Avaluació del projecte d'execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac

Treball realitzat per: Albert López Abadal Dirigit per: Àlvar Garola Crespo Màster en: Enginyeria de Camins, Canals i Ports Barcelona, 19 de gener de 2025 Departament d’Enginyeria Civil i Ambiental TREBALL FINAL DE MÀSTER Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 2 Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 3 RESUM& L’inici de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies a Montcada i Reixac culmina dècades de reivindicacions ciutadanes que es remunten a la dècada dels 80. Aquestes demandes es basaven en els greus problemes de seguretat derivats dels passos a nivell, escenari de nombrosos accidents, i en la divisió urbana causada per la línia ferroviària en superfície, que fragmenta el municipi i dificulta la mobilitat. El soterrament no només busca millorar la seguretat, sinó també reconnectar el municipi i transformar-lo en un espai més integrat i habitable. Aquest treball té com a objectiu analitzar la viabilitat econòmica del projecte mitjançant una anàlisi cost-benefici (ACB), valorant si els beneficis que genera compensen la inversió necessària. S’han estudiat aspectes com la reducció d’accidents, el guany de temps per a vianants i vehicles, i l’impacte en la mobilitat metropolitana, així com el reforç de la xarxa de Rodalies, clau per al desenvolupament regional. Tot i això, un ACB tradicional presenta limitacions per valorar beneficis socials i ambientals, com la cohesió urbana, la creació de nous espais verds o la revaloració del sòl, que, tot i no ser fàcilment quantificables, són essencials per a la qualitat de vida. Aquest treball, a més d’oferir una anàlisi rigorosa basada en dades, reflexiona sobre aquests impactes no quantificats, que són claus per entendre el valor real del projecte. En definitiva, aquest estudi no només avalua la viabilitat econòmica, sinó que posa en relleu el potencial transformador del projecte per a Montcada i Reixac, amb beneficis que van molt més enllà de la rendibilitat econòmica, marcant un abans i un després en la seguretat i la qualitat de vida del municipi. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 4 RESUMEN& El inicio de las obras del soterramiento de la línea R2 de Rodalies en Montcada i Reixac culmina décadas de reivindicaciones ciudadanas que se remontan a los años 80. Estas demandas se basaban en los graves problemas de seguridad derivados de los pasos a nivel, escenario de numerosos accidentes, y en la división urbana causada por la línea ferroviaria en superficie, que fragmenta el municipio y dificulta la movilidad. El soterramiento no solo busca mejorar la seguridad, sino también reconectar el municipio y transformarlo en un espacio más integrado y habitable. Este trabajo tiene como objetivo analizar la viabilidad económica del proyecto mediante un análisis coste-beneficio (ACB), evaluando si los beneficios que genera compensan la inversión necesaria. Se han estudiado aspectos como la reducción de accidentes, el ahorro de tiempo para peatones y vehículos, y el impacto en la movilidad metropolitana, así como el refuerzo de la red de Rodalies, clave para el desarrollo regional. Sin embargo, un ACB tradicional presenta limitaciones a la hora de valorar beneficios sociales y ambientales, como la cohesión urbana, la creación de nuevos espacios verdes o la revalorización del suelo, que, aunque no son fácilmente cuantificables, son esenciales para la calidad de vida. Este trabajo, además de ofrecer un análisis riguroso basado en datos, reflexiona sobre estos impactos no cuantificados, que son clave para entender el valor real del proyecto. En definitiva, este estudio no solo evalúa la viabilidad económica, sino que destaca el potencial transformador del proyecto para Montcada i Reixac, con beneficios que van mucho más allá de la rentabilidad económica, marcando un antes y un después en la seguridad y la calidad de vida del municipio. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 5 ABSTRACT& The start of the works to bury the R2 railway line in Montcada i Reixac marks the culmination of decades of citizen advocacy dating back to the 1980s. These demands were driven by significant safety concerns caused by level crossings, which have been the site of numerous accidents, and by the urban division created by the railway line, which fragments the municipality and hinders mobility. The burial of the line aims not only to improve safety but also to reconnect the municipality and transform it into a more integrated and livable space. This study aims to analyze the economic feasibility of the project through a costbenefit analysis (CBA), evaluating whether the benefits generated outweigh the required investment. Key aspects such as the reduction of accidents, time savings for pedestrians and vehicles, the impact on metropolitan mobility, and the reinforcement of the Rodalies rail network—crucial for regional development— have been examined. However, a traditional CBA has limitations in accounting for social and environmental benefits, such as urban cohesion, the creation of new green spaces, or land value appreciation. While these factors are not easily quantifiable, they are essential for improving the quality of life. This study not only provides a rigorous, data-driven analysis but also reflects on these non-quantified impacts, which are key to understanding the project’s true value. In conclusion, this study evaluates not only the economic feasibility of the project but also highlights its transformative potential for Montcada i Reixac, offering benefits that go far beyond economic profitability and marking a significant milestone in the municipality’s safety and quality of life. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 6 ÍNDEX 1.- INTRODUCCIÓ ..................................................................................................... 10 2.- OBJECTIUS .......................................................................................................... 15 2.1.- Objectiu principal .................................................................................................... 15 2.2.- Objectius específics ................................................................................................. 15 3.- ANTECEDENTS DE SOTERRAMENTS FERROVIARIS ................................................ 18 3.1.- Evolució històrica dels soterraments ferroviaris ....................................................... 18 3.2.- Objectius dels soterraments ferroviaris ................................................................... 19 3.3.- Consideracions generals en projectes de soterrament ............................................. 22 3.4.- Mètodes d’integració ferroviària en entorns urbans ................................................ 23 3.4.1.- Soterrament de les vies ........................................................................................................ 23 3.4.2.- Passos elevats ....................................................................................................................... 25 3.4.3.- Variants ferroviàries .............................................................................................................. 26 3.4.4.- Cobertura de vies .................................................................................................................. 27 4.- PROJECTE DE SOTERRAMENT A MONTCADA I REIXAC ......................................... 28 4.1.- Descripció general del projecte ................................................................................ 28 4.2.- Tram de túnel en mina ............................................................................................. 29 4.3.- Tram de soterrament entre pantalles ...................................................................... 35 4.4.- Reptes singulars del projecte de soterrament a Montcada ....................................... 40 4.4.1.- Afectació del Rec Comtal ...................................................................................................... 40 4.4.2.- Creuament del riu Ripoll ....................................................................................................... 41 4.4.3.- Creuament amb LAV ............................................................................................................. 42 5.- METODOLOGÍA COST – BENEFICI ......................................................................... 45 5.1.- Quantificació de costos ............................................................................................ 51 5.1.1.- Pressupost d’execució del projecte ...................................................................................... 51 5.1.2.- Costos associats al manteniment de l’estructura ................................................................. 54 5.2.- Quantificació de beneficis ........................................................................................ 56 5.2.1.- Reducció accidentalitat ......................................................................................................... 58 5.2.2.- Reducció acústica .................................................................................................................. 64 5.2.3.- Reducció dels temps de viatge (efecte barrera) ................................................................... 68 6.- ANÀLISI COST – BENEFICI .................................................................................... 78 6.1.- Definició de variables .............................................................................................. 80 6.2.- Anàlisi de resultats .................................................................................................. 83 6.2.1.- Anàlisi del VAN ...................................................................................................................... 83 6.2.2.- Anàlisi de la TIR ..................................................................................................................... 86 6.2.3.- Factors no inclosos en l’ACB ................................................................................................. 88 7.- ANÀLISI DE SENSIBILITAT .................................................................................... 91 7.1.- Selecció de variables clau ........................................................................................ 91 7.2.- Escenari a analitzar .................................................................................................. 92 Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 7 7.3.- Impacte del canvi de variables en l’ACB ................................................................... 96 7.3.1.- Taxa de descompte ............................................................................................................... 96 7.3.2.- Beneficis obtinguts ................................................................................................................ 97 8.- DISCUSSIÓ DE RESULTATS: QUÈ JUSTIFICA LA INVERSIÓ? .................................... 99 8.1.- La seguretat com a justificació de projectes d’obra pública ...................................... 99 8.1.1.- Exemples d’altres projectes justificats per millores en la seguretat ..................................... 99 8.1.2.- El valor de la seguretat en zones urbanes d’alta densitat .................................................. 101 8.2.- Reflexió sobre els ACB ........................................................................................... 101 8.3.