta en Andalucía (A Contramano, de Sevilla; Granada al Pedal; Plataforma Carril-Bici, de Córdoba; y Ruedas Redondas, de Málaga) más Ecologistas en Acción de Andalucía, con el objeto de fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte ecológico, de ocio y beneficioso para la salud. 228 Jesús Ventura Fernández, Antonio Gavira Narváez Tabla 2. Principales planes y programas de movilidad sostenible en Andalucía Denominación del plan Ámbito de aplicación Temporaliza- ción Observaciones Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía pista 2020 Comunidad Autónoma de Andalucía 2016- 2020 Revisión del anterior pista 2007-2013. Se aborda el desarrollo de los diferentes modos de transporte desde una perspectiva sostenible, poniendo un énfasis especial en los desplazamientos no motorizados. Programa de la Bicicleta Sevilla 2020 Término municipal de Sevilla 2017- 2020 Plantea centrarse en el mantenimiento adecuado de la infraestructura ciclista, evolución normativa, acciones de promoción social y mejoras en el reparto modal. Fuente: elaboración propia. En la actualidad, el Ayuntamiento de Sevilla se encuentra en la fase final de aprobación de su Plan de Movilidad Urbana Sostenible, sometido al preceptivo periodo de alegaciones y debate ciudadano, no sin importantes controversias. Precisamente fue en la ciudad de Sevilla donde una apuesta decidida por incrementar su red de carriles bici (figura 2) y establecer un servicio público de préstamo/alquiler para estos vehículos hizo que su posición en el Copenhagenize Index, ranking elaborado cada dos años y que mide el desarrollo de las ciudades a favor del uso de la bicicleta en todo el mundo, alcanzara el cuarto puesto en 2014, si bien en 2019 ya había desaparecido de sus veinte primeras posiciones, debido, fundamentalmente, al deterioro en el mantenimiento de estas infraestructuras (Gavira-Narváez et al., 2020). Las otras dos grandes intervenciones a nivel regional sobre esta temática han sido el Proyecto rever/med (2002-2004) y la concreción en Andalucía del Proyec- to EuroVelo. Sobre la primera, cabe mencionar que en 2001 se firmó la Declaración de Lille, con la idea de desarrollar una Red Verde Europea reservada a desplazamientos no motorizados y basada, fundamentalmente, en vías verdes y vías pecuarias. El Proyecto Red Verde Europea del Mediterráneo (rever/med) tuvo como objeto conformar una red de más de 10.000 km a través de Portugal, España, Francia e Italia. En Andalucía todas las actuaciones del Programa de Puertas Verdes y Corredores Verdes Metropolitanos (554 km en total) forman parte del esquema director de rever/med, por lo que su integración va más allá de la escala regional, y se impulsaron en el marco de la iniciativa comunitaria INTERREG III B, bajo coordinación y responsabilidad de la entonces Consejería de Medio Ambiente. 229Movilidad sostenible en Andalucía Por su parte, EuroVelo es un proyecto surgido en 1995 bajo los auspicios de la Federación Europea de Ciclistas (European Cyclists’ Federation o ECF, por sus siglas en inglés), que asumió, desde 2007, la coordinación de este. Plantea una red de al menos 15 rutas ciclistas de larga distancia que conecte todo el continente europeo (figura 3). Se aspiraba a que en 2020 estuvieran determinados los 86.000 km propuestos, pero esto no se ha alcanzado aún. Andalucía se ve afectada por dos de sus rutas: la número 1 o de la Costa Atlántica, que transita por la provincia de Huelva buscando conectar con el Algarve portugués, y que presenta múltiples dificultades para la determinación de su trazado definitivo, debido a la maraña de antiguos trazados de ferrocarriles mineros abandonados por sus compañías concesionarias (Romero, 2006); y la número 8 o Mediterránea, que discurre por esta parte de la costa andaluza procedente del levante ibérico hasta concluir en la ciudad de Cádiz. Figura 2. Evolución de la red de vías ciclistas de Sevilla 2005-2017 Fuente: Programa de la Bicicleta Sevilla 2020. 236 Jesús Ventura Fernández, Antonio Gavira Narváez proGrama de la bicicleta sevilla 2020 (2022, 12 de enero). 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