Estrategias públicas para el fomento de la bicicleta en propiedad como instrumento para instaurar la cultura ciclista: un caso de estudio

1 ESTRATEGIAS PÚBLICAS PARA EL FOMENTO DE LA BICICLETA EN PROPIEDAD COMO INSTRUMENTO PARA INSTAURAR LA CULTURA CICLISTA: UN CASO DE ESTUDIO AUTORES: José I. Castillo-Manzano (jigna[email protected]). Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, University of Seville (Spain) Mercedes Castro-Nuño (me[email protected]). Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, University of Seville (Spain) Lourdes López Valpuesta (lol[email protected]). Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, University of Seville (Spain) Dirección de Contacto: Mercedes Castro-Nuño Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales University of Seville Avda. Ramón y Cajal, 1 41018 Seville Spain Tel: +34 954 557777. FAX: +34 954 557629 Resumen: A pesar de los éxitos obtenidos por los sistemas de alquiler de bicicletas públicas (PBSS) en todo el mundo, existe evidencia en la literatura acerca de sus limitaciones y restricciones a medio-largo plazo, de forma que la bicicleta en propiedad podría considerarse como un instrumento complementario para promover una cultura ciclista. Este trabajo analiza la interacción entre ambos sistemas (bicicleta pública / bicicleta privada) y cuáles son los aspectos clave para explicar la decisión de compra por parte de los usuarios. Tras la realización de un trabajo de campo basado en encuestas realizadas en Sevilla, una de las ciudades actualmente reconocidas a nivel mundial por su reciente y exitosa política de promoción de la bicicleta, aplicamos un modelo de elección discreta. Nuestros hallazgos muestran que, entre los factores socio-demográficos que favorecen el tránsito a la bicicleta en propiedad para los usuarios de PBSS, se encuentran: un nivel educativo más elevado, una ideología política progresista, y ser residente de en la misma ciudad; mientras que la edad y el género no parecen ser determinantes. Por otra parte, los usuarios más experimentados, para quienes la bicicleta forma parte de un estilo de vida saludable, presentan una mayor predisposición para comprarse una bicicleta. Finalmente, entre los principales obstáculos para dar el salto desde el PBSS a la bicicleta privada, pueden citarse la falta de aparcamiento adecuado en origen / destino, y el miedo al robo mostrado por los usuarios. 2 Palabras Clave: Sistemas públicos de alquiler de bicicletas, Bicicleta en propiedad, Decisión de compra, Percepciones de los usuarios, Modelos de Elección Discreta. AGRADECIMIENTOS: Los autores agradecen la financiación y el apoyo recibidos para la realización de esta investigación a través del proyecto GGI3001IDIR, procedentes de los Fondos FEDER de la Unión Europea, la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía y la Consejería de Fomento y Vivienda de Andalucía. 1. Introducción. El auge de la motorización en los países desarrollados desde la segunda mitad del siglo XX ha contribuido a elevar la calidad de vida de los ciudadanos, aunque también ha generado externalidades negativas, como dependencia energética, congestión del tráfico, y perjuicios para el medio ambiente y la salud pública (Rietveld, 2001). Alternativamente, los medios de transporte no motorizados como la bicicleta, se consideran sinónimo de salud, ahorro y eficiencia energética, como muestran crecientes investigaciones (Castillo-Manzano y Sánchez-Braza, 2013a, 2013b; Krizek, 2007; Martens, 2007; Moudon et al., 2005; Sener et al., 2009, entre otros). Pucher et al. (2010) y Yang et al. (2010) revisan las acciones desarrolladas por los gobiernos de todo el mundo para fomentar el uso de la bicicleta, entre los cuales destacan los sistemas de bicicletas públicas de alquiler o Public Bicycle-Sharing System (PBSS) que, con origen en países norte europeos como Holanda y Dinamarca, han alcanzado notable popularidad durante los últimos años en la periferia europea, adquiriendo el estatus de un verdadero modo de transporte urbano (Anaya y Castro, 2012). A pesar de su éxito, hay investigaciones que