Levantamiento, modelado y recreación virtual del puente de Las Delicias, Sevilla

qEquation Chapter 1 Section 1 Trabajo Fin de Grado Grado en Ingeniería Civil Levantamiento, modelado y recreación virtual del puente de Las Delicias, Sevilla. Autor: María Sáenz de Rodrigáñez Muñoz Tutor: Manuel Morato Moreno Departamento de Ingeniería Gráfica Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2019 Proyecto Fin de Grado Grado en Ingeniería Civil Levantamiento, modelado y recreación virtual del puente de Las Delicias, Sevilla. Autor: María Sáenz de Rodrigáñez Muñoz Tutor: Manuel Morato Moreno Profesor titular Departamento de Ingeniería Gráfica Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2019 Proyecto Fin de Grado: Levantamiento, modelado y recreación virtual del puente de Las Delicias, Sevilla. Autor: María Sáenz de Rodrigáñez Muñoz Tutor: Manuel Morato Moreno El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de: Sevilla, 2019 El Secretario del Tribunal A mis padres. A mis hermanas. A mis amigos. I Agradecimientos Estas líneas van dedicadas sobre todo a mi familia y amigos que han visto mi evolución durante estos años en la Escuela. Agradecer a aquellas personas que día a día han estado a mi lado ayudándome, apoyándome y dándome fuerzas para seguir adelante, ya que sin ellos este trabajo no habría sido posible. Entre ellos me gustaría destacar a M. Sáenz por ayudarme a conseguir datos sobre el puente y acompañarme a Gerencia de Urbanismo a obtener los planos. También una mención especial a A. Racero y A. Amaya por estar siempre a mi lado y no dejar que abandone nunca. Muchas gracias. María Sáenz de Rodrigáñez Muñoz Sevilla, 2019 VIII 1 Ilustración 1. Vista del puente en construcción. Ilustración 2. Vista del puente durante una crecida.Ilustración 3. Vista del puente en construcción. Ilustración 4. Vista del puente durante una crecida. Ilustración 5. Leonardo Fernández Troyano.Ilustración 6. Vista del puente durante una crecida. ANTECEDENTES HISTÓRICOS Hasta bien entrado el siglo XIX, como único puente en Sevilla, se encontraba el famoso Puente de Barcas de Triana. Los puentes que van construyéndose en los años posteriores, durante parte final del siglo XIX o a lo largo de todo el siglo XX, hacen visible la necesidad de expansión de dicha ciudad. Se construyeron nueve puentes en los años comprendidos entre 1989 y 1992, al mismo tiempo que la línea férrea que ahogaba la ciudad era desviada, y permitía asomarse a ésta al río. 1.1 El puente de Alfonso XIII. El puente de Alfonso XIII o puente de Hierro, que atravesaba el canal con su mismo nombre, fue mandado construir por el Rey Alfonso XIII, en 1929, con motivo de la Exposición Iberoamericana. Fue obra del ingeniero José Delgado Brackenbury en 1926, para unir Sevilla con Tablada, durante la Exposición Iberoamericana. Se construyó debido al aumento del comercio y transporte de mineral y permitió el uso portuario del último tramo, llamado muelle de Las Delicias. El puente fue proyectado con planta oblicua, formando un ángulo de 56º con el río, con objeto de permitir el acceso del ferrocarril con los radios de giros mínimos necesarios. Se trata de una estructura metálica de 196,4 m de longitud, compuesta por cinco vanos en el cual el central es móvil. El ancho de la calzada es de 8,0 m más dos aceras de 1,5 m. La estructura móvil, de 56 m, se compone de dos tramos basculantes, resueltos con celosías en ménsulas cuyo cordón superior se curva aumentando su canto hacia el apoyo de giro, permitiendo el paso de los barcos. Los tres vanos centrales, están formados por cerchas tipo Warren con cordones verticales incorporados en los nudos. El tablero, situado en el cordón inferior, se sostiene mediante vigas transversales apoyadas en los nudos inferiores de las cerchas, terminadas con un soporte de vigas en la dirección del puente. Los tramos contiguos al móvil, de 36,71 m cada uno, se edifican con vigas trianguladas, pero con cordón superior horizontal, semejante al resto de las vigas móviles. Sobre estas cerchas, se alza una estructura en forma de curva ascendente hacia el apoyo del tramo central, resolviendo el brazo superior de la reacción de la gran ménsula sobre el apoyo. 2 Para finalizar, dos tramos de avenidas, de 20 m cada uno, formados por dos grandes vigas rectas de alma llena, que parten desde los estribos del puente completando así los cinco tramos. Ilustración 7. Planos del puente Alfonso XIII. Fuente: Revista Iberoamericana nº394. Toda la estructura se proyectó de acero. Los cordones principales inclinados de la celosía de los tramos centrales se modelaron con perfiles en forma de “U”, emparrillados con una malla triangulada de perfiles en “L”. Los montantes verticales fueron modelados por perfiles doble “T”. Para absorber mejor los movimientos y aligerar el peso, la capa de rodadura de la parte móvil se construyó con tablones de madera atornillados a la estructura metálica. Los cinco tramos del puente se sostenían sobre cuatro pilas tubulares dobles sobre cajones de hormigón armado hincados con aire comprimido. Las pilas tenían una altura de 6,29 m y un diámetro de 3,40 m. Eran de hormigón en masa y estaban revestidas de mampostería. La Maquinista Terrestre y Marítima se encargó de la estructura metálica, mientras la Junta de Obras del Puerto se encargó de la obra de apoyo y de los tramos fijos. En 1998 fue desmontado y trasladado al Muelle de las Delicias, cuando fue sustituido por el puente de Las Delicias y posteriormente llevado a una parcela de la zona sur del Puerto de Sevilla, paralela a la Avenida de las Razas. Ilustración 8. Vista de los restos del puente desmontado en su ubicación actual. 