Mejora de la oferta en el transporte público en la ciudad de Sevilla mediante un enfoque sostenible

MÁSTER UNIVERSITARIO EN ESTUDIOS AVANZADOS EN DIRECCIÓN DE EMPRESAS MEJORA DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE [IMPROVEMENT IN THE SUPPLY OF PUBLIC TRANSPORTATION IN THE CITY OF SEVILLE THROUGH A SUSTAINABLE APPROACH] TRABAJO FIN DE MÁSTER Joan Josep Pérez Buehs, septiembre de 2022 - III - MÁSTER UNIVERSITARIO EN ESTUDIOS AVANZADOS EN DIRECCIÓN DE EMPRESAS FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y EMPRESARIALES TRABAJO FIN DE MÁSTER CURSO ACADÉMICO [2021-2022] TÍTULO: MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE IMPROVEMENT IN THE SUPPLY OF PUBLIC TRANSPORTATION IN THE CITY OF SEVILLE THROUGH A SUSTAINABLE APPROACH AUTOR/A: JOAN JOSEP PÉREZ BUEHS TUTOR/A: CRISTINA CEBALLOS HERNÁNDEZ LÍNEA DE TRABAJO: ORGANIZACIÓN DE EMPRESAS RESUMEN: Este trabajo tiene la finalidad de presentar una mejora para el transporte público en la ciudad metropolitana de Sevilla determinando así los siguientes objetivos: 1. Determinar cuántas líneas de metro (paradas incluidas) y tranvías deberían añadirse. 2. Plantear una mejora en los servicios ofertados, al estimar la demanda futura, a través de una oferta centralizada. 3. Evaluar el ahorro de emisiones a través del desuso del coche. 4. Valorar cómo una mayor duración del trayecto o tiempo de espera afecta al uso del transporte público. La Metodología utilizada consistió en la observación mediante 200 viajes en distintas rutas y el análisis de varios artículos científicos para determinar “buenas prácticas” en otras ciudades. En conclusión la ciudad tiene un servicio de transporte público limitado, por lo cual una inversión en la infraestructura sería esencial para mejorar la calidad de vida de sus habitantes. PALABRAS CLAVE: “Transporte público”; “Sevilla metropolitano”; “Logística de transporte”; “Red metropolitana; ”transporte sostenible”. PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - V - ÍNDICE CAPÍTULO 1. ANTECEDENTES ................................................................................ 9 1.1. Planteamiento del problema .................................................................................... 9 1.2. Objetivos ................................................................................................................ 10 Objetivo General ............................................................................................. 10 Objetivos Específicos ..................................................................................... 10 1.3. Metodología ........................................................................................................... 10 Delimitación .................................................................................................... 11 1.4. Estructura del trabajo ............................................................................................ 11 1.5. Fuentes de información ......................................................................................... 11 CAPÍTULO 2. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE PÚBLICO ......................................... 13 2.1. Determinación de los KPI’S en el transporte ......................................................... 13 2.2. Sostenibilidad y transporte .................................................................................... 14 CAPÍTULO 3. ANÁLISIS DE LOS KPI’S DEL TRANSPORTE EN SEVILLA ............ 16 3.1. Aproximación de la demanda ................................................................................ 16 3.2. Administración del tiempo y distancia ................................................................... 22 3.3. Evaluación del Nivel de Servicio ........................................................................... 26 3.4. Intervalo de operación ........................................................................................... 29 3.5. Crecimiento anual .................................................................................................. 30 3.6. Accesibilidad .......................................................................................................... 31 3.7. Medición de la infraestructura ............................................................................... 32 3.8. Puntos susceptibles de mejora .............................................................................. 32 CAPÍTULO 4. REDES DE TRANSPORTE URBANO MEJOR VALORADAS ........... 35 4.1. Introducción a las buenas prácticas del transporte público ................................... 35 4.2. Zúrich ..................................................................................................................... 37 4.3. Ámsterdam ............................................................................................................ 39 4.4. Leipzig ................................................................................................................... 42 4.5. Amberes ................................................................................................................ 43 4.6. Bilbao ..................................................................................................................... 45 4.7. Conclusiones del análisis ...................................................................................... 48 CAPÍTULO 5. PROPUESTA DE MEJORA EN LA CIUDAD DE SEVILLA ................ 49 5.1. Introducción a la propuesta de mejora .................................................................. 49 5.2. Propuesta de mejora ............................................................................................. 50 CAPÍTULO 6. CONCLUSIONES Y CONSIDERACIONES FINALES ....................... 54 6.1. Conclusiones ......................................................................................................... 54 6.2. Limitaciones del trabajo ......................................................................................... 55 Pérez Buehs, Joan Josep - VI - 6.3. Futuras líneas de investigación ............................................................................. 55 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 57 ANEXOS ...................................................................................................................... 63 PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - VII - Relación de Figuras Ilustración 1.1. Evolución de la demanda del metro de Sevilla 2019. ............................ 9 Ilustración 3.1. Mapa de Sevilla por distritos ................................................................ 18 Ilustración 3.2. Ruta de la línea L1 ............................................................................... 20 Ilustración 3.3. Demanda por mes del Metro: Viajeros liquidables ............................... 21 Ilustración 3.4. Evolución de la demanda en el Metro de Sevilla ................................. 21 Ilustración 3.5. Media anual por tipo de jornada ........................................................... 22 Ilustración 3.6. Ruta del bus M-122 ............................................................................. 25 Ilustración 3.7. Ejemplo de buses locales .................................................................... 26 Ilustración 3.8. Índice de calidad .................................................................................. 27 Ilustración 3.9. Evolución de la satisfacción global sobre 10 ....................................... 28 Ilustración 3.10. Viajeros anuales del sistema de transporte público buses y tranvía . 30 Ilustración 3.11. Evolución anual del número de viajeros en Autobús, Metro y TUSSAM ...................................................................................................................................... 31 Ilustración 4.1. Red de “S-linien” en la ciudad de Zúrich .............................................. 37 Ilustración 4.2. Red de “Strassenbahn Linien” en la ciudad de Zúrich ......................... 38 Ilustración 4.3. Vehículos (azul) por personas (rojo) en la ciudad de Zúrich ................ 39 Ilustración 4.4. “U train Amsterdam” ............................................................................. 40 Ilustración 4.5. Tranvía y metro de Ámsterdam ............................................................ 41 Ilustración 4.6. Leipzig y Halle “Netzplan” .................................................................... 42 Ilustración 4.7. Tram Antwerpen ................................................................................... 44 Ilustración 4.8. S-trein Antwerpen ................................................................................ 45 Ilustración 4.9. Ruta de trenes de Euskadi ................................................................... 46 Ilustración 4.10. Mapa del metro de Bilbao .................................................................. 47 Ilustración 4.11. Línea del tranvía de Bilbao ................................................................ 47 Ilustración 5.1. Las líneas proyectadas ........................................................................ 49 Ilustración 5.2. Propuesta de la línea del tranvía de Alcalá .......................................... 50 Ilustración 5.3. Propuesta de rutas de metros .............................................................. 52 Pérez Buehs, Joan Josep - VIII - Relación de Tablas Tabla 3.1. Población de Sevilla y pueblos cercanos .................................................... 16 Tabla 3.2. Población área metropolitana rango 11 a 20 kilómetros ............................. 17 Tabla 3.3. Población área metropolitana rango a partir de 21 kilómetros .................... 17 Tabla 3.4. Población Sevilla capital por barrio ............................................................. 19 Tabla 3.5. Administración del tiempo medio (Metro, tren y tranvía) ............................. 23 Tabla 3.6. Trayectos con mayor cantidad de tiempo en Sevilla ................................... 24 Tabla 3.7. Valoración de categorías TUSSAM ............................................................. 28 Tabla 3.8. Tiempo de espera trenes de cercanías ....................................................... 29 Tabla 4.1. Redes de transporte mejor valoradas menos de dos millones de habitantes ...................................................................................................................................... 35 Tabla 4.2. Turistas por ciudad año 2019 ...................................................................... 36 Tabla 4.3. Comparativa de la red de transporte público Múnich vs Zúrich .................. 36 PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 9 - CAPÍTULO 1. ANTECEDENTES 1.1. Planteamiento del problema La ciudad de Sevilla, capital de la comunidad autónoma de Andalucía cuenta con casi setecientos mil habitantes, lo que la convierte en una de las cuatro ciudades más pobladas de España. En su área metropolitana se estima un total de 1.600.000 habitantes dejándola como el cuarto cúmulo urbano más poblado del país, pero acercándose considerablemente a la población de Valencia que cuenta con aproximadamente 50.000 habitantes más acorde al padrón municipal (INE, 2020). Sevilla tiene una compañía de transporte público, que está conformada por 41 líneas propias y 4 líneas concesionarias (las cuales se encargan de hacer las rutas hacia los pueblos dentro del área metropolitana), 8 líneas nocturnas, 2 líneas especiales y 1 línea de tranvía (TUSSAM, 2021). La Junta de Andalucía tiene el control sobre la única línea de metro de Sevilla, aunque esta se encuentra concesionada al operador Globalvia. El metro cuenta con 22 paradas en sus 18 kilómetros de longitud de la ciudad metropolitana, que atraviesa distintos pueblos cercanos a la ciudad de Sevilla como San Juan de Aznalfarache, Mainera del Aljarafe y Dos Hermanas (Junta de Andalucía , 2021). El servicio de transporte público se ve complementado con las cinco líneas de cercanías que ofrece Renfe (RENFE, 2021). La red de metro urbana se inauguró en el año 2009, después de aproximadamente 35 años de espera, lo que convierte a Sevilla en la sexta ciudad en inaugurar una red ferroviaria local en el territorio español después de la de Madrid, Barcelona, Valencia, Palma de Mallorca y Bilbao (Ayuntamiento de Sevilla , 2021). El metro de Sevilla ha experimentado un aumento anual del consumo de sus servicios desde al año de su fundación como podemos observar en la siguiente ilustración (Junta de Andalucía , 2021). La pandemia del COVID repercutió fuertemente en los hábitos de consumo de las personas, sobre todo durante aquellos meses de confinamiento y posterior pérdida de movilidad completa en la Unión Europea, que restringió los viajes y mermó el turismo, principalmente desde países vecinos, quienes no sólo son vitales para la hostelería sino para casi toda la economía española, más aún en las ciudades más visitadas como es el caso de la ciudad de Sevilla. Ilustración 1.1. Evolución de la demanda del metro de Sevilla 2019. Fuente: Junta de Andalucía Memoria (2019) Pérez Buehs, Joan Josep - 10 - A medida que crece la demanda por el uso del metro podemos observar que la oferta se ha mantenido constante a través de los años. Desde su fundación en el año 2009 la línea 1 es la única línea del metro (Junta de Andalucía, 2021), lo cual obliga a aumentar la oferta de buses tanto en la ciudad como para los distintos pueblos, por lo que incrementa los niveles de contaminación (Glazener & Khreis, 2019) y los tiempos que tarda una persona en llegar a los distintos puntos de la ciudad metropolitana. Esto a su vez afecta a los hábitos de movilidad de las personas al utilizar mucho más el coche en comparación a un bus (DGT, 2021). En virtud de la situación actual se considera interesante investigar cómo una mejora en la oferta del transporte público pudiese convertir a Sevilla en una metrópolis más sostenible, donde el vehículo deje de ser una herramienta indispensable para la movilidad dentro la ciudad y el bus no sea la única oferta existente. 1.2. Objetivos Objetivo General • Desarrollar una propuesta enfocada en mejorar el transporte público existente en la ciudad metropolitana de Sevilla mediante un enfoque sostenible. Objetivos Específicos 1. Determinar cuántas líneas de metro (paradas incluidas) y tranvías debería tener la ciudad metropolitana de Sevilla. 2. Plantear una mejora en los servicios ofertados, al estimar la demanda futura, a través de una oferta centralizada. 3. Evaluar el ahorro de emisiones que se podría alcanzar a través del desuso del coche. 4. Valorar cómo una mayor duración del trayecto o tiempo de espera afecta al uso del coche sobre el transporte público. 1.3. Metodología El levantamiento de datos de este trabajo fue necesario realizar alrededor de 200 viajes por distintos puntos de la metrópolis, que permitiesen comprobar las estimaciones de tiempo de “Google Maps” y de las distintas memorias de las empresas de transporte público. Se hicieron dos entrevistas a un conductor de la DB (Deutsche Bahn) que ayudasen a comprender temas más técnicos sobre los medios de transporte (Haller, 2021). • Para el objetivo 1 era necesario conocer qué puntos de la ciudad no están bien conectados a través de la red de transporte público, establecer el número de líneas que deberían ofertarse y determinar a través de una estimación de la demanda cuáles serían las rutas más relevantes para la población. • En el objetivo 2 sería interesante conocer la cantidad de personas potenciales que usarían las nuevas líneas de metro y tranvía, realizando un análisis demográfico de la demanda estimada (acorde a las estimaciones del padrón del INE), y plantear una oferta centralizada del transporte. • En cuanto al objetivo 3 sería relevante conocer el parque automotriz de Sevilla según datos oficiales (DGT, 2021), y analizar las emisiones de carbono emitidas por el uso del coche en la ciudad metropolitana. • Por último para el objetivo 4 cabría analizar estudios demográficos correspondientes a Sevilla y su transporte consultando el padrón del INE y el mapa de la red ferroviaria de la ciudad (Junta de Andalucía, 2021) y conocer por qué se desestima el uso de transporte urbano en beneficio del coche. PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 17 - Tabla 3.2. Población área metropolitana rango 11 a 20 kilómetros Fuente: INE (2021) Para el rango de 11 a 20 kilómetros (Tabla 3.2) de la capital se presentan ofertas de transporte muy dispares. El servicio de cercanías de RENFE abastece a diferentes puntos como Brenes y La Rinconada, a pesar de tener una mayor distancia con la ciudad hispalense que Alcalá de Guadaíra, el cual esta abastecido por tres buses con rutas muy similares. En tanto terminan en la misma parada, ubicada en Viapol San Bernardo. Otras ciudades como Coria del Río ven reducida su oferta a un bus del consorcio metropolitano lo cual limita la calidad del servicio y la posibilidad de la población de utilizar dicho transporte para realizar sus actividades en la capital. Tabla 3.3. Población área metropolitana rango a partir de 21 kilómetros Fuente: INE (2021) Al igual que en las tablas anteriores la capacidad instalada por ciudad o pueblo son muy diferentes En el caso de Utrera, la más poblada en un rango de más de 21 kilómetros del centro de la ciudad (Tabla 3.3), el recorrido se puede hacer en menos de 30 minutos debido a la ruta de cercanías. Sin embargo en el caso de Los Palacios y Villafranca, Carmona, Mairena y El Viso del Alcor, no se ofertan ni se han ofrecido paradas para las líneas restantes del Metro de Sevilla (Junta de Andalucía , 2021). El enfoque actual pretende a duras penas satisfacer las necesidades de los habitantes de la ciudad, que deja a un lado a una población de alrededor de 700.000 personas, teniendo en cuenta la suma de los distintos pueblos en la estimación poblacional según el padrón municipal (INE, 2020). Pérez Buehs, Joan Josep - 18 - Ilustración 3.1. Mapa de Sevilla por distritos Fuente: Ayuntamiento de Sevilla (2012) En la actualidad la línea del metro (L1) satisface la demanda de algunos sectores de la ciudad de Sevilla, sin embargo se puede observar que ciertos barrios mucho más densamente poblados como en el caso de Sevilla-Este (ilustración 3.1 y tabla 3.4) la oferta se limita a una gran cantidad de buses. La línea L1 vista de oeste a este comienza por la mitad de Triana y Los Remedios, que avanza por la zona sur del Casco Antiguo, el centro de Nervión y concluyendo su recorrido dentro de la ciudad en Cerro-Amate. El tranvía de Sevilla repite varios puntos de la línea L1 como: San Bernardo, Prado San Sebastián y Puerta Jerez, donde se bifurca para continuar su recorrido por Archivo de Indias y concluirlo en Plaza Nueva. Ambas rutas apenas recorren una pequeña parte de la ciudad, incluso repitiendo varias paradas. Básicamente el transporte por metro y tranvía divide la ciudad a la mitad y sigue su recorrido sin ofertar ninguna parada en los barrios ubicados tanto en el norte como en el sur del mapa. PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 19 - Tabla 3.4. Población Sevilla capital por barrio Fuente: INE (2021) Es relevante resaltar que dentro de los cinco distritos más poblados, sólo el distrito Cerro-Amate cuenta con paradas dentro de la línea del metro de Sevilla. Casi el 60,93% de la población vive en barrios sin estaciones de metro (véase la ilustración anterior), lo cual multiplica exponencialmente el uso de las líneas de buses (Junta de Andalucía , 2021). Las líneas de cercanías cuentan con diez paradas dentro de la ciudad de Sevilla las cuales son: 1. Sevilla Santa Justa (estación central) 2. San Bernardo 3. Virgen del Rocío 4. Jardines de Hércules 5. Bellavista 6. Padre Pío Palmete 7. Palacio de Congresos 8. San Jerónimo 9. Estadio Olímpico 10. Cartuja De las 10 estaciones, 7 de ellas se encuentran en la periferia de la ciudad, lo que limita su impacto en la movilidad. El resto de ellas ubicadas en puntos céntricos hacia el este del mapa son: Santa Justa, San Bernardo y Virgen del Rocío. El principal problema que se presenta es la falta de conectividad de la estación central, ya que ni la línea (L1) del metro ni el tranvía pasan por esta estación. En el caso de San Bernardo se percibe como una estación mucho más relevante, porque de este punto parten muchos buses, el tranvía y el metro. Aparte de ser una zona de alta demanda por la cantidad de oficinas y distintas facultades de la Universidad de Sevilla, además es una zona bastante céntrica. La estación Virgen del Rocío ubicada en el distrito sur ayuda a satisfacer la demanda de uno de los distritos más densamente poblados y más relevantes de la capital andaluza. Se debe tener en cuenta que el hecho de contar con una o varias estaciones de metro no determina el uso del transporte en sí. Muchas veces, las estaciones se encuentran lejos de los puntos de trabajo y/o residencias. Factores como el uso del vehículo personal, bicicletas y patinetes eléctricos también tienen una incidencia en la proyección de la demanda. Pérez Buehs, Joan Josep - 20 - Para comprender el impacto que pudiese tener el aumento en la oferta de los servicios del metro de Sevilla, se debe comenzar por determinar la relevancia. Se realizará mediante la aproximación de la población servida que tiene la línea L1 en el transporte sobre la metrópolis (Ilustración 3.2) y se estimará el peso demográfico por barrio o ciudad cercana frente a la población total del Sevilla metropolitano. Ilustración 3.2. Ruta de la línea L1 Fuente: Metro de Sevilla (2019) Los sectores dentro de la ciudad de Sevilla a tener en cuenta son los siguientes: 1. Triana 2. Los Remedios 3. Casco Antiguo 4. Nervión 5. Cerro-Amate Por otro lado, en el área metropolitana serían: 1. Mairena de Aljarafe 2. San Juan de Aznalfarache 3. Dos Hermanas En el caso de Dos Hermanas es importante tener en cuenta sólo el barrio de Montequinto, puesto que para calcular la población servida las estaciones deben facilitar la recepción de pasajeros. En el caso de Dos Hermanas y su barrio Montequinto dicha condición no se cumple al encontrarse a una distancia de alrededor de 6 kilómetros. Al tener en cuenta la población antes mencionada en los distintos distritos de la ciudad Andaluza, el porcentaje de habitantes que pueden ser considerados como el mercado objetivo o pasajeros asiduos se reduce al 39,06%. Para la metrópolis se ve mermado aún más, al contar con el 26,40% de los habitantes de Dos Hermanas, correspondientes al barrio de Montequinto y las ciudades aledañas Mairena y San Juan de Aznalfarache. El porcentaje de población servida se ve reducido a un 26,35%, o lo que es lo mismo 372.212 personas de las casi 1.500.000 personas residentes en la metrópolis, según el padrón municipal (INE, 2020). Se puede determinar así que la metrópolis andaluza necesitaría entre tres y cuatro líneas más de metro que se encuentren a lo largo y ancho del área metropolitana, las cuales permitiesen cubrir toda la población y no sólo una fracción de esta como se puede visualizar en el caso actual. PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 21 - Por último, la aproximación de la demanda debe considerar los datos hasta el año 2019 y proyectarse a un abastecimiento del 100% de la población residente en el área metropolitana. Al tener en cuenta la población flotante, la reducción del consumo en los meses de verano de junio a agosto, así como el aumento de la misma en los meses donde se celebran la Semana Santa y la Feria de Sevilla, las cuales tienen un impacto en el número de visitas tanto nacionales como internacionales (Junta de Andalucía , 2021). Ilustración 3.3. Demanda por mes del Metro: Viajeros liquidables Fuente: Junta de Andalucía Memoria (2019) Estos datos corresponden a los hábitos de consumo de los sevillanos, que en los meses de calor extremo suelen salir de la ciudad, mientras que cuando se acercan las fechas de fin de año suelen aumentar la movilidad en búsqueda de las compras navideñas y de reyes que repercute fuertemente en el consumo del transporte público (Junta de Andalucía , 2019) véase la ilustración 3.3. La decisión de no utilizar los datos del año 2020 se ve influenciada en gran medida por la pandemia del COVID, debido a las fuertes restricciones y posterior confinamiento que incidieron fuertemente en el consumo del transporte. El metro de Sevilla vio así finalizado el crecimiento anual que tuvo desde su fundación, al obtener una reducción del 54,14% con respecto al año 2019 (Junta de Andalucía , 2020). Obsérvese la siguiente ilustración Ilustración 3.4. Evolución de la demanda en el Metro de Sevilla Fuente: Junta de Andalucía Memoria (2020) Pérez Buehs, Joan Josep - 22 - Las estadísticas del año 2020 resultan en cierta medida irreales para el análisis de la aproximación de la demanda, debido a la pérdida de movilidad, así como la ausencia de las celebraciones más relevantes de la ciudad hispalense, que atraen una gran cantidad de turismo. Al considerar los datos hasta el año 2019, se puede observar en la siguiente ilustración una media anual de pasajeros que ronda las 50.000 personas en días laborables y las 25 mil en fines de semana y festivos. Para esto hay que tomar en consideración que la línea uno sólo abastece al 26,35% de los habitantes. Ilustración 3.5. Media anual por tipo de jornada Fuente: Junta de Andalucía Memoria (2019) La media anual diaria sin considerar días laborales y festivos se encuentra en torno a 47.000 personas, que corresponde al 12,35% de la población abastecida. Si existiesen cuatro líneas de metro adicionales a la ya existente línea 1, se podría cubrir al 100% de la población, lo cual aumentaría la cifra de consumidores a casi 200.000 pasajeros diarios de media, un incremento del 76,5% que se traduciría en menor necesidad de buses, taxis o vehículos particulares ahorro de tiempo para el usuario y menos congestión vehicular, como se evalúa en el artículo sobre contaminación en la ciudad de Sevilla (Christodoulou & Christidis, 2020), resultando en una menor emisión de dióxido de carbono. 3.2. Administración del tiempo y distancia - Metro y Tranvía: Como primer objetivo de análisis se encuentra la línea L1, la cual recorre las 22 estaciones (deteniéndose en 21 de ellas) a lo largo de 18 kilómetros de explotación, en 42 minutos, con una velocidad media de 30 kilómetros por hora y una máxima de 70 (Junta de Andalucía , 2021). El recorrido dentro de la capital es de tan sólo 22 minutos, a través de 12 estaciones repartidas en aproximadamente 10 kilómetros (Junta de Andalucía , 2021). Si este trayecto se hiciese en bus serían necesarios dos o más líneas, aparte de duplicar el tiempo empleado en el trayecto (Haller, 2021). El tranvía de Sevilla T1 recorre en 13 minutos la totalidad del viaje, a pesar de contar con 5 paradas en 2000 metros (TUSSAM, 2021). Los tranvías suelen ser medios que cuentan con un avance más paulatino que los trenes, con velocidades máximas que oscilan entre los 30 y 40 kilómetros por hora (Haller, 2021), entrevistado para la realización de este trabajo. Al igual que los buses estos medios de transporte son lentos, los cuales se ven en la necesidad de frenar por factores externos como el tráfico de personas, bicicletas, PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 23 - patinetes o vehículos particulares. La velocidad media de los tranvías suele ser muy similar a la de los buses, en muchos casos a los 10 kilómetros por hora (Haller, 2021). Los tranvías poseen varias ventajas, una de ellas es que son medios eco amigables. Tienen una capacidad del 300% en comparación a la de los buses y las paradas pueden ser ubicadas en zonas más exclusivas, donde una parada del metro no sea necesaria o esta no sea lo suficientemente rentable (Haller, 2021). - Cercanías: Las rutas de cercanías también presentan un ahorro de tiempo considerable frente al uso de buses. Es el caso de las rutas C1 y C3, las cuales tienen un recorrido más largo como se observa en la tabla 3.5, que posibilita a pueblos y ciudades fuera del área metropolitana la interacción con la capital de provincia y comunidad autónoma. Es relevante destacar que en muchos casos el uso de trenes hace probable que ciertos trayectos fuera del área metropolitana se hagan en menor tiempo que si se tratase de un trayecto dentro de la metrópolis. Es el caso de la línea del bus de consorcio M-124, la cual se dirige a Carmona, que toma alrededor de una hora y dieciocho minutos (Google Maps, 2022), para recorrer 35 kilómetros. Si se compara con la línea C5 cuya distancia recorrida es muy parecida, se pueden observar divergencias en el tiempo que emplea la línea M-124 frente a la C5 con un ahorro de tiempo por parte del tren de un tercio de hora (Google Maps, 2022). Las líneas que recorren una menor distancia son las C2 y C4, ambas tienen su ruta dentro de la capital. Desde el primer confinamiento en el año 2020 se suspendió el uso de la ruta C2 (RENFE, 2021) visible en la tabla 3.5, que conectaba la estación central (Sevilla-Santa Justa) con la parada Cartuja, ubicada como el nombre lo indica en el norte de la Isla de la Cartuja, una zona considerada no residencial, conocida primordialmente por haber albergado la exposición universal en el año 1992. En la actualidad los lugares de mayor relevancia en la zona son: el parque de diversiones acuáticos Isla Mágica, el Estadio Olímpico de Sevilla (sede de finales de la Copa del Rey y sede de la Selección Española de fútbol durante la Eurocopa 2020), y la Escuela de Ingeniería perteneciente a la Universidad de Sevilla. La línea C4 se ubica hacia el este de Sevilla, cuenta con una ruta que se asemeja a un óvalo, da comienzo y finalización en el mismo punto. Las estaciones estratégicas que presenta esta línea son: Virgen del Rocío, Palacio de Congresos y Padre Pío Palmete. Conectan así tres distritos de gran peso demográfico como son: el Este, Cerro-Amate y el Sur, sin embargo, estas dos últimas estaciones se encuentran hacia la periferia de la ciudad por lo que la demanda se ve reducida sustancialmente en deterioro del uso del tren ante los buses locales como refleja la memoria (TUSSAM, 2019). Tabla 3.5. Administración del tiempo medio (Metro, tren y tranvía) Fuente: RENFE (2021) - Autobuses: Los buses en Sevilla desempeñan un rol fundamental en la movilidad de la población. En el año 2019 Tussam contaba con 340 buses dentro de su flota, entre vehículos Pérez Buehs, Joan Josep - 24 - propios y subcontratados, quienes recorrieron una distancia aproximada de 20.000.000 de kilómetros que se recoge en la memoria (TUSSAM, 2019). La edad media de los buses ronda los 10 años y la oferta está constituida por coches propulsados con gas natural comprimido en un 68,35%, mientras que el porcentaje restante de 31,65% representa a los buses cuyo combustible es el diésel (TUSSAM, 2019). La velocidad comercial de los buses cuenta con una media de casi 13 kilómetros por hora (TUSSAM, 2021). Existen varias rutas cuya longitud roza o incluso supera los 20 kilómetros. En consecuencia hay una repercusión en el tiempo que toman estos trayectos, en la mayoría de los casos supera los 30 minutos de recorrido (TUSSAM, 2021). Tabla 3.6. Trayectos con mayor cantidad de tiempo en Sevilla Fuente: TUSSAM (2019) Es relevante destacar que muchos de estos buses cuentan con trayectos que se realizan dentro de la capital. La frecuencia media gira, en torno a los 9 minutos (tabla 3.6), sin considerar los datos más dispersos correspondientes a las líneas C6A y 53 (ambas rutas tienen una frecuencia de 40 a 50 minutos) (TUSSAM, 2021). En el caso de la línea 53 sus trayectos se hacen durante los fines de semana, mientras que la C6A labora todos los días, pero parte desde un punto poco poblado como es la barriada de El Gordillo (TUSSAM, 2021), lo cual hace que la ruta sea poco atractiva para la empresa de transporte. Todas estas líneas suman un total de 132 buses, estos corresponden al 38,82% sobre el total de la flota con la que cuenta la cooperativa de transportes TUSSAM. Los buses más demandados corresponden a las líneas (TUSSAM, 2021) (pasajeros/año): 1. Línea 2 (Barqueta - Heliópolis) con 7 millones de pasajeros. 2. Línea 27 (Plaza del Duque – Sevilla Este) 4.300.000 personas. 3. Línea 32 (Plaza del DuquePolígono Sur) 3.950.000 viajeros. 4. C2 circular exterior con la misma cantidad de personas transportadas que la línea 32. 5. C1 circular exterior que ha movilizado 3.900.000 personas. 6. La línea 13 (Plaza del Duque – Pino Montano) con 3.700.000. Estos datos presentan la relevancia de ciertas localizaciones sobre otras menos utilizadas. Esto a su vez serviría para una posterior ampliación de los servicios ofertados tanto del metro como del tranvía. Es el caso de la Plaza del Duque desde donde parten tres de los seis buses más demandados en la ciudad de Sevilla como muestra la memoria (TUSSAM, 2019). PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 25 - La línea 2 cuenta con un recorrido bastante extenso, que atraviesa varios distritos como la Macarena, el Norte, San Pablo - Santa Justa, Nervión y el Sur. La ruta cuenta con 16 kilómetros de explotación y el bus toma una media de 50 minutos para finalizar su recorrido. Los factores: tiempo, distancia y demanda, sugieren que la oferta de metro debería ampliarse en un trayecto que abarque la urbe de norte a sur. - Autobuses de consorcio: Otro tipo de buses dentro de la metrópolis son los buses de consorcio, los cuales ejercen sus trayectos hacia los pueblos y ciudades satélites dentro del área metropolitana. La ejecución del servicio está a cargo de la Junta de Andalucía, que a su vez lo concesiona a distintas compañías privadas como Casal S.L. , Tranvías de Sevilla S.A. Abascal Caro S.L. e Interbus Damas S.A. En total son 124 las líneas otorgadas a empresas privadas para su explotación (Consorcio de transportes de Andalucía, 2021). Ilustración 3.6. Ruta del bus M-122 Fuente: Moovit (2021) Un ejemplo de las líneas de consorcio son las rutas M-121 y M-122 (ilustración 3.6), estas dos son la única vía de transporte público que conecta Alcalá de Guadaíra con Sevilla y viceversa. Alcalá es una de las ciudades más pobladas dentro del área metropolitana, estimación presentada por el padrón municipal (INE, 2020). Esta ciudad cuenta con un polígono industrial bastante extenso y se encuentra en un radio de 12 kilómetros de la capital. Los trayectos de ambos buses son bastante similares ya que los dos finalizan en Viapol San Bernardo. La línea M-121 suele tomar unos 20 minutos más, debido al paso por los polígonos y también por el hecho de contar con una mayor cantidad de paradas. En cuanto al M-122, los tiempos medios se aproximan hacia los 35 minutos en concluir el recorrido de once paradas. Uno de los mayores problemas en el servicio se debe a la falta de frecuencias de la línea rápida durante los días del fin de semana. Incluso en el verano los días domingos no hay servicio de buses (Consorcio de transportes de Andalucía, 2021). Pérez Buehs, Joan Josep - 26 - En el caso de Dos Hermanas cuya localidad es la más poblada fuera de Sevilla y a una distancia menor a los 10 kilómetros, incluso con un metro de cercanías es necesario el uso de buses de consorcio. El M-133 recorre a lo largo de 28 kilómetros bordeando la ruta de cercanías hacia el metro de Sevilla por Olivar de Quintos y concluyendo el trayecto en Plaza de España. La dispersión en las frecuencias del tren pueden llegar a ser desde 30 minutos hasta la hora y media según (RENFE, 2021), por lo cual muchos usuarios se ven en la obligación de tomar un bus. La descentralización del transporte ha hecho que cada pueblo o pequeña ciudad fuera de la capital andaluza cree sus propios servicios de transporte público (ilustración 3.7), con una flota de buses más pequeños para garantizar la movilidad dentro de estos. Las frecuencias de estos buses suelen ser de una hora (Consorcio de transportes de Andalucía, 2021), lo que limita la oferta de movilidad. La capacidad de los mismos se encuentra en 30 personas donde 25 de ellas van sentadas (Consorcio de transportes de Andalucía, 2021). Ilustración 3.7. Ejemplo de buses locales Fuente: Alcaldía de Dos Hermanas (2020) La metrópolis sevillana cuenta con una oferta bastante extensa de buses, alrededor de 170 líneas, sin tomar en cuenta los buses locales, cuya capacidad instalada se estima en 40 líneas adicionales. La falta de metros y trenes de cercanías obligan a la población a transportarse, a través de estos buses que no funcionan como alimentadores para medios más veloces, si no que al contrario son en muchos casos la única forma de poder transportarse a otros puntos de la urbe. 3.3. Evaluación del Nivel de Servicio El intervalo de operación en la metrópolis está comprendido entre las 2 horas de espera y los 4 minutos, en ambos casos se trata de rutas de buses. Las líneas de consorcio son las que mayor dispersión de tiempo poseen, mientras que la línea C2 (circular exterior) la de menor tiempo de espera según recoge la memoria (TUSSAM, 2019). Los tiempos empleados dentro del área metropolitana de Sevilla se encuentran comprendidos entre el tiempo mínimo, el cual es ostentado por el tranvía, cuya ruta es PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 33 - 2022),como sí es visible en otras CCAA como Cataluña y Euskadi, lo cual dificultaría hacer una propuesta de mejora realista y realizable en el corto y mediano plazo. En el apartado anterior 3.7. se hizo una mención acerca de la infraestructura de las paradas y la necesidad que existe de mejorarlas. A continuación se puntualizarán las posibles mejoras más significativas: • Información de la ruta o las rutas: o Paradas o Trayecto o Tiempo estimado de arribada • Inclusión de pantallas digitales con el tiempo faltante para el arribo del próximo bus en todas las estaciones. • Climatizar de la mejor forma posible las paradas (especialmente las de los buses). • Que no existan paradas sin cobertizos. Algunos de los puntos susceptibles de mejora son realizables en el corto plazo, bien sea porque existen avances en estas obras (Tranvías) o por la facilidad de las mismas como es el caso de las paradas de los buses. El punto más complejo sería la construcción de una red de metros que abarcase la población total, como se mencionó con anterioridad en el capítulo 1, el desinterés político sumado a las dificultades para construir han condenado a la población a resignarse y usar otro medio de transporte. Durante los próximos capítulos se intentará demostrar la relevancia que tiene el mismo y los beneficios que ofrece. PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 35 - CAPÍTULO 4. Redes de transporte urbano mejor valoradas 4.1. Introducción a las buenas prácticas del transporte público Para elaborar una comparación con la red de transporte público de Sevilla, era necesario definir aquellas ciudades que poseen ciertas características similares a esta última. No sólo desde el punto de vista de la población (ciudad y metrópolis incluida), sino también desde el punto de un buen número de personas que habitan fuera de la “gran ciudad”. Lo cual agranda la cantidad de kilómetros cuadrados con las que cuentan centros históricos con poco espacio. Por último, ríos y brazos de mar en los alrededores que incluso lleguen a dificultar las obras e impedir la construcción como es el caso del “U-Bahn” en la ciudad suiza de Zúrich, como se recoge en el estudio científico sobre el uso de las técnicas empleadas para la construcción del metro (Hochhuli & al, 2022). Según se aprecia en el estudio de la Universidad de Kouvola, Finlandia (Hilmola, 2011), donde encontramos un análisis realizado a 52 ciudades. Entre las que destacan Zúrich, Amsterdam, Múnich, Bilbao y la propia ciudad de Sevilla, ubicándose casi siempre en los últimos puestos de las listas elaboradas en cuanto a capacidad del servicio y población servida. Factores que se vuelven a mencionar en un estudio más reciente sobre la congestión vehicular en la ciudad hispalense (Christodoulou & Christidis, 2020). A partir otros trabajos se añaden dos ciudades más con características similares a la ciudad de Sevilla, como lo son Leipzig y Amberes (véase la tabla 4.1) estas a su vez han tenido grandes dificultades para construir una red de trenes subterráneos como se refleja en la siguiente noticia (Heilmeyer, 2014) o el artículo que hace referencia a la oferta del transporte en la ciudad de Amberes (Kishchenko & al, 2019), a la cual se hará referencia durante todo el capítulo. Tabla 4.1. Redes de transporte mejor valoradas menos de dos millones de habitantes Fuente: Stadt-Zürich et al. (2022) Las ciudades suelen coincidir en algunos puntos, entre ellos se encuentran: una visión de ciudad metropolitana, una gran cantidad de líneas de tranvía (Tabla 4.1.), buses que recorran poca distancia que funcionan como alimentadores de una arteria principal conformada por trenes o tranvías y una red de ciclo vías como mencionan (Huang & Han, 2020) en su estudio sobre el control de tráfico. De las cinco metrópolis a analizar sólo una de ellas es la capital del país, entre las cuatro restantes sólo Zúrich es capital de su respectiva confederación o comunidad autónoma, mientras que Amberes y Bilbao simplemente son capitales de provincia. Por último, Leipzig no es capital alguna. Pérez Buehs, Joan Josep - 36 - La única potencia turística es Ámsterdam (Tabla 4.2), la cual obliga al incremento de la oferta existente, a través de un menor intervalo del tiempo de operación y el contar con mayores vagones por transporte como se menciona en el informe de (Agostino & al, 2014) que compara el desempeño de las ciudades de Ámsterdam y Milán. Tabla 4.2. Turistas por ciudad año 2019 Fuente: Stadt-Zürich et al. Se puede determinar que el tranvía por sí sólo no es una solución para garantizar la movilidad de los ciudadanos, esto debido a la baja velocidad con la que circulan. El tranvía es ideal para cubrir los centros históricos con poco espacio y donde no deben circular vehículos particulares o como medida contingente capaz de transportar a pasajeros de una línea a otra de una forma más directa como refleja el estudio sobre el manejo de demandas crecientes en áreas pequeñas (Dorbritz & Scherer, 2008). A continuación se plantea una comparación entre una red de transporte metropolitano en una ciudad grande frente a la ciudad de Zúrich cuyo sistema se considera como uno de los mejores del mundo, según se estudia en una comparativa realizada sobre la eficiencia en el transporte (Hilmola, 2011). Tabla 4.3. Comparativa de la red de transporte público Múnich vs Zúrich Fuente: DB et Stadt Zürich (2022) La ciudad de Múnich capital de la región de Baviera en Alemania cuenta con una de las mejores redes de transporte público (Hilmola, 2011). En comparativa, la ciudad de Zúrich está dotada de una oferta que en algunos casos supera a la capital de Baviera, como es el caso de las líneas de “S-bahn” (tren suburbano) y de tranvía (Tabla 4.3), a pesar de tener la mitad de la población y una superficie tres veces menor. Es necesario resaltar que la ciudad de Zúrich no cuenta con trenes subterráneos. Se ven obligados a incrementar la oferta de “S-bahns” que esta tiene para así poder ofrecer un servicio de calidad, que aumente la demanda y reduzca el uso del vehículo particular, mientras que en el caso de Múnich se observa una oferta mucho más uniforme como se estudia en la dinámica del transporte (Guth & al, 2012). Los “Ubahns” (tren subterráneo) cuentan con la peculiaridad de tener muchas menos Ciudad Visitantes Zürich 2.000.000 Amsterdam 19.000.000 Leipzig 3.800.000 Amberes 4.900.000 Bilbao 1.000.000 Sevilla 3.100.000 PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 37 - paradas que minimiza el tiempo que conlleva realizar un recorrido. Este aspecto sumado a la reducción del intervalo de operación convierte a la metrópolis de Baviera en una de las mejores redes de transporte urbano. 4.2. Zúrich La ciudad centro-europea cuenta con una población aproximada de medio millón de habitantes, es una de las metrópolis más importantes de Suiza junto con Berna, Basilea y Ginebra. Zúrich es el centro financiero de la Confederación Suiza. La intercomunicación regional permite la movilidad por todo el país como refleja un estudio del transporte suizo y sus beneficios para la sociedad (Dumiak, 2018), en una superficie similar a la zona oriental de la comunidad autónoma de Andalucía. El centro histórico de la ciudad cuenta con muchas zonas libres de vehículos particulares como se refleja en el estudio sobre la topología y la red de transporte de Zúrich (Casali & Heinimann, 2019), fomentando la caminata, el uso de bicicleta, el tranvía y las distintas líneas de metro. Algunos de los cuales no son del todo extrapolables a la ciudad de Sevilla como se menciona durante la propuesta en el capítulo 5. Ilustración 4.1. Red de “S-linien” en la ciudad de Zúrich Fuente: ZVV (2021) Pérez Buehs, Joan Josep - 38 - Se puede observar en la ilustración 4.1. cómo todas las líneas del metro de Zúrich abandonan la zona blanca, a la cual podríamos denominar Zúrich ciudad, para así llegar a la zona gris, en este caso zona metropolitana o cantón de Zúrich. Esto permite a los habitantes de la metrópolis poder viajar dentro y fuera de la ciudad para ejercer distintas actividades. Sin embargo, la cantidad de líneas de metro con las que cuenta la ciudad, sumado a la infraestructura de paradas y rieles que tiene el país, permite a pueblos con distancias de hasta 40 kilómetros, poder arribar a la estación central en menos de 40 minutos como se estudia en un artículo sobre estadísticas en la movilidad (Müller & al, 2016). Esto debido a la medición de la infraestructura con paradas cada 5 kilómetros (ZVV, 2022). Ilustración 4.2. Red de “Strassenbahn Linien” en la ciudad de Zúrich Fuente: ZVV (2022) La ciudad cuenta con 17 tranvías cuyo objetivo es el transporte dentro de la urbe ya que sólo 1 de las 17 líneas tiene paradas dentro de la zona metropolitana según la propia compañía de trenes (ZVV, 2022), (ilustración 4.2). El tranvía suele ayudar a reducir la cantidad de personas que usan el vehículo privado como se estudia en un artículo sobre movilidad sostenible (Cellina & al, 2019). En el caso de la ciudad de Zúrich existen menos de 0,5 vehículos por persona acorde a informes públicos (Stadt Zürich , 2021). Como se observa en la ilustración 4.3. donde la línea roja representa a la población y la línea azul a los vehículos privados. PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 39 - Ilustración 4.3. Vehículos (azul) por personas (rojo) en la ciudad de Zúrich Fuente: “Stadt Zürich” (2021) La metrópolis perteneciente a la Confederación Suiza cuenta con una solución sostenible ante el problema de la movilidad. Es relativamente sencillo llegar al centro de la ciudad utilizando el transporte público, incluso para habitantes de pueblos bastante lejanos, sin necesidad de invertir una gran cantidad de tiempo o dinero, lo cual es crucial a la hora de la toma de decisión, lo que motiva el desuso del vehículo personal. Como consecuencia se reducen las emisiones de carbono y se garantiza la libre circulación de sus residentes, uno de los resultados presentados por (Ortigosa & al, 2015) en una comparación de los transportes de Zúrich y San Francisco. El modelo de Zúrich se puede considerar como “ideal” con una red bastante completa, con una población servida del 100% e intervalos de operación considerablemente bajos y una alta puntualidad de los medios de transporte. Se debe destacar la gran cantidad de trenes y tranvías así como la gran cantidad de buses nocturnos. 4.3. Ámsterdam La capital de los Países Bajos conocida coloquialmente como la Venecia del norte debido a sus canales es mundialmente famosa por aspectos sociales, sin embargo esta cuenta con una peculiaridad que la condiciona como ciudad y es encontrarse debajo del nivel del mar, lo cual la convierte en una urbe principalmente marítima, llena de puentes y un centro histórico con poco espacio para vehículos particulares. Otra peculiaridad es el elevado gasto en el que tiene que incurrir para construir vías férreas subterráneas. La movilidad de Ámsterdam radica en el transporte por bicicletas que incluso llegan a superar la totalidad de sus habitantes, la ciudad cuenta con más de 400 kilómetros de ciclo vías en una superficie de 219 𝐾𝑚! , mientras que la totalidad del área metropolitana es de 2580 𝐾𝑚! (Agostino & al, 2014). Pérez Buehs, Joan Josep - 40 - Ilustración 4.4. “U train Amsterdam” Fuente: Nederlandse Spoorwegen Ámsterdam cuenta con cinco líneas de metro, cuatro de las cuales efectúan su recorrido a través de la estación central (ilustración 4.4). El enfoque del metro en la ciudad es de carácter metropolitano. Las líneas comparten varias paradas a lo largo del centro de la ciudad, después se bifurcan hacia distintos puntos de la metrópolis (GVB, 2022), cuyas zonas son residenciales. La compañía de trenes de los Países Bajos “Nederlandse Spoorwegen” o NS por sus siglas en neerlandés, cuenta con apenas seis paradas dentro de la urbe (NS, 2022), sin embargo la empresa ofrece tres trenes de cercanías, adicionales a la oferta existente de: metro, tranvía y buses. PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 41 - Ilustración 4.5. Tranvía y metro de Ámsterdam Fuente: GVB 2018 Los quince tranvías con los que cuenta la urbe complementan una de las mejores redes de transporte público según un estudio sobre los mejores transportes europeos (Moudon & al, 2010). Para las ciudades más pequeñas este tipo de transporte es ideal para reducir las líneas de buses y el uso del vehículo privado como se menciona en un estudio del cambio de hábitos de consumo a la hora de estacionar a través de la aparición de una nueva línea de transporte (Fokker & al, 2021). En el caso de la capital neerlandesa se puede observar cómo todos los tranvías hacen su recorrido en la totalidad del área metropolitana como podemos observar en la ilustración 4.5. Esto disminuye la necesidad de una gran inversión en líneas de metro. La mayoría de las líneas de metro en la capital recorren varias estaciones similares, esto debido a la cantidad de hoteles cerca de las paradas y aquellos lugares altamente turísticos (NS, 2022). Los buses se encuentran en su totalidad fuera de los estrechos callejones del centro, las pocas líneas que realizan paradas en este sector lo hacen en las cercanías de la estación “Amsterdam Centraal”. El enfoque que se le da al bus en la ciudad de Ámsterdam es el de transporte nocturno. Este es el momento en el cual se reduce fuertemente la cantidad de pasajeros tanto de trenes y tranvías, que se traduce en el cese de las operaciones. Por tanto las líneas de buses nocturnos permiten garantizar la movilidad en todo momento y reducir la probabilidad de accidentes según el estudio Pérez Buehs, Joan Josep - 42 - “Puede el transporte público reducir los accidentes nocturnos” (Lichtman, 2019). Estas prácticas pudiesen implementarse en la capital hispalense sin necesidad de grandes inversiones y que serían materia de posterior estudio sobre uso de transporte y accidentes. Ámsterdam es básicamente una ciudad donde el transporte está basado en la bicicleta, sin embargo las prácticas que se evidencian como similares a las de otras ciudades con buenos sistemas de transporte público son: • La existencia de buses nocturnos. • La cantidad de tranvías en respuesta a una baja de cantidad de líneas suburbanas. • Y que los buses son alimentadores de otros medios más eficientes. 4.4. Leipzig La ciudad Sajona de Leipzig ubicada en la antigua Alemania del este, es la segunda ciudad más grande del “Bundesland” detrás de la capital Dresde, cuenta con 297,82 𝐾𝑚! . Su población dentro de la urbe es menor a los 600 mil habitantes, mientras que en el área metropolitana se aproxima al millón cien mil habitantes. Se encuentra relativamente cerca de la capital germana, unos 150 kilómetros la separan de Berlín. Ilustración 4.6. Leipzig y Halle “Netzplan” PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 49 - CAPÍTULO 5. Propuesta de mejora en la ciudad de Sevilla 5.1. Introducción a la propuesta de mejora Durante la ejecución de este trabajo, la ciudad de Sevilla ha puesto en marcha la ampliación del tranvía T1 desde la estación de San Bernardo hasta Santa Justa. En la actualidad no se ha mencionado si esto permitirá una reducción de las líneas de buses, sin embargo es relevante resaltar el hecho de que ambas estaciones ya se encontraban interconectadas, sin paradas intermedias y con un tiempo empleado de cinco minutos por las líneas de cercanías. Para los tranvías de Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas, así como la Línea 3 del metro de Sevilla, no existen avances reales en los proyectos ni asignación de recursos de los mismos, sólo menciones políticas y discusiones presupuestarias. La propuesta actual del Ayuntamiento de Sevilla consiste en aumentar a 4 las líneas de metro ofertadas con varias interconexiones entre las mismas como se puede visualizar en la imagen a continuación. Se tiene como resultado una población servida que abarcaría el 90% de la ciudad respondiendo a los datos del padrón municipal (INE, 2020) en su estimación poblacional del año 2020, así como paradas en importantes puntos turísticos y zonas laborales. La red se complementa con tranvías de las dos ciudades más pobladas en las cercanías de Sevilla (Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas). Ilustración 5.1. Las líneas proyectadas Pérez Buehs, Joan Josep - 50 - Fuente: Ayuntamiento de Sevilla (2020) Acorde al criterio de un conductor de trenes y tranvías, con la propuesta del ayuntamiento no se reducirían los tiempos ya ofertados por los buses (Haller, 2021), lo cual obligaría a seguir usando buses u otros medios de transporte para llegar al centro de la ciudad. La propuesta está inconclusa por sólo tratar de abarcar a la ciudad de Sevilla y deja de lado una de las características clave de las buenas prácticas de transporte mejor valoradas. El trazado propuesto por los ayuntamientos pertenecientes al Sevilla metropolitano permitiría mejorar la oferta vigente, lo cual se traduce en un beneficio para la población. Sin embargo no es del todo eficiente debido a que el tiempo para llegar al centro sería superior al de la ruta existente (véase la ilustración 5.2). El objetivo de una propuesta de mejora en la metrópolis debería de acarrear una reducción en el tiempo de viaje, un aumento del intervalo de operación y mejores instalaciones y horarios, los cuales sean capaces de disuadir a la población del uso del vehículo privado. Ilustración 5.2. Propuesta de la línea del tranvía de Alcalá Fuente: Ayuntamiento de Alcalá de Guadaíra 5.2. Propuesta de mejora Para determinar las rutas escogidas se realizará un análisis demográfico, así como la demanda de la oferta actual en las líneas propuestas. Con el objetivo de llegar a un 100% de la población servida, se realizó una comparativa entre las siguientes rutas y se escogió una por línea: Línea 2: NoroesteNoreste • Opción 1: o Gines oeste - Bormujos este – Castilleja de la cuesta – Ikea (Tomares) – Tomares este (conexión con Camas) – Torre de Triana – Plaza de armas (estación de buses) – Setas de Sevilla - Santa Justa – Santa Clara y San Pablo – Palacio congresos – Parque Alcosa (SevillaEste) – Aeropuerto de Sevilla – Carmona § Paradas: 14 § Tiempo de ahorro en comparación a la ruta actual: 2 horas y 1 minuto § Kilómetros recorridos: 50 km § Tiempo promedio del trayecto: 48 minutos • Opción 2: o A 49 (entre Gines y Bormujos) – Hotel vértice del Aljarafe – Castilleja de la Cuesta – Camas – Parque del Alamillo – Hospital Virgen de la PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 51 - Macarena – Pio XIISanta Clara y San Pablo – Palacio de congresos – Parque Alcosa (Sevilla Este) – Aeropuerto de Sevilla – Carmona § Paradas: 12 § Tiempo de ahorro en comparación a la ruta actual: 2 horas 13 minutos § Kilómetros recorridos: 52 km § Tiempo promedio del trayecto: 47 minutos • Opción 3: (Ruta escogida) o Gines oeste - Bormujos este – Castilleja de la cuesta – Ikea (Tomares) – Tomares este (conexión con Camas) – Torre de Triana – Plaza de armas (estación de buses) – Setas de Sevilla - Santa Justa – Los Arcos – Av. de Andalucía – Torreblanca – San Rafael – Alcalá Oeste – Alcalá Este – Mairena del Alcor – El Viso del Alcor – Carmona § Paradas: 18 § Tiempo de ahorro en comparación a la ruta actual: 1 hora y 4 minutos § Kilómetros recorridos: 60 km § Tiempo promedio del trayecto: 1 hora Línea 3: Norte - Sur • Opción 1: o La Rinconada oeste – La Algaba – Santiponce – Camas – Tomares – San Juan bajo (Línea 1) – Dos Hermanas – Cantaelgallo – Los Palacios y Villafranca § Paradas: 9 § Tiempo de ahorro en comparación a la ruta actual: 1 hora y 40 minutos § Kilómetros recorridos: 55 kilómetros § Tiempo promedio del trayecto: 44 minutos • Opción 2: (Ruta escogida) o La Rinconada – Polígono Majaravique – San Jerónimo – Hospital Virgen de la macarena – Feria - Plaza Nueva (Tranvía T1 y línea 2 Setas Sevilla) – Torre del Oro – Plaza de España (conexión Puerta Jerez ) – Estadio Benito Villamarín – Los Bermejales sur – Jardines de Hércules – Bellavista – Dos Hermanas norte – Dos Hermanas Sur – Los Palacios y Villafranca § Paradas: 15 § Tiempo de ahorro en comparación a la ruta actual: 1 hora y 30 minutos § Kilómetros recorridos: 47 § Tiempo promedio del trayecto: 55 minutos Línea 4: Interna • Opción 1: o Tablada – Blas Infante (Línea 1) – Barrio León – Triana oeste – Cartuja – Estadio Olímpico – Hospital Virgen de la Macarena (Línea 3) – Santa Justa (Línea 2) – Los Arcos (Línea 2) – 1 de mayo (Línea 1) – El juncal Hispalis – Polígono sur – Estadio Benito Villamarín (Línea 3) – Tablada § Paradas: 14 § Tiempo de ahorro en comparación a la ruta actual: 30 minutos § Kilómetros recorridos: 22 § Tiempo promedio del trayecto: 37 minutos • Opción 2: Pérez Buehs, Joan Josep - 52 - o Los Bermejales sur (Línea 3) – Parque de los príncipes (Línea 1) – Hospital infanta Luisa – Plaza de armas (Línea 2) y estación de buses – Hospital Virgen de la macarena (Línea 3) – Pino Montano – Santa Clara – Los Arcos (Línea 2) – El juncal Hispalis – Hospital Virgen del Rocío (Cercanías) § Paradas: 10 § Tiempo de ahorro en comparación a la ruta actual: 28 minutos § Kilómetros recorridos: 17 § Tiempo promedio del trayecto: 34 minutos • Opción 3 (Ruta escogida): o La Puebla del río – Coria del río – Palomares del río – Gelves – Tablada – Parque de los Príncipes (Línea 1) - Hospital Infanta Luisa – Plaza Nueva (línea 3) – Hospital Cruz Roja – Zodiaco – Santa Justa (línea 2) – San Pablo – Palacio Congresos – Sevilla Este – Aeropuerto de Sevilla § Paradas: 15 § Tiempo de ahorro: 45 minutos § Kilómetros recorridos: 25 § Tiempo promedio del trayecto: 50 minutos Ilustración 5.3. Propuesta de rutas de metros Fuente: Elaboración propia PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 53 - La propuesta de mejora que se aprecia en la parte superior de la página permitiría que la ciudad metropolitana de Sevilla esté cubierta en su totalidad, al reducir los tiempos de viaje de los usuarios y una mayor interconectividad entre las distintas ciudades satélites de la capital hispalense. Una vez implementada la propuesta de las líneas de metro, se podría remplazar la totalidad de las líneas de buses de consorcio. El intervalo de operación de la línea 1 del metro es de siete minutos aproximadamente según se recoge en la memoria de (TUSSAM, 2021). Sería importante analizar la demanda una vez inicien la operación de las nuevas rutas. Sin embargo se debería plantear el añadir un segundo vagón para aumentar la capacidad sobre todo en las horas puntas, como ya se hace en Semana Santa, Feria y días de partido en el Sánchez Pizjuán en búsqueda de una mayor comodidad del usuario. La línea del tranvía (T1) se encuentra en ampliación hasta la estación central de Sevilla Santa Justa. La propuesta de mejora no incluye nuevas líneas de tranvía al considerarlas un medio de transporte lento en comparación al metro y poco adaptables a la ciudad de Sevilla donde existe una gran cantidad de vehículos, calles de difícil acceso y pocos estacionamientos privados. De todas formas se considera relevante que se concluyan las obras actuales de los tranvías de Dos Hermanas y de Alcalá de Guadaíra. Con la propuesta actual se sustituyen rutas antes realizadas por los buses con mayor cantidad de usuarios, así como los buses interurbanos (verdes) concesionados por la Junta de Andalucía. Los buses deben funcionar como alimentadores del metro e interconectores de líneas diferentes y así reducir los kilómetros recorridos y aumentar así el intervalo de operación. La propuesta elaborada por el autor tampoco incluye mejoras en las rutas de cercanías. En primera instancia debido a que la propuesta de mejora ya incluye municipios aledaños, normalmente en España son abastecidos por las cercanías, sin embargo y acorde a la investigación realizada, las líneas de cercanías existentes deberían aumentar su intervalo de operación. No se propondrá una ruta de ciclovías como solución al transporte. El primer motivo es la topografía de la metrópolis que cuenta con muchas cuestas, el segundo motivo corresponde al calor excesivo en los meses de verano y por último los hábitos de consumo que se encuentran estrechamente ligados al clima. No obstante el hecho que no sea una solución para el transporte, de todas formas sería recomendable que se realicen obras de infraestructura para que aquellos que se movilizan con bicicletas y patinetes lo hagan en vías particulares y no en veredas o carriles de vehículos. Por último, dentro de un proyecto con esta envergadura es posible que existan problemas o dificultades en la realización del mismo. Uno de los más importantes y que es de conocimiento público es la existencia de restos arqueológicos enterrados a lo largo del centro histórico de la ciudad, no obstante no deberían ser un determinante en la imposibilidad de construir una red ferroviaria. Un ejemplo de esto son probablemente las ciudades de Roma y Florencia que cuentan con una red más completa que la de Sevilla, como se recoge en los medios oficiales del transporte romano (ATAC, 2022) y de Florencia (GES, 2022). Pérez Buehs, Joan Josep - 54 - CAPÍTULO 6. Conclusiones y consideraciones finales 6.1. Conclusiones El transporte en la actualidad es uno de los grandes problemas de la capital andaluza, pues la infraestructura actual no es capaz de llegar al 30% de la población. Los buses interurbanos suelen ser impuntuales, cuentan con información poco veraz en las paradas y no pueden ser usados dentro de la ciudad de Sevilla como buses exprés. En cambio los buses urbanos suelen ir llenos de gente y hacen recorridos demasiado extensos que pueden llegar hasta los 50 minutos de duración, casi el doble en comparación a un vehículo particular. El abandono en inversión del transporte público más la urbanización de las ciudades satélites cercanas a la ciudad principal, han obligado a las personas a hacer uso del vehículo particular. Una inversión en infraestructura es esencial para la mejora en la calidad de vida de sus habitantes. Los hábitos de consumo son esenciales para que los habitantes de la metrópolis inicien un desuso de sus vehículos privados y comiencen a usar un servicio de transporte que sea fidedigno, práctico, veloz y tenga un coste menor al de un uso diario del coche. La ciudad vería aliviado el tráfico en horas pico, así como las emisiones emitidas por vehículos impulsados por energías no renovables. La propuesta de mejora permitiría a los pasajeros llegar a puntos turísticos, laborales y de interés, como los estadios de fútbol, el aeropuerto, distintos polígonos y hospitales. La interconexión de la propuesta realizada cubriría todo el espacio metropolitano y reduciría el tiempo que toman los pasajeros en la actualidad para llegar a los distintos puntos de la ciudad. Una oferta así ayudaría a empresas a ubicarse en todos los sectores de la metrópolis y a trabajadores a efectuar viajes aún más largos. La ciudad no sólo debe de mejorar la red pública sino también las estaciones y la información que se encuentra en ellas. La red de estaciones del metro debe tener colores y números específicos, algo que en la actualidad sí se hace con la única línea vigente del metro. Homogenizar las estaciones de buses es primordial, todas deberían tener los horarios con el tiempo faltante para la llegada de los mismos. Otro factor relevante es considerar la climatología de la ciudad, las estaciones deberían ser oscuras con una protección solar considerable. Los mapas del recorrido deben encontrarse tanto en buses como en estaciones. Es relevante saber en qué línea se encuentra uno en todo momento y que esté visible para todos los pasajeros. En la actualidad no existen estudios sobre el tiempo perdido por preguntas al conductor, pero es relevante considerar que una mayor información en las estaciones permitiría reducir el mismo. El tiempo aproximado de llegada del tren, tranvía o bus en todas las estaciones, pues en la actualidad son pocas las estaciones que tienen este sistema y en la mayoría de los casos suele ser información basada en los horarios pre-diseñados y no una realidad basada en geo-localización, algo que definitivamente mejoraría la opinión de los pasajeros sobre el transporte público especialmente en buses. Es relevante considerar que tanto estaciones como medios de transporte deben estar dotados de máquinas pago, donde sea posible que el pasajero que ha olvidado comprar un ticket lo haga dentro del mismo medio de transporte, sin que tenga que esperar al próximo o pagar un recargo innecesario. Por último, en el caso particular de los buses no debería ser el conductor quien se encargue de cobrar los pasajes, en primera instancia por el tiempo perdido y por la formación de filas en las estaciones, otra de las razones es la inseguridad que esto genera, muchas veces el conductor cuenta monedas mientras conduce, una práctica a lo menos poco recomendable. PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 55 - 6.2. Limitaciones del trabajo Durante el levantamiento de datos se presentaron ciertas dificultades. En primera instancia las memorias del transporte tanto de TUSSAM como las del consorcio carecían de estudios sobre impuntualidad o falta del transporte en sí. Otras dificultades se presentaron por la falta de artículos científicos locales, mientras que artículos más generales habían sido escritos con fechas anteriores al año 2010. Una dificultad técnica del trabajo es la de precisar exactamente la localización de la parada en sí y determinar si es posible construir en aquella ubicación. Durante el capítulo 4 al 5 se mencionan posibles elementos disuasorios que no permiten la construcción de una línea determinada en un punto exacto. Sin embargo, esto no debería ser un determinante que influya en no construir una red ferroviaria, pero si elementos técnicos a tener en cuenta a la hora de ejecutarla. Por último, el caso de Sevilla se torna complejo al plantearlo como un “Mega Proyecto”, debido a que la construcción de una red ferroviaria suele hacerse paulatinamente durante los años y no se encontraron casos de inauguraciones de varias líneas de metro en una escala de 1 a 3 años. 6.3. Futuras líneas de investigación Una probable futura línea de investigación puede ser determinar técnicamente donde se deben construir las estaciones de tren. Como se revisó durante la elaboración de este trabajo la topografía dificultó la construcción de varias rutas en distintas ciudades, algo que puede suceder también en la ciudad de Sevilla. Otra línea de investigación incluiría el cambio de rutas de los buses. Una vez implementada la nueva red ferroviaria puede determinarse que buses disminuyen significativamente su demanda, para a posteriori cambiar o acortar sus rutas, reducir su frecuencia o eliminarla definitivamente. Estudiar el traspaso de la gestión a la Junta de Andalucía, que acorde a la misma la red ferroviaria se encuentra infrautilizada. Reclamando precisamente la falta de conexión entre capitales de provincia, donde muchas veces existe un sólo tren al día (ida y vuelta) (Junta de Andalucía, 2022). Se debería valorar si la Junta pudiese gestionar correctamente el transporte en la totalidad de la Comunidad Autónoma. PROPONER UNA MEJORA DE LA OFERTA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE SEVILLA MEDIANTE UN ENFOQUE SOSTENIBLE - 57 - Bibliografía Agostino, & al, e. (13 de Marzo de 2014). PMS development in local public transport: Comparing Milan and Amsterdam. Obtenido de Transport Policy: https://reader.elsevier.com/reader/sd/pii/S0967070X14000389?token=24347515FB3B9 2E43FDF8B5851339A3D5A5E563E649706E0B89D2CEE84AB44CA46BE0E3313683 E6F5377EBA1787A780B&originRegion=eu-west-1&originCreation=20220130125121 Albalate, D., & Bel, G. (18 de Octubre de 2017). What shapes local public transportation in Europe? Economics, mobility, institutions, and geography. Obtenido de Transportation Research Part E: https://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumber=8188694 Alcaldía de Alcalá de Guadaíra. (2021). Alcalá Bus. Obtenido de http://busalcala.com/lineas-yrutas Alcaldía de Dos Hermanas . (2021). Obtenido de Bus de Dos Hermanas: http://urbanosdoshermanas.es/metrobus-linea-6/ ATAC. (2022). 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