Los andaluces en la navegación transatlántica: la vida y la muerte en la carrera de Indias a comienzos del siglo XVIII

ANDALUCES EN LA NAVEGACION TRANSATLANTICA: LA VIDA Y LA MUERTE EN LA CARRERA DE INDIAS A COMIENZOS DEL SIGLO XVIII por JUANA GIL - BERMEJO GARCÍA PABLO EMILIO PÉREZ -MALLAÍNA Entre las muchas aportaciones andaluzas a América, no cabe duda que una de las más decisivas e integradoras es la de su propia población. Los hombres de esta región llevaron dentro de ellos todas las demás influencias que hoy son visibles en el Nuevo Mundo. El emigrante andaluz ha recibido una atención notable dentro y fuera de estas reuniones científicas, y a buen seguro que sigue precisándola. Existieron muchos tipos de emigrantes. Unos tendrían voluntad de serlo y se encaminarían a América siguiendo los cauces legales o ilegales. Sin embargo, existieron otros que, sin pretender inicialmente establecer su residencia en América, decidieron finalmente, impelidos por la necesidad, quedarse allí. Este es el caso de muchos tripulantes de las flotas de Indias, abandonados a su suerte en las largas «invernadas» de los puertos indianos. Las tripulaciones de las flotas dieron numerosos emigrantes forzosos e ilegales, y por ello, no debe olvidarse su estudio a la hora de determinar los componentes humanos que formaron la población americana. Pero sin necesitar desembarcar de forma permanente e instalarse en el Nuevo Mundo, los tripulantes de los buques de la Carrera realizaban una tarea básica en las relaciones entre Amé -rica y Andalucía, es más, sin ellos dicha relación no hubiese sido posible. Su tarea suponía un esfuerzo extraordinario y comportaba, UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 272  J. GIL - BERMEJO GARCÍA Y P. E. PÉREZ -MALLAÍNA a veces, los riesgos más elevados. Vamos a dedicar el presente trabajo a dar unas breves notas sobre la labor, esfuerzos, riesgos y compensaciones de estos hombres. Antes que nada una consideración previa que justificaría plenamente la inclusión de este trabajo en unas jornadas dedicadas a las relaciones entre Andalucía y América: las tripulaciones de los buques que cubrían el tráfico transatlántico a comienzos del siglo XVIII eran andaluzas en su absoluta mayoría. No sería aventurado afirmar que esta situación se mantuvo mientras algunos puertos de la región siguieron siendo puntos obligados de origen y destino. Tras las reformas del último tercio de la centuria, esta supremacía debió de debilitarse, pero no hay que olvidar que Cádiz siguió siendo, a pesar de todo, el principal centro del comercio hispanoamericano. En el marco temporal de nuestro trabajo, que abarca los primeros quince años del siglo, el lugar ocupado por las tripulaciones andaluzas es claramente predominante. Entre 1700 y 1715, conocemos el lugar de nacimiento de 4.041 tripulantes de las flotas, galeones y navíos sueltos, corres -pondientes a artilleros, marineros, grumetes, pajes y soldados. i La distribución regional arroja los siguientes resultados: Andaluces 2.583 64 % Vascos 527 13 % Gallegos 435 10'8 % Resto de España 496 12'2 Flo Esto quiere decir que una región como Andalucía, con un por -centaje minoritario de la población total española, alcanzaba una mayoría absoluta entre los componentes de las tripulaciones de la Carrera y seguida muy de lejos por las Vascongadas y Galicia, los cuales unidos al resto del país dan un porcentaje total de sólo el 33 alo de los casos. No es, desde luego, un hecho sorprendente que los habitantes de las regiones cercanas a los puertos privilegiados diesen los mayores porcentajes, pero desde luego el hecho merece la pena constatarse debido a su magnitud. Por otra parte, la 1 Estos datos son el resultado de una amplia investigación realizada en los registros de las embarcaciones de la Carrera que se conservan en la sección de Contratación del A. G. I. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS IV JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  273 proximidad geográfica no siempre determinó necesariamente el volumen y el tipo de las relaciones entre el Viejo y el Nuevo Mundo; de haber sido así, no podría explicarse, por ejemplo, cómo los productos industriales que se enviaban a América procedían en su gran mayoría de apartadas regiones de Europa. Andalucía «exportó», fundamentalmente, sus emigrantes, sus productos agrícolas y sus marineros, aportaciones que, curiosa y desgraciadamente quizá, sigue haciendo hoy al resto de España y del Mundo. Dentro ya del panorama andaluz, el complejo de localidades marineras que van desde Sanlúcar de Barrameda a Cádiz (Sanlúcar, Chipiona, Rota, Puerto de Santa María, Puerto Real, San Fernando y Cádiz), es decir, desde la desembocadura del Guadalquivir a la Bahía de Cádiz, proporcionaban cifras mayoritarias. La ciudad de Sevilla y su barrio marinero de Triana ocupaban la segunda posición, con lo que queda una vez más de manifiesto que el tras -lado de la Casa de la Contratación a Cádiz en 1717, fue sólo el acto final de la supremacía gaditana y en modo alguno causa de ella. Los datos para el conjunto de la región son: % sobre el % sobre el total nacional total regional Complejo SanlúcarCádiz Sevilla capital y Triana Localidades costeras de la actual provincia de Huelva Idem de la de Málaga Resto de Andalucía 1.562 38'7 60'4 662 16'3 25'6 163 4 6'3 37 1 1'4 159 3'9 6'l Hasta aquí hemos proporcionado datos de artilleros, marineros, grumetes, pajes y soldados, pero no de la oficialidad y mandos de esas tripulaciones. De estos últimos, aunque pueda parecer extraño, no existen referencias a su lugar de nacimiento en los registros de la Casa de la Contratación. Para entenderlo basta conocer la intención que animaba a los funcionarios de la Casa al confeccionar dichos registros. Esta no era otra que vigilar el tránsito de personas, evitando la emigración ilegal. Por ello se recogía cuidadosamente información sobre la edad, lugar de nacimientos y señas personales de cada marinero o soldado, pero (18) UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 274  J. GIL - BERMEJO GARCÍA Y P. E. PÉREZ -MALLAÍNA no ocurría lo mismo con los oficiales, los cuales por ser personas conocidas eran relevados de tales formalidades. Con todo, los exámenes que los pilotos debían pasar para obtener los correespondientse títulos, van a darnos información sobre la procedencia de los hombres que ejercían el cargo de mayor cualificación técnica de entre toda la oficialidad de la Carrera. De un total de 90 exámenes entre 1680 y 1717, los datos acerca del lugar de nacimiento de los pilotos son los siguientes: 2 Andalucía 56 62,2 % País Vasco 17 18'8 % Galicia 6 6'6 % Resto de España 6 6'6 Sin referencia 4 4'4 Extranjero 1 1,1 % Como puede apreciarse el porcentaje de pilotos andaluces es muy semejante al de los elementos subordinados de las tripula -ciones, lo cual nos sirve para desahacer un conocido prejuicio que asigna al aporte andaluz una participación mayoritaria sólo entre los elementos menos cualificados técnicamente. Los pilotos vascongados tenían desde hacia muchos años una merecida fama, 'y ocupaban, detrás de los andaluces, un destacado segundo lugar con un porcentaje cercano al 19 %, proporción superior al aporte de esta misma región en marinería, que sólo alcanzaba el 13 del total. En el caso de Andalucía se invierten los términos y el porcentaje de pilotos es ligeramente inferior al de marinería, pero, con todo, se trata de cifras que en ambos casos superan el 60 % y ocupan el primer lugar a mucha distancia del segundo. Del resto de la oficialidad no tenemos datos, pero teniendo en cuenta que una buena parte de ella, al menos en sus grados inferiores, se nutría de marineros experimentados, que eran los que llegaban a ser contramaestres, guardianes, etc., podemos suponer que también entre ellos existiría un origen andaluz mayoritario. Establecidas algunas consideraciones sobre el origen regional de las tripulaciones, convendría dar información sobre la jerarquización de ellas. Existía en la Carrera una distinción bastante clara 2 A. G. I., Contratación, 5.783. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS IV JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  275 entre los elementos subordinados (entre los que se incluían los ya citados de marineros propiamente dichos, grumetes, pajes, artilleros y soldados) y la oficialidad, que entonces englobaba también entre sus filas algunos elementos intermedios que hoy calificaríamos quizá como suboficiales. La oficialidad alcanzaba su desarrollo máximo en los barcos de guerra. El General y el Almirante, eran respectivamente el primer y segundo comandante de una expedición de flota o galeones y enarbolaban su insignia en los navíos capitana y almiranta. En las expediciones a Tierra Firme, es decir en los convoyes denominados genéricamente como «galeones », que llevaban una mayor protección de buques de guerra, existía también el cargo de Gobernador del Tercio de Armada, es decir de la infantería embarcada y que ocupaba el tercer escalón del mando. Estos cargos fueron desempeñados por soldados profesionales, pero a lo largo del siglo XVII fue frecuente ponerlos a la venta y conceder ciertos permisos de carga en los buques de guerra, con lo que generales y almirantes se convirtieron en una mezcla de soldados, marinos y comerciantes, predominando en muchas ocasiones esto último. 3 Todavía a comienzos del XVIII se mantuvo algunos años esta situación que se vio declinar ante la organización de la moderna Armada Real. Tras el Gobernador del Tercio, la escala de mando continuaba por los Capitanes de Mar y Guerra de cada galeón. Esta denominación se debla a que tenían la responsabilidad náutica y militar de la embarcación y como tales eran los jefes de las diferentes compañías de soldados procedentes del Presidio de Cádiz, que se embarcaban para defensa de las naves. Como es natural en estas compañías existían unas plazas de mando, que embarcaban completas, y estaban a las órdenes directas de los Capitanes de Mar y Guerra. Lugar aparte tenían los oficiales de mar, con diversas categorías que se medían normalmente por su salario. Entre estos citemos a los pilotos, capellanes, contramaestre, guardianes, despenseros, cirujanos, e incluso algunos especialistas cualificados tales como carpinteros, calafates y buzos. Un cuerpo aparte lo formaban los artilleros, cuya cualificación les daba un salario bastante alto, aunque por supuesto no tenían categoría de oficial, que sólo podía aplicarse al condestable que los mandaba. 3 Pérez -Mallaína Bueno, Pablo E.: Política Naval española en el Atlántico. 1700-1715, pág. 433. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 276  J. GIL - BERMEJO GARCÍA Y P. E. PÉREZ -MALLAÍNA Excluidos soldados y artilleros, la masa de los elementos subordinados de los buques estaba formada por la marinería, que se encontraba dividida en tres categorías distinguibles por su edad y consiguiente experiencia en el oficio, lo que se veía reflejado en el salario. Los marineros propiamente dichos poseían una edad que oscilaba entre los 45 y los 25 años. Los grumetes no eran niños, según el uso actual del término, sino marineros jóvenes, aprendices en el oficio y que solían tener entre 15 y 20 años, aunque no es raro ver alguno que sobrepasa los 30. Lo que hoy entendemos por grumetes, se denominaban etonces «pajes», muchachos que no llegaban a veces a los 10 años, aunque lo normal es que tuvieran entre 15 y 20. Los barcos mercantes tenían, por lo que respecta a su oficialidad, algunas variantes con los de guerra. Iban al mando de un capitán, responsable máximo de la seguridad de la embarcación y una de cuyas principales misiones era la defensa del buque, pues en aquellos tiempos, aun el más pacífico mercante debía estar en condiciones de defenderse por sí mismo, o al menos, colaborar en la protección del convoy. El verdadero experto en náutica era el piloto, mientras que el maestre era el responsable económico ante el armador. Esta era la tripleta directiva y tras ella venían una serie de «oficiales de mar» (contramaestres, guardianes, etc.), la marinería, así como un pequeño grupo de artilleros profesionales (al menos uno por cañón), e incluso algún pelotón de soldados cedidos por los navíos de guerra. Tanto en los buque de guerra, como mercantes, el número de personas embarcadas se completaba con los pasajeros, que normalmente pertenecían a dos grandes tipos: «provistos» y «carga -dores», es decir, funcionarios que habían alcanzado un cargo público e iban a desempeñarlo en América y comerciantes que lleva -ban a bordo mercancías para vender en las Indias. Ambos grupos solían ir acompañados por un buen numero de criados y familiares, sobre todo, en el primero de ellos. Algunos datos y, por qué no decirlo, una simple utilización del sentido común, nos permite afirmar que el origen social de la marinería de la Carrera era muy humilde. Las durísimas condiciones de vida en las que se ha desarrollado siempre la actividad laboral de los hombres de la mar han invalidado la profesión para todos UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS IV JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  277 aquellos que, a lo largo de la historia, han tenido algo importante que conservar en tierra firme. Más adelante tendremos ocasión de comentar los escasos ajuares de los marineros fallecidos, así como sus cortos legados testamentarios, pero una relación de los tripulantes de una armada dirigida contra los asentamientos escoceses del Darién en 1700, nos proporciona información más precisa. ¢ Por ser una expedición militar en la que nadie quería enrolarse voluntariamente, se ofreció el reclamo de seis pagas de adelanto, pero para evitar el que muchos cobrasen y desertasen inmediatamente, fue obligatorio la presentación de fiadores. Los alistados debieron encontrarlos entre las personas más responsables de su mismo, o parecido, ambiente social y laboral, y entre ellos aparecen las siguientes profesiones: maestros en calafatería, zapatería, alba -ñilería, espartería tornería, panadería; algunos dueños de tiendas de pescado, fruta, e incluso tabernas (esta última regentada por un antiguo soldado) situadas en el barrio de Triana y, concretamente, en el Altozano; individuos que vivían del «trato del río », es decir, patrones y dueños de pequeñas embarcaciones de transporte fluvial y pesca y, finalmente, algunos hortelanos y trabajadores de los campos cercanos a la ciudad de Sevilla, lugar donde se realizó el alistamiento. Conocemos incluso 1s profesiones desempeñadas anteriormente por algunos de los componentes de la leva: pintores, albañiles, zapateros, hortelanos y «del oficio del barro», es decir amasadores de tierra y agua para fabricar ladrillos y objetos cerámicos. Con todo, un buen número, ampliamente mayoritario, se consideraban ya como profesionales del «arte de la mar». Unos y otros, si tenían suerte de regresar vivos, serían licenciados al regreso de la expedición a puertos españoles, pues en ninguna de las muchas armadas existentes en España, existía un verdadero cuerpo de marineros permanentes; sólo unos pocos afortunadas quedarían a bordo de los navíos para guardarlos durante los períodos de inactividad en España. Muchos regresarían a sus antiguos oficios y, quizá la mayoría, esperarla una nueva expedición, militar o mercante, para volver a embarcarse. Las reclutas para las flotas y galeones se hacían con mucha menos dificultad que las expediciones puramente militares, pues existía la posibilidad de emigración ilegal sin pasar los controles 4 A. G. I., Contratación, 3.232. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 278  J. GIL-BERMEJO GARCÍA Y P. E. PÉREZ -MALLAÍNA de la Casa de la Contratación o, tal vez, ganar algún dinero extra pasando mercancías fuera de registro en el interior de la «caja» o equipaje personal. La publicación de la salida de las expediciones se hacía a tambor batiente y recorriendo los lugares más concurrí dos de los principales puertos de la Bahía de Cádiz, desembocadura del Guadalquivir y la propia Sevilla. 5 Los pregoneros anunciaban la próxima salida y la apertura de las listas de enrole para los diferentes buques de la escolta. Los dueños de los navíos mercantes, por su parte, firmaban ante los notarios locales asientos con los que habrían de tripularlos, documentos éstos, que resultan preciosos a la hora de conocer los aspectos laborales y sociales de las tareas de estos hombres. Los salarios de las tripulaciones de los navíos de guerra se pagaban mensualmente, siendo normal entregar antes de salir un adelanto de entre dos y cuatro pagas. Un marinero solía ganar 4 ducados al mes (un ducado = 11 reales); los grumetes 'y pajes ganaban entre 3 y 6 escudos al mes (un escudo = 10 reales), según fuesen sirviendo plaza sencilla, de aventajado o de mosquetero. Los artilleros cobraban 6 ducados al mes, siendo por ello los mejor pagados de todo el personal subordinado. Un contramaestre ganaba 8 ducados, un capitán de infantería 40 escudos y finalmente los salarios más altos los cobraban el almirante y el general de la expedición, que para el caso de las flotas de Nueva España, estaban en 100 y 200 ducados respectivamente. 6 Todos ellos iban además alimentados por cuenta de la Real Hacienda. Una ración sencilla se valoraba hacia 1708 en un real y medio, distribuido en tercias partes entre el bizcocho, el vino y el resto de los alimentos. ' Las instrucciones entregadas por el proveedor general de la flota de don Diego Fernández Santillán (1706-1708) a los maestre de raciones de los buques, dan una noticia muy pormenorizada de la 5 En Sevilla se daban bandos en «...en las puertas principales de la Real Audiencia y Casa de la Contratación, lonja del Consulado de esta ciudad, gradas de la Santa Iglesia Mayor, plaza de San Francisco, Alcaicería de la Seda, calle de Francos, plaza de San Salvador, en la de la Feria, Altozano de Triana y en otras partes y sitios públicos». En Cádiz «...en la calle Nueva, puerta de Sevilla, y de la Mar». A. G. I., Contratación, 1.274. 6 Lista de salarios de la flota de Diego Fernández Santillán. A. G. I., Contratación, 4.800. 7 Decreto de don Pedro Fernández Navarrete. San Sebastián, 7-X-1708. A. G. I., Indiferente General, 2.639. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS IV JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  279 alimentación en aquellas expediciones. $ Diariamente se entregaría a cada hombre libra y media de bizcocho ordinario, un azumbre y medio de agua «para bebida y servicio» y medio azumbre de vino puro, además para cada cinco raciones correspondía onza y media de aceite y un cuartillo de vinagre, así como diversas cantidades de leña, sal y velas de sebo. Los domingos, martes y jueves se completaría la alimentación ocho onzas de tocino y 10 de tasajo o cecina, más libra y media de arroz. El tocino y el tasajo podían ser substituidos por carne fresca durante las estancias en los puertos. En España estaba previsto entregar 12 onzas de carne de vaca y en Veracruz, donde los precios de la carne eran incluso inferiores a los del tocino, 9 16 onzas; pero en estos casos se suprimía el arroz, por considerar la carne fresca como un alimento suficientemente nutritivo. También era normal que en los puertos americanos se sustituyera el aceite por la manteca, debido a los altos precios del primero de estos productos. Los cuatro días restantes de la semana se entregaban ocho onzas de pescado salado, normalmente atún o bacalao y una libra de carne de tortuga que, según parece, por ser un animal marino, no rompía la vigilia de los viernes. El pescado se acompañaba con dos onzas de garbanzos, habas u otras legumbre cualquiera. En caso de que por motivos de tormenta o combate, no fuera aconsejable encender los fogones, el bizcocho se complementaría exclusivamente con queso; era la llamada «ración de combate o tormenta». Para los enfermos la dieta consistía en dos quin -tales de bizcocho ordinario, uno de bizcocho blanco y una gallina. Enfermos y sanos terminarían sus comidas con uvas pasas, almendras y algunos dulces. lo La ración de vino que se debía entregar diariamente a los marineros no era normalmente consumida, sino que, debido al altísimo precio que los caldos andaluces alcanzaban en los puertos americanos, los marineros preferían ahorrarla y venderla al llegar. En el siglo XVIII esta costumbre estaba tan extendida, que el salario se concertaba desde el comienzo, claramente dividido en dos partes: dinero S ración de vino, la cual, de esta manera, no se daba en especie, sino traducida a su valor en dinero. La proporción de 8 A. G. I., Contratación, 3.236. 9 Pérez -Mallaína Bueno, Pablo E.: Política Naval..., pág. 298. 10 A. G. I., Contratación, 3.239. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 286  J. GIL - BERMEJO GARCÍA Y P. E. PÉREZ -MALLAÍNA capitana y almiranta de la flota del general Mascarúa, el número de defunciones alcanzó el centenar (52 en el buque insignia y 48 en el otro), lo cual supone un porcentaje del 21'8 %. En la capitana y almiranta de la flota del general Velasco no tenemos datos de los artilleros, pero de los 303 soldados 'y gente de mar, murieron en Veracruz 73, es decir el 26'4 0 10. Los porcentajes de defunciones son, según puede apreciarse, realmente altos y entre las bajas producidas por las epidemias y las causadas por las deserciones (en la flota de Mascarúa se conocen 35 casos de deserción), las tripulaciones de vuelta se debían parecer muy poco a las que efectuaban el viaje de ida. Como es natural, en las flotas donde no se declaraban epidemias, las muertes en puertos eran menos numerosas. En la flota de Diego Fernández Santillán (1706-1708), por ejemplo, murieron 21 tripulantes de la almiranta, lo cual para un total de 219 plazas, sin contar los oficiales que no estaban inclusidos en la relación, supone el 9'S %. En esta embarcación las deserciones fueron numerosísimas, sobre todo al conocerse al noticia de que se realizaría una segunda invernada en Veracruz, fugándose 74 hombres, es decir, 33'7 % del total. La capitana de esta misma expedición, con 259 plazas, dejó en las Indias 84 hombres entre muertos y desertores, es decir el 32'4 % del total. 24 Los puertos del istmo de Panamá eran otros verdaderos cementerios para las tripulaciones y los pasajeros de la Carrera. Un informe del Consejo de Indias fechado en 1588, cifraba en 47.000 los enterramientos en la iglesia de Nombre de Dios, localidad que sólo tenia 60 casas. Z' Ya en el siglo XVIII, concretamente en 1713, don Antonio de Villarreal, vicario general de la armada y el ejército de Andalucía, que había hecho seis viajes a Tierra Firme como capellán de los galeones, informaba de la insalubridad de la región y especialmente durante los meses de agosto y septiembre, donde la gente de mar, mercaderes y pasajeros en general morían de «tabardillos », «pasmos» y «síncopes»: «Se me ha ofrecido ocasión de haber asistido en los hospitales de las dichas ciudades de Cartagena y Portobelo, por ha ll arse enfer24 Ibídem y Contratación, 3.237. 25 A. G. I., Indiferente General, 1.887. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS IV JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  287 mos casi toda la gente de mar y guerra y muchos particulares y mercaderes, y aun los que bajaban y venían de la Mar del Sur padecen la misma epidemia, de que morían la mayor parte; y tuve ocasión en dicho Portobelo, en los referidos meses de agosto y septiembre, de hallarme en el Hospital Real con ochocientos enfermos y no haber quedado más capellán que pudiese asistir sino yo, de trece que éramos, y de éstos murieron siete; con tal circunstancia que habiéndome picado también a mí la epidemia, que era al tenor tercianas dobles y síncopes, con la misma cama donde estaba acostado me llevaban a las de los enfermos moribundos para suministrarles el sacramento de la penitencia)). 26 Los navíos de registro (también llamados navíos sueltos) corrían a veces la misma suerte, aunque poseían una mayor facilidad para abandonar un puerto donde se había declarado una epidemia, al no tener que esperar obligatoriamente la salida del convoy. Así por ejemplo, el navío «Jesús Nazareno », que llegó a Cumaná en 1701, volvió a España con toda la tripulación nueva, pues tras sufrir una epidemia de vómito negro que le mató a 15 hombres, el resto huyó tierra adentro para salvar la vida. En efecto, desertar era a veces el único remedio para evitar la muerte en el puerto, o en cualquier caso para huir de una situación que prolongaba indefinidamente unas pésimas condiciones de vida. Un caso extremo se dio en los navíos que, al mando de don Carlos Gallo, llegaron con registro al puerto de Buenos Aires. El viaje se prolongó entre 1698 y 1704, i ¡seis años! ! En ese tiempo los marineros, habían abandonado la embarcación y se habían construido sus propias cabañas en la costa, negándose a volver a bordo, aduciendo entre otras razones, la mala alimentación que allí recibían, así como la falta de fondos del propietario con que hacerles efectivos el resto de los salarios. Sólo la mediación del gobernador pudo convencer a algunos para que regresasen y esto después de haber mandado visitar el navío, arrojándose al mar el bizcocho podrido y haciendo encerrar en un arca de tres llaves la soldada de los marineros. 27 Para los desobedientes se preveían penas de diez años de destierro 26 A. H. N., Estado, 2.317. Cádiz, 28-V-1713. 27 A. G. I., Contratación, 2.429. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 288  J. GIL - BERMEJO GARCÍA Y P. E. PÉREZ -MALLAÍNA y perdimiento de bienes o 200 azotes si se trataba de un negro o mulato. OTRAS CUESTIONES SOCIOECONÓMICAS Para su conocimiento son muy útiles los datos contenidos en los expedientes sobre bienes de difuntos. En nuestro caso hemos logrado estudiar 157 para los años 1690-1715. 28 De ellos 16 corresponden a defunciones ocurridas durante las navegación; otros siete hallaron la muerte, prácticamente, al llegar a España; los restantes perdieron su vida en tierras americanas. La muestra es posiblemente parcial pero sin duda indicativa, orientadora, sobre hechos de la vida cotidiana, ciertas facetas de orden económico y social. Cabe pensar que cuanto ocurría en estos aspectos no se daba con características exclusivas andaluzas, lo que es cierto en principio y de forma genérica, pero no se pueden olvidar matizaciones propias respecto a las influencias del medio, las circunstancias de un entorno vital. Porque, la repercusión de las regulares comunicaciones con las Indias no sólo afectaba a los marineros sino también a hombres como los mercaderes que, por interés particular, corrían la aventura de cruzar el Atlántico, en ambas direcciones, una o varias veces. Afectaba, en cierto modo, a un más amplio número de andaluces bien a efectos económicos, afectivos o de otra índole. Su predominante participación en esa actividad permite que se considere el tema bajo el prisma andaluz. En principio hay que señalar, en el contexto de la documenta -ción en que basamos nuestros comentarios — bienes de difuntos — el hecho de que éstos merecieran particularidades legislativas, es decir, el patrimonio de los que fallecían en la navegación; en ella o durante su estancia en los puertos indianos. En este sentido se fijaron obligaciones y responsabilidades a capitanes, maestres y escribanos en cuanto procurar que los enfermos hicieran testamento; sobre realizar inventarios de bienes (dinero, objetos, 28 A. G. I., Contratación, 466, 475, 568, 569, 673, 982, 983, 984, 5.585, 2.674 y 638. En estos fondos se hallan los documentos utilizados para las reseñas y comentarios sobre estas materias. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS IV JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  289 deudas y créditos) en los casos de abintestato. Se les responsabilizaba de la tutela de los mismos hasta su entrega una vez llegado el navío a España. Si el óbito tenía lugar durante el viaje de ida, los géneros u objetos personales debían ser vendidos, en subasta, convirtiendo su valor en dinero; si al regreso, llevarlos a España en las condiciones en que se hallaren. La legislación, las normas sobre esta clase de bienes de difuntos, en cierto modo especiales, denotan el interés por su seguridad, razón por la que estaban incluidos en las responsabilidades de fianzas a capitanes y maestre de navíos. También la prohibición de que intervinieran las autoridades indianas. Se trataba de unos hombres que, al morir, no estaban físicamente en la península pero directamente vinculados a ella a efectos legales. Una situación especial en lo físico, en lo económico y en lo anímico, como se recordaba al ordenar que tuvieran, en sus últimos momentos, la oportunidad de recibir el sacramento de la confesión. 24 Las normas cuidaban, incluso, del bien espiritual. Sobre el último de los aspectos citados es interesante reseñar el común fenómeno de la mentalidad religiosa, comenzando por la manifestación de fe expuesta en los testamentos. Cierto que se trataba de una actividad propia de todos los españoles de la época, tanto de los que residían en la península como en las Indias. Fenómeno que se refleja en la terminología y forma de redacción, casi formularia, dada por los escribanos en los escritos de última voluntad. Partiendo de esa generalidad básica, se observa en el contenido de los testamentos manejados otras series de preocupaciones de esa índole como, por ejemplo, señalar un buen número de misas para sufragio de la propia ánima comenzando por la más inmediata y solemne, es decir, la cantada en el día del sepelio. Un funeral de cuerpo presente fue el deseo manifestado por un artillero si para ello alcanzaban sus bienes; un soldado dispuso que le aplicaran en misas todo cuanto sobrara de los suyos. El grumete Juan de los Santos, natural del Puerto de Santa María, quien declaró tener sólo su ropa y soldada, mandó que, aparte del funeral, se dijeran 29 Véase Gutiérrez Alviz, F.: Los bienes de difuntos en el derecho indiano. «Anales de la Universidad Hispalense», núm. II, Sevilla, 1942. (19) UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 290  J. GIL-BERMEJO GARCÍA Y P. E. PÉREZ -MALLAÍNA 50 misas rezadas por su alma y la de las personas que él tenía obligación. Por el capellán de un navío perteneciente a la flota del general Velasco, don José Montoro y Natera, natural de Sanlúcar de Barrameda, se dijeron, en cumplimiento de su última voluntad, además de una misa con vigilia en Veracruz, otra cantada en la iglesia mayor de Sanlúcar con asistencia de toda la clerecía, más otras 10 rezadas. El cargador don José Pérez de Montero, vecino de Cádiz, señaló en su testamento 400 misas rezadas, de las que 100 se dirían en la iglesia de Veracruz. Don Pedro Gonzalo Carreño, vecino del Puerto de Santa María, redactó una memoria, considerada como testamento nuncupativo, disponiendo: Además del funeral, 12 misas en el lugar (iglesia) donde fuere enterrado y, en España, 100 rezadas en la iglesia del Puerto de Santa María y otras tantas en el Santuario de la Caridad de Sanlúcar de Barrameda. Melchor Izquierdo, vecino de Rota, artillero en la capitana de la flota de don Pedro Rivera, muerto durante la navegación, dispuso en su testamento una misa cantada, en Cádiz, ante el altar de Nuestra Señora de la Rosa y otras 60 rezadas en las iglesias y conventos que pareciere a sus albaceas. Estos datos, como otros muchos que podían citarse, nos dan la sensación de que estos legados de sufragios no sólo expresan una manifestación de fe sino también una especie de egoísmo Si temor del más allá. Cierto que las demóstraciones religiosas, expresadas en celebraciones de misas, se daban también por otras causas y acontecimientos. Cuando procedente de México regresó a España la flota del general Fernández de Santillán (1708) se dijeron 6.000 misas en acción de gracias. Otro tema a considerar, en esa línea, es el relacionado con el lugar de enterramiento y exequias fúnebres como expresión de autorrespeto, dignidad personal, posiblemente afán de ostentación. Los que fallecían en tierra, contaban con medios económicos para poder elegir, se inclinaban por la parroquia o iglesia más importante del lugar en su ocurría la muerte. El resto, por lo común soldados y marineros, recibían sepultura en el cementerio del hospital donde fueron atendidos durante sus enfermedades. Dentro de esa generalidad había excepciones, al menos en el deseo. Un soldado, Antonio Gangarilla, prefería la iglesia d la Merced (Veracruz) pero, si no era posible, en la del hospital con una misa rezada de cuerpo presente. El cargador gaditano, don UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS IV JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  291 José Pérez Montero, dispuso ser enterrado en el convento de San Francisco con hábito de esa orden. Para el ya también citado don Pedro González Carreño, su deseo era tener sepultura en la iglesia mayor de su ciudad, Puerto de Santa Maria, en la capilla de Nuestra Señora de la Candelaria pero, si moría en Veracruz, en la iglesia mayor de esta ciudad aunque señalando el sitio: ante la Virgen de la Soledad y con hábito franciscano. En cambio, su convecino Juan Rodríguez Correa, por un codicilo modificó su primera elección, la parroquia veracruzana, por el hospital. El lugar de los enterramientos, características ceremoniales de las exequias fúnebres (acompañamientos, consumo de cera, la propia mortaja) suponían gastos sobre los que anotaremos algunas cifras indicativas según los datos disponibles. El entierro y funeral de don Bartolomé Fernández Moreno, veedor de la flota de Fernández de Santillán, costó 92'5 pesos, su féretro 25 y la mortaja 22. En el caso del capitán gaditano, Francisco de Paula Rodríguez (navíos de azogue del general Fernando Chacón) se gastaron 73 pesos en el entierro y 25 en la mortaja. De tipo medio puede considerarse lo gastado, por ese motivo, para el platero sevillano, Bartolomé de Moya, que murió sin testar. Un hábito de San Francisco como mortaja costó 12'5 pesos y 28 el entierro. Por lo general, cuando se trataba de simples soldados o marineros estos dispendios no solían rebasar los cinco pesos. Con cierta frecuencia los enterramientos del personal de las flotas eran gratuitos, de limosna, con la circunstancia de que a veces (epidemias) podían ser numerosos, así ocurrió con el de la flota del general Velasco. Esa gratuidad motivó reclamaciones del capellán del hospital de San Juan de Montesclaros a cuenta de los derechos. En su opinión, bajo pretexto de pobreza absoluta nada podía cobrar pero, según sus noticias, no pocos de los soldados y marineros eran acreedores, al menos en parte, de sus pagas y raciones de vino. No se podía, pues, alegar falta de medíos y era justo cobrar los derechos porque, decía el capellán, «la primera deuda que contrae uno cuando nace es el entierro para cuando muera». El general de la armada (Velasco) le precisó en su respuesta negativa que, según real cédula, los tripulantes de las naves capitana y almiranta abonaban un peso cada uno al hospital. Por otra parte, añadía, dicho centro se quedaba con la ropa de vestir que llevaban UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 292  J. GIL - BERMEJO GARCÍA Y P. E. PÉREZ -MALLAÍNA puesta los enfermos ingresados y que luego fallecían. El valor de esa ropa, en posterior venta, cubría los gastos de entierro estipulados por arancel. Un incidente revelador de las circunstancias apuntadas. Las memorias de bienes incluidas en los testamentos, más los posteriores inventarios, nos muestran otras características de orden socioeconómico sobre los hombres relacionados con la navegación transatlántica. La mayoría de ellos — soldados, marineros— sólo poseían la ropa personal, algún dinero en efectivo, cortos débitos y créditos, en ocasiones pequeñas partidas de mercaderías. En relación con la ropa se observa cierta homogeneidad de prendas consistentes en unas cuantas camisas y otros tantos calzones de género común, algunas medias, calzas, tal vez una chupa, unos zapatos, la necesaria caja donde se guardaba todo. Sin embargo, el número de prendas era relativamente amplio como requería la circunstancia de estar fuera de casa, viajando. En los casos de personas de más alto nivel social o económico, el ajuar personal era más numeroso, de cierto lujo, con inclusión de algunas alhajas, armas, libros, objetos propios de las respectivas profesiones. Aunque a veces la situación económica era muy precaria, se guardaban las formas en el vestir. Pedro de Yaguas, de origen vizcaíno y avecindado en Cádiz, que viajaba en la armada de don Andrés Pez en comisión de un comerciante, declaró no tener bienes que testar y varias deudas por importe de 115 pesos. Sin embargo, un maestro sastre apreció su ajuar, consistente en casacas, chupas, calzones, medias, pañuelos, ropa interior y siete corbatas, en 76 pesos. Valor inferior a sus deudas, pero relativa -mente alto y además variado respecto a ajuar de un marinero o soldado. En esa línea es significativo el caso de don Juan Herrera y Montemayor, natural de Córdoba y vecino de Jerez de la Frontera, que viajó en comisión de varios mercaderes en la flota del general Velasco. Este cordobés, al parecer de buena familia, declaró en su testamento deudas por más de 1.500 pesos. Dispuso un entierro humilde y rogaba a sus acreedores los perdonasen «por el amor de Dios» ya que no tenía caudal para pagarles. No obstante, su ajuar, excluyendo un relicario, una cruz y medallas, se apreció UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS IV JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  293 en 155 pesos. Cierto que en ello se incluía la ropa de su hijo mayor, joven de 15 años, que lo acompañaba. 30 Los objetos personales del ya citado capellán, don José Montoro y Natera, fueron vendidos por 265 pesos y consistían en: 17 camisas usadas, 15 pares de calzoncillos, ocho de calcetas, 20 de escarpines (todos usados), dos sábanas y tres almohadas, dos aceridos, dos pares de guantes (uno de ellos de punto de media negros), 13 cuellos, tres corbatas, seis pañuelos blancos viejos, tres toallas, cinco armadores blancos, vestiduras propias de sacerdote, varias casacas y capas de distintos géneros, dos sombreros, unas hebillas de plata, varios capotes, un rosario de coral y una escopeta. En la misma flota viajó don Pedro González Carreño de quien la relación de objetos y ropa es muy amplia. En ella se incluyen piezas de plata y una venera de oro, de la Orden de Calatrava, con 17 esmeraldas; las consabidas prendas interiores y de vestir — chupas, calzones, casacas, valonas, capa, etc.— dos pelucas, una escopeta y un trabuco. Aunque no se vendió todo el ajuar, en la almoneda se obtuvieron 309 pesos. Los ejemplos de este orden, con distintos valores, podrían multiplicarse. No deja de tener interés la comprobación de utensilios y herramientas propias de ciretas profesiones. Del capitán y piloto, Juan Pérez de Abella, se pusieron en venta, además de la ropa, dos ballestillas, agujas de marear, ampolletas, una linterna, un derrotero por -tugués, un ateojo de larga vista, un cuadrante, escandallos de plomo, y cordeles para sondalezas, etc. En una detallada relación de bienes del platero sevillano, Baltasar de Moya, se incluyen múltiples alhajas para su venta como cajetas, hebillas, mondadientes, botones, 30 A. G. I., Contratación, 466. Hombre venido a menos quien, según dice, cuando casó hacía 20 años, con doña María Ximénez, tenía dos o tres mil pesos de caudal. Padre de ocho hijos, el segundo y mayor de los varones era quien le acompañaba. La situación se refleja en su ajuar, particularmente en la ropa, abundante pero muy usada. Se inventariaron 17 armadores, la mayoría de bramante y algunos de raso y felpa: tres casacas y otros tantos calzones, uno de éstos de tafetán, con remiendos; un jubón; cinco valonas, con sus gorgeras de encaje, una de ellas apolillada; 15 calzones blancos y otras tantas camisas, la mayoría de éstas de bramante y guarnecidas de encajes de trencilla; siete pares de calcetas; 13 escarpines; unas seis medias; tres sombreros; varios pañue l os; tres almohadas de bramante, una de ellas con encajes pero éstos apolillados. La ropa del muchacho era escasa: se reducía a seis camisas, tres calzoncillos, cinco escarpines, tres calcetas bastas, dos pares de medias, una valona y dos casacas. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA 294  J. GIL - BERMEJO GARCÍA Y P. E. PÉREZ -MALLAÍNA broches higas (dije o amuleto para niños), zarcillos, relicarios y cruces de plata u oro. Con ellas las propias herramientas de su oficio como tornos de mano, taladradores, limas, martillos, tenazas, alicates, buriles, moldes de plomo, crisoles, fuelles, artesa de vaciar, tas o yunques pequeños y, finalmente, una especie de caja o escaparate. Aclaremos que lo ocurrido con este platero sevillano, que murió sin testar, es indicativo de personales motivaciones que solían darse en el tráfico naval con las Indias. El propósito de Baltasar de Moya era permanecer en Veracruz sólo el tiempo de estancia de la armada en que viajó, durante ella vender algunas joyas y, al mismo tiempo, ganar dinero con reparaciones. Según lo ya apuntado, el capítulo de créditos y deudas era muy variado, distinto cuando cuando se trataba de un simple soldado o marinero, de profesionales más importantes, mercaderes que viajaban por cuenta propia, asociados o consignatarios de otros. Deudas y créditos ocasionados en y por el propio viaje (pasaje del navío), préstamos recibidos con anterioridad en España, deudas motivadas por gastos necesarios en los puertos americanos donde llegaban las naves, etc. Se puede decir que este tipo de relaciones económicas era un mundo tan amplio como variado que afectaba, prácticamente, a casi todos los que navegaban. Destaca, dentro de los datos conocidos, sin mediar actividades mercantiles, al menos expresamente, los débitos del veedor de la flota de Santillán, don Bartolomé Fernández Moreno. Este tomó en préstamo (Sevilla), antes de salir de viaje (1705), dos partidas de dinero superiores cada una de ellas a 2.000 pesos (4.556 en total) . La primera estuvo garantizada con su título real de veedor (sueldo 720 pesos al año). No sólo esto, cuando llegó a Veracruz pidió prestado al piloto mayor 42 pesos para alimentarse. Tenía, además, otras pequeñas deudas, entre ellas el arrendamiento en Sevilla de una casa que era propiedad del hospital del Cardenal. En suma, los débitos de este veedor eran superiores a sus bienes y cuando fueron reclamados, las autoridades competentes fijaron prelaciones para el cobro. Primero el hospital, luego su viuda en relación con su dote, en tercer lugar los hijos de la primera mujer. El capellán don José Montoro recibió de un mercader de Sanlúcar de Barrameda 132 pesos en dos partidas distintas. La mayoría de ellos para que, al parecer, se los reintegrase empleados UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA ACTAS IV JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  295 en géneros. La otra parte, 32 pesos, por cuenta de misas. Obligación cumplida, casi la mitad, cuando falleció el capellán, según anotaciones de éste en su libro. El platero sevillano Moya debía a un vecino de Sevilla, Teodomiro Rodríguez, 100 pesos que le dio en dinero y 65 en joyas para vender. En Veracruz era deudor de la casa donde residió si bien tenía depositadas algunas alhajas en garantía. Como ejemplos de personas más humildes reseñemos las deudas de dos grumetes: uno del Puerto de Santa María y otro de Sevilla. El primero, deudor de varias personas, debía dos pares de zapatos (unos de tacón) a un zapatero de Veracruz; entre los acreedores del segundo se hallaba un tendero de la misma ciudad. También suelen recoger los documentos, a veces, notas de carácter íntimo como la existencia de hijos naturales, en la población andaluza de origen, a los que su padre recuerda en sus últimos momentos y los declara herederos. También a las madres solteras, que no se nombran por delicadeza. Cuando no había herederos forzosos, se legaban bienes a otras personas por amistad u otras razones. Por ejemplo, un mercader gaditano (flota de Santillán), mejor dicho, un consignatario, que no los tenía dejó sus bienes a un clérigo (subdiácono) de Sevilla; el grumete Juan de los Santos (el que debía los dos pares de zapatos) nombró heredero a un vecino de su ciudad, Puerto de Santa María, llamado Juan Miguel, de oficio pescador de cordel, a quien debía muchos favores o atenciones. Del ya citado veedor, don Bartolomé Fernández, que casó en segundas nupcias con doña Florentina de Alzate (1694) (vivía en la calle San Vicente, donde tuvo lugar la boda), sabemos que con esta unión matrimonial hizo un negocio muy bueno pues la novia aportó 6.000 pesos escudos en dinero, 25.000 reales en una buena casa en Sanlúcar de Barrameda y 5.000 en prendas y joyas. En Cambio, el veedor sólo aportó de dote 2.000 pesos sobre una herencia que esperaba. Se dio una circunstancia singular en el compromiso de matrimonio: se fijó una indemnización de 4.000 ducados en caso de incumplimiento (el que incumpliere) para moderar los gastos de prevención de boda, para su lucimiento. Una referencia de tipo racial se incluye en los autos de el pífano de la nave almirante (flota de Santillán), que era gitano, con el tambor de la capitana de raza berberisca. El pífano de esta última UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCIA