Maestres y señores de naos, con particular referencia a los onubenses y la financiación de la Carrera de Indias

MAESTRES Y SEÑORES DE NAOS, CON PARTICULAR REFERENCIA A LOS ONUBENSES, Y LA FINANCIACION DE LA CARRERA DE INDIAS por ANTONIO MIGUEL BERNAL En síntesis, todo parece indicar que el desarrollo de la modalidad crediticia de préstamo y cambio marítimo en Sevilla, durante el siglo XV, anterior al Descubrimiento de las Indias, seguía pautas similares a las usuales a las hasta entonces practicadas en el ámbito mercantil mediterráneo con la formalización pública, ante escribano, de las escrituras, la presencia de la doble modalidad de préstamos —a riesgo de nao y de mercaderías —, la dualidad también de deudores —gente de mar y mercaderes —, la multiplicidad de acreedores con especial intervención de los cambiadores, como rasgo diferenciador, la limitación temporal del riesgo a 3 meses y pago a los 8 días de regresar la nave a salvo y por último una media, por cuantía, de unos 2000 mrs. aunque no faltasen los crecidos créditos concedidos para expediciones hacia las islas atlánticas o territorios africanos. También, y es otro dato a retener por el momento, hay que destacar el hecho de que los partícipes en la financiación tuviesen en su mayoría la vecindad en la ciudad de Sevilla, bien como señores o maestres de naos, como mercaderes, menestrales, etc.; de entre los extranjeros, los genoveses aparecen también como los primeros implicados. Por limitarnos al año de 1472, punto en verdad inicial de nuestro análisis, aparecen ya vinculados a la actividad mercantil miembros tan significativos como Gerónimo Grimaldo, Galeoto de Castello, Giacomo Domestigo, Oberto Imperial, J. Bta. Centurión, Francisco Pinelo, Pedro Tar- UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 106  ANTONIO MIGUEL BERNAL so, Bta. y Fco. Riberol, Bartolome Calvo, Domenego de Mata, etc. entre otros. Como escribiera Ortiz de Zúñiga, desde 1380 la navegación entre Sevilla y los puertos de la Andalucía con las islas Afortunadas se fue haciendo más frecuente, intensificándose a medida que se ampliaban los descubrimientos portugueses en el Atlántico. Una abundante bibliografia —a destacar el artículo pionero de Pérez Embid— pone de manifiesto la atracción que, desde el primer momento, tuvieran las Canarias en ciertos albergos genoveses así como mercaderes venecianos interesados en los negocios de esclavos, orchilla y caña de azúcar, negociación que en el caso de los primeros en parte principal se haría desde el puerto sevillano. De igual modo, los principales familias que participan en la conquista de Canarias y su incorporación final a la Corona de Castilla aparecen en íntima conexión, en sus actividades y empresas, vinculados con la ciudad del Guadalquivir. Y en cierto modo, suele ser habitual presentar la actuación de los castellanos y el quehacer mercantil de mercaderes y marinería bajoandaluza en Canarias como un prólogo de lo que hubiera de suceder en las Indias. Como ha escrito E. Otte en fecha reciente, tenida cuenta lo que era la actividad marítima y mercantil de Sevilla y puertos bajo - andaluces durante el siglo XV, el descubrimiento de América fue inevitable, inserto en ese proceso de incipiente expansión colonial que Castilla y Portugal protagonizaban, mano a mano, en las rutas atlánticas. Y aunque no es hasta el siglo XVIII cuando los españoles llaman, sin eufemismo, colonias a sus territorios de América, a semejanza de lo que holandeses, ingleses y franceses venían haciendo con las suyas, de lo que no hay lugar a dudas es que, desde el primer momento, como negocio colonial fue concebido y organizado el tráfico indiano. En 1495, tres años escasos después del Descubrimiento, se pone en manos de particulares la explotación directa de las Indias, con renunciación implícita, por parte de la Corona, de la adaptación del modelo portugués de monopolio público de los frutos coloniales. Ya desde el primer momento, la participación del Estado —Corona de Castilla—, en la expedición inicial de 1492 y en las siguientes fue, en términos monetarios, ridícula siendo el dinero empleado, en su casi totalidad, de procedencia privada y en buena parte extranjera (genoveses y, al parecer, los florentinos que acreditaron a Colón). Como dejara es- UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS XI JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  107 crito un coetáneo, Fernández de Oviedo, que tan bien conociera lo que estaba sucediendo en las décadas iniciales a partir de 1492, casi nunca sus magestades ponen su hacienda y dinero en estos nuevos descubrimiento, excepto papel y buenas palabras. Lo que con igual rotundidad expresaría Carande, tan buen conocedor del tema hacendístico castellano, al decir que los gastos de la hacienda real, en las Indias, en tiempos de los Reyes Católicos y de Carlos V, fueron insignificantes. La iniciativa privada al instrumentalizar y financiar tales operaciones lo hacía bajo los supuestos más evolucionados del capitalismo mercantil que por entonces se configuraba, poniendo en juego las modernas técnicas contables, las formas asociativas comercia -les más complejas y los instrumentos de créditos más idóneos — cambios y letras de cambios— con el claro y único objetivo de maximalización de beneficios, al margen de cualquier pretendida limitación de naturaleza eclesiástica, lo que fue desde el primer momento entendido y apoyado por el propio Estado. Los nuevos ter ri to ri os eran, ante todo, mercados donde la especulación y el riesgo marcaban la tasa de beneficio. La Corona, a través de la Casa de Contratación, el Consulado —en cuanto agrupación de mercaderes que estaban facultados para negociar desde Sevilla— y los proveedores — castellanos o extranjeros— de capitales y mercancías, más que contrapuestos, tenían intereses convergentes cuando no complementarios y para todos era requisito imprescindible mantener la funcionalidad del comercio colonial en términos de privilegio y mercado reservado. Desde la economía real, el elemento que vertebra y sostiene dicho sistema era el crédito, de ahí lo necesario de un ordenamiento, aunque fuese mínimo, que estableciese las garantías necesarias ante el nivel elevado de riesgo asumido por los partícipes activos. En este contexto el control de las operaciones de cambio marítimo y préstamos a riesgos adquieren relevancia capital, siendo ésta la fuente informativa de nuestro estudio. De 1492 a 1498 no parece que prestasen especial interés los medios empresariales sevillanos por negociar con las nuevas colo -nias, actitud que cambiaría a raíz del tercer viaje de Colón, en 1498, con el descubrimiento de las perlas en la costa venezolana. A partir de entonces la actuación privada en el comercio transatlántico iría un aumento con menoscabo de lo que fueran las capitulacio- UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 108 ANTONIO MIGUEL BERNAL nes de Santa Fe; en enero de 1503 se crea la Casa de Contratación, cuyas primeras ordenanzas instruyen sobre los cuidados a tener en la elección de los capitanes de naos y en la obligatoriedad del registro, o manifiestos de carga de las mercaderías depositadas abordo, a la ida como a la vuelta, todavía en régimen comercial de monopolio por la Corona. No obstante, desde febrero de 1504 el régimen de monopolio regio queda cancelado y el comercio con América se abre a todos los súbditos de Castilla. En seis años, de 1498 a 1504, el panorama había cambiado por completo hasta el punto de que los capitanes de armada, salvo uno, se convierten en maestres de la Carrera y prefieren la negociación a los descubrimientos en las nuevas tierras y los extranjeros se muestran solícitos a invertir sus capitales por vía de préstamos marítimos generándose tal actividad, como consecuencia de ello, que ha de requerir muy pronto la primera intervención y regulación del crédi- to en el comercio colonial. Ignorados por la historia oficial, más atenta al relumbrón de los conquistadores y gobernantes, fueron hombres grises los que dieron vida a la Carrera desde la economía real. Los que se encargaron de mantener el continuo ajetreo de las idas y venidas de los barcos, los que proveían de víveres y vituallas a los colonos asen -tados en las Indias, quienes dirigieron la explotación de las colo - mas y retornaron a Europa las riquezas del Nuevo Continente fueron hombres de la más variadas condiciones sociales y económicas a quienes guiaba, según circunstancias, la maximalización de un beneficio empresarial o el afán de lucro puro y simple aunque en todos persistía como meta el logro de un enriquecimiento fácil y rápido a la vez. Si, como parece, una incipiente configuración del capitalismo ya estaba latente desde mediados del siglo XV, no es de extrañar que se considere que éste llegase a su «florecimien- to» a raíz del descubrimiento americano. Cuando de operaciones crediticias se trata hay una barrera que marca con nitidez dos grupos, en principio, excluyentes aunque solidarios formado por quienes solicitan los créditos y por los que aportan los capitales requeridos. La división, aunque tajante, presenta modalidades muy complejas debidas sobre todo a la escasa especialización de funciones — navieros, mercaderes, financieros— que se diera en la primera etapa del comercio colonial, de ahí la ambivalencia que nos vamos a encontrar en ciertos grupos que pi- UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS XI JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  109 den y otorgan créditos a un tiempo. Las operaciones crediticias no siempre se establecen de manera directa entre acreedores y deudores ; funciona todo un entremado de intermediaciones, cesiones de crédito, libradores y librados que extienden la participación en el comercio colonial, aunque sea de manera indirecta, a grupos y personas que en principio pudieran parecer alejados en extremo de ella. No sólo son los mercaderes, maestres y navieros los recipendiarios del crédito: a él recurrirán, bajo la modalidad de cambio y préstamo marítimo, desde el modesto funcionario que va a desempeñar su primer empleo a Indias y carece de lo imprescindible, incluido el precio del pasaje, a un todopoderoso Virrey; fue también el modo ordinario de allegar recursos para las expediciones de conquista y el extraordinario al que hubieron de recurrir, a veces con demasiada frecuencia, los almirantes de las flotas y el propio Consulado de Sevilla para despachar los convoyes o disponer los medios necesarios para su guarda. En cuanto a los acreedores no todos fueron banqueros o mercaderes potentados; desde nobles titulados a humildes artesanos, por mecanismos diversos, invirtieron con ánimo especulativo sus excedentes de rentas patri -moniales o modestísimos ahorros pasando por funcionarios, viudas o conventos. Bien fuera por falta de liquidez y escasez de numerario o por las condiciones de riesgo en que se hiciera la negociación con Indias, lo cierto es que nadie arriesgaba al completo su propio peculio o capital empresarial. Todos los partícipes eran deudores y el norte de la contratación estribaba en diversificar riesgos e inversiones haciendo del crédito la piedra angular de la negociación. Según la función económica desempeñada los beneficiarios del crédito pueden reducirse en tres grupos primarios: uno, el de la gente de la mar donde se integran los navieros, armadores, maestres, pilotos, marinería y demás personas vinculadas al transporte marítimo como actividad principal; dos, el de los mercaderes, considerando tal categoría socioeconómica en sentido amplio que abarcaría desde los grandes cargadores, cosecheros y mercaderes especia li zados en la reexportación de productos antes importados al modesto artesano que comercia con productos por él elaborados; tres, el constituido por quienes sin participar en las funciones de transporte, producción o comercio acceden al crédito al ejercer ocasionalmente algunas de ellas, en particular la de tráfico mercantil que UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 110  ANTONIO MIGUEL BERNAL realizan funcionarios, militares y clero destinado a Indias o simples pasajeros que, al emigrar, llevan consigo algunas mercaderías confiando en que la rápida ganancia obtenida les permita disponer de fondos iniciales para un mejor asentamiento. ESCRITURAS DE CAMBIOS Y RIESGOS MARITIMOS DEUDORES Distribución por actividad 1466 - 1556 Actividad Maestes/capitanes, solos Maestres señores de naos Señores de naos, solos Maestres y señores, juntos Maest., sres. y mercaderes Maest., sres. y gente de mar Pilotos, escr. naos, marineros,.. Funcionarios, etc. Mercaderes, varios Artesanos y mercaderes Prof. liberales Corredor de lonja Clero Apoderados de naos Sin especificar TOTALES ................ N° Esc. Maravedies Ms/Escr. 639 23081183 36120 344 13762864 40008 85 3289718 38702 350 14748479 42138 139 5089598 36615 33 1294970 39241 88 991739 11269 40 2075619 51890 200 5362433 26812 227 5234830 23060 14 558195 39871 5 97575 19515 2 213000 106500 2166  75800203  34995 Procedamos ahora a un análisis más detallado. En primer lugar, los hombres de la mar que, como era previsible, dada la naturaleza y cometido del registro de cambios, se convierten en los principales perceptores del crédito marítimo aunque no necesariamente con la finalidad exclusiva de destinar su importe a los gas- UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS XI JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  111 tos ocasionados por el tráfico y navegación sino dirigido en parte principal a las actividades mercantiles. Los principales componentes de este grupo lo forman: Los señores de naos.- Son los propietarios de los barcos y según circunstancias pueden desempeñar un papel activo y directo en el gobierno de los mismos (en tal caso, maestres y señores a un tiempo) o limitarse a ser mero partícipe de la negociación en función del capital invertido en la nave cediendo ésta para su explotación a algún maestre. Es bajo esta segunda acepción como vamos a estudiarlos ahora_ Desde fines del siglo XV, y más aún a raíz del descubrimiento, eran muchos los que disponiendo de dineros adquirían la propiedad de una nave, en totalidad o como copropietario junto a otros, que destinaban a las expediciones mercantiles hacia los nuevos te -rritorios. Extendían un poder suficiente y amplio a un maestre quien asumía el gobierno de la nave, reclutamiento de la marinería, avituallamiento y preparación de la misma así como le facultaba para cobrar los fletes, llevar carga por cuenta propia o en corn - paula de otros —por lo general, con el propietario de la nao —, para todo lo cual el dueño extendía además poder particular para que, como tal maestre, pudiese tomar a cambio marítimo sobre la nave las cantidades que les fueren precisas o estuvieren permitidas, de cuya deuda el señor de la nao podría, o no, hacerse solidario según lo que se hubiese al formalizar el contrato de maestrazje. Por lo común tales dueños absentistas de naos, que no eran navegantes, trataban de rentabilizar la inversión que la compra le supusiere gracias a los altos beneficios obtenidos de los fletes y además a través de la práctica de una cierta actividad mercantil que, por razones diversas, no se quería hacer de manera directa y se utilizaba el subterfugio de persona interpuesta en la figura del maestre. Desde fines del XV en los puertos bajoandaluces se hizo frecuente esta figura del naviero - rentista cuya presencia parece intensificarse a raíz del descubrimiento. Es por ello por lo que durante las primeras décadas del siglo XVI, en términos relativos, los contratos de cambios otorgados por señores de naos son muy reducidos en número y cuantía al menos en comparación con los suscritos por los restantes grupos principales — maestres y mercaderes —. Entre 1466-1556 la contratación directa realizada por los señores de naos fue del 5,5% de las escrituras y el 5,7% UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 112 ANTONIO MIGUEL BERNAL del dinero contratado mientras que para 1557-1614 serian el 28,9% y 30,4% respectivamente: o lo que es igual, la cauta participación inicial en el comercio colonial que aún se diera en algunos señores de naos cede en la segunda mitad de la centuria siendo cada vez menos rentista y absentista de la navegación y, por contra, cada vez más naviero y activo mercader. ¿A quiénes pertenecieron las naves de la Carrera? Por desgracia, una vez más hemos de señalar la escasez de estudios que puedan dar cumplida cuenta a dicha interrogante. A partir de los registros de cambios y protocolos notariales para el largo periodo de 1492-1614, conocemos quienes fueran los señores de las naos que navegaban a Indias. La documentación sobre los cambios marítimos nos permite acercarnos al tema a un