3 Al producirse el desmontaje, el cual se realizó por partes, hay que destacar que se eliminaron algunos elementos. En un primer lugar, se anularon los contrapesos de los tramos móviles, para facilitar la carga en el transporte. Debido a ésto, se vieron afectados los pórticos de retención, pertenecientes a los tramos fijos en celosía (Ilustración 5A). Desmontando los contrapesos, se desprendieron los dos tramos móviles y los dos colindantes formados por vigas de celosía, trasladándose al Muelle de las Delicias. Posteriormente, se desmontaron las vigas extremas de alma llena, que no se encuentran entre los restos del puente. (Ilustración 5B). Debido a los problemas de navegación, las pilas fueron demolidas, al igual que los estribos del puente. (Ilustración 5C). En último lugar, las decoraciones de la embocadura del puente, que se construyeron con motivo de la Exposición Iberoamericana, se encuentran situadas en su posición inicial para señalar la antigua embocadura del puente. Ilustración 9. Restos del puente, alzado y planta con los elementos eliminados. El uso del puente en el río no es posible debido a las condiciones de navegación de la zona portuaria hasta el puente de los Remedios. 4 1.2 Exposición Universal de 1992. El siglo XX supuso para Sevilla y su río una gran revolución, construyendo un total de nueve puentes para alcanzar la otra orilla. La mayoría de ellos fueron construidos de cara a la Exposición Universal, que pretendía acabar con el aislamiento de la Isla de la Cartuja. Si se navega por el Guadalquivir y se deja atrás Sanlúcar de Barrameda, la desembocadura de dicho río, se encuentran los siguientes puentes: - Puente del Centenario El puente del Centenario es un puente atirantado diseñado por los ingenieros José Antonio Fernández Ordónez y Julio Martínez Calzón, inaugurado el 15 de noviembre de 1991. Es conocido como el puente del V Centenario debido a que la Expo conmemoraba el V Centenario del descubrimiento de Ámerica. Está formado por dos torres de 120 metros de altura, con un vano de 265 m de longitud entre las pilas por donde discurre el tablero, situado a una altura máxima de 45 m sobre el Guadalquivir para permitir el paso de barcos. Cada torre está constituida por dos pilas verticales unidas en la parte superior y justo debajo del tablero el puente tiene dos planos de atirantamiento, con tirantes que convergen en la parte superior. Por aquel entonces se convirtió en el puente más largo de España y cometió el pecado de superar en 10 metros a la Giralda. Permite cruzar por la ronda SE-30 el río Guadalquivir. Ilustración 10. Puente del V Centenario. Fuente: Sevilla.dnsalias.com. 5 - Puente de Las Delicias El puente de las Delicias fue construido por los ingenieros de caminos Leonardo Fernández Troyano y Javier Manterola Armisen, para sustituir el antiguo puente de Alfonso XIII. Fue inaugurado el 18 de diciembre de 1991 y en él se invirtieron mas de 2500 millones de pesetas. Se trata de un doble puente móvil con tableros independientes, asentados sobre dos grandes pilas centrales. Un tablero compuesto por seis carriles para el tráfico rodado de automóviles y otro paralelo, con un nivel inferior, para el ramal ferroviario de acceso al Puerto de Sevilla. Cruza el río desde la Avenida Cardenal Bueno Monreal (por la que el puente se prolonga) hasta alcanzar la otra orilla, continuando el trazado por la Avenida Juan Pablo II. Ilustración 11. Puente de las Delicias. Fuente: crucerosensevilla.com. - Puente de los Remedios El puente de los Remedios fue diseñado por el ingeniero Carlos Fernández Casado y construido entre 1956 y 1968. En un principio se conoció como el puente del Generalísimo, en honor al general y dictador Francisco Franco, pero en 2000 se cambió su nombre por el actual. Se trata de un puentre con tres carriles de circulación en cada sentido, dos aceras de 3 m y una mediana de 1,5 m, donde se aloja una galería de servicios. El ancho total de la plataforma es de 28,50 m. Está formado por dos vanos principales de 58 m de luz que salvan el ancho de la Dársena, sostenidos por cuatro filas de pilas, tres de ellas formadas por ocho pilas y la otra formada por seis, dispuestas en medio del río. Ilustración 12. Puente de los Remedios. Fuente: es.wikipedia.org. 6 - Puente de San Telmo El puente de San Telmo fue diseñado por el arquitecto José Eugenio Ribera y fue inaugurado en agosto de 1931. Debe su nombre al Palacio de San Telmo, por encontrarse al lado de este. Se construyó como puente móvil, hasta de década de los sesenta del siglo XX, cuando se decide transformarlo en puente fijo. El puente consta de dos grandes pilas de hormigón armado anclados al cauce del río y tres grandes arcos de curvatura plana en el centro y mas pronunciadas en los extremos. Posee cuatro carriles, dos en cada sentido, así como una acera por cada lado. El puente cruza el río desde el Paseo de las Delicias hasta alcanzar la otra orilla, en la Plaza de Cuba. Ilustración 13. izquierda, puente móvil de San Telmo, a la derecha la fotografía actual. Fuente: loboquirce.blogspot.com. - Puente de Isabel II El puente de Isabel II fue realizado por los ingenieros franceses Fernando Bernadet y Gustavo Steinacher y lo concluyó el ingeniero español Canuto Corroza, teniendo lugar su inauguración en 1852. Sustituyó al puente de Barcas. Se trata del puente de hierro más antiguo conservado en España, proyectado con tres vanos y dos pilas centrales. Ilustración 14. Puente de Isabel II. Fuente: andalucia.org. 7 - Puente del Cristo de la Expiración El puente del Santísimo Cristo de la Expiración fue diseñado por José Luis Manzanares Japón, inspirado en el puente Alejandro III de París e inaugurado en 1991. Es conocido popularmente como “El puente del Cachorro” o “El puente de Chapina”, debido a su proximidad. Se trata de una estructura metálica formada por dos arcos biarticulados paralelos de 130 metros de luz y sin soporte bajo el agua, rebajados con tablero superior de chapa ortótropa de 223 metros de longitud. Los pasos peatonales están cubiertos por lonas blancas que cuelgan de mástiles, para aliviar el calor. Es una salida natural de la ciudad hacia el Aljarafe y la provincia de Huelva. Ilustración 15. Puente del Cristo de la Expiración. - Pasarela de la Cartuja Diseñado por Fritz Leonhardt y Luis Viñuela Rueda y construido en 1991. Durante la Exposición Universal de 1992 fue exclusivamente de uso peatonal, sin embargo, en 2004, se abrió también al tráfico rodado. Su estilo es discreto, para que el monasterio siguiera siendo el monumento más visible. Se trata de una viga cajón contínua asimétrica, totalmente metálica, de 238 m de longitud y 11 m de ancho, que se reparten en tres luces. Parte desde la calle Torneo, en la orilla izquierda, y llega hasta el Camino de los Descubrimientos, en la Isla de la Cartuja. Ilustración 16. Pasarela de la Cartuja. 8 - Puente de la Barqueta El puente de la Barqueta fue diseñado por los ingenieros Juan José Arenas de Pablo y Marcos Jesús Pantaleón Prieto. Fue diseñado como un puente en arco de 214 metros, cuyos extremos forman un pórtico triangular en cada lado. Está atirantado para soportar el tablero de 168 metros de longitud. Los únicos apoyos con los que cuenta son cuatro soportes verticales separados 30 metros, sobre las orillas del río. Conecta el casco histórico de Sevilla con el Paquer Científico Tecnológico Cartuja. Ilustración 17. Puente de la Barqueta. - Puente del Alamillo El puente del Alamillo fue diseñado por Santiago Calatrava y terminado en 1992. Se construyó como entrada a la Isla de la Cartuja. El puente está formado por un único pilono que actúa de contrapeso para los 200 metros de longitud del puente, gracias a trece largos cables. Ilustración 18. Puente del Alamillo. 9 1.3 Ferrocarril en Sevilla. La presencia del ferrocarril en la ciudad a partir de mediados del siglo XIX (1859) va a ser determinante para el crecimiento urbano de la ciudad. El desarrollo del plan portuario denominado Plan Brackenbury, de 1927, dio lugar a la desviación del Guadalquivir a través de lo que se llamó nuevo cauce de la vega de Triana. Se hizo necesaria la construcción de un puente que permitiera la continuidad de la línea férrea Sevilla-Huelva. En 1929 el Puerto no tenía conexión directa entre las márgenes: a la margen izquierda se podía acceder por la vía de Cádiz y a la margen derecha desde la estación de Plaza de Armas, pasando por el tapón de Chapina. Con la desaparición de dicho tapón se necesitaba una nueva conexión ferroviaria entre ambas márgenes. Surgió así la idea de construir el puente de Alfonso XIII. En 1990 fue inaugurado el nuevo puente de Las Delicias, de carácter ferroviario, que supuso el acceso a la margen derecha del Puerto, que quedaba sin el servicio tras el desmontaje de las vias procedentes de Plaza de Armas. Ilustración 19. Plano de la red ferroviaria de Sevilla en 1992. 16 3.2.2 Elección del tipo de puente móvil. Una vez que se decidió construir un puente móvil, la siguiente pregunta era: “¿Qué tipo de puente móvil construir?”. Tres fueron las soluciones básicas planteadas: - Puente giratorio: No era viable en este caso, ya que las condiciones de constriur dos puentes muy próximos, donde uno de ellos tenía un ancho muy grande hacían imposible la compatibilización de los giros. - Puente deslizante: Se trataba de una solución válida, sin embargo, al querer que ambos tableros se moviesen de manera independientes y que no se vió adecuado colocar las torres para la elevación en medio del río, desestimó esta propuesta. Ilustración 30. Solución estudiada del puente móvil con desplazamiento vertical. Abierto y cerrado. Fuente: Libro “Los puentes sobre el Guadalquivir en Sevilla”. - Puente basculante: Era la solución más precisa, permitía el movimiento de los tableros de forma independiente. La decisión de colocar los tableros a distinta altura fue para que el gálibo del puente viario fuese el mismo que el de los demás de la Dársena, quedando el ferroviario a menor altura, aunque éste puede estar abierto la mayor parte del tiempo, ya que el tráfico de ferrocarril es menor. Ilustración 31. Plano General del proyecto, aguas arriba y aguas abajo, con el puente cerrado. Fuente: Libro “Los puentes sobre el Guadalquivir en Sevilla”. 17 Ilustración 32. Leonardo Fernández Troyano. Ilustración 33. Javier Manterola Armisen. 3.3 Autores del proyecto. 3.3.1 Leonardo Fernández Troyano. Leonardo Fernández, nacido en Madrid en el año 1938, estudió la carrera de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, especializándose posteriormente en puentes. Estudió en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, formando parte de la promoción de 1963. En diciembre de 1963, comienza a trabajar con su padre, Carlos Fernández Casado, en su oficina de ingeniería, hasta el año 1966, cuando funda junto a su padre y Javier Manterola la empresa “Carlos Fernández Casado, S.L.” Entre los años 1968 y 1980, trabajó de profesor de la asignatura “Puentes de fábrica” y “Puentes atirantados” en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. En 1990, escribe el libro “Los pasos históricos de la Sierra de Guadarrama”. 3.3.2 Javier Manterola Armisen. Javier Manterola, nacido en Pamplona en el año 1936, estudió la carrera de ingeniería de Caminos, Canales y Puertos en la Escuela de Madrid, formando parte de la promoción de 1962. Es conocido por su trabajo como proyectista de puentes en la firma Carlos Fernández Casado, y ha trabajado junto a arquitectos como Rafael Moneo. Ha ganado varios galardones durante su vida profesional como el Premio Príncipe de Viana de la Cultura o el Premio Nacional de Ingeniería del Ministerio de Fomento. En diciembre de 2006, entra a formar parte de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. 18 3.3.3 Obras conjuntas. La empresa conjunta, Carlos Fernández Casado S.L., fue fundada en el año 1964 y desde entonces ha desarrollado una actividad ininterrumpida. A lo largo de sus casi 50 años de actividad, la empresa ha participado en unos 900 proyectos, en su mayoría puentes, pero también abarcan otro tipo de estructuras como edificios altos, cubiertas, presas, etc. A continuación, se disponen puentes móviles posteriores al estudiado en este trabajo, en los que podemos observar algunas similitudes. - Puente Basculante Estacio en La Manga. Murcia. (2003) Se dispone en uno de los canales de comunicación del mar Menor con el Mediterráneo. Se realizó para permitir el paso de los veleros al Puerto de Tomás Maestre y al mar interior. Ilustración 34. Puente basculante Estacio. - Puente basculante Albatros. México (2009) Es el primer puente basculante de América Latina. Se encuentra en el Puerto de Lázaro Cárdenas del Estado de Michoacán, en México, y es el encargado de unir las islas de En medio y Cayacal. Tiene una longitud de 2,5 km y 16 m de ancho, formado por cuatro carriles de circulación, con posibilidad de abrirse por su parte central, dejando un espacio de 60 m. Es de material metálico, y se eleva gracias a tres bobinas. Ilustración 35. Puente basculante Albatros. 19 - Puente CauCau en Valdivia – Chile Se construye para reducir la congestión que se produce en Valdivia y el camino a la costa Valdiviana. Es el primer puente basculante del país. Tiene un tablero 90 m de largo, formado por dos tramos móviles de 35 m cada uno y dos contrapesos de 10 m por lado y 9,4 m de ancho. Ilustración 36. Puente basculante Caucau. - Pasarela de Lowry en Salford – Manchester (1999) Esta pasarela forma parte de la rehabilitación del muelle de Salford. Pasarela de 92 m de longitud, tiene la característica de ser elevada hasta una altura de 16 m sobre el canal, para permitir el paso a las embarcaciones. La pasarela une el centro de arte de Lowry con el Museo Imperial War. Ilustración 37. Pasarela móvil de Lowry en Salford. 20 3.4 Adjudicación del Proyecto. La obra salió a concurso en 1988, adjudicándose ese mismo año. El proyecto ganador fue el diseñado por los ingenieros de camino Javier Manterola y Leonardo Fernández de la mano de la empresa Dragados y Construcciones y con la colaboración de Intecsa, empresa consultora. El puente se inauguró en el año 1990. 3.5 Estudio Geotécnico. La información de la naturaleza del terreno se obtuvo de los informes de VORSEVI y GEIEXPERTS de octubre de 1987 y noviembre de 1987, respectivamente. Se disponía de los resultados de 8 sondeos a rotación de profundidades entre 25 y 30 m, situados en el emplazamiento de pilas y estribos. Estos sondeos penetran entre 3 y 11 m en la marga azul del sustrato. En los accesos del puente se cuenta con los resultados de 5 sondeos cortos (de 3 m de profundidad). 3.5.1 Naturaleza del terreno. 3.5.1.1 Cortes en el terreno. Características geotécnicas. Los cortes tipo de terreno en el emplazamiento de pilas y estribos son los siguientes: Pilas principales. Sondeos: S-5, S-6, S-7 y S-8. COTA MATERIAL +1,7 a -5,1 Agua -5,1 a -11,1 Arcilla plástica, marrón y grisácea, con materia orgánica. Son arcillas de alta plasticidad. El valor medio del NSPT = 14 (media de 21 valores). El valor medio de la resistencia a compresión simple: qu = 1,34 kg/cm2 (media de 10 valores) -11,1 a -15,0 Arenas y gravas con arena. NSPT= Rechazo. -15,0 a -26,6 (Fin de sondeos): Marga azul. El valor de los ensayos NSPT > 81 golpes en 30 cm, siendo N = Rechazo en la mayor parte de los ensayos. Son arcillas de alta plasticidad, con bastantes carbonoatos. La humedad natural está en el entorno límite plástico. La resistencia a compresión simple de las muestras ensayadas oscila entre 2,29 y 3,16 kg/cm2 (9 valores). Tabla 1. Geotecnia del terreno bajo las pilas. 21 Estribo 1 (Margen derecha). Sondeos: S-1 y S-2. COTA MATERIAL +1,7 a -12,8 Arcilla de alta plasticidad y limo. Hasta la cota -7,8 m es un material similar al aparecido en las pilas principales. Los 5 m inferiores de este nivel es limo arcilloso, marrón grisáceo de consistencia similar al nivel arcilloso que hay sobre él. -12,8 a -16,3 Gravas con arena. El valor del NSPT= Rechazo. -16,3 a -18,1 (Fin de sondeos): Marga azul. Tabla 2. Geotecnia del terreno en la margen derecha. Estribo 2 (Margen izquierda). Sondeos: S-3 y S-4. COTA MATERIAL 6,9 a + 5,2 Pavimento y relleno de gravas con arena. +5,2 a +4,2 Hormigón (Bóveda del muelle). +4,2 a +1,7/1,9 Vacío. +1,7 a -3,1 Agua y vertidos de obra: cieno, cascotes, etc. -3,1 a -11,1 Arcilla de alta plasticidad y limos. Si se desprecian, a efectos resistentes, los 2 m superiores, la resistencia a compresión simple media es qu = 1,0 kg/cm2. -11,1 a -16,6 Gravas con arena. NSPT = Rechazo. -16,6 a -18,1 (Fin de sondeos): Marga azul. Tabla 3. Geotecnia del terreno en la margen izquierda. Accesos. El reconocimiento del terreno disponible en las zonas de acceso es muy somero. En la margen derecha se dispone de 2 sondeos cortos de 3 m de longitud, que detectan 2,0 y 2,5 m de relleno artificial, sobre limos arcillosos. En la margen izquierda hay 3 sondeos de 3 m de longitud que detectan espesores de relleno artificial entre 0,5 y 0,9 m, sobre arcilla y limo. 22 Ilustración 38. Sondeos Geotécnicos. Fuente: Ayto. de Sevilla. Gerencia de Urbanismo. 3.5.1.2 Características geotécnicas de las margas azules. Los valores medios que muestran los ensayos de laboratorio son: % que pasa por el tamiz nº200 94 Límite líquido, LL 52 Límite plástico, LP 22 Índice de plasticidad, IP 30 % Humedad natural W 27,5 Índice de liquidez, 𝑊−𝐿𝑃 𝐼𝑃 0,17 Densidad seca 𝛾𝑑 (Tn/m3) 1,62 Resistencia a compresión simple qu (kg/cm2) 2,61 NSPT 81 – Rechazo Tabla 4. Características geotécnicas de las margas azules. 23 3.6 Planimetría y elementos del puente. El puente de Las Delicias está formado por tres vanos, uno central móvil de 42 m de luz libre y de 49 m entre ejes de apoyo, y dos vanos laterales de 33 m de luz libre y 36 m entre ejes de apoyo. Los extremos del puente se encuentran en los bordes del canal de Alfonso XIII, el de un lado coincide con el muelle del puente y en el otro borde, el nuevo estribo debe alinearse con el del puente de Alfonso XIII, del que se encuentra muy próximo. Se trata de una estructura artificial porticada por todas sus partes, aunque tiene zonas masivas. Es un puente peculiar, ya que los puentes levadizos no suelen tener otra viga aparte de las levadizas, al contrario que este. La estructura en sí tiene una gran resistencia debido a las pilas, sin embargo, tiene poca rigidez y estabilidad al ser un puente levadizo, ya que se deforma. Las vigas están hechas de material metálico, como es el acero, y las pilas masivas construidos con hormigón armado. Ilustración 39. Alzado y secciones del puente. Fuente: Libro “Los puentes sobre el Guadalquivir en Sevilla”. 24 3.6.1 Tablero.  TRAMO MÓVIL. - Sección Longitudinal El puente consta de dos ménsulas compensadas en carga permanente. La compensación debe ser de forma muy precisa, de manera que los gatos hidraúlicos de accionamiento del puente se dimensionan únicamente para la acción del viento, ya que puede ser lo único que descompense al estar el puente en movimiento. Para acciones en sobrecarga, el sistema estructural es diferente. Para este tipo de acción las ménsulas deben estar enlazadas en clave para dar continuidad al tablero y las compensaciones deben fijarse en sus extremos para resistir los esfuerzos descompensados de sobrecarga. En el puente viario se adopta la solución de realizar un solo enclavamiento, que materializará una articulación entre los dos tramos, y en el puente ferroviario se adopta la solución de realizar dos enclavamientos desfasados para conseguir una continuidad estructural mediante un par de fuerzas. - Sección Transversal La parte correspondiente al puente ferroviario consta de una sola vía formada por un solo cajón accionado por dos gatos hidraúlicos. El puente viario, sin embargo, está formado por una plataforma de 27,20 m de ancho, lo que resulta excesivo para moverlo en una sola hoja. Por ello, se divide en dos partes iguales por el eje longitudinal, moviéndose cada una de ellas de forma independiente. Cada parte consta de dos cajones y cada uno de ellos se acciona mediante un gato. La losa ortótropa del tablero está formada por perfiles longitudinales cerrados de forma trapecial, que es la más eficaz, y las vigas transversales son en doble T de alma llena. Los cajones se encuentran apoyados sobre cojinetes, uno por cada alma, en los que se produce el giro. Los gatos hidraúlicos accionan el tramo desde el extremo del vano de compensación y están anclados en la parte inferior de la pila. 25 Ilustración 40. Tramo Móvil Viario. Sección tipo y definición de cantos. Fuente: Ayto. de Sevilla. Gerencia de Urbanismo. Ilustración 41. Tramo Móvil FFCC. Sección tipo y definición. Fuente: Ayto. de Sevilla. Gerencia de Urbanismo. 32 Ilustración 49. Montaje de un semivano móvil con la grúa flotante. Ilustración 50. Tablero ferroviario listo para colocar. 33 Ilustración 51. Hojas levadizas colocadas. 3.8 Cálculo de la estructura principal y accesos. 3.8.1 Bases de cálculo. Las normas que se utilizan para realizar el puente son: OM-28-2-72: Instrucción relativa a las acciones a considerar en puentes de carretera. OM-25-12-69: Instrucción relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril. MV-101: Acciones en la edificación. EH-82: Instrucción para el proyecto y la ejecución de obras de hormigón en masa o armado. EP-80: Instrucción para el proyecto y la ejecución de obras de hormigón pretensado. EM-62: Instrucción para estructuras de acero. MV-103: Cálculo de estructuras de acero laminado en edificación. MV-104: Cálculo de uniones de elementos metálicos. Norma sismorresistente PDS-1. Código Modelo CEB-FIP para las estructuras de hormigón. 34 3.8.2 Cálculos de la estructura principal. 3.8.2.1 Cargas en vanos de la estructura principal. De los datos del Proyecto y de los pesos pesos propios, se realizan los cálculos de las cargas que se producen en los tramos móviles: PUENTE VIARIO PUENTE F.F.C.C. Vanos Laterales Acero: 209 kg/m2 Vano metálico Izquierdo: 342 kg/m2 Vano metálico Derecho: 549 kg/m2 35 3.8.2.2 Cimentación de las pilas principales en la zona de F.F.C.C. - Cargas Verticales: Peso propio del encepado: 610,10 Tn. Peso propio de la pila: 705,70 Tn. Carga permanente sobre la pila: 3,75 Tn. Sobreacarga sobre tramo móvil: 328 Tn. Sobrecarga sobre tramo fijo: 220 Tn. Sobrecarga sobre la pila: 90 Tn. - Cargas horizontales: Frenado: 72 Tn. Viento longitudinal (tramo móvil levantado): 55,40 Tn. 3.8.2.3 Cimentación de las pilas principales en la zona de viaria. - Cargas verticales: Peso propio encepado: 476,02 Tn. Peso propio pila: 719,58 Tn. Carga permanente sobre la pila: 30,40 Tn. Sobrecarga sobre tramo móvil: 169,25 Tn. Sobrecarga sobre tramo fijo: 163,40 Tn. Sobrecarga sobre la pila: 35,40 Tn. - Cargas horizontales: Frenado: 16 Tn. Viento longitudinal (tramo móvil levantado): 93,50 Tn. 36 3.8.3 Cálculos de los accesos. 3.8.3.1 Tablero Zona F.F.C.C. Estribo 1.  Características del Tablero. El tablero tiene un ancho variable de 8,96 m a 12,46 m y una luz de cálculo de 18,50 m. El tablero consta de dos vigas en cargas de 2,40 m de canto y 2,34 de ancho cuyos ejes se sitúan sensiblemente coincidiendo con los ejes de la vía de ferrocarril, con el fin de evitar que se produzcan tensiones de gran importancia. Ambos cajones son aligerados con alma de 40 cm, losa inferior de 20 cm y superior de 40 cm. El esquema de la sección tipo del tablero ferroviario: Ilustración 52. Sección tipo del tablero ferroviario. Fuente: Ayto. de Sevilla. Gerencia de Urbanismo. 37  Esfuerzos. Los esfuerzos que se producen en la viga longitudinal, incluyendo cortantes y torsores en apoyos y momentos en el centro del vano, son: Viga recta Viga poligonal M V T M V T Peso Propio 450 92 98 24 19 434 94 92 38 4 Sobrecarga 326 73 90 106 76 322 76 88 45 56 Tabla 5. Esfuerzos en el centro del vano del tablero ferroviario. Los esfuerzos son análogos por lo que se dimensiona para los valores mayores. 3.8.3.2 Tablero Zona viaria. Estribo 2.  Características del tablero. El tablero tiene un ancho de 27,20 m y una luz de cálculo de 18,50 m. Está formado por cuatro vigas cajón aligeradas, unidas transversalmente por una losa de compresión. El esquema de la sección tipo del tablero viario: Ilustración 53. Sección tipo del tablero viario. Fuente: Ayto. de Sevilla. Gerencia de Urbanismo.  Esfuerzos. Los esfuerzos que se producen en las vigas de borde e interior, incluyendo los cortantes en apoyos y los momentos flectores en el centro del vano, son: Viga de borde Viga interior M V M V Peso Propio 350 76 404 87 Carga Permanente 126 28 54 11 Sobrecarga uniforme 128 29 137 32 Tabla 6. Esfuerzos en el centro del vano del tablero viario. 38 3.9 Plazo de ejecución. La Obra comenzó a principios del año 1989 y terminó en diciembre de 1990. La inauguración del puente estaba prevista para agosto de 1990 pero tras sufrir varios incidentes, se retrasó. 3.10 Incidencias. Durante su construcción, el puente tuvo dos grandes incidencias. En julio de 1990, la construcción del puente sufrió un parón, por lo que el plazo de ejecución se retrasó cuatro meses. Cuarenta días después, los periódicos hablaban sobre una posible venganza del Ministro de Obras Públicas contra el Ayuntamiento de Sevilla. Tras una visita de Manuel del Valle Arévalo, por aquel entonces alcade de Sevilla, al ministro de Obras Públicas y Urbanismo, Javier Sáenz de Cosculluela, se atribuyó este parón a una falta de financiación. Poco antes de que se cumplieran dos meses desde la paralización, el 18 de septiembre se dió la orden de proseguir con las obras del puente. Ilustración 54. Estado del puente durante el parón de julio de 1990. Fuente: Periódico ABC. 39 El 21 de noviembre estaba programado realizer las pruebas de carga del tablero ferroviario, pero tuvieron que suspenderse a causa de la lluvia que cayó sobre Sevilla, aunque dos locomotoras de 111 toneladas atravesaron la solapa de unión sin que se detectase problema alguno. Ilustración 55. Estado del puente durante la lluvia del 21 de noviembre de 1990. Fuente: Periódico ABC. 3.11 Presupuesto. El presupuesto de la obra rondaba los dos mil ciento treinta y ocho millones de pesetas (2.138.000.000 pts), presupuesto de ejecución por contrata, IVA incluido. 3.12 Participantes. El Proyecto fue redactado en 1987 por la oficina Carlos Fernández Casado S.L. para el Ayuntamiento de Sevilla, en el área de actuación urbanística EXPO’92, dirigido por el ingeniero del Ayuntamiento Virginio Moreno López y llevado a cabo por la empresa constructora Dragados y Construcciones S.A. La ejecución de la obra pasó a la Junta del Puerto del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, que se hizo cargo del puente y dirigió las obras. 40 3.13 Fallos y averías del puente. Han pasado ya casi 30 años de la construcción del puente de Las Delicias. A lo largo de su vida ha tenido múltiples fallos y averías durante las cuales Sevilla ha sufrido grandes retenciones y atascos. En noviembre de 1996 se produce el primer fallo del puente, donde uno de los anclajes se averió, suspendiendo la circulación sobre él. Ilustración 56. Periódico ABC 24/11/1996. En mayo de 1999 la Policia Local intervino para desviar el tráfico como consecuencia de una avería del puente levadizo. Ilustración 57. Periódico ABC 28/05/1999. 41 En febrero de 2001 se produjeron grandes atascos debido a una avería del puente, aunque el Centro de Coordinación de Emergencia lo achacó a los reiterados avisos de un barco para pasar por debajo. Ilustración 58. Periódico ABC 23/02/2001. En marzo de 2006 una avería mecánica impidió la apertura del puente solicitada por un yate particular. Ilustración 59. Periódico ABC 28/03/2006. En marzo de 2008 una avería provocó importantes atascos en las vías de acceso próximas al puente. Ilustración 60. Periódico ABC 16/03/2008. 48 PROCESO DE DISEÑO Y MODELADO La elaboración de este Trabajo de Fin de Grado se puede resumir en cuatro bloques: 4.1 BLOQUE I: Búsqueda de información. Una vez elegido y asignado el trabajo, procedí a buscar páginas de internet, libros y revistas para recopilar información posible sobre el puente. El primer problema que se me puso por delante fue la falta de información sobre el puente en internet, que encontré poco más que algunas fotografías, materiales de diseño, tipo de puente y parte de información del puente Alfonso XIII, sin embargo, había mucha información sobre las averías que había tenido a lo largo de su vida. Viendo la falta de información hablé con Gerencia de Urbanismo que me dejaron ver el proyecto. La única pega que había es que el proyecto estaba en papel y no en digital, por lo que hice fotos de algunos planos para tener mas datos. He usado también información ofrecida por el tutor y sacada del libro “Los puentes sobre el Guadalquivir en Sevilla”, escrito por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Sevilla con la colaboración de EMASESA. 4.2 BLOQUE II: Realización del modelo en 2D mediante AutoCad. Con el motivo de entender mejor la geometría interna y externa del puente realicé los planos en 2D en un programa que sabía manejar con facilidad, AutoCad. El primer plano que diseñé fue el alzado y planta general para obtener una visión global de las medidas y las dimensiones del puente. 49 Ilustración 75. Alzado y planta general. Al ser un puente de canto variable, por el tramo móvil, para llevar a cabo el diseño tomé las medidas de los siguientes puntos: Ilustración 76. Plano puntos de cálculo para la geometría. 50 Punto Coordenada (X) Canto Punto Coordenada (X) Canto 1 0,0000 1,98850 14 18,3000 2,47363 2 1,5000 1,99174 15 19,7000 2,55069 3 4,0100 2,01179 16 21,1000 2,63344 4 5,1300 2,02662 17 22,5000 2,72186 5 6,2500 2,04509 18 23,9000 2,81597 6 7,3700 2,06718 19 25,3000 2,91575 7 8,5000 2,09316 20 26,8000 2,42896 8 9,9000 2,13048 21 27,0000 2,44454 9 11,3000 2,17347 22 28,4000 2,55690 10 12,7000 2,22215 23 29,9250 2,68575 11 14,1000 2,27650 24 30,2750 2,71627 12 15,5000 2,33653 25 31,5250 2,82817 13 16,9000 2,40224 26 32,3250 2,90217 Tabla 7. Puntos de cálculo sección longitudinal puente de Las Delicias. 4.3 BLOQUE III: Realización del modelo en 3D mediante SolidEdge. Este bloque del proyecto fue el más complejo debido a la dificultad que supuso aprender el programa desde el principio. Tras varios intentos y entender que la geometría del puente era simétrica, decidí empezar por construir la mitad de la pila 1. La primera forma de la pila fue de forma maciza, posteriormente la vacié para poder incorporar torres de control, sala de maquinaria, escaleras y las salas que la pila tiene por dentro. Ilustración 77. Mitad pila maciza. 51 Ilustración 78. Sección longitudinal de la pila. Una vez que la mitad de la pila estaba formada por todos sus huecos y escaleras correspondientes, realicé la simetría de esta y a continuación abrí espacios para terminar de formar la otra parte, ya que por dentro no es simétrica. Ilustración 79. Pila terminada. Una vez obtenida la geometría completa de la pil, procedí a realizar el tablero. Comencé por el tablero viario y luego proseguí con el ferroviario. Se tratan de tableros con canto variable por lo que en primer lugar puse el canto de la sección mayor y luego comparando con los planos realicé una curva generando un sólido que protusionando acabó por formarse el canto variable. Para 52 Ilustración 80. Perfil de los tableros. (Viario arriba y ferroviario abajo). Ilustración 81. Tablero viario recto. Ilustración 82. Mitad de tablero viario con canto variable. 53 Lo siguiente que hice fue encajar el tablero en la pila. Para ello le di a la pila en su parte superior la forma del tablero, le hice los correspondientes huecos, y el tablero lo alargué hasta la pila. Ilustración 83. Vista de los tableros de canto variable. Por la parte en que se une con las márgenes, el tablero no es de canto variable, si no constante. Ilustración 84. Alzado de los tableros del puente. Cuando tuve la pila 1 y los tablero encajados, al ser el puente simétrico, realicé la simetría de este y coloqué la casetilla de control que es lo único que diferencia una pila de la otra. Por último, coloqué las luminarias, barandillas y las correspondientes barras de seguridad de corte de tráfico para cuando el puente se encuentre abierto. 54 Ilustración 85. Alzado aguas abajo del puente de Las Delicias. Ilustración 86. Perfil pila 2 del puente de Las Delicias. 55 Ilustración 87. Alzado aguas arriba del puetne de Las Delicias. Ilustración 88. Perfil pila 1 puente de Las Delicias. 56 Ilustración 89. Vista inferior del puente de Las Delicias. Ilustración 90. Vista de los pilotes y los tableros por la parte inferior. 57 Ilustración 91. Vista lateral del puente aguas abajo. Ilustración 92. Vista lateral del puente aguas arriba. 64 Ilustración 68. Submarino Tramontana bajo el puente de Las Delicias. 47 Ilustración 69. Patrullero de Altura “Centinela” pasando bajo el puente de Las Delicias. 47 Ilustración 70. Llegada del buque de acción marítima al Puerto de las Delicias. 47 Ilustración 71. Alzado y planta general. 49 Ilustración 72. Plano puntos de cálculo para la geometría. 49 Ilustración 73. Mitad pila maciza. 50 Ilustración 74. Sección longitudinal de la pila. 51 Ilustración 75. Pila terminada. 51 Ilustración 76. Perfil de los tableros. (Viario arriba y ferrocarril abajo). 52 Ilustración 77. Tablero viario recto. 52 Ilustración 78. Mitad de tablero viario con canto variable. 52 Ilustración 79. Vista de los tableros de canto variable. 53 Ilustración 80. Alzado de los tableros del puente. 53 Ilustración 81. Alzado aguas abajo del puente de Las Delicias. 54 Ilustración 82. Perfil pila 2 del puente de Las Delicias. 54 Ilustración 83. Alzado aguas arriba del puetne de Las Delicias. 55 Ilustración 84. Perfil pila 1 puente de Las Delicias. 55 Ilustración 85. Vista inferior del puente de Las Delicias. 56 Ilustración 86. Vista de los pilotes y los tableros por la parte inferior. 56 Ilustración 87. Vista lateral del puente aguas abajo. 57 Ilustración 88. Vista lateral del puente aguas arriba. 57 Ilustración 89. Vista aérea el puente completo aguas abajo. 58 Ilustración 90. Vista aérea del puente completo aguas arriba. 58 Ilustración 91. Vista abajo arriba en el programa Keyshot. 59 Ilustración 92. Vista aguas abajo en Keyshot. 59 Ilustración 93. Ubicación real del puente Las Delicias (Vista en planta). 60 Ilustración 94. Ubicación real del puente de Las Delicias. (Puente V Centenario al fondo). 60 Ilustración 95. Ubicación real del puente de Las Delicias. (Vista aguas abajo). 61 Ilustración 96. Ubicación real del de Las Delicias. (Vista aguas arriba). 61 65 ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Geotecnia del terreno bajo las pilas. 20 Tabla 2. Geotecnia del terreno en la margen derecha. 21 Tabla 3. Geotecnia del terreno en la margen izquierda. 21 Tabla 4. Características geotécnicas de las margas azules. 22 Tabla 5. Esfuerzos en el centro del vano del tablero ferroviario. 37 Tabla 6. Esfuerzos en el centro del vano del tablero viario. 37 Tabla 7. Puntos de cálculo sección longitudinal puente de Las Delicias. 50 66 LISTA DE PLANOS Nº PLANO NOMBRE ESCALA 01 Plano general (Puente Abierto) 1:700 02 Alzado aguas abajo y aguas arriba (Pila 1) 1:150 03 Secciones transversales lado F.F.C.C (Pila 1) 1:150 04 Alzado lado vano móvil (Pila 1) 1:150 05 Alzado lado vano fijo (Pila 1) 1:150 06 Torre definción geométrica (Pila 1) 1:150 07 Alzado aguas abajo y aguas arriba (Pila 2) 1:150 08 Secciones transversales lado F.F.C.C (Pila 2) 1:150 09 Alzado lado vano móvil (Pila 2) 1:150 10 Alzado lado vano fijo (Pila 2) 1:150 11 Torre definción geométrica (Pila 2) 1:150 8 8 6,40 27,2037,80 56,0042,40 42,40 FECHA: OCTUBRE 2019 PLANO Nº : PLANO GENERAL (Puente Abierto) ESCALA: 1:700 AUTOR DEL PROYECTO: MARÍA SÁENZ DE RODRIGÁÑEZ MUÑOZ LEVANTAMIENTO, MODELADO Y RECREACIÓN VIRTUAL DEL PUENTE DE LAS DELICIAS, SEVILLA. 01 0,80 2,50 2,50 0,80 1,40 8,55 0,50 0,50 0,25 0,80 2,50 2,50 0,80 0,50 0,50 0,25 -3,30 -3,30 PILOTE Ø1,00 PILOTE Ø1,25 PILOTE Ø1,25 PILOTE Ø1,00 ALZADO AGUAS ABAJO ALZADO AGUAS ARRIBA +3,50 +1,75 +0,00 +3,50 +1,75 +0,00 151 5151 5 FECHA: OCTUBRE 2019 PLANO Nº : ALZADO AGUAS ABAJO Y AGUAS ARRIBA (PILA 1) ESCALA: 1:150 AUTOR DEL PROYECTO: MARÍA SÁENZ DE RODRIGÁÑEZ MUÑOZ LEVANTAMIENTO, MODELADO Y RECREACIÓN VIRTUAL DEL PUENTE DE LAS DELICIAS, SEVILLA. 02 PILOTE Ø1,25 PILOTE Ø1,00 +3,50 +1,75 +0,00 1,40 8,55 0,50 0,50 0,25 0,80 2,50 2,50 0,80 15 +3,50 +1,75 +0,00 1,40 8,55 0,50 0,50 0,25 0,80 2,50 2,50 0,80 15 1,00 2,00 2,00 0,25 0,25 0,752,50 0,25 0,25 2,50 2,80 +3,50 +1,75 +0,00 1 5+1,75 +0,00 1 5 SECCIÓN TRANSVERSAL ZONA F.F.C.C. SECCIÓN TRANSVERSAL ZONA SALA DE MÁQUINAS 5,65 5,65 +2,85+2,85 +7,50 +7,50 5,65 5,65 1,175 0,70 0,50 2,50 1,50 1,85 1,50 1,10 0,60 2,80 0,325 2,00 2,98 4,475 0,12 1,203,80 2,125 1,17 2,98 0,80 5,15 4,00 1,50 0,60 0,53 0,085 1,515 0,50 0,40 0,50 1,20 7,95 0,259,150,25 0,925 0,375 0,385 0,735 0,50 0,20 PILOTE Ø1,25 PILOTE Ø1,00 0,81 FECHA: OCTUBRE 2019 PLANO Nº : SECCIONES TRANSVERSALES LADO FFCC (PILA 1) ESCALA: 1:150 AUTOR DEL PROYECTO: MARÍA SÁENZ DE RODRIGÁÑEZ MUÑOZ LEVANTAMIENTO, MODELADO Y RECREACIÓN VIRTUAL DEL PUENTE DE LAS DELICIAS, SEVILLA. 03 2,80 1,00 3,20 3,20 0,45 0,45 +11,35 0,20 0,30 3,70 3,305 1,295 5,30 5,80 6,60 6,60 6,60 1,09 4,86 0,50 4,25 0,50 3,80 10,35 0,65 3,70 0,50 0,50 7,40 0,80 2 % 2 % 2,20 2,20 2,202,20 1,10 1,10 1,10 1,10 1,10 1,101,10 1,10 1,70 8,55 1,40 +7,50 -3,30 -3,80 +3,50 +1,75 +0,00 +3,50 +1,75 +0,00 FECHA: OCTUBRE 2019 PLANO Nº : ALZADO LADO VANO MÓVIL (PILA1) ESCALA: 1:150 AUTOR DEL PROYECTO: MARÍA SÁENZ DE RODRIGÁÑEZ MUÑOZ LEVANTAMIENTO, MODELADO Y RECREACIÓN VIRTUAL DEL PUENTE DE LAS DELICIAS, SEVILLA. 04 3,305 1,295 5,30 5,80 6,60 6,60 6,60 1,09 4,86 0,50 4,25 0,50 3,80 2,80 1,00 3,20 3,20 0,45 0,45 +11,35 0,20 0,30 3,70 3,70 0,50 0,50 7,40 0,80 2 % 2 % 2,70 2,70 2,702,70 1,70 8,55 1,40 -3,30 -3,80 +7,50 +3,50 +1,75 +0,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 FECHA: OCTUBRE 2019 PLANO Nº : ALZADO LADO VANO FIJO (PILA 1) ESCALA: 1:150 AUTOR DEL PROYECTO: MARÍA SÁENZ DE RODRIGÁÑEZ MUÑOZ LEVANTAMIENTO, MODELADO Y RECREACIÓN VIRTUAL DEL PUENTE DE LAS DELICIAS, SEVILLA. 05 1,45 1,00 0,20 8,55 1,10 0,20 1,20 2,00 1,001,74 0,80 0,20 0,28 0,16 2,52 0,80 0,50 0,50 0,15 PILOTE Ø1,25 PILOTE Ø1,00 +3,50 +1,75 +0,00 +1,75 +0,00 +2,85 Cota Puente Viario +7,50 Cota Puente F.F.C.C. 0,80 2,50 2,50 0,80 ZONA DE VESTUARIO Y SERVICIOS DE PERSONAL SALA DE MÁQUINAS 0,800,80 1,55 1,55 1,55 0,20 0,50 +7,50 +2,85 SALA DE MÁQUINAS 1,00 0,30 1,17 1,00 1,00 SECCIÓN A-A SECCIÓN LONGITUDINAL ZONA TORRE A A FECHA: OCTUBRE 2019 PLANO Nº : TORRE DEFINICIÓN GEOMÉTRICA (PILA 1) ESCALA: 1:150 AUTOR DEL PROYECTO: MARÍA SÁENZ DE RODRIGÁÑEZ MUÑOZ LEVANTAMIENTO, MODELADO Y RECREACIÓN VIRTUAL DEL PUENTE DE LAS DELICIAS, SEVILLA. 06 +3,50 +1,75 +0,00 +3,50 +1,75 +0,00 0,80 2,50 2,50 0,80 1,40 8,55 0,50 0,50 0,25 0,80 2,50 2,50 0,80 0,50 0,50 0,25 -3,30 -3,30 PILOTE Ø1,25 PILOTE Ø1,00 PILOTE Ø1,00 PILOTE Ø1,25 ALZADO AGUAS ABAJO ALZADO AGUAS ARRIBA 0,751,602,001,600,75 3,15 0,40 3,15 0,80 0,20 2,80 0,20 0,75 1,60 2,00 1,60 0,75 3,15 0,40 3,15 0,80 0,20 2,80 0,20 1,40 151 5151 5 FECHA: OCTUBRE 2019 PLANO Nº : ALZADO AGUAS ABAJO Y AGUAS ARRIBA (PILA 2) ESCALA: 1:150 AUTOR DEL PROYECTO: MARÍA SÁENZ DE RODRIGÁÑEZ MUÑOZ LEVANTAMIENTO, MODELADO Y RECREACIÓN VIRTUAL DEL PUENTE DE LAS DELICIAS, SEVILLA. 07 80 [12] WIKIPEDIA. ‹‹Puente Caucau››. https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Caucau [13] MARTIN, Luis (2012). ‹‹Pasarela de Lowry››. http://www.puentemania.com/7032 [14] WIKIPEDIA. ‹‹The Lowry››. https://es.wikipedia.org/wiki/The_Lowry [15] DOMÍNGUEZ ARJONA, Julio (2003). ‹‹La Sevilla que no vemos. 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