Paisajes de la movilidad cotidiana. Puesta en valor de los accesos a la ciudad media andaluza

100 Paisajes de la movilidad cotidiana PAISAJES DE LA MOVILIDAD COTIDIANA PUESTA EN VALOR DE LOS ACCESOS A LA CIUDAD MEDIA ANDALUZA Universidad de Sevilla Escuela Técnica Superior de Arquitectura Dpto. Urbanística y Ordenación del Territorio PAISAJES DE LA MOVILIDAD COTIDIANA PUESTA EN VALOR DE LOS ACCESOS A LA CIUDAD MEDIA ANDALUZA TESIS DOCTORAL Sevilla - 2017 Doctoranda: María Pilar Casado Villa Directora: Dra. María Teresa Pérez Cano PUNTO PANORÁMICO ¿? Imagen de portada: Anuncio sobre imagen de google maps – street view, Lucena carretera N-331 PAISAJES DE LA MOVILIDAD COTIDIANA PUESTA EN VALOR DE LOS ACCESOS A LA CIUDAD MEDIA ANDALUZA . Universidad de Sevilla Escuela Técnica Superior de Arquitectura Tesis Doctoral Paisajes de la movilidad cotidiana. Puesta en valor de los accesos a la ciudad media andaluza. Doctoranda Visto bueno directora María Pilar Casado Villa Dra. María Teresa Pérez Cano Paisajes de la movilidad cotidiana. Puesta en valor de los accesos a la ciudad media andaluza Resumen Los accesos a las ciudades son el soporte de las nuevas formas de urbanización sobre el territorio desde hace décadas, una colonización que se apoya sobre el trazado de las infraestructuras viarias. Nos ocuparemos de los paisajes asociados a estos entornos periurbanos, que son los paisajes cotidianos de los habitantes que se mueven en una ciudad cuyas funciones están cada vez más dispersas en el territorio. En esta movilidad del día a día hemos cambiado el uso de las carreteras tradicionales por nuevos accesos a la ciudad desde vías de gran capacidad, que responden con eficacia a condiciones del tráfico cada vez más exigentes pero que han perdido relación con el territorio. Justificaremos la necesidad de una puesta en valor de los paisajes cotidianos de estos nuevos accesos, que deberían asumir un papel de presentación, de acompañamiento y de acogida. Palabras clave . carreteras; entorno urbano; percepción; periferias; territorio Daily landscapes of mobility. Highlighting the access to intermediate andalusian cities Abstract The access to cities are the support of new forms of urbanization and colonization of the territory for decades, following the last infrastructures. We focus on the landscapes associated with these peri-urban environments, which are the everyday landscapes of the citizens that move in a city whose functions are increasingly dispersed in the territory. In this day-to-day mobility we have changed the use of traditional roads for new access to the city from highcapacity roads, which respond in a useful way to strongest demanding traffic conditions but have lost their relation with territory. We will justify the need for a valuation of the daily landscapes of these new accesses, which should assume a role of presentation, accompaniment and reception. Key words. perception; peripheries; roads; territory; urban surroundings - Oportunidades para la inserción del paisaje en el planeamiento municipal 213 - Avances en relación a los paisajes cotidianos 216 6. LAS CIUDADES MEDIAS 219 6.1. IDENTIFICACIÓN 222 - Clasificación POTA 222 - Ciudad compacta 224 6.2. CARACTERIZACIÓN CIUDADES MEDIAS ANDALUZAS DE INTERIOR 226 - Sistema urbano andaluz, evolución histórica 226 - Patrimonio territorial 229 - Periferias y nuevas centralidades 231 - Especialización económica 232 6.3. FORTALEZAS Y OPORTUNIDADES 235 - Fuerza de las redes de ciudades 235 - Paisaje 236 - Sostenibilidad 237 - Desarrollo 238 - Turismo 240 7. LOS CASOS DE ESTUDIO 245 7.1. SELECCIÓN DE CASOS DE ESTUDIO 247 - Objetivos del estudio 247 - Selección de casos 248 7.2. MARCO DE REFERENCIA: EL VALLE DEL GUADALQUIVIR 254 - Escala 1. DT Valle del Guadalquivir 254 - Escala 2. UT sistemas de ciudades y relación con unidades territoriales 255 7.3. ANTECEDENTES, TRABAJOS DE REFERENCIA 260 - Fuentes documentales 272 - Otras herramientas de análisis 274 7.4. METODOLOGÍA PROPUESTA 280 - Bases para la acción 280 - Identificación y caracterización 282 - Análisis visual de los paisajes de acceso 283 7.5. CASOS DE ESTUDIO 287 - Alcalá de Guadaíra 288 - Lucena 314 - Linares 336 8. CONCLUSIONES 359 - Sobre la metodología y las fuentes 361 - Sobre los contenidos abordados en el cuerpo teórico 362 - Sobre los casos de estudio 363 - Objetivos principales, revisión 366 - Continuación, asuntos de interés relacionados 367 9. ANEJO 369 10. BIBLIOGRAFÍA Y FIGURAS 379 - Bibliografía 381 - Figuras 397 Y más de siete horas después, terminado el acoso del animal humano, pudiste salir libre, del cobertizo de la aduana en el muelle a la luz del mediodía: al fin pisabas la ciudad que entreviste, fabulosa como un leviatán, surgiendo del mar de amanecida. Parecía ahora tan trivial, igual en calles pardas y casas sórdidas a aquella Escocia aborrecible, dejada atrás hacía años. Pero eran solo los suburbios; la ciudad verdadera estaba dentro, toda tiendas con escaparates brillantes y tentadores, como juguetes en días de reyes o días del santo, empavesada de banderas bajo un cielo otoñal claro que encendía los colores, alegre con la alegría envidiable de la juventud sin conciencia. Y te adentraste por la ciudad abrupta, maravillosa, como si tendiera hacia ti la mano llena de promesas. Luis Cernuda. Un fragmento de “La llegada”, en Ocnos (1ª ed. 1942) 2 Paisajes de la movilidad cotidiana 1.1. INTRODUCCIÓN 1.2. OBJETIVOS 1.3. METODOLOGÍA 1. Introducción, objetivos y metodología 3 1. INTRODUCCIÓN, OBJETIVOS Y METODOLOGÍA Cuáles son los paisajes que nos interesan. Los paisajes cotidianos En este trabajo nos centraremos en los paisajes cotidianos, los que nos introducen en el confort doméstico porque nos reciben cuando volvemos a casa después de haber pasado el día trabajando. Los que sentimos que nos devuelven nuestra identidad porque nos reconfortan cuando regresamos para disfrutar del domingo, después de toda una semana viviendo fuera. Son los mismos paisajes que deberían convertirse en un referente para los nuevos habitantes recién llegados a la ciudad, que empiezan a vivir en una zona de reciente desarrollo. 1.1. INTRODUCCIÓN Las ciudades se han relacionado con los caminos y las carreteras a lo largo de toda la historia, al encontrar en ellos siempre una oportunidad para el desarrollo de los núcleos urbanos, condicionando la creación de tejido urbano nuevo, favoreciendo nuevas relaciones y transformando las que ya existen. A la vez estas vías de acceso a las ciudades son el soporte del paisaje que acompaña a quien se acerca a la población. En los paisajes de las vías de acceso tradicionales se pueden encontrar elementos que nos permiten dialogar con el medio físico, la identidad, la cultura y el patrimonio territorial de los municipios. Sin embargo hoy las vías de gran capacidad parecen perder, con el cambio de escala del uso local a la articulación territorial y las exigencias de la conducción, la capacidad para generar ese mismo tipo de relaciones del observador con el entorno y con la vida urbana. Estas líneas de comunicación atraviesan territorios muy densamente poblados y cargados de actividad, pero sin atender a sus lógicas de implantación y desarrollo. Suelen incluso dejar de responder a las redes locales existentes a la hora de conectarse con ellas, se comportan como líneas ajenas al territorio que atraviesan. Aun así, estas vías de gran capacidad son percibidas como signo de avance y de desarrollo por la población y también por las autoridades públicas, que las reclaman para apoyar sobre ellas sus estrategias de crecimiento. Por esto incluso desde esta escala de acercamiento local, se da prioridad a estas vías sobre las carreteras precedentes, que sí estaban trazadas según 4 Paisajes de la movilidad cotidiana las lógicas de la historia y el terreno, muchas veces conservando trazados de antiguos caminos, y siempre respondiendo al entorno de la forma menos agresiva. Las carreteras originales, y sus paisajes asociados, pasan a ser ahora secundarias y subsidiarias con respecto al funcionamiento de las nuevas vías de alta capacidad. Este cambio de jerarquía entre los distintos tipos de carreteras; dónde se produce y con qué lógica, cómo afecta a la población o cómo modifica la movilidad son realidades con efectos relevantes sobre los municipios. El trazado de infraestructuras produce alteraciones en el soporte físico del territorio y en la forma de utilizarlo, conecta otras redes existentes modificando la movilidad, condiciona determinados modos de asentamiento y de implantación de actividades. Produce, en definitiva, un paisaje diferente. Nos interesan los paisajes que han surgido en las entradas a nuestras ciudades medias, las dinámicas de la ciudad en las zonas de contacto con las infraestructuras de acceso. Porque ofrecen la primera imagen a quien se acerca a ellas, y tienen por tanto un papel fundamental en la impresión que reciben tanto el residente como el visitante ocasional. Nos interesan también porque agrupan usos diversos y dispares: naves industriales, fábricas, amplias bolsas de aparcamiento, carteles publicitarios, traseras de viviendas expuestas, cruces con otras carreteras de circunvalación… toda una serie de infraestructuras y actividades que afectan al funcionamiento de la ciudad y a la vida cotidiana. PAISAJES COTIDIANOS. Queremos estudiar los paisajes cotidianos porque son una presencia constante en la vida de todas las personas. No se trata de esos entornos excepcionales, que se buscan por motivos de ocio o tiempo libre y se ven una sola vez en la vida, sino de aquellos que nos acompañan a diario, y que no son una elección, ni están reservados a una parte de la población. Son los mismos paisajes para el que va desde su chalet al trabajo en un coche de alta gama, para el que llega en autobús hasta una nave de venta de materiales de construcción o para el que va a estudiar en transporte público. Es decir, son el escenario inevitable que acompaña a todos los vecinos de los municipios en su día a día y condiciona su mirada, pero también el uso que hacen de ellos. Actuar sobre estos paisajes tiene por lo tanto un enorme interés social, porque se trata de lo público, de lo general, y actuar sobre ellos significa actuar sobre la calidad de vida colectiva. El Enfoque del Convenio Europeo del Paisaje amplía la idea de paisaje y promueve el cuidado de los escenarios cotidianos, recordando que tienen además un papel pedagógico, porque establecen el listón de lo que exigimos a lo que es público y colectivo. Una ciudadanía 1. Introducción, objetivos y metodología 5 acostumbrada a que sus paisajes cotidianos sean de calidad y estén cuidados será una ciudadanía exigente con su entorno, capaz de demandar mejoras a las autoridades y preocupada por su cuidado. “Los desplazamientos cotidianos urbanos no peatonales plantean esta cuestión de mejora de las dotaciones urbanas y los responsables públicos no pueden ignorarla. (…) La regeneración paisajística de los ámbitos metropolitanos aparece claramente como una prioridad desde diferentes puntos de vista y también desde el viaje cotidiano. En su resolución es importante tener en cuenta que estos desplazamientos no se realizarán nunca peatonalmente, ni en vehículos alternativos a los de motor”.1 CARRETERAS. Para acercarnos a las ciudades usaremos las carreteras, que son una forma muy habitual de acceso, y nos fijaremos en los paisajes. Las carreteras tienen un papel fundamental en la configuración del territorio, que resulta fundamental en la configuración del paisaje: la puesta en carga de nuevos suelos, la definición de jerarquías territoriales, la conexión de la ciudad a la red de comunicaciones, la movilidad de grandes flujos de personas y mercancías. Analizamos estos paisajes desde dentro del coche porque es la forma más frecuente de atravesarlos; pasamos muchas horas conduciendo. Salimos a trabajar fuera, a otra ciudad que también se nos presenta desde la carretera; y volvemos tarde, buscando el confort de lo cotidiano que seguramente no encontramos hasta llegar a casa, porque la ciudad en estas zonas de paso normalmente no es amable. Frente a esto, pensamos que los paisajes que acompañan estos espacios intermedios deberían asumir un papel de presentación, de acompañamiento y de acogida. Porque la primera imagen que tenemos de un sitio, como también la última, condiciona mucho la percepción de su realidad. ACCESOS. Los accesos tradicionales normalmente conservan puntos de vista e imágenes que, más o menos distorsionadas, todavía nos conectan con la identidad de las ciudades en aspectos como su emplazamiento, su relación con la topografía o los vínculos con la productividad del suelo. Sin embargo, los trazados actuales nos alejan de estas particularidades del asentamiento, y permiten una ocupación del suelo muy homogénea que simplifica los nuevos desarrollos. 1 Florencio Zoido Naranjo, “Paisaje e infraestructuras, una relación de interés mutuo”, Carreteras: revista técnica de la Asociación Española de la Carretera, nº150 (2006):190-199 6 Paisajes de la movilidad cotidiana Nos interesa también la formación de áreas industriales indiscriminadas sobre las vías de acceso las ciudades por haberse convertido, tanto de modo planificado como espontáneo, en paisaje habitual en la entrada de las ciudades medias, desde su implantación hace más de medio siglo. Citando a Rafael Moneo: (…) La preparación de suelo industrial fue una de las mayores preocupaciones de los municipios durante los años cincuenta y sesenta. Tomó la forma de polígonos industriales allí donde la administración estaba más preparada y se sentía capaz de imponer unas ciertas condiciones previas al asentamiento, en tanto que, de un modo espontáneo, las vías de acceso a las ciudades menores y a los pueblos se convertían en naturales ejes de asentamiento para las industrias, de tal modo que, talleres y fábricas, respetando las alineaciones, dibujaron en ellos una curiosa y peculiar estampa de calle industrial. (…) En cuanto a las espontáneas áreas industriales que se han levantado sobre las carreteras generales o sobre el acceso a las ciudades, se ha de señalar que dichas áreas han venido a ser hoy las auténticas puertas de la ciudad y con frecuencia las zonas más activas de la misma, si bien tal actividad parece coincidir con la más absoluta falta de control tanto en las construcciones como en el tráfico, con lo que el acceso a las ciudades, es, hoy en la mayoría de ellas un espectáculo deplorable.2 Queremos revisar el panorama que presentan las vías de acceso a nuestras ciudades medias, más de treinta años después de la publicación de este texto. CIUDADES MEDIAS. Finalmente, elegimos las ciudades medias como campo de estudio por ser representativas de la estructura del territorio andaluz. La presencia de núcleos urbanos de gran tamaño y dispersos entre sí, marcaron el desarrollo de las infraestructuras del transporte que debían unir estos puntos en los que se concentraban los centros de producción y de poder, el empleo, los servicios, el ocio y, finalmente, incluso la identidad de las ciudades. Son estas ciudades medias la mejor representación de los escenarios urbanos andaluces, “el mejor ejemplo del carácter del paisaje urbano andaluz tradicional” 3. La organización de la vida 2 Rafael Moneo, “El urbanismo contemporáneo: 1950-1980”, Vivienda y Urbanismo en España (Madrid: Banco Hipotecario, 1982) 3 Víctor Fernández Salinas, “Paisaje urbano en las ciudades medias”, PH Boletín del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, nº 63 (agosto 2007): 54-61 1. Introducción, objetivos y metodología 13 Casos de estudio . Tras cerrar este bloque con el desarrollo teórico, se planteará su aplicación en el estudio de varios casos de pasiajes cotidianos de acceso a ciudades medias interiores. Se elegirán ciudades medias tipo 1 según el POTA, por ser las de mayor crecimiento y peso territorial en las redes de ciudades, en las que son cabecera y referente. FUENTES Descrito el asunto de interés y en función de los objetivos fijados, esta tesis se acerca a los métodos de la investigación aplicada. A partir de los temas de interés (periferias, carreteras, paisaje y ciudades medias), se hizo una primera aproximación bibliográfica. Pero desde el principio la investigación teórica se acercó también a distintos trabajos más prácticos de caracterización de paisajes en contextos diferentes; estos trabajos han servido para comprender la actitud actual ante los paisajes como un valor, y entrever su alcance como recurso para el desarrollo de nuestro entorno. Así se ha construido el punto de vista que guía el trabajo. El trabajo posterior ha estado muy apoyado en el desarrollo de los casos de estudio. El acercamiento a las ciudades de estudio se ha hecho desde la experiencia personal, pero el grado de conocimiento de cada una era de partida distinto. Los relacionados con Alcalá son para mí paisajes cotidianos personales desde siempre; conocía bien sus paisajes de acceso, y había reflexionado sobre ellos. Con Lucena he tenido una relación también cercana pero limitada en el tiempo, ya que fue un lugar de trabajo habitual para mí unos años atrás; de modo que también tenía ya una idea sobre la ciudad, menos profunda y seguramente más abierta. Y Linares, que me era desconocida, ha sido un caso de estudio necesario por su relación lógica con los anteriores, y un descubrimiento. Tanto el trabajo de campo como la investigación posterior se han apoyado en fuentes diversas. En todos los casos se han consultado documentos de planeamiento a distintas escalas (regional, sub-regional y local), planimetría actual, cartografía histórica, y fotografías aéreas históricas y actuales, entre otras. La información incluida en los casos de estudio se ha estructurado siguiendo siempre el mismo esquema, que responde con eficacia al objetivo fijado de describir los paisajes de acceso. Y para sistematizar la caracterización visual de estos paisajes se han elaborado unas fichas que sirven para centrar los aspectos de interés y relacionarlos; se han elaborado los esquemas, gráficos e imágenes necesarios. En paralelo al desarrollo de los casos y la construcción del hilo conductor de la tesis, se ha profundizado la investigación bibliográfica. 16 Paisajes de la movilidad cotidiana 2. Estado de la cuestión 17 2. ESTADO DE LA CUESTIÓN Desde los inicios de la investigación ha estado presente el Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico IAPH, con su entendimiento amplio e integrador del patrimonio, y el enfoque de sus investigaciones muy ligadas a la gestión, difusión y sensibilización; el último de sus trabajos de referencia es la Guía del Paisaje Histórico Urbano de Sevilla, de 2015, que aborda entre otros muchos la problemática de los accesos por carretera. También destacan las líneas de investigación abiertas por el Laboratorio del Paisaje Cultural. Destacar a la vez el trabajo del Centro de Estudio Paisaje y Territorio CEPT, creado en 2005 y dependiente de la Junta de Andalucía y de las universidades públicas andaluzas, que ha elaborado numerosos estudios de identificación, caracterización y cualificación de los paisajes de Andalucía, a diferentes escalas territoriales y desde enfoques temáticos específicos. De especial interés como apoyo a la investigación nos han resultado los trabajos siguientes: El paisaje en la ordenación y gestión de los puertos de Andalucía (2015), Paisaje y ferrocarril en el valle del Guadalquivir. Recuperación de entornos ferroviarios en la provincia de Córdoba (2012), y el Catálogo de Paisajes de la provincia de Sevilla (2015). Un referente teórico constante han sido también los Catálogos de Paisaje y otras publicaciones del Observatorio del Paisaje de Cataluña. En su página web se tiene acceso a una gran cantidad de información muy claramente sistematizada, tanto de recursos propios como ajenos de interés. Y algunos trabajos del Laboratorio de urbanismo y ordenación del territorio de la Universidad de Granada, que trabajan sobre una realidad cercana a esta que nos ocupa en la que hemos visto muchos puntos de interés: configuración del área metropolitana de Granada, continuidades urbanas y conurbaciones, áreas de protección y conexión territorial, puesta en valor del territorio productivo. Han sido especialmente útiles a la presente investigación las siguientes Tesis doctorales: En relación a los fenómenos de expansión de la ciudad en el territorio, Paisajes de la nueva centralidad. Infraestructuras arteriales y polarización del crecimiento en la Región Metropolitana de Barcelona, de Lorena Vecslir Peri (dir. Antonio Font Arellano, UPC 2005). A escala local, para entender la incidencia que las nuevas carreteras han tenido en las formas de desarrollo urbano, Variante de la carretera y forma de ciudad, de Manuel Herce Vallejo (dir. Joan Busquets 18 Paisajes de la movilidad cotidiana Grau, UPC 1995). Para acercarnos a los paisajes, El problema de los paisajes en los actuales desarrollos suburbanos, de Pablo Arias Sierra (dir. Luis Recuenco Aguado, US 2001), y Las vistas panorámicas de núcleos urbanos: propuesta para su análisis y aplicación al caso de Andalucía, de Santiago M. Pardo García (dir. Matías Mérida Rodríguez, UMA 2015). Y en relación a las ciudades medias, Sostenibilidad en centros históricos andaluces. Las ciudades medias del centro de Andalucía, de Blanca del Espino Hidalgo (dir. María Teresa Pérez Cano, US 2015). Entre algunas otras que han sido consultadas y útiles en el desarrollo de temas concretos, y que se citan en el texto. Son estos y muchos otros los autores que, sobre todo dentro de grupos de investigación multidisciplinares, están trabajando por la mejora de los paisajes. Quiero destacar las valiosas aportaciones que se están haciendo al estudio y la gestión de lo urbano desde la geografía, las ciencias ambientales, o desde las ingenierías que están recuperando su interés por la ciudad con una mirada más sensible; por supuesto también brillantes urbanistas. En relación a esto, solo decir que el descubrimiento de autores nuevos de otras disciplinas, y la aproximación a sus teorías y métodos de estudio diferentes de los habituales en arquitectura y urbanismo, me ha resultado estimulante; siendo desde hace tiempo habitual hablar de equipos multidisciplinares, demasiadas veces en la práctica de la profesión se carece de esta riqueza. Ante la solvencia de las investigaciones recientes en materia de paisaje, éste parece un lugar idóneo para el encuentro. “Aquí reside uno de los retos mayores de la cuestión paisajística en la actualidad, especialmente en lugares como España con escasa tradición en la materia: en responder con métodos e instrumentos adecuados a los requerimientos sociales del paisaje, capaces de frenar e invertir los procesos de pérdida de carácter y de calidad paisajística del territorio. (…) Van siendo algunos documentos de ordenación del paisaje (…) las iniciativas que manifiestan mayor voluntad de convergencia metodológica y de plantear el proyecto paisajístico como un camino que conduce del carácter y de los problemas del paisaje a la propuesta, en sus plurales dimensiones de defensa, gestión y creación. Pareciera que la demanda de política del paisaje suscita la interdisciplinariedad y la elaboración de un saber de saberes paisajísticos, que hasta ahora, sin el acicate del compromiso con la intervención, han manifestado escasa voluntad de convergencia”. 6 6 Rafael Mata Olmo, “Métodos de estudio del paisaje e instrumentos para su gestión”, El paisaje y la gestión del territorio: criterios paisajísticos en la ordenación del territorio y el urbanismo (Ed. Diputació Barcelona, 2006): 199-239 2. Estado de la cuestión 19 2.1. Algunas ‘cosas’ del Camp: Centro Comercial les Gavarres, rotonda en construcción de acceso a La Secuita, puente del ferrocarril sobre el Francolí, grandes silos en polígono industrial de Constantí, mosaico agrícola en las cercanías de Reus, estación del AVE, urbanización en expansión cerca de Palleresos, etc. Fuente: De Solá-Morales, Manuel. Por una metrópolis de cosas. CyT.ET 169-170, 2011, pp.603-610 22 Paisajes de la movilidad cotidiana 3.1. DEFINICIONES 3.2. ORIGEN Y DESARROLLO 3.3. TEJIDOS QUE CONFORMAN LA PERIFERIA 3.4. SITUACIONES 3. Las periferias 29 Desde los planteamientos de la reforma interior, el tráfico rodado estaba llamado a ser un elemento clave en la conformación urbana, por lo que se hacía necesaria la sustitución de los tejidos que se consideraban incompatibles con la libre circulación de vehículos. El nuevo sistema viario atraviesa la ciudad sin tener en cuenta la edificación presente ni la ‘topografía urbana’, y barrios enteros son arrasados y su población expulsada; tan sólo los elementos singulares (monumentos, calles y edificios singulares) merecieron una acción protectora desde el punto de vista urbanístico. También las actuaciones que persiguen la mejora de las condiciones de la sanidad pública se materializan a través de demoliciones masivas que se ceban en los barrios populares, y la necesaria construcción de nuevos barrios periféricos. El Estado adquiere ahora un nuevo papel de inversor en obra pública y equipamientos. 3.3. Ludgate Hill. Gustave Doré, 1872. Fuente: http://www.museumoflondon.org.uk Se representa una masa de gente en la colina Ludgate Hill11; la gente va arriba y abajo, y aparecen varios medios de transporte: un tren, carros de mano, vagones, omnibuses, e incluso un coche fúnebre. Otras personas están caminando pero han sido bloqueadas por un rebaño de ovejas (fig. 3.3). 11 Leonardo Benévolo, Historia de la arquitectura moderna (Gustavo Gili 7ª ed. 1994, 1ª ed. 1974): 171 30 Paisajes de la movilidad cotidiana 3.4. Places Royales, París. Fuente: http://urban-networks.blogspot.com.es/2016/06/las-cinco-places-royales-de- paris.html Desarrolladas durante los siglos XVII y XVIII, estas plazas fueron estrategias urbanas para reestructurar lo existente y organizar las futuras extensiones de la ciudad, además de símbolos para una ciudad que se apartaba definitivamente de la espontaneidad medieval implantando el orden y la uniformidad como nuevos valores En España la primera ‘ley de ensanche’ es de 1864, y señala que los ayuntamientos podían urbanizar nuevos terrenos, expropiando suelo para viales y usos públicos. Se pusieron en marcha ensanches en Madrid, Valencia, Bilbao, Barcelona y otras grandes ciudades. Zonificación El inicial pensamiento liberal y el positivismo en que se sustentó estaban impregnados de la creencia de que el desarrollo traería aparejadas importantes mejoras sociales a la terrible situación de la clase trabajadora de la primera ciudad industrial. Y todavía en el s.XIX, al consagrarse el estallido de la ciudad sobre su territorio, aparecerán nuevos instrumentos como la zonificación funcional. En sus inicios esta estrategia sirve para afrontar los problemas urbanos desde un punto de vista no sólo funcional y económico, sino también social. Se expulsan de la ciudad las actividades molestas e insalubres, y se construyen (o surgen por autoconstrucción) barrios en sus proximidades para alojar a sus trabajadores. Aparición una segunda corona. Porque las ciudades crecen y estos centros de producción vuelven a quedar integrados en el tejido urbano consolidado, del que son de nuevo expulsados (muchas de las actividades de producción, incluso desaparecen porque son ‘deslocalizadas’ a otros países). “A partir de los años setenta, se pone de manifiesto la crisis de las actividades industriales que desde el siglo XIX habían sido bases de las economías urbanas. La pérdida de una gran parte de la actividad industrial supone el abandono de 3. Las pe r grande s localiza c del urb a 3.5. The P Fuente: h LA PER Reside n de sigl o 1911 y ciudad e siempr e viviend a person a Años ’4 median t del tran de un s 12 Inés Sán c Alianza E d r iferias s extension e c iones cén t a nismo”.12 P ond. L. S. Lo w ttp://cultura.el IFERIA RE S n cia obrera. o , para dar a 1921 regul a e s satélite a e las vías d a s daban s a s solas en t 0. “La pos g t e la constr sporte. Se s istema de c hez de Mad a d itorial, 1999) e s de terre n t ricas, cuya w ry. 1950. pais.com/cult u S IDENCIAL O En Españ a a lojamiento a ron la co n a utónomas d e comuni c s olución a t ránsito, fa m g uerra euro p ucción de p produce u n transporte a riaga, Introd u n os y edific a reutilizació u ra/2013/08/1 4 O BRERA a se aborda r a la pobla c n strucción d en lo refer e c ación imp o distintas n m ilias, casa s p ea supon e p eriferias d e n important e –especial m u cción al urba n a ciones de d n se convi e 4 /actualidad/1 r on los prim c ión llegad a d e barriada s e nte a sus o rtantes y l a n ecesidade s s de dormir , e el abordaj e e sequilibra d e desarrollo m ente carr e n ismo, conce p d icados a e e rte en una 376476385 _ 2 2 eros plane s a del camp o s económi c propios se a cercanía s con pro g , trabajador e e sistemáti c d as apoya d metropolit a e terashipe p tos y métod o e ste uso, e n de las act i 2 0945.html s de viviend o . Leyes d e c as, diseña d rvicios col e a los cent r g ramas y t e s tempora l c o del prob l d as en una a no basad o rtrofiado, c o s de la plani f n muchos c i vidades pr i a social a p e ‘casas ba r d as en teo r e ctivos, y b u r os de tra b t ipologías d les, etc. l ema de la v concepció n o en la con s ombinado fi cación urban a 31 c asos en i ncipales p rincipios r atas’ de r ía como u scando b ajo. Las d iversas: v ivienda, n acrítica s trucción con una a (Madrid: 32 Paisajes de la movilidad cotidiana visión radical de la zonificación. Es la ciudad objeto de crítica sistemática a partir de los años sesenta y escenario de la crisis económica de los setenta”.13 Desarrollo y expansión urbana Contexto en España, por Almoguera Salent “El urbanismo de corte expansionista goza de una gran tradición en España. Desde que se promulgó la primera ley del suelo, en 1956, el planeamiento se ha entendido siempre como un instrumento al servicio de la ordenación de los futuros crecimientos urbanos (…). La persistencia de esos criterios expansionistas en las sucesivas leyes del suelo, así como en las diferentes figuras de planeamiento, tiene su sentido ya que verdaderamente en determinados momentos de nuestra historia reciente, la demanda de nuevas viviendas y de mayor cantidad de suelo urbano para dotaciones y equipamientos, era una realidad incuestionable. Así, durante los años que van desde 1950 a 1970 la actividad constructora fue muy intensa, edificándose gran número de polígonos de viviendas en lo que entonces eran las periferias de las ciudades. (…) en aquellos años la demanda de gran número viviendas era un hecho real. El deplorable estado que presentaba buena parte del caserío histórico salido de una guerra civil, así como el fuerte crecimiento demográfico de aquellos años, junto con los importantes flujos de inmigrantes creados por las migraciones campo-ciudad, explican esta intensa demanda de viviendas que se edificaron siguiendo los principios de la construcción en bloques seriados. Surgieron así las grandes barriadas obreras de promoción oficial que consolidaron las orlas suburbiales de las ciudades españolas (…). Eran los años del ‘desarrollismo’ español”.14 Racionalismo moderno y edificación en altura Las viviendas de promoción pública fueron objeto de estudio y optimización. En 1969 se establece la normativa que las regula, que además de racionalizar la construcción con condiciones mínimas de superficies, salubridad y otras calidades, fija los programas de necesidades para una familia nuclear tipo; al eliminar la diversidad de estos programas, se favorece la homogeneización tipológica. 13 Sánchez de Madariaga, Introducción al urbanismo, conceptos y métodos de la planificación urbana 14 María del Pilar Almoguera Salent, “Formación de tejido urbano y expansión metropolitana. Políticas de vivienda en España”, en Proyecto Urbspain, el impacto del modelo autonómico en las ciudades españolas (Universidad Autóno m a de Madrid, Colección Estudios 150, 2012):261-283 3. Las periferias 33 EJEMPLOS REPRESENTATIVOS El interés de la utopía Es tiempo de proyectos urbanos utópicos. En palabras de Manuel de Solá Morales, en una ‘clase de ética urbanística’: La reforma social -a través de la higiene pública, de la redistribución residencial, de la movilidad generalizada, del equilibrio territorial, etc.- ha sido el otro pilar ideológico que ha caracterizado al urbanismo como disciplina emparentada a la vez con la acción política y con el progresismo científico. Orientado al cambio y a la transformación, el urbanismo estaría llamado a contribuir con sus acciones propias, a remover las estructuras sociales, o, al menos, a optimizar el genérico objetivo del bien común. ¿Utopía y reforma social son todavía conceptos verosímiles para la ética urbanística? ¿Cuál es el bien común al que el urbanismo supone contribuir?. 15 Ensanches. Cerdà, ensanche de Barcelona Cerdá era un visionario en todos los sentidos. Estaba preocupado por las condiciones de vida de las clases trabajadoras y quería una ciudad igualitaria, sin jerarquías y racionalista, en contraposición de lo que era en la época el urbanismo de las grandes ciudades en donde se segregaban barrios obreros y burgueses en función de la planificación. Tenía en cuenta los problemas de salud, planteando propuestas que iban más allá de la salud física, sino que se preocupaba también sobre la salud mental y social. Y tuvo una visión muy avanzada y certera sobre cómo sería el futuro de la movilidad y el transporte urbano en las ciudades. Retos urbanos que Cerdà debe afrontar en su Plan para Barcelona y la integración de los municipios de periferia. Barcelona16 era todavía en los inicios del siglo XIX una ciudad artesana, pero todavía no había derribado sus murallas y empezaban los problemas de densidad. La industrialización y el fenómeno migratorio que todo proceso industrial conlleva, iba a agravar una situación de por sí difícil. Las consecuencias se apreciarán en unas condiciones higiénicas infrahumanas, que acompañadas de la difícil supervivencia de una clase obrera explotada con 15 Manuel de Solá-Morales, “Cuatro paradigmas para un curso de ética urbanística”, QRU Quaderns de Recerca en Urbanisme, nº2 (2013): 12-27 16 Santiago Padrés Creíxell y Santiago Vela Parés, “El modelo teórico del Plan Cerdà”, en 2c: construcción de la ciudad, nº 6- 7 (1976):46-55 34 Paisajes de la movilidad cotidiana salarios de miseria, abonarán el terreno para la expansión de epidemias de cólera entre las clases menos pudientes principalmente con un balance final dramático. En el marco urbano, las murallas fueron consideradas como la causa de todos los males que asolaban la ciudad; su demolición permitiría a la ciudad extenderse por el llano, virgen de toda edificación puesto que era una zona militar delimitada por el alcance de tiro de los cañones. En este contexto Cerdá considera imprescindible iniciar un proceso científico, con el conocimiento exhaustivo de la realidad urbana; para ello utiliza la estadística, la historia, la topografía, o la economía como instrumentos que le permiten interpretarla. Clasifica y cuantifica, convirtiendo los datos en valores cualitativos que le permiten detectar las catastróficas consecuencias urbanas que producen las desigualdades sociales, con barrios obreros en donde los niveles de hacinamiento alcanzan niveles irracionales. 17 Afronta también Cerdá el análisis del entorno geográfico, determinante en el desarrollo de la ciudad vieja y que deberá sin lugar a dudas condicionar la existencia de la futura (fig. 3.6.1). El conocimiento de esta realidad geográfica le permite deducir la forma idónea de ocupar el llano. La cadena montañosa prelitoral y el mar le inducen a proponer un desarrollo lineal de la malla en función de un eje generador paralelo a dichos límites; sus comunicaciones con la comarca a través de los valles delimitan este desarrollo. Y orienta el trazado de la retícula para buscar el mejor asoleo de las viviendas. 3.6.1. Plano de los alrededores de la ciudad de Barcelona levantado para la propuesta proyecto de ensanche. Cerdà, 1855. Fuente: web institucional Año Cerdà, http://www.anycerda.org/web/ 3.6.2. Plano de reforma y ensanche. I.Cerdà, 1959. Fuente: ídem 17 Benévol o, Historia de la arquitectura moderna: 126-127 3. Las periferias 35 Propone para Barcelona el ‘Ensanche ilimitado’, una cuadrícula regular e imperturbable a lo largo de todo el trazado urbano que engloba internamente espacios verdes y servicios, cosa que le permite fijar una repetición continua en el plan con la capacidad de alterarlo cuando convenga (fig. 3.6.2). Puede así relacionarse con la ciudad vieja y los pueblos vecinos, o absorber barrios que pueden acomodarse con facilidad a la nueva propuesta viaria. Extensión según modelo de ciudad compacta, vigencia. “[Para formular alternativas a la urbe industrial] Le Corbusier, Mies van der Rohe o Ludwig Hilberseimer pretenden higienizar la ciudad con rascacielos o grandes bloques que se alzan entre jardines, pero Frank Lloyd Wright propugna con su Broadacre una extensión ilimitada y dispersa de las viviendas en el medio rural (…). En todo caso, ni unos ni otros supieron valorar las virtudes de la ciudad compacta tradicional, que en 1867 teorizó de forma pionera el urbanista y político Ildefonso Cerdá, y que todavía hoy es el modelo más eficaz y sostenible”. 18 Salto a la periferia. Soria y Mata, la Ciudad Lineal en Madrid También Madrid en el siglo XIX seguía dentro de sus límites, con problemas crecientes de congestión y falta de vivienda. Hacía falta una zona de ensanche para aumentar el número de viviendas y bajar el precio, ya que la falta de suelo y la demanda de alojamiento estaban propiciando la especulación y el abuso en el centro. La muralla se derribó 1869, se prolongaron entonces las calles, y se hicieron los primeros planes de ensanche con crecimientos al norte y al este (al sur y el oeste del núcleo cruzaba el río Manzanares). Pero estas primeras intervenciones no pudieron evitar la anarquía en la expansión de la ciudad, que crecía sin apenas control. También el extrarradio crecía sin orden. A los suburbios históricos, en donde la vivienda autoconstruida eran la tónica dominante, se les modificó la calificación del suelo convirtiéndolas en zonas urbanas dispuestas para parcelar y vender sus terrenos con un precio del suelo más bajo. De ahí surgió, con posterioridad, la necesidad de conectar esta periferia, cada vez más habitada, con el centro, por medio de medios de transporte. Necesidad de vivienda y especulación. Para Soria, el precio del suelo y la escasez de viviendas para obreros eran el principal problema que aquejaba a Madrid. Ante la falta de soluciones, 18 Luis Fernández-Galiano, “Elogio de la ciudad compacta”, AV Monografías Vivir juntos, nº156 (2012):4-9 36 Paisajes de la movilidad cotidiana piensa que es posible crear una nueva ciudad en la que los principios higienistas, la racionalidad arquitectónica y la economía sean la clave. La idea de la Ciudad Lineal19 se publica por primera vez en 1882, y plantea como solución al problema de la ciudad la creación de un sistema de transporte capaz de hacer efectiva la movilidad de personas y mercancías desde la nueva ciudad del extrarradio al centro urbano. El punto de partida de todo su pensamiento urbanístico radica en la construcción de un tren-tranvía de circunvalación que rodease el perímetro de Madrid, junto con la urbanización de los aledaños por donde discurriese la vía. Pretendía Soria con su proyecto residencial crear una alternativa planificada al desorden generado por la implantación espontánea de barriadas caóticas a lo largo de las líneas de tranvías, que crecían sin ningún tipo de infraestructuras y reproduciendo las condiciones de insalubridad y falta de higiene del centro. 3.7. Ciudad Lineal, el primer tramo del suburbio lineal en torno a Madrid. Arturo Soria. Fuente: Benévolo , Historia de la arquitectura moderna Soria proponía una ciudad lineal, en donde una calle principal, susceptible de extenderse sin límite en función de las necesidades, sirviese de eje de comunicación y entorno a la cual unas pocas calles paralelas y otras perpendiculares enlazasen las viviendas con ésta (fig. 3.7). La ciudad lineal se situaría fuera del contorno urbano, donde el suelo era mucho más barato. Las viviendas serían unifamiliares con su porción de jardín (no se permitiría “ocupar con edificación más de la quinta parte del terreno a fin de que el resto sea ocupado por los árboles, huertas y jardines, convirtiendo los áridos alrededores de Madrid en sitios amenos y saludables”), y las tipologías dependerían del precio de las mismas. El planteamiento lineal de la ciudad imposibilitaría, a su vez, la especulación del terreno, pues, lejos de tener éste un valor relativo 19 Pedro Navascués Palacio, “La Ciudad Lineal de Arturo Soria”, Villa de Madrid, nº 28 (1969):49-58. En Archivo digital UPM http://oa.upm.es/7682/1/Villa_28.pdf 3. Las periferias 37 según su proximidad con el centro de la ciudad de desarrollo radial, todos los solares tendrían un valor igual, puesto que estarían en relación con una línea que puede prolongarse indefinidamente y no con un punto. La única variación en el precio de los lotes estaba en el número de metros cuadrados que éstos tuvieran. Este tipo de ciudad debería construirse a partir de una o más ciudades existentes, creando una red de triangulación entre ellas. La superficie interior de los triángulos resultantes estaría dedicada a explotaciones agrícolas e industriales.20 Modelos de ciudad jardín. Sir Ebenezer Howard El modelo teórico de Ciudad Jardín fue propuesto en 1898 por Ebenezer Howard en su obra Tomorrow: a Peaceful Path to Social Reform (Mañana: un camino pacífico hacia la reforma social) y forma parte de las corrientes críticas al desarrollo de la ciudad industrial de finales del siglo XIX. Con la industria muchos campesinos emprendieron un éxodo hacia las ciudades, transformando su forma de vivir, y esta propuesta pretende superar los conflictos sociales de la época a través de un planteamiento urbano capaz de suprimir el fuerte contraste entre la ciudad y el campo. Howard desarrolla la ‘teoría de los tres imanes’ (fig. 3.8.2) sugiriendo que la gente siente la atracción de dos campos magnéticos, lo rural y lo urbano. Los dos contextos tienen condiciones positivas y negativas, y se puede obtener un tercer imán si se logran concentrar las bondades de ambos contextos en un nuevo modelo de asentamiento, el imán ciudadcampo, que se concretará en la “ciudad-jardín”. Su idea era sacar a los habitantes de las urbes densamente pobladas hacia ciudades jardín autosuficientes. “El esquema teórico de estas traducía la fusión de campo y ciudad en una alternancia concéntrica de espacios abiertos y áreas construidas: edificios públicos en torno a un jardín circular, parque central a su alrededor, doble corona circular de viviendas cosida por una avenida-parque, anillo industrial periférico (al que se podría llegar caminando) y tierras agrícolas exteriores”21 (fig. 3.8.1), que obrarían como muros invisibles de contención. Cuando una ciudad jardín alcanzara sus cinturones verdes (unos 32.000 habitantes, en la visión de Howard), habría llegado el momento de construir la siguiente. 20 Benévol o, Historia de la arquitectura moderna, 390 21 Miguel Ángel Anibarro, “El paisaje en la ciudad moderna” (Cuaderno de notas COA Baleares, 1991):91-99 38 “Frente de ciud a agraria s rodead a conect a separa d 3.8.1. Ciu 3.8.2. ‘Lo s 3.8.3. Pu b al norte d Fuente: h Este pl a 3.8.3), e entre la conjunt o como u signific a identita r 22 Fernan d 23 Joan N o a las metr ó a des de ta m s e intelect u a s de un a a das a trav é d as de la gr a dad Jardín, es s tres imanes ’ b licidad sobre e Londres. ttp://urban-ne t a nteamient o e n el que l a industria y o más am p u na necesi d a do del ter r io”.23 d o Roch Peña, “ o gué, “El retorn o ó polis y a s m año mod e u ales”22. L a a gran ext e é s de impor t a n urbe lo s quema que il u Welwyn Gar d t works.blogsp o promuev e a s ciudade la agricultu r p lia, la nece d ad de co n ritorio para “ La Ciudad Ja r o al paisaje”, E n us terribles e rado en la s a s ciudade s e nsión de t antes infra e s uficiente c o u stra sus prin c d en City, la se g ot.com.es/20 1 e la creaci ó s tienen u n r a, favoreci é sidad de l a n ciliarse c o sus habit a r dín. La urbani d n rahona r , nº45 suburbios s que se re u s -jardín est a campos y e structuras o mo para s e c ipios de creci m g unda ciudad 1 6/02/el-mode ó n de zona s n mecanis m é ndose un c a ciudad jar d o n el paisa a ntes, y e n d ad revisada”, (2010):123-1 3 Howard pr o u nían las a c a rían esta b bosques, de transpo r e r funcional m m iento. -jardín impuls a lo-original-de- s urbanas c m o de auto c c recimiento d ín, fue igu je rural, p o n definitiva Ciudades, nº6 3 6 Paisajes d o yecta una c tividades b b lecidas en ordenada s r te (ferrovia r m ente inde p a da por Howa la-ciudad-jard c on gran c c ontrol bas a sostenible. almente en o niendo en formando (2000-2001): 2 d e la movilida d red descen b ásicas, ind u el entorno s territorial m r io y carrete p endientes. rd en 1919, u n in.html c alidad de v a do en el e “Bajo una v tendida a p valor la c parte del s 2 1-33 d cotidiana tralizada u striales, natural, m ente y ra), pero n os 20 km v ida (fig. e quilibrio v isión de p osteriori c arga de s ubstrato 3. Las periferias 45 una cierta industria no pesada), al final estas ciudades dormitorio degeneran, declinan y se degradan física y moralmente”.34 Segmentación urbana . Cita de González Martínez, “Desde el punto de vista socio-demográfico estas nuevas periferias originan igualmente transformaciones notables, que se reflejan en una nueva organización social. Entre estos hechos destacan, de un lado y como no podía ser de otra manera, la segmentación social; de otra, un acentuado individualismo que acaba por diluir cualquier tipo de asociacionismo espontáneo. (…)Pero esta segmentación social no solo lo es por razones de renta; lo es también por razón de género y edad, de tal modo que se intensifica el uso del espacio según caracteres demográficos y de grupo. Esta comprobación resulta tremendamente interesante. La ciudad por partes no es de todos, es de uso exclusivo según grupos sociales y demográficos, y a cada grupo le empieza a corresponder ‘una parte”. 35 Alcance del problema . “Las repercusiones sociales, ecológicas y económicas de esta forma de crecimiento, junto con el interés por la protección del patrimonio, tanto natural como urbano, son hoy en día tema central del debate sobre la ciudad occidental.”36 34 Fernando Chueca Goitia, Breve historia del urbanismo (Madrid: Alianza editorial, 1988): 187-217, lección 9 35 Plácido González Martínez, “El quinto pino, arquitecturas en la periferia: donde Andalucía ya no queda tan lejos”, Neutra, nº 17 ciudad post-periferia, Colegio Oficial de Arquitectos de Sevilla (2009):48-57 36 Sánchez de Madariaga, Introducción al urbanismo, conceptos y métodos de la planificación urbana 46 Paisajes de la movilidad cotidiana 3.3. TEJIDOS QUE CONFORMAN LA PERIFERIA Ensanche Crecimiento suburbano Urbanización marginal Ciudad jardín Barracas Polígonos 3.12. Formas de crecimiento urbano. Fuente: Manuel de Solà-Morales, Las formas de crecimiento urbano LA PERIFERIA PRODUCTIVA Industrialización Los planes de desarrollo de la dictadura promueven nuevos suelos industriales en las grandes ciudades andaluzas a partir de los años cincuenta y sesenta. Con las primeras fábricas como centros de atracción de mano de obra, en gran medida llegados del campo o de centros urbanos menores, tuvieron que crearse barrios que albergaran a estos trabajadores. “Con las factorías y todos los establecimientos anejos, destacan de la ciudad industrial los llamados barrios obreros, construidos por la ineludible necesidad de albergar mano de obra”.37 Sevilla entre otras fue considerada un ‘polo de desarrollo’, y se impulsaron nuevos polígonos industriales que modificaron la estructura urbana por ser grandes superficies sin vinculación formal con el territorio. Más allá de estas operaciones dirigidas, la industria andaluza sigue basada en esos años en el sector agroalimentario y en el mantenimiento de determinados sistemas productivos locales. Además de las grandes ciudades y sus áreas metropolitanas, algunas ciudades medias alcanzan o mantienen significativos niveles de desarrollo industrial, como Lucena, Linares, Écija o Antequera.38 37 Chueca Goitia, Breve historia del urbanismo 38 Instituto de Cartografía de Andalucía, “art.46 Industria y ciudad: de los Polos a los Parques Tecnológicos”, en Atlas de la Historia del Territorio de Andalucía (Sevilla: Consejería de Vivienda y Ordenación del Territorio, Instituto de Cartografía de Andalucía, 2009) 3. Las periferias 47 3.13. En Sevilla, centro de producción HYTASA (amarillo) y el barrio del Cerro del Águila (en frente, rojo) sobre una imagen aérea de 1944. Otros: matadero (morado), ensanche residencial Nervión y Gran Plaza (cian), ciudad jardín (naranja). Fuente: web https://altairmediosiglo.wordpress.com/ano-1944/ 3.14. Anuncio en prensa. Fuente http://www.inveritatelibertas.com/hytasa-la-gran-olvidada-de-sevilla/#prettyPhoto Los primeros polígonos Los primeros ‘polígonos industriales’ se propusieron a partir de los años 40 para sanear la ciudad existente, trasladando fuera las pequeñas actividades industriales y de almacenaje que ocupaban situaciones conflictivas en áreas residenciales, incluso históricas, se situaron en los bordes de las ciudades, en la periferia más próxima.39 Una primera generación de polígonos industriales promovida entre 1959 y 1962 cumple con esta función en la mayoría de las ciudades españolas. Así estos polígonos no acogían funciones productivas sino estas pequeñas actividades trasladadas desde el centro, pero sí que crecieron a partir de los años 60 y 70 para dar respuesta a la creciente demanda de almacenes y servicios asociada al desarrollo económico. Estas operaciones de traslado a la primera periferia permitieron liberar suelo dentro de las ciudades, y sanearlo con operaciones de vivienda; en Sevilla por ejemplo, dentro del Plan de Reforma Interior del casco Antiguo PRICA del 1968, cuyo objeto era favorecer las operaciones inmobiliarias en el centro y detener su degradación. A la vez las actividades productivas mejoraban en cuanto a conectividad. 39 Arias Sierra, “El problema del paisaje en los actuales desarrollos suburbanos” 48 Paisajes de la movilidad cotidiana Los polígonos, bajo el control de la administración, exigían un cierto valor formal de las edificaciones y de los espacios públicos, las parcelas permitían acoger gran variedad de usos, y el viario estaba dimensionado con generosidad. 3.15. Polígono Carretera Amarilla, parcelario. Fuente: web Parque Industrial Carretera Amarilla http://www.inmoandalunet.com/pica/servicios-pica.php 3.16. Polígono El Manchón, uniformidad del parcelario. Fuente: web Diputación de Sevilla, catálogo infraestructuras empresariales: http://www.prodetur.es En la actualidad estas intervenciones han sido alcanzadas por tejido residencial desarrollado con posterioridad, y están en posiciones muy integradas en el suelo consolidado. Posibilidades, potencial: “En la actualidad el deterioro de sus infraestructuras y su pérdida de imagen plantea exigencias de recualificación ante la demanda de suelo para actividades terciarias e incluso cuaternarias que precisan cada vez más espacio y están transformando estos viejos polígonos con una textura de usos más vinculada a la vida cotidiana y más integradas en el continuo urbano. En este sentido, la nueva sociedad está creando un nuevo paisaje que hay que inscribir en estas recualificaciones”.40 40 Arrias Sierra, “El problema del paisaje en los actuales desarrollos suburbanos” 3. Las periferias 49 Implantación 3.17.1 Carretera Productiva . Constituye una de las principales formas de polarización del crecimiento, propia de las áreas metropolitanas con sistemas viarios jerarquizados. Sobre los ejes principales, importantes empresas innovadoras se trasladan desde la ciudad central hacia zonas atractivas por factores como la alta accesibilidad, gran disponibilidad de suelo, calidad ambiental y tradición industrial. 3.17.2 Carretera Mercado . Las nuevas actividades (generalmente de tipo comercial) se suceden, casi sin interrupciones, con las pequeñas industrias locales y los antiguos asentamientos urbanos, e inmediatamente después de esta cortina edificada, parcelaciones residenciales de baja densidad, algunos servicios o equipamientos, e incluso, pequeñas áreas productivas. 3.17.3 Ciudad Carretera . Conviven también, incluso con mayor intensidad, diversos usos y tipologías, con predominio de la residencia y la pequeña industria. Se trata, en general, de la transformación o consolidación de antiguos asentamientos en torno a carreteras locales. 3.17. Esquemas explicativos de los diferentes ‘espesores’ de la carretera. Autor: Lorena Vecslir Peri. Fuente: Vecslir Peri, “Paisajes de la nueva centralidad”, Urban, nº12 (2007):34-55 (el artículo es un resumen de su tesis doctoral) 50 Paisajes de la movilidad cotidiana Los corredores industriales Formación de asentamientos industriales a lo largo de las carreteras, de Arias Sierra. “Ha sido característica en toda España, de forma espontánea, el asentamiento industrial a lo largo de las carreteras principales de acceso a los centros urbanos o metropolitanos. (…). Al margen de los posibles polígonos industriales existentes en las periferias, la localización de forma aislada apoyada en las carreteras de acceso, fuera de los controles de planeamiento fue la tendencia y la ‘tentación’ que la industria encontró como segunda opción, tanto si procedía segregada de las áreas centrales como si se trataba de actividades de nueva implantación. (…) Los corredores aparecen por lo tanto como suma de decisiones individuales, con la enorme ventaja de la elección libre del emplazamiento al margen de controles y con valor del suelo casi tan bajo como se desee. (…) hoy, una vez perdido el carácter de vía de tráfico rápido de su eje, y reurbanizada y equipada para su nueva función, pueden ser piezas básicas para la articulación del Paisaje Metropolitano”.41 Los polígonos del espacio metropolitano Los polígonos han dejado de ser polígonos industriales para convertirse en parques empresariales y comerciales abiertos al gran público, con comercio y servicios al por menor, incluso con locales de ocio. Las actividades productivas se están transformando de un modo importante desde principios del s. XX; estos cambios tienen su reflejo inmediato en la ciudad y sobre todo en las periferias, que las acogen con una flexibilidad de respuesta a sus necesidades de agrupación, superficie, y conectividad. Formas de visibilidad. “Los objetos se adecuan a la percepción cinemática y veloz que se tiene desde la infraestructura, utilizando diferentes mecanismos visuales para la captación de nuevos usuarios y consumidores”.42 41 Arias Sierra, “El problema del paisaje en los actuales desarrollos suburbanos” 42 Lorena Vecslir Peri, “Paisajes de la nueva centralidad. Infraestructuras arteriales y polarización del crecimiento en la región metropolitana de Barcelona” (tesis doctoral, Universitat Politècnica de Catalunya, 2005) 3. Las periferias 51 3.18. Carretera-escaparate en las proximidades de Sant Andreu de la Barca. Fuente: Catálogo de paisajes de la Región Metropolitana de Barcelona, ‘paisaje actual’. 3.19. Polígonos sobre A-92 en Alcalá de Guadaíra; resultan paisajes homogéneos. Fuente: google maps street view Evolución: desde producción agrícola (edificaciones dispersas en el terreno productivo, no asociadas a la ciudad), a industrias de transformación (dentro de las ciudades), traslado de actividades ‘insalubres y molestas’ e industrialización (industria pesada aislada, con localización por conectividad); segregación de usos (traslado de pequeña industria y almacenaje desde el centro de la ciudad hasta la periferia). Ahora, con economía ‘globalizada’, nuevas formas de producción relacionadas con las tecnologías y los servicios. Parques empresariales El modelo de desarrollo económico actual se caracteriza por la segmentación de los ciclos productivos y la pérdida progresiva de peso de la ocupación industrial frente a un incremento de la actividad terciaria. Ante este nuevo escenario, las grandes empresas están trasladando su producción a países más competitivos43 (fragmentación del sistema productivo), y las 43 Cierre de fábricas por deslocalización. En Alcalá cierran grandes fábricas por traslado de la producción a otras localizaciones con menores costes: Guillette en 1994, Flex en 2011 y Roca en 2012, entre otras. Santana Motor en Linares 52 Paisajes de la movilidad cotidiana pequeñas y medianas empresas tienden a especializarse y unirse para fortalecerse a escala local, apoyadas en las redes de transporte y telecomunicaciones. Ante estas necesidades surgen nuevos materiales urbanos, como viveros de empresas, parques temáticos, centros comerciales plurifuncionales, zonas logísticas, parques tecnológicos, centros de negocios, y complejos universitarios, aislados o integrados en parques de I+D, etc., donde existe una creciente ósmosis entre una parte de la industria y el terciario (nueva base productiva es investigación y tecnología). 3.20. Diseño conceptual del Campus Palmas Altas (Sevilla), conectado SE-30. Fuente: información sobre Plan de movilidad sostenible del Campus Palmas Altas, en web de la consejería de medio ambiente http://www.juntadeandalucia.es/medioambiente 3.21. Parque tecnológico de Andalucía en Málaga. Fuente: Presentación del proyecto de ciudad inteligente del Ayuntamiento de Málaga, https://es.slideshare.net/davidbuenov/malaga-smart Sobre esta transformación de los suelos productivos, “Se han dado también importantes transformaciones en la oferta de suelo productivo desde mediados del siglo veinte. Los polígonos industriales, que eran la modalidad predominante, a partir de la década de los noventa, sufren una paulatina diversificación y reestructuración, creándose nuevas modalidades de suelos productivos (…). Descentralización del terciario de servicios a las personas y las empresas (centros comerciales, almacenes industriales, etc.), a diferencia del terciario direccional (financiero, administrativo, etc.) que generalmente sigue permaneciendo y 3. Las periferias 53 acumulándose en los centros urbanos tradicionales. Su permanencia en los emplazamientos centrales, donde el suelo tiene un mayor valor, constituye todavía una parte importante de la centralidad de los núcleos urbanos, como centros de poder y valor referencial”.44 La disposición de los nodos del sistema de comunicaciones estructurante (autopistas, rondas urbanas, red ferroviaria, etc.) generan en el territorio distintas zonas que se caracterizan según sus niveles de accesibilidad y centralidad, en las que se localizan los nuevos usos según sus necesidades. En relación otros criterios de localización, de importancia creciente, están la puesta en valor del entorno y la calidad ambiental como factores de diferenciación competitiva. Notas del segundo plan estratégico de Lucena. Agenda estratégica integrada de desarrollo urbano sostenible (2015-2025). Proyecto 5 ‘Cluster Lucena: estrategias de cooperación para el sistema productivo’: “Los aspectos ambientales también deben de tenerse en cuenta pues un entorno de calidad, con buena salud ambiental, y dotado de espacios verdes, es clave en la imagen de la empresa y la ciudad, lo que repercute en su posicionamiento. A estos aspectos, no debe olvidarse que un ambiente favorecedor puede generar la aparición de nuevas actividades”. 45 Sin embargo, no está claro que esta nueva tipología ‘parques’ haya avanzado lo suficiente con respecto a los anteriores ‘polígonos’ como estrategia de crecimiento urbano, otra vez monofuncional y por ello quizás más frágil en el conjunto urbano, menos capaz de asumir cambios con el tiempo: “La preferencia por hacer tabla rasa sobre la ciudad y el territorio, tanto en procesos de urban renewal como de injustificada extensión es, por ejemplo una estrategia errónea. También lo es la preferencia por espacios monofuncionales, a modo de parques temáticos, en el sentido más amplio. La denominación de parque, acaso por la connotación verde de la palabra, se ha extendido a parques industriales, parques comerciales, parques residenciales, parques de ocio para sustituir a la devaluada polígono, pero no aporta ninguna diferencia estructural”.46 44 David Cabrera Manzano, “Nuevos lugares metropolitanos de la ciudad región de Granada”, Ciudades, nº16, Instituto Universitario de Urbanística Universidad de Valladolid (2013):71-92 45 Segundo plan estratégico de Lucena, último acceso mayo de 2017, http://planestrategico.lucena.es/ 46 Javier Ruiz Sánchez, “Ciudad complejidad y energía”, Ciudad y Territorio estudios territoriales, nº171 (2012):73-86 54 Paisajes de la movilidad cotidiana LA PERIFERIA RESIDENCIAL Polígonos de vivienda social ‘Polígonos residenciales’ de vivienda social en bloque abierto47, construidos entre 1940 y 1980. Se trata de una tipología nueva implantada por el Movimiento Moderno, en base a sus ideas higienistas, de edificios en altura y liberación de suelo. Estos bloques se usan masivamente a partir de la segunda guerra mundial en los programas de construcción de vivienda que desde los gobiernos europeos se ponen en marcha para afrontar los problemas de falta de vivienda tras la destrucción sufrida durante la contienda; ya ensayados, en el contexto que nos ocupa sirven para alojar a la población que llega desde el campo. Las intervenciones se hacen al margen de la ciudad existente, desconectadas y a las afueras de las ciudades importantes en busca de grandes áreas de suelos disponibles, baratos y fáciles de urbanizar. 3.22. Ciudad para tres millones de habitantes de Le Corbusier, 1922. Los rascacielos de oficinas conformarían el centro, edificios residenciales más bajos entre zonas verdes equipadas alrededor; pero después se extenderá la imagen (y el uso) del bloque en altura también para vivienda. Fuente: blog aula taller F proyectos arquitectónicos ETSA Sevilla, https://proyectos4etsa.wordpress.com/2013/07/02/6438/ 47 Bloque abierto: tipo de edificación residencial en la cual las construcciones son exentas y tienen una configuración en planta que no guarda relación con alineaciones y viario. El espacio urbano resultante es fluido y convexo, a diferencia del espacio continuo y cóncavo creado por la tipología en manzana cerrada. Fuente: Sánchez de Madariaga, Introducción al urbanismo, conceptos y métodos de la planificación urbana. 3. Las periferias 61 una porción amplia de suelo. Estas ideas para la renovación de las ciudades se concretaron en los años posteriores al inicio de la Gran Depresión. En esa conceptualización ruralista, los edificios altos serían una excepción y deberían estar siempre insertos en grandes parques comunales, casi como contrapuntos formales a un paisaje extensivo sensiblemente horizontal. Frente a las utopías urbanísticas racionales de corte europeo, centradas en la mejora de las condiciones de vida de las masas en las ciudades, la visión americana tendría un carácter más romántico de retorno a un pasado más feliz ligado de alguna manera al paisaje virgen. Con Broadacre, Wright trataba de ayudar a formalizar un tipo de colonización territorial específica para su país, que coincidiría bastante con lo que luego ocurrió en los Estados Unidos: la suburbanización extensiva de las ciudades y el abandono progresivo de sus centros consolidados, propiciado por la construcción de una extensa red de autopistas desde la administración que se produciría a mediados del siglo XX. De alguna manera, aquellas ideas acabarían imponiéndose masivamente de una manera no planificada en el continente norteamericano. Y es que los conceptos de Wright coincidirían bastante con el pensamiento y la ideología de aquella sociedad de pioneros de hace casi una centena de años; lo que luego acabaría configurando la forma de vida preponderante en los Estados Unidos, a lo largo de gran parte de las últimas décadas.56 3.29. Subdivision Divided in Two. Alex S. MAcLean, Sun City, Arizona USA 2004. Fuente: www.alexmaclean.com 56 Federico García Barba, Arquiscopio publicación digital, http://arquiscopio.com/archivo/2013/08/10/broadacre-city/ 62 Paisajes de la movilidad cotidiana Asociadas las intervenciones de vivienda plurifamiliar social a lo marginal, llegados los tiempos de pujanza económica en los años 80 las nuevas clases medias (también trabajadoras) quisieron afirmarse lejos de lo colectivo, buscando sol y un jardín en un modelo de residencia que se convirtió en símbolo de clase: casa con jardín, y un coche para ir a trabajar. “Viviendas grapadas en líneas, adosadas, con fachadas mínimas insuficientes surgen de forma casi espontánea, repetidas de forma obsesiva ofreciendo valores, que no tienen, a personas que no compran espacios ni viviendas, sólo hipótesis de nada y significados referidos a realidades virtuales que nada tiene que ver con lo que dicen significar”.57 Pero esta diferenciación morfológica según los niveles de renta entre las urbanizaciones de vivienda privada (con escalas también diferenciadas) frente a las zonas residenciales de promoción pública, está acompañada, a una escala mayor, por una pérdida del valor de lo público frente a lo privado, y las calles se reducen a su papel mínimo de soporte de los transportes individuales en vehículos privados. En relación a las pautas de movilidad, se detecta la existencia de variables socio-económicas implícitas en la caracterización de las tipologías (según un trabajo de Fariña y Pozueta centrado en el análisis de los asentamientos periféricos del noroeste del área metropolitana de Madrid, con el objetivo de indagar en la existencia de relaciones entre tipos residenciales y pautas o modelos de movilidad58). En general el tipo unifamiliar presenta el mayor número de viajes familiares a lo largo de la semana en automóvil, mientras que en el caso de residencial colectivo con espacios comunes tiene el porcentaje más alto de viajes en transporte colectivo. Más allá de la ‘especialización’ de los tejidos, se produce una ausencia de valores urbanos; estas urbanizaciones no son barrios, porque no facilitan la vida social en la calle. “Así, en estos sectores de nueva creación no hay calles y ni plazas en el sentido más tradicional y, si las hubiese, en ellas falta la relación de vecindad. Como se ha afirmado, en estos sectores no hay calles ni plazas, no hay ciudad, hay solo ‘urbanizaciones’. Es así como las diferentes promociones se expanden por el territorio de modo desordenado”. 59 57 Arias Sierra, “El problema del paisaje en los actuales desarrollos suburbanos” 58 José Fariña y Julio Pozueta, Tejidos residenciales y formas de movilidad (Madrid: Cuadernos de investigación urbanística, nº12, DUyOT Universidad Politécnica de Madrid, 1995):32-34 59 Almoguera Salent, “Formación de tejido urbano y expansión metropolitana. Políticas de vivienda en España” 3. Las periferias 63 3.30. Crecimiento con viviendas adosadas en Alcalá, año de construcción 2004 (según consulta sede electrónica del catastro). Fuente: imagen aérea web Bing Maps 3.31. Urbanizaciones de viviendas unifamiliares adosadas en la provincia de Barcelona. Fuente: Francesc Muñoz Ramírez, “urBANALització, La producció residencial de baixa densitat a la província de Barcelona 1985-2001” (tesis doctoral, Universitat Autònoma de Barcelona, Departament de Geografia, 2004) Fundamentos. Relación entre residencia y espacio natural, bondades del hábitat en contacto con la naturaleza (sol, vistas, ocio, etc); ideal recurrente en la cultura urbana desde las villas romanas. Implantación. Estas urbanizaciones suelen ser unidades repetitivas que construyen espacios poco diferenciados y ajenos a las características del espacio libre territorial en que se insertan (fig. 3.32); esto es, con una sensibilidad por el entorno no muy diferente a los polígonos de vivienda en altura de los 50. 64 Paisajes de la movilidad cotidiana EQUIPAMIENTOS Equipamientos sociales. “La primera mitad del siglo XX culmina la construcción efectiva de la ciudad burguesa, pero asiste a la progresiva definición de la ciudad social, materializada inicialmente en vastos programas de vivienda y equipamiento. La ciudad se convierte en un complejo artefacto de lecturas superpuestas en términos formales, funcionales, sociales y económicos, cuyas relaciones traspasan los límites urbanos convencionales y engloban cada vez más el tradicional espacio rural”.60 Ámbito metropolitano. En nuestro contexto, análisis de González Martínez: “Un nuevo ciclo comenzaba a partir de la incorporación de España a la Comunidad Económica Europea en 1986: la culminación de un largo proceso de convergencia hacia el llamado primer mundo (…) En primer lugar, por el desarrollo de las telecomunicaciones, que permitieron la plena descentralización de las actividades productivas, arrancando un proceso irreversible de terciarización económica de la periferia (…). En segundo lugar, por la adopción del modelo norteamericano, por el cual las empresas andaluzas iniciaron su particular conquista de la periferia con la construcción de nuevas sedes operativas (…). En tercer lugar, por las políticas de descentralización administrativa y de dotación de equipamientos (…) ilustran la progresiva igualación de los estándares de vida entre capital y provincias, entre medio rural y urbano, y el difumino de barreras que hace unas décadas se antojaban insalvables”. 61 3.32. Sede judicial en la periferia de Antequera. Ignacio Laguillo y Harald Schönegger, 2006. Fuente: web del estudio www.eddea.es 60 Sánchez de Madariaga, Introducción al urbanismo, conceptos y métodos de la planificación urbana 61 González Martínez, “El quinto pino, arquitecturas en la periferia: donde Andalucía ya no queda tan lejos” 3. Las periferias 65 LOS CENTROS COMERCIALES Y DE OCIO Origen del tipo. . Antecedentes (como concepto) pueden ser los pasajes comerciales cubiertos por sofisticadas estructuras de acero y vidrio, en el centro de las principales ciudades europeas del s. XIX (París, Milán, etc), que surgen para la burguesía nacida tras la revolución industrial en los momentos incipientes de la sociedad de consumo. Pero la tipología del ’centro comercial’ aislado en la periferia es posterior, de los 50 en EEUU62, cuando se confía la recuperación económica de la posguerra a la implantación de la cultura del consumo (con la producción masiva de coches de principios de siglo como precursor). Se debe a un proyecto original del arquitecto Víctor Gruen, que en un primer prototipo de ‘centro comercial cerrado’ en Edina, Minnesota, en 1956, incluía en el conjunto todos los elementos que componen la ciudad, es decir viviendas, escuelas, espacios públicos y vegetación. Finalmente en su realización se eliminaron el resto de elementos y toda la innovación se concentró en el formato ‘espacio cerrado para compras’. Tras este primero se realizaron rápidamente muchos otros, definiendo una tipología nueva de edificios. Importación del modelo. Con la expansión de la cultura americana desde los años 70 gracias a los medios de comunicación de masas, se importan en Europa modelos de uso del territorio ajenos a nuestra tradición, pero asimilados como parte de su identidad por la nueva sociedad occidental globalizada. Porque no se importan los nuevos tipos arquitectónicos de forma aislada (grandes superficies comerciales y de ocio, y también urbanizaciones de viviendas unifamiliares aisladas de clase media), sino también las formas de vida asociadas. Esta ‘importación’ de modelos se ha hecho de forma demasiado literal y acrítica. Encontramos una buena revisión en Herce Vallejo: “El modo de ocupación con que los citados centros comerciales se muestran sobre el territorio sigue un modelo arquetípico. El frente de la autopista es ocupado por una enorme área de aparcamiento en superficie, con entrada concentrada sobre el acceso y no sobre la variante; la edificación, normalmente en placa plana, se sitúa al fondo del espacio, con entrada por su parte frontal y alimentación de camiones y distribución por atrás; la superficie ocupada total 62 Ecosistema urbano, “Reinventarse o morir. Transformación de centros comerciales bajo el nuevo paradigma económico/urbano”, blog http://ecosistemaurbano.org/ecosistema-urbano/reinventarse-o-morir-transformacion-de- centros-comerciales-bajo-el-nuevo-paradigma-economicourbano/ 66 Paisajes de la movilidad cotidiana está sobre las 3-4 hectáreas, de las que escasamente un 30% se destina a la edificación (…). La organización no puede ser más absurda desde el punto de vista de la fachada de la ciudad; es posible que tenga una lógica de fomento de detención y parada de los posibles compradores, pero la mimética repetición del modelo en España, sea en espacios alejados de la ciudad o sea en el borde de la misma, muestra una enorme pobreza de composición; paradójica si se tiene en cuenta el alto coste del suelo que su ubicación supone en muchos casos y si se compara con soluciones de grandes superficies en el interior de la ciudad”. 63 3.33. Mall americano, zonas exteriores. La cultura automovilística de EEUU fomentó la tendencia de centros comerciales suburbanos. Fuente: Ecosistema urbano, “Reinventarse o Morir” 3.34. Imágenes exteriores de centros comerciales. Fuente: imágenes en Google, último acceso mayo 2017 63 Manuel Herce Vallejo, “Las formas del crecimiento urbano y las variantes de carretera” (tesis doctoral, Universitat Politécnica de Catalunya, Departament d’Infraestructura del Transport i del Territori, 1995):274 3. Las periferias 67 Los paisajes de los centros comerciales . “Los centros comerciales son la manifestación más pura de nuestra cultura contemporánea del consumo. No hay que olvidar que un centro comercial es un espacio urbano colectivo en el que se desarrolla la vida en común de los ciudadanos. En realidad, son meras tramas que organizan el flujo de consumidores con un manejo obvio de los espacios de calle y plaza. El espacio colectivo es también producto comercial, de manera que aparece ocupado por terrazas. (…) Los paisajes de estos lugares son espectaculares, vistosos y cargados de los mensajes obvios, rápidos y competitivos de la publicidad”. 64 Falta de relación de los edificios con su entorno: “Estos centros carecen casi por completo de identidad cultural y paisajística, debido en parte a su aislamiento del exterior. Son grandes espacios interiores, bajo cubiertas envolventes que junto con sofisticados y costosos sistemas de acondicionamiento garantizan un microclima estable. Es curioso hasta qué punto es contradictorio el paisaje del gran centro comercial cuando maneja elementos formales tales como la plaza mediterránea, trasladada aquí al interior de estas edificaciones cerradas”.65 LOS ESPACIOS LIBRES INTERMEDIOS Los espacios libres entre las piezas edificadas. Según Manuel de Solà Morales en el proyecto urbano contemporáneo no deberíamos considerar espacio público solo aquel de propiedad administrativa, ya que muchas veces la vida colectiva se desarrolla en espacios de propiedad privada. “Un centro de ventas o un hipermercado periférico, un parque de atracciones o un estadio, un gran aparcamiento o una galería de tiendas son los lugares significativos de la vida cotidiana, los espacios colectivos modernos”. Bajo esta perspectiva, el autor nos propone el reto de “urbanizar” estos espacios, absorbiéndolos en la esfera de lo público: “Ésta es la tarea de los diseñadores públicos en la proyectación moderna de la ciudad: hacer de estos lugares intermedios –ni públicos ni privados, sino todo lo contrarioespacios no estériles, no solamente dejados a la publicidad y el beneficio, sino partes estimulantes del tejido urbano multiforme”.66 64 Ignacio Español Echániz, “La recuperación del valor del paisaje urbano, una respuesta a la banalización desde las identidades del universo metropolitano”, IT Ingeniería del territorio, nº75 (2006):10-17 65 Herce Vallejo, “Las formas del crecimiento urbano y las variantes de carretera” 66 Manuel de Solá-Morales i Rubió, “Espacios públicos y espacios colectivos. Un nuevo reto: urbanizar lo privado”, Periódico La Vanguardia, suplemento Cultura y arte (12 de mayo de 1992):4-5 68 Paisajes de la movilidad cotidiana Espacios libres privados o colectivos El aislamiento de las edificaciones dentro de la parcela genera una gran cantidad de espacio libre (fig.3.36), localizados en general según normativa (porcentaje de ocupación y retranqueos obligatorios). Estos espacios pueden quedar residuales, o ser tratados como espacio ‘verde’ normalmente con fines de imagen (que no para facilitar su uso público: espacios verdes exteriores en complejos de empresas, hoteles, etc). “Otro que cobra mucha importancia en todos los casos que es el espacio destinado a aparcamientos, integrados a las circulaciones, en bolsas o dentro del propio edificio. (…) Así se evidencia que la configuración de los espacios libres privados o colectivos está pensada de forma autónoma, respondiendo a criterios normativos fijados en relación a la parcela y no desde una visión de fragmento o tramo de infraestructura”.67 La autora Vecslir Peri propone la posibilidad de regular la localización y configuración de los espacios libres privados o colectivos en función de una estructura mayor, siguiendo además una lógica de continuidad con el soporte paisajístico territorial que determine un sistema de espacios libres a escala local y metropolitana (fig.3.37). 3.35. Gran superficie comercial en Alcalá de Guadaíra, sobre autopista A-92. Fuente: imagen aérea Bing Maps 3.36. Los aparcamientos como potencial instrumento de proyecto: 1. aparcamientos delanteros; 2. aparcamientos compartidos; 3. aparcamientos en batería; 4. repetición de aparcamientos laterales; y 5. distribución isótropa de aparcamientos. Fuente: Vecslir Peri, “Paisajes de la nueva centralidad” 67 Vecslir Peri, “Paisajes de la nueva centralidad”:53 3. Las periferias 69 Espacios libres públicos La reducción del espacio libre público tradicional. “Un plano de fondo y figura de los crecimientos por polarización evidenciaría la predominancia del espacio vacío frente al edificado. Exceptuando los espacios naturales (rieras, masas boscosas, elementos topográficos, áreas agrícolas, etc.) que constituyen el ‘telón’ de fondo de los crecimientos, en general la mayoría de este espacio libre es de carácter privado o ‘colectivo’. Así, destaca en primer lugar la casi ausencia de espacios públicos tradicionales (parques, paseos, plazas) frente a la gran cantidad de espacios privados o colectivos asociados a las propias actividades o de carácter residual. (…) Si bien existen algunas cesiones que se urbanizan siguiendo el modelo de los espacios públicos tradicionales de la ciudad compacta, la mayoría de las veces éstas se realizan con el doble propósito de aprovechamiento de la protección viaria y generación de distancia para la visibilidad de los nuevos artefactos. (…) el espacio libre público por excelencia es el viario, los aparcamientos, y en general el espacio relacionado con la movilidad privada”.68 Parques metropolitanos , oportunidad entre escalas. “Es necesario abordar desde una visión inter-escalar la articulación entre los grandes sistemas de parques metropolitanos, los corredores naturales y los parques, jardines, plazas o ejes cívicos de los sistemas urbanos. El proyecto de los espacios libres intermedios debe encontrar los puntos de relación y el compromiso formal entre “lo urbano” y “lo natural”, entre la “ciudad” y el “territorio”. Para ello, se requiere una definición activa y “pro-positiva” de los espacios libres, que integre, sistematice y articule una secuencia coherente de ámbitos de rango y carácter diverso, desde la escala micro-urbana a la escala macro-territorial”.69 68 Vecslir Peri, “Paisajes de la nueva centralidad”:52 69 Óscar Carracedo García-Villalba, y Pere Vall Casas, “Espacios libres en sistemas urbanos. Claves para el proyecto del espacio libre intermedio”, Repensar Encamp (Barcelona: ESARQ, LAU Laboratori Área d’Urbanisme, 2011):48-53 70 Paisajes de la movilidad cotidiana 3.4. SITUACIONES Los crecimientos de la periferia (normalmente homogéneos y repetitivos), vistos en su situación. Condiciones del contexto que los diferencian. Buscar (generar) oportunidades en lo concreto. “El desaprovechamiento de las potencialidades de un lugar para generar condiciones que reviertan a su entorno y la reducción de esas operaciones a un problema interno de definición mercantil de la operación. Así, muchos de los proyectos urbanos actuales han pasado de ser un medio para convertirse en un fin; de forma que no se entiende de qué manera la ciudad aprovechará la operación para fomentar procesos más complejos de transformación en su entorno”.70 3.37. Km 33, Madrid 2005, serie: Efímeros. Autor: José Guerrero. Fuente: http://joseguerrero.net/ “Esos edificios rotos, esos solares vacíos o llenos de objetos muertos, esas perspectivas grises que amenazan grúas y carreteras por todas partes no hacen más que subrayar la fugacidad de todo y la provisionalidad de un mundo que desaparece al tiempo que cambia y que lo hace a toda velocidad”. Julio Llamazares, Los límites de la ciudad, prólog o ‘Efímeros’, 2006 70 Manuel Herce Vallejo, El negocio del territorio: Evolución y perspectivas de la ciudad moderna (Madrid: Alianza Editorial, 2013):330 3. Las periferias 77 convierte gracias a estos jóvenes, en un espacio completamente diverso por la noche. Suficientemente alejado de los bloques de viviendas como para no llamar la atención de la policía, y, al mismo tiempo que, accesible para ellos, se posiciona como un lugar estratégico para la sociabilización entre los adolescentes. El consumo y la venta de drogas y alcohol se llevan a cabo, fundamentalmente, en este tipo de espacios”. La carretera y los transportes. “La carretera y otras redes de transporte (redes ferroviarias, etc.), aparecen entrelazando y delimitando los confines del barrio marginal. A menudo, se trata de autovías o autopistas que cubren distancias kilométricas y no contemplan un acceso directo al barrio, hecho que remarca la enorme distancia (tanto física como psicológica) que existe entre el suburbio y el centro-ciudad”. Distancias, bordes. “La distancia entre zonas o paquetes autónomos es una ley –negativapor la que de hecho se construye la periferia. Una ley que cruza de medidas la superficie del territorio, y donde la distancia es siempre entendida solamente como dato defensivo, ignorante de relaciones y propositivo de nada, sin interés propio, de forma casual. Pero el juego de esas distancias podría convertirse en juego interesante”.82 3.42. Área metropolitana de Sevilla. Fuente: Estrategia de Paisaje de Andalucía 2012, categoría del paisaje ‘ciudades y áreas muy alteradas’ 82 Manuel de Solá Morales, “Rotterdam”, Projectar la perifèria. Talleres y seminarios 1991, 1992, 1993 y 1994 (Barcelona: Laboratori d’Urbanisme):23 78 Paisajes de la movilidad cotidiana ESCALA. ESPACIO METROPOLITANO Lugares y paisaje. Según J.J.Barba 83, el paisaje es entendido como el lugar donde es más estrecha la relación individuo-espacio; el paisaje participa de la identidad de quienes están en él o con él. El paisaje deja de ser un escenario contemplado por el hombre para pasar a ser un elemento en relación con él. En este sentido son realmente sugerentes las psicogeografías planteadas en las décadas de 1960 y 1970. 3.43. New Babel. Constant 1967. Fuente: https://lebbeuswoods.wordpress.com/2009/10/19/constant-vision/ Nuevo espacio descentrado y heterogéneo, Constant, 1967: “Lo urbano debe dar respuesta a la movilidad social, y ello implica, en relación a la ciudad estable, una organización más rigurosa a gran escala y, al mismo tiempo, una mayor flexibilidad a pequeña escala, que es la escala de la complejidad infinita. (…) Los centros de producción del exterior y los equipamientos colectivos situados en el interior de este espacio determinan las líneas generales de una macroestructura en la que, bajo la influencia de unos movimientos indeterminados, se define una microestructura más diferenciada y necesariamente más flexible”. 84 83 José Juan Barba, “Cuidad genérica y ciudad queer”, Formas de arquitectura y arte, nº 17 (2007):14-25 84 Cabrera Manzano, “Nuevos lugares metropolitanos de la ciudad región de Granada”:73 3. Las periferias 79 Territorio urbano Dispersión, cita de Carlos Martí Aris: “La ciudad contemporánea se caracteriza por la dispersión, la ausencia de límites, la supremacía de la movilidad y un consumo de suelo en progresión exponencial (…) provocando, además, el progresivo deterioro de los elementos geográficos. (…)Es un ámbito en gestación, de rasgos difuminados e inconcretos, en el que se entretejen, de un modo hasta ahora inédito, los núcleos compactos y los asentamientos difusos con las áreas agrícolas e industriales, mientras que los grandes centros comerciales y los equipamientos para el ocio definen sus estrategias de localización a partir del trazado de las grandes infraestructuras. Estos fenómenos, que podemos englobar bajo el término ‘territorio urbano’, (…). El territorio urbano carece de fronteras nítidas e integra en su interior grandes fragmentos de suelo natural los cuales, debido a una profunda mutación de las relaciones topológicas, ya no pueden ser considerados como espacios exteriores, ajenos a la ciudad, sino como otras tantas piezas del colosal puzzle con que se compone la ciudad contemporánea. Asistimos así al último acto del proceso de disolución de la ciudad tradicional que había comenzado en Europa en la segunda mitad del siglo XVIII”. 85 3.44. El ‘infraestructuralismo’ versus el ‘intraestructuralismo’. Comparativa gráfica del área central del Camp de Tarragona (Plan Territorial Parcial de las Comarcas de Tarragona, Generalitat de Catalunya, versus interpretación de la estructura de vacíos). Fuente: de Solà-Morales, “Por una metrópolis de cosas” 85 Martí Aris, “De la periferia urbana a la ciudad policéntr i c a”:31 - 3 2 80 Paisajes de la movilidad cotidiana Conseguir urbanidad en la periferia. “El salto de una ciudad compacta, ordenada y estructurada a un continuo urbanizado de alcance, ya no metropolitano sino regional, conformado por infraestructuras impuestas sobre el territorio y que determinan el imparable impulso urbanizador de nuestra era. (…) el debate respecto a las nuevas periferias de ámbito regional se refiere a su urbanidad, cómo hacerlas urbanas, cómo cargarlas con contenidos que las conviertan en ciudad”.86 La escala territorial del paisaje. “La condición del paisaje a escala territorial, a diferencia del denominado paisaje urbano, está en su directa vinculación con la planificación urbanística. Ésta cambia de forma tácita los paisajes con sus determinaciones. Por tanto, las nuevas experiencias territoriales serán siempre resultantes. En resumen, en el paisaje a escala territorial sólo caben dos posiciones: protección de aquellos fragmentos que se les atribuye una situación de valor y por tanto de interés colectivo, y aquella otra en la que estando determinada una trasformación de la realidad se intentan introducir correctores a algo indeterminado como el llamado impacto paisajístico. En el caso ambiental es fácil objetivar, medir, el impacto de una actuación territorial. En el paisaje predomina lo cualitativo, no medible, y por tanto la propia necesidad de corregir, es decir llevar los valores alterados a una nueva situación de equilibrio, es una situación proyectual. La acción planificadora crea nuevos valores. Cuando estamos en el campo de la cultura y no de la técnica, el valor deja de ser un dato para convertirse en una idea”. 87 LA IMAGEN EXTERIOR DE LA CIUDAD Como conclusión. Los paisajes de las infraestructuras de acceso a las ciudades medias están constituidos por intervenciones unitarias de edificación residencial, pequeña y mediana industria, grandes centros de comercio y ocio, y ciertas dotaciones de carácter general que han servido para equipar los municipios con nuevos servicios, como el estadio de fútbol o el instituto; pero carecen de espacios verdes articulados y otros espacios públicos de calidad. En general las partes no están bien conectadas, ni las partes entre sí ni con el resto de la ciudad. 86 Adriá Carbonell, “Lecturas de la periferia” (trabajo de investigación, Metropolis program in architecture and urban culture, 2009):17 87 Pablo Diáñez Rubio, “Libro blanco del paisaje metropolitano de Sevilla. Paisajes del territorio” (artículo inédito, 2006) 3. Las periferias 81 Se han identificado, analizado y se ha buscado justificación funcional y formal a los distintos crecimientos de las ciudades en las últimas décadas. Y se han caracterizado tanto los tejidos construidos como los vacíos intermedios, en un intento de describir los escenarios más repetidos. Hemos visto cómo la ciudad ha crecido primero con la urgencia de cubrir una necesidad inmediata de vivienda en cantidades masivas; también con tejido industrial en la época del desarrollismo. Y últimamente según criterios de máxima rentabilidad según la localización, con equipamientos y servicios de alcance supramunicipal. Pero sin una idea global que haya dado coherencia a las intervenciones individuales, sin un proyecto para la periferia que haya situado estos crecimientos recientes en relación a la ciudad existente y al entorno no urbanizado, a pesar del papel de la periferia como elemento clave en esa relación. 3.45. Imagen del proyecto ‘Madrid (Las Afueras) 1992-93’. Autor: Laguillo, Manolo. Fuente: www.manololaguillo.com “Encargo de Ábalos & Herreros. Se trató de fotografiar el territorio comprendido entre la carretera de Burgos y la de Valencia” 84 Paisajes de la movilidad cotidiana 4.1. DEFINICIONES 4.2. EL PAPEL DE LAS CARRETERAS, EVOLUCIÓN 4.3. LA CARRETERA COMO MIRADOR 4.4. LA MIRADA DEL CONDUCTOR 4.5. CARRETERAS Y PAISAJE 4. La ciudad y la carretera 85 4. LA CIUDAD Y LA CARRETERA 4.1. DEFINICIONES La función de las carreteras ha ido evolucionando desde simples conexiones entre lugares alejados, en torno a las que se iban aglutinando elementos urbanos, hasta llegar a ser en sí mismas elementos claves que configuraban primero el territorio y, más tarde, también la vida urbana. Conexión. Nos ocuparemos ahora de la relación entre la ciudad y las carreteras, especialmente del papel de las vías rápidas de articulación territorial en la configuración de los últimos desarrollos urbanos. Las definiciones de partida de la RAE señalan sólo su carácter funcional para tránsito, y recogen el acondicionamiento tipo según su clasificación jerárquica: - Camino: vía que se construye para transitar - Carretera: camino público, ancho y espacioso, pavimentado y dispuesto para el tránsito de vehículos - Autopista: carretera con calzadas separadas para los dos sentidos de la circulación, cada una de ellas con dos o más carriles, sin cruces a nivel. Transformación de las ciudades y el territorio. Según Herce Vallejo, “La construcción de la ciudad se caracteriza por acumulación de sucesos de intervención transformadora del territorio; y, también, por su extensión por etapas de desarrollo siempre prolongación de lo ya construido; crecimiento que se da por superposición histórica de períodos de estiramiento de calles y servicios, de períodos de agotamiento y sobreexplotación de lo ya construido, y de momentos de superación de límites físicos o funcionales de una ciudad (…) es posible a través de la lectura del plano de la ciudad, encontrar los elementos conformadores principales del crecimiento de la ciudad, que suelen coincidir con aquellos ejes de desarrollo, normalmente caminos y espacios canales de infraestructuras, pero también elementos de ingeniería que han 86 Paisajes de la movilidad cotidiana permitido salvar accidentes geográficos, reordenando el espacio con una lógica adaptada a las soluciones tomadas para esas obras”. 1 Este crecimiento que se acompasa con la creación de nuevos caminos, infraestructuras y elementos de ingeniería supone nuevas oportunidades de desarrollo, que los planes urbanísticos municipales intentan ordenar a través de sus normativas: Oportunidad de desarrollo. “Las nuevas carreteras se sitúan cada más alejadas físicamente de los núcleos de población, y cuentan con menos puntos de relación (accesos) con el territorio, de modo que su capacidad polarizadora es mayor. Como respuesta, los Planes de Ordenación Municipal tienden a sacar el máximo partido de las oportunidades involuntariamente generadas por las carreteras, con lo que las decisiones puramente de trazado se acaban traduciendo, en la práctica, en decisiones clave de la ordenación del municipio, al atraer nuevos desarrollos, o consolidarse la carrera como borde del crecimiento urbano, o como separador de usos”.2 Espacio público. Avanzando sobre esto, se incorpora a la definición su papel como espacio público: “La carretera es un espacio público, accesible, visible, plural, de encuentro y de confrontación, diseñada para el desplazamiento a cierta velocidad a través de vehículos motorizados y dotada de una reglamentación y jerarquización específica”. 3 Material de proyecto. Bernardo Secchi propone explorar las posibilidades que se abren si se aplica a las autopistas su concepto de 'espesor de la calle', y plantea la necesidad de proyectarlas, de convertirlas en objeto de planeamiento. Se trata de considerar las carreteras elementos significativos del proyecto urbano, diseñados con intención de ordenar los entornos, en lugar de permitir que se ordenen por sí mismos en función de intereses particulares: “Lo que se necesita es devolver a la calle su espesor funcional y semántico, convertirla de nuevo 1 Manuel Herce Vallejo y Francesc Magrinyá Torner, La ingeniería en la evolución de la urbanística (Barcelona: Arquitext, ed. UPC, 2002) 2 José María Coronado Tordesillas y Maddi Garmendia Antín, “Las carreteras y el planeamiento. Una relación imperfecta” (presentación en I Congreso Urbanismo y Ordenación del Territorio, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2008):1-18 3 Florencio Zoido Naranjo, dir., et al., Experiencia del paisaje, movilidad y red viaria (Sevilla: Consejería de Fomento y Vivienda, Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, y Centro de Estudios Paisaje y Territorio, 2016):51 4. La ciudad y la carretera 93 LAS COMUNICACIONES EN LA CIUDAD INDUSTRIAL En la ciudad que nace con la revolución industrial “entran en juego las infraestructuras de servicios urbanos, que casi no existían a inicios del siglo XIX, y que han acortado el espacio y aproximado los servicios, que han creado un territorio reticular en el que lo urbano se caracteriza por su proximidad a las redes de infraestructuras, que han permitido urbanizar el territorio más allá del estricto límite de la ciudad; límite que también se ha difuminado a lo largo de ese proceso de crecimiento y transformación. Ciudad de concentración de la producción, de reproducción del capital”.17 Los primeros cambios que introduce la revolución industrial en el territorio, de forma desigual en tiempos y resultados, pero generalizada en el mundo occidental, son:18 - Incorporación de la tierra al mercado, de forma que ésta comienza a regirse por las decisiones que toman los propietarios en función de su rentabilidad económica. - Capacidad del sistema industrial para consumir recursos en grandes cantidades (suelo, agua, rocas y minerales, madera) y afectar así amplias superficies cuyos usos y funciones también varían. - Formación de un mercado de trabajo concentrado y masivo que produjo una redistribución espacial de la población. - Aparición de estructuras territoriales polarizadas que contrastan con amplios espacios afectados por la despoblación y el abandono. - El desarrollo de una tecnología productiva que estimuló el aumento de los rendimientos, de la productividad y de las producciones, la estandarización, la concentración económica y la especialización funcional de los espacios. Y la revolución de los transportes, gracias a la cual se conformó y estructuró el mercado interior, se facilitó la articulación de los asentamientos, el desarrollo de una jerarquización de los mismos y la integración regional, nacional y ya internacional de los espacios (de las sociedades y de las economías). 17 Herce Vallejo, El negocio del territorio: Evolución y perspectivas de la ciudad moderna 18 García Cordón, de Meer Lecha-Marzo, y de la Puente Fernández, “Experiencias de análisis territorial y zonificación para la integración del desarrollo, el patrimonio y el paisaje en la ordenación del territorio”:95 94 Paisajes de la movilidad cotidiana Desbordamiento de las ciudades y transporte Las primeras periferias de la ciudad industrial crecieron a partir del núcleo compacto por estiramiento de sus calles y servicios, con proyectos de ensanche que intentaron controlar el desbordamiento de la ciudad haciendo crecer los nuevos tejidos en continuación con el núcleo urbano original. Pero estas zonas de ensanche no fueron suficientes para resolver los problemas de falta de vivienda, “e incluso durante algún tiempo mantuvieron la industria en los insalubres y hacinados cascos antiguos. Hacia el último tercio del siglo las mejoras en los medios de transporte permitieron el aumento del tamaño de la ciudad, sobre todo por la localización de industrias fuera de ella”19. La vivienda obrera tuvo que esperar a finales del s.XIX20 para que la ciudad, apoyada en los nuevos medios de transporte (el ferrocarril y el tranvía eléctrico), pudiera construir sus primeros suburbios lejos del centro. LA GENERALIZACIÓN DEL USO DEL AUTOMÓVIL Estados Unidos se apoyó en la industria del automóvil para relanzar su economía tras la primera guerra mundial. En 1913 Henry Ford comenzó a fabricar en serie un modelo de automóvil pensado para la clase media americana; con el uso generalizado del automóvil se tuvo el territorio disponible con una facilidad nunca antes pensada. Por primera vez el entorno de la ciudad parecía isótropo y, por tanto, fácil de colonizar. “La aparición de nuevas infraestructuras, como el automóvil o la electricidad en corriente alterna21, unida a una profunda transformación de las técnicas de construcción de viviendas, permitiría cumplir la aspiración de construir viviendas obreras fuera de la ciudad, la extensión sobre el campo de viviendas de una nueva burguesía industrial e incluso la creación de sectores aislados dedicados a usos industriales. La ciudad había roto su continuidad, fragmentándose en lo que denominamos ‘polígonos’ y en conjuntos de viviendas dispersas”. 22 19 Herce Vallejo, El negocio del territorio: Evolución y perspectivas de la ciudad moderna 20 Durante el siglo XIX los tranvías eran un transporte caro y no accesible para la clase trabajadora, que obligada a ir a pie al trabajo optó por la autoconstrucción informal de barracas en la periferia 21 En 1886 se demostró la posibilidad de transmisión de electricidad en alto voltaje con corriente alterna, lo que permitía conducir la energía lejos de las fuentes de producción 22 Herce Vallejo, El negocio del territorio: Evolución y perspectivas de la ciudad moderna 4. La ciudad y la carretera 95 El espíritu moderno, las carreteras funcionales Los planteamientos sobre realización de infraestructuras desde la revolución industrial hasta hoy han priorizado la funcionalidad de las mismas frente a cualquier otra consideración: “la dimensión funcional de las obras públicas se ha impuesto a las restantes dimensiones, incluso a veces, a la económica”23. Esta concepción positivista de las infraestructuras considera inevitable el impacto natural, ambiental y paisajístico de las grandes obras públicas; incluso ha trascendido como idea generalizada, al inducir la admiración social por los avances técnicos. Hasta mediados del s. XX además fue prioritaria la construcción ciudad para resolver el problema de falta de vivienda, y “la ingeniería (…) pareció olvidar la concepción territorial de las infraestructuras que tanto la había caracterizado en sus inicios como profesión, y se centró en una visión meramente funcional de estas”.24 La influencia que tiene el automóvil en el diseño técnico de las carreteras es decisiva. Tras acondicionar los caminos para la circulación de carros, se realizan variantes con amplias curvas que permiten alcanzar velocidades más altas. “Desde el último tercio del s XIX hasta el primer tercio del s XX, se producen importantes cambios cualitativos de los medios de transporte (…) los rápidos vehículos a motor no podían circular por calles tortuosas sin suficiente horizonte de visión y con gran peligro de accidente para la población“.25 Pero la actividad constructiva de carreteras y accesos urbanos fue contemplada desde la ingeniería sin tener en cuenta sus consecuencias sobre la formalización del espacio donde se va a dar la concentración de actividades que es la ciudad, con sus propias necesidades funcionales y sus propios conflictos.26 Las travesías Estas travesías eran espacios urbanos centrales, singulares y valiosos, donde la convivencia entre el tráfico de paso y la vida diaria del núcleo era sencilla; eran además espacios 23 Fernández Ordóñez, 1990. Citado en: Zoido Naranjo, “Paisaje e infraestructuras, una relación de interés mutuo” 24 Herce Vallejo, El negocio del territorio: Evolución y perspectivas de la ciudad moderna:35 25 Juan José Domínguez Vela, “Carreteras y territorio. Formación de la red provincial de Sevilla (1833-1997)” (tesis doctoral, Departamento de Geografía Física Universidad de Sevilla, 2006):154 26 Herce Vallejo y Magrinyá Torner, La ingeniería en la evolución de la urbanística 96 Paisajes de la movilidad cotidiana representativos, fundamentales en la vida urbana. No será hasta la generalización del uso del automóvil que este equilibrio se rompa. “Cuando a partir de las primeras décadas del siglo XX el automóvil empieza a popularizarse, las carreteras, en su gran mayoría, ya estaban construidas bajo las exigencias de la tracción animal. El nuevo modo, revolucionario en sus prestaciones de velocidad, pronto será víctima de las insuficiencias de las carreteras, por lo inadecuado de su firme (baches, polvo, etc.) y su trazado (curvas de pequeño radio, sección estrecha, etc.). En lo que respecta al paso por las poblaciones surgen nuevos problemas: las ciudades y pueblos se convierten en obstáculos, soluciones de continuidad de esa línea veloz que es la carretera, donde por sección, trazado y condiciones del entorno, el automóvil ha de reducir drásticamente su velocidad. Además, desde el punto de vista del núcleo, el automóvil se convierte en un intruso ruidoso y peligroso que comienza a alterar la vida de la otrora tranquila travesía”.27 Las variantes La respuesta inicial a esta ‘invasión’ del centro de la ciudad por el automóvil, que va apropiándose de las vías que atraviesan los municipios y restando protagonismo al ciudadano, son las variantes exteriores, que rodean de forma cercana el núcleo urbano y que suponen una solución temporal. Sin embargo, terminan colapsándose, tanto por el aumento del tráfico como porque atraen otros usos: se aprovecha la urbanización inicial que suponen las variantes exteriores para construir entre éstas y la población. Esto da lugar a un nuevo cambio de modelo y a la construcción de grandes rondas de circunvalación, más alejadas de las ciudades. Los puntos de unión entre ellas serán ahora donde se concentren actividades y servicios, convirtiéndose en nuevos polos de urbanización, tanto planificados (polígonos industriales) como surgidos de nuevo para aprovechar las ventajas que supone la cercanía de una carretera o de un enlace de acceso a los municipios. “El desvío de la travesía de una carretera por una ciudad es una de las más frecuentes actividades de la ingeniería, debida al incremento de la circulación sobre carreteras que se congestionan al paso por ciudades y a requerimientos de seguridad crecientes, asociados a la evolución de la motorización y la velocidad de los vehículos. Pero a la vez, tal obra es posiblemente el más importante acontecimiento de conformación del crecimiento de un 27 Coronado Tordesillas y Garmendia Antín, “Las carreteras y el planeamiento. Una relación imperfecta”:5 4. La ciu d enorme de plan e Las pri m la estre c para a c tras la G dentro d de man 4.5. Plant al 17,717 autor del Cartograf Las vari “La ine x nuevas aprove c y de lu c edifica c poblaci o distanci con el f i 28 Herce V 29 Coron a d ad y la carret e número d e e amiento u r m eras varia n c hez de la s c ortar su d e G uerra Civil d el Plan de era sistem á a Proyecto R e . Carretera C - proyecto Raf ía de la Junta antes favor e x istencia de variantes, c haban la c o c es. (…) [P a c ión en las p o nes’ que e a mínima d i n de que c V allejo y Magri a do Tordesilla s e ra e ciudades m r banístico”. 2 n tes se con s s travesías. e sarrollo y a para las es c Moderniza c á tica.29 (fig. 4 e formado del d - 4 de Sevilla a ael Olalla. 19 5 de Andalucía e cen la ap a medidas d se come n o mponente a ra control a p roximidad e e stableció p d e edificaci ó upiera una nyá Torner, L a s y Garmendia m edias y p e 2 8 s truyen en E Estas prim e a baratar los c asas varia n c ión, que fu e 4 .5) d e "Variante p a a Granada. N a 5 7. Fuente: C a rición de fe n isuasorias h n zaran a p urbanizad o a rlo] en 19 5 e s de las p o p or primera ó n al eje d e calzada ce n a ingeniería en Antín, “Las c a e queñas; y p E spaña en l e ras variant costes de n tes constr u e el primer p a ra la supresi ó a cional 334 d e atálogo digit a n ómenos d e h izo que las p oblar de o ra que tod a 5 2 se aprue o blaciones vez una lín e las carret e n tral de 3 c a la evolución d a rreteras y el p p or ello de v l os años 2 0 es se traza construcci ó u idas en lo s p lan que c o ó n de la traves í e Sevilla a Gr a a l de cartogra f e dispersió n carreteras todo tipo a carretera ba la ‘ley s o y a lo larg o ea de proh e ras de 15, 5 a rriles más d e la urbanístic p laneamiento. v iene en un 0 , generalm e n muy cerc ó n, modelo s años 40 y o nstruyó va r í a de Alcalá d e a nada y Mála g f ía histórica, I n n territorial. de la époc a de usos aporta: po s o bre orden a o de las ca r ibición de l a 5 0 metros p dos vías la t a Una relación i m potente ins t e nte justific a anas a los que se m a 50, estas ú l r iantes de p e Guadaíra" k m g a. Hoja nº 1 . n stituto de Es a y por sup u y activida d s ibilidad de a ción de tr á r reteras fue r a edificació p ara las na c t erales de s m perfecta”:5 97 t rumento a das por núcleos, a ntendrá l timas ya oblación m s. 11,310 . Ingeniero tadística y u esto las d es que accesos á fico y la r a de las n, a una c ionales, s ervicio y 98 Paisajes de la movilidad cotidiana las aceras contiguas a la edificación. A efectos prácticos la ley solo logró retranquear la edificación, pero no frenar su desarrollo en paralelo a las carreteras. Esta ineficiencia de la ley llevará a un cambio en la filosofía de las carreteras en lo que a su relación con el entorno se refiere. De manera progresiva, los nuevos trazados empezarán a contar con caminos o vías de servicio y a limitar el número de accesos. Este proceso acabará desembocando en la construcción de vías de accesos restringidos, vías rápidas y autopistas”.30 Las nuevas circunvalaciones, que se alejan de los municipios y limitan sus accesos, no prevén una integración coherente en la trama urbana (fig. 4.6). Al contrario, terminan generando una polarización del territorio: “Estas variantes favorecerán la dispersión urbana, al generar polos en el territorio disperso, los enlaces. En el entorno de éstos aparecerán tanto desarrollos espontáneos como planificados, generalmente en forma de polígono industrial. Este aumento de la distancia se ve acompañado de un número cada vez menor de accesos, algo que se justifica en aras de la mayor eficacia y seguridad en la carretera. (…) Práctico para la carretera, pero restrictivo y excesivamente polarizante para el territorio, sobre todo para aquellos con fuertes dinámicas urbanas y de crecimiento”.31 4.6. Características geométricas de las circunvalaciones de grandes y medianas poblaciones, desde el plan de carreteras de 1984, algunos casos. Fuente: Manuel Herce Vallejo, “Las formas del crecimiento urbano y las variantes de carretera” (tesis doctoral, Universitat Politécnica de Catalunya, Departament d’Infraestructura del Transport i del Territori, 1995):143 El paisaje urbano asociado a las variantes La evolución que experimentan estas circunvalaciones al alejarse de las ciudades evidencia que la atención deja de ocuparse de las necesidades del tejido urbano, para centrarse en garantizar una conexión rápida y segura entre los núcleos urbanos; una comunicación por medio de automóviles cada vez más veloces, en las que lo importante deja de ser el camino 30 Coronado Tordesillas y Garmendia Antín, “Las carreteras y el planeamiento. Una relación imperfecta”:5 31 Ibíd. 8 4. La ciudad y la carretera 99 que se recorre para centrarse en el nuevo objetivo de la velocidad y lo pronto que se alcanza el destino. Eso provoca que la capacidad de estas carreteras para configurar el paisaje se vea afectada: ya no son una forma de acercarse a un municipio o atravesarlo, sino de dejarlo atrás. Los puntos de contacto no son importantes, y pueden ofrecer la cara menos ‘presentable’ de las ciudades. Lo importante es conseguir buenas conexiones para unir las poblaciones de la forma más eficaz, así como aumentar la capacidad y la seguridad de las vías. “(Las variantes de población) no han sido concebidas para acceder al núcleo, sino para eludirlo a los efectos de tráfico de paso. Además, en estos nuevos trazados superpuestos y al servicio de la movilidad se diluye toda la complicidad histórica constatable en las carreteras rurales diseñadas sobre los antiguos caminos que, además de comunicación, dieron forma y carácter a la trama urbana. Desde un enfoque meramente paisajístico, la construcción de variantes supone un cambio significativo en la relación visual con el núcleo, ya que éste muestra al nuevo recorrido una vista que antes estaba oculta y, por esa razón, en muchas ocasiones, la escena del núcleo suele presentar elementos distorsionadores. Mientras que la travesía –sobre la cual se configuró la trama urbana– muestra fachadas principales, las variantes, normalmente, descubren las traseras de las viviendas y barrios más o menos marginales de los pueblos, incidiendo negativamente en una cualificación escénica”.32 32 Miguel Ángel Sánchez del Árbol, dir., et al., Acondicionamiento paisajístico de los accesos a pequeñas poblaciones. Ensayo metodológico en el Valle de Lecrín (Centro de Estudios Paisaje y Territorio, Consejería de Fomento y Vivienda, 2012):31 100 Paisajes de la movilidad cotidiana LA RED DE COMUNICACIONES ACTUAL La polarización del territorio Concentración de la población en las ciudades por industrialización. “España vivió hasta finales de los años setenta y principios de los ochenta un proceso de concentración de la población en las ciudades. En la mayoría de ciudades medias buena parte del crecimiento fue a costa de los municipios rurales vecinos. Las migraciones hacia las ciudades pueden detectarse desde épocas remotas, pero fue durante el siglo XIX cuando los procesos de reestructuración territorial, con el despliegue de la línea de ferrocarril entre otras cosas, impulsaron el crecimiento de muchas ciudades capitales de provincia. A partir del decenio de los cincuenta del siglo pasado se aceleraron los procesos de crecimiento, llegándose a un máximo durante los años sesenta y el principios de los setenta. Los cambios en la distribución espacial de la población afectaron a la organización de la red de asentamientos completándose el período de trasvase de población del campo a la ciudad”. 1 Estos cambios que a partir de los 50 se producen por el paso de una sociedad agraria a otra industrial, suponen grandes cambios territoriales. A partir de la concentración y el crecimiento de las ciudades, se inician los fenómenos de dispersión territorial. “Uno de los de mayor incidencia ha sido la expansión residencial en toda su variedad de tipologías (edificación aislada, urbanizaciones, ampliación de los núcleos de población) y funciones (vivienda permanente, segunda residencia, alojamiento turístico); y con ella nuevas necesidades de infraestructuras y equipamientos”.2 1 Joan Ganau Casas y Joan Vilagrasa Ibarz, “Ciudades medias en España: posición en la red urbana y procesos urbanos recientes”, Mediterráneo económico, nº 3 (2003):49 2 García Cordón, de Meer Lecha-Marzo, y de la Puente Fernández, “Experiencias de análisis territorial y zonificación para la integración del desarrollo, el patrimonio y el paisaje en la ordenación del territorio”:95 4. La ciudad y la carretera 101 Las primeras vías de gran capacidad 4.7. A la izquierda, desarrollo tradicional en línea sobre una carretera convencional que pasa por los núcleos de población. A la derecha, esquema de autopista que deja fuera los núcleos de población Fuente: Coronado Tordesillas y Garmendia Antín, “Carreteras-planeamiento” Las primeras carreteras de gran capacidad se construyen en Europa y Estados Unidos en las décadas de 1920 y 1930.”En España, el equivalente a las autopistas europeas es el Circuito Nacional de Firmes Especiales que se proyecta en 1926 (…). Este programa nacional pretendía la modernización de 7.000 Kms. de carreteras con el objetivo de desarrollar la actividad turística (paradores y albergues) y mejorar la seguridad de la circulación de los automóviles. En Andalucía incluía la carretera de la Costa, y las de Cádiz a Madrid, Bailén a Motril y Sevilla a Mérida”. 3 Los ingenieros en exclusiva se hicieron cargo del diseño de las vías de comunicación interurbanas, y los diseñaron con la lógica de la máxima eficiencia tiempo-recorrido y la seguridad, excluyendo de su planificación la relación con el entorno. El paso definitivo fueron las autopistas, que limitan definitivamente los accesos y, en consecuencia, incrementan el valor de estos enlaces, afianzando la polarización en torno a ellos. Durante los años ’60 y ’70. La atención prestada por los instrumentos de planificación urbanística a las infraestructuras se centró en la mejora de la circulación de tráfico, especialmente el tráfico por carretera, según un objetivo de máxima eficacia de la red; la función espacial y morfológica la carretera se ignora esencialmente. El diseño era sectorial y se guía por criterios cuantitativos. En esta lógica, en los años sesenta y setenta, se diseñaron las primeras carreteras de circunvalación, a menudo sobredimensionadas, que produjeron una profunda fragmentación del territorio alrededor de la ciudad. En el mejor de los casos, la atención del planificador intenta modificar el sistema ‘radial’ que caracteriza la conexión de muchos entornos urbanos y en especial de las áreas 3 Zoido Naranjo, dir., et al., Experiencia del paisaje, movilidad y red viaria:157 102 Paisajes de la movilidad cotidiana metropolitanas, proporcionando una especie de sistema de carreteras ‘en red’, con el objetivo de aliviar la presión sobre las zonas centrales y dirigirla a los nuevos centros funcionales descentralizados, en correspondencia con los nuevos nodos de intercambio modal. En cualquier caso, ya fueran líneas de infraestructura o nodos de intercambio (estaciones, aeropuertos, etc.), la inclusión en el contexto quedó resuelta simplemente con la tradicional ‘área de respeto’ que aísla la zona afectada, con la construcción de una especie de cerco alrededor de las obras de infraestructura.4 4.8. Diagrama de tráfico para la ciudad de Filadelfia, Louis I. Kahn 1951. Fuente: Antonio Juárez y Fernando Rodríguez, “El espacio intermedio y los orígenes del Team X”, Proyecto Progreso Arquitectura, nº11 (2014):57 Primeras autopistas “A partir de los años 60, y acompañando a un proceso de tecnificación de arte de trazar y construir carreteras consecuencia de la visita de ingenieros españoles a EE.UU. de donde se importan las técnicas y conocimientos, comenzarán a construirse en España autopistas y variantes que restrinjan de manera efectiva el acceso. Esta técnica, hoy habitual, cambia de manera radical la relación de la carretera con el entorno (comenzaron los movimientos de rechazo y protesta frente a la construcción de carreteras y principalmente autopistas). Al tener el número de puntos de contacto con el territorio restringido, estas vías comenzarán a polarizar 4 Sandra Camicia, coord., et al., “Guida alle buone pratiche per il paesaggio delle infrastrutture. Accesi ai centri urbani”, PAYS.DOC Programa INTERREG IIIB (Regione Umbria, 2007) 4. La ciudad y la carretera 109 combinarse las necesidades de un nivel de dispersión nunca visto hasta ahora con unas limitaciones energéticas y ambientales que ya son obvias”.15 Limitaciones energéticas y control ambiental. Recuperación del entorno. “(Crisis del) funcionamiento de la ciudad fragmentada, que todos los expertos suponen que entrará en colapso cuando el tanto por ciento que cada familia destina a transportarse duplique el actual que está entre el 8% y el 15%. Todo esto nos encamina claramente a una reducción de los ámbitos de intercambio de las ciudades intentando relacionarlas con el territorio en el que están enclavadas. Esta recuperación del territorio, del entorno en el que funcionan, parece uno de los elementos claves en el funcionamiento eficiente de las ciudades (o áreas urbanas, el término no está muy claro) del siglo XXI. Se empieza a hablar de las bioregiones, eco-regiones, regiones naturales”.16 Movilidad equitativa 4.13. Los estudios de infraestructuras viarias intentan optimizar la conectividad en función del tiempo. Accesibilidad territorial región metropolitana de Barcelona, representación curvas isócronas cada 5 minutos: 1. antes de la red viaria olímpica, 1988; 2. en la red viaria olímpica, 1992. Se posibilita la incorporación de nuevas áreas de centralidad. Fuente: Herce Vallejo y Magrinyá Torner, La ingeniería en la evolución de la urbanística Derecho a la movilidad. “Es más preciso hablar de movilidad equitativa más que de movilidad sostenible, que tiene connotaciones más de tipo ambiental. En la movilidad reside la capacidad de los ciudadanos de relacionarse, de trabajar, de formarse e informarse y, en general, de todo aquello que la ciudad le ofrece; en ese sentido en la realización del derecho a comunicarse y a moverse, reside gran parte de su condición de ciudadano”.17 15 Herce Vallejo, El negocio del territorio: Evolución y perspectivas de la ciudad moderna:33 16 Fariña Tojo, “Cambiar el modelo urbano”:76 17 Herce Vallejo, “Carreteras para una movilidad equitativa”:27 110 Paisajes de la movilidad cotidiana CONTACTO CIUDAD-CARRETERA Las formas de desarrollo urbano están muy determinadas por la relación de la ciudad con las carreteras. “Pero las carreteras no solo determinan cómo será el planeamiento, sino que en muchos casos su construcción es la que va marcando el ritmo del desarrollo urbano. La apertura de una nueva circunvalación, de una nueva carretera, de un nuevo enlace, sirve de espita para la puesta en marcha de procesos urbanizadores en suelos que, hasta entonces, permanecían en el letargo del suelo rústico“.18 Carretera como directriz de desarrollo 4.14.1. Finger Plan de Copenhague, 1947. Ofrece una alternativa de expansión compacta de la ciudad, con corredores continuos de crecimiento a lo largo de cinco directrices que proporcionan un rápido acceso al centro. Fuente: último acceso mayo 2017, https://musemcgill.wordpress.com/case-studies/copenhagen-denmark/ 4.14.2. Desarrollo urbano de Linares, 1969. Fuente: cartografía IGN Las primeras periferias de la ciudad industrial. “Para regular el primer estallido de esa revolución de la ciudad industrial se concibieron los Proyectos de Ensanche, que eran los adecuados para una ciudad continua y compacta, que crecía por estiramiento de sus calles y sus servicios”.19 18 Coronado Tordesillas y Garmendia Antín, “Las carreteras y el planeamiento. Una relación imperfecta” 19 Herce Vallejo, El negocio del territorio: Evolución y perspectivas de la ciudad moderna:27 4. La ciudad y la carretera 111 4.15. Plan Obús para Argel. Le Corbusier 1932-34. Fuente: Alonso García, artículo referido en el texto En Argel, Le Corbusier propone construir un viaducto habitado elevado 100 metros, y bajo el que se construirán vivendas. Las vías elevadas para el tráfico de automóviles de los modelos teóricos representan la convivencia de la civilización maquinista con la naturaleza, y vinculan el mito de la velocidad con una especial percepción del paisaje; no por casualidad, las perspectivas que muestran la contemplación del paisaje desde esta posición privilegiada mientras se conduce subrayan su predisposición al deleite en la casi total ausencia de tráfico.20 (fig. 4.15). Carretera como borde urbano Carretera como límite del desarrollo urbano. “La variante colocada en el exterior de una ciudad establece un espacio de tensiones entre ella y la ciudad; y en la medida en que abre espacios antes incomunicados, o de mucha menor accesibilidad, está extendiendo expectativas de localización de actividades urbanas sobre ella”. Desbordamiento del límite. “Pero no solo se limitan las tensiones a ese espacio entre variante y ciudad; lo más sorprendente es que por lo general el crecimiento de la ciudad desborda esa nueva carretera mucho antes de que aquel espacio se haya saturado (…). Frente a esta constatación, sorprende la frecuencia en la práctica de carreteras, e incluso en el planeamiento urbanístico, con que se entiende la nueva carretera como límite del crecimiento urbano, como separador de actividades urbanas y rurales”. 21 20 Eusebio Alonso García, “El espacio público en Le Corbusier. Evolución de su pensamiento y de sus estrategias formales”, (presentación Congreso Internacional Le Corbusier, 50 years later, Universitat Politècnica de València, 2015) 21 Herce Vallejo y Magrinyá Torner, La ingeniería en la evolución de la urbanística:205 112 Paisajes de la movilidad cotidiana Carreteras en red, polarización del territorio El territorio se pone en valor según su posición relativa con respecto a las infraestructuras: “El territorio creado no es neutro ni homogéneo en cuanto hace a la creación de expectativas urbanísticas; por el contrario: la construcción de nuevas redes de infraestructuras agudiza las diferencias espaciales; crea directrices de colonización del territorio, confiriendo un alto valor expectante a lo que es nuevo, y, paradójicamente, hace perder valor a espacios urbanizados que han quedado en posiciones relativas de menor accesibilidad o servicio respecto a la media. Territorio que se expresa en una ciudad con múltiples centros, en constante sustitución de su jerarquía, entre los que se intercalan, sin casi solución de continuidad, áreas deterioradas, espacios rurales y lugares de asentamiento de alto nivel de renta”. 22 Interrelaciones de elementos, importancia de los nodos (fig. 4.16). Teoría de Lynch: “Las vías -elementos dominantes en muchas imágenes individuales y que pueden constituir un recurso principal de organización a escala metropolitanase interrelacionan íntimamente con otros tipos de elementos. Los nodos de confluencia se producen automáticamente en los principales cruces y terminales, y por su forma deberían reforzar esos momentos críticos de un recorrido. A su vez, estos nodos no solo se fortalecen por la presencia de hitos (como ocurre en Copley Square), sino que ellos mismos proporcionan un marco que prácticamente garantiza la atención para cualquier marca de esta naturaleza. Asimismo, las vías no solo adquieren identidad y ritmo por su forma o sus confluencias nodales, sino también por las zonas que atraviesan, los bordes que recorren y los hitos colocados a lo largo de su extensión”.23 Definición de polarización. “Se habla de un proceso de “explosión" de la ciudad, de una reciente y acelerada descentralización tanto de actividades como de población sobre el territorio. En las últimas dos décadas, a las anteriores modalidades de crecimiento (agregación, dispersión, procesos de transformación interna) se ha ido superponiendo progresivamente un nuevo orden “reticular” 22 Herce Vallejo, El negocio del territorio: Evolución y perspectivas de la ciudad moderna:30 23 Lynch, La imagen de la ciudad:99 4. La ciudad y la carretera 113 del crecimiento, basado en el desarrollo de la movilidad y las infraestructuras arteriales de transporte. Una lógica con características distintivas respecto de la tradicional relación infraestructura-crecimiento. La búsqueda de accesibilidad y exposición visual, las nuevas sinergias entre actividades, y sobre todo, la autonomía de los crecimientos que encuentran en la red arterial de infraestructuras nuevos valores de centralidad diferentes a los de la ciudad compacta, resultan las principales características innovadoras de la polarización”.24 4.16. Lower Manhattan Expressway, New York City. Paul Rudolph, 1964. Proyecto de alternativa para la autopista que proponía la conciliación de la escala urbana de la ciudad y la escala territorial de la autopista a través de una tercera escala: la arquitectura urbana. Fuente: Romina Canna Skinner, “De cuando la autopista quiso hacer ciudad: Tres arquitectos en busca de la disciplina”, Repensar Encamp (Barcelona: LAU Laboratori Área d’Urbanisme, 2011):16-21 4.17. Edificio de oficinas Lolita, Madrid. Ábalos+Stenkiewicz, 2009. Fotografía José Hevia. Fuente: http://abalossentkiewicz.com 24 Vecslir Peri, “Paisajes de la nueva centralidad. Infraestructuras arteriales y polarización del crecimiento en la región metropolitana de Barcelona” 114 Paisajes de la movilidad cotidiana Las características innovadoras de la polarización Para un acercamiento a los fenómenos de polarización, se tiene como referente principal el trabajo de Vecslir Peri en su tesis doctoral. Se intuyen al menos tres características básicas de estos crecimientos, que resultan innovadoras con respecto a la tradicional relación infraestructura-crecimiento de periodos anteriores: 25 - En primer lugar, una relación diferencial con las infraestructuras viarias por accesibilidad y/o exposición visual. - Otra de las características distintivas de la polarización es su manifestación, en las últimas dos décadas, a través de nuevas actividades. Aparición de usos innovadores - Por último, y quizás la característica más importante de los crecimientos por polarización, es su nueva escala funcional y geografía de localización, cada vez más independiente de un núcleo urbano en particular. Motores de la polarización. Son las dinámicas contemporáneas que dan origen o acompañan los procesos de polarización del crecimiento; Vecslir Peri las ha sintetizado como sigue: - La organización “reticular” del territorio dada por el desarrollo de diversas redes de infraestructura y su creciente articulación con las nuevas tecnologías y sistemas de (tele)comunicación. - Los nuevos patrones de organización y localización de las actividades en relación a las mutaciones en las formas de producción, distribución y consumo. - El uso “alargado” del territorio (nuevas relaciones de movilidad y zapping urbano) y las transformaciones sociales y culturales (búsqueda de calidad ambiental o de vida, conductas de consumo y uso del tiempo libre, etc.) - Las estrategias comerciales en la generación de los nuevos materiales urbanos: el lenguaje mediático, la tematización del paisaje y la percepción en movimiento. La organización reticular del territorio. “Se contrapone el territorio areolar, organizado por principios de contigüidad física y definido por la noción de distancia al centro, a un territorio 25 Vecslir Peri, “Paisajes de la nueva centralidad. Infraestructuras arteriales y polarización del crecimiento en la región metropolitana de Barcelona” 4. La ciudad y la carretera 115 reticular, caracterizado por la conexión y la fragmentación, en el cual la noción de distancia está directamente relacionada a la velocidad de conexión a la red”.26 Frente a lo fragmentario del territorio contemporáneo, “parecería que el espacio de la carretera deviene uno de los pocos elementos con capacidad estructurante, de conexión entre piezas urbanas discontinuas. Y cuando estas infraestructuras parecen haber superado su mero papel funcional de canalizador de flujos para convertirse en sí mismas en una nueva modalidad espacial del crecimiento urbano”. 27 26 Concepto de Gabriel Dupuy, El Urbanismo de las redes (Oikos-Tau, 1998). Citado en: Vecslir Peri, “Paisajes de la nueva centralidad” 27 Vecslir Peri, “Paisajes de la nueva centralidad” 116 Paisajes de la movilidad cotidiana 4.3. LA CARRETERA COMO MIRADOR ANTECEDENTES Paisaje urbano. “Noción ligada a la psicología de la percepción y basada en la idea de que el observador puede obtener una imagen de la ciudad, que es susceptible de ser aprehendida, retenida y apropiable. La idea de paisaje urbano, como la de legibilidad e imaginabilidad, están vinculadas a las corrientes críticas con el funcionalismo”.28 Se trata de un grupo de autores que entre finales de los 50 y principios de los 60 intentan responder a la abstracción de la arquitectura del Movimiento Moderno, con propuestas que incorporan la experiencia perceptiva y sensorial. 4.18. Portadas de las obras de referencia que se citan; la fecha es de la primera edición original - Townscape. Gordon Cullen. 1961 - The view from the road. Donald Appleyard, Kevin Lynch, y John R. Myer. 1965 - Learning from Las Vegas. Robert Venturi, Denise Scott Brown, y Steven Izenour. 1977 - AS in DS, an eye on the road. Alison Smithson. 1983 El paisaje urbano, de Gordon Cullen A partir de un entendimiento del paisaje desde un punto de vista cultural, el paisaje como algo subjetivo, ‘lo que se ve’ no ‘lo que existe’: “Una vez que es posible deslindar el concepto ‘paisaje’ como un fenómeno cultural y no como un mero producto causal de la naturaleza o una construcción física, una vez que comprendemos que se trata de un fenómeno subjetivo, 28 Sánchez de Madariaga, Introducción al urbanismo, conceptos y métodos de la planificación urbana 4. La ciudad y la carretera 117 podemos empezar a plantear la idea de la ciudad como un lugar que, al ser capaz de provocar sensaciones estéticas y sentimientos afectivos, reclama la capacidad de ser interpretado como paisaje”29. Javier Maderuelo cita el término de Cullen ‘townscape’ en el origen de lo que hoy llamamos ‘paisaje urbano’: “Si ha resultado lento y difícil el proceso de generar el concepto paisaje en la cultura occidental, mucho más difícil ha sido el madurar la idea de paisaje en la contemplación del medio urbano, es decir, al enfrentarse el espectador con su mirada a esos escenarios artificiales surgidos de intereses políticos o económicos, cuando no de la mera voracidad especulativa sobre el valor del suelo o la edificación, lo que, en muchos casos, amputa a esos lugares, por su sordidez y monótona cotidianidad, la posibilidad de poder proyectar sobre ellos los estados de ánimo de un espectador que intenta contemplar la escena con desinteresada mirada estética. En realidad, el concepto de ‘paisaje urbano’ (…) está terminando de cuajar en nuestra cultura desde hace medio siglo, cuando a finales de los años cincuenta el arquitecto Gordon Cullen (1959) propuso el feliz término de townscape como título para uno de sus libros, dedicado al análisis de los fenómenos visuales, perceptivos y constructivos que ofrece la ciudad”. 30 El propósito del libro es exponer el arte del paisaje31. Para ello Cullen considera el espacio urbano como un artefacto susceptible de ser estudiado desde un punto de vista estético y de ser diseñado artísticamente. El libro recoge los principios subyacentes al diseño urbano, y cómo se pueden manipular los elementos componentes del paisaje urbano desde una visión artístico-estética de la ciudad. Según Cullen, se define el paisaje urbano: “Una casa, un edificio del género que sea, que se alza aislado en medio del campo, podrá ser considerado como una obra arquitectónica más o menos agradable a la vista, pero pongamos media docena de edificios uno junto a otro, y comprobaremos que es posible la existencia de otro arte, perfectamente distinto del de la arquitectura. En el conjunto de las edificaciones se hallan presentes varios elementos cuya realidad es prácticamente distinta de los de la arquitectura e imposibles de encontrar en un 29 Javier Maderuelo, “El paisaje urbano”, Estudios Geográficos, vol.LXXI nº269 (2010):575-600 30 Ibíd.:576 31 Sánchez de Madariaga, Introducción al urbanismo 118 Paisajes de la movilidad cotidiana edificio aislado. (…) Si alguien me preguntara en qué consiste el paisaje urbano le respondería que, en mi opinión, un edificio es arquitectura y que dos edificios son ya paisaje urbano”.32 Como explica José Fariña: “La comprensión de ese nuevo elemento ‘paisaje urbano’ que surge de la relación entre edificios, calles, bancos, árboles, personas, coches, señales y pavimentos, se deriva de la facultad de ver, “porque es precisamente por medio de la vista por la que podemos formarnos una idea del conjunto”. Porque resulta que la visión no es solamente útil (por ejemplo, hace posible desplazarnos por el conjunto) sino que, además permite evocar recuerdos y experiencias. Es decir, emociones. Plantea que la reacción emocional ocurre mediante tres vías distintas: la Óptica, el Lugar y el Contenido”. 33 - La Óptica se refiere al proceso mediante el cual los desplazamientos por un área urbana se producen en forma de revelaciones fragmentadas. Es lo que llama visión serial. 4.19. Visión serial, Cullen. Fuente: Cullen, El paisaje urbano - Respecto al Lugar, los ámbitos (escenarios) nos producen una cierta sensación de identidad o empatía con lo que experimentamos cuando estamos en ellos: “Sitúese a un hombre en el borde de un precipicio de 150 metros y tendrá un extraordinario y vívido sentido de su posición; sitúese al mismo hombre en el fondo profundo de una gruta e, inmediatamente, reaccionará ante el hecho de sentirse encerrado”. Esta sensación es la que nos permite contraponer el ‘aquí’ al ‘allí’. 32 Gordon Cullen, El paisaje urbano: tratado de estética urbanística (Barcelona: Blume, 1977) 33 José Fariña Tojo, “Dos libros sobre paisaje urbano”, blog https://elblogdefarina.blogspot.com.es/2014/05/doslibros-sobre-paisaje-urbano.html 4. La ciudad y la carretera 125 Se enfatiza la importancia de la capacidad comunicativa de la arquitectura, criticando los excesos formales en el diseño (‘edificios pato’) y defendiendo las arquitecturas simples que incorporan mensajes unívocos y directos a través de rótulos, signos u ornamentos (los ‘tinglados decorados’). 4.25. Edificio pato y tinglado decorado. Fuente: Aprendiendo de Las Vegas, figs. 75 y 76 Smithsons Antecedentes, ideas de densidad urbana. “Aceptar la dispersión que implica el concepto de movilidad y repensar los patrones de densidad urbana aceptados y la localización de las funciones en relación con los nuevos medios de comunicación”. 45 4.26. Citroën DS. Fuente: Smithson, AS in DS AS in DS: An Eye on the Road . Se trata de un diario ilustrado de los arquitectos Alison y Peter Smithson, que documenta la ruta en coche desde su oficina de Londres hasta su vivienda de recreo en Fronthill, su Pabellón Solar de 1961. La mirada sensible de Alison Smithson (AS) resalta el contraste de su Citroën DS19 (AS in DS), aerodinámico y mecánicamente avanzado, con los pintorescos y seductores paisajes tanto urbanos como rurales: cita de la contraportada del libro: “In this diary – a passenger’s eye on english roads in the 1970’s – a sensibility to car movement has its beginnings”.46 45 Alison y Peter Smithson, 1959. Citado en: Juárez Chicote y Rodríguez Ramírez, “El espacio intermedio y los orígenes del Team X” 46 Alison Smithson, AS in DS: an eye on the road (Delft University, 1983) 126 Paisajes de la movilidad cotidiana LOS TRAYECTOS COTIDIANOS En la relación de las infraestructuras con el paisaje siempre hay una doble problemática: la de la percepción del paisaje desde las infraestructuras, y la de la integración de las infraestructuras en el territorio y cómo minimizar su impacto. No nos ocuparemos de este segundo planteamiento, porque nos interesan las carreteras como recorrido de percepción, como parte del punto de vista del conductor habitual: punto de vista lineal, en movimiento (a velocidades elevadas), con recorrido continuo, y de uso masivo. Cita de Zoido, sobre paisaje, movilidad cotidiana y red existente. “En el contexto europeo actual, en los espacios donde habita una parte mayoritaria de la población, un altísimo número de desplazamientos cotidianos (también mayoritarios) se producen sobre infraestructuras del transporte y concretamente (también en proporciones superiores) sobre vías urbanas, metropolitanas e interurbanas. En algunos estudios y publicaciones se ha empleado la expresión “movilidad obligada” para referirse a los desplazamientos laborales diarios, en las últimas décadas han desaparecido o siguen disminuyendo aspectos penosos del trabajo (esfuerzo físico, insalubridad, inseguridad...) aunque en general está aumentando el tiempo dedicado diariamente al desplazamiento laboral. Diversas causas de fondo (económicas y sociales) explican este hecho que formalmente se vincula sobre todo a la formación de aglomeraciones metropolitanas. Multitud de aspectos de gran interés intervienen en la calidad de vida de las personas que realizan diariamente estos viajes, el que aquí y ahora nos importa se refiere a uno de ellos que adquiere mayor significado en las sociedades más desarrolladas que han resuelto previamente otras cuestiones con posibles repercusiones inmediatas más negativas (coste del desplazamiento, confort de los vehículos, etc.) pero que adquiere antes o después una dimensión propia, la relación del viajero con el espacio que recorre cotidianamente. Los efectos más negativos en este sentido se están produciendo en los itinerarios metropolitanos, de más reciente aparición y, obviamente, menos formalizados en todos los sentidos”. 47 Simplificación del contacto entre observador y entorno , cita Español Echaniz. “La relación entre el observador que se desplaza y el entorno que atraviesa ha evolucionado hacia una relación muy funcional y rápida pero también más aséptica, distanciada y despegada. En términos 47 Zoido Naranjo, “Paisaje e infraestructuras, una relación de interés mutuo” 4. La ciudad y la carretera 127 perceptuales, en el viaje urbano de hoy el paisaje, es decir, la percepción del entorno, se ha ido alejando y también simplificando. Al ganar velocidad, se asiste a un proceso de distanciamiento entre observador y paisaje. El medio, en este caso el complejo, variado y polifacético entrono urbano, se ha ido aplanando más y más para convertirse en una mera imagen bidimensional que se recorre con la vista desde un vehículo. Hay que decir que el recorrido visual, aunque de reconocimiento y autoafirmación de su ciudad, su barrio o el de otros, ya no es tan interactivo o envolvente como cuando se desplazaba a pie en otros contextos socioculturales. (…) La separación del paisaje y su simplificación es mayor cuanto más funcional es la vía que sirve al viaje urbano. (…) Las necesidades de ordenación de accesos, circunvalaciones y entrada a la gran ciudad han generado una compleja red de infraestructuras que abarca también territorios de la corona urbana, libres de edificación, con establecimientos industriales, logísticos o comerciales. Son espacios sin identidad que se recorren de paso y donde la infraestructura es el principal referente paisajístico”. 48 El diseño de secuencias visuales para un observador en movimiento, se enfrenta, entre otras cuestiones, al problema de una percepción cinemática que obliga a ver fragmentos de un contexto más que su totalidad. Las nuevas necesidades de movilidad Movilidad de complejidad creciente, cita de Vecslir Peri. “Actualmente existen unos patrones de desplazamiento bien diversos del clásico commuting pendular de los años 60’ y 70’. Se trata de una movilidad de complejidad creciente, en la cual los desplazamientos medios por ciudadano no solo tienden a aumentar en cantidad y radio, sino que, además, tienen cada vez más a menudo origen y destino en áreas de baja densidad y (por razones de mercado laboral y otras) son crecientemente irregulares”. 49 Una movilidad más generalizada y compleja que da lugar a un uso extensivo del territorio, sobre el cual cada habitante dibuja sus propios itinerarios cotidianos. La organización espacial 48 Español Echániz, “La recuperación del valor del paisaje urbano, una respuesta a la banalización desde las identidades del universo metropolitano” 49 Vecslir Peri, “Paisajes de la nueva centralidad. Infraestructuras arteriales y polarización del crecimiento en la región metropolitana de Barcelona” 128 Paisajes de la movilidad cotidiana que surge entre otros factores para satisfacer las necesidades y deseos de una nueva sociedad, una ‘sociedad archipiélago’ caracterizada por la segmentación, el individualismo, la crisis de modelos y la ausencia de prácticas urbanas unitarias. Nuevos comportamientos sociales, también de Vecslir Peri “(…) búsqueda de nuevos entornos laborales (pero también residenciales y de servicios), asociados a factores como la calidad de vida, que hasta hace pocos años parecían secundarios o muy subjetivos, y que actualmente contribuyen de manera decisiva en las decisiones de relocalización de actividades la relocalización y transformación de los espacios comerciales ligados a las nuevas formas de vida, las conductas de consumo y de empleo del tiempo libre”. 50 4.27. Vista hacia Sevilla desde la entrada este, en el puente de paso entre Santa Eufemia y Coca de la Piñera sobre la A-49. Autor: José María Rodrigo. Fuente: Guía del paisaje histórico urbano de Sevilla Consumo. Para el ciudadano actual, la escasez de tiempo lo ha convertido en un objeto de consumo más. Ahora a la compra se añade necesariamente un componente lúdico, además del estrictamente funcional. La nueva oferta comercial responde a los cambios en las exigencias y hábitos del consumidor actual, entre los cuales se destacan:51 - el aumento en la capacidad de consumo, - los nuevos roles y formas familiares (por ejemplo, la incorporación de la mujer al trabajo y el reemplazo de la tradicional compra diaria por una agrupada semanalmente), - la dispersión residencial y el alto grado de movilidad privada, - los cambios en el mundo laboral y la utilización del tiempo libre, etc. 50 Vecslir Peri, “Paisajes de la nueva centralidad” 51 Ibíd. 4. La ciudad y la carretera 129 Estrategias comerciales : tematización del espacio urbano y percepción en movimiento. En el territorio contemporáneo, la búsqueda de nuevos espacios estratégicos y la generación de materiales urbanos inéditos responden, en gran medida, a las lógicas del mercado y las estrategias aplicadas para la captación de nuevos usuarios y consumidores. “Los nuevos espacios (shopping mall, theme park, áreas de gentrificación) son nuevas Disneyland capaces de atraer y fascinar a la gente induciéndolas al sueño y al consumo. Al mismo tiempo, por su capacidad de disponer de una amplia gama de códigos y lenguajes, son los espacios urbanos con mayores condiciones de interceptar la pluralidad de proyectos de autorrealización y deseos de una sociedad variada y fragmentada como la contemporánea”.52 La variable de género en relación a la movilidad. “Los datos empíricos concretos sobre tiempos de desplazamiento, acceso a vehículos privados y consecuencias para la movilidad femenina y, entre otras cosas, sobre la posibilidad de acceder a un empleo, presentan variaciones entre barrios, ciudades y países, pero las conclusiones son consistentes. Las mujeres, como resultado de sus múltiples responsabilidades, tienen unos patrones de movilidad más complejos que los hombres y además su acceso al vehículo privado es mucho menor. Las mujeres realizan movimientos de tipo poligonal, a diferencia de los hombres, que realizan movimientos predominantemente pendulares. Las mujeres son las principales usuarias del transporte público, encadenan más viajes, viajan por más motivos diferentes, recorren distancias más cortas, realizan una gran parte de sus desplazamientos en el entorno de la vivienda, y hacen muchos viajes acompañando a otras personas que carecen de autonomía personal”. 53 52 Giandomenico Amendola, La città postmoderna. Magie e paure della metropoli contemporánea. Citado en: Vecslir Peri, “Paisajes de la nueva centralidad” 53 Inés Sánchez de Madariaga, “Infraestructuras para la vida cotidiana y calidad de vida”, Ciudades, nº8 (2004): 101- 133 130 Paisajes de la movilidad cotidiana 4.4. LA MIRADA DEL CONDUCTOR 4.28. Fotograma de “Full day. View from the road”. David Lynch, 1958. Documental 2’52’’, dentro de sus estudios sobre percepción de la ciudad. Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=xP3maTrQZXE (consultado 05/06/2016) EL OBSERVADOR Valor del paisaje entendido como vínculo del observador con su entorno. “En esta capacidad de interpretación y codificación del entorno reside además la clave de la relación entre paisaje y calidad de vida, puesta de manifiesto por el Convenio Europeo del Paisaje, pues dicha capacidad constituye el medio fundamental por el cual los seres humanos, implícita o explícitamente, establecen vínculos con los espacios que habitan o que conocen. Por esta vía y a partir de distintas experiencias (viajes, estancias, movilidad cotidiana…) se trascienden las relaciones meramente utilitarias con el entorno y se entra en el territorio de la interacción creativa entre el ser humano y su espacio vivido. De este modo, los seres humanos lo hacen suyo e interiorizan sus valores paisajísticos, desarrollando una relación afectiva y un compromiso ético. Se trata de vínculos que, en la presente situación de desarrollo social y 4. La ciudad y la carretera 131 político, requieren de una acción pública que los proteja y fomente, en la medida en que son un aspecto muy relevante de la calidad de vida y de los derechos de la ciudadanía”. 54 Alcance del paisaje como interpretación compartida por la comunidad. “Por otra parte, esta perspectiva tiene una especial relevancia, pues nos muestra cuál es el fundamento último y el alcance de la sensibilización paisajística. Si todos compartimos la capacidad de interpretar, codificar e interiorizar el entorno que nos rodea, y ello incide en la formación de actitudes de aprecio y respeto al paisaje, la sensibilización adquiere un valor estratégico: a través de ella es posible, en última instancia, fomentar el desarrollo de compromisos éticos entre seres humanos y marcos vitales”. 55 LA PERCEPCIÓN - Percepción, def. RAE: (2) Sensación interior que resulta de una impresión material hecha en nuestros sentidos. Nogué nos da una descripción sencilla y clara de los mecanismos relacionados con la percepción: “En todo proceso de percepción entran en juego, como mínimo, tres fases estrechamente interrelacionadas, aunque claramente diferenciables: la experiencia sensorial, la cognición, y la evaluación o preferencia. La primera se refiere al papel de nuestros sentidos en la captación del entorno; la cognición comprende todo el conjunto de procesos a través de los cuales estructuramos la información que reciben nuestros sensores; la percepción comprende, finalmente, una fase evaluativa, referida a nuestras actitudes y preferencias en relación con lo aprehendido y estructurado previamente. (…) La percepción del paisaje está influenciada, por tanto, por las propias características fisiológicas del ser humano, por su carácter y personalidad, y también por las representaciones colectivas (sociales y culturales) que los grupos humanos se hacen de su entorno”. 56 -Percepción como acto individual. Singularidad biológica y psíquica; incluso para un mismo individuo, la percepción del paisaje puede variar según la edad o el estado de ánimo. -Percepción colectiva del paisaje. Perspectiva cultural y simbólica, y perspectiva social. 54 Zoido Naranjo, dir., et al., Experiencia del paisaje, movilidad y red viaria: 33-34 55 Ibíd. 56 Joan Nogué, “Turismo, percepción del paisaje y planificación del territorio”, Estudios Turísticos, nº115 (1992): 46 132 Paisajes de la movilidad cotidiana 4.29. Actividades mentales relacionadas con la percepción del conductor. Fuente: Landscape and road legibility:9 La percepción visual del conductor Vistos los procesos que completan la percepción (experiencia sensorial, cognición, y evaluación), puede entenderse que para un entorno determinado, la percepción será diferente según los observadores y las circunstancias en las que estos se relacionan con él. El conductor en general debe poner su atención en las condiciones de la carretera, pero sus sensaciones serán diferentes si se trata de un viaje nuevo o si se mueve dentro de su entorno cotidiano. En cuanto a las condiciones de la carretera y el tráfico, la atención se tiene que fijar en planos más lejanos cuando aumenta la velocidad del desplazamiento, y el ángulo de visión entonces es más estrecho57; esta conducción limita la relación del conductor con su entorno. Los acompañantes no tienen que prestar atención a la conducción, por lo que su percepción durante el viaje está menos condicionada. Centrados en la percepción visual del conductor, podemos distinguir dos niveles de definición:58 57 Román Fernández-Baca Casares, Silvia Fernández Cacho y Pedro Salmerón Escobar, dir. Guía del Paisaje Histórico Urbano de Sevilla (Sevilla: Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico, 2015): 331 58 Sétra, Landscape and road legibility. Some ideas for an approach that brings together road safety and landscape (Sétra, service d’Études techniques des routes et autoroutes, 2006) Es una guía del Ministerio de Transportes francés que da indicaciones sobre cómo intervenir en el paisaje (sobre todo natural) en el entorno inmediato de las carreteras, para mejorar su legibilidad y conseguir una conducción más segura; método ‘Landscape and legibility’ 4. La ciudad y la carretera 133 -Un primer nivel es la unidad de percepción visual del conductor (UPVC), que es un todo homogéneo percibido por el conductor que viaja, el campo visual total del conductor. Tiene un horizonte frontal moderadamente ancho e incluye la legibilidad total del trayecto, y elementos laterales del entorno a una escala intermedia (entorno viario, y espacios laterales). Proporciona la sensación de continuidad al viaje. -El segundo nivel de definición corresponde a una mayor exigencia de atención en la actividad de conducir, la unidad de percepción de la infraestructura (UPI). Esta es la unidad de donde el conductor obtiene la información necesaria para conducir); corresponde a una visibilidad y legibilidad estrechas (márgenes, curvas, marcas de carretera, espacios laterales), con el horizonte del camino como punto focal). El horizonte se mueve al mismo tiempo que el vehículo, lo que hace un efecto de tubo. Permite al conductor anticipar en el corto plazo (aceleración, desaceleración, frenado) e implica la interacción directa del conductor con la carretera. 4.30. Niveles de percepción: unidad de percepción visual del conductor (UPVC) y unidad de percepción de la infraestructura (UPI). Fuente: Landscape and road legibility: 14-15 El primer nivel UPVC es el que permite al conductor relacionarse con el entorno de la carretera, más allá de la funcionalidad estricta del desplazamiento. Pero en cualquier entorno el peso de esta visión de conjunto tiene que disminuir a favor de una atención más exigente UPI cuando se aumenta la velocidad o aparecen otras dificultades de la conducción. Esto ha sido un cambio importante en la relación del conductor con el paisaje, ya que las carreteras permiten en general velocidades muy altas, que solo disminuyen ya dentro de los núcleos urbanos consolidados. Los espacios intermedios y de aproximación a las ciudades, en los que ya empezamos a construir las primeras imágenes que asociamos a lo urbano, se recorren en condiciones de conducción muy exigentes, lo que no permite una relación fácil del conductor con el conjunto. 134 4.31. Grá f (drcha). F Profun d misma, La clari d objetos limitad a nuestra Sin e m “Except visuale s registra r que ant e Condici Las co n cuanto conflict o El con c conduc c las infr a 59 Amos I h 60 : Sétra, L f icos en relaci ó F uente: Lynch, d idad del c a nuestros oj d ad de un o que están a que inclus o capacidad m bargo en uando los s que perci b r con may o e situacion e ones asoci a n diciones a s que cambi a o s.60 c epto de ‘ r c ión, tráfic o a estructura s h Tiao Chang, L andscape an ó n a formas d The view fro m a mpo de vi os no son c o bjeto a un a a más di s o los objet o de ser apr e situacione s objetos qu e b imos en u n o r precisión e s nuevas. a das a la c o s ociadas a a n su actit u r estricción’ o denso, un s a las que El Dao de la A d road legibili t e dirigir la ate m the road sión. “Res p c apaces d e a cierta dist a s tancia. (… ) o s que se n o e hendidos d s que no s e nos son n instante s e su campo o nducción la conduc c u d frente a está relaci trazado dif í el conduc t A rquitectura ( G ty : 17-18 nción en un tr a p ecto a la e e ver todo e n a ncia es só l ) La eficaci o s present a d e una vez”. s son fami familiares a e limitan a u de visión c c ión forman la carreter a onado co n í cil del tray e t or debe a d G ranada: Cole c a yecto (izq. y e xperiencia n un único c l o acentua d a de nues t a n a distan c 59 liares esta a través de nos pocos” c uando se m parte de l a a según la a n interferen c e cto, u otra s d aptarse p a c ción de estu d Paisajes d centro), y la s e de la exte n c ampo visu d a a expens t ro órgano c ias similar e limitación la experie n . Un obser v m ueve en e a percepció a tención pr e c ias causa s caracterís t a ra evitar e d ios asiáticos, d e la movilida d e nsación de m n sión espa c al al mism o as de desfi g de la visió n e s están má puede m n cia, los el e v ador pued e e ntornos co n del cond u e cisa y los das por r e t icas espe c e star expue s ed. Comares, d cotidiana m ovimiento c ial en sí o tiempo. g urar los n es tan s allá de atizarse: e mentos e llegar a nocidos, u ctor, en posibles e glas de c íficas de s to a un 2011): 43 6. Las ciudades medias 237 SOSTENIBILIDAD Problemas ambientales asociados a las ciudades: el rápido crecimiento de la urbanización, y el aumento del consumo de recursos: “Para comprender la creciente preocupación que suscita el estado del medio ambiente en las ciudades andaluzas hay que tener en cuenta, como punto de partida, dos procesos que se yuxtaponen en el tiempo y en el espacio en la segunda mitad del siglo veinte: su rápido crecimiento demográfico y acelerada urbanización, y la progresiva concentración de la población andaluza en las ciudades en detrimento del medio rural. (…) Los acelerados crecimientos de las ciudades se han traducido desde finales de la década de los sesenta en una crisis ambiental global en Andalucía, en tanto que en ellas se concentra el consumo de materias primas y recursos naturales, que posteriormente son arrojados en forma de residuos contaminantes al medio. Esta crisis, a diferencia de lo que ocurría en las ciudades históricas, afectó a amplias áreas del entorno rural y natural, originando graves problemas como la contaminación de las aguas o la proliferación de vertidos incontrolados. (…)Por otra parte, el consumo de recursos naturales en las ciudades no ha cesado de crecer en las últimas décadas, provocando la aparición de problemas asociados por ejemplo a la sobreexplotación de los recursos hídricos, o el despilfarro de los recursos por su uso ineficiente o su escasa reutilización”. 29 6.7. Vista aérea ciudad histórica de Carmona, núcleo urbano y relación con su entorno productivo En la clasificación del POTA, Carmona es una ciudad media tipo 2, en la unidad territorial ‘campiña y sierra sur de Sevilla’. Fuente: banco de imágenes IAPH, http://www.iaph.es/imagenes-patrimonio-cultural-andalucia/busqueda.php 29 Consejería Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, Diagnóstico ambiental de las ciudades andaluzas de más de 30.000 habitantes 238 Paisajes de la movilidad cotidiana Ciudad compacta . Mantener el modelo de ciudad compacta como ciudad sostenible; algunas reflexiones de P. Sala a partir de los catálogos de paisaje de Cataluña, sobre la significación paisajística de las franjas de periferia. “Amurallar la ciudad. En la medida de lo posible, se debe evitar que aumente la dispersión y se debe volver a amurallar la ciudad, metafóricamente, apostando de manera decidida por una compacidad que respete la relación clara entre la ciudad y el entorno natural, que garantice que los desarrollos urbanísticos tengan continuidad con las tramas urbanas existentes y respeten las huellas en el territorio, así como que evite la pérdida de más suelo fértil”.30 DESARROLLO Evolución de la idea, y nuevos recursos en los que basar el desarrollo (de un estudio que enfoca el patrimonio y el territorio como activos para el desarrollo) 31. “En un primer momento, los procesos de desarrollo se asociaban a la combinación de tres tipos de recursos: la presencia de materias primas y fuentes de energía -capital natural-, la disponibilidad de medios técnicos y financieros para explotar tales recursos -capital productivo- y la existencia de infraestructuras y equipamientos adecuados para el desenvolvimiento de la actividad productiva -capital físico-territorial-. (…)Con posterioridad (decenio de los setenta del siglo pasado), el agotamiento de los recursos naturales y el progresivo deterioro ambiental obligó a replantear la forma de relacionar economía y medio ambiente, revisándose buena parte de la terminología científico-económica e incorporándose nuevas categorías conceptuales como la de desarrollo sostenible32.” Capital humano, capital social y capital cultural. “A partir de los años ochenta se revaloriza el capital humano, evaluado a partir del nivel formativo de la población al que algunos autores consideran como ‘el principal activo de cualquier economía’. (…)A finales de estos años ochenta e inicios de los noventa empieza a generalizarse la tesis de que los procesos de desarrollo están estrechamente enraizados en la estructura social; se acuña así el concepto de capital social entendido como la capacidad de concertación socio-institucional de las 30 Sala, “Periferias urbanas. La experiencia de los catálogos de paisaje de Cataluña” (resúmenes en castellano) 31 Silva Pérez y Fernández Salinas, “El patrimonio y el territorio como activos para el desarrollo desde la perspectiva del ocio y del turismo” 32 ONU, Informe de la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, “Nuestro futuro común” (1987) Recoge la primera definición del ‘desarrollo sostenible’, como “aquel satisface las necesidades del presente sin comprometer las necesidades de las futuras generaciones” 6. Las ciudades medias 239 sociedades y los territorios, que está en gran medida condicionada por la existencia de lazos culturales comunes. Ello remite a otra categoría conceptual, la de capital cultural, que hace referencia a la capacidad adaptativa de las poblaciones humanas que les permite enfrentarse al entorno natural y modificarlo.” El territorio como recurso cultural y económico. “Más recientemente se ha llegado a considerar que el propio territorio constituye, en sí mismo, un recurso cultural y económico de primer orden, lo que remite a un nuevo concepto, el de patrimonio territorial, que hace referencia tanto a su disposición físico-natural como a los recursos patrimoniales disponibles en cada ámbito, incluidos aquellos de carácter intangible que refuerzan la identidad y confieren una mayor competitividad a los territorios. Una andadura, en suma, que culmina con una concepción compleja y multidimensional de lo que se entiende por desarrollo y de los recursos utilizables para su consecución”.33 La identidad local como factor de competitividad . “Las distintas dimensiones del desarrollo (ambiental, económica, social) y su necesaria complementariedad han llevado a reparar en la importancia que adquiere la forma de utilizar y poner en valor los recursos propios. Mientras su utilización racional ayuda a potenciar los procesos de desarrollo, su desaprovechamiento se convierte en una rémora para la activación económica, al tiempo que su mal uso redunda en disfunciones ambientales, culturales, sociales y territoriales que coartan la competitividad”.34 “En el contexto de un sistema económico fuertemente globalizado y competitivo, las empresas y los territorios tienen que desarrollar estrategias para aprovechar las oportunidades que puedan conferirles ventajas, y buscar soluciones para resolver los nuevos problemas a los que deben hacer frente”. 35 33 Silva Pérez y Fernández Salinas, “El patrimonio y el territorio como activos para el desarrollo desde la perspectiva del ocio y del turismo” 34 Ibíd. 35 Inmaculada Caravaca, et al., “Conocimiento, innovación y estrategias públicas de desarrollo: análisis comparado de tres ciudades medias de Andalucía (España)” 240 Paisajes de la movilidad cotidiana TRANSPORTE Mejora de la red de carreteras, que potencian su papel para estructurar el territorio. Las ciudades medias están bien posicionadas en la red de vías rápidas que recorren Andalucía. “Autovías y autopistas, sobre todo las primeras, han llegado a formar una considerable red por obras realizadas en pocos años en torno a la transición entre siglos. Con la A-92, eje transversal de la región, se inició la nueva era de las carreteras, con el excepcional precedente de la autopista Sevilla-Cádiz. El tramo entre Sevilla y Granada de la autovía fue inaugurado en el emblemático año que le da nombre, aunque su finalización, con sus ramales a Almería, Levante y autovía de Málaga, no se produjera hasta nueve años después. La A-92 rompió la tradicional estructura radial de la red, abriendo paso a otras actuaciones diseñadas desde una perspectiva regional”. 36 6.8. Ciudades medias tipo 1 no litorales sobre ejes viarios de primer nivel. Fuente: elaboración propia TURISMO Es creciente el interés del turismo por las ciudades medias de interior, en base sobre todo a sus valores patrimoniales: se trata de ciudades con un peso histórico importante, y un grado de desarrollo en general moderado que les ha permitido mantener un buen estado de conservación. “Sin duda, al igual que los viajeros románticos, el actual turista ilustrado sabe hoy apreciar no sólo la belleza de sus monumentos y de su morfología urbana, sino también, 36 Instituto de Cartografía de Andalucía, “Cap. 57, La era de las autovías”, en Atlas de la Historia del Territorio de Andalucía 6. Las ciudades medias 241 de acuerdo con la teoría de la ciudad bien dimensionada y bien trazada, la bondad de su tamaño y la disponibilidad para la vida de sus habitantes”.37 Plan+Interior. Estrategia integral de fomento del turismo de interior sostenible de Andalucía38, Junta de Andalucía julio 2014 (nota: por turismo de interior se entienden todas aquellas tipologías turísticas que se desarrollan en los espacios no litorales de Andalucía, excluyendo de dicho territorio a las capitales de provincia por tener otra dinámica turística en su desarrollo). Algunos datos del turismo de interior, que avalan su importancia creciente: -En 2013 el turismo de interior supuso cerca del 20% del total de turistas que recibió Andalucía. De los recibidos, casi el 70% fueron visitantes nacionales y de estos más de la mitad andaluces. Crece desde 2010. -Es una tipología turística menos estacional que la de playa. El medio de transporte más utilizado es el coche, con el viaje organizado de forma particular. -Dos de los conceptos mejor valorados por el turista de interior son los paisajes y parques naturales y el patrimonio cultural. Este interés por el patrimonio (natural y cultural) está relacionado con corrientes de puesta en valor de la identidad local como factor de competitividad frente a los fenómenos de globalización. “En este nuevo contexto de relaciones dialécticas entre las escalas global y local, una de las principales contradicciones a que deben hacer frente las sociedades actuales es la pugna creciente entre las tendencias globalizadoras y la revitalización experimentada por las identidades locales depositarias de recursos patrimoniales, únicos e irrepetibles, que resultan cruciales para propiciar el desarrollo en un mundo cada vez más competitivo y homogéneo. En estrecha relación con todo ello, son cada vez más abundantes las propuestas de desarrollo amparadas en la utilización con fines turísticos de los recursos específicos e irrepetibles de cada ámbito. A esto no es ajeno el hecho de un aumento y reconceptualización del ocio de las clases acomodadas y medias de todo el mundo, que son mucho más propicias a moverse y a consumir la oferta turística de territorios, tanto lejanos como cercanos”.39 37 Bonet Correa, “Las ciudades de tamaño mediano y óptimo en Andalucía” 38 Junta de Andalucía, Plan+Interior, Estrategia integral de fomento del turismo de interior sostenible de Andalucía horizonte 2020, Decreto 77/2016, de 22 de marzo (BOJA nº68, de 12 de abril de 2016) 39 Silva Pérez y Fernández Salinas, “El patrimonio y el territorio como activos para el desarrollo desde la perspectiva del ocio y del turismo”: 71 242 Paisajes de la movilidad cotidiana El turista cultural actual “valora progresivamente que la puesta en valor de los recursos culturales se realice en contextos de equilibrio y justicia social, respeto medioambiental y, además, con una oferta cultural asociada a los recursos patrimoniales que complete el producto ofrecido por un territorio”.40 Para dar más solidez a los destinos turísticos de interior, se plantea la necesidad de configurar redes de ciudades de interés turístico. “El reto más importante al que tienen que enfrentarse es el de conseguir un tamaño crítico que les permita convertirse en un producto turístico de base territorial, en un microdestino en Andalucía, puesto que muchas de estas ciudades, por los recursos realmente visitables y por la dimensión de los servicios turísticos que tienen, no podrán articularse como producto turístico territorial. Se hace necesario, por tanto, que las ciudades medias del interior trabajen en red, para que a través de la cooperación, y en base a una realidad territorial compartida, puedan conseguir la dimensión necesaria de destino, o producto turístico “.41 6.9. Ruta cultural de Washington Irving. Sevilla-Granada, que pasa por Alcalá de Guadaíra, entre otras. Lucena está en la ‘Ruta del Califato’, Linares en la ‘Ruta de los Nazaríes’. Fuente: web de divulgación del proyecto El legado andalusí, itinerario cultural del Consejo de Europa, http://rutas.legadoandalusi.es/ Para su divulgación al público, la Junta de Andalucía y otras administraciones han puesto disponible en internet información práctica sobre ciudades y rutas temáticas de interés (por ejemplo vía verde de los Alcores, caminos de bandoleros de la campiña, ruta minera de flamenco, entre otras muchas, en www.andalucia.org; y muchas otras). 40 Silva Pérez y Fernández Salinas, “El patrimonio y el territorio como activos para el desarrollo desde la perspectiva del ocio y del turismo” 41 Muñoz Martínez, “El Plan Turístico de Ciudades Medias: el interior avanza”: 70-71 6. Las ciudades medias 243 En esta línea están las ‘Referencias territoriales para la planificación y gestión de los bienes patrimoniales’ que propone el POTA dentro de sus estrategias de desarrollo territorial (cap.3 Sistema regional de protección del territorio, sec.2 Sistema del patrimonio territorial, art.112): -Redes urbanas patrimoniales: redes de ciudades patrimoniales principales, redes de ciudades patrimoniales, y redes de centros históricos rurales -Redes temáticas discontinuas: red de ciudades Carolinas, y redes de ciudades y territorios mineros, rutas culturales Bética-Romana, y Legado Andalusí, entre otras. 246 Paisajes de la movilidad cotidiana 7.1. SELECCIÓN DE CASOS DE ESTUDIO 7.2. MARCO: EL VALLE DEL GUADALQUIVIR 7.3. ANTECEDENTES, TRABAJOS DE REFERENCIA 7.4. METODOLOGÍA PROPUESTA 7.5. CASOS DE ESTUDIO 7. Casos de estudio 253 7.4. Edificación y territorio. Alcalá de Guadaíra / Lucena / Linares Fuente: elaboración propia según interpretación de trabajo de Manuel de Solá-Morales en “Por una metrópolis de cosas” Se pretende destacar el suelo como base (color sólido), iluminando todas las líneas que se dibujan (intervenciones del hombre en el medio, de distintas maneras) de una forma homogénea; así se evitan interpretaciones gráficas que señalan jerarquías de inicio, y se tiene una lectura más inmediata de las relaciones territoriales 254 Paisajes de la movilidad cotidiana 7.2. MARCO: EL VALLE DEL GUADALQUIVIR Hemos limitado el campo de estudio al caso de ciudades medias dentro del Dominio Territorial del Valle del Guadalquivir, según zonificación del POTA. Porque, a pesar de la situación y el papel territorial diferenciado de cada una de las ciudades, entendemos que esta primera escala regional de trabajo es fundamental como marco para la puesta en valor de sus paisajes, desde lo que tienen de sustrato común. Los paisajes, antes de llegar a una lectura a nivel local, deben contextualizarse desde lo territorial. Este marco le dará coherencia a las lecturas locales del planeamiento municipal y la gestión de los paisajes urbanos de borde: medio físico, redes históricas, configuración urbana, dinámicas actuales y proyecciones a futuro. El POTA6 propone estos “ámbitos de escala intermedia entre la regional y la subregional que pueden resultar útiles para contextualizar el marco de referencias territoriales en los que se desarrollan los planes, programas e iniciativas que se pongan en marcha desde esas escalas regionales y subregionales”. Entre las iniciativas de escala subregional, señala en concreto el planeamiento urbanístico y los planes de ordenación territorial de esa escala. Puede ser especialmente útil además en su relación con los paisajes que nos ocupan, que son paisajes periurbanos (escala local) que deben responder también al papel articulador del territorio que tienen las carreteras (conexión con el entorno, escala supra-municipal). ESCALA 1. DT VALLE DEL GUADALQUIVIR La situación de las ciudades nos permitirá acercarnos a contextos distintos dentro del dominio territorial del Valle del Guadalquivir, que como marco de referencia general se verá enriquecido con matices que aparecerán al acercarnos a sus zonas de contacto con los dominios colindantes. (fig. 7.5) Alcalá está en una situación central, en las ‘Campiñas bajas’. Sobre un terreno plano y fértil. La ciudad está sobre una suave elevación longitudinal que crea un arco al este de Sevilla hasta Carmona (la cornisa de los Alcores), pero todo su terreno circundante es llano: la vega del Guadalquivir hacia Sevilla, y campiña hacia el este una vez superada la elevación. Predominio 6 En este apartado se analiza información contenida en el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía, Decreto 206/2006, de 28 de noviembre 7. Casos de estudio 255 casi exclusivo del modelo agrícola de alternancia de trigo y cultivos industriales, por lo general sobre grandes propiedades. Lucena y Linares están en una situación más periférica, en las ‘Campiñas altas’. Son zonas en las que cobra importancia el contacto con los dominios territoriales próximos: en el caso de Lucena con las Sierras y Valles Béticos al sur, y en el caso de Linares en el contacto con Sierra Morena y Los Pedroches al norte. En ambos casos predomina el monocultivo de olivar. ESCALA 2. UT, SISTEMAS DE CIUDADES Y RELACIÓN CON UNIDADES TERRITORIALES El segundo escalón que define el POTA para completar esta escala intermedia, son las Unidades Territoriales. Atendiendo a estas unidades territoriales, las ciudades en estudio: -Alcalá, pertenece a la ‘UT centro regional Sevilla’. Pero sirve de nexo de unión con la vecina ‘UT campiña y sierra sur de Sevilla’, a través de su relación con los Alcores y Arahal. -Lucena, en la ‘UT campiña y subbético de Córdoba-Jaén’. -Linares, en la ‘UT centro-norte de Jaén’. Se considera de interés también el hecho de que las Unidades Territoriales a las que pertenecen las ciudades estén dispuestas en continuidad, porque suponen un recorrido regional interior completo. 7.5. Casos de estudio y redes de ciudades a las que pertenecen, con límites de las unidades territoriales (línea negra), y en relación al dominio territorial del Valle del Guadalquivir (en azul). Fuente: elaboración propia sobre planimetría del POTA 256 Paisajes de la movilidad cotidiana En relación a su organización funcional El POTA también analiza la organización de las ciudades dentro de las Unidades Territoriales, y establece jerarquías según su nivel de especialización funcional (en cuanto a la dotación de servicios y dotaciones, art.157). Las categorías son: centros regionales; centros funcionales especializados (de 1º y 2º nivel); centros funcionales básicos (de 1º y 2º nivel); y otros centros funcionales. Las ciudades de estudio pertenecen a las dos primeras categorías: centros regionales Alcalá, y centros funcionales especializados de primer nivel Lucena y Linares. -Las ciudades principales de los centros regionales, con localización de servicios y dotaciones con cobertura regional o provincial. -Los centros funcionales especializados de primer nivel “constituyen el principal escalón de articulación entre los centros regionales y el resto del territorio, y cuyos niveles de madurez y complejidad urbana favorecen la localización de dotaciones especializadas de nivel subregional”. Esta jerarquía en los niveles de equipamiento tiene incidencia en el desarrollo urbano y territorial por su capacidad de atraer y centralizar intereses, y de generar expectativas futuras. CARACTERIZACIÓN PAISAJÍSTICA: LAS CAMPIÑAS Una vez identificados los paisajes a esta primera escala subregional, interesa a la presente investigación su caracterización paisajística. Esta caracterización queda fuera de los objetivos del POTA (art.126 y 153) y sus líneas estratégicas (art.127 y 154) para tanto para la escala de Dominios Territoriales, como para el caso de las Unidades Territoriales. Las campiñas7. Inmersas en el gran triángulo que dibuja la depresión del Guadalquivir, las campiñas -paradigmas de la percepción más común de Andalucíano constituyen un medio unitario y homogéneo. De este modo, es posible distinguir entre campiñas acolinadas (situadas principalmente en las provincias de Jaén, Córdoba y Sevilla); llanuras interiores, localizadas sobre todo en tierras cordobesas, sevillanas y gaditanas; y campiñas de piedemonte, que aparecen definiendo los contactos de la depresión del Guadalquivir con Sierra Morena y las Béticas. 7 Junta de Andalucía, Estrategia de Paisaje de Andalucía, 2012 7. Casos de estudio 257 7.6. Mapa de los paisajes de Andalucía. Categorías y áreas paisajísticas. Se distinguen 4 tipos de paisajes de campiña: campiñas alomadas, acolinadas y sobre cerros; campiñas de llanuras interiores; y campiñas de piedemonte Fuente: Consejería de Obras Públicas y Transportes y Consejería de Medio Ambiente, Atlas de Andalucía, Tomo II (Red de Información Ambiental de Andalucía, 2005) Fundamentos y componentes naturales del paisaje (Catálogo de paisajes de la provincia de Sevilla8, fragmentos) Las tierras de campiña sustentan un paisaje de marcado carácter agrícola fundamentado en un relieve amable y en la alta productividad de los suelos. Estas circunstancias favorecen que sea un ámbito donde se desarrollan numerosos pueblos rurales y ciudades mayores de destacada relevancia territorial. Este ámbito paisajístico de referencia se desarrolla plenamente en la depresión del Guadalquivir, sus límites los marcan la llanura aluvial y los arcos montañosos de Sierra Morena y la Cordillera Bética. Estos trasfondos de sierra y el eje central del valle del Guadalquivir, que divide asimétricamente las tierras de campiña, confieren a la unidad una particular estética. El paisaje resultante se fundamenta en el aprovechamiento agrícola de los suelos de elevada fertilidad que caracterizan sus tierras. La agricultura es, por tanto, la vocación principal y mayoritaria; se orienta casi enteramente al secano, con regadíos limitados a las vegas y terrazas inmediatas a los ríos y a determinados sectores inferiores donde se aprovechan los niveles freáticos más cercanos del acuífero existente bajo la depresión del Guadalquivir. El cereal de secano es el cultivo principal especialmente en las tierras más llanas de suelos más arcillosos, mientras que los olivares adquieren gran protagonismo en las posiciones más arenosas y relieves más acolinados. 8 Zoido Naranjo y Rodríguez Rodríguez, dir., et al., Catálogo de paisajes de la provincia de Sevilla 258 Paisajes de la movilidad cotidiana Estructura territorial (Catálogo de paisajes de la provincia de Sevilla9, fragmentos) La ausencia de condicionamientos naturales de importancia no sólo ha favorecido una decidida explotación agrícola sino que determina un poblamiento importante, con una moderada densidad de habitantes. La red de asentamientos se caracteriza por una elevada concentración tanto nuclear como poblacional. En este espacio se asientan importantes ciudades medias (antes agrociudades) y grandes pueblos rurales de destacada relevancia en el sistema polinuclear de centros regionales andaluces y ciudades medias. La impronta de los asentamientos humanos es determinante para su entendimiento como paisaje humanizado, y conforma un paisaje de campiña donde las teselas urbanas y rururbanas alcanzan una importancia escénica principal. Existe además un hábitat rural disperso en la campiña relacionado con los modos de vida tradicionales del campo, que dotan al paisaje de una elevada singularidad local por la existencia de elementos patrimoniales como haciendas y cortijos agrícolas, infraestructuras ancestrales de riego y acumulación de aguas, etc., que en muchos casos yacen en un penoso estado de abandono. Este poblamiento estructura un territorio que se articula a partir de una serie de carreteras principales desarrolladas desde Sevilla en sentido radial hacia el sur, este y oeste, que conectan las agrociudades principales entre sí, y que funcionan como ejes de comunicación hacia el interior de la depresión, hacia la zona intramontañosa oriental de Andalucía y hacia los litorales mediterráneo y atlántico. Asociados a los núcleos principales se desarrollan espacios industriales de pequeñas dimensiones en las periferias urbanas, fruto de un tejido empresarial de mediana entidad. Asimismo, como respuesta a la demanda de la población, son comunes otros espacios, también periféricos, dedicados al ocio y recreación o al comercio. 9 Zoido Naranjo y Rodríguez Rodríguez, dir., et al., Catálogo de paisajes de la provincia de Sevilla 7. Casos de estudio 259 7.7. Campos de cereal de secano en las campiñas de la depresión del Guadalquivir. Autor: Rafael Medina Borrego. Fuente: Catálogo de paisajes de la provincia de Sevilla Simplificación paisajística La dinámica más significativa que ha afectado a las campiñas en las últimas décadas es la simplificación paisajística, de forma que el uso estrictamente agrario ha ido eliminando otros elementos que enriquecían estos paisajes (bosques de ribera, arboledas, y otros). En ciertos casos, como el de la campiña de Jaén el monocultivo olivarero ha arrinconado no sólo elementos como los mencionados, sino también otros usos agrarios10. “Las transformaciones de la campiña tienen que ver con la rotación de los cultivos impuesta por la política agraria de la Unión Europea. En general, se ha producido una simplificación y homogeneización del paisaje, relacionada con una mayor intensidad en la mecanización (que va eliminando elementos que se consideran obstáculos para ello –bosques y bosquetes, caminos, pequeñas acequias, lindes naturales- …), y dominando las especies y variedades que se incentivan desde una estrategia de precios y comercialización lejana al territorio”.11 10 Junta de Andalucía, Estrategia de Paisaje de Andalucía: 25 11 Zoido Naranjo y Rodríguez Rodríguez, dir., et al., Catálogo de paisajes de la provincia de Sevilla: 71 260 Paisajes de la movilidad cotidiana 7.3. ANTECEDENTES, TRABAJOS DE REFERENCIA Para la construcción de una metodología de análisis que se adecúe a los paisajes que nos ocupan, se han estudiado trabajos de referencia que se acercan a situaciones similares desde distintos enfoques. Los accesos a la ciudad en la Guía del paisaje histórico urbano de Sevilla 7.8. Acceso a Sevilla desde el puente del Alamillo. Autor: José María Rodrigo Cámara. Fuente: Guía del paisaje histórico urbano de Sevilla: 333 La guía12, concebida con el espíritu práctico de servir de apoyo a la planificación y con la vocación de ser útil a los distintos agentes que intervengan en el paisaje, se organiza en dos volúmenes: uno primero en el que se hace una propuesta de caracterización paisajística destacando los aspectos más relevantes de la ciudad (caracterización del medio y articulación territorial, la ciudad en el tiempo, usos y actividades urbanas con valores patrimoniales, e imágenes proyectadas y percibidas de la ciudad); y un segundo volumen en el que se detallan objetivos de calidad paisajística, y para cada caso medidas para una gestión sostenible del paisaje histórico urbano de Sevilla. En los estudios de caracterización, se plantea un bloque ‘Imágenes proyectadas y percibidas de la ciudad’ (bloque 6), en el que se abordan las ‘Aproximaciones visuales al paisaje histórico 12 Fernández-Baca Casares, Román, Silvia Fernández Cacho y Pedro Salmerón Escobar, dir., Guía del Paisaje Histórico Urbano de Sevilla (Sevilla: Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico, Consejería de Educación, Cultura y Deporte, Junta de Andalucía, 2015) 7. Casos de estudio 261 urbano’. Dentro de este apartado, los accesos por carretera se tratan de forma individualizada dentro de ‘Los accesos a la ciudad: las vistas lejanas’, apartado b) El punto de vista dinámico: la percepción desde la red viaria; el apartado a) se ocupa de las vistas estáticas, desde miradores. Dentro del punto de vista dinámico, se analizan primero los sistemas rápidos de acceso (carreteras de primer nivel) y después las redes de circulación lenta (accesos a pie o en bici) En relación a los sistemas rápidos de acceso, se documenta el estudio con tres casos de aproximación a la ciudad desde el exterior que se consideran de interés; los tres son accesos a la ciudad histórica desde el Aljarafe cruzando el río, desde vías de primer nivel muy transitadas. Para cada trayecto en estudio se recoge una tabla con un análisis sistematizado en el que se estudian tanto el paisaje desde la carretera, como el diseño y la integración de la carretera en el paisaje (no nos ocuparemos de este segundo bloque). Para todos los casos el estudio del paisaje desde las carreteras se sistematiza según las categorías que se presentan a continuación; los análisis se presentan con textos que recogen los contenidos de cada una de las categorías, solo con alguna imagen general del acceso: - Visibilidad: atributos espaciales del ángulo de visión, duración de la observación o la posición del itinerario en la escena. - Contenidos: propiedades inherentes a los contenidos y sus significados en la escena, así como a la organización escénica general a través de hitos y referentes claves. - Legibilidad: análisis e interpretación del desarrollo escénico del itinerario y de aquello que interesa a la capacidad de interpretación de la organización general del paisaje, a través de factores como la conformación de la línea del horizonte, el modelado topográfico, la morfología de vegetación, los usos o parcelario, también la visibilidad transversal (a lo ancho) de la carretera, o la existencia de obstáculos visuales. - Experiencia en ruta: según la posición de quienes viajan en el vehículo, la resolución del trazado, el tipo de conducción o el motivo del desplazamiento y las actitudes personales. El análisis paisajístico propuesto en el bloque de ‘Caracterización del paisaje’ pretende que se puedan orientar las decisiones futuras en torno a cuatro objetivos de calidad paisajística fundamentales, dentro de los cuales se organizan los distintos ‘objetivos concretos’ y se proponen las medidas asociadas: regenerar el medio ambiente urbano y periurbano; adecuar las infraestructuras territoriales; fomentar las actividades socioeconómicas sostenibles; y cualificar la integración del patrimonio cultural en el paisaje contemporáneo. 262 Paisajes de la movilidad cotidiana Encontramos medidas de interés relacionadas con el objetivo OB2 ‘Adecuar las infraestructuras territoriales’, en el objetivo concreto OBC 2.2 ‘Acondicionar las vías de tráfico rodado’. Se hace una primera propuesta (medida 18) en relación a una zona conflictiva de tráfico, para la creación de un intercambiador modal (zona de Puerta Triana). Y una segunda propuesta con un alcance más amplio: Medida 19 ‘Adecuación paisajística de las vías rápidas’ Se pretende actuar frente a situaciones de degradación detectadas sobre todo alrededor de los grandes nudos de infraestructuras, en los que tras la desaparición de actividades tradicionales agroganaderas han aparecido algunas zonas ocupadas por chabolas o vertidos ilegales y otras marcadas por la concentración monotemática de inmuebles del sector terciario. Se fijan los siguientes objetivos: - Puesta en valor de las cualidades paisajísticas de Sevilla - Reconocimiento de la ciudad desde el escarpe del Aljarafe - Corrección del impacto de los asentamientos que conforman las traseras de la urbe - Reducción del impacto de las carreteras desde el punto de vista espacial y perceptivo en el paisaje de las riberas del cauce vivo del Guadalquivir - Mejora de las condiciones acústicas, lumínicas y ambientales en las citadas riberas - Integración paisajística del dominio público viario y del entorno afectado Para su desarrollo se proponen, entre otras medidas13, la elaboración de un diagnóstico sobre las condiciones paisajísticas y ambientales de la red viaria, especialmente en las áreas detectadas como más sensibles, que se señalan. Para estos estudios, que se indica deben acompañarse de documentación gráfica y planimetría adecuadas, se fijan algunos contenidos mínimos entre los que podemos destacar: - Catálogo detallado del patrimonio natural y cultural vinculado al entorno, para que pueda ser puesto en valor e integrado en las obras de infraestructura. - Descripción y análisis de las vías y de los nudos viarios en relación con el medio natural, así como su vinculación con el paisaje de sus entornos. 13 Entre otras medidas propuestas está la elaboración de un Proyecto de Restauración Paisajística donde se contemplen mejoras del equipamiento viario y acciones para la integración paisajística (medidas correctoras de carácter medioambiental, pantallas, adecuación de los márgenes, y otros) 7. Casos de estudio 269 Vistas panorámicas de núcleos urbanos: propuesta para su análisis y aplicación La tesis doctoral de Pardo García17 se centra en el estudio de las vistas panorámicas urbanas desde las perspectivas históricas, de identidad, de paisaje, de legibilidad territorial y como recurso económico. Propone una estrategia aplicada para su conocimiento, que atiende a la estructura definida en el CEP y también a trabajos de paisaje similares que el autor analiza previamente con detalle, sobre todo algunos ejemplos basados en el procedimiento LCA. El trabajo propone una metodología de análisis en tres fases: 1 conocimiento de los paisajes, 2 objetivos de calidad paisajística, y 3 guías, propuestas y recomendaciones. El trabajo se ocupa principalmente de la etapa inicial de ‘conocimiento’ del paisaje, y asume la estructura que establece el CEP de (1) identificación, (2) caracterización y (3) evaluación (o cualificación). Como etapa previa para abordar esas fases, se sugiere el estudio de los factores que inciden en las vistas (emplazamiento y marco territorial, estructura urbana y desarrollo histórico, y vías de comunicación), así como de su evolución histórica. En la fase posterior de identificación se analiza la visibilidad de la ciudad desde el territorio, así como la existencia de recorridos y puntos específicos desde los que se generen panoramas sobre la ciudad. Se trabaja con el apoyo de herramientas informáticas de tratamiento de datos. Posteriormente, en la fase de caracterización se seleccionan las vistas panorámicas más importantes para su estudio detallado, que comprende el análisis de sus atributos escénicos (áreas homogéneas, líneas y elementos singulares) y la interpretación de su legibilidad y significados. Esta etapa concluye con una síntesis de los principales rasgos que determinan el carácter de cada vista, sistematizados en una ‘ficha de caracterización de panorama’. En la etapa de evaluación se precisan los valores positivos y negativos de las vistas, y se estudia el reconocimiento de las mismas en los instrumentos locales de planeamiento y gestión. Por último, se analizan las procesos territoriales y las perspectivas futuras, mediante la evaluación del modo en que las determinaciones del planeamiento urbanístico afectarán en las próximas décadas a las vistas, y la recopilación de las principales dinámicas en curso que influyen en ellas. Se incluye planimetría con ‘guías, recomendaciones y propuestas’: identificación del tejido tradicional, mejora de bordes urbanos, gestión de frentes interiores, integración de infraestructuras, miradores, parques, y gestión de la vegetación. 17 Santiago Manuel Pardo García, “Las vistas panorámicas de núcleos urbanos. Propuesta para su análisis y aplicación al caso de Andalucía” (tesis doctoral, Universidad de Málaga, Servicio de Publicaciones, 2015) 270 Paisajes de la movilidad cotidiana 7.13. Análisis de Osuna, estudio de la exposición visual del núcleo urbano con un modelo digital 7.14. Análisis de Osuna, una de las vistas panorámicas elegidas. Caracterización, atributos escénicos: áreas homogéneas Autor de las dos imágenes: Pardo García. Fuente: Pardo García, “Las vistas panorámicas de núcleos urbanos. Propuesta para su análisis y aplicación al caso de Andalucía” 7. Casos Identifi c V ecslir P polariz a sistem á Desglo s muy e s formali z catálog o sobre l a libres p viario, l o Ademá s tienen u descar g Tambié n ‘formas (secue n 7.15. Cl a estudiad a 18 Lorena la región de estudio c ación y car a P eri en su t a ción del cr e á tico de di s s a los disti n s pecíficas, z aciones. N o de las sit u a concepci ó úblicos’ (p a o s aparca m s abre una u n mayor p g a, aparca m n de refere n de agrup a n cias, altern a a sificación de a s. Fuente: Ve c Vecslir Peri, “ metropolitana a cterizació n esis doctor e cimiento e s tintas form n tos tipos d e que pued e os ha serv i u aciones p o ó n de los e s a rques, pa s m ientos y l a categoría eso que lo s m ientos, es p n cia nos h a a ción de a a ncias, reci espacios li b c slir Peri, “Pai s Paisajes de l a de Barcelona n paisajístic a al “Paisaje s n la Regió n as de urb a e espacios e n recoge r i do de guí a o sibles. Por s pacios lib r s eos y plaz a a movilida d para ‘espa c s anteriore s p acios depo a servido su a ctividades’ ntos y agru p b res públicos s ajes de la nu e a nueva centr a ” (tesis doctor a en áreas m s de la nue v n Metropolit a a nización e que surge n r toda la a para inte n ejemplo en r es urbano s a s) un anál d privada ( v c ios libres s en los cr e rtivos, entr e análisis s o , y las ‘f o p aciones). y espacios e va centralida d a lidad. Infraes t al, Universitat m etropolita n v a centralid a na de Bar c e n la regió n n asociado s casuística n cionar la m su estudio s tradicional isis de los v iales peri m privados o e cimientos d e otros. o bre las nu e o rmas de a libres privad o d .” ructuras arteri Politècnica d e n as ad. Infraest c elona”18 h a n metropoli t s a las carr e de los n u m irada a la de los ‘es p es, e inclu y nuevos es p m etrales, d e colectivos’ d e periferia e vas relacio n a gregación o s o colectiv o ales y polariz a e Catalunya, 2 0 ructuras ar t a ce un aná l t ana de B a e teras en c a u evos uso s periferia, c p acios libre s y e, en los ‘ e p acios aso c e servicio, y , que nor m : zonas de n es funcio n de los a r o s, en dos s a ción del crec 0 05) 271 t eriales y l isis muy a rcelona. a tegorías s y sus c omo un s ’ avanza e spacios c iados al y otros). m almente carga y n ales, las tefactos’ s ituaciones imiento en 272 Paisajes de la movilidad cotidiana FUENTES DOCUMENTALES En relación a la caracterización y cualificación de los paisajes, en cada caso la investigación debe adaptarse a los intereses concretos y objetivos del estudio (ej. paisajes asociados al ferrocarril, paisajes fluviales, paisajes de acceso a pequeñas poblaciones, etc); hay todavía pocos ejemplos de caracterización de paisajes urbanos. “La principal conclusión que cabe extraer de esta aproximación al estado del conocimiento paisajístico en Andalucía es el gran desfase entre la identificación de paisajes, en el cual la situación puede calificarse como satisfactoria y el ámbito de la caracterización y cualificación, en el que, a pesar de la existencia de un notable capital intelectual en ciertas partes del territorio, existen grandes vacíos, que evidencian una situación de conocimiento localizado y fragmentario”.19 Catálogos provinciales de Paisaje Provincia de Sevilla. Están publicados los Catálogos de paisaje de la provincia de Sevilla (que se usará como documento de consulta en este trabajo) y Granada, y en redacción el de Málaga (según última consulta web CEPT diciembre 2016). Inventarios Identificación y caracterización inicial de los recursos paisajísticos presentes en los distintos dominios territoriales. Están publicados los de Sierra Morena, el Litoral, y el del Arco Atlántico (consultado web CEPT diciembre 2016); no consta la redacción del inventario que recoja los recursos paisajísticos del dominio territorial del Valle del Guadalquivir. Paisaje y patrimonio cultural Una de las fuentes usadas para acercarnos al paisaje a escala subregional es el estudio Paisaje y patrimonio cultural en Andalucía. Tiempo, usos e imágenes20. Se da una visión muy completa de los paisajes a escala subregional, describe el soporte físico en cuanto escenario de las intervenciones humanas, y las dinámicas que los transforman. En el documento se 19 Junta de Andalucía, Estrategia de Paisaje de Andalucía 2012, Anexo I ‘El estado de los conocimientos paisajísticos en Andalucía, diagnóstico general’ 20 Proyecto de caracterización patrimonial del Mapa de Paisajes de Andalucía. Laboratorio del Paisaje del IAPH. Paisaje y patrimonio cultural en Andalucía. Tiempo, usos e imágenes. Colección PH cuadernos, Consejería de Cultura Junta de Andalucía, 2010 7. Casos de estudio 273 define Paisaje Cultural como “una parte del territorio en la que es posible percibir e interpretar las manifestaciones formales de las actividades humanas desarrolladas a lo largo del tiempo”. Está planteado, atendiendo a los criterios del CEP, de una forma práctica enfocada a la gestión, con un apartado final muy interesante de ‘Recomendaciones para el planeamiento territorial y urbanístico’. Se defienden los valores patrimoniales del paisaje, “reivindicando una adecuada atención a la memoria del lugar y del tiempo en los procesos de intervención territorial y su toma en consideración como elemento activo en la política y gestión del patrimonio, como legado histórico e identidad colectiva, y como responsabilidad contemporánea en la configuración de entornos de calidad y de valores sociales para las generaciones presentes y futuras”. Además, cubre todo el territorio andaluz dividiéndolo en ‘demarcaciones’21, cuyo estudio se aborda siguiendo la misma sistemática. Por esto supone una fuente de información homogénea muy útil para nuestros casos de estudio, porque es posible relacionar asuntos parciales de demarcaciones distintas, tratados con mismo nivel de definición. Serán documentos de consulta en nuestro caso: -Demarcación paisajística 22, Sevilla metropolitana -Demarcación paisajística 08, campiña de Sevilla (de interés para la contextualización de los paisajes de Alcalá) -Demarcación paisajística 20, los Montes - Subbética -Demarcación paisajística 07, campiñas de Jáen - La Loma 7.16. Esquemas de estructura territorial de las demarcaciones paisajísticas 22, 20 y 7. Fuente: Paisaje y patrimonio cultural en Andalucía. Tiempo, usos e imágenes 21 Las ‘demarcaciones’ cubren la totalidad del territorio andaluz, pero no coinciden con las ‘unidades territoriales’ del POTA segundo escalón en su división territorial 274 Paisajes de la movilidad cotidiana De especial interés para nuestra investigación, que busca relacionar carreteras con desarrollo urbano y entorno, es el apartado ‘articulación territorial’. Incluye una descripción de la articulación territorial relacionada con el medio natural, tanto desde la perspectiva histórica como de la actual, haciendo especial mención a los sistemas de asentamiento y a las vías de comunicación. Estos aspectos se acompañan de un esquema grafico estructural que traza la articulación física (relieve, hidrografía) de los ejes de articulación jerarquizados; la distribución de asentamientos (núcleos comarcales y rurales); y los paisajes relevantes (fig. 7.16). Todo ello ofrece una imagen sintética de la demarcación. OTRAS HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS Caracterización paisajística, LCA Encuadre estético-perceptivo, análisis de la imagen paisajística. El procedimiento LCA (Landscape Character Assessment) ha alcanzado amplia difusión en parte de Europa desde 1990, y su desarrollo supone un cambio conceptual en torno al paisaje, con la definición del ‘carácter’; también en España muchos estudios de paisaje recientes se apoyan en este método. Son cuatro las características principales del enfoque LCA: 22 -La atención se concentra sobre el carácter del paisaje. -Se diferencia claramente entre los procesos de caracterización y valoración. -Se tienen en cuenta tanto los aspectos objetivos como subjetivos del paisaje. -Es escalable, admitiendo la aplicación a diferentes escalas, interrelacionadas jerárquicamente. Carácter del paisaje: una conjunción o combinación particular, reconocible y consistente de elementos presentes en un determinado paisaje que lo hacen diferente de otros paisajes. No implica una valoración de los paisajes identificados. El carácter paisajístico surge a partir de combinaciones particulares de la geología, el relieve, los suelos, la vegetación natural, los usos del suelo, los tipos de explotación y los patrones de los asentamientos humanos. Supone por tanto un intento de superar el tratamiento meramente estético o ecológico del paisaje; y este intento está basado en la superposición de componentes descriptivas y apreciaciones en 22 Riesco Chueca y Gómez Zotano, coord., Marco conceptual y metodológico para los paisajes españoles: aplicación a tres escalas espaciales: 222 7. Casos de estudio 275 busca de los trazos que hacen irrepetible un trozo de territorio. El carácter es el factor de la diferenciación, aquello que hace que un área se muestre como distinta de otras vecinas. Por tanto, se distancia de otros conceptos valorativos, puesto que caracterizar equivale a apurar los rasgos distintivos, sin que el ‘carácter’ implique más valor. Mata Olmo resalta algunos de los rasgos implícitos a la metodología LCA:23 -El interés por el carácter de cada paisaje, es decir, por lo que hace a un paisaje diferente de otro, y la necesidad de su estudio en profundidad. -El establecimiento de relaciones estrechas entre el carácter y la dimensión histórica del paisaje. -La vinculación del estudio y caracterización del paisaje a la emisión de juicios y toma de decisiones, aunque con plena autonomía de la primera fase analítica del proceso. -El énfasis en el potencial de uso del paisaje a diferentes escalas. -La necesidad de incorporar a los agentes sociales implicados en la construcción y el uso del paisaje. Sistema Compartido de Información de Paisaje de Andalucía Creciente sensibilidad de las administraciones hacia el conocimiento y la sensibilización paisajística: Sistema Compartido de Información de Paisaje de Andalucía SCIPA.24 El SCIPA se establece en la Estrategia del Paisaje de Andalucía con el fin de hacer posible la ejecución, evaluación y seguimiento de la Estrategia, y de forma general, de todas las actuaciones que afecten al paisaje. Su fin es organizar y sistematizar los datos e información relativa al paisaje en Andalucía para que esté a disposición de las administraciones, los expertos y la ciudadanía. El SCIPA reúne información sobre: -Conocimiento y seguimiento de los paisajes andaluces. -La planificación y gestión de los paisajes andaluces. -Difusión, fomento y disfrute. 23 Mata Olmo, “Métodos de estudio del paisaje e instrumentos para su gestión; consideraciones a partir de experiencias de planificación territorial” 24 Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio Junta de Andalucía, Paisaje, Sistema Compartido de Información de Paisaje de Andalucía SCIPA http://www.juntadeandalucia.es/medioambiente/site/portalweb/menuitem.220de8226575045b25f09a105510e1ca/?v gnextoid=239ae628e4637310VgnVCM2000000624e50aRCRD&vgnextchannel=7cbd2afa60637310VgnVCM200000 0624e50aRCRD 276 Paisajes de la movilidad cotidiana Indicadores paisajísticos Los indicadores paisajísticos25 de riqueza, naturalidad y diversidad colaboran en el seguimiento de la evolución de los paisajes de Andalucía. -La riqueza paisajística alude al número de tipos distintos de unidades fisionómicas presentes en un determinado ámbito. -El índice de diversidad paisajística combina la riqueza de unidades fisionómicas y su distribución territorial, representando, por tanto, la heterogeneidad de un paisaje. -El índice de naturalidad mide la proporción que tienen las unidades fisionómicas de tipo natural en relación a la superficie total del ámbito. Se basan en las unidades fisionómicas establecidas por el Mapa de paisaje de Andalucía: 7.17. Evolución de los indicadores entre 2005 y 2009: 1.Riqueza, 2.Diversidad, 3.Naturalidad. Valores: desde verde oscuro (aumento muy notable), desciende hasta rojo oscuro (descenso muy notable) Fuente: visualizador SIG de la Red de Información Ambiental de Andalucía REDIAM Cada vez hay disponibles más datos sobre el territorio, y de más diversa naturaleza. El uso de herramientas informáticas avanzadas permite el seguimiento de indicadores representativos, por monitorización. No se conocen iniciativas oficiales públicas ni privadas de monitorización de los paisajes urbanos en nuestro entorno, aunque sí empiezan a extenderse aplicaciones parciales. En los paisajes que nos ocupan, el uso de indicadores será muy útil para un registro ágil de los cambios, y en base a ellos tomar decisiones documentadas en el momento necesario. 25 Web Junta de Andalucía, Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, Paisaje, Evaluación, Indicadores paisajísticos 7. Casos de estudio 277 Sistema de visibilidad de Andalucía SVA Dentro de ‘conocimiento y seguimiento’ en SCIPA, encontramos entre otros (catálogos, mapas de paisajes, etc), el Sistema de Visibilidad de Andalucía SVA. 26 “La percepción del territorio por el hombre es un fenómeno subjetivo que, sin subestimar otras percepciones o sensaciones, es aprendido y poseído mediante la visibilidad. (…)Con este sistema se consigue por tanto el estudio de la visibilidad y del paisaje a través de un sistema numérico sobre cimientos objetivos y medibles y el traslado automático de cualquier objeto desde una de las panorámicas a un mapa convencional”, de la introducción en la web del programa. El Sistema de Visibilidad de Andalucía (SVA) modeliza las relaciones visuales de un territorio, cuantificando la percepción visual humana sobre el mismo, a través de varios parámetros: -Altitud angular: ángulo vertical con el que tiene que orientar el observador su mirada para apuntar hacia cada punto del terreno. -Altura complementaria: define, para cada punto del terreno, qué altura tendría que tener un objeto situado sobre él para que comience a ser visible para el observador. -Proyección visual: para los puntos del territorio naturalmente visibles y en función de la pendiente del terreno y su orientación relativa al observador, es posible determinar una magnitud que represente la importancia que adquiere ese punto. -Horizontes visuales: se definen como los últimos puntos visibles de cada grupo de puntos visibles, y tienen capital importancia en la imagen percibida por el observador. -Altura de torre: expresa, para cada punto del terreno, qué altura deberá ganar el observador para que el punto comience a ser visible. Su aplicación es amplia, y abarca tanto el estudio del paisaje como el apoyo a la toma de decisiones sobre determinadas actuaciones que en él se asientan. Entre ellas, análisis de impacto visual, accesibilidad visual y apantallamiento en la ordenación y evaluación de actuaciones territoriales; también sirve de base para la realización de estudios paisajísticos que incluyan de forma objetiva la esfera visual. 26 Web Junta de Andalucía, Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, Paisaje, Sistema compartido de información de paisaje de Andalucía, Sistema de visibilidad de Andalucía 278 Paisajes de la movilidad cotidiana 7.18. Gráficos de los parámetros ‘altitud’ y ‘altura complementaria’, y estudio de la exposición visual en la Cornisa de los Alcores. El estudio trata de identificar los principales elementos visibles, principalmente de naturaleza geomorfológica, que componen los fondos escénicos representativos de los distintos paisajes. Fuente: Francisco Cáceres Clavero, dir., et al., “Horizontes permanentes y fondos escénicos. Primera aproximación a la identificación de la estructura visual del territorio andaluz” (Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, 2014) Aplicación SVA a la ordenación territorial. Un caso de interés. Informe sobre la conveniencia del levantamiento parcial de la protección paisajística sobre el escarpe en el TM de Bonares, atendiendo a sus condiciones de visibilidad objetivas. 27 El Plan de Ordenación del Territorio del Ámbito de Doñana (POTAD) establece una serie de zonas con protección paisajística, una de los cuales es llamada 'escarpe de la margen izquierda del rio Tinto'. Este ámbito protegido concreto es un corredor que afecta al término de Bonares, entre otros. Se trata de un escarpe, del que se protegen su imagen de conjunto y la integridad de sus vistas Desde el ayuntamiento de Bonares se solicita el levantamiento de la protección para una serie de zonas concretas, con el fin de favorecer una modificación puntual del planeamiento general y la reclasificación y puesta en carga edificativa de estos terrenos. (…) Entre las razones que se esgrimen para el levantamiento de la protección se encuentra la baja visibilidad de los terrenos a reclasificar. Se estudian cuantitativamente las relaciones visuales que se establecen en la zona de protección paisajística, con el SVA: 27 Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, “Informe sobre la conveniencia del levantamiento parcial de la protección paisajística sobre el escarpe del TM de Bonares, atendiendo a sus condiciones de visibilidad objetivas”, REDIAM 10 febrero 2014. Notas extraídas del informe 7. Casos de estudio 285 “Este canon estético de la periferia presenta algunos denominadores comunes fácilmente reconocibles, que se pueden agrupar en cuatro grandes conjuntos de elementos del paisaje metropolitano: las infraestructuras, asociadas a la interrupción y fragmentación del paisaje; la geometría de los bloques de viviendas, que representa la anomia a partir de la repetición regular y a la vez arbitraria del paisaje; los espacios abiertos y los descampados, significativos de la indeterminación y la ausencia de límites que caracterizan la periferia, y la presencia del abandono, que atestiguan las ruinas de la industria, el comercio, el ocio o la misma construcción” .32 Usaremos estas categorías como filtros para analizar los paisajes de acceso. Proponemos las siguientes capas para completar la caracterización visual de los paisajes de acceso a las ciudades medias andaluzas: Análisis sobre lo construido. Capa 1. Tejidos, tramos (en relación al atributo ‘contradicción’). Se detectarán las zonas homogéneas de edificación y las zonas de tránsito, con el objetivo de evidenciar la incoherencia de las secuencias. -Residencia en bloques -Residencial baja densidad o disperso -Naves industriales -Comercial-lineal Capa 2. Hitos (en relación al atributo ‘simultaneidad’). Se localizarán los referentes visuales que se suceden en el trayecto. -Industria pesada -Superficies deportivas o de ocio -Complejo comercial, reclamos publicitarios -Infraestructuras urbanas (subestación eléctrica, antenas) 32 Francesc Muñoz, “Los paisajes de la periferia hoy: construyendo la mirada sobre la ciudad del siglo XXI”, Franges, els paisatges de la perifèria (Barcelona: Observatorio del Paisaje de Cataluña, 2012) 286 Paisajes de la movilidad cotidiana Análisis de lo no construido. Capa 3. Vacíos (en relación al atributo ‘ambigüedad’). Análisis de los espacios libres públicos y privados asociados a la carretera, como zonas en expectativa. -Aparcamientos (lineales, bolsas), vacíos asociados a las infraestructuras, nodos, cruces -Zonas de extracción -Frentes urbanos inacabados, solares en expectativa No se considera la ‘hibridación’ como un atributo de importancia en las periferias de las ciudades medias; no hay grandes zonas relacionadas con el abandono (sí son frecuentes la reutilización, reconversión o reconstrucción). En lugar de eso, se introducirá una capa que intentará poner en valor el entorno como gran ausente en la urbanización de la periferia: Capa 4. Entorno. Topografía, naturaleza del terreno, fondo de escena y elementos significativos. Referentes estables. -Topografía, río, zona de interés natural, parque urbano -Elementos patrimoniales -Vistas relevantes Para cartografiar los paisajes de acceso Intentaremos representar la complejidad de estos espacios montando un grupo33 de imágenes para cada capa, en forma de collage de síntesis. Esta forma de representación evita la sensación de ‘sucesión’ de las secuencias, y las jerarquías de las manchas de color en los planos, y responde mejor a la idea de cambio. “El mapa tiene un gran poder de consagración, lo que significa que tenemos que ser muy conscientes y cuidadosos con lo que se representa en él y cómo se representa. Ello nos sitúa ante el reto de cartografiar lo que pasa en la periferia: ¿cómo se deben cartografiar las nuevas realidades paisajísticas?”.34 Tendremos así la información necesaria para identificar las ‘zonas de oportunidad’, en las que los paisajes de acceso pueden enriquecerse en el contacto con el entorno y los referentes. Se presentan imágenes de las secciones representativas. 33 Esta forma de representar la periferia ha sido usada con frecuencia, Manuel de Solá Morales “Por una metrópolis de cosas”, y Francesc Muñoz “urBANALització”, entre otros 34 Sala, “Periferias urbanas, la experiencia de los catálogos de paisaje de Cataluña” 7. Los casos de estudio 287 7.5. CASOS DE ESTUDIO Contextualización 1. ESTRUCTURA TERRITORIAL 2. CONTEXTO NATURAL, AMBIENTAL Y PAISAJÍSTICO 3. FORMACIÓN Y EVOLUCIÓN DEL NÚCLEO URBANO 4. PATRIMONIO Y PAISAJE Relación ciudad-viario 5. EXPANSIÓN RECIENTE 6. VIARIO Y ESTRUCTURA URBANA 7. PLANEAMIENTO Y PAISAJE Visibilidad 8. CARACTERIZACIÓN VISUAL 9. ZONAS DE OPORTUNIDAD Casos de estudio. Alcalá de Guadaíra, Lucena, Linares 288 Paisajes de la movilidad cotidiana A.1. Imagen aérea del núcleo urbano de Alcalá de Guadaíra, y su entorno natural. Fuente: web proyecto urban 7. Los casos de estudio. Alcalá 289 ALCALÁ DE GUADAÍRA A.2. Situación Alcalá en el valle del Guadalquivir Alcalá de Guadaíra es hoy una ciudad de tamaño medio situada a 16 km al de la ciudad de Sevilla en dirección este (principal vía de comunicación autovía A-92), y tiene un papel muy relevante en la configuración de su área metropolitana. Es la tercera ciudad en población de la provincia con 74.845 habitantes, después de Sevilla con 693.878 y Dos Hermanas con 131.317, según datos INE 2015. En el sistema de ciudades del POTA, pertenece al sistema polinuclear de Centros Regionales de Sevilla. Los usos más generalizados del territorio municipal son los agrícolas, especialmente el olivar de secano junto a grandes extensiones de herbáceos. No obstante esta fuerte implantación agrícola, Alcalá destaca por la importancia de su desarrollo industrial y agroindustrial, en parte ligado al desarrollo industrial periférico de la capital de provincia (1) Demarcación paisajística 22 Sevilla metropolitana Tipo de emplazamiento: en alto, defensa 1 Ayuntamiento Alcalá de Guadaíra, PGOU avance 2009, memoria información 290 Paisajes de la movilidad cotidiana A.3. Relación entre edificación y territorio, entorno de Alcalá de Guadaíra Nota. Elaboración propia según interpretación de trabajo de Manuel de Solá-Morales en “Por una metrópolis de cosas”. Se pretende destacar el suelo como base (color sólido), iluminando todas las líneas que se dibujan (intervenciones del hombre en el medio, de distintas maneras) de una forma homogénea; así se evitan interpretaciones gráficas de inicio que las jerarquizan, y se tiene una lectura más inmediata de las relaciones territoriales A.4. Red ciudades medias POTA, detalle Alcalá A.5. Estructura territorial demarcación paisajística 22 Sevilla metropolitana 1900 1970 2000 2015 Alcalá de Guadaíra 8.287 100 33.593 100 57.206 100 74.845 100 Sevilla 17 km 147.271 545.692 700.716 693.878 Dos Hermanas 13 km 7.779 94 39.677 118 97.324 170 131.317 175 Mairena del Alcor 11 km 5.249 63 10.444 31 16.649 29 22.749 30 Carmona 33 km 16.338 197 24.599 73 25.723 45 28.656 38 Arahal 31 km 8.126 98 16.103 48 18.501 32 19.550 26 A.6. Peso relativo de ciudades dentro de la red (referente Alcalá, 100). Fuente: elaboración propia a partir datos INE - 2000-2015. Padrón continuo por unidad poblacional, http://www.ine.es/nomen2/inicio_r.do - 1900-1970. Alteraciones de los municipios en los Censos de Población desde 1842, http://www.ine.es/intercensal/intercensal.do (población de derecho) En las últimas décadas la población se ha concentrado en los principales núcleos de población (Sevilla, Dos Hermanas y Alcalá). Las ciudades más pequeñas tienen una población más estable. 7. Los casos de estudio. Alcalá 291 1. ESTRUCTURA TERRITORIAL Estructura territorial. La ausencia de condicionamientos naturales de importancia no sólo ha favorecido una decidida explotación agrícola sino que determina un poblamiento importante, con una moderada densidad de habitantes por km². La red de asentamientos se caracteriza por una elevada concentración tanto nuclear como poblacional (términos municipales extensos, hay distancias de hasta 20km sin pueblos). En este espacio se asientan agrociudades y grandes pueblos rurales de destacada relevancia en el sistema polinuclear de centros regionales andaluces y ciudades medias. Este poblamiento estructura un territorio que se articula a partir de una serie de viales principales por carretera, desarrollados en sentido radial hacia el sur, este y oeste desde el valle occidental –desde Sevilla y su aglomeración–, que conectan las agrociudades principales entre sí, y que funcionan como ejes de comunicación hacia el interior de la depresión, hacia la zona intramontañosa oriental de Andalucía y hacia los litorales mediterráneo y atlántico. 2 Sistema ciudades POTA. Pertenece a un centro regional de primer orden (centro regional de Sevilla), dentro del cual tiene además un papel destacado (tercera ciudad en población, y primera en generación de riqueza relacionada con la industria). Pero, por su situación al borde y desde un punto de vista de gestión de los paisajes, entendemos que podría enriquecerse su estudio si lse vincula con la unidad territorial inmediata ‘Campiña y sierra sur de Sevilla’ 2 Zoido Naranjo y Rodríguez Rodríguez, Catálogo de paisajes de la provincia de Sevilla, fundamentos y componentes naturales del paisaje 292 Paisajes de la movilidad cotidiana A.7. Mapa topográfico base, Junta de Andalucía. http://laboratoriorediam.cica.es/VisorGenerico/ A.8. Alcalá en el mapa de los paisajes de Andalucía. Fuente: Atlas de Andalucía, cartografía ambiental 2005 Categorías de paisaje Áreas paisajísticas Ámbitos paisajísticos Campiñas C4 campiñas alomadas, acolinadas y sobre cerros Alcores, campiñas de Sevilla Valles, vegas y marismas V1 valles, vegas y marismas interiores Predominio de: Construcciones y espacios muy alterados: urbano y periurbano, minas y escombreras Geoformas: mesas y cuestas Aprovechamientos agrícolas: - frutales y cultivos arbolados en regadío - tierra calma o de labor 7. Los casos de estudio. Alcalá 293 2. CONTEXTO NATURAL, AMBIENTAL Y PAISAJÍSTICO Tres unidades de paisaje definen el ámbito municipal: UP1 vegas y terrazas del Guadalquivir (aunque la sucesión de polígonos industriales hasta Sevilla impide el contacto visual con el territorio circundante) / UP2 calcarenitas de los Alcores / y UP3 campiñas, en dirección Málaga. Valores ecológico-paisajísticos y patrimonio histórico-cultural. El entorno natural en el que se desarrolla Alcalá es sin duda su principal punto de interés, ya que se conserva un relevante espacio natural junto a un entorno urbano de marcado valor patrimonial.3 Para referirse al Paisaje de la zona, hay que mencionar el Castillo y el río Guadaíra, símbolos de la identidad local que configuran un atractivo espacio urbano-natural. El río, a los pies del complejo fortificado, define y se integra en un paisaje único dentro del área metropolitana, dado que junto a un entorno urbano de marcado valor patrimonial, se conserva un relevante espacio natural. Presenta restos de bosque original, así como una abundante y diversa avifauna, que la confiere mayor singularidad. Formando parte ineludible del paisaje urbano de Alcalá, se encuentran también los Molinos harineros y azudes, que fueron históricamente la base de la economía de Alcalá; y que engarzados entre sí a lo largo del curso del río, conforman una de las imágenes más enfáticas y reconocibles de la ciudad. A.9. Grandes unidades de usos de suelo y paisaje. Fuente: Avance PGOU, memoria de información A.10. Unidades de paisaje: 1 vegas y terrazas, 2 calcarenitas de los Alcores, 3 campiña, 4 urbana. Fuente: PGOU avance 3 Plan Urban, memoria del proyecto 294 Paisajes de la movilidad cotidiana A.11. Serie de planos del Instituto Geográfico y Estadístico. Fechas: 1909, 1970, 2005. Fuente: IGN 7. Los casos de estudio. Alcalá 301 A-92 hoy [ 11] Se trata del corredor de comunicación principal del término municipal, que asume, además de su papel de eje de relación interprovincial Sevilla-Málaga, un protagonismo vital en la articulación del territorio alcalareño y en la dotación de la accesibilidad actual al núcleo urbano. Esta arteria de comunicación, con las transformación económica del municipio de la segunda mitad del siglo xx, se convierte en el canal soporte de los accesos a los desarrollos industriales del municipio, transformando su imagen de eje territorial a su paso por Alcalá, para ser la nueva ‘fachada urbana’ de la ciudad, acogiendo en sus márgenes los nuevos crecimientos previstos, y manifestándose en su sección las nuevas necesidades de accesibilidad demandadas (vías de servicio, pasos a distinto nivel, nudos de acceso) y dificultando, debido precisamente a su carácter de corredor infraestructural, las relaciones transversales entre las dos ciudades de sus márgenes. A.18. Plano de usos de la edificación existente, memoria de información pgou’09 11 PGOU avance, Memoria de información 302 Paisajes de la movilidad cotidiana 6. VIARIO Y ESTRUCTURA URBANA A.19. Viario principal sobre imagen google maps 2016 A.20. Viario principal sobre cartografía militar 1979 A.21. Viario principal sobre plano del Instituto Geográfico Nacional 1873 A.22. Esquema evolución de la estructura urbana de Alcalá. Fuente: memoria de información pgou’09 7. Los casos de estudio. Alcalá 303 Articulación territorial. La carretera A-92 permite una lectura diferenciada de las tres unidades de paisaje que atraviesa, y la comprensión de la secuencia. [12] El primer tramo de la A-92, de aproximadamente veinte kilómetros de longitud, cruza las terrazas del Guadalquivir y los Alcores, entre Sevilla y Alcalá de Guadaíra. Este tramo ha tenido desde su primera configuración una inequívoca tendencia urbana y una morfología monótona y llana. A partir de ahí se reconoce un segundo tramo de la autovía, hasta Estepa (aprox. 95 km). Recorre un espacio que se caracteriza por su gran homogeneidad y uniformidad paisajística, debido a una intensa y prolongada intervención humana que ha sustituido la originaria diversidad natural; una extensa llanura al principio virtualmente plana y desprovista de vegetación, después ligeramente ondulada y arbolada. Antigua carretera Sevilla-Alcalá. Los Caños de Carmona constituyeron el principal sistema de abastecimiento de agua de la ciudad (de Sevilla) desde mitad del siglo XI, y en paralelo discurría el cordel o vereda de carne de Alcalá de Guadaíra a Sevilla, actualmente convertido en el tramo metropolitano de la A-92. A partir de la Venta de la Liebre, la carretera antigua buscaba el interior del núcleo urbano de Alcalá, dónde conectaba con el antiguo eje radial de Madrid a Cádiz. El recorrido por el interior del recinto urbano alcalareño era tortuoso, debido a la estrechez de algunas de sus calles; con el transcurrir de los años se acentúa la congestión, especialmente para la circulación de autobuses y camiones, lo que lleva en la década de 1950 a realizar un primer anillo de circunvalación, y en la de 1970 a la variante actual, aunque ensanchada, de la autovía A-92. Carretera a Málaga . El proyecto de la carretera de segundo orden de Alcalá de Guadaíra al ferrocarril de Córdoba a Málaga data de 1860. Su trazado copia parte del histórico camino de herradura y ruta postal de Sevilla a los reinos de Málaga y sus costas, Granada, Valencia y Murcia. Es decir, surge para sustituir a un itinerario del correo postal, que no respondía a las necesidades de los flujos del transporte, pero que era necesario potenciar para que estructurase mejor el mercado provincial y regional. La importancia de este camino de Alcalá de Guadaíra al ferrocarril de Córdoba a Málaga se justifica porque comunicaría en su extremo occidental (Alcalá de Guadaíra) con la bifurcación de la carretera de Madrid a Cádiz y la carretera de Alcalá de Guadaíra a Huelva. También conectaría con la vía férrea de Sevilla a Carmona. Las obras del tramo Alcalá-Arahal empiezan 1884. 12 Domínguez Vela, “Carreteras y territorio. Formación de la red provincial de Sevilla (1833-1997)” 304 A.23. Co n CONTAC T Datos g e V elocid a Carriles Tráfico ( Conexi o Observ a Ilumina c Estado d V isibilid a V isibilid a A.24. Co n n tacto viario-ci T O VIARIO - C e nerales a d de circulaci ( IMD) o nes transvers a a ciones c ión artificial d el firme, y otr a d del núcleo a d del entorn o n sumo de suel udad C IUDAD ón a les, pasos os o o urbano en e A-92, K m 100 km / 3+3, c o 65.502 Sí Bueno No hay Puntual e l siglo XX, det m s. 8,00-13,5 0 / h (tiempo de o n vías de ser v (9% vehículos visión de conj alle. POTAUS 0 (dir.NW-SE) paso 3,3 min) v icio laterales pesados) unto Paisajes d d e la movilida d d cotidiana 7. Los casos de estudio. Alcalá 305 Los accesos a la ciudad han sufrido una fuerte transformación con el trazado de la A-92, se han abierto con ella nuevos puntos de conexión con la trama urbana que se resuelven con eficacia, pero que se alejan de la lógica territorial que tienen los accesos tradicionales. Acceso A-92, hoy. Ni el centro histórico con el castillo ni otros elementos de interés patrimonial son visibles desde esta vía, por la edificación reciente de los bordes, su trazado lejos del centro, y la topografía. Los paisajes industriales de la A-92 se valoran negativamente: falta de carácter, monotonía y escasa calidad de las construcciones, deficiente articulación espacial y visual con los espacios adyacentes, escasa aportación a la configuración de una imagen de calidad en los accesos urbanos, etc Las entradas al núcleo urbano desde la A-92 se han estandarizado con rotondas, arbolado y elementos que no tienen relación con la identidad urbana o la cultura local. Morfología de los bordes. La A-92 soporta un grado de urbanización continuo desde Sevilla con una sucesión de polígonos industriales (eje lineal de actividades económicas). La carretera alcanza el núcleo urbano principal de Alcalá en su parte norte, donde presenta un frente residencial discontinuo (expansión de los años ’70), con algunos bloques a vial, zonas sin colmatar, y zonas de crecimiento reciente con nuevos bloques (nuevo borde urbanizado al oeste) o conjuntos de vivienda adosada (al noreste, en la salida hacia Carmona). Frente a esta fachada más urbana que queda limitada por la A-92 al norte, la urbanización salta la autovía y sigue el desarrollo industrial lineal sobre la carretera, con comercio-escaparate. La edificación de los bordes se interrumpe cuando la autovía alcanza el cruce con la carretera C-342 que recorre los Alcores hasta Carmona, punto a partir del que la autovía empieza a bajar hacia la campiña. El paisaje desde este punto se conserva rural, ya que la edificación residencial del núcleo urbano ha quedado confinada dentro de un primer trazado de la carretera, la antigua carretera de Málaga, del que el trazado actual actúa como variante exterior; entre estos dos límites ha quedado una importante franja de terreno sin edificar (aunque desde el pgou vigente ya está prevista su urbanización) 306 Paisajes de la movilidad cotidiana 7. PLANEAMIENTO Y PAISAJE Infraestructuras previstas . En relación a la A-92, se proponen dos nuevas vías paralelas: una variante al norte para desviar el tráfico de paso, y otro acceso Sevilla-Alcalá paralelo al río, que recorra las traseras de las instalaciones industriales (corredor del Guadaíra, nueva fachada urbana y límite del parque metropolitano). Con estas intervenciones se pretende que el trazado actual A-92 quede como acceso exclusivo para los polígonos, y pueda tomar un carácter más urbano. Se potenciarán las conexiones transversales, lo que servirá para recualificación tejidos colindantes y posibilitar desarrollos al norte Corredor urbano del Guadaíra. Discurre paralelo al cauce del Guadaíra, configurando el borde meridional del corredor industrial. Optimizará las relaciones del núcleo principal y el parque tecnológico propuesto en el límite con el término municipal de Sevilla, y dotará de una correcta accesibilidad al Parque del Guadaíra Edificaciones previstas . Ocupación relacionada A-92: Se colmata edificación trazado actual A- 92. Al norte, hasta viario intermedio (la nueva variante queda exenta), al sur hasta el corredor del Guadaíra, límite con el parque metropolitano. También se colmatan los espacios vacantes. Actuaciones destacadas . Nuevo terciario: parque tecnológico junto Universidad Pablo Olavide, parque logístico junto SE-40, parque metropolitano del Guadaíra. Residencial: dos reservas de suelo residencial importantes, en terrenos vacantes con acceso desde A-92. En los dos casos hay previstos equipamientos de rango metropolitano A.25. Imagen aérea del núcleo urbano, desde el oeste. En primer plano polígonos sobre la A-92, a la derecha el río y el parque metropolitano 7. Los ca s A.26. Infr a A.27.1. E s A.27.2. E q A.27.3. S u s os de estudi o a estructuras p s pacios libres: q uipamientos: u elo urbano y o . Alcalá revistas. En r e verde oscuro sistemas ge n urbanizable e lación A-92, d parque metr o n erales/locales esdoble al no o politano, verd rte y corredor e claro los pa r del Guadaíra a r ques urbano s a l sur s 307 308 Paisajes de la movilidad cotidiana 8. CARACTERIZACIÓN VISUAL 8.1. TEJIDOS, TRAMOS 1. Polígonos industriales 2. Vivienda social - Plurifamiliar o adosada 3. Vivienda reciente - Plurifamiliar o adosada 4. Comercio – escaparate El suelo industrial se ha desarrollado desde las zonas más próximas a Sevilla, hacia el núcleo urbano de Alcalá, con tejido industrial homogéneo por fragmentos (polígonos). La zona industrial colindante con el núcleo está en reconversión, implantando comercio. El núcleo urbano creció hasta la autovía en los 70, con vivienda de promoción pública, sobre ordenación que no responde a las situaciones de contorno. Se están colmatando los espacios vacantes. A.28. Entrada al núcleo urbano / Autovía como borde de tejido residencial, y oportunidad de suelo industrial / Fachada industrial frente a fachada residencial / Industria-escaparate / Tejido industrial, polígonos y naves 1 2 4 3 3 7. Los casos de estudio. Alcalá 309 8.2. HITOS 1. Instalaciones relacionadas con la producción y el abastecimiento - Industria pesada - Infraestructuras urbanas 2. Relacionados con la carretera - Nudos, cruces, pasos - Intercambiadores - Gasolineras 3. Equipamientos urbanos - Comercio y ocio - Publicidad - Cementerio Industria pesada. La imagen es muy potente, funcionan como hitos en el continuo edificado; barrios de autoconstrucción anexos. También destacan las infraestructuras asociadas (subestaciones eléctricas, cableado aéreo, antenas) Aprovechando la cercanía al núcleo urbano, recientemente se han puesto en carga suelos que quedaban vacantes. Con grandes superficies comerciales y de ocio, de escala supramunicipal A.29. Contacto urbano – entorno en nudo de comunicaciones significativo / Industria pesada / Infraestructuras de telecomunicaciones / Cruces 310 Paisajes de la movilidad cotidiana 8.3. VACÍOS Vacíos asociados a las infraestructuras Aparcamientos Parques urbanos Parques periurbanos Actividades extractivas suelo Suelos en expectativa Huertos La edificación está colmatada desde Sevilla por el corredor industrial. No se tiene contacto visual con el parque periurbano que acompaña al río, que queda en las traseras. Vacíos asociados a infraestructuras SE-40, en expectativa para nueva línea de metro, en zona tránsito industria pesada (edificación singular) Quedan bolsas de suelo vacante hasta alcanzar la autovía, que el planeamiento considera urbanizable. A.30. Fin corredor industrial en cruce carretera a Carmona – entorno / Suelos vacantes asociados infraestructuras SE-40 / Suelos vacantes por extracción / Bordes urbanos sin fachada 7. Los casos de estudio. Lucena 317 1. ESTRUCTURA TERRITORIAL Asentamientos .3 El Sur de Córdoba no constituye un sistema de ciudades integrado, sino un conjunto de subsistemas conformados en torno a unos centros cabeceras muy equilibrados entre sí que articulan este territorio. El desarrollo histórico de los sistemas productivos, la disposición del viario y las propias características del medio físico han contribuido a esta situación. El ámbito aparece como un territorio muy cohesionado en torno a varios centros cabeceras, que centralizan las dotaciones y generan empleo para otros municipios del ámbito. En la zona central del ámbito se conforma uno de estos subsistemas urbanos, con dos cabeceras en Cabra y Lucena4. Las relaciones por motivo trabajo entre estos dos núcleos son muy acusadas en ambos sentidos y la proximidad entre los mismos posibilita unas claras relaciones funcionales por motivo de ocio y adquisición de bienes y servicios. En torno a esta doble cabecera se articula un conjunto de núcleos dependientes en mayor o menor medida de cada uno de ellos. Lucena está en la zona de contacto de la demarcación paisajística de Los Montes – Subbética, que presenta una red relativamente tupida de asentamientos pequeños principalmente, con las demarcaciones de las Campiñas de Sevilla y Córdoba, que tienen la población más polarizada en núcleos grandes y más distanciados, con grandes términos municipales. Red de ciudades medias, cabecera . Lucena5 pertenece al sistema de ciudades medias del sur de la provincia de Córdoba y de la subbética, y es claramente un foco natural de crecimiento: segundo municipio más dinámico e importante después de la capital, ciudad media centro de primer orden de la comarca sur de la provincia, y puerta de la región subbética. Centro que aglutina gran parte del sector industrial y de servicios del área, y que cuenta con un potencial capaz de mantener un desarrollo equilibrado basado en actividades primarias, secundarias y terciarias. Es la primera de las ciudades medias de la provincia, con un potencial de crecimiento de los más altos de la comunidad andaluza. 3 Junta de Andalucía. Plan de Ordenación del Territorio del Sur de Córdoba, Decreto 3/2012, de 10 de enero 4 Lucena funciona como cabecera de sistema de ciudades intermedio (distancia a Córdoba 72km) 5 PGOU texto refundido 2001, Memoria justificativa, capítulo 7 objetivos estratégicos del Plan 318 Paisajes de la movilidad cotidiana U.8. Mapa topográfico base, Junta de Andalucía. http://laboratoriorediam.cica.es/VisorGenerico/ Espacios naturales de interés: Embalse de Malpasillo* 512 ha (1) / Laguna Amarga* (2) 263 ha / Laguna de los Jarales* (3) 122 ha / Sierra de Aras (4) / Parque natural sierras subbéticas (5) Nota *. Espacios protegidos: Paraje Natural, ZEPA (zonas de especial protección para las aves), LIC (lugares de interés comunitario, fase inicial de las ZEC zonas de especial conservación) y Ramsar U.9. Mapa de los paisajes de Andalucía. Fuente: Atlas de Andalucía. Cartografía ambiental. Sevilla 2005 Categorías de paisaje Áreas paisajísticas Ámbitos paisajísticos Campiñas C4 campiñas alomadas, acolinadas y sobre cerros campiñas altas Y próximo (al este): serranías S2 serranías de montaña media y sierras de Cabra - Albayate Predominio de: Construcciones y espacios muy alterados: urbano y periurbano Geoformas: -- / en la sierra: roquedal Aprovechamientos agrícolas: olivar – viñedo (discontinuo al este del núcleo urbano) - tierra calma o de labor (en los bordes urbanos) / en la sierra: breñal arbolado 4 1 2 3 7. Los casos de estudio. Lucena 319 2. CONTEXTO NATURAL, AMBIENTAL Y PAISAJÍSTICO Entorno. Lucena se encuadra en el ámbito geográfico de la campiña cordobesa6. Los dos elementos que definen este singular paisaje agrario son el relieve y el aprovechamiento agrícola; el primero se caracteriza por una topografía ondulada, sucesión de amplias lomas y suaves valles; la influencia subbética se deja sentir por su parte en el mayor vigor del relieve, con presencia de cerros en el sector suroccidental. Respecto al recubrimiento del terreno existe una hegemonía absoluta de los cultivos, tierra calma y olivar, sobre todo este último. Los lugares con vegetación natural tienen una presencia casi anecdótica, si bien constituyen puntos de atracción visual debido a su localización en la cima de los cerros -que les confiere una alta accesibilidad visual-. Además son, junto con los cursos fluviales y las lagunas, los enclaves más interesantes. Formas relevantes, color y textura 7. Desde el punto de vista de los elementos visuales básicos, ausencia de formas relevantes como consecuencia de la uniformidad y suavidad topográfica; el volumen más sobresaliente claramente individualizado es el Cerro del Santuario de la Virgen. Las atractivas siluetas de las Sierras Subbéticas que se divisan constituyen el horizonte escénico. El color se define en este caso por su vinculación a la actividad agrícola; en general se caracteriza por su escasa diversidad y contraste como consecuencia de grandes superficies cromáticas homogéneas. La línea dominante es la del horizonte, que salvo en dirección a las sierras subbéticas es imprecisa y tiene poca fuerza. Pero sin duda, las líneas más llamativas como consecuencia de su regularidad, contraste cromático y enorme extensión superficial son las de las plantaciones de olivar. La textura está también directamente relacionada con los cultivos: los olivares crean una textura de grano medio; no existe apenas contraste interno, y la disposición de los elementos que configuran la imagen es regular y ordenada en hileras en el caso del olivar. Se trata de un paisaje intervenido puramente antrópico. 6 PGOU texto refundido 2001, Estudio de Impacto Ambiental, IV Estudio y análisis ambiental del territorio afectado 7 Ibíd. 320 U.10. Ser ie de planos d d el Instituto G e e ográfico y Est adístico, hoja 989: Fechas: Paisajes d 1909, 1970, y d e la movilida d 2005. Fuente: d cotidiana IGN 7. Los casos de estudio. Lucena 321 3. FORMACIÓN Y EVOLUCIÓN DEL NÚCLEO URBANO Lucena responde al tipo de ciudad de llanura, cuyo origen se debe a la riqueza agrícola de la zona y al comercio de los productos derivados de ésta. El núcleo urbano se asienta en una suave ladera orientada hacia el norte, en la zona más alta del Valle del Arroyo del Rigüelo.8 La ciudad se defendía de posibles ataques por un cinturón de murallas que, pasado el tiempo, llegó a desbordarse originándose un ensanche. Se procedió al derribo de la cerca al perder ésta su carácter protector y fiscal. Etapa Hispanomusulmana. Siglos IX al XIII. Etapa de formación del núcleo urbano, que se va conformando en una pequeña medina y un gran arrabal que la envuelve por el oriente. La medina, protegida por un recinto amurallado y reforzada a intervalos por una serie de torres, comprendía el ámbito que actualmente ocupa el centro (Plaza Nueva, la edificación del Castillo, Iglesia de San Mateo, y Ayuntamiento, y calles aledañas). El extenso arrabal, sin cerca, se desarrollaba en sentido Noreste-Suroeste. Etapa Bajo Medieval. Siglos XIV y comienzos del XVI. Tras una época ‘oscura’ en la que Lucena se ve mermada como consecuencia de ser frontera con el Reino de Granada, se inicia con la toma de Granada en 1492 el proceso de poblamiento del territorio. Se van a producir tímidas intervenciones que modifican la estructura urbana tanto de la villa como del antiguo arrabal, que crecerá hasta envolverla totalmente. Varias actuaciones regularizan el trazado. U.11. Lucena. Viaje de Cosme de Médicis por España y Portugal (1668-.1669), lámina 37. Edición por Ángel Sánchez Rivero y Ángela Mariutti de Sánchez Rivero, 1933. Fuente: biblioteca nacional digital de Portugal (purl.pt) 8 PGOU texto refundido 2001, edificios protegidos, memoria justificativa 322 Paisajes de la movilidad cotidiana Etapa moderna. Siglos XVI al XVIII. El siglo XVI supone una etapa de desarrollo del casco urbano hasta casi alcanzar su superficie actual. Se expande hacia el oeste con una trama muy regular y simple, cuya base está en el urbanismo medieval cristiano. Por otra parte, se van a llevar a cabo una serie de grandes actuaciones que se concretan fundamentalmente en la villa como son el ensanche de calles o la conformación de plazas. En el siglo XVIII, Lucena es el centro de una gran actividad edificatoria que la convierte en uno de los puntos más atractivos para el estudio del barroco andaluz. Si la ciudad de Lucena de principios del siglo XVI estaba formada por la villa - La antigua medina - y un extenso arrabal, a lo largo de ese siglo se empieza a ampliar, configurándose la estructura urbana del actual casco histórico de Lucena sin grandes transformaciones sustanciales de su trazado en los siglos posteriores. Las vías principales de la ciudad en esta época estaban formadas por una serie de ejes. Al occidente, dos anchas calles en sentido oeste-este, que corresponden a las actuales calles San Pedro y el Peso que partían del Coso y de la puerta Nueva, respectivamente. La primera, quizás más importante, en la que se ubicaban diversos edificios religiosos y civiles. Por el Este, salían de la villa, otros ejes como el formado por las calles Veracruz-Peñuelas y el de Flores de Negrón-Santiago, siendo el segundo bastante importante en el siglo XVI y XVII, decayendo posteriormente. Etapa contemporánea . Siglos XIX y XX.9 Lucena mantiene la agricultura y crea una variada industria que posibilita el aumento demográfico. La ciudad queda totalmente enmarcada por una ronda entre finales siglo XIX y principios del XX, ocupándose progresivamente el extrarradio a partir de mediados del XX con la trama característica rectilínea de ensanche. Al oeste se asientan una variada serie de tipomorfologías residenciales e industria a partir de la travesía de la CN-331. El sur-oeste se ocupa con implantaciones coloniales de posguerra y reciente viviendas adosadas. Al sudoeste se completan los arrabales históricos de la Calzada, Carmen y Rute con actuaciones de viviendas adosadas. Al Oeste se ubicarán los grandes recintos deportivos y escolares y al Norte con la delimitación del arroyo de Rigüelo y paralela a la Ctra. de Rute se implantará la nueva zona industrial. 9 PGOU texto refundido 2001, edificios protegidos, memoria justificativa 7. Los ca s 4. PAT R U.12. Im a PATRIM O BICS ins c Patrimoni PGOU. P r Distribuci excepto s U.13. Lo c patrimoni s os de estudi o R IMONIO Y P a gen aérea del O NIO EDIFICA D c ritos: 6 (5 car a o inmueble, e l r otección inte g ón (localizado s antuario Ntra. c alización ter r o-cultural-and o . Lucena P AISAJE centro históri c D O a cterización a r l ementos regi s g ral 25 edificio r IAPH). Elem e Sra. Araceli, e r itorial del pat alucia/lc _ bus q c o. Fuente htt p r quitectónica, y s trados: 52 s, global: 34 e ntos de inter é n sierra de Ar a rimonio. Fue n q ueda.php p ://sevilla.abc y 1 arqueológ é s concentrad a s n te: localizad o . es/fotonoticia i ca). BICs inc o os en el centr o o r IAPH http:/ / s o ados: -- o histórico (n ú / www.iaph.es / ú cleo urbano c / localizador-c a 323 c ompacto), a rtografico- 324 Paisajes de la movilidad cotidiana U.14. Desarrollo últimos crecimientos urbanos e infraestructuras. Fuente: Campos Sánchez y Abarca Álvarez a partir documentación PGOU, “Emplazamiento y localización en el origen y desarrollo de la forma urbana de las ciudades medias andaluzas de interior” 1990 2000 2006 Superficies artificiales, total (Ha) 668.130,47 893.435,84 1.014.696,96 Tejido urbano continuo 252.753,75 (ref.) .278.394,60 (+10% 292.435,66 (+15%) Tejido urbano discontinuo Zonas industriales o comerciales 76.500,94 (ref.) 126.331,82 (+65%) 146.319,30 (+91%) Zonas en construcción 13.758,91 33.484,99 Población 32.173 (ref.) 37.028 (+15%) 42.355 (+31%) Suelo industr. o comerc./ hab. 2,38 m2/hab 3,41 m2/hab 3,45 m2/hab U.15. Suelos artificiales, evolución 1990-2006 Fuente: Portal Ministerio de Fomento, Sistema de Información Urbana SIU, ocupación del suelo Corine Land Cover http://visorsiu.fomento.es/siu/PortalSiu.html#app=54b0&db9-selectedIndex=4&388e-selectedIndex=0&4676- selectedIndex=0&f780-selectedIndex=0&4f42-selectedIndex=0&1f63-selectedIndex=0 7. Los casos de estudio. Lucena 325 5. EXPANSIÓN RECIENTE Núcleo urbano 1. Su casco urbano está claramente delimitado por las rondas. Su interior, con una trama poco diferenciada, se organiza en torno al Coso (Plaza de España), de cuyo núcleo parte un viario radial, y alrededor del cual existe un viario más o menos concéntrico, que va conectando los ejes radiales. Desde el punto de vista de la estructura urbana se pueden distinguir en el núcleo de Lucena tres zonas claramente diferenciadas; El casco, delimitado por las Rondas, su interior ha venido absorbiendo el lento crecimiento de la ciudad a lo largo de su historia. La zona de ensanche constituida por la parte de la ciudad que queda al otro lado del anillo de circunvalación que rodea el casco, donde junto a urbanizaciones de reciente construcción están los arrabales de la ciudad. La zona industrial está situada en el sector norte de la ciudad, desde la Ronda de San Francisco y Carretera de Loja, hasta el límite de red ferroviaria. Viario interior. Una estructura radiocéntrica organiza el tráfico a partir de una ronda de circunvalación perimetral al centro histórico, bien dimensionada y que permite absorber el tráfico exterior. Debe soportar grandes intensidades de tráfico al absorber la circulación de vehículos pesados y ligeros por encontrarse al pie de varios polígonos industriales.2 Bordes. Amplio casco [todavía compacto] limitado al norte por trazado ferrocarril y al sur por topografía –santuario virgen-; expansión del núcleo al oeste también limitada, por carretera nacional [se hacen rondas previas]. Desarrollos recientes apoyados en carreteras y caminos, fundamentalmente hacia oeste, norte y este. Crecimientos industriales 3 . El sector industrial se configura estructurado conforme a un cordón constituido por el tramo norte de las carreteras N-331 y C-338 y la autovía Córdoba-Málaga, actualmente elementos fundamentales en la estructura general del territorio como principales viarios de comunicación supramunicipal. El Plan propone la configuración de viales de servicio, de forma que no interceda el tráfico industrial con el comarcal. 1 IAPH Base de datos del patrimonio cultural, centro histórico Lucena 2 Segundo Plan Estratégico de Lucena. Agenda estratégica integrada de desarrollo urbano sostenible (2015-2025) 3 PGOU texto refundido 2001, memoria justificativa, cap. 9 la propuesta de estructura general y orgánica del territorio 326 Paisajes de la movilidad cotidiana U.16. Industria escaparate en accesos (1) / instalaciones industriales aisladas (2) / grandes superficies cerca núcleo urbano (3) / últimos desarrollos residenciales con tipologías y estética comercial (4) / borde, contacto inmediato con el suelo productivo (5) Dentro de la red de comunicaciones destaca la carretera N-331 Córdoba-Málaga (y su variante A-45), seguida de los ejes a Estepa y a Cabra y Priego; también de primera orden la reciente autovía del olivar A-318. Además existe una tupida red de carreteras de orden menor que hacen accesible todo el territorio. La importancia estratégica de las vías de comunicación, unido a la elevada permeabilidad del territorio ha favorecido el poblamiento rural tanto en diseminados como disperso, así como el surgimiento de numerosos desarrollos urbanos en suelo no urbanizable, ya sea de tipo industrial o residencial. CONTACTO VIARIO - CIUDAD N-331, Kms. xx-xx (dir.N-S) A-318, Kms. Xx-xx (dir.SO-NE) Datos generales Velocidad de circulación 70 km/h, con reducciones en polígonos y enlaces urbanos 120 km/h Carriles 1+1, con vía de servicio polígonos laterales 2+2 en tramo circunvalación urbana 2+2 Tráfico (IMD) Conexiones transversales, pasos Rotondas, semáforos -travesía -- Observaciones Iluminación artificial Estado del firme, y otros Sí (polígonos) Sí, en circunvalación urbana Visibilidad del núcleo Visibilidad del entorno En zona de contacto Parcial, discontinua Imagen de conjunto Buena, salvo tramos con terraplén 7. Los casos de estudio. Lucena 333 8.4. ENTORNO 1. Zona protección PGOU 2. Zona de interés natural 3. Elementos patrimoniales 4. Bordes urbanos 5. Permeabilidad industrial - medio El medio no urbanizado está muy presente en todas las imágenes que se tienen desde la carretera, las perspectivas son en general abiertas y amplias. Como fondo de las perspectivas, las sierras. Y en todos los bordes urbanos, los terrenos de olivar en producción llegan hasta el contacto con la carretera o lo edificado. Los desarrollos industriales fuera del núcleo urbano tampoco forman pantallas continuas que cierren las perspectivas; la topografía ayuda a esta apertura. U.23. Otras zonas de tejido industrial, asociados a otros ejes de comunicación; discontinuidad, condiciones visibilidad según topografía / Borde urbano definido recientemente, usando carretera como límite de expansión 3 1 2 4 5 5 4 5 334 Paisajes de la movilidad cotidiana 9. ZONAS DE OPORTUNIDAD Diagnóstico: Se considera que las oportunidades para integrar el entorno en los paisajes que acompañan a la carretera son muchas, porque su presencia es casi inmediata. Estrategia, activar las zonas de transición. Zona de oportunidad 01 – nudo de comunicaciones - Límites: sin continuidad, referentes y vacíos - Valores: conexión autovía, dinámicas a nivel supramunicipal Zona de oportunidad 02 – vacíos del río Lucena y nudo comunicaciones - Límites: nuevo borde urbano (borde compacto, continuo, edificación nueva), borde urbano discontinuo, y nudo comunicaciones - Valores: posibilidad puesta en valor río como elemento estructural de Lucena, enlace con parque urbano y conexión con territorio; conexión vía verde antiguo trazado tren Zona de oportunidad 03 – conexión con nuevo borde urbano - Límites: borde urbano definido recientemente - Valores: posibilidad conexión inmediata con el entorno 03 02 01 7. Los casos de estudio. Lucena 335 Zona de oportunidad 01 – nudo de comunicaciones Zona de oportunidad 02 – vacíos del río Lucena y nudo comunicaciones Zona de oportunidad 03 – conexión con nuevo borde urbano Oportunidad nudo autovía Edificación discontinua Conexión entorno Vacíos en expectativa Nuevo borde urbano, límite Espacios vacantes Cruce bajo autovía Referente Núcleo urbano Ima g en de con j unto Conexión entorno Referente visual Referente visual Vacíos intermedios Oportunidad conexión entorno inmediato Frente urbano continuo Profundidad campo visión Tramo conducción muy cómoda 336 L.1. Linar e e s, imagen d e e conjunto des de el noreste. Fuente: http:/ / / linaresyjaena v Paisajes d v istadepajaro. d e la movilida d blogspot.com d cotidiana .es 7. Los casos de estudio. Linares 337 LINARES L.2. Situación Linares en el valle del Guadalquivir DATOS GENERALES . Linares1 se sitúa geográficamente al noroeste de la provincia de Jaén, entre la parte este de Sierra Morena y la Depresión del Guadalquivir, a una altura de 419 metros sobre el nivel del mar. El término municipal está casi totalmente acotado por los cursos fluviales de los ríos Guadalén, Guarrizas, Guadalimar y Guadiel. En conjunto es un territorio de relieves suaves, sin importantes desniveles o alturas. Demarcación paisajística 07 Campiña de Jaén y la Loma Tipo de emplazamiento del núcleo 2: en llano, sobre caminos principales Se trata de un enclave muy rico en yacimientos minerales, explotados desde al menos el III milenio a. C., así como en otros recursos geológicos (granitos y areniscas) aprovechados para la construcción. Todo ello, unido a la impronta dejada por las explotaciones agropecuarias, ha modificado su paisaje desde la Prehistoria hasta nuestros días. Si bien en el pasado la economía de la ciudad se centraba en el sector agropecuario y más tarde en la industria minera, en la actualidad los motores de la economía se focalizan en el sector servicios, en la industria así como en el sector olivícola. Es hoy la segunda ciudad más poblada tras la capital, y su brillante desarrollo la ha convertido en la ciudad industrial y comercial de mayor importancia de la provincia. 1 Información general, http://www.turismolinares.es 2 Linares: de ciudad – estrellada a ciudad – isótropa En: Campos Sánchez y Abarca Álvarez, “Emplazamiento y localización en el origen y desarrollo de la forma urbana de las ciudades medias andaluzas de interior” 338 Paisajes de la movilidad cotidiana L.3. Relación entre edificación y territorio, entorno de Linares L.4. Red ciudades medias POTA modelo territorial, detalle Linares ESTRATEGIAS DE DESARROLLO TERRITORIAL POTA L.5. Sistema polinuclear de centros regionales, plano 6. Linares está dentro de la zona de ‘extensión de la influencia’ del centro regional de Jaén L.6. Sistema intermodal de transportes y comunicaciones, plano 9. Linares está dentro de un nodo de nivel regional, alrededor de Jaén; además es un punto de conexión con redes exteriores, según plano 13 áreas y nodos del sistema intermodal de transportes L.7. Estrategias y prioridades territoriales para el sistema ferroviario, plano 10. Ciudad conectada a red convencional, área de desarrollo de sistemas ferroviarios metropolitanos y de cercanías 7. Los casos de estudio. Linares 339 1. ESTRUCTURA TERRITORIAL Red capilar . Territorio muy conectado, para acceso a los puntos de extracción de las minas; también urbanización dispersa, con asentamientos asociados a las grandes instalaciones industriales. Al norte del núcleo urbano extensa red de caminos3 carácter radial que se dirigía a las poblaciones vecinas, sobre todo a los cercanos poblados mineros La posición estratégica de Linares junto a importantes y antiguas vías de comunicación que unían las tierras del Alto Guadalquivir con las áreas levantinas y manchegas, así como sus recursos económicos, tanto mineros, como ganaderos y agrícolas, favorecieron el asentamiento humano. Cabecera comarcal . El POTA incluye a Linares en la estructura de la red de Ciudades Medias de Interior, considerándola como una ciudad media de tipo 1. Su situación de centralidad en Andalucía, su función de cabecera comarcal4 y las características físicas del territorio han favorecido desde su origen la consolidación de la ciudad como centro administrativo, comercial y de equipamientos y servicios. Distintos asentamientos conforman una red de núcleos menores, dispersos por el término municipal, y asociados en origen al uso primario del territorio, o como soporte a ejes de comunicación. Núcleo con notables valores urbanísticos y patrimoniales, que ha jugado históricamente un papel fundamental como centro de referencia. Sistema urbano . Linares5 no responde en la actualidad a la tipología de una ciudad compacta tradicional, con un único núcleo de población que alberga tanto los usos residenciales como productivos, sino que mantiene un núcleo secundario, Linarejos, y otros núcleos de menor rango, además de urbanizaciones dispersas en suelo no urbanizable. Articulación territorial . El POTA establece a Linares dentro de la estrategia territorial que relaciona Madrid con Córdoba y Sevilla, dentro del flujo importante de tráfico de mercancías por esta ruta, con la necesidad del establecimiento de centros logísticos de transporte de mercancías y zonas de servicios y polígonos industriales de apoyo 3 Estadística y cartografía de Andalucía, “Linares y Santana Motor 1956-2011: evolución de un caso singular de la industria de automoción en Andalucía”, http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/blog/ 4 Pgou avance, memoria capítulo 6.2 el modelo territorial propuesto 5 Pgou avance, memoria 6.4.1 la estructura de articulación territorial 340 Paisajes de la movilidad cotidiana L.8. Mapa topográfico base, Junta de Andalucía. http://laboratoriorediam.cica.es/VisorGenerico/ Embalses próximos al este y al norte, Plan Especial de Protección del Medio Físico de Linares L.9. Mapa de los paisajes de Andalucía. Fuente: Atlas de Andalucía. Cartografía ambiental. Sevilla 2005 Categorías de paisaje Áreas paisajísticas Ámbitos paisajísticos Al norte campiñas y serranías C2 campiñas de piedemonte S3 serranías de baja montaña cuenca del Guadalimar y sierra morena Al sur campiñas y valles, vegas y marismas C4 campiñas alomadas, acolinadas y sobre cerros V1 valles, vegas y marismas interiores las Lomas y vega del Guadalquivir Predominio de: Construcciones y espacios muy alterados: urbano y periurbano, minas al norte Geoformas: mesetas y cuestas Aprovechamientos agrícolas: tierra calma o de labor – olivar al norte 7. Los casos de estudio. Linares 341 2. CONTEXTO NATURAL, AMBIENTAL Y PAISAJÍSTICO Entorno. La distribución actual de los usos del suelo6 en el medio rural de Linares es el resultado de la superposición histórica de diversos sistemas de aprovechamiento, entre los que destacan, por su mayor proyección territorial y económica, las transformaciones asociadas con las masas forestales, los aprovechamientos mineros o la implantación de usos e infraestructuras urbanos fuera de los asentamientos tradicionales, etc. Ámbitos territoriales. En el área de montaña se pueden encontrar zonas de monte alto y monte bajo así como zonas de arbolado, de pasto y superficie ocupada por olivar. El segundo ámbito al sur coincide con las áreas agrícolas. La Campiña está dividida en una zona al oeste, que presenta olivar exclusivamente y unas manchas de vegetación. Y otra zona al este con terrenos de cultivo sin vegetación, que son las mejores zonas de la campiña Vegetación. Cultivos. La mayor parte del solar municipal, hasta un 85% de su superficie, se destina en la actualidad a aprovechamientos agrícolas, en especial al olivar que, con casi el 70% de la superficie cultivada, domina por completo el paisaje y la economía rural e integra a Linares en su comarca (sur y gran parte del cuadrante noroeste del suelo). D Dehesas. Se localizan fundamentalmente al noroeste del núcleo urbano (al pie de la sierra). Han sido tradicionalmente manejadas para su explotación ganadera, de manera que la cubierta arbustiva ha sido completamente eliminada para poder aprovechar los pastos. Encina como único representante del bosque original; se mantiene un buen grado de regeneración del arbolado. B Bosques de ribera . En muchos tramos de los ríos que cruzan el término se mantiene una vegetación densa y variada. 6 Ayuntamiento de Linares, PGOU avance 2009, memoria y estudio de impacto ambiental 342 Paisajes de la movilidad cotidiana L.10. Serie de planos del Instituto Geográfico y Estadístico, hoja 905. Fechas: 1919, 1969, y 2002.Fuente: IGN 7. Los casos de estudio. Linares 349 6. VIARIO Y ESTRUCTURA URBANA Conexión exterior. El tradicional carácter de Linares como ciudad de servicios está intensamente vinculado al ser encrucijada de paso de vehículos y mercancías del sur de Andalucía al norte de España, y al ser cabecera de un amplio ‘interland’, como cabecera de entrada y salida en el ámbito sur de la aglomeración urbana de Jaén, en relación con otras provincias.10 Estructura viaria de la ciudad . Se caracteriza por una red radial histórica de caminos que relacionaban el núcleo con su territorio circundante al norte, hacia los puntos de extracción minera, a la que se ha superpuesto un anillo viario de circunvalaciones, en vías de completarse. Usos. Previsión de suelo industrial y de servicios en el entorno de las vías radiales de comunicación del núcleo de Linares y autovía y variante, conformando unas potencialidades de desarrollo del municipio a corto y medio plazo.11 Crecimiento de uso global industrial y terciario compatible, en el entorno de las vías de comunicación principales del municipio, fundamentalmente al oeste y al norte. 1990 2000 2006 L.18. Evolución reciente superficies artificiales. No ha habido un crecimiento urbano significativo en el periodo 1990- 2006 Fuente: Portal Ministerio de Fomento, Sistema de Información Urbana SIU, Corine Land Cover 10 PGOU avance 2009, memoria 4.2 diagnóstico sectorial e integrado 11 PGOU avance 2009, memoria 4.6 tendencias de las demandas con incidencia territorial 350 Paisajes de la movilidad cotidiana L.19. PGOU avance 2009, plano de usos y sistemas generales (cian, uso residencial /marrón, uso industrial /verdes, espacios libres /añil, sistemas generales) Suelo residencial e industrial Suelo no urbanizable protegido Suelo no urbanizable L.20. Modelo territorial de usos del suelo, PGOU vigente 1995 7. Los casos de estudio. Linares 351 7. PLANEAMIENTO Y PAISAJE Desarrollo de suelo. A rasgos generales podríamos decir que la constante forma de crecer en el tiempo de Linares en forma de estrella o ‘mano abierta’, se ha realizado a lo largo de sus principales ejes radiales de conexión con el territorio, algunos de los cuales era en el pasado de uso ferroviario. Ahora en cambio, las últimas previsiones de su planeamiento califican como suelo urbanizable el espacio libre tradicionalmente existente entre sus radiales, lo que se traduce directamente en un cambio de su forma general de ciudad (12) Crecimiento de uso global industrial y terciario compatible, en el entorno de las vías de comunicación principales del municipio, fundamentalmente al oeste y al norte Viarios estructurantes. El PGOU, propone el trazado de varios sectores de arco rodados a modo de rondas, con centro en el centro histórico, con el objeto de mejorar la movilidad entre radiales, y conectar, a modo de cierre en el borde Este de la ciudad, las dos arterias territoriales principales que delimitan Linares A–312 y N–322. La bolsa de crecimiento prevista para los próximos años queda así constituida, previendo un rápido desarrollo del suelo urbanizable cuanto más cercano se encuentra del centro urbano, y de urbanización posterior a medida que nos alejamos de él, a modo de coronas concéntricas. Sistemas generales. Entre las superficies urbanizables propuestas los sistemas generales de espacios libres y equipamientos debieran presentar un carácter estructurante, sin embargo, no se observa la previsión de elementos urbanos que consoliden con claridad la territorialidad de los ejes radiales, ni articulen las nuevos fragmentos urbanos entre sí y con el resto de la ciudad. L.21. Clasificación de suelo y evolución perímetro forma urbana, previsto planeamiento Fuente: Campos y Abarca, artículo que se cita en el texto 12 Campos Sánchez y Abarca Álvarez, “Emplazamiento y localización en el origen y desarrollo de la forma urbana de las Ciudades Medias andaluzas de interior” 352 Paisajes de la movilidad cotidiana 8. CARACTERIZACIÓN VISUAL 8.1. TEJIDOS, TRAMOS 1. Desarrollo lineal polígonos industriales, tejido continuo 2. Zona urbana residencial 3. Vivienda unifamiliar 4. Vivienda – bloques En el acceso por la antigua carretera nacional no hay zonas de tránsito entre lo urbano y el entorno. Los tramos se suceden, la edificación continua cierra las fachadas: campo, industrial, residencial - equipamientos, residencial unifamiliar, campo. Tampoco hay zonas de tránsito entre los distintos tramos urbanos. Desde la variante sur no se tiene una imagen de conjunto. El frente que presenta la ciudad es de crecimiento industrial, sin imágenes representativas. L.22. Unión zona industrial – zona residencial sin transición / Tejido residencial estándar / Industria escaparate estándar / Llegada a la ciudad, recepción / Contacto urbano – entorno 1 2 3 1 2 4 3 4 7. Los casos de estudio. Linares 353 8.2. HITOS 1. Instalaciones relacionadas con la producción - Grandes instalaciones ind - Infraestructuras urbanas 2. Relacionados con la carretera - Nudos, cruces, pasos 3. Equipamientos urbanos - Comercio y ocio - Publicidad - Servicios No hay grandes instalaciones industriales. Sí elementos de patrimonio industrial. Son puntos significativos en la carretera los de entrada a la ciudad (arbolado previo, rotonda) Nuevos referentes edificados arquitectura singular, complejo educativo. Junto a referentes tradicionales: cementerio, subestación eléctrica, y elementos patrimoniales. L.23. Complejo educativo en zona en desarrollo /No imagen de conjunto de la ciudad / Cementerio / Entrada con arbolado / Nudo paso industrial - residencial / Acceso no representativo 3 3 3 354 Paisajes de la movilidad cotidiana 8.3. VACÍOS 1. Vacíos asociados a infraestructuras 2. Aparcamientos 3. Parques urbanos 4. Relacionados con la topografía 5. Terrenos en expectativa En el tramo urbano de la carretera (travesía), la edificación es continua. El núcleo se está expandiendo hacia el sur, hasta alcanzar la autovía. Hay mucho suelo urbanizable en desarrollo. Los bordes urbanos son discontinuos hacia este frente sur, todavía no conforman fachada. El planeamiento prevé colmatar la edificación hasta la autovía, dejando una franja libre de protección. L.24. Frente de los desarrollos industriales hacia la autovía. No fachada, área de protección / Suelo en desarrollo / Vacío en contacto con lo urbano 7. Los casos de estudio. Linares 355 8.4. ENTORNO 1. Zona protección PGOU 2. Zona de interés natural 3. Elementos patrimoniales 4. Bordes urbanos 5. Permeabilidad industrial - medio No hay zona de transición entre la ciudad y el campo. El medio no urbanizado está en contacto directo con la edificación, en las traseras, muy inmediato. Los bordes son irregulares, la edificación no se relaciona con el entorno. Desde la nacional se pueden conseguir puntos de contacto con el exterior, con mucho alcance. Contacto con elementos patrimoniales lejanos Desde la autovía se tiene un campo de visión muy abierto, sin topografía el horizonte al fondo. . L.25. Acceso, medio – construido – medio / Posibilidad de contacto visual con el entorno en zonas vacantes / Contacto con elementos patrimoniales (pérdida coherencia implantación) 5 4 5 356 Paisajes de la movilidad cotidiana 9. ZONAS DE OPORTUNIDAD Diagnóstico: El contacto de la ciudad con su entorno es histórico; se trata de eliminar elementos de distorsión, y potenciar algunos puntos relevantes. Hacer entradas significativas, oportunidad de aprovechar paso urbano – entorno. Zona de oportunidad 01 – entrada principal - Límites: entrada no significativa, sin zona de tránsito entre lo urbano y su entorno - Valores: convivencia uso urbano con el tejido industrial continuo Zona de oportunidad 02 – entrada doméstica - Límites: entrada no significativa, sin zona de tránsito entre lo urbano y su entorno - Valores: suelo disponible, no hay elementos agresivos (rotondas, supermercados) Zona de oportunidad 03 – configuración nuevo frente urbano - Límites: frente urbano sin configurar, nuevos referentes, amplitud de visión entorno - Valores: contacto del entorno con suelos urbanos en transformación 01 03 02 7. Los casos de estudio. Linares 357 Zona de oportunidad 01 – entrada Zona de oportunidad 02 – entrada Zona de oportunidad 03 – configuración nuevo frente urbano Conexión entorno Paisaje urbano Edificación cerrada, sin permeabilidad con el entorno Paisaje urbano Instalaciones Tramo conducción cómoda Frente urbano discontinuo (en desarrollo) Conexión entorno Zona de transición Conexión entorno 8. Conclusiones 365 de la ciudad históricamente se ha apoyado sobre las líneas de comunicación de forma radial (el ferrocarril y las conexiones hacia las minas en el norte), tendencia que todavía se evidencia en el núcleo construido que resulta coherente con su implantación territorial. Los primeros desarrollos industriales y los polígonos de vivienda social se hicieron sobre ejes de comunicación históricos. Pero las carreteras que rodean hoy el núcleo por el sur y el frente oeste (desvío de la travesía, y tramos de circunvalación exterior), han roto la lógica radial de las comunicaciones existentes, y permitirán la urbanización de terrenos que colmatan los vacíos hasta el núcleo tradicional; ya están en desarrollo los suelos al sur del núcleo, con nuevas zonas industriales. Con las nuevas carreteras se ha perdido parte de la singularidad de la implantación urbana. Planeamiento Se constata que los PGOU de estas localidades no abordan el tratamiento de su paisaje de periferia con la atención necesaria. Como inicio algunos ya plantean medidas destinadas a preservar el viario histórico, algún punto singular del paisaje local o incluso secuencias de espacios libres urbanos; pero no se hace una reflexión sobre la imagen que la localidad debe ofrecer desde sus vías de acceso cotidiano. El planeamiento todavía no mira a la ciudad desde fuera, y proyecta bordes simplificados que desaprovechan el potencial de su relación con el territorio: El entorno podría servir para dar referencias y calidad al suelo que se desarrolla. Sobre todo en estas ciudades en las que el patrimonio urbano y territorial es muy valioso, el planeamiento debería asumir una actitud más integradora en cuanto al proyecto de ciudad. Según Fernández Salinas “Los planes generales de ordenación urbanística deben incorporar la idea de que el carácter histórico de estas ciudades no termina en los límites, cuando lo tienen, de su conjunto histórico, y que este carácter debe mantenerse, incluso en las claves de la modernidad, en todos los espacios de estas localidades. (…) sus calles más antiguas, pero también en los barrios y sectores que están siendo proyectados y construidos hoy”. 4 4 Víctor Fernández Salinas, “Paisaje urbano en las ciudades medias” 366 Paisajes de la movilidad cotidiana OBJETIVOS PRINCIPALES, REVISIÓN -Objetivo general 1: Definir los ‘paisajes de acceso’ a las ciudades como un objeto de análisis con características específicas, y justificar el interés de su estudio. El principal objetivo que se marcaba la tesis, y que se entiende cumplido, era crear una sensibilidad hacia los paisajes de periferia. Las vías rápidas de acceso a las ciudades son hoy el espacio público desde el que se leen los crecimientos urbanos, que raramente están relacionados con su identidad a pesar de ser con frecuencia zonas de paso hacia los centros históricos. -Objetivo 2: Defender la recuperación de la relación histórica de las ciudades medias andaluzas de interior con el medio natural en el que se desarrollan. -Objetivo 3: Valorar la viabilidad de introducir la relación con el medio como variable en el proyecto de los nuevos desarrollos urbanos, y en la gestión de los existentes. Del mismo modo que la puesta en valor del patrimonio arquitectónico ennoblece los centros de las ciudades medias, la puesta en valor del paisaje de periferia y del entorno, en el que puedan apreciarse elementos de los sistemas de explotación de la tierra, miradas sobre accidentes naturales, monumentos o en general los paisajes sin urbanizar circundantes, serviría para reforzar la imagen e identidad locales. Son líneas a seguir el proyecto de las carreteras como espacios en continuidad con aquellos de la ciudad, potenciando su carácter funcional. La conexión de las carreteras con su entorno natural inmediato y con otras redes cercanas de interés (itinerarios patrimoniales, parques periurbanos, entre otros) es necesario que se haga con criterios de permeabilidad funcional y visual, y aprovechando tanto los referentes visuales habituales como aquellos nuevos, surgidos de las formas de habitar el territorio. Accesibilidad, proximidad, visibilidad y utilidad son conceptos que ayudarán a la integración de las intervenciones en los bordes urbanos, enriqueciendo los paisajes de periferia y haciéndolos más comprensibles. -Objetivo 4: Mantener una mirada activa sobre estos paisajes. La carretera permite una lectura direccional, continua y sostenida en el tiempo, que recorre fragmentos que no han sido pensados para aprovechar ese potencial, ese hilo conductor. La incorporación del estudio sistemático de estos paisajes al proyecto de ciudad podría aportar legibilidad y riqueza a las intervenciones en los bordes urbanos; ya hay algunos trabajos que apuntan a la importancia de mejorar estos paisajes, que usan la carretera como base para la 8. Conclusiones 367 intervención. Usando como punto de vista el del conductor; hemos pretendido demostrar su potencial como hilo conductor que sirva para dar coherencia a los fragmentos, y su utilidad como directriz de trabajo para la gestión de los paisajes de periferia. Es importante destacar el potencial de la atención a estos paisajes desde el punto de vista de la sensibilización pública, ya que son de disfrute masivo y continuado. Los habitantes de estas ciudades medias todavía se relacionan de una manera cercana con el entorno natural y sus paisajes en donde apoyan parte de su identidad colectiva. “Las normas y planes sirven de poco si no existe una base social que comprenda y asuma la importancia del paisaje como recurso social. (…) La forma y los valores caminan juntos en el paisaje urbano”. 5 CONTINUACIÓN, ASUNTOS DE INTERÉS RELACIONADOS Aplicación a otros escenarios Habría que revisar el sistema de trabajo propuesto según los resultados obtenidos de su aplicación a los casos tratados. Sería interesante ampliar el conocimiento a otras ciudades medias de interior, con el estudio de situaciones en las que la topografía tenga un papel importante tanto para el desarrollo urbano como para el trazado de carreteras (Antequera, Ronda, Guadix, y otras). Estas pruebas permitirían ajustar el sistema de trabajo, de forma que pudiera adecuarse al estudio de un rango más amplio de ciudades. A partir del conocimiento de estos paisajes en ciudades medias, podríamos acercarnos con más fiabilidad a ciudades más grandes, en las que estos paisajes de acceso han alcanzado unos niveles de alteración importantes ante los que parece obligado posicionarse. Inserción en el planeamiento Sería de especial interés buscar el encaje que aspectos relacionados con estos paisajes que hemos estudiado puedan tener en las distintas figuras de planeamiento, especialmente en los Planes Generales de Ordenación Urbana. Determinación de los criterios a aplicar para conseguir que la ordenación del desarrollo urbano asegure una cierta sensibilidad hacia todos los paisajes. 5 Fernández Salinas, “Paisaje urbano en las ciudades medias” 370 Paisajes de la movilidad cotidiana 9. Anejo 371 9. ANEJO Se incluyen reflexiones de algunos profesionales de reconocida trayectoria sobre la importancia del paisaje en el desarrollo de su trabajo. Ante situaciones como las que hemos estado estudiando (dispersión, periferia, vanalidad), todos son textos muy relacionados con la práctica de la profesión -con el ‘hacer’ ciudad-, en los que argumentan su posicionamiento y sus expectativas, y dejan ver su compromiso con el sitio. Desde un trabajo responsable, son gotas de agua que hacen mejorar nuestro entorno cotidiano. Nos han resultado estimulantes. 372 Paisajes de la movilidad cotidiana Joáo Luis Carrilho da Graça Una conversación con Joáo Luis Carrilho da Graça, de Antonio Jiménez Torrecillas El Croquis 170 Me gusta imaginar que el territorio posee una estructura propia que constituye el sistema inicial de soporte de la vida del hombre en este planeta. Y que sobre este territorio, que también tuvo otros tipos de naturaleza, como lo fue su propia naturaleza salvaje, fuimos construyendo poco a poco. Este pensamiento hace para mi más homogéneo todo lo que pueda ser un determinado lugar de intervención de proyecto. Me gusta imaginar que aunque esté en Lisboa, o en el desierto, o en Nueva York siempre exista esa referencia elemental del territorio, o del paisaje, con su estructura y características propias. Entiendo esto en su sentido más amplio: no solo el clima, los movimientos del sol, los cultivos propios o la vegetación espontanea, también sus construcciones y la cultura de las personas que utilizan ese territorio. Me gusta imaginar que hacemos las cosas como si fuera la primera vez. Como cuando en Granada, al caminar por la línea de cumbre que se dirige hacia la Alhambra se sabe que más abajo está el agua, y que por allí discurre un camino que tiene miles de años, un camino que para llegar hacia el promontorio donde está ahora La Alhambra siempre ha sido atravesado así, de esa manera, y que a su vez domina toda la Vega de Granada. Me gusta muchísimo recrear en cada proyecto este tipo de sentimientos, el hecho de imaginar el territorio – que se encuentra en ocasiones maravillosamente construido, como ocurre en el caso de La Alhambra de Granadapodría ser un territorio mucho más elemental, mucho más primitivo y que, aun así, uno siempre pudiese constatar cómo un ser humano que llegase y atravesase ese espacio pudiera sentir el aire, los pájaros, la naturaleza, los árboles y el sol, de manera similar a como lo hizo el primer individuo que tuvo esa experiencia. Me interesa esa necesidad de buscar la raíz, de buscar lo más esencial que nos mueve. Tanto que he intentado construir siempre una hipótesis de la armonía preexistente. 9. Anejo 373 Francisco Javier Sáenz de Oíza Disertaciones Francisco Javier Sáenz de Oíza 1946-1988 El Croquis 32/33 – edición revisada y ampliada, Madrid 2002 Un tema del que tenemos que hablar es el tema de la ciudad, de la dispersión, o de la concentración urbana, del futuro de la ciudad. Porque es un tema muy interesante, y que está en relación con el ciclo solar de veinticuatro horas. Porque la ciudad está regida, no por el tamaño, sino por el tiempo. Lo que caracteriza a los hechos urbanos es el ritmo repetitivo, cíclico de las veinticuatro horas. De manera que, si tú te afeitas por la mañana, y mañana te afeitas en el mismo sitio, con la misma brocha, no eres nómada, y eso constituye el tamaño de tus días. Lo que distingue a un hombre como ciudadano es que repite sus gestos que a cada veinticuatro horas (cosa que la gente no ha pensado). La situación de la ciudad es constituyente de un hombre que está enraizado en un lugar. Es decir, tú puedes vivir en Valladolid, pero como no puedas mañana volver a repetir tus gestos de ayer en Valladolid hoy, ya no eres ciudadano de esa ciudad. La ciudad está regida por el ciclo solar. Le Corbusier es muy claro, pone el sol como el origen, y en ciclo solar como el fundamento de la ciudad... La ciudad está en crisis, más aún que la arquitectura. Está en bancarrota. Nadie sabe lo que es la ciudad. La crisis de la ciudad es radical, y está promovida por hechos técnicos, que son los que determinan las respuestas intelectuales, o del pensamiento del hombre. La crisis del Renacimiento coincide con la crisis de los objetos técnicos. Nosotros, en cierta medida, somos esclavos de la técnica. La Naturaleza no le deja al hombre libertad del pensamiento. El hombre encuentra un nuevo instrumento y el instrumento determina una nueva forma de aprehender, de tomar, y de captar la realidad. Porque el hombre no va a dejar el automóvil (es una de mis tesis). El hombre se va a perfeccionar, y dentro de nada será el helicóptero, el helicóptero individual, y dentro de quinientos años llevaremos un sombrero con hélice. Entonces la ciudad se dispersara. La 374 Paisajes de la movilidad cotidiana forma de vida urbana, técnica, perfecta, se dispersara. Por eso, para mí, es muy importante abordar el tema de la villa como forma de entender la ciudad. Creo que se va a volver el concepto de concepto de villa. La villa en tiempos de Adriano, suponía una excursión, un viaje a caballo. Le Corbusier habla de Villa Saboya, introduciendo claramente el concepto de villa, porque efectivamente está a unos 40 km de París. Y va a ser usada como ocupación urbana de un urbano que se aparta de la ciudad para seguir siendo urbano. No se trata un ser urbano que quiera ocupar el territorio de otra manera. … El movimiento circular ha sido clave en mi pensamiento a lo largo de mi vida. Estoy por ello en una situación de crisis muy grande. estoy por tomar mis libros y decir que me los lleven todos a Pollensa, porque ahora me he avecindado el Pollensa, y soñar con escribir un cuaderno, no digo “escribir un libro”, sino: “escribir un cuaderno” y ese será mi final. Y será mi final en el campo, pero más urbano, más urbanita que nunca. Es decir, que a lo mejor aquí la agresión del medio no te he permite ser urbano, y allí me va a permitir comunicarme con vosotros más aún que si estuviera aquí. La vuelta a la Naturaleza es una vuelta, dijéramos, creativa, dominadora. El hombre primitivo es esclavo del medio, y tú quieres dominar el medio, pero para poseerlo, no para olvidarlo. El hombre utiliza todos los recursos de la técnica para poseer de nuevo la naturaleza, o sea, la recuperación del tiempo perdido, la vuelta al paraíso. El progreso es ser como los dioses, fundar la Tierra, no hacer una piedra opuesta, sino fundarla tú, controlarla tú, gobernar tú el clima. Los dioses dominan el clima, yo no, pero las técnicas de instrumentación me permitirán acercarme a dominarlo. Luego al final, diríamos, es la vuelta a la Naturaleza, a volver cuando ya no eres esclavo ella, el movimiento circular recuperado… 10. Bibliografía y figuras 381 10. BIBLIOGRAFÍA Ábalos, Iñaki. 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