nivel de precisión hasta ahora no conocido, razón por lo cual, para evitar reiteraciones innecesarios nos limitaremos en nuestro comentario tan sólo a los años de dicho registro se han conservado datos, (remitimos al lector interesado o curioso a la lectura de los apéndices insertos en nuestro estudio más amplio sobre la financiación general del comercio colonial español, siglos XV-XIX). Es sabido que desde mediados del siglo XV en los puertos bajoandaluces se iba perfilando un importante grupo naviero involucrado en las expediciones atlánticas destacando entre ellos conspícuos miembros de la gran nobleza señorial que, aparte del control territorial de las tierras conquistadas, había tomado posiciones en las zonas de litoral y puertos pues no en balde la economía del valle del Guadalquivir, desde la conquista cristiana, estuvo abierta al doble movimiento export-import de sus puertos. Sólo por inercia histórica puede mantenerse el tópico manido de una nobleza al margen de la negociación mercantil. El duque de Medinaceli, en marzo de 1493, solicitaba la merced de poder enviar cada año a las tierras descubiertas varias carabelas suyas; igual interés suscitó el descubrimiento en la casa de los Medinasidonia, asentados en Sanlúcar y en las villas marítimas del litoral onubense bajo el control de la rama secundaria de los Portocarrero. A la hora de lucrarse con los pingües negocios que los nuevos mercados coloniales prometían, todos querían participar, incluida la más alta magistratura: el primer asiento del Registro oficial de cambios de la Contratación, de fecha 4 de diciembre de 1507, se hace por el maestre Diego Rodríguez Grajeda quien era UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS XI JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  113 coopropietario con la Reina de una nao que habilitaba para ir a las Indias a negociar. El maestre compensaba a la Reina con 300.000 ms. No era la unica participación pues pocas semanas después, el 6 de febrero de 1508, se abre nuevo registro del dinero tomado a cambio por Esteban Santarelay, maestre de una nao mediana llamada la Magdalena que era también propiedad de la Reina, en este caso al completo; todavía en 1514 se cita la carabela Consolación, propiedad de S.A., que tenía por maestre a Andrés Niño. También, en el primer libro registro, aparecen doña Francisca Ponce de León, como propietaria de dos naos —S. Cristóbal de 150 Ts. y S. Telmo de 80 Ts.— y don Pedro de Portocarrero como coopropietario de 1/5 de la nao Sta. María de la Rábida. En el año de 1509 figura la duquesa de Medinaceli como propietaria de la Trinidad, que lleva como maestre a Juan Ortiz, vecino de su feudo del Puerto de Sta. María. Otros miembros distinguidos son Fco. Despíndola, del que se dice sea alcaide y vecino de Sanlúcar, propietario en 1508 de la mitad de la nao S. Cristóbal y dueño en 1509 de la nao Sta. Catalina o el caso de los representantes de la pequeña nobleza sevillana, muy pronto encumbrada, como lo fueran el caballero veinticuatro Fco. de Alcázar y el jurado Alonso de Medina, señores ambos de naos en 1509 con el nombre de S. Salvador, o el veinticuatro J. Fdez. Melgarejo dueño de la cuarta parte de la S. Miguel, en 1508. Por último, como se dirá después, hay señores de naos que son altas dignidades eclesiásticas, inquisidores, etc. De los restantes señores de naos, en los años inmediatos al descubrimiento, destacan, en primer lugar, los cómitres cada vez menos vinculados a los servicios de la real armada y convertidos en emprendedores mercaderes, como Bartolomé Díaz propietario en 1509 de las naos Sta. María de la Luz y Sta. María de la Antigua, en 1510 de S. Salvador y en 1513 de S. Francisco. Inclusive, entre quienes firmaron con la Corona los primeros asientos de Armada —La Cosa, Guerra y Bastidas—, éste último renuncia y se hace mercader actuando en próspero negocio, desde 1509, como vecino de la Española, con su nao Sta. María. Aunque el ejemplo más representativo de la ambigüedad inicial entre descubridores, transportistas y mercaderes lo ofrezca Diego de Nicuesa propietarios de 4 naos —Trinidad, S. León, Santiago y Sta. María del Cabo— con las que organiza la expedición de 1508-1509. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 120 ANTONIO MIGUEL BERNAL AÑO Mestre vecino nao acreedor 1506 Fco. Rodríguez Zarco S. Cristóbal 1506 Alonso Quintero Sta. Ana 1506 Alonso Quintero Trinidad A. y J. Riberol 1507 Fco. de Triana Moguer Sta. M. Rabida Los Grimaldi 1507 J. de Lepe Lepe Sta. Maria Espino M. Cisbón 1507 Juan del Ferrol Palos Sta. Má Granada Catanon y Castellón 1508 Sancho Gómez Huelva Sta. Maria Bta. Catanon 1508 Manuel Cansino Huelva S. Miguel Centurión, Lizarraza, Pinelo 1508 Alonso Quintero Palos La Trinidad Centurión, Cisbón 1508 Juan Bermúdez Sta. M Regla Alonso de Palma 1508 D. Fdez. Valiente S. Cristóbal Cisbón 1509 Lope Sánchez Palos Sta. M  Antigua Pinelo, Grimaldo, Curunan, Mallea 1509 Fco. del Castillo Palos S. Salvador Catanon, Xerez, G. de Sevilla 1509 Andrés Gavino Moguer Santiago Catanon 1509 Pedro de Umbria Moguer Sta. W del Cabo Catanon 1509 P. Glez. Romero Palos Consolación Pinelo, Grimaldo, Centurión 1510 Pedro Grande Palos Santiago Grimaldo 1512 Gregorio Martín Palos Sta. Cruz A. Bernal 1512 Juan de Morillo Huelva Sta. J. y Rufina Grimaldo 1512 Juan Cansino Palos S. Cristóbal 1512 A. García Cansino Palos S. Andrés Andrea Pravesin 1512 Fco. Dorta Moguer S. Juan Juan Roldán 1513 Pedro Camacho Moguer Santiago A. Bernal 1513 Gómez de Matanza Trigueros Consolación Despindola, T. de Brujas 1513 Antón Cansino Palos Concepción López de Azoca, vasco 1513 Juan de Herrera Huelva Sta. M. Cinta Centurión, Grimaldo 1514 A. Hdez. Hervero Palos S. Cristóbal 1514 Cristóbal de Maya Palos S. Andrés 1514 Bmé. Fernández Palos Sta. Ana 1514 1»an Alvarez Palos S. Cristóbal A. Garrido, de Palos 1514 redro Medel Palos Sta. M. Antigua Grimaldo, Catanon, Xerez 1515 Juan de Herrera Huelva S. Francisco P. de Majaea, vasco 1515 Alonso Caballero Palos Sta. María 1515 Fco. García Galdín Palos Consolación Alonso Perona 1515 Martín Núñez Palos Sta. M. Antigua Alonso Perona 1515 A. García Cansino Palos Sto. Espíritu Grimaldo, Centurión UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS XI JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  121 Queda otro número considerable de onubenses vinculados a esta fase inicial del comercio, transporte y financiación de la Carrera como los miembros de las familias Niño, Cansino, y Yáñez Pinzón o la de los Prieto, importante hacia la década de 1520, y a las que dedicamos estudio aparte. Los atisbos de política nacionalista de los Trastamaras, a semejanza de los Tudor, exigiendo que la fábrica y propietarios de las naos con las que se iniciaba la expansión atlántica fuesen castellanos favoreció la primacia inicial de maestres y armadores andaluces y vascos aunque también fuera importante la presencia de extranjeros naturalizados, remitiendo al lector interesado a un trabajo nuestro específico sobre esta cuestión. A través de las operaciones de préstamos marítimos se pueden reproducir las secuencias que marcan el abandono progresivo durante el siglo XVI por los andaluces del control de la navegación como armadores y como hombres de la mar. Hasta 1530 aproximadamente, eran andaluces los maestres marineros, es decir aquellos que por razones profesionales gobernaban naos de señores que actuaban como socios capitalistas, quienes contratan las mayores cantidades de dinero por el sistema de préstamos a riesgos y cambios: algunos llegan a formar dinastias como los onubenses Carreño, Cansino o Quintero o los Rodríguez Zarco con presencia dominante en la Carrera desde 1506 a 1530, pasando de maestres a señores de naos; otros se mantienen como maestres vinculados siempre a un mismo grupo societario como J. Farfán unido a Nicuesa, Cr. Becos, Fco. Triana a Bmé. Díaz, Cr. Suárez, Rodríguez Vizcaino, J. Ortiz a la duquesa de Medinaceli, J. Medina que sería uno de los maestres de más larga presencia inicial, desde 1506 a 1520 de forma ininterrumpida, al frente de la Sta. María de Granada, amén de los Grajeda, Fdez. Soria, Gómez de Matanza, González Nájera, Rodríguez Negrete, R. Bermejo y tantos otros. Entre 1507 y 1530 estos maestres, en su nombre, contratan el 41,5% de las escrituras y el 40,3% del dinero de los cambios asumiendo el protagonismo principal por cuanto no sólo era dinero para habilitar la nao sino también para adquirir mercaderías con que negociar, lo que hacen como agente delegado de los socios dueños de las naos. En cierto modo, la presencia de tales maestres marineros, como doble coman -ditario — navegación y comercio— de los dueños de los barcos era una clara continuación del sistema bajomedieval imperante en el UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 122  ANTONIO MIGUEL BERNAL mundo mediterráneo que, sin modificaciones sustanciales, se traspasa a la navegación atlántica durante las primeras décadas. Hacia los años de 1530-35 el sistema queda obsoleto por cuan- to las condiciones del comercio colonial, a gran distancia de tiempo y espacio, además de lo subido de los capitales y beneficios que estaban en juego, determina que sean paulatinamente sustituidos por la figura del maestre señor, dueños de las naves que gobernaban. Podían ser maestres señores cuyo negocio radicaba en los fletes y transportes, o bien maestres señores cuyo interés estribaba sobre todo en la negociación. La primera, como veremos, fue la opción mayoritaria de los vascos, mientras que la segunda impera entre los andaluces hasta el último tercio del siglo XVI cuando finalmente quedan postergados en las funciones de navieros y armadores. Aunque desde fecha muy temprana miembros destacados del comercio sevillano, en su mayoría conversos, como Isla, Jerez, Jorge, Alcázar aparecen como dueños de naos, u otros como Bastidas, Nicuesa, Bartolomé Díaz, Pinzón, Niño, etc., la presencia de maestres señores, siendo notoria entre 1492-1515, comienza a ser relevante hacia los años de 1520, fecha en que se resquebraja la vieja estructura medieval: destacan entre ellos Lope Sánchez, Sánchez Morales, Sánchez Calabrés, Fco. López, Herrera, Fco. García, Ginés Carrión o Jerónimo Rodríguez, entre otros muchos. Cuando las disposiciones de 1534 y 1552, así como la creación de la Universidad de mereantes, insisten en la profesionalidad marinera de los maestres, la figura del mercader sevillano convertido en maestre de su nao declina y para Palos, Moguer, Lepe, Huelva, Trigueros, etc. la hecatombe se habría consumado hacia mediados de la centuria. Así como los viajes atlánticos promovieron el ascenso rutilante de los puertos sevillano y onubenses, fueron también las propias exigencias de dicho tráfico — desarrollo de un capitalismo en el transporte marítimo— los que terminaron marginándolos. Los beneficiarios serían los puertos de la Bahía y en particular Cádiz desde donde, a fines del XVI, se fletaban y gobernaban la mayor parte de los navíos de matrícula andaluza que hicieran la Carrera. Pensamos que muchos de los nombres de maestres y señores correspondientes a 1557-1614 que no hemos podido identificar entre los elencos sevillanos corresponden a gente de la mar y armadores de procedencia o residencia gaditana. A mi entender, son los navieros vascos los que van a dominar UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS XI JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  123 la Carrera. Antes de 1492 son habituales eñ el puerto de Sevilla y hacia 1500, al confirmárseles sus privilegios, se sabe que tenían en Cádiz una especie de corporación o colegio de pilotos cuyo origen se quería remontar a muchos años atrás. Compañeros de Colón en el primer viaje, con barco y maestre aportado por el vizcaino Juan de la Cosa, a ellos recurren los maestres y señores andaluces para proveerse de nuevos barcos, como ya indicamos antes. Con tal motivo aparecen ligados a la Carrera los vascos Arnao Vidao y Ochoa de Sarasuan, en 1507, y Sancho de San Juan, en 1508, entre otros. Es a partir de 1507 cuando su presencia directa se hace ostensible bajo signos de modernidad, como arma -dores y navieros, que contrastan con el arcaismo de los puertos andaluces. Todavía, al inicio, figuran algunos como maestres marineros aunque ya se perfila la importancia creciente de los maestres señores, con clara especialidad de transportista cuyo primer negocio estribaba en los fletes. La importancia de su participación requiere un estudio específico, que le dedicamos en otro lugar. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA