La evolución y análisis de la piratería marítima desde el siglo XVII hasta la actualidad

0 LA EVOLUCIÓN Y ANÁLISIS DE LA PIRATERÍA MARÍTIMA DESDE EL SIGLO XVII HASTA LA ACTUALIDAD TRABAJO FINAL DE GRADO Trabajo realizado por: Berta Gallego Castro Dirigido por: Agustí Mallofré Santiago Ordàs Grado en Náutica y Transporte Marítimo 1 Barcelona, 7 de mayo del 2025 ÍNDICE 1. Introducción 2 2. La piratería marítima 3 3. Contexto histórico de la piratería en el S.XVII 4. La edad de oro de la piratería 5. El declive de la piratería en el S.XVII 9 6. Piratería en el S.XIX: Transición y cambios 10 7. Piratería en el S.XX (primera y segunda guerra mundial) 8. Piratería contemporánea 9. Normativa internacional sobre la piratería marítima 10. La seguridad en la navegación: Convención SOLAS 11. La protección del medio marino: Convención MARPOL 12. Instrumentos jurídicos y prosecución penal 13. Avances tecnológicos y su impacto 14. Estrategias de los piratas en el S.XXI 15. Medidas de protección y seguridad 16. Colaboración internacional en la lucha contra la piratería 17. Impacto económico de la piratería 18. Perspectivas futuras 19.Bibliografía 20.Webgrafía 21.Ilustraciones 4 7 13 15 17 20 22 24 25 27 29 30 32 34 36 37 39 2 1. INTRODUCCIÓN Este trabajo tiene como objetivo analizar la evolución de la piratería marítima desde el S.XVII hasta la actualidad, con especial énfasis a su impacto económico, social y jurídico sobre el transporte marítimo global. Pretende examinarse tanto las causas que han perpetuado la piratería a lo largo de los siglos como las respuestas implementadas por los estados y organizaciones internacionales para mitigar sus efectos. Este estudio pretende dar a entender cómo la piratería sigue suponiendo un reto para la seguridad y el comercio en los mares, afectando a la navegación y el transporte marítimo. La piratería ha sido un fenómeno presente a lo largo de la historia, jugando un papel fundamental en las dinámicas de poder, comercio y transporte marítimo desde el S.XVII hasta nuestros días. Durante la Edad de Oro los océanos se vieron dominados por corsarios y piratas que aprovechaban las rutas comerciales para atracar navíos de las potencias coloniales. En ocasiones, estos actos criminales se encontraban directamente ligados a los intereses geopolíticos de los imperios en expansión. Ilustración 1 Corsarios españoles a la caza de ingleses en Gibraltar 3 Con el paso del tiempo, la piratería ha experimentado significativas transformaciones. El desarrollo de las leyes internacionales, la modernización de las flotas navales y la creciente cooperación entre las naciones han permitido un mayor control sobre las actividades ilegales que se llevan a cabo en alta mar. En pleno S.XXI la piratería sigue siendo una amenaza vigente, especialmente en zonas de gran importancia estratégica como, el Golfo de Adén, el sudeste asiático, las costas África occidental, el estrecho de Yemen… Estas nuevas formas de piratería se caracterizan por la utilización de tecnologías avanzadas y por la complejidad de las redes criminales que operan en estos escenarios. 2. LA PIRATERÍA MARÍTIMA La piratería marítima está definida tanto por la Organización Marítima Internacional como por el derecho internacional, específicamente en la Convención de Montego Bay (CNUDM) en el artículo 101, como cualquier acto ilícito de violencia, detención o cualquier acto de depredación cometido para fines privados por la tripulación o pasajeros de un barco y que se dirige contra un buque o personas, o bien, por las riquezas que se pueden hallar en dichos buques. Entre los aspectos clave encontramos que estos sucesos acontecen en alta mar y pueden ser contra un buque o una aeronave, muchas veces fuera de la jurisdicción de cualquier territorio, que se explica en el artículo 1 del Convenio de Ginebra 1958. Estos actos implican violencia o amenazas y pueden involucrar la captura de personas o bienes. Los primeros informes que encontramos en la OMI acerca de la piratería marítima datan del 1982, pero no es un problema del pasado, actualmente sigue en riesgo la seguridad de las rutas comerciales y el comercio internacional, estos actos se han llevado a cabo durante siglos, aunque desde el 2002 se publican anualmente ataques pirata y robos a mano armada. La diferencia más destacable entre estos casos es que los primeros se llevan a cabo en aguas internacionales mientras los segundos suelen acontecer en aguas territoriales. 4 Las zonas afectadas por estos ataques han ido variando en respuesta a factores socioeconómicos, políticos, tecnológicos… Puesto que como se desglosará más adelante, pasamos de ataques en la zona del Caribe y Atlántico, a ataques mensuales e incluso en ciertos periodos, semanales, en las zonas centro-este africana, sudeste asiático, noroeste de África, Indonesia… Ilustración 2 Densidad de incidentes por piratería marítima La OMI trabaja sin cesar para poder implementar métodos eficientes de seguridad en las rutas e implementar pautas, tanto para los estados como para los buques, de actuación activa y prevención frente a los diversos problemas que se acarrean durante un ataque pirata. El conjunto de leyes y acuerdos, establecen un marco global y regional para luchar contra la piratería, demostrando cómo, si los países que abordan la seguridad marítima en conjunto a los marcos legales, colaboraciones y operaciones militares, pueden evitar los ataques o al menos saber gestionarlos de la manera más eficaz. 3. CONTEXTO HISTÓRICO DE LA PIRATERÍA EN EL S.XVII Pongámonos en contexto, S.XVII: las potencias europeas como España, Inglaterra, Francia… establecen colonias repartidas por América, Asia y África. Para España, el nuevo mundo y esta expansión significa una fuente masiva de 5 riquezas al estar transportando sobre todo metales nobles de América a Europa, y como era de esperar, estos movimientos llamaron mucho la atención, incluso demasiado. Pues mientras se llevaban a cabo estas operaciones, una gran guerra Anglo-Española y la bien conocida, Guerra de los Treinta Años, estaban teniendo lugar, lo que no se esperaba era que de estos conflictos bélicos surgiesen figuras como los llamados corsarios, que eran una especie de piratas con respaldo gubernamental, que tenían el fin de atacar barcos enemigos y debilitar la economía del rival. Ilustración 3 Patente de corso Dado que los europeos se aprovechaban de las fuentes de riqueza de las zonas en las que establecieron colonias, el comercio triangular, en el que entraban en juego Europa, África y América como vértices, se vio afectado por ataques de los temidos piratas. Ya no sólo se transportaban metales, si no que se sumaban a la lista productos como azúcar, tabaco o incluso esclavos, generando así un flujo de travesías que interesaba a muchos. Por desgracia para los receptores de estas riquezas, El Caribe se convirtió en el núcleo de la piratería durante el S.XVII debido a su proximidad a las colonias españolas y las rutas marítimas utilizadas. Los piratas no tardaron mucho en darse cuenta de que las islas que estaban en medio de estas rutas eran la clave de su estrategia, puesto que Bahamas, Jamaica e islas 6 de Haití, se convirtieron en la base de operaciones de muchos. Destaca la isla Tortuga, en Haití como uno de los refugios más conocidos puesto que ahí fue donde se albergaban los famosos bucaneros que tenían como objetivo principal los navíos españoles. Ilustración 4 Piratas de Isla Tortuga Junto a este grupo, se encontraban los filibusteros, aunque estos solían frecuentar las aguas del Golfo de México, atacando con el único fin de lucrarse. Como mencionado anteriormente, los corsarios eran unos piratas de más clase, apoyados por el gobierno ya que este les daba autorizaciones, conocidas como patentes de corso, para atacar a barcos enemigos, llevándose parte del botín como forma de pago tras ayudar a su país. Dos de los más destacados corsarios serían Henry Morgan, un inglés y François L’Olonnais, un francés, ambos con mucha sed de sangre y dinero, y quienes tenían un rol muy importante en el debilitamiento de la supremacía española. Dando un gran salto, nos trasladamos al Océano Índico donde a finales del S.XVII empezaron a haber asaltos piratas a los buques que frecuentaban por la zona, atacando rutas comerciales que conectaban a Europa con la India y el sudeste asiático. Los individuos británicos Henry Every y Thomas Tew, se trasladaron a este océano convirtiendo la conocida isla de Madagascar en su refugio, junto a centenares de piratas. 7 En esa época, culturalmente hablando, se formaron sociedades con mezclas de etnias y clases sociales, especialmente en Tortuga y Nassau. Estas comunidades imponían sus propias normas y destacaba una manca de jerarquía tan radicalizada como en los demás países. Muchos grupos incluso desarrollaron una dicha democracia minoritaria o interna en la que los capitanes piratas se elegían a votación popular y podían ser reemplazados si no se cumplían las expectativas, muy diferente al funcionamiento jerárquico de los navíos mercantes y pertenecientes a la marina de los diversos estados. Un dato muy destacable era la gran lealtad y cooperación que había entre los miembros de la tripulación puesto que los códigos de conducta, si se seguían, llevaban a una división más equitativa del botín y a una protección mutua. A pesar de pensar los piratas que estaban siendo imbatibles y mucho más inteligentes que los estados y los métodos de defensa de los buques atacados, a mediados-finales del S.XVII, las potencias europeas comenzaron a actuar en su contra, incrementando el número de patrullas navales lo que directamente disminuyó el número de piratas. Internacionalmente hablando, se sentaron una especie de bases para criminalizar y castigar la piratería. Las leyes marítimas se fueron reforzando, haciendo así que las penas a las que se sometían los piratas capturas fuesen cada vez más severas. 4. LA EDAD DE ORO DE LA PIRATERÍA La llamada Edad de Oro de la piratería, se alberga entre los años 1650 y 1730 y como mencionado anteriormente, El Caribe, la costa atlántica de América del norte y demás rutas marítimas fueron testigos del aumento de la actividad pirata, fomentado por las condiciones económicas y políticas. La competitividad entre los españoles, británicos, franceses y holandeses por las rutas y los recursos llamaba la atención de muchos haciendo de sus navíos unos muy atractivos. Esto llevó a muchos problemas, y entre otros encontramos la conversión o cambio de profesión de los típicos marineros, a piratas, ya que veían que había un mayor 8 movimiento de dinero y de ingreso, siéndolo que continuando con su trabajo inicial. La estructura jerárquica en estos buques resultaba muy llamativa, ya que desaparecía la figura tan dictatorial del capitán (al votarse democráticamente, como mencionado en el apartado 3) y a pesar de seguir existiendo este individuo, no era él quien íntegramente tomaba decisiones, si no que se votaban y se imponían por el grupo en su totalidad. En esta época hubo varios personajes muy notorios, y destacaremos dos. En primer lugar, Edward Teach o mejor conocido como Barbanegra. Operaba sobre todo en la zona del Caribe y la costa este de América del norte. En 1718 mantuvo rehenes a cambio de suministros médicos. Murió en batalla contra la Marina Real británica frente a la costa de Carolina del Norte. Por otro lado, William Kidd, quien fue contratado por las colonias inglesas para capturar piratas en el Índico, pero sorprendentemente fue acusado de piratería cuando atacó un buque aliado. Capturado en 1701, fue ejecutado públicamente para intentar desmotivar a los piratas. Comentado, de manera superficial en el anterior apartado, la isla de Nassau sirvió de refugio para muchos piratas, incluso fue bautizada como la República Pirata de Nassau. Resistiendo a las leyes europeas, fue “gobernada” por piratas como Benjamin Hornigold y Charles Vane, ambos fueron piratas tan sanguinarios y decididos que la palabra llegó hasta Inglaterra, quienes ofrecieron una especie de tratado en 1718, ofreciendo amnistía a aquellos que se retirasen. A pesar de muchas bajas, Charles Vane siguió hasta que murió unos cuantos años más tarde. En ese mismo año, 1718, una banda de piratas liderados por Stede Bonnet sufrieron un ataque por parte de los británicos en Cabo Tiburón, nombre que se le dio a la batalla, la cual resultó en la captura de Bonnet quien más adelante murió ahorcado. Esto incentivó los movimientos de defensa por parte de las autoridades coloniales y la Marina Británica para erradicar la piratería. Ilustración 5 Patrulleros británicos 15 Hubo mucha perdida humana y material, puesto que los ataques ya no se dirigían a los buques militares, si no que a los civiles también, tanto de pasajeros como mercantes. El impacto socioeconómico de la piratería fue tal que se debilitaron las economías de las regiones periféricas donde operaban los piratas puesto que las guerras mundiales interrumpieron muchas rutas comerciales. La consolidación del comercio marítimo dejó menos espacio para actividades tales como la piratería. Con la militarización de las rutas marítimas durante las guerras mundiales se llevaron a cabo creaciones de patrullas navales permanentes lo cual dificultaba los ataques que los piratas querían llevar a cabo. Uno de estos ejemplos fue en la Segunda Guerra Mundial cuando se estableció Diego García en el Océano Índico. A pesar de todas las posibles medidas preventivas y de protección, los piratas, como las demás civilizaciones y grupos adaptaron nuevas formas de ataque y de capacidad de resolución ante los problemas que se les ponían en frente, aunque en menor escala. Los conflictos globales y avances tecnológicos redefinieron el concepto que conocíamos como piratería marítima. Aunque la clásica fue desapareciendo con el paso de los años, las guerras mundiales hicieron que se introdujese un tipo de piratería estatal, lo que nos puede recordar mucho a cómo los corsarios actuaban. 8. PIRATERÍA CONTEMPORÁNEA La piratería contemporánea tras el final de la Segunda Guerra Mundial ha experimentado grandes transformaciones y avances, adaptándose a los cambios políticos, socioeconómicos y tecnológicos. Fue a partir de los años 80 cuando volvió a estar en auge este tipo de delincuencia con niveles de intensidad mayores, especialmente en el Cuerno de África, Golfo de Guinea y sudeste asiático. Zonas como el estrecho de Malaca se convirtieron en puntos críticos debido a la gran densidad de tráfico marítimo que se condensaba en esos puntos, la proximidad a territorios débiles con menores implicaciones legislativas, hacen de ese lugar un 16 paraíso para los piratas. A menudo aprovechan para secuestrar tripulantes de tal forma que el rescate sume una cantidad generosa de dinero, o bien llevan a cabo el propio robo de la mercancía de abordo, desde la carga que transporten hasta las pertinencias valiosas de los marineros. Somalia sufre de una inestabilidad política importante que surgió tras la caída del régimen de Siad Barre en 1991 ya que se creó un vacío de poder. Los piratas somalíes desarrollaron tácticas más sofisticadas como el uso de botes más rápidos y armamento moderno. Estos ataques alcanzaron su esplendor entre los años 2008 y 2012 afectando a las rutas del Océano Índico. En el Golfo de Guinea la piratería decidió centrarse en el robo de petróleo junto con demás recursos naturales. En este lugar los grupos poseen de una gran organización y son los que desarrollan ataques más violentos, en los que abundan los chantajes monetarios tras el secuestro de la tripulación. A pesar de que será comentado a lo largo del trabajo, cabe destacar los diversos factores que han contribuido al resurgimiento tan hostil de la piratería. La inestabilidad política y económica de muchos países y regiones ha causado pérdidas a muchos. Un gobierno débil o más bien inexistente como en el mencionado, Somalia, propicia la aparición de grupos y personas las cuales sus únicas oportunidades económicas se basan en los asaltos, hurtos y ataques piratas para poder sobrevivir. La pesca ilegal y el deterioro medioambiental son la causa de que muchos pesqueros locales y trabajadores se hayan sentido “obligados” a buscar una alternativa como es verse involucrados en grupos criminales de este tipo como medio de supervivencia. Por último, las rutas comerciales han hecho que la proximidad a áreas con alta actividad pirata siga en auge puesto que los buques mercantes son muy atractivos para estos delincuentes, ya que estos son conscientes que atacar a barcos de este perfil les supondrá una ganancia, con la carga, tras el secuestro o reclamando dinero y bienes mientras realizan el ataque abordo. 17 9. NORMATIVA INTERNACIONAL SOBRE LA PIRATERÍA MARÍTIMA Nos remontamos al 1698 cuando en Reino Unido, siendo uno de los países más activos en cuanto a la persecución de piratas, se juzgaba a estos bandidos bajo el Acta de Piratería, que establecía la pena de muerte para quienes formasen parte de estos grupos. Antes de UNCLOS, existió la Convención de Ginebra sobre Alta Mar 1958, que establecía la primera definición moderna de piratería y reconocía la jurisdicción universal, lo cual significaba que cualquier nación podía capturar y juzgar a los piratas. La piratería marítima está definida en el artículo 101 de UNCLOS, 1982 como el conjunto de actos ilícito de violencia y saqueo realizados con el fin de arremeter contra otro buque, personas o los bienes que porten los navíos. Son actos que se suelen realizan en alta mar o fuera de jurisdicciones estatales ya que, en caso contrario, estos actos se considerarían crímenes comunes bajo las jurisdicciones nacionales. La piratería se ve motivada por fines privados, ajenos a la política o terrorismo que no tienen como objetivo una ganancia económica directa. La primera referencia legal fue la del 1982 ya que fomentaba la cooperación internacional para asegurar a los estados de cierta seguridad en las aguas por las que sus barcos navegaban. En 1988, la Convención para la Supresión de Actos ilícitos contra la Seguridad de la Navegación, también conocida como SUA, fue adoptada tras la gran cantidad de ataques terroristas marítimos que se registraron, e incluía la piratería como acto ilegal en el mar en sus consignas. Hoy en día conocemos el Merchant Shipping and Maritime Security Act 1995, bajo el cual se juzga y castiga a los piratas, los cuales se enfrentan a penas de prisión 18 permanente. En cuanto a piratería somalí, ya que ha sido una de las más resistentes entre los años 2008-2011, la ONU adoptó unas cuantas resoluciones entre las cuales destacamos la 1816 en la que se explica que se permite a los estados usar as fuerza dentro de aguas territoriales somalíes, se autorizaban operaciones internacionales contra bases piratas y se impulsó a los países a establecer programas de enjuiciamiento y detención de piratas. Por otro lado, la Conducta de Djibouti 2009, aprobado por la OMI, se centra en las actividades ilícitas en el cuerno de África y el Océano Índico. En este se promueve la cooperación entre países para el intercambio de información y la cooperación de operaciones navales para poder llevar a cabo un fortalecimiento de las capacidades de las naciones. Ilustración 9 Área de operaciones pirata En el estado español, por ejemplo, en 2010 se modificó el código penal, añadiéndose el artículo 616 y siguientes que establecían penas de hasta 15 años de prisión para los piratas en los que se valoraba la gravedad del delito para concretar los años de sanción. Como ejemplo tenemos el proceso judicial del 2011 tras el secuestro del barco Alakrana en el que la Audiencia Nacional sentenció al menos a 2 de los 14 piratas responsables del ataque. Actualmente, en zonas como el cuerno de África, Golfo de Guinea y el sudeste asiático se han creado coaliciones como la Operación Atlanta, en la que juega la Unión Europea y la Task Force 151 que está liderada por EE. UU. A pesar de todo 19 ello, no todos los estados tienen leyes claras en cuanto al enjuiciamiento de piratas, los que ha llevado a la creación de parches o soluciones temporales como los acuerdos en los que se pacta el traslado de piratas que han sido capturados a Kenia o Seychelles, donde sí que hay unos marcos legales y jurídicos claros y adecuados para estos actos delictivos. Lo más sensato en cuanto al marco normativo sobre la piratería marítima sería el saber adaptarse a la realidad de las zonas marítimas más afectadas, como el Golfo de Guinea, en el que se empezó a aplicar el Código de Yaoundé que busca una buena coordinación entre los estados africanos para la protección de las costas de estos países. O como el cuerno de África, y países cercanos Somalia, Yemen, Djibouti, Eritrea, etc. En los que se impulsó la creación del Corredor de Tránsito Recomendado Internacional para mejorar la seguridad de los buques comerciales que pasen por el Golfo de Adén, que consta de un grupo de barcos dedicados al patrullaje de esas aguas. Observando ampliamente el panorama normativo y legal de la piratería marítima destacamos lo siguiente: Entre los S.XVII y XIX, encontrábamos un fenómeno conocido como las Cartas de Corso, que tal y como fue explicado previamente en el trabajo, se basaba en la emisión de licencias temporales para los corsarios en los que se les daba carta blanca para atacar a buques enemigos, algo que distinguía a este grupo de los piratas tradicionales. El fin de estas venias, terminó con la Declaración de París del 1856 que marcó el inicio de un enfoque más organizado contra la piratería. Años más tarde, entre el S.XX y XXI, pudimos observar un crecimiento del comercio marítimo internacional con tendencia exponencial, lo cual llamó evidentemente la atención de los piratas y propició un cambio de aguas para estos puesto que se movilizaron a las áreas críticas en las que había más actividad y menos protección, lo que hizo que se incentivase la necesidad de la creación de acuerdos internacionales. El problema moderno de la piratería era que ya no sólo afectaba al transporte de mercancías si no que ahora el suministro energético se veía perjudicado dado que en muchas rutas se transportan tanto petróleo como gas. 20 Los retos actuales a los que nos enfrentamos son varios puesto que hay una destacada manca en la armonización legal entre los países ya que no todos han implementado una legislación clara que criminalice la piratería según UNCLOS, por otro lado, en regiones como África oriental, la capacidad jurídica para los juicios de estos criminales es escasa, lo que hace que esta zona dependa mucho más de los estados colindantes o los que cooperen con ésta. Hay también una pequeña vulneración de los derechos humanos, puesto que muchos países se enfrentan a críticas puesto que su manera de juzgar a los piratas en las sentencias a las que se enfrentan no es muy lícita. 10. LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN: CONVENCIÓN SOLAS La versión moderna del SOLAS se remonta al 1974, la cual tiene como principal la de garantizar la seguridad en la navegación y protección de vidas en el mar mediante estándares técnicos y meticulosos que tienen que seguir los buques y compañías navales. A pesar de que SOLAS no está estrictamente diseñado para abordar la piratería, se han conseguido muchos avances en esta materia. SOLAS trata la seguridad de la navegación frente a los piratas desde dos puntos de vista principales. SOLAS principalmente establece unos requisitos operativos que mejoran la capacidad de los buques para evitar, prevenir y responder a los asaltos. El AIS es el Sistema de Identificación Automática con el cual deben estar equipados los buques ya que es el medio por el cual transmiten información como por ejemplo su posición, rumbo, velocidad, destino… permitiendo de este modo conocer estos datos por otras embarcaciones y centros de control para poder rastrear si fuese necesario. Una pequeña ventaja que tienen los buques es que, en zonas de alto potencial de ataque pirata, pueden desactivar el AIS por tal de ser menos visibles y tener más posibilidades de pasar desapercibidos con el objetivo de evitarse asaltos. SOLAS también obligan a los buques a disponer de sistemas de comunicación para la emisión de alertas en casos de emergencia, como el GMDSS, el Sistema Mundial 21 de Socorro y Seguridad Marítima, por el que se reporta cualquier tipo de problema y peligro al que se vea expuesto un buque y que abarca desde problemas con el buque como tal, de la seguridad de la tripulación, etc. Está también estipulado entre sus normas, que los barcos consten de planes de respuesta para la protección de los tripulantes y de la carga. En cuanto a seguridad portuaria tenemos el conocidos ISPS Code o Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, adoptado en 2004 que fue una de las contribuciones más destacadas de SOLAS ante la lucha contra la piratería. A partir de esto fue que se empezaron a realizar evaluaciones de riesgo, los buques y puertos debían realizarlas para identificar sus vulnerabilidades frente a amenazas de este calibre. Por otro lado, los planes de protección como comentado anteriormente son procedimientos, como planificación de rutas seguras y protocolos de alerta, que incluyen medidas específicas para combatir los ataques a los que se pueden ver sometidos. El ISPS también introduce varios niveles de protección que determinan la intensidad de las medidas de seguridad a implementar, con ejemplo personal, en mis prácticas pude ver como el equipo de seguridad alertaba en la zona de Egipto, a la tripulación, de que se iba a implementar un nivel de seguridad tipo 2. En el SOLAS XI-2 e ISPS Code no se hable exclusivamente de la piratería, sigue contando con enmiendas que son primordiales en relación con la lucha y prevención de los ataques piratas, se establecen bases para la cooperación internacional en la protección de las rutas y la formación de la tripulación para poder cooperar en el manejo de situaciones de riesgo como secuestros o asaltos. La OMI implementó también requisitos para el uso del Sistema de Notificación de Incidentes de Piratería, el cual es una red que permite el reporte de ataques de piratas a tiempo real para mejorar la respuesta que se dé. Como comentado en apartados anteriores, la OMI fomenta las colaboraciones internacionales, lidera iniciativas… para proteger a los buques en zonas de alto riesgo. 22 También encontramos las BMPs, que es la Guía de Buenas Prácticas que a pesar de no formar parte del SOLAS, complementan las disposiciones de la convención ya que ayudan a proporcionar pautas para prevenir estos ataques. Por desgracia todo tiene sus limitaciones y por mucho que se quiera, a todo no se llega. Por eso podríamos decir que SOLAS tiene varios retos a los que se enfrenta, entre los cuales encontramos lo siguiente: SOLAS no aborda directamente la persecución y enjuiciamiento de los piratas, dejando esto en manos del marco jurídico de las naciones. Con esto mismo entendemos que no todos los países aplican del mismo modo las disposiciones que esta convención presenta, lo que genera diferencias en la protección de los navíos. En las zonas de alto riesgo donde la piratería tiene unos niveles de presencia, las medidas que establece SOLAS deberían complementarse con acuerdos entre regiones y más operaciones militares que proporcionen la seguridad que los buques merecen. 11. LA PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO: CONVENCIÓN MARPOL El MARPOL es uno de los tratados internacionales más importantes relacionados con la protección del medio marino. A pesar de que MARPOL no está estricta y directamente relacionado con la piratería, la relevancia que tiene con la navegación es imprescindible, puesto que estable los estándares globales para minimizar la contaminación que causan los buques, lo que indirectamente influye a los actos ilícitos de los piratas puesto que también generan un impacto medioambiental. En 1973 fue cuando la OMI adoptó la convención MARPOL, aunque fue modificada en 1978. El objetivo principal es la prevención y reducción de la contaminación del medio marino causado por cualquier actividad marítima y aplica a todos los buques registrados en los estados que ratifican este tratado. MARPOL se divide en 6 anexos cada uno de los cuales dedica sus páginas a un tipo específico de contaminación. 23 El Anexo I regula la descarga de hidrocarburos al mar incluyendo crudo y sus derivados, exige a los buques petroleros que adopten tanques de doble casco para reducir las posibilidades de vertidos. El Anexo II cubre el ámbito de las sustancias químicas transportadas a granel y establece ciertas medidas para evitar descargas accidentales, así como determina los métodos de limpieza de los tanques. El anexo III exige planes de emergencia en caso de accidentes, así como la regulación del transporte de sustancias peligrosas en contenedores y embalajes. El Anexo IV prohíbe descargas de aguas residuales si no han sido tratadas según los requisitos y determina la distancia de la costa en que pueden hacerse las deposiciones, de este modo también obliga a los buques de tener instalados sistemas de tratamiento de estas aguas. El Anexo V incluye restricciones según el tipo de desecho y distancia desde la costa y prohíbe el vertido de desechos plásticos al mar. Y para finalizar, el Anexo VI impone límites en las emisiones y promueve el uso de combustibles con bajo contenido de azufre. ¿Y todo esto, qué tiene que ver con la piratería? Pues bien, aunque no sea un tema que aborda el convenio como tal, hay diversas conexiones indirectas. Empezando por el impacto ambiental que estos ataques pueden generar puesto que durante estos asaltos los buques secuestrados pueden sufrir vertidos de petróleo o sustancias lo que representa una amenaza para el medio marino agravando la contaminación en las áreas afectadas. Muchas de estas zonas como el cuerno de África, el Golfo de Guinea… coinciden con zonas marinas sensibles. Entonces entra en juego MARPOL ya que refuerza la necesidad de proteger estas áreas al establecer Áreas Marinas Especiales donde hay un seriado de restricciones para la prevención de la contaminación. Los estados que ratifican MARPOL tienen como obligación implementar leyes nacionales que reflejen los estándares, seguir una exhaustiva inspección de los buques bajo la bandera del país en el que tienen pabellón y en sus puertos para garantizar el cumplimiento de las normas y establecer sanciones y multas para 24 aquellos que no cumplan esos requisitos. Los buques involucrados en estos actos ilícitos suelen ignorar las disposiciones de MARPOL, puesto que los barcos que se suelen utilizar no adoptan ningún tipo de tecnologías limpias ni sistemas de tratamiento de aguas residuales y combustibles menos contaminantes. 12. INSTRUMENTOS JURÍDICOS Y PROSECUCIÓN PENAL En el S.XVII la piratería se consideró un crimen universal retratado en el Derecho de Gentes, es decir, que interesa a todas las naciones por tal de salvaguardar el principio de libertad de los mares y obliga a los estados a sancionar a estos criminales incluso si no habían cometido un delito contra dicha nación. Aunque durante esta época se diferenciaba entre piratas y corsarios, puesto que estos últimos operaban con el respaldo gubernamental del estado, atacando embarcaciones enemigas en tiempos de guerra, por otro lado, los piratas eran simples criminales perseguidos por todos. En Inglaterra, la ley de la piratería del 1698 establecía juicios y tribunales especiales para sentenciarlos sin necesidad de ser trasladados. En otros estados eran sancionados con la pena de muerte mediante la horca o decapitación. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 es el marco jurídico internacional más importante en la actualidad en el que se establece que los estados deben cooperar en la represión de la piratería y que cualquier estado los puede capturar y procesar.En las últimas décadas se han adoptado varias medidas entre las cuales encontramos la Resoluciones de 1816 y 1851 actualizadas en 2008, se permitía a los Estados usar fuerza en las antiguas aguas somalíes para combatir la piratería y ampliar el mandato para llevar a cabo operaciones en tierra contra los piratas, gracias a esto se crearon operaciones como Operación Atlanta. 31 poco se está consiguiendo. El marco jurídico, como comentado anteriormente en el trabajo, establece principalmente una serie de resoluciones y tratados: - UNCLOS 1982, que define la piratería y otorga a los estados el poder de capturar y juzgar a los piratas en alta mar. - SUA 1988, que permite la persecución de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima. - Diversas resoluciones del Consejo de seguridad de la ONU que facilitan operaciones especialmente en el Golfo de Guinea y Somalia. La OMI juega un papel muy importante en esta lucha puesto que fomenta la cooperación entre países, regula los estándares de seguridad, promueve el desarrollo de nuevas estrategias para reducir estos ataques (Código de conducta de Djibouti y de Yaoundé), favorece a los estados mejorando sus capacidades operativas… Una de las más conocidas colaboraciones internacionales es la Operación Atlanta, en la que la Fuerza Naval de la UE se encarga de escoltar buques en el Cuerno de África y Océano Índico para disuadir los posibles ataques, donde encontramos también a la Task Force 151. Aunque también contamos con el Combinado de Fuerzas Marítimas, liderado por EE. UU., que opera mayoritariamente en el Golfo de Adén. La UE, EE.UU., China y Rusia tienen un combinado de programas y operaciones en los que colaboran con diferentes países para ofrecer la mayor seguridad marítima posible. Otras regiones más cercanas a las zonas más afectadas por la piratería han desarrollado estrategias para la mejora en sus respuestas. A pesar de los numerosos avances, seguimos bajo la amenaza pirata. Muchos países siguen careciendo de recursos para ejercer una vigilancia eficaz lo que hace que las bandas de tráfico ilegal fomenten la piratería y corrupción. 32 17.IMPACTO ECONÓMICO DE LA PIRATERÍA Durante la era dorada de la piratería, hubo un impacto importante en las economías marítimas, especialmente en las zonas más afectadas por esta, que por aquellos años era el Caribe y el Atlántico. Solían ser el objetivo de los piratas los navíos españoles que transportaban entre otras cosas metales preciosos y mercancía de gran valor desde el continente americano hasta el europeo. Junto con la pérdida del cargamento, los costes destinados a seguridad y defensa de las naciones afectadas aumentaban. Esto propiciaba el desinterés de los comerciantes y los inversores hacia el transporte de sus mercancías usando el transporte marítimo, lo que afectaba negativamente al desarrollo económico de las naciones afligidas. Un siglo más tarde, el comercio internacional había crecido exponencialmente lo que consecuentemente aumentó el número de ataques pirata. Ya no sólo se provocaban las pérdidas económicas significativas por la mercancía que quedaba en manos de los piratas, si no que el costo de las primas de seguro incrementaba por el alto riesgo al que se exponían los comerciantes. Los comerciantes muchas veces optaban por contratar guardaespaldas o escoltas para protegerse, a pesar del coste adicional, este era menor que la suma a pagar por la pérdida de la valiosa carga. A mediados del S.XIX como explicado anteriormente, la piratería marítima estaba sufriendo un declive considerable puesto que ahora las armadas nacionales y los tratados internacionales hacían cada vez más difíciles los ataques piratas. A pesar de que muchas zonas pudieron tener una pequeña tregua, el sudeste asiático especialmente sufría por la gran persistencia que estaban teniendo estos delincuentes. Los costos de transporte aumentaron y consigo la necesidad de las regiones 33 afectadas de mantener las fuerzas navales activas para garantizar una mayor seguridad en las rutas comerciales. Junto con la primera y segunda guerra mundial, la piratería dejó de tener un papel tan principal, aunque a finales de este periodo hubo un despunte nuevamente, esta vez en el Cuerno de África y sudeste asiático. Se sofisticaron sus ataques, su armamento y sus buques, se empezó a notar el cambio de estrategia ya que pasaron de atacar buques para llevarse su mercancía y matar a la tripulación a dedicarse ahora a llevar a cabo secuestros por tal de pedir un rescate, exigiendo una suma muy importante de dinero. Esto hizo que las navieras tuvieran que invertir en aumentar las medidas de seguridad, con este aumento, los costos operativos se elevaron y las pérdidas económicas eran muy notables. Hoy en día, la piratería ha seguido teniendo un papel imprescindible en el impacto económico global. Algunos estudios afirman que la suma total de los costes asociados a la piratería marítima como los rescates, la pérdida de la carga, el aumento de las primas de seguros, las medidas de seguridad… podría llegar a rozar los 7 mil millones de dólares anuales. Costes que se trasladan a los consumidores a través del aumento de los precios de los productos exportados mediante el uso de transporte marítimo, afectando al comercio, la economía internacional y la estabilidad económica de la población. La piratería marítima actual ha hecho que se genere una burbuja de economía ilícita puesto que muchos cargamentos robados se venden en el mercado negro de manera que, no sólo afecta a la economía del país si no que genera un ambiente hostil en las regiones que llevan a cabo estos mercados. Aumenta el número de agresiones, de peleas callejeras, de detenidos, etc. Hace 15 años se estimaba que los piratas, en este caso somalíes, habrían recibido la friolera cantidad de 70 millones de dólares por rescates de tripulaciones secuestradas. Una cifra que multiplica por 5 el presupuesto de ciertas regiones afectadas. 34 Muchas organizaciones criminales, como los cárteles, diversifican sus actividades, ya no sólo transportan mercancías ilegales, si no que amenazan a los barcos para que les ayuden con el contrabando de sustancias, muchos de estos grupos ofrecen sumas de dinero irrechazables. Por desgracia la piratería marítima todavía no está tan contralada como debería y a pesar de que poco a poco estos delincuentes van reculando, muchos miembros de estos grupos siguen considerando que estas actividades ilícitas son la única solución. Lo que no llegan a comprender es que el propio problema económico que sufre su nación viene propiciado en parte por sus ataques. A pesar de que los grupos militares y las fuerzas armadas de los países, juegan un papel fundamental en la lucha contra la piratería, sigue existiendo la amenaza y se requiere de una gran cooperación a nivel mundial por tal de mitigar los efectos económicos globales. 18.PERSPECTIVAS FUTURAS Bien es sabido que a pesar de que la piratería marítima ha disminuido, sigue siendo una amenaza significativa para la seguridad y la economía regional. Las actividades ilícitas siguen activas sobre todo en la zona del Golfo de Guinea y sudeste asiático. La inestabilidad política y la pobreza de las naciones juegan un papel fundamental puesto que estos problemas incentivan el uso de estas técnicas y estos ataques con la finalidad de subsistir, muchos se unen a estas bandas con la intención de poder ganar algo de dinero o mercancía para realizar trueques y poder alimentar a sus familias y sobrevivir. Sin unas intervenciones continuadas y sostenidas en el tiempo, la piratería no cesará y resurgirán nuevas maneras de atacar ya que los piratas se irán adaptando a los avances que los militares apliquen para luchar contra ellos. La inteligencia artificial ha emergido como una herramienta para mejorar la seguridad y combatir a los piratas, por cuestiones económicas los piratas no cuentan con estos instrumentos, aunque solo es cuestión de tiempo que estos delincuentes aprovechen 35 y de algún modo u otro acaben teniendo entre manos estos aparatos. La IA ha desarrollado un análisis predictivo en tiempo real que predice con los patrones programados, las posibles amenazas a las que se ven sometidas los buques. Analiza las rutas de navegación, junto con las condiciones meteorológicas para anticipar actividades sospechosas permitiendo respuestas semi-inmediatas por tal de optimizar el tiempo y la eficiencia de la defensa. La Agencia Espacial Europea se ha visto involucrada en estudios que respaldan y exploran cómo mediante imágenes satelitales y algoritmos la IA puede analizar dichas estampas para identificar movimientos amenazantes por parte de embarcaciones. Se está empezando a implementar en barcos el uso de sistemas de IA que permitan operar con la menor intervención humana para que durante el patrullaje marítimo, la vigilancia en las zonas de alto riesgo sea mucho mayor y más eficaz, ya que está dotada con sistemas de identificación de patrones inusuales que detecta a tiempo real protegiendo los sistemas y efectuando una comunicación con los centros de coordinación. Aunque personalmente considero que la IA no va suplantar el trabajo humano en su totalidad, su efectividad es mayor al estar utilizando una recopilación de datos precisa y actualizada. Lo que la IA nos ofrece puede ser arrebatado por los ciberataques que se producen, ya que estos sistemas digitales se exponen a problemas que los datos humanos no. Se requieren soluciones innovadoras y adaptadas a los avances actuales, la IA ofrece herramientas vigorosas para mejorar la vigilancia, detección y respuesta ante ataques pirata en el mar. Sin embargo, la implementación debe ser cuidadosa puesto que unos de los problemas que acarrea la IA es el uso inmoral de este artilugio. 36 19.BIBLIOGRAFÍA - Cordingly, D. (1996). Under the Black Flag: The Romance and the Reality of Life Among the Pirates. Random House Trade Paperbacks. - Estudios Americanos (CSIC). (1980). Bibliografía sobre comercio marítimo, contrabando y piratería en las Antillas y el Caribe. - García, A. I. (2014). La piratería marítima: legislación internacional y su aplicación en la práctica. Trabajo Fin de Grado, Facultad de Derecho, Universidad de Zaragoza. - Gómez, F. I. (2014). 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