Evolución y perspectivas para el desarrollo territorial de las infraestructuras ferroviarias en la provincia de Sevilla
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Antonio Gavira Narváez Evolución y perspectivas para el desarrollo territorial de las infraestructuras ferroviarias en la provincia de Sevilla
Antonio Gavira Narváez Tutor: Dr. Jesús Ventura Fernández Evolución y perspectivas para el desarrollo territorial de las infraestructuras ferroviarias en la provincia de Sevilla
Índice general 1. Introducción --- págs. 1 - 3 2. Marco teórico --- págs. 4 - 5 3. Marco metodológico --- págs. 6 - 7 4. Objetivos --- págs.8 - 9 5. Evolución histórica del ferrocarril --- págs. 10 - 25 5.1. Evolución hasta 1860 --- págs. 10 - 12 5.2. Evolución entre 1861 y 1890 --- págs. 13 - 15 5.3. Evolución entre 1901 y 1990 --- págs. 17 - 18 5.4. Evolución entre 1991 y 2007 --- págs. 19 - 20 5.5. Historia del tranvía en Sevilla --- págs. 22 - 23 5.6. Historia del metro en Sevilla --- págs. 23 - 25 6. Disposición de la red convencional de ferrocarriles --- págs. 26 - 32 6.1. Red ferroviaria según tipo de vía --- págs. 26 - 30 6.2. Estaciones principales --- págs. 31 - 35 7. Proyectos futuros para la red de ferrocarriles y otros medios sobre raíles --- págs. 36 - 57 7.1. Eje Ferroviario Transversal --- págs. 36 - 37 7.2. Líneas Sevilla-Huelva y Sevilla-Cádiz --- pág. 37 7.3. Ampliación de la Red de Cercanías --- págs. 38 - 43 7.4. Tranvía --- págs. 43 - 52 7.4.1. Metrocentro --- págs. 44 - 46 7.4.2. Tranvía del Aljarafe --- págs. 47 - 49 7.4.3. Tranvías de Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas --- págs. 50 - 52 7.5. Metro de Sevilla --- págs. 53 – 57 7.5.1. Línea 1 --- págs. 53 – 54 7.5.2. Líneas 2, 3 y 4 --- págs. 55 – 57
8. Planes que afectan a las infraestructuras ferroviarias provinciales --- págs. 58 - 67 8.1. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes: PEIT 2005 – 2020 --- págs. 59 - 60 8.2. Plan Director de Infraestructuras de Andalucía: PDIA 1997 – 2007 --- págs. 60 - 61 8.3. Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía --- págs. 61 - 62 8.4. Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible --- págs. 63 - 67 9. La movilidad en la provincia. La importancia del área de influencia de la ciudad de Sevilla --- págs. 68 - 76 9.1. Áreas funcionales y sondeos (Gran Enciclopedia Andaluza del siglo XXI: Conocer Andalucía) --- pág. 73 9.2. Movilidad por razón de trabajo en Andalucía 2001 --- págs. 74 – 75 10. Programa Vías Verdes --- págs. 77 - 84 10.1. Vía Verde de la Sierra --- págs. 81 - 83 10.2. Vía Verde de la Sierra Norte de Sevilla --- págs. 83 – 84 11. La oportunidad de crear una red para el desarrollo local de los municipios sevillanos --- págs. 85 – 98 11.1. Evolución desordenada de la red y situación actual --- págs. 85 – 86 11.2. El ferrocarril, ¿un modo de transporte de moda? --- págs. 87 – 88 11.3. Movilidad en el área de Sevilla --- págs. 88 – 90 11.4. Modernización de la red ferroviaria --- págs. 90 – 91 11.5. La Alta Velocidad, ¿un transporte elitista, insostenible y desestructurante? --- págs. 91 – 94 11.6. La oportunidad de crear una red que vertebre el territorio --- págs. 95 – 98 12. Conclusiones --- págs. 99 - 100 Bibliografía --- págs. 101 – 104 Fuentes de Internet --- págs. 105 - 106
Índice de tablas Tabla 1. Red ferroviaria según tipo de vía por provincia. Año 2004 (km) --- pág. 27 Tabla 2. Tiempo de recorrido en ferrocarril entre las capitales andaluzas. Año 2006 (en horas y minutos) (datos a 14 de diciembre) --- pág. 28 Tabla 3. Tiempo de recorrido mínimos por carretera entre las capitales andaluzas. Año 2006 (en horas y minutos) --- pág. 28 Tabla 4. Viajeros totales de las estaciones gestionadas por ADIF en 2006 --- pág. 31 Tabla 5. Viajeros por día de las estaciones del núcleo de Cercanías en 2005 --- pág. 34 Tabla 6. Comparación del tiempo aproximado de recorrido en ferrocarril y los actuales por carretera entre Sevilla y el resto de centros regionales andaluces --- pág. 36 Tabla 7. Situación de las estaciones con la ampliación de la Red de Cercanías --- pág. 40 Tabla 8. Vías Verdes de la provincia de Sevilla --- pág. 79 Tabla 9. Balance global del transporte motorizado en España, 1992. Costes potenciales --- pág. 88
Índice de mapas Mapa 1. Evolución de la red ferroviaria sevillana en el siglo XIX --- pág. 16 Mapa 2. Evolución de la red ferroviaria sevillana en el siglo XX --- pág. 21 Mapa 3. Disposición de la red ferroviaria de la provincia de Sevilla --- pág. 30 Mapa 4. Número de viajeros por día de las principales estaciones de la provincia de Sevilla --- pág. 35 Mapa 5. Ampliación de la Red de Cercanías de Sevilla --- pág. 41 Mapa 6. Fase inicial del Metrocentro y posibles ampliaciones --- pág. 46 Mapa 7. Trazado del Tranvía del Aljarafe --- pág. 49 Mapa 8. Trazado de los tranvías de Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas --- pág. 52 Mapa 9. Recorrido de la Línea 1 del metro --- pág. 54 Mapa 10. Red de transporte público (Horizonte 2020) --- pág. 67 Mapa 11. Ámbito propuesto en el Decreto 195/2006, de 7 de noviembre, por el que se acuerda la formulación del Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla --- pág. 70 Mapa 12. Delimitación de la aglomeración urbana de Sevilla según Almoguera, P. - -- pág. 72 Mapa 13. Área de influencia de la ciudad de Sevilla --- pág. 76 Mapa 14. Recorrido de las Vías Verdes de la provincia de Sevilla --- pág. 80 Mapa 15. Recorrido de la Vía Verde de la Sierra --- pág. 82 Mapa 16. Recorrido de la Vía Verde de la Sierra Norte --- pág. 84 Mapa 17. Distribución de la población y red férrea en la provincia de Sevilla --- pág. 98
Índice de figuras Figura 1. Red de metro de Sevilla según proyecto del Ministerio de Obras Públicas, 1972. Ley del Metro de Sevilla, 1975 --- pág. 24 Figura 2. Red propuesta del Metro de Sevilla --- pág. 57 Índice de fotografías Fotografía 1. Actual Avenida de Torneo --- pág. 19 Fotografía 2. Estación de San Bernardo --- pág. 20 Fotografía 3. Tranvía de mulas --- pág. 22 Fotografía 4. Tranvía eléctrico en 1959 --- pág. 22
1 1. Introducción La provincia de Sevilla es una de las más pobladas de España y la más habitada de Andalucía con 1.828.616 habitantes (Padrón, 2006). El importante volumen de población se asienta sobre una notable red de ciudades medias que se reparten por toda la provincia y sobre las que influye la ciudad de Sevilla en sus aspectos sociales, económicos y territoriales. El incremento de estas atracciones está produciendo la extensión de la metropolitanización y el aumento de los desplazamientos a Sevilla. Este aumento de la movilidad en la provincia y la escasez de medios públicos lo suficientemente competitivos provoca el colapso de las principales arterias urbanas e interurbanas que conducen a los zonas de trabajo u ocio de la ciudad, a determinadas horas del día. Los planificadores ante estos problemas deben promover la diversificación de la oferta de desplazamiento existente, buscando las opciones más sostenibles con el medio ambiente (FERIA, 2006). La potenciación de medios de transporte secundarios, en la actualidad, como el ferrocarril es inevitable para mejorar la movilidad interna y externa, y permitir así una gestión más sostenible de la movilidad urbana e interurbana. Estos avances no solo deben de estar sujetos a aquellas poblaciones que tienen unas necesidades más acuciantes, sino que su planificación debe extenderse a poblaciones que están fortaleciendo sus relaciones con Sevilla. Esta situación es patente en la aglomeración urbana de Sevilla donde ha quedado atrás, en los últimos años, el crecimiento poblacional unido al núcleo principal, dispersándose entre la mayoría de los núcleos de la aglomeración. Las cifras del Censo dejan claro las tasas de crecimiento dispares para el periodo 1981-2001, donde la ciudad de Sevilla crece un 6%, mientras que en el conjunto de la aglomeración se acerca a un 20%. Estos datos ponen de manifiesto cómo el crecimiento poblacional no tiene que relacionarse siempre con una mayor actividad económica, sino con las interrelaciones que se establecen entre municipios.
2 Ante los procesos de intercambio de personas entre ciudades por trabajo, estudio, ocio, etc. las diferentes Administraciones deben implicarse para crear infraestructuras que permitan una evolución lógica de la movilidad, pues está en juego la estabilidad socioeconómica y la creación de un mercado laboral en estos municipios. Por otro lado, las poblaciones tienen que ser receptivas ante las demandas empresariales, ya que el éxito económico se basa en una formación adecuada de los habitantes y en una apropiada accesibilidad a estos núcleos. Asimismo, las Administraciones involucradas deben tener presente que la mejora de la accesibilidad no debe fundamentarse en la constante ampliación viaria, para mejorar el transporte privado. La mejora de la accesibilidad tiene que gravitar en torno a la exploración de alternativas que permitan un intercambio de personas entre localidades, pero respetando, en lo posible, el medio ambiente. Actualmente existen medios de transporte para distancias medias y cortas que son más rápidos, económicos y respetuosos que el realizado por carretera, como el ferrocarril. Los servicios de transporte colectivo ferroviario son la principal alternativa y el principal hito al que deben acogerse estas localidades. El ferrocarril, tranvía o metro son medios que pueden soportar un número importante de usuarios, ya que la construcción de unas infraestructuras apropiadas pueden permitir la salida constante de servicios de las zonas residenciales a los principales centros de actividad y viceversa. Además, éstos se caracterizan por su puntualidad, siempre y cuando las infraestructuras se encuentren en un estado óptimo de conservación. Por tanto, el ferrocarril ofrece a sus usuarios la posibilidad de desplazarse conociendo el tiempo exacto del trayecto, potencialidad que no tiene el transporte por carretera, ya que depende de la intensidad del tráfico, pudiendo existir atascos u otros condicionantes como los climatológicos que pueden demorar el tiempo del desplazamiento. La pujanza de estos medios de transporte se pueden observar en diferentes documentos que se estudiarán en próximos apartados en los que el ferrocarril se
9 patrimonio y desarrollo económico, fundamentales para la persistencia de estas localidades. La finalidad primordial del estudio será la comparación de la situación actual con la que prevén algunos Planes, para contrastar lo planificado con la realidad. Asimismo, se expondrán las necesidades existentes y futuras que en materia de movilidad son ineludibles en la provincia, según las interrelaciones que se establecen con la ciudad de Sevilla. El estudio de la red futura incidirá en los beneficios y problemas que pueden acarrear para la población los nuevos trazados. La exposición de estos datos posibilitará el conocimiento detallado de la red ferroviaria, pormenorizando la evolución más apropiada para satisfacer las necesidades de la población sevillana.
10 5. Evolución histórica del ferrocarril El estudio de la situación actual y previsible de la red ferroviaria provincial es fundamental. No obstante, es importante conocer los diferentes periodos que se han desarrollado hasta configurar la red actual a nivel nacional, regional y sobre todo provincial. El conocimiento de los errores y aciertos pasados ayudará a conocer las pautas que se deben perseguir para no cometer estos errores y para acrecentar los aciertos que influyan en una mayor potenciación de este medio en la provincia. El estudio de la evolución histórica de la red ferroviaria en la provincia no debe realizarse en su conjunto, por lo que la información se organizará en torno a los acontecimientos acaecidos en los siguientes periodos: Hasta 1860 Entre 1861-1900 Entre 1901-1990 Entre 1991-2000 5.1. Evolución hasta 1860 Antes de comenzar a desarrollar estos periodos es necesario recordar algunos de los prolegómenos del ferrocarril. El inicio de la historia ferroviaria en España comienza en 1829 cuando, casi simultáneamente a la inauguración del primer ferrocarril de Liverpool a Manchester, se concede la solicitud para la construcción de un tramo desde Jerez al Portal, en el Guadalete, con el fin de facilitar la exportación a Reino Unido de los vinos de Jerez.
11 En 1830 también se concede otra autorización para la construcción de otra nueva línea desde Jerez al Puerto, Rota y Sanlúcar de Barrameda. Desgraciadamente, hasta pasados 25 años no se puso en funcionamiento el primer ferrocarril en Andalucía, la línea Jerez-Puerto de Santa María comenzará a funcionar en 1854. La explotación de ésta comenzará con seis años de retraso con respecto a que entró primero en funcionamiento en España, la Barcelona-Mataró. En este periodo se producirá una importante revolución en la concesión de licencias, aunque el gobierno español no se posicionará claramente al desarrollo de este medio hasta 1844 cuando se solicita, entre otras, la concesión de la línea Madrid-Cádiz que discurre y para en la provincia de Sevilla. La pujanza que estaba comenzando a tener el ferrocarril obligo al gobierno a posicionarse y desarrollar unas pautas para la implantación ordenada en el Estado. Debido a ello, el gobierno solicitó asesoramiento a los ingenieros Subercasse y Santa Cruz para que informasen y asesorasen sobre la oportunidad de conceder la licencia para la construcción y explotación de la línea anteriormente señalada. El informe redactado por ambos ingenieros fue completado con unas recomendaciones que señalaban la postura que debería adoptar el Estado ante la inversión privada y los aspectos técnicos que deberían tener las nuevas infraestructuras. La principal recomendación técnica fue el ancho de vía a adoptar, que proponen que sea de 1,671 metros, decisión que se convirtió con el paso de los años en un obstáculo para conectar las líneas españolas con las europeas (CANO, 1990). Otro de los aspectos señalados es el desarrollo de una red radial, cuyo centro será la capital del Reino, siguiendo el trazado de las principales carreteras. En este momento se optará por esta pauta debido a que el coste de implantación iba a ser menor y a que desde esferas políticas se veía más idóneo conectar cada provincia con la capital estatal, que interconectarlas entre ellas. Esta discutible postura condicionará el desarrollo de regiones periféricas como la andaluza, ya que el desarrollo de redes
12 radiales tanto para las carreteras como para el ferrocarril provocará que las conexiones entre provincias cercanas sean muy complicadas. La implantación de esta filosofía en la red ferroviaria se verá plasmada en la Real Orden de 1844 que reelaborará el dictamen emitido por los ingenieros. A estas circunstancias hay que añadirle otros problemas que han condicionado la estructura de la red actual, como son los problemas políticos, económicos, orográficos e incluso técnicos. Este cúmulo de circunstancias ha provocado que, en estos momentos, regiones como la andaluza posea una red con graves deficiencias que se están intentando solventar en los últimos años a partir de la modernización y/o creación de nuevas líneas. En 1855, ante la situación predominante que estaba alcanzando el ferrocarril, se promulga la primera Ley de Ferrocarriles. Esta Ley, entre otras cosas, establece que el periodo de concesión de líneas será de 99 años, pasando su titularidad posteriormente al Estado. No obstante, la determinación más importante que establece es la priorización en la creación de trazados que saliendo de Madrid alcanzasen los puertos y fronteras del Reino, impulsando así la red radial que se había aconsejado hace diez años. En este momento Andalucía sólo contaba con el tramo, inaugurado en 1854, entre Jerez y el Puerto de Santa María. El siguiente tramo que se desarrollará será el Sevilla-Córdoba de 130 kilómetros siguiendo el curso del río Guadalquivir. Posteriormente ambos tramos se unirán en Sevilla, aunque la falta de acuerdo para crear una única estación entre las compañías que gestionaban cada línea conducirá al emplazamiento de dos estaciones, que perdurarán hasta la Exposición Universal de 1992.
13 5.2. Evolución entre 1861 y 1900 Las décadas de los sesenta y setenta del siglo XIX se caracterizarán por la significativa ampliación del entramado ferroviario en la provincia. En estos años se complementará el trayecto entre Sevilla y Cádiz, llegando hasta el puerto gaditano. También se unirán las vías entre las estaciones de San Bernardo y San Jerónimo, posibilitando el viaje entre Córdoba y Cádiz sin apearse del tren. Además, pasados diez años de la promulgación de la Ley General de Ferrocarriles, se culminará la conexión entre Cádiz y Madrid, posibilitando la comunicación de Sevilla con la capital estatal. En 1864 se emprenderá la creación de conexiones intraprovinciales, que enlazarán la capital sevillana con algunas localidades de la campiña, con la intención inicial de absorber el tráfico de aceites y cereales. En concreto, partiendo de Utrera, dentro de la línea Sevilla-Cádiz, se trazará un tramo dirigido hacia Morón que se inaugurará en 1864, posteriormente se construirá un tramo intermedio desde La Trinidad a Marchena. Los años comprendidos entre 1866 y 1868 se caracterizarán por la importante crisis económica, social y política que sufrirá el país. Esta situación provocará una ralentización en la ampliación de la red ferroviaria a nivel nacional. Por el contrario, en la provincia se realizarán nuevos tramos como la conexión entre Marchena y Osuna, y el inicio del enlace hacía Extremadura con la conexión entre Tocina y El Pedroso. En Sevilla se iniciará la línea que la conectará con los pueblos de los Alcores, infraestructura muy relacionada con el transporte del pan, de ahí su apodo popular del “Tren de los Panaderos”. A partir de la segunda mitad de la década de los setenta, la crisis económica del Estado propiciará la necesidad de reducir costes y aumentar la demanda. Esta situación propiciará la creación de nuevos tramos que conectasen los existentes y
14 creasen redes que articulasen el territorio. En este periodo se producirá la conexión de la mayoría de las capitales andaluzas, exceptuando Jaén y Almería. En la provincia se ampliará la vía que discurre por el Valle del Guadalquivir hasta Huelva y se concluirá el eje transversal al conectar Utrera con La Roda. La finalización del eje transversal posibilitará la conexión de Sevilla con Málaga y Granada. Análogamente a estas actuaciones se construye un ramal que partirá de Marchena hacia Écija con la intención de dar salida a los cereales y aceites de la comarca astigitana, a partir de su posterior conexión con la línea Córdoba-Málaga. Al final de este periodo, en concreto en 1877 se constituirá la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que monopolizará el tráfico hacia los puertos de Málaga, Cádiz y Sevilla a partir de la compra y construcción de nuevos tramos. Mientras que la otra gran compañía existente en Andalucía, la Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), monopolizará el transporte hacía el Norte. En estos años ambas compañías concebirán el ferrocarril como un medio para el transporte de mercancías, primando los trazados que conectaban los centros de producción con los de distribución. El periodo 1881-1900 comienza con la prolongación de la línea Marchena-Écija hasta Córdoba, convirtiéndose en una potente alternativa para el transporte de los productos procedentes del Valle del Guadalquivir. Del mismo modo se terminará el tramo entre El Pedroso y Llerena y posteriormente, en 1887, con Zafra, completándose el enlace sevillano con Extremadura. Al terminar el siglo la red andaluza, y por tanto la sevillana, se encontrará básicamente configurada (mapa 1), creándose durante el siglo XX pocas líneas dentro de la provincia. En estos años estarán en funcionamiento varios tramos de gran importancia para las conexiones interregionales, que soportarán una importante crisis en la segunda mitad del siglo XX debido a la falta de conservación de décadas anteriores. Esta situación obligará al cierre de algunos (Marchena-Valchillón) o a ser subvencionados por la Administración andaluza (Utrera-La Roda) (CONSEJERÍA DE
15 OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES Y FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES, 1990).
16 Mapa 1. Evolución de la red ferroviaria sevillana en el siglo XIX
17 5.3. Evolución entre 1901 y 1990 El siglo XX se caracteriza por la drástica reducción en la construcción de nuevas infraestructuras en la provincia, que se verá solventada con la apertura en 1992 de la línea de alta velocidad que une Sevilla con Madrid. El período restante se describe esencialmente por el cierre de algunas de las vías construidas en el siglo anterior y por la mejora de los recorridos en el último cuarto de siglo. En las primeras décadas se producirá el auge del ferrocarril de vía estrecha en la región, unido a la explotación de recursos naturales. Este es el caso de las vías que conectarán las minas de Cala con San Juan de Aznalfarache y Aznalcollar con Sevilla, para utilizar el puerto de Sevilla para el embarque de sus productos. Las líneas asociadas a explotaciones mineras se caracterizarán por los continuos traspasos y cierres cuando la explotación cesaba. En el segundo cuarto de siglo se crearán el Estatuto Ferroviario de 1924 y el Plan Preferente de Urgencia de Construcción de Ferrocarriles de 1926, que hasta la finalización de la Guerra Civil tendrá una escasa repercusión en Andalucía. En estos años las únicas modificaciones en la red provincial serán la finalización del tranvía urbano de Sevilla, con líneas que conectarán a barrios de la periferia o a pueblos del extrarradio como Puebla del Río o Camas con el centro de la ciudad. En los años posteriores a la Guerra se vivirá un periodo de incertidumbre en algunas líneas debido a la destrucción y/o abandono temporal de los servicios durante la contienda y a las dificultades económicas en los años de autarquía. En este periodo el Estado intervendrá todas las compañías ferroviarias, creando RENFE en 1941 como única compañía explotadora de los ferrocarriles de vía ancha en España. La principal tarea encomendada a RENFE será la reconstrucción de las infraestructuras y el material móvil, a partir de la puesta en marcha de diversos planes como el inicial de 1946.
18 La década de los sesenta comenzará con la petición de varios créditos para modernizar la red, que se plasmarán en el Plan Decenal de 1964. La solicitud de estos créditos condicionará la llegada del informe del Banco Mundial que recomendaba el cierre de numerosas líneas, ramales, estaciones y la paralización de la mayoría de las líneas en construcción. A este informe le seguirán varios estudios de rentabilidad que propiciarán el cierre de algunos tramos como el Sevilla-Alcalá de Guadaíra en 1963 o el Marchena-Valchillón en 1970. Asimismo, la política centralista del régimen primará las líneas que conectaban las capitales de provincia con Madrid. Mientras que otros trazados como Utrera-La Roda se explotarán con un mantenimiento mínimo, situación que agravará su estado hasta aproximarlas al cierre. En la década de los setenta se producirá la modernización de algunas líneas a partir de la electrificación y renovación de los tramos Sevilla-Córdoba, Sevilla-Huelva o Sevilla-Cádiz. Por otro lado, el nuevo contexto democrático acelerará el cierre de los tramos altamente deficitarios, debido al Contrato-Programa entre RENFE y el Estado. En estos años estarán en peligro diferentes líneas de vital importancia para las conexiones interregionales e intraregionales de la región. Este problema será solventado con la subvención de trazados como Utrera-La Roda o Los Rosales-Zafra por parte de la Junta de Andalucía (CONSEJERÍA DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES Y FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES, 1990). El nuevo contexto político propició el cambio hacia una óptica más regional en la planificación, que ayudará a mejorar las conexiones interiores en Andalucía. Asimismo, la Unión Europea potenciará la red ferroviaria en todo el país a partir de la modernización de las líneas, la puesta en servicio de Cercanías en las aglomeraciones urbanas, etc.
25 En 1975 el BOE publicará la “Ley del Metro de Sevilla”, adjudicándose en 1978 las obras del primer tramo. La construcción se iniciará a un ritmo lento y con un importante aumento presupuestario, lo que llevará a que en 1981 el gobierno autonómico encargue un estudio del transporte para toda la aglomeración urbana de Sevilla. Éste se mostrará muy crítico con el proyecto que ya se encontraba en obras, señalando que la baja captación de viajeros hacía inviable el mismo. El final de estas circunstancias se producirá en 1983, cuando se atienda el consejo de la Junta de Andalucía de paralizar las obras.
26 6. Disposición de la red convencional de ferrocarriles La provincia de Sevilla dispone en la actualidad de la red ferroviaria más extensa de la Comunidad Andaluza, hallándose en un claro proceso de transformación y modernización que culminará, entre otros, con la ampliación de la red de Cercanías, la construcción del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía y la puesta en marcha del Metro de Sevilla. Por el contrario, la situación presente no es tan halagüeña, ya que la red actual presenta importantes deficiencias que hacen inviables el tiempo de recorrido y/o las prestaciones que se les ofrecen a los usuarios (CANO, 2002). La mejora de la red es esencial y por ello la Administración está desarrollando un importante esfuerzo para subsanar algunas de las deficiencias. Este apartado pretende señalar la situación actual de la red, estableciendo los principales problemas y potencialidades que presenta. El estudio de la red actual es esencial, ya que gracias a los datos obtenidos se podrán conocer algunas de las alternativas necesarias para mejorar la movilidad interna y exterior. 6.1. Red ferroviaria según tipo de vía En la provincia de Sevilla se localiza algo más del 25% de la red ferroviaria andaluza, acaparando un 96,41% de la red doble electrificada y un 33,85% de la de alta velocidad. Estas cifras suponen el emplazamiento de 448,5 kilómetros de vías de ancho ibérico y 73,8 kilómetros de alta velocidad (tabla 1, mapa 3). Observando los datos anteriores se puede pensar que el tiempo de recorrido entre los centros regionales es menor por ferrocarril que por carretera, al disponer la
27 provincia de Sevilla de más kilómetros de ferrocarril que las restantes provincias andaluzas. Desgraciadamente, solo en Córdoba el tiempo de recorrido es menor en ferrocarril, siendo once minutos más rápido el ferrocarril por la línea normal y cerca de cincuenta minutos en alta velocidad. Hay que señalar cómo los datos disponibles para los recorridos por carretera son referidos al tiempo mínimo que se tardaría en recorrer ambas capitales, mientras que los datos para el ferrocarril señalan el tiempo estimado de los servicios prestados por RENFE. Tabla 1. Red ferroviaria según tipo de vía por provincia. Año 2004 (km) Almería Cádiz Córdoba Granada Huelva Jaén Málaga Sevilla Andalucía Electrificada Doble - 3,5 - - - - - 93,9 (96,41%) 97,4 Sencilla 73,8 69,1 197,5 - 60,4 146,0 125,8 157,4 (18,96%) 830,0 Sin electrificar Sencilla - 57,0 - 216,3 118,6 95,6 176,6 197,2 (22,9%) 861,3 Total 73,8 129,6 197,5 216,3 179,0 241,6 302,4 448,5 (25,07%) 1.788,7 Alta velocidad - - 144,2 - - - - 73,8 (33,85%) 218,0 Fuentes: Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía y Gerencia de Regionales de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) Por tanto, se puede señalar cómo las diferencias existentes entre ferrocarril y carretera no son tan importantes, debido a que en la mayoría de los casos el tiempo de recorrido no supera la media hora de diferencia entre un medio y otro. La única diferencia destacada es la existente entre Sevilla y Almería donde el tiempo de recorrido se alarga en algo más de una hora si se opta por utilizar el ferrocarril (tabla 2 y tabla 3).
28 Tabla 2. Tiempo de recorrido en ferrocarril entre las capitales andaluzas. Año 2006 (en horas y minutos) (datos a 14 de diciembre) Almería Cádiz Córdoba Granada Huelva Jaén Málaga Sevilla Almería 7:28 8:13 2:19a 8:07 12:24 8:15 5:11a Cádiz 7:18 3:15 4:57 4:19 4:54a 4:10 1:35a Córdoba 5:22 3:09a 4:39 3:52 1:37a 3:36a 1:18ab Granada 2:21a 5:05 3:48 5:44 7:59 2:55 2:56a Huelva 8:38 3:31 3:08 6:20 7:09 4:59 1:32a Jaén 4:41a 1:32a 7:04 10:19 5:37 2:54a Málaga 6:43 4:00a 3:38a 3:35 5:47 7:49 2:19a Sevilla 5:23 1:41a 1:21ab 3:02a 1:32a 3:03a 2:20a Fuentes: Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía y Gerencia de Regionales de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) a Relaciones directas (sin transbordo). b Tiempo de recorrido en alta velocidad: 43' El principal problema que presenta la red actual es su estado arcaico de conservación, ya que muestra importantes deficiencias en los servicios de Media Distancia, como son trenes antiguos para la mayoría de las líneas y trazados que han sufrido escasas modificaciones desde su creación. Esto provoca que generalmente los trazados que no prestan servicios de Alta Velocidad o Cercanías sean de vías únicas y sin electrificar. La falta de renovación de la red actual provoca paradas por necesidades técnicas que demoran los tiempos de recorrido, propiciando la pérdida de competitividad con respecto al automóvil. Además, la existencia de vías simples en la mayoría de los trazados propicia un recorte importante de los posibles servicios que se podrían ofrecer si existiesen vías dobles que permitiesen un discurrir superior de ferrocarriles. Tabla 3. Tiempo de recorrido mínimos por carretera entre las capitales andaluzas. Año 2006 (en horas y minutos) Almería Cádiz Córdoba Granada Huelva Jaén Málaga Sevilla Almería 4:42 3:28 1:50 4:47 2:13 2:35 3:59 Cádiz 4:42 2:31 3:16 2:02 3:27 2:43 1:19 Córdoba 3:28 2:31 2:14 2:16 1:25 1:57 1:32 Granada 1:50 3:16 2:14 3:22 1:02 1:27 2:34 Huelva 4:47 2:02 2:16 3:22 3:12 3:00 1:03 Jaén 2:13 3:27 1:25 1:02 3:12 2:04 2:27 Málaga 2:35 2:43 1:57 1:27 3:00 2:04 2:12 Sevilla 3:59 1:19 1:32 2:34 1:03 2:27 2:12 Fuente: Dirección General de Carreteras. Consejería de Obras Públicas y Transportes. Junta de Andalucía.
29 No obstante, hay que señalar cómo en los últimos años se ha mejorado la calidad de los servicios en algunas líneas, como en el actual Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, donde se han introducido ferrocarriles que pueden alcanzar los 160 km/h. Sin embargo, el principal problema que sigue teniendo el trazado es su vía única sin electrificar y su configuración. Esta situación provoca constantes paradas técnicas en su recorrido, que acrecientan los tiempos de desplazamiento entre localidades y propician que no se utilice las velocidades puntas que pueden ofrecer estos ferrocarriles. En el caso de la línea que conecta Sevilla con Cádiz se han introducido importantes mejoras como la duplicación de algunos de sus tramos y por consiguiente la mayor frecuencia de los servicios. Por el contrario, sigue persistiendo en los trenes la masificación de personas en las horas punta, junto con la antigüedad de éstos. Los datos anteriores dejan claro que si la conservación y la actualización de las infraestructuras ferroviarias de la provincia fuese más importante, los tiempos de recorrido serían más competitivos que los ofrecidos por otros medios de transporte colectivos como el autobús.
30 Mapa 3. Disposición de la red ferroviaria de la provincia de Sevilla
31 6.2. Estaciones principales Los inconvenientes señalados con anterioridad para obtener información detallada sobre el número de viajeros desglosado por estaciones ha provocado el carácter parcial de la información. Esto ha propiciado la inexistencia de información para estaciones como las de Arahal o Las Cabezas de San Juan; o cifras incompletas como en San Bernardo o Dos Hermanas, donde aparecen solamente recogidos los viajeros de Cercanías. La tabla 4 y el mapa 4 dejan claro el importante número de viajeros que tienen algunas estaciones por donde solo discurren servicios de Media Distancia, como es el caso de Lebrija. Los datos para la estación de Lebrija señalan el importante volumen de viajeros que soporta, siendo la estación de la provincia, si obviamos a las de San Bernardo y Santa Justa, con mayor número de viajeros para estos servicios. La importancia de esta estación queda patente en el elevado número de trenes que hacen paradas, siendo cercana a veinticinco entre ambos sentidos. Asimismo, destaca el importante número de viajeros que tienen las estaciones que conformarán la parte sevillana del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, sumando entre las estaciones de Marchena, Osuna y Pedrera 177.499 viajeros. Hay que señalar cómo éstas solo disponen de los servicios de Media Distancia de las líneas Sevilla- Tabla 4. Viajeros totales de las estaciones gestionadas por ADIF en 2006 Estación Viajeros Sevilla Santa Justa 7.665.195 Lebrija 283.687 Marchena 86.246 Osuna 55.624 Peñaflor 47.782 Pedrera 35.629 Guadalcanal 5.272 La Roda de Andalucía 2.937 Casariche 2.334 Fuente: ADIF
32 Málaga y Sevilla-Granada-Almería, parando alrededor de quince trenes entre ambos sentidos los días laborables en el año 2006. El importante número de viajeros ha propiciado el aumento del número de paradas en el mes de febrero del año 2007. Esta ampliación ha favorecido el incremento del número de usuarios en un 15% para los meses de febrero y marzo en estas localidades con respecto al año 2006. Por localidades, el municipio de Marchena ha sido el que ha tenido un mayor número de usuarios con un total de 16.000 viajeros, un 14% más que el año pasado. En cuanto a Osuna, el número de viajeros ha sido de 10.200, suponiendo un incremento del 24%. Por último, en Pedrera el número de usuarios ha ascendido a 6.800, suponiendo un incremento del 9%. Estos datos señalan la progresiva importancia que comienzan a adquirir los servicios de Media Distancia para conectar las ciudades medias con la capital sevillana, suponiendo el incremento de las paradas comerciales un significativo aumento del número de usuarios. En las cifras anteriores se han señalado las estaciones donde paran principalmente ferrocarriles de Media Distancia, a continuación se detallarán las que ofrecen servicios de Cercanías. Los servicios de Cercanías suponen una mayor fluidez en los servicios, y por tanto del número de viajeros. Esto y otros condicionantes propicia que los datos que se muestran en la tabla 5 sean muy superiores a los anteriormente señalados. La red actual de Cercanías se compone de tres líneas en funcionamiento (C-1 Lora del Río-Santa Justa-Utrera, C-3 Santa Justa-Cazalla-Constantina, C-4 Línea Circular), ya que los servicios de la línea C-2 Santa Justa-La Cartuja tienen suspendidos sus servicios hasta la remodelación y ampliación de las infraestructuras existentes. Los datos de la tabla 5 y el mapa 4 señalan la importancia del Núcleo de Cercanías de Sevilla, donde se transportaron a 6,9 millones de viajeros durante el año 2005. El aforo actual es de 24.087 viajeros/día en un día laborable tipo, para un total de 20 estaciones. El importante volumen de pasajeros se debe a que las últimas mejoras en
33 la red han propiciado que los tiempos de viaje y el coste sean menores en ferrocarril que por carretera. A continuación se exponen las principales características de las estaciones que tienen un mayor número de usuarios: Santa Justa (8.668 viajeros/día): es la estación principal de la provincia de Sevilla, parando en ella todas las líneas de Cercanías. San Bernardo (7.672 viajeros/día): al localizarse a pocos metros, entre otros, de los Campus Universitario de Ramón y Cajal y Fábrica de Tabacos y del centro económico de Viapol propicia el importante número de usuarios. Virgen del Rocío (6.117 viajeros/día): su cercanía al Hospital Virgen del Rocío y al Campus Universitario de Reina Mercedes favorece que sea la tercera estación por número de usuarios de la ciudad de Sevilla. Dos Hermanas (5.859 viajeros/día): el estar enclavada en la segunda ciudad de la aglomeración urbana de Sevilla implica que las relaciones que se establecen entre las ciudades de Dos Hermanas y Sevilla sustenten el importante número de usuarios. Utrera (5.488 viajeros/día): la cuarta localidad más poblada de la provincia dispone de la quinta estación más concurrida del núcleo de Cercanías, debido a que durante los últimos años han aumentando el número de habitantes que viven en Utrera y trabajan en Sevilla.
34 Tabla 5. Viajeros por día de las estaciones del núcleo de Cercanías en 2005 Estación Viajeros/día Santa Justa 8.668 San Bernardo 7.672 Virgen del Rocío 6.117 Dos Hermanas 5.859 Utrera 5.488 La Rinconada 2.678 Lora del Río 2.221 Bellavista 1.525 Cantaelgallo 1.503 Palacio de Congresos 1.422 Brenes 1.332 Los Rosales 1.087 Cantillana 646 Padre Pío Palmete 462 Guadajoz 424 Villanueva del Río Minas 142 Tocina 84 El Pedroso 26 Alcolea del Río 23 Cazalla – Constantina 6 Fuente: RENFE
41 Mapa 5. Ampliación de la Red de Cercanías de Sevilla
42 A continuación se explican las principales actuaciones que se prevén realizar en las actuales y futuras líneas de Cercanías, que se recogen en la tabla 7: Línea C-1: en la línea Lora del Río-Santa Justa-Utrera se incluirán nuevas estaciones unidas a los desarrollos urbanos, que supondrán la ampliación del número de usuarios actuales. Las nuevas estaciones serán: El Cañamo, Pino Montano, Pineda y La Salud. Línea C-2: el acondicionamiento y remodelación de la línea que conecta Santa Justa con La Cartuja ofrecerá nuevas posibilidades de desplazamiento a los usuarios de las instalaciones empresariales, de ocio y universitarias de la Isla de la Cartuja. Como el resto de líneas, la C-2 partirá de Santa Justa permitiendo el intercambio de pasajeros entre líneas. La Línea C-2 se compondrá de las estaciones en desuso de la Isla de la Cartuja y Estadio Olímpico, que serán remodeladas para su adaptación a las vías de ancho ibérico. Además se construirá una nueva estación en el barrio de San Jerónimo, que proporcionará un mayor número de usuarios potenciales. Línea C-3: la principal novedad va a ser la inclusión en su recorrido de las estaciones de El Cañamo y Pino Montano. Línea C-4: en la línea circular se realizarán principalmente dos actuaciones que consistirán en la mejora de las infraestructuras del anillo urbano, completándose la doble vía en todo su recorrido, y en la construcción de cinco nuevas estaciones (Calonge-Buenaire, Infanta Elena, Guadaira-Pablo de Olavide, El Pitamo, y Pineda). Línea C-5: la utilización de parte de la vía que conecta Sevilla con Huelva supone la extensión de la red de Cercanías hasta el Aljarafe Norte. La línea Sevilla- Benacazón conectará las principales poblaciones de esta zona con el centro de Sevilla, dando servicio a una población cercana a los 80.000 habitantes. La nueva línea contará con 6 estaciones situadas en Camas, Santiponce, Salteras- Valencina, Olivares-Villanueva del Ariscal, Sanlúcar la Mayor y Benacazón. A éstas, debido a su cercanía, podrán acceder poblaciones de la aglomeración urbana como Benacazón, Sanlúcar la Mayor, Olivares, Villanueva del Ariscal, Albaida del Aljarafe, Salteras, Valencina de la Concepción, Santiponce y Camas.
43 Línea C-6: en el mes de julio del año 2007 se recogía en diferentes medios de comunicación provinciales la posibilidad que se señalaba desde el Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces de electrificar los cuarenta kilómetros que separan a Marchena de Utrera. La electrificación del espacio restante en la actual vía que conecta Marchena con Sevilla proporcionaría, en un principio, la posibilidad de conectar antes las ciudades de Málaga y Sevilla, mientras no se termina el tramo que enlaza Marchena con Sevilla. Una vez electrificado este tramo podría ser utilizado provisionalmente por la Alta Velocidad Andaluza (ALVA) a partir de 2009 o 2010, utilizándose para servicios de Cercanías a partir del año 2013, que es cuando se tiene previsto que el tramo Marchena-Sevilla del ALVA esté terminado. Actualmente la Junta de Andalucía ha entregado el proyecto de electrificación al Ministerio de Fomento, que sería el encargado de sufragar las obras. La creación de este servicio de Cercanías sería muy importante, pues mejoraría las conexiones de cerca de 70.000 habitantes con Sevilla. La creación de este servicio se vería apoyada con la posterior inclusión de Osuna, como indican desde la Consejería de Obras Públicas y Transportes, suponiendo una trascendental mejora en las comunicaciones de los municipios de la campiña sevillana. 7.4. Tranvía En los próximos apartados se recogen algunas de las líneas tranviarias que contempla el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla y que se encuentran en un estado más avanzado en su programación o construcción. El panorama actual del modo se divide entre la línea en servicio del tranvía de Sevilla, conocido como Metrocentro; y entre los proyectos u obras de los tranvías del Aljarafe, Dos Hermanas y Alcalá de Guadaíra.
44 7.4.1. Metrocentro El proyecto del nuevo tranvía de Sevilla (Metrocentro) se creó ante la necesidad de buscar un medio de transporte que posibilitase el desplazamiento entre los 50.000 metros cuadrados que incluían la peatonalización de la Calle San Fernando y la Avenida de la Constitución. Ante esta situación se barajaron diferentes alternativas para hacer más accesible el centro histórico de la ciudad, optándose por recuperar el tranvía, un medio de transporte ya utilizado. La recuperación del tranvía después de ser retirado de las calles de Sevilla hace cerca de medio siglo, nació ante la necesidad de hacer más sostenible la movilidad urbana. El uso del automóvil en estas calles se hacía cada vez más insoportable para los peatones y para el medio. El deterioro era patente en el quebranto que sufrían las diferentes fachadas de la catedral, entre otros monumentos, lo que hacía cada vez más necesario la adopción de medidas que paralizasen esta situación. El Metrocentro, como se puede ver en el mapa 6, discurre en estos momentos entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, situándose las cocheras del tranvía dentro de la estación de autobuses del Prado de San Sebastián. La totalidad del tranvía transcurre en superficie, estando la plataforma compuesta por una doble vía, excepto en el tramo que discurre cercano a la catedral. La planificación del tranvía no prevé que sea un medio de transporte que coarte el tráfico de vehículos, y por ello puede ser cruzado por vehículos en la calle Alemanes hacia García Vinuesa, la calle Santo Tomás hacia la calle Santander, y por último en la Pasarela. Además prevé en la Avenida de la Constitución y la calle San Fernando el paso de vehículos de emergencia o de residentes. La fase inicial del proyecto se encuentra actualmente en funcionamiento, aunque no tienen fechas las posibles ampliaciones. No obstante, la ampliación del Metrocentro es ineludible, aunque muy compleja, para que se convierta en un medio masivo de
45 transporte que haga viable la obra actual. La ampliación se basaría en la realización de diferentes tramos que terminasen construyendo una especie de círculo o al menos con forma de U, para que tuviese verdaderamente funcionalidad. Los medios locales, según informaciones vertidas por los dirigentes del consistorio, señalan la posibilidad de ampliarlo hacía la estación de ferrocarriles de San Bernardo en un periodo breve de tiempo. A esta ampliación le seguiría otra hasta Santa Justa y hacia la Barqueta a través de la Alameda, la Encarnación y la Campana. La última actuación para finalizar esta línea sería interconectar todo el recorrido. Esta posibilidad es la más difícil ya que existen diferentes posibilidades, principalmente tres. Esta indefinición del recorrido final se debe a la dificultad que entraña su trazado por las calles del centro histórico. Algunas posibilidades son: 1. Bordear el río por la Avenida de Torneo y la calle Méndez Núñez, entre otras. 2. Unir la Plaza Nueva con la Campana por las calles Méndez Núñez y O’Donnell. 3. Unir la Plaza Nueva con la Campana por la calle Tetuán. En la actualidad se espera que se haga público la posibilidad de ampliar la línea actual y el itinerario escogido. La posible interconexión de todo el trayecto se realizaría en una tercera fase del proyecto, aunque actualmente no está clara. Por otro lado, es muy probable que se realicen las obras de ampliación hasta San Bernardo en poco tiempo, ya que el actual tramo de 1.400 metros no es lo suficientemente atractivo para que sea usado de manera masiva.
46 Mapa 6. Fase inicial del Metrocentro y posibles ampliaciones
47 7.4.2. Tranvía del Aljarafe El tranvía del Aljarafe se constituye como un elemento de gran importancia para la conexión de varios núcleos del Aljarafe con la línea 1 del metro y con la futura estación de Cercanías de la línea C-5 de Valencina de la Concepción. El trazado tendrá una longitud cercana a 28 kilómetros y atenderá a una población próxima a los 180.000 habitantes (a menos de 500 metros de una estación), sirviendo a un 50% de la población que vive en esta comarca. Las localidades por donde discurrirá el trazado serán: Coria del Río, Palomares del Río, Mairena del Aljarafe, Bormujos con ramal a Tomares y San Juan de Aznalfarache, Gines y Valencina de la Concepción. El tranvía del Aljarafe será una de las conexiones que dispondrá la línea 1 del metro, a las que se unirán el tranvía de Alcalá de Guadaíra y el de Dos Hermanas. La obra se divide en cuatro subtramos que son (mapa 7): Mairena del Aljarafe-Bormujos, el cual ya dispone de parte de la plataforma reservada para el tranvía. Bormujos-Tomares-San Juan de Aznalfarache. Mairena del Aljarafe-Coria. Bormujos-Ferrocarril de Huelva. El tranvía se convertirá en una auténtica alternativa en estas localidades para los desplazamientos con la capital, al disponer de diez estaciones y siete intercambiadores. Los intercambiadores serán paradas donde el usuario podrá cambiar de medio de transporte (autobús, taxis, vehículos privados o ferrocarriles de Cercanías). Las obras del tranvía se encuentran, en estos momentos, en un periodo inicial, habiéndose licitado solamente el tramo comprendido entre Mairena del Aljarafe y Bormujos. Aunque este tramo, como mínimo, se espera desde la Consejería de Obras Públicas y Transportes que sea inaugurado a finales de 2008. La puesta en funcionamiento en esta fecha permitiría que coincidiesen con la inauguración de la
48 línea 1 del metro, mejorando en un breve espacio de tiempo las comunicaciones metropolitanas.
49 Mapa 7. Trazado del Tranvía del Aljarafe
50 7.4.3. Tranvías de Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas La mejora en las conexiones metropolitanas que entraña la línea 1 del metro no termina con el tranvía del Aljarafe. La línea 1 finalizará en la zona sur con dos tranvías que conectarán el metro con los núcleos urbanos de Dos Hermanas y Alcalá de Guadaíra. La creación de ambas líneas es primordial para la mejora del transporte metropolitano, ya que unirá a Sevilla por metro con la segunda y tercera población más pobladas de la aglomeración urbana de Sevilla. Aunque ambos tramos se encuentran licitados por completo las informaciones al respecto son todavía algo confusas, por ello en el mapa 8 solo aparece recogido el itinerario aproximado obviando la localización de las estaciones. El trazado de Alcalá de Guadaíra consta de tres tramos con una longitud total de 12 kilómetros, siendo el tiempo de recorrido de 23 minutos. La población servida será de 80.000 habitantes, incluyendo a la población alcalareña y a la que se desplaza para trabajar en las industrias de la localidad. Actualmente la Junta de Andalucía ha licitado dos tramos, estando adjudicadas las obras del tramo Adulfe – Montecarmelo. Adufe – Montecarmelo: el tramo urbano de la futura línea, con 3.284 metros de longitud y cinco paradas (Cabeza Hermosa, Nuevo Zacatín, Avenida Constitución, La Paz, Pablo VI y Montecarmelo), se iniciará en el Parque Industrial Cabeza Hermosa para dirigirse a la zona norte de Alcalá de Guadaíra. En el recorrido se contemplará dos aparcamientos disuasorios que propiciarán el mayor uso de este medio. Las obras tienen previsto su inicio para el último trimestre del año 2007. Parque Tecnológico-Adufe: consta de 5 kilómetros de longitud que discurrirán por el antiguo recorrido del “Tren de los Panaderos”, donde se realizarán cuatro paradas (Cabeza Hermosa, Venta la Liebre, La Red y Parque Tecnológico II). Este tramo se inicia desde el Polígono Industrial de Cabeza Hermosa hasta el futuro Parque Tecnológico, localizado en el cruce con el Canal del Bajo Guadalquivir.
57 Castaño, Avenida de Andalucía, Mayo, Reina Mercedes y Parque de los Príncipes.
58 Figura 2. Red propuesta del Metro de Sevilla Fuente: www.sevilla21.com
59 8. Planes que ordenan las infraestructuras ferroviarias La planificación ordenada de las infraestructuras que canalizan la movilidad en la provincia es fundamental, ya que la mejora de la accesibilidad de los diferentes municipios permitirá potenciar su desarrollo. La planificación por tanto debe tener en cuenta las necesidades generales de la provincia y las particulares de las diferentes localidades, para proyectar infraestructuras que permitan el normal desarrollo de las actividades allí erradicadas. Este apartado expone algunos de los planes que influyen a nivel nacional, regional y subprovincial en las infraestructuras ferroviarias de la provincia. Nacional: Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (2005-2020). Establece las características generales que deben tener las nuevas infraestructuras ferroviarias en el marco del estado español. Regional: Plan Director de Infraestructuras de Andalucía (1997-2007). Indica las particularidades que deben tener las infraestructuras ferroviarias regionales. Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía. Establece las líneas ferroviarias que tendrán un carácter estratégico y sobre las que se deberán desarrollar los servicios públicos ferroviarios. Subprovincial: Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible. Señala las infraestructuras de transporte que se deberían construir para gestionar apropiadamente la movilidad de la aglomeración urbana de Sevilla.
60 8.1. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes: PEIT 2005 – 2020 El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), aprobado el 15 de julio de 2005, “define las directrices básicas de la actuación en infraestructuras y transportes de competencia estatal con un horizonte medio y largo plazo (2005-2020)…”. El Plan se preocupa por el desarrollo sostenible, estableciendo criterios que permitan la construcción de nuevas infraestructuras de transporte que respeten en lo posible al medio ambiente. La preocupación por el medio ambiente propicia que uno de los modos de transporte más potenciados sea el ferrocarril. Para su desarrollo incluye unos ejes de actuación entre los que se encuentran: “el desarrollo de una ambiciosa Red de Altas Prestaciones que cubra de manera equilibrada el territorio, la potenciación del transporte ferroviario de mercancías, con una decidida apuesta por el tráfico mixto, y el desarrollo de las Cercanías. Las actuaciones ferroviarias concentran más del 48% de las inversiones totales del Plan.” La potenciación del ferrocarril se enmarca en un sistema intermodal e integrado de transporte en el que el resto de modos también desempeñan un papel fundamental. Para el desarrollo y gestión del ferrocarril el PEIT establece unas directrices específicas, destacando las siguientes: Promocionar la función central del ferrocarril en el sistema intermodal de transporte de viajeros y mercancías, prestando especial atención en los ejes de transporte con elevada demanda. Mejorar la accesibilidad de todo el territorio, mediante servicios regionales de transporte adaptados a las características de cada área. Establecer una red de altas prestaciones, sobre todo para la mejora de las relaciones transversales con tráficos potenciales altos y que corrijan las situaciones de falta de accesibilidad regional.
61 Reducir el tiempo de viaje total para todas las relaciones interurbanas. Definir una estrategia para el cambio de ancho de vía en la red convencional, coherente con el desarrollo de la red ferroviaria, para así asegurar la interoperabilidad con la red europea. Mejorar y atender el mantenimiento de la red ferroviaria. Garantizar la seguridad en la red, mediante una adecuada conservación y modernización. Mejorar la inserción del ferrocarril en su entorno, conservando la centralidad de las estaciones. Completar las redes de Cercanías de las grandes áreas metropolitanas y grandes ciudades. Analizar las líneas cerradas en desuso para ponerlas en valor, de acuerdo con sus potencialidades. 8.2. Plan Director de Infraestructuras de Andalucía: PDIA 1997 - 2007 El Plan Director de Infraestructuras de Andalucía (PDIA) es “el instrumento básico para la definición y coordinación de las actuaciones en materia de infraestructuras de la Junta de Andalucía, en el marco de las estrategias establecidas por la ordenación del territorio”. Por tanto, el documento establece las líneas estratégicas en que deberán desarrollarse, entre otros, el transporte ferroviario. El Plan indica entre sus actuaciones algunas específicas para las aglomeraciones urbanas, como la mejora de la red de Cercanías y la conexión con otros medios de transporte. Asimismo, señala la necesidad de integrar el ferrocarril en las ciudades medias.
62 El PDIA indica además algunas propuestas de intervención interurbanas como: Sevilla-Huelva: Mejora del trazado, incrementando su capacidad y duplicando las vías en algunos tramos. Igualmente plantea la necesidad de incorporar trenes con eje de ancho variable que permitan la conexión con Madrid a través de la línea de alta velocidad, a partir del intercambiador de Sevilla. Sevilla-Cádiz: Duplicación de vías con prioridad entre Dos Hermanas y Utrera. Además se incorporarán trenes con eje de ancho variable que permitan la conexión con Madrid a través de la línea de alta velocidad a partir del intercambiador de Sevilla. Eje Transversal: Mejora de la variante Osuna-Pedrera para incrementar la velocidad en la línea Sevilla-Granada, que enlazará con la línea Córdoba- Málaga en Fuente de Piedra. Los Rosales-Zafra: Acondicionamiento, mantenimiento y conservación de la línea. En general, las actuaciones que señala el PDIA han sido ya superadas por los restantes planes que se indican en este apartado, debido a que el ferrocarril ha sufrido en estos años una significativa potenciación. 8.3. Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía “El Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía es el instrumento mediante el cual se establecen los elementos básicos de la organización y estructura del territorio de la Comunidad Autónoma, siendo el marco de referencia territorial para los demás planes y la acción pública en general”. Entre las orientaciones que establece se encuentran aquellas dedicadas a los diferentes sistemas de transporte, como el ferroviario.
63 La red ferroviaria se establece de manera prioritaria en los modos de transporte del Plan, creándose unas actuaciones que buscan la conexión de las ciudades medias y de los centros regionales. Entre las acciones que se prevén realizar se encuentran: Establecer una propuesta a largo plazo de la Red Ferroviaria de Alta Velocidad de Andalucía, que articule el territorio internamente y con el interior a partir de la interconexión del Sistema de centros regionales y la conexión del litoral. Potenciar los servicios de Cercanías y Media Distancia para reforzar la articulación de los centros regionales y sus relaciones con las redes de ciudades medias de su entorno. Favorecer la intermodalidad entre la red ferroviaria y el resto de los modos de transporte, incrementando la participación del ferrocarril en el reparto modal. Reordenar el espacio ferroviario en las ciudades, potenciando su integración urbana y su relación con el resto de medios de transporte. Crear nuevos ejes de alta velocidad garantizando la conexión de las ciudades medias situadas en los respectivos corredores, como el eje transversal de Andalucía (Ayamonte-Huelva-Sevilla-Bobadilla-Granada-Almería) o el Cádiz- Sevilla. Desarrollar las funciones del transporte ferroviario en los ámbitos de los centros regionales y áreas litorales, integrando las redes ferroviarias de ámbito regional con las redes ferroviarias metropolitanas (metro, tranvía), en el marco de una planificación intermodal de las infraestructuras y los servicios de transporte en dichos ámbitos. Mantener y potenciar la función del ferrocarril en ámbitos territoriales específicos donde existen infraestructuras que interconectan a los centros regionales con las ciudades medias como la Vega del Guadalquivir, Bajo Guadalquivir o Campiña de Sevilla.
64 8.4. Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible El Plan de Transporte Metropolitano es un instrumento de ordenación y coordinación de las infraestructuras y servicios que canalizan la movilidad metropolitana de Sevilla, en un entorno de 39 municipios sevillanos. El Plan procura establecer un modelo de movilidad más sostenible promoviendo el transporte público, como el ferroviario, y los modos de transporte no motorizado. La creación de este Plan es ineludible debido a que los 1,78 millones de viajes mecanizados que generan los residentes del ámbito metropolitano, suponen una tasa de movilidad de 1,56 viajes mecanizados por habitantes y día. La principal particularidad de estos desplazamientos es que se realizan principalmente en vehículo privado (70,6 de los viajes totales), mientras que el transporte público solo capta el 20,6% de los viajes mecanizados, realizándose solo un 9,4% de los viajes con otros modos (taxi, moto, discrecional, etc.). El principal apunte que se extrae de los datos anteriores es la escasa representación del transporte público, que suponía en 1983 el 43,2% de los viajes totales mecanizados, y en el año 2004 solo el 20,6%. Por el contrario, el vehículo privado ha pasado de representar el 46,8% en 1983, al 70% en 2004. Esta situación se explica principalmente por el aumento de la motorización, el empleo, y el crecimiento de los viajes de mayor recorrido en la aglomeración urbana de Sevilla. Entre las particularidades que presentan los 410.000 viajes mecanizados que se realizan en la aglomeración urbana, destaca el que 2/3 corresponden a viajes generados por la corona metropolitana y atraídos por Sevilla. Si bien, existen localidades que atraen también estos desplazamientos, como Alcalá de Guadaíra por motivos laborales, o Dos Hermanas, que suele ser, por estudios al localizarse la
65 Universidad Pablo de Olavide. Por el contrario, el Aljarafe Sur presenta una clara especialización residencial, generando el 75% de los viajes con destino a Sevilla, y atrayendo solo a un 25%. El reparto del transporte público también es desigual, ya que en los municipios de la corona metropolitana representan el 14%, mientras que en la ciudad de Sevilla representa un 31% de la movilidad que se genera. Esta situación se debe a que el principal modo de transporte público es el autobús, mientras que el ferrocarril ocupa un segundo puesto en infraestructuras y servicios. El papel predominante del autobús dentro del transporte público colectivo se ha materializado en la implantación, entre otras medidas, de carriles-bus. Aunque medidas como la anterior no han podido frenar la paulatina pérdida de velocidad comercial de los servicios, que han pasado de 12,7 km/h en 1995 a 12 Km/h en 2004. La pérdida de competitividad con respecto al transporte privado ha provocado que el número de viajeros haya descendido de 94,8 millones de viajeros en 1995 a 89,1 millones de viajeros en 2004. El Plan añade a la situación actual las previsiones que existen para la evolución de la aglomeración urbana de Sevilla, como: Extensión del fenómeno metropolitano a otras localidades, debido al mayor crecimiento de la corona metropolitana. Mientras que la ciudad de Sevilla sufrirá un importante estancamiento poblacional. Acentuación de la movilidad mecanizada, debido al aumento del empleo por encima del crecimiento de la población. Acrecentamiento de la actividad económica y reequipamiento público y privado de la corona metropolitana, que proporcionará más puestos de trabajo. El actual modelo de transporte privado es manifiestamente inviable a medio y largo plazo, ya que el constante crecimiento del viario es insostenible económicamente y ambientalmente. Asimismo es difícil que la ciudad de Sevilla pueda seguir soportando
66 el constante aumento de los vehículos privados que discurren por su viario. Esta situación se pretende paliar con actuaciones que transformen el actual modelo de transporte, como son la línea 1 del metro y el Metrocentro que mejorarán los flujos de transporte urbano e interurbano. El Plan intentará solucionar, entre otros, el papel predominante del vehículo privado y la subordinación del transporte público. La solución a estos problemas propiciará un transporte más justo socialmente, ya que en este momento los sectores sociales más desfavorecidos son los principales usuarios del transporte público. La filosofía que impregna el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla se plasma en una serie de actuaciones que pretenden mejorar, entre otros, el transporte ferroviario en la aglomeración urbana de Sevilla (mapa 10): Línea 1 del metro: pasará por algunos de los municipios más poblados de la aglomeración, aunque su núcleo central se localizará en Sevilla. Líneas 2 y 4 del metro: se prevé que circulen íntegramente en la ciudad de Sevilla. Línea 3 del metro: discurrirá en el interior de la ciudad, aunque se crearán ramales tranviarios que conectan sus estaciones con la línea del metro. Desde el desarrollo urbano del Pago del Medio hasta el intercambiador de Pío XII se creará un ramal tranviario. Asimismo se crearán dos nuevos accesos por el Norte que conectarán los núcleos de La Rinconada y San José de la Rinconada con otro nuevo tranvía. En San José de la Rinconada este ramal, a su vez, estará conectado con el intercambiador mixto que se plantea crear en la estación ferroviaria de Cercanías. Tranvía de Sevilla (Metrocentro): discurre entre El Prado de San Sebastián, donde conectará con la línea 1 del Metro, hasta la Plaza Nueva. Tranvía de Alcalá de Guadaíra: partirá de Montecarmelo hacia la zona norte del núcleo de Alcalá, enlazando en su inicio con la línea 1 del metro. Además se reservará la superficie necesaria para una futura plataforma de transporte público, que bordeará el casco urbano de Alcalá de Guadaíra y otra que se iniciaría en la terminal del tranvía en Montecarmelo hacia los núcleos de
73 Mapa 12. Delimitación de la aglomeración urbana de Sevilla según Almoguera, P.
74 9.1. Áreas funcionales y sondeos (Gran Enciclopedia Andaluza del siglo XXI. Conocer Andalucía) En la Gran Enciclopedia Andaluza se recogen los contenidos necesarios para obtener una visión detallada de los aspectos sociales, económicos y territoriales de nuestra Comunidad Autónoma. Entre los diferentes temas recogidos se encuentra un estudio de los ámbitos funcionales existente en Andalucía, dentro del volumen X titulado Pueblos, ciudades y comarcas andaluzas. En este volumen se inserta un capítulo que pretende mostrar una propuesta de comarcalización para Andalucía, y para esta propuesta se realizan diferentes estudios como el de las áreas funcionales y sondeos. En éste se recoge un mapa donde es patente la importancia del área funcional de Sevilla. La superioridad del área funcional de Sevilla radica en que la prestación de todo tipo de bienes y servicios en la provincia como educativos, sanitarios, administrativos, judiciales, culturales, de ocio, etc. ha provocado que ésta se extienda a un amplio número de municipios, como se puede distinguir en el mapa 13. La delimitación del área se apoyó en una encuesta que fue completada por habitantes de todos los municipios andaluces. De los datos obtenidos se extrajo la información referente a los desplazamientos que se realizan a otras localidades para adquirir los bienes y servicios señalados en la encuesta. A partir de la tipificación de los datos se observa en el mapa 13 cómo los bienes y servicios que ofrece la ciudad de Sevilla escapan a los límites de la aglomeración urbana, definidos en los Planes andaluces. En el mapa se observa la destacada área de influencia que ejerce la ciudad de Sevilla sobre muchos de los municipios que compone la provincia. La importancia es tal que en el estudio solo se recogen aquellas localidades que son dependientes a partir de un 50 %, ya que si se escogiese
75 los municipios que son dependientes en menor medida llegaría a la mayor parte de las localidades sevillanas. 9.2. Movilidad por razón de trabajo en Andalucía 2001 El estudio demográfico de Movilidad por razón de trabajo en Andalucía 2001 pretende explotar la pregunta introducida en el Censo de Población de 2001 referida a los desplazamientos de naturaleza cotidiana que realizan los trabajadores y estudiantes desde su lugar de residencia a los lugares de trabajo o estudio. Este trabajo intenta, entre otros, explotar y analizar los datos de 2001, compararlos con los de 1991. En el documento se comprueba cómo existen localidades que extienden su influencia laboral a un amplio número de municipios, provocando la presencia de desplazamientos diarios desde esos municipios hacia el núcleo receptor. El análisis de los desplazamientos que se realizan en Andalucía es el objeto de ese trabajo. En el capítulo dedicado a La organización y estructura espacial de la movilidad por razón de trabajo, se estudian las áreas de centralidad fuerte que ejercen ciudades como Sevilla, según se puede observar en el mapa 13. En éste se aprecia cómo los municipios que desplazan a más del 5 % de su población a la ciudad de Sevilla son la mayoría, quedando solo fuera los municipios que se encuentran en zonas periféricas de la provincia. En el estudio se indica cómo el área de influencia de la ciudad de Sevilla es estable, habiendo crecido en tan solo un municipio desde el Censo de 1991, extendiéndose a un total de 77 municipios en la actualidad. Éstos conforman el área de influencia más extensa de la región, incluyendo, incluso, municipios de las provincias de Huelva y Cádiz. La estabilidad del área indica su consolidación, no estando amenazada por la creación de nuevas centralidades. En los años que distan ambos censos el principal
76 acaecimiento producido ha sido el incremento de la dependencia de los municipios con respecto a la ciudad central, lo que indica el acrecentamiento del área de influencia de Sevilla.
77 Mapa 13. Área de influencia de la ciudad de Sevilla
78 10. Programa Vías Verdes El abandono producido durante el siglo XX de las infraestructuras ferroviarias andaluzas, y por tanto de las sevillanas, tuvo como consecuencia el deterioro y declive de la calidad de los servicios. Esta situación terminó provocando el cierre y posterior abandono de algunas de las infraestructuras creadas durante el siglo XIX y principios del XX. Desde su cierre hasta la creación del programa de Vías Verdes en 1993 se produjo un periodo de pérdida y expolio de estas infraestructuras públicas, que son un significativo legado de la importante actividad férrea que se desarrolló en la provincia. Esta situación propició el desarrollo del programa Vías Verdes del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. Actualmente el programa se encuentra gestionado por el Ministerio de Medio Ambiente, en colaboración con ADIF, RENFE Operadora, FEVE, Comunidades Autónomas, Diputaciones, Ayuntamientos, grupos ciclistas y ecologistas, colectivos ciudadanos, etc. Este programa intenta proteger las infraestructuras autónomas destinadas al tráfico no motorizado: peatones, ciclistas, personas con movilidad reducida, jinetes, patinadores... Estas vías utilizan antiguas infraestructuras lineales parcial o totalmente fuera de servicio, como las plataformas de ferrocarriles en desuso y los caminos de sirga paralelos a las vías de agua, interconectadas mediante caminos de servicio de canales, caminos rurales y vecinales, caminos forestales, caminos sobre diques, los caminos de peregrinaje y los grandes itinerarios históricos, etc. para crear grandes recorridos o redes. 1 El programa de Vías Verdes se encuentra coordinado nacionalmente por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la cual gestiona las iniciativas de reutilización de antiguos trazados en desuso como Vías Verdes. El programa asimismo informa y 1 Guía de Buenas Prácticas de Vías Verdes en Europa: Ejemplos de Realizaciones Urbanas y Periurbanas. Comisión Europea, D. G. Medio Ambiente. 2000 Bélgica.
79 asesora a las entidades locales y asociaciones ciudadanas, y fomenta su utilización. Esta iniciativa lo que quiere exponer es la necesidad de reutilizar estas infraestructuras abandonadas para el disfrute de la población y crear así mecanismos que permitan la diversificación económica de municipios de profundo carácter rural, en la mayoría de los casos (Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2007). La evolución de este programa ha sido tan positiva que al final ha posibilitado el desarrollo rural sostenible de muchas localidades, ya que la implantación del programa ha llevado nuevas oportunidades de empleo y una fuente de generación de riqueza a muchos municipios. Por tanto, su puesta en uso ha conllevado a la rehabilitación de las edificaciones ferroviarias y otras infraestructuras como túneles o puentes que se encontraban en desuso. La rehabilitación y puesta en uso de estos trazados ha propiciado la creación de puestos de trabajo y la reactivación de la económica de muchas localidades. Asimismo, su recuperación ha supuesto la promoción de una gama amplia de valores como: Alternativas de ocio y del deporte al aire libre. Apoyo a la cultura de la bicicleta. Recuperación de un patrimonio ferroviario en grave peligro de desaparición. Impulso del desarrollo rural. Protección del entorno natural y cultural. Fomento de los desplazamientos no motorizados. La provincia de Sevilla dispone en la actualidad de cinco Vías Verdes recogidas en el programa del Ministerio de Medio Ambiente. La principal característica es la heterogeneidad de sus itinerarios, discurriendo por los cuatro puntos cardinales de la provincia, como se observa en el mapa 14. No obstante, la provincia dispone de más trazados ferroviarios abandonados, siendo la situación actual la siguiente: Vías Verdes acondicionadas: V.V. Sierra Norte de Sevilla, V.V. de la Sierra. Vías Verdes sin acondicionar: V.V. Itálica, V.V. La Campiña, V.V. Los Alcores.
80 Potenciales Vías Verdes: Guadajoz-Carmona, La Trinidad-Arahal y Santiponce- Castillo de las Guardas. Vía abandonada: Morón de la Frontera-Utrera, Sevilla-Puebla del Río (tranvía). En la tabla 8 vienen recogidas las Vías Verdes que discurren en la provincia de Sevilla del Programa Nacional. En total existe en la provincia 175 kilómetros de Vías Verdes, de las cuales 47 kilómetros están acondicionados para su pleno disfrute. A esta cifra habrá que añadir los 66 kilómetros de la Vía Verde de la Campiña, que tiene prevista su inauguración a finales de 2007. En la tabla 8 se observa cómo estas Vías se pueden convertir en ejes de desarrollo turístico, al unir bajo un mismo recorrido a varios municipios. Esta posibilidad ya está implantada en las vías acondicionadas, existiendo rutas que permiten visitar las localidades por donde discurre la Vía. Tabla 8. Vías Verdes de la provincia de Sevilla Vías Verdes Provincia Longitud (km) Municipios Acondicionada Vía Verde de la Sierra Cádiz- Sevilla 36 (32)1 El Coronil, Montellano, Coripe y Pruna Sí Vía Verde de los Alcores Sevilla 25 Alcalá de Guadaíra, Mairena del Alcor, El Viso del Alcor y Carmona No Vía Verde de la Sierra Norte de Sevilla Sevilla 15 Cazalla de la Sierra, Alanís, San Nicolás del Puerto y Constantina Sí Vía Verde de la Campiña Córdoba- Sevilla 91 (66)1 Marchena, Fuentes de Andalucía, La Luisiana y Écija No2 Vía Verde de Itálica Sevilla 37 Camas, Santiponce, Olivares, Salteras, Gerena, Valencina, Sanlúcar La Mayor y Aznalcóllar No Total 175 24 municipios 1Km dentro de la provincia de Sevilla. 2Finales de 2007 fecha prevista de inauguración de las obras de acondicionamiento Fuente: Programa Vías Verdes – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Elaboración propia
81 Mapa 14. Recorrido de las Vías Verdes de la provincia de Sevilla
82 Las ganas de reutilizar las diferentes vías abandonadas de la provincia ha provocado que se hayan puesto en uso varías como Vías Verdes. La puesta en uso de estas vías ha tenido más importancia en aquellas localidades donde han sido acondicionadas plenamente para el total disfrute de sus usuarios (Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2007). El acondicionamiento de las Vías Verdes de la Sierra Norte y de la Sierra ha supuesto la puesta en valor de los tramos y de infraestructuras como talleres, estaciones, puentes, túneles, etc. La preparación de estos tramos de vías abandonadas para el disfrute público proporciona un mayor atractivo y diversificación de los efectos positivos que tiene su puesta en uso, convirtiéndolas en auténticos ejes para el desarrollo de estos municipios. A continuación, se señalarán algunas de las iniciativas que se han desarrollado en las Vías Verdes acondicionadas, y que pueden ejemplificar la utilidad de poner en uso este patrimonio público abandonado. 10.1. Vía Verde de la Sierra La principal peculiaridad de esta Vía Verde es que por sus 36 kilómetros nunca discurrió ningún tren. El Ferrocarril de la Sierra, que discurriría entre Jerez de la Frontera y Almargen, fue un proyecto que enlazaría las bases de Cartagena y Cádiz. Las obras se iniciaron durante la dictadura del General Primo de Rivera, aunque la Guerra Civil supuso un fuerte parón en la construcción del trazado. Una vez finalizada la guerra fueron las obras abandonadas debido a la falta de recursos en la postguerra y al posterior informe del Banco Mundial, ya referido, y que desestimaba la ejecución de nuevas obras ferroviarias. La paralización supuso el
89 explotación y combustible, si exceptuamos al autobús, son el metro y los trenes de Cercanías y largo recorrido. Estos datos unidos a la mayor velocidad de estos medios hacen que sean los más apropiados para los desplazamientos cotidianos (VÁZQUEZ, 2003). Tabla 9. Balance global del transporte motorizado en España, 1992. Costes potenciales. Modo Coste global de combustible kep/100km/plaza Coste global de explotación pta/km/plaza Autobús 0,84 3,9 Metro 1,14 4,6 Tren de cercanías 1,19 4,7 Tren de largo recorrido 1,34 6,8 Tren de alta velocidad 3,52 22,6 Automóvil 2,85 9,1 Avión 4,06 11,5 Nota: 1 kep (kilogramo equivalente de petróleo) en el pozo equivale a 1,04 kg de gasolina en el surtidor. Fuente: Estevan y Sanz, 1994 Estas referencias exponen la oportunidad que tienen los planificadores de potenciar los medios de transportes menos contaminantes y más veloces en los diferentes planes nacionales, regionales, supramunicipales y locales. No obstante, como se ha recogido en el apartado 8, esta preocupación ha impregnado la mayoría de los planes que orientarán la planificación de las nuevas infraestructuras de transporte en la provincia. 11.3. Movilidad en el área de Sevilla La gestión de la movilidad en la aglomeración urbana de Sevilla se ha basado tradicionalmente en la creación de nuevas vías o en la ampliación de las existentes, con el único fin de mejorar la circulación interna y externa. Este modelo de crecimiento ha provocado el erróneo impulso del automóvil, incitando a la situación
90 actual de deterioro del medio ambiente y de la movilidad en la aglomeración (PLAN DE TRANSPORTE METROPOLITANO DEL ÁREA DE SEVILLA, 2007). No obstante, el aumento del uso del vehículo privado se ha asociado, entre otros aspectos, al cambio del estilo de vida. La mayor capacidad económica de la población ha posibilitado una mayor facilidad en la adquisición de vehículos para su desplazamiento. El acrecentamiento del parque automovilístico ha guiado las nuevas demandas de infraestructuras, que han acabado saturadas en poco tiempo. Al final, este aumento ha terminado empeorando la calidad del medio, haciendo inútiles las sucesivas ampliaciones del viario y causando malestar en la población al acrecentarse, entre otros, los atascos, el ruido y la insolidaridad hacia las personas que no utilizan estos medios como niños o ancianos. La solución a esta trascendental problemática es difícil, ya que la ciudad y la aglomeración urbana aumenta paulatinamente los puestos de trabajo y los bienes y servicios que presta a los municipios restantes de la provincia, llegando incluso su área de influencia a localidades que superan los límites provinciales. En la ciudad de Sevilla principalmente y en sus municipios más cercanos se puede encontrar una amplia oferta de servicios (educativos, sanitarios, administrativos, judiciales, culturales…) (CANO, 2002). Asimismo se puede conseguir artículos comerciales de todo tipo, información, medios de comunicación, entidades financieras, y puestos de trabajo más especializados que los existentes en medios rurales. La destacada oferta de bienes y servicios que ofrece la capital hace fundamental la mejora de las conexiones que se establecen con los municipios que se encuentran bajo su área de influencia. La adecuación de las infraestructuras de transporte debe realizarse sobre todo en los municipios más dependientes; eso sí, sin olvidar a aquéllos que comienzan a afianzar sus relaciones con la capital. Asimismo, la planificación de las infraestructuras de transportes debe buscar el mayor respeto con el medio ambiente circundante, para posibilitar un desarrollo sostenible de los núcleos urbanos que compone la provincia.
91 Esta nueva situación debe encaminarse hacia la mejora de la red de ferrocarriles, desarrollándose diversos planes a nivel nacional, regional, supramunicipal y local que tengan influencia en la ciudad y en los municipios de su entorno. Los diferentes planes deberán crear alternativas al uso exclusivo del automóvil, intentado encuadrar este medio en un segundo o tercer plano dentro de la movilidad urbana. La gestión de la movilidad tendrá que avanzar hacia modelos que permitan situar al ferrocarril como administrador de los desplazamientos que se realizan en la provincia. 11.4. Modernización de la red ferroviaria Los apartados anteriores han señalado la necesidad de mejorar y maximizar la red actual de ferrocarriles. La adecuación y ampliación de las actuales infraestructuras posibilitará su llegada a un número mayor de habitantes. Esta permitirá que aumenten los usuarios y se creen alternativas al transporte por carretera en los núcleos beneficiados. Estas acciones deberán basarse en la modernización, ampliación y mejora del mantenimiento de la red actual. En los anteriores apartados se han detallado las diferentes iniciativas que se están realizando para conseguir estos objetivos. La creación de una red densa que llegue al mayor número de habitante se hace esencial, ya que el abandono sufrido en años anteriores la ha convertido en una red raquítica que adolece de las características anteriormente señaladas (CANO, 2002). La situación límite actual en el transporte urbano e interurbano ha propiciado que las mejoras en la red hayan comenzado, y que se prevea una evolución progresiva que optimice los tiempos en los desplazamientos. Entre las mejoras estudiadas para los diferentes modos ferroviarios destacan:
92 Ampliación de la red de Cercanías: que se convertirá en el eje central de la política metropolitana de transporte, debido al importante número de municipios que afecta y sobre todo por la población que se podrá beneficiar de los nuevos servicios. Red de metro: construcción de una red que vertebre internamente la ciudad de Sevilla y que permita la conexión con los municipios más cercanos de la aglomeración urbana. Alta Velocidad Andaluza: conexión de la capital sevillana con los restantes centros regionales andaluces. Recuperación del tranvía en la provincia: a partir del Metrocentro y de los tranvías del Aljarafe, Dos Hermanas y Alcalá de Guadaíra, entre otros. Las actuaciones anteriores revelan el olvido al que son sometidos los municipios que se encuentran fuera de la aglomeración urbana de Sevilla. El principal escollo que tienen que salvar estas localidades es la falta de inversión en la mejora de sus conexiones con la capital. Esta situación es patente en las principales actuaciones que se desarrollan en la provincia, y en las que no se atiende a estas localidades. 11.5. La Alta Velocidad, ¿un transporte elitista, insostenible y desestructurante? La mejora de la red ferroviaria provincial no solo abarcará las conexiones metropolitanas, sino que adecuará en los próximos años las comunicaciones con el resto de centros regionales andaluces. Anteriormente se han expuesto los principales beneficios que conlleva la implantación de la alta velocidad en Andalucía. Es por ello que a continuación se explicarán los principales inconvenientes que provoca su
93 desarrollo, entre los destaca su carácter elitista, consumista y escasamente estructurante (TORRES, 2005). Elitismo: el alto coste del viaje excluye a las personas que tienen un menor poder adquisitivo. Además la implantación de la red AVE suele acarrear el cese de los viajes comerciales de la red convencional, provocando que la población que utilizaba tradicionalmente este medio no pueda hacer frente a los nuevos precios. Esto termina potenciando la utilización de medios de transportes como el autobús o el vehículo privado al ser más económicos, como ha ocurrido con el AVE Sevilla-Madrid. Mayor consumo energético: las altas velocidades que alcanzan los trenes en estos recorridos suelen acompañarse de un alto consumo energético durante su construcción y funcionamiento como se puede observar en la tabla 9. El impacto ambiental de las infraestructuras durante su construcción radica en la creación de enormes puentes, túneles y curvas. La construcción de todos estos elementos supone la modificación y ocupación de muchos terrenos y el movimiento de millones cúbicos de tierra. Asimismo el consumo de combustible durante su funcionamiento es espectacular al ser solo superado por el transporte aéreo, siendo este tipo de ferrocarril el medio con un coste mayor de explotación. A estos inconvenientes se suma la contaminación acústica que crea su funcionamiento, siendo éste el mayor efecto que produce en la población y fauna cercana (VÁZQUEZ, 2003). Desvertebración del territorio: otro de los mayores impactos que provoca es la exclusión de los municipios con menos población. Este medio está pensando especialmente, y debido a su alta velocidad, para conectar a poblaciones distantes. La inclusión de la Alta Velocidad y el posterior abandono de la red convencional provoca la desvertebración del territorio, al perder los municipios intermedios las paradas que realizan los trenes de Media y Larga Distancia. La implantación de la Alta Velocidad Andaluza está siendo motivo de debate en muchas de las poblaciones que se verán afectadas por su trazado y que desconocen
94 el modelo de explotación que se va a utilizar. Aunque entre los modelos más probables están los siguientes: El actual del AVE Sevilla-Madrid, que será el modelo que posiblemente seguirá la Junta de Andalucía. O uno similar a la actual red de Media Distancia, permitiendo así una mayor vertebración del territorio. La implantación de un modelo de gestión de las infraestructuras que permitiese la vertebración del territorio, la utilización mayoritaria de la población y que no marginase a las localidades intermedias, se basaría en: Incluir paradas comerciales en las ciudades medias: este condicionante debe de ser el primordial en la creación de una red de Alta Velocidad Andaluza. La conversión de la red actual en una red de altas prestaciones debe significar la mejora de los tiempos de desplazamiento de los municipios incluidos en la red de Media Distancia en Andalucía. Esto representa que la mejora de la red no debe estar reñida con la prestación de estos servicios a los municipios intermedios del recorrido, ya que en muchos de ellos existe un alto grado de utilización de los actuales servicios de Media Distancia. Por ello, la red debe conservar las paradas en aquellas localidades donde el uso del ferrocarril es aceptable, incluyendo además otras que los nuevos trazados hagan posible en otros municipios. El mantenimiento y potenciación de las paradas no significa convertir estos servicios en redes de cercanías, sino que persigue realizar las necesarias para vertebrar el territorio y así permitir el uso del ferrocarril en localidades que no disponen de servicios de cercanías. Medioambiente: la inclusión de un mayor número de paradas puede provocar un aumento de la duración del viaje, si bien seguirá siendo competitivo al ser muy inferior al que se realiza por carretera. Sin embargo, también comportará un menor consumo energético y un menor impacto ambiental para la fauna cercana al trazado, al realizar menos ruido. Precio: el coste y los servicios de este modo ferroviario deben ser proporcionales a las necesidades de sus usuarios, pudiéndose crear diferentes
95 categorías dentro de estos trenes o diferentes servicios para permita el uso mayoritario de la población. No obstante, existen diferentes alternativas que provocan un menor impacto social y ambiental y que posibilitan tiempos de desplazamientos parecidos a los que se alcanzan en los trazados de alta velocidad. La conservación adecuada de la red actual, junto con la modernización de las infraestructuras y trazados, podría proporcionar un reparto más igualitario de las inversiones destinadas a la mejora de la red (TORRES, 2005). Además, con la mejora de los trazados actuales se podrían utilizar tecnologías más veloces como la “pendular”, que permite a partir de la electrificación, duplicación y otras mejoras, la utilización de las infraestructuras preexistentes a velocidades máximas de 200-220 km/h. Esta tecnología consiste en diseñar trenes con capacidad de bascular ligeramente la caja al coger una curva, de manera que se evita el problema de la fuerza centrífuga (TORRES, 2005). Este sistema ya ha sido utilizado por la empresa española TALGO, que probó una tecnología pendular pasiva, en la que la misma fuerza de inercia hace bascular la caja del tren. La mejora general de la red para introducir esta tecnología podría convertirse en la verdadera alternativa a la actual expansión de la red AVE, ya que su implantación en otras comunidades como la valenciana está siendo exitosa (trenes Talgo y Alaris entre Valencia y Madrid). En la actualidad, la tecnología TGV, utilizada por los trenes AVE, es la que está teniendo una mayor implantación en España, aunque se ha constatado en países como Francia que es cara y que a la larga no produce los beneficios previstos. Esto ha llevado a países como el francés a paralizar la construcción de nuevas líneas y a integrar en la red convencional las actuales, aunque siguen circulando los trenes del modelo TGV.
96 Las experiencias que han tenido otros países son poco favorables una vez extendida en su red ferroviaria la tecnología TGV, lo que debe permitir un cambio en la política ferroviaria actual, que permitiera la implantación de otras técnicas más vertebradoras del territorio, como la expuesta con anterioridad. 11.6. La oportunidad de crear una red que vertebre el territorio La ejecución de las infraestructuras que se indican en los diferentes planes territoriales debe permitir la implantación de una red que vertebre el territorio en los próximos años. La ampliación o implantación de los diferentes modos ferroviarios debe posibilitar la extensión de los beneficios del ferrocarril al mayor número de habitantes posible. Asimismo, la creación de esta red debería realizarse bajos unos criterios de sostenibilidad, que permita la prestación de los servicios ocasionando un bajo impacto ambiental, pero con tiempos suficientemente competitivos. Igualmente, el significativo número de ciudades medias de la provincia debe propiciar la creación de una red que posibilite la conexión de los municipios con mayor población (POTA, 2006). En el mapa 17 se puede observar la necesidad de crear unos ejes más sólidos que los actuales, que ayuden a canalizar los desplazamientos de los municipios más poblados. La configuración de esta red se basaría en la implantación de nuevas líneas ferroviarias que conectasen los municipios más poblados. Estos nuevos trazados se complementarían con servicios de autobuses que posibilitasen la conexión de otros núcleos que no pueden beneficiarse del ferrocarril, pero que su proximidad hace favorable estos enlaces. El Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla planifica estas infraestructuras creando una red mallada que permite el beneficio del mayor número de habitantes y la posibilidad de unir por carretera estas infraestructuras con otras localidades. No obstante, el Plan adolece de numerosas estaciones finales en su recorrido y de la falta de interconexión de la red.
97 La falta de conexión es un inconveniente importante que debe ser solucionado. Éste ya fue corregido durante el periodo en el que se configuró el trazado ferroviario actual, ya que la falta de conexión de la red limitaba en demasía la movilidad ferroviaria. La inclusión en la provincia de una red ferroviaria basada en la implantación de diferentes modos ferroviarios debe posibilitar la conexión interna o la intermodalidad entre medios de transporte (PLAN DE TRANSPORTE METROPOLITANO DEL ÁREA DE SEVILLA, 2006). Por ello, es necesario trabajar en solucionar los puntos finales de la red, recogidos en el mapa 10. La solución de estos problemas ayudará en la mejora de los servicios y en el incremento de los usuarios finales que cambien el transporte privado por el público. Otra de las propuestas que realiza el Plan, es la plataforma reservada para la futura creación de un transporte ferroviario o de autobuses para los municipios de Carmona, El Viso del Alcor y Mairena del Alcor, como se observa en el referido mapa 10. Esta posibilidad, aun siendo importante, es insuficiente, ya que no deja claro la decisión de crear un servicio ferroviario para una población superior a los 60.000 habitantes. La construcción de esta línea permitiría reducir los tiempos de desplazamiento en las conexiones que se realizan con la capital, a partir de la ampliación del tranvía proyectado entre Sevilla y Alcalá de Guadaíra. De igual forma, hay que indicar que la ampliación de los modos ferroviarios y de sus servicios no debe ser exclusiva de los municipios que se encuentran dentro de la aglomeración urbana de Sevilla. Por tanto, como se ha señalado anteriormente, no deben olvidarse a las ciudades medias más alejadas de la capital, como señala el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía. Sin embargo, la realidad es completamente distinta, ya que las inversiones que se prevén que se desarrollen en los próximos años vienen influenciadas por la mejora de
98 la Red de Cercanías y por la desaparición de los servicios de Media Distancia regional a favor de la Alta Velocidad Andaluza. En esta situación se encuentran algunos municipios del actual Eje Ferroviario Transversal Andaluz, que perderán las actuales paradas comerciales que realizan los trenes de Media Distancia con la creación de la nueva línea de Alta Velocidad Andaluza. Sin embargo, el trazado actual está provocando numerosas especulaciones, ya que todavía no está decidida su desmantelación o su inclusión en la Red de Cercanías de la provincia. El desmantelamiento de esta línea supondría la pérdida de la posibilidad de incluir a una población superior a 60.000 habitantes en la Red de Cercanías, que permitiría cubrir las necesidades de los municipios de Arahal, Paradas, Marchena y Osuna. Asimismo, la utilización del actual trazado supondría la ampliación de los servicios que discurren por Dos Hermanas, mejorando las conexiones de la segunda ciudad con mayor población de la provincia y de la aglomeración urbana de Sevilla. La planificación de una red que conjugue las pautas señaladas anteriormente debe complementarse con el estudio de la posible recuperación de servicios que fueron descartados en décadas anteriores, debido a la dejadez en el mantenimiento de las infraestructuras y a la posterior pérdida de competitividad de los servicios. Éste es el caso de la actual Vía Verde de la Campiña, que discurre entre Marchena y Valchillón (Córdoba), y que conectaba las capitales de Sevilla y Córdoba pasando, entre otras, por localidades como Marchena, Écija, Fuentes de Andalucía o La Carlota. El valor de este trazado radicaba en la conexión de destacadas ciudades medias con ambas capitales andaluzas, suponiendo la mejora de las relaciones socioeconómicas de estas importantes localidades. La inclusión de las anteriores actuaciones en las políticas de planificación de las diferentes Administraciones posibilitaría la creación de una red que vertebraría mejor el territorio. Asimismo un proceso de implantación adecuado de estos servicios
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