restringen los beneficios del PBSS al corto plazo, puesto que una vez desarrollada la inversión y pasado el boom inicial, la demanda puede estacionarse, presentando importantes limitaciones tratadas por autores como Bouf and Hensher (2007), Castillo-Manzano y Sánchez-Braza (2013a, 2013b), Fishman et al. (2012, 2013), Lin y Yang (2011), y entre las que destacan: baja calidad del servicio por falta de comodidad y mal estado de las unidades; ubicación inadecuada de estaciones en términos de intermodalidad; precio no competitivo; falta de flexibilidad de horarios; ausencia de agilidad en los préstamos y devoluciones; sobreutilización o congestión del sistema; averías y desperfectos por vandalismo; problemas de redistribución desde estaciones llenas a vacías; restricciones temporales y espaciales porque el usuario no puede sacar las bicicletas del área de implantación ni sobrepasar los límites de tiempo de uso y/o restricciones legales (casco obligatorio). Autores como 3 Lin y Yang (2011), Lin et al. (2013) y Nakamura y Abe (2014), analizan otras limitaciones de los PBSSs sobre la planificación urbanística (especialmente en el centro), por la necesidad de disponer de espacio suficiente para instalar un número de racks que cubra la demanda de bicicletas, con las incomodidades que pueden generarse al entorpecer otras actividades de ocio. Según Anaya y Castro (2012), todas estas circunstancias rodean de incertidumbre a los PBSSs, presentando la bicicleta en propiedad ciertas ventajas: el usuario no tiene que preocuparse por robo o vandalismo, la existencia de un aparcamiento en origen y destino o el mantenimiento de la bicicleta (ver Fishman et al., 2012; Rietveld y Koetse, 2003). De hecho, estudios anteriores como los realizados por Aldred y Jungnickel (2013) o Maness (2012) aportan evidencia de que la bicicleta en propiedad puede ser considerada como un indicador aproximado de la propensión a una mayor frecuencia de desplazamientos en bicicleta. En definitiva, la bicicleta privada puede ser considerada como un instrumento complementario para promover una verdadera “cultura ciclista”. Frente al amplio interés despertado por los PBSSs (Fishman et al., 2013; Pucher et al., 2010; Shaheen et al., 2010; Yang et al. 2010, entre muchos otros), el estudio de la bicicleta en propiedad ha sido menos estudiada frecuentemente, apareciendo estrechamente vinculada a los análisis sobre el uso de la bicicleta en general (Xing et al., 2010). En este sentido, Handy et al. (2010) encuentra relaciones entre los determinantes de propiedad de bicicleta y desplazamientos en la misma a tres niveles: 1. perfil individual del usuario (con un amplio tratamiento de características sociodemográficas como edad, género, nivel educativo, nivel de ingresos… p.ej. Emond et al., 2009; Owen et al., 2010 o Pinjari et al. 2009) y, en menor medida, sobre las preferencias personales y las actitudes como estilo de vida, salud y otros temas relacionados con cuestiones económicas y medioambientales (Geus et al., 2008 o Moudon et al. 2005); 2. estructura social basada en normas culturales, ideologías, hábitos y tradiciones que pueden estimular / desincentivar el uso de la bicicleta (ej. Gatersleben y Haddad, 2010 explican cómo la promoción de la bicicleta ha cambiado su percepción social; Beck y Immers 1994 consideran el problema de los robos de bicicletas; McCarthy (2011) examina cierta “cultura anti-ciclista”; Delbosc y Currie (2013), analizan el descenso de la obtención de permisos de conducir por los jóvenes de países desarrollados); 3. elementos infrastructurales y ambientales, que van, desde las barreras impuestas por la orografía y la adecuada adaptación del espacio urbano (Heinen et al., 2010; Larsen et al. 2013; Sallis et al., 2013; Snizek et al., 2013), hasta la positiva implantación de facilidades específicas para ciclistas en origen/destino (taquillas, vestuarios, duchas, Hunt y Abraham, 2007; y sobre todo, lugares adecuados y seguros para aparcar, Salleh et al., 2014, en espacios públicos/privados, Aldred y Jungnickel, 2013, y para facilitar la intermodalidad con otros medios de transporte urbano, Rietveld, 2001). Aunque estos studios citados aportan interesantes conclusiones acerca de los determinantes de la propiedad de bicicletas como de su uso para los desplazamientos habituales, coincidimos con Chatterjee et al. (2013) o Fishman et al. (2013), en que aún 4 es un tema reciente con aspectos aún por resolver. Uno de ellos es claramente la interacción entre PBSS y bicicleta privada. De hecho, el único precedente encontrado, es el análisis realizado por Buck et al. (2013) acerca del perfil comparado de los usuarios de ambos sistemas; si bien, no se considera la relación entre ambos. Finalmente, Bouf y Hensher (2007) hablan de un posible efecto arrastre del PBSS de la ciudad de Lyon, que se traduciría en mayores ventas y uso de las bicicletas privadas. La motivación para nuestra investigación es, por tanto, intentar cubrir la ausencia de conocimiento en torno a las opinions y actitudes de los usuarios (miembros de un PBSS), en relación con las barreras y facilidades para adoptar la decisión de comprar una bicicleta propia. De acuerdo con Damant-Sirois et al. (2014) y Handy et al. (2014), la percepción del usuario puede determinar esta tendencia. Por lo que entendemos que, análisis específicos basados en estudios de campo, que, a través de encuestas, recojan aspectos demográficos, pautas de movilidad y preferencias en los desplazamientos, podrían aportar luz sobre el posible impacto indirecto de los PBSSs sobre la decisión de comprar una bicicleta propia. En definitiva, de forma novedosa, nuestro trabajo analiza la relación entre bicicleta pública y bicicleta privada, testando su carácter complementario o de sustitución, y determinando los factores que influyen en la elección de su uso alternativo o conjunto, a través de un trabajo de campo basado en encuestas, y tratado mediante modelos de Elección Discreta. Tras esta introducción, el apartado 2 de este trabajo expone el marco empírico y metodológico aplicado a nuestro caso de estudio, la ciudad de Sevilla; el apartado 3 incluye los resultados de las estimaciones con su apropiada discusión, y el apartado 4 aporta las principales conclusiones del trabajo. 2. Marco empírico. 2.1. Caso de estudio y obtención de la muestra. La base de datos se ha generado mediante encuestas entre los ciudadanos de Sevilla que fueran usuarios del PBSS. En Sevilla se ha experimentado en los últimos años una importante transformación hacia un modelo de movilidad sostenible urbana. En ese proceso destaca, desde 2007, la promoción de la bicicleta mediante medidas como la construcción de una red de carriles bici (140 kilómetros); así como la implementación de un PBSS, llamado SEVICI, con 260 estaciones, 2.650 smart-bikes and 5.163 puntos de anclaje, gestionado por la empresa JCDecaux. El éxito de estas políticas ha posibilitado que, actualmente, esta ciudad ocupe el cuarto puesto a nivel mundial en el prestigioso Copenhagenize Index (Copenhagenize, 2013), sólo por detrás de Ámsterdam, Copenhague y Utrecht; siendo destacada por expertos en movilidad sostenible, como la European Environment Agency (2013), Lonely Planet (2012) o Reuters (2012). El último reconocimiento recibido, procede de la cadena norteamericana CNN, que otorgó a Sevilla, en agosto de 2014, el segundo puesto en el World's best cycling cities (http://edition.cnn.com/2014/08/17/travel/best-cycling,- cities/). 5 Volviendo a nuestra investigación, la campaña de encuestas se ha realizado en tres oleadas sucesivas, con el objeto de evitar la distorsión que pudiera generar cualquier aspecto exógeno imprevisto (por ejemplo una anormal climatología para la época del año, ya sea por frio como calor). El tamaño total de la muestra asciende a 505 encuestados, y los datos específicos de la campaña de encuestas se recogen en la Tabla 1. Tabla 1. Datos técnicos de la campaña de encuestas realizada entre los usuarios del sistema PBSS de Sevilla (SEVICI) Trabajo de campo Lugar Selección aleatoria de estaciones de smart-bike Periodo Junio-13 Noviembre-13 Febrero-14 Fuente de la información Entrevista con cuestionario 21 cuestiones Universo Usuarios del sistema SEVICI Muestreo Tamaño muestral 95 222 188 Método para muestreo Selección aleatoria de usuarios de SEVICI que devuelven la bicicleta a las estaciones de smartbike antes mencionadas A partir de los 21 ítems planteados a los encuestados, se han generado las variables agrupadas en cuatro categorías en la tabla 2, con sus correspondientes estadísticos descriptivos. Estos ítems están basados en gran medida en la literatura precedente ya comentada en la introducción de este trabajo: a) detalles individuales socio-demográficos, p.ej.; género (Emond et al., 2009; Handy et al., 2010) y edad (Owen et al., 2010; Xing et al., 2010); nivel económico, lugar de residencia y nivel educativo (Pinjari et al., 2009; Pinjari et al., 2011); y preferencias políticas del sujeto (Danyluk y Ley, 2007; Heinen et al., 2010). b) Relación con los PBSS: de acuerdo con un estudio anterior similar (Buck et al., 2013), hemos considerado factores temporales como la experiencia del usuario, si el mismo es un miembro anual del PBSS o esporádico, así como el nivel de satisfacción que el mismo le asigna al PBSS. c) Propósito del desplazamiento: en la línea de Beck y Immers (1994) or Buck et al. (2013), consideramos como motivos, las compras, el deporte y otras actividades de ocio, traslado al centro de trabajo o estudio y otros temas relacionados con la intermodalidad con otros medios de transporte urbano (Cheng y Liu, 2012; Pucher et al., 2011). d) Razones para montar en bicicleta: como Handy et al. (2010), Geus et al. (2008) y Moudon et al. (2005), nosotros también consideramos aspectos asociados al estilo de vida y motivaciones ecológicas, económicas y de concienciación en términos de salud pública (es más barato, más saludable, mejor para el medio ambiente y para evitar la congestión del tráfico rodado por la ciudad). 6 Tabla 2. Variables explicativas y estadísticos descriptivos. VARIABLE DESCRIPCIÓN Nº obsv. Media Desv. típ. a) Características personales a.1. género 1 hombre; 0 mujer. 294 0.582 0.494 a.2. edad Edad del encuestado/a - 26.802 10.748 a.3.educación 1 si no educación formal; 2 si tiene enseñanza primaria; 3 si tiene enseñanza secundaria o profesional ; 4 si grado medio; 5 si grado superior; 6 si PhD. - 3.352 0.899 a.4. residente 1 si residente en la ciudad de Sevilla; 0 en caso contrario. 410 0.812 0.391 a.5. trabajador 1 si trabaja; 0 en caso contrario. 137 0.271 0.445 a.6. estudiante 1 si estudia; 0 en caso contrario. 276 0.547 0.498 a.7. Francostrs 1 si está de acuerdo en retirar símbolos de la Dictadura Franquista (1939-1975); 0 en caso contrario. 242 0.479 0.500 b) Relación con el sistema SEVICI b.1. experiencia 1 si es usuario de SEVICI desde hace menos de 6 meses; 2 si lo es entre 6 meses un año; 3 si lo es durante más de un año. - 2.412 0.834 b.2. tipo de abono 1 si posee un abono de corta duración (7 días); 0 si posee un abono de larga duración (anual). 39 0.077 0.267 b.3. confortSEVICI Puntuación del confort de la bicicleta pública de SEVICI, de 0 a 10. - 6.844 1.738 c) Usos de la bicicleta c.1. trabajo/estudio 1 si utiliza la bicicleta para llegar a su lugar de trabajo o estudio; 0 caso contrario. 413 0.824 0.381 c.2. compras 1 si utiliza la bicicleta para realizar compras; 0 en caso contrario. 93 0.186 0.389 c.3. deporte 1 si utiliza la bicicleta para realizar deporte; 0 en caso contrario. 84 0.168 0.374 c.4. ocio 1 si utiliza la bicicleta como actividad de ocio y por mero disfrute; 0 en caso contrario. 105 0.210 0.407 c.5. uso Número de veces que utiliza la bicicleta a la semana - 6.053 3.446 7 c.6. sustituibilidad 1 si en caso de mala meteorología sigue utilizando la bicicleta; 0 si en dicho caso cambia a otro medio de transporte público o privado. 44 0.087 0.283 c.7. intermodalidad 1 si sólo utiliza la bicicleta en sus desplazamientos; 0 si combina la bicicleta con otro medio de transporte público o privado 276 0.547 0.498 c.8. casco 1 si opina que no se debe obligar a utilizar el casco a los usuarios de SEVICI; 0 en caso contrario 146 0.290 0.454 d) Razones para elegir la bicicleta como medio de transporte en Sevilla puntuadas de 0 a 10 d.1. salud Para hacer ejercicio y otras cuestiones de salud. - 7.554 2.226 d.2. medio ambiente Beneficios medioambientales. - 7.905 4.318 d.3. evitar cong tráf Evitar congestion tráfico motorizado urbano. - 7.755 2.320 d.4. barato Es un modo de transporte barato. - 8.487 1.560 d.5. estilo de vida Es un modo de vida elegido. - 6.093 2.601 d.6. fácil uso Facilidad para coger y soltar una bicicleta. - 7.126 2.229 2.2. Modelo econométrico. Los modelos empleados en este trabajo buscan analizar la relación de sustitución o complementariedad existente entre bicicleta pública y la privada desde el punto de vista de los usuarios del PBSS en Sevilla (SEVICI), analizando dos cuestiones. En primer lugar, y empleando estimaciones logit y probit, se busca estudiar los factores que influyen en el hecho de que los usuarios de los PBSSs que no disponen de bicicleta privada, tomen la decisión de comprarse una. En segundo lugar, y aplicando un modelo bivariante probit, se pretende analizar los determinantes de las respuestas que dan los usuarios de la bicicleta pública ante la pregunta de por qué no piensan comprarse una bicicleta propia. Esta última categoría de modelos está especialmente diseñada para casos como el que nos ocupa en nuestro trabajo, en los que dos cuestiones pueden ser respondidas mediante respuestas binarias estrechamente vinculadas; pareciendo, por tanto, que se encuentran influenciadas por los mismos factores, y que ambas variables dependientes se comportan como si se trataran de una sola. 8 Estos modelos de elección discreta han sido utilizados en estudios recientes sobre la bicicleta, entre los que podemos citar a Castillo-Manzano y Sánchez-Braza (2013a, 2013b), Maness (2012), Moudon et al. (2005), y Zhang et al. (2014), entre otros. 3. Discusión de resultados. La Tabla 3 muestra las preferencias de los usuarios de of PBSS en Sevilla (SEVICI) encuestados en las tres oleadas comentadas respecto del uso de la bicicleta privada. Tabla 3. Respuestas de los usuarios de SEVICI a la campaña de encuestas Categoría de Usuario % sobre el Total 100% 100% 1 Sí tenían bicicleta privada antes de usar SEVICI 51.88% - 1.1 Utilizaban la bicicleta privada antes de usar SEVICI - 1.1.1. Siguen utilizando la bicicleta privada en conjunción con SEVICI 32.87% 1.1.2. Dejan de utilizar la bicicleta privada y se quedan sólo con SEVICI 12.48% 1.2. No usaban la bicicleta privada antes de usar SEVICI 6.53% % sobre la Categ. 2 2 No tenían bicicleta privada antes de usar SEVICI 48.12% - 100% 2.1. Se la han comprado o la piensan comprar pronto 7.92% 16.46% 2.2. No piensan comprarse otra bicicleta 40.20% 83.54% La Tabla 4 presenta las estimaciones logit y probit acerca de los factores que determinarían que los usuarios de SEVICI sin bicicleta privada previamente, (categoría 2 de la Tabla 3), decidiesen comprarse una. Dado que los coeficientes estimados de los modelos logit y probit, y de los modelos discretos de demanda en general, carecen de interpretación directa, se han calculado los efectos marginales en la media de los mismos. Tabla 4. Estimaciones Logit / Probit de los efectos marginales en la media de la decisión de los usuarios of SEVICI de COMPRAR una bicicleta. Variables Decisión de comprar una bicicleta Logit Regression Probit Regression a.1. género  0.593% (4.306)  0.420% (4.885) a.2. edad  0.003% (0.385)  0.029% (0.392) a.3.educación  2.730%* (1.480)  3.608%*** (0.885) a.4. residente  8.322%*** (2.645)  9.040%*** (2.846) a.5. trabajador  0.044%  0.039% 9 (2.145) (1.619) a.6. estudiante  2.353% (5.287)  1.983% (4.728) a.7. Francostrs  8.111%*** (1.947)  9.086%*** (2.355) b.1. experiencia  2.581%*** (0.954)  2.449%** (1.079) b.2. tipo de abono  6.243%* (3.295)  4.978%* (2.568) b.3. confortSEVICI  4.940%*** (0.818)  5.388%*** (0.820) c.1. trabajo/estudio  7.167%* (3.655)  8.465%** (3.367) c.2. compras  0.801% (4.487)  1.076% (5.035) c.3. deporte  16.436%*** (5.830)  17.504%*** (6.294) c.4. ocio  2.007% (2.021)  2.303% (2.137) c.5. uso  0.356% (0.397)  0.424% (0.459) c.6. sustituibilidad  1.124% (4.188)  2.277% (5.437) c.7 intermodalidad  2.367% (4.773)  2.097% (4.901) c.8 casco  4.121% (8.690)  4.560% (8.365) d.1. salud  0.767% (1.271)  0.989% (1.240) d.2. medio ambiente  0.657% (0.936)  1.030% (1.095) d.3. evitar cong tráf  2.485%*** (0.677)  2.717%*** (0.778) d.4. barato  0.510% (0.956)  0.654% (1.131) d.5. estilo de vida  2.391%*** (0.715)  2.500%*** (0.737) d.6. fácil uso  1.268%** (0.638)  1.280%** (0.494) Nº observaciones 239 239 Log. Pseudolikelihood -84.361583 -84.474408 Pseudo R2 0.2066 0.2056 Wald Chi2 (p-value without clustering) 43.94 (0.0077) 43.72 (0.0082) Nota: errores estándar en paréntesis, robustos a heterocedasticidad y agrupados por oleadas de encuestas. *p≤0.1; **p≤0.05; ***p≤0.01. La Tabla 5 recoge los motivos no excluyentes (es decir, los encuestados pueden haber elegido más de una opción), que alegan los usuarios de SEVICI que no tienen bicicleta privada para no desear comprarla, teniendo en cuenta los resultados de la literatura 16 Ambas motivaciones son percibidas de forma más nítida por aquellos usuarios que sólo utilizan la bicicleta, sin combinarla con ningún otro medio de transporte (c.7). Lo que iría en consonancia con trabajos anteriores, que señalan la intermodalidad como uno de los principales frenos para la adquisición y mantenimiento de una bicicleta en propiedad (ver Buehler, 2012; Chatterjee et al., 2013; Sallis et al., 2013; Sener et al., 2009). Finalmente, la Tabla 6 muestra que, los no residentes (a.4.), los estudiantes (a.6.) y aquellos con mayor nivel educativo (a.3.) son los usuarios que más se preocupan por disponer de un aparcamiento en origen y/o destino. Asimismo, a mayor edad (a.2.), menor miedo al robo, aunque éste se incrementa entre los que han optado por un abono de larga duración en SEVICI (b.2.). 5. En resumen, se observa que la relación entre bicicleta pública y bicicleta en propiedad es compleja. Por un lado, de acuerdo con la Tabla 3, para aproximadamente el 41% de la muestra, el empleo de ambas es complementario, estando formado este porcentaje, tanto por los que ya tenían bicicleta privada con anterioridad y la siguen usando, como por los que la han adquirido o la piensan adquirir pronto a raíz del uso del PBSS; todo lo cual confirmaría la hipótesis de efecto arrastre analizada por Bouf y Hensher (2007). Pero, por otro lado, la distribución de la muestra ofrece evidencia empírica de un efecto sustitución neto entre ambas, tal como se desprende de una diferencia del 4.5% de la muestra entre los usuarios de bicicleta privada que dejan de utilizarla para emplear sólo el PBSS (12.5%) respecto a aquéllos que no tenían bici privada pero que han decidido comprársela tras usar SEVICI (8%). 4. Conclusiones. A nivel internacional, la evidencia empírica muestra que los Sistemas Públicos de Alquiler de Bicicletas o Public Bicycle Sharing Systems (PBSSs) se han revelado como una estrategia exitosa de la política del transporte, especialmente en países donde la cultura ciclista era escasa (p.ej. ciudades del Sur de Europa como Sevilla). Como se mantiene en este artículo, los PBSSs suponen una revolución en transporte que ha incrementado sensiblemente la demanda de uso de la bicicleta en general, por lo que se puede comparar, salvando las obvias diferencias, con la irrupción de las Compañías de Bajo Coste en transporte aéreo o el Tren de Alta Velocidad en transporte ferroviario de pasajeros. El éxito de los PBSSs ha puesto de relieve su principal Talón de Aquiles: la congestión en horas punta de aquellas estaciones ubicadas en zonas de gran afluencia y rotación. De ahí la necesidad de estudiar el tránsito de los PBSSs hacia la bicicleta en propiedad, como solución a largo plazo. 17 Esta cuestión ha sido ampliamente analizada en este estudio, a partir de la explotación de una amplia muestra de usuarios del PBSS de Sevilla, una de las ciudades que actualmente cuenta con un mayor reconocimiento internacional en este campo. Los resultados obtenidos muestran, en primer lugar, una elevada heterogeneidad en la población de usuarios del PBSS sevillano respecto a la bicicleta privada y su relación con la pública. En segundo lugar, difícilmente se puede mantener que, en Sevilla, a diferencia de lo que cabría esperar a priori, el PBSS por sí solo pueda considerarse como una herramienta de transición hacia la bicicleta privada. En realidad, encontramos que, para un 59% de ciclistas, el ser usuario del PBSS, parece haberse convertido en un estado permanente; si bien el 41% de los mismos declara su uso conjunto con su bicicleta privada. No obstante, los resultados muestran un efecto sustitución negativo entre PBSS y bicicleta propia, que puede cuantificarse en el 4.5% de la muestra total, por lo que se puede concluir que el PBSS resta más usuarios a la bicicleta privada de los que transfiere a la misma. Lo cual no sería incompatible con el probable efecto arrastre externo descrito por Bouf y Hensher (2007). Entre los factores socio-demográficos que favorecen el paso del PBSS a la privada, cabe destacar el disponer de un nivel educativo más elevado, pertenecer a un segmento de población ideológicamente más progresista y ser residente en la misma ciudad en lugar de en el área metropolitana; si bien otros aspectos como edad y sexo no parecen ser concluyentes. Especialmente interesante es el perfil de usuario de la muestra que se declara ya poseedora de una bicicleta en propiedad, o que está dispuesta a adquirirla: ciclista con experiencia, no esporádico, que hace de la bicicleta su medio de transporte cotidiano y regular para desplazarse al trabajo, a su lugar de estudio, hacer deporte habitualmente y como una característica más de un estilo de vida saludable. Por lo que respecta a los frenos que dificultan el paso del PBSS a la bicicleta privada, los usuarios de Sevilla, no se sienten influidos por cuestiones económicas, sino que más bien establecen barreras relacionadas con la propia calidad del PBSS, que satisface todas las necesidades del usuario, y, sobre todo, la falta de un adecuado parking en origen/destino así como al miedo al robo. Entre los factores que agudizan la preocupación por estos dos últimos problemas, destacan entre otros: la no residencia en la ciudad, la condición de estudiante, ser un usuario del PBSS no ocasional, disponer de un mayor nivel educativo y, especialmente, diferencias de género con una mayor incidencia sobre las mujeres. Estos inconvenientes no parecen evidenciarse respecto al uso de la bicicleta en general, sino respecto a la privada en particular. Nuestros resultados también muestran que ambos motivos (falta de parking y miedo al robo), se encuentran estrechamente relacionados, lo que sin duda facilita cualquier plan de acción en favor del trasvase desde el PBSS a la bicicleta privada. En resumen, cualquier política de promoción de la bicicleta privada exige no sólo las típicas medidas basadas en destinar una cuantiosa inversión de fondos públicos al desarrollo de carriles bici, sino que también necesita de medidas complementarias que 18 garanticen un mínimo de seguridad que disminuya la probabilidad de que la bicicleta sea sustraída, con especial atención en favorecer los parkings en origen o destino. En países como España, donde tradicionalmente se han subvencionado con dinero público elementos como la instalación de ascensores en bloques de vivienda antiguos, la individualización de los contadores de agua o la rehabilitación de fachadas, no se debería descartar, en un futuro, cuando la coyuntura económica lo permita, incluir la cofinaciación de la instalación de parkings de bicicletas dentro de los mismos. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Aldred, R., Jungnickel, K. 2013. Matter in or out of place? Bicycle parking strategies and their effects on people, practices and places. Social & Cultural Geography, 146, 604-624. Anaya, E., Castro, A. 2012. Balance General de la Bicicleta Pública en España. Fundación ECA Bureau Veritas. Girona. Beck, M.J.H., Immers, L.H. 1994. Bicycle ownership and use in Amsterdam. Transportation Research Record, 1441, 141-146. Bouf, D., Hensher, D.A. 2007. The dark side of making transit irresistible: The example of France. Transport Policy, 14(6), 523-532. 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