- Alternatives al model de soterrament: Possibilitats i límits .................................... 103 9.- ANÀLISI DE SOSTENIBILITAT I IMPLICACIONS ÈTIQUES ....................................... 106 9.1.- Anàlisi de sostenibilitat ......................................................................................... 107 9.1.1.- Impacte ambiental .............................................................................................................. 107 9.1.2.- Impacte econòmic ............................................................................................................... 108 9.1.3.- Impacte social ..................................................................................................................... 108 9.2.- Implicacions ètiques .............................................................................................. 110 9.3.- Contribució als Objectius de Desenvolupament Sostenible .................................... 111 10.- CONCLUSIONS ................................................................................................. 113 11.- REFERÈNCIES ................................................................................................... 115 ANNEX 1.- Resultats de l’anàlisi de sensibilitat modificant la taxa de retorn .......... 117 ANNEX 2.- Resultats de l’anàlisi de sensibilitat modificant els beneficis .................. 127 Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 8 ÍNDEX&DE&FIGURES& FIGURA 1: CONFIGURACIÓ ACTUAL DE LA LÍNIA R2 DE RODALIES. RODALIES DE CATALUNYA, 2024. ...................... 10 FIGURA 2: EVOLUCIÓ DEMOGRÀFICA A MONTCADA I REIXAC (1900 – 2024). FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA ............. 12 FIGURA 3: EVOLUCIÓ ANUAL DE PASSATGERS PER LÍNIA A RODALIES EN MILIONS. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA ......... 14 FIGURA 4: SOTERRAMENT DE LA GRAN VIA A L’HOSPITALET DE LLOBREGAT. CDB ARQUITECTURA, 2016. .............. 20 FIGURA 5: CONSTRUCCIÓ DEL RER A PARIS, 1970 MITJANÇANT MURS PANTALLA. PAUL POUGNET, 2020. ............. 21 FIGURA 6: SIMULACIÓ DEL CANAL D’ACCÉS A VALÈNCIA. LA RAZÓN, 2022. ........................................................ 25 FIGURA 7: NOU TRAÇAT DE LA VARIANT SUD FERROVIÀRIA A BILBAO. GONZALO DE LAS HERAS, 2024. .................... 26 FIGURA 8: COBERTURA DE VIES AL BARRI DE SANTS, BARCELONA. FONT: SERGI GODIA I ANA MOLINO, 2016. ........ 27 FIGURA 9: SEQÜÈNCIA D’EXECUCIÓ DEL TÚNEL EN MINA MITJANÇANT PERFORACIÓ I VOLADURA. MONTCADA UTE, 2023. ................................................................................................................................................ 29 FIGURA 10: PARAIGÜES DE MICROPILOTS. TERRATEST, 2015. ............................................................................ 30 FIGURA 11: NATM EN FASE D’AVENÇ. TUNNEL BUSINESS MAGAZINE, 2018. ...................................................... 32 FIGURA 12: PERFIL LONGITUDINAL I PLANTA DEL TRAÇAT DE L’OBRA. ADIF, 2023. ............................................... 35 FIGURA 13: TÚNEL EXECUTAT AMB EL MÈTODE CUT & COVER. ENCYCLOPEDIA OF ENGINEERING GEOLOGY. PETER T. BOBROWSKY, BRIAN MARKER, 2018 ..................................................................................................... 37 FIGURA 14: ESQUEMA D’EXECUCIÓ DE PANTALLES PER FASES. MONTCADA UTE, 2023. ....................................... 39 FIGURA 15: REPOSICIÓ DEL REC COMTAL. MONTCADA UTE, 2023. .................................................................. 41 FIGURA 16: PRIMERA I ÚLTIMA FASE DE LA CONSTRUCCIÓ DE LES PANTALLES SOBRE EL RIU RIPOLL. MONTCADA UTE, 2023. ................................................................................................................................................ 42 FIGURA 17: EXECUCIÓ DE PANTALLES EN LA INTERSECCIÓ AMB EL TÚNEL DE LA LAV. MONTCADA UTE, 2023. ....... 44 FIGURA 18: EMPRESES ADJUDICATÀRIES DE L’EXECUCIÓ DEL PROJECTE DEL SOTERRAMENT DE LA LÍNIA R2 DE RODALIES ........................................................................................................................................... 52 FIGURA 19: TREBALLS DE SOSTENIMENT EN TÚNELS. PLATAFORMAS DE ELEVACIÓN EN LA MINERIA: MEJORANDO LA SEGURIDAD Y EFICIÈNCIA. RELEVA, 2024. .............................................................................................. 55 FIGURA 20: DISTRIBUCIÓ DELS COSTOS ANALITZATS EN L’ACB. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA ................................. 56 FIGURA 21: PAS A NIVEL AL CARRER BOGATELL, MONTCADA I REIXAC. INICIO DEL SOTERRAMIENTO DE LAS VÍAS DE LA R2 EN MONTCADA I REIXAC, EL PERIÓDICO, 2024. ................................................................................ 59 FIGURA 22: IMD A L’ESTACIÓ EA00433, MONTCADA I REIXAC. DIPUTACIÓ DE BARCELONA. (2023). PORTAL GIS: CALCULADORA IMD ............................................................................................................................ 70 FIGURA 23: DISTRIBUCIÓ DELS BENEFICIS ANALITZATS EN L’ACB. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .............................. 76 FIGURA 24: EVOLUCIÓ DEL VAN DURANT ELS ANYS D’ESTUDI. ELABORACIÓ PRÒPIA ............................................. 85 FIGURA 25: PROJECCIÓ I APROFITAMENT DE L’ESPAI PÚBLIC DESPRÉS DEL SOTERRAMENT DE L’A5 A MADRID. OK DIARIO, 2023. .................................................................................................................................... 89 FIGURA 26: EVOLUCIÓ DEL VAN AMB EL NOU ESCENARI ANALITZAT. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA ........................... 95 FIGURA 27: EVOLUCIÓ DEL VAN A TRAVÉS DE LA REDUCCIÓ DE LA TAXA DE RETORN. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .... 97 FIGURA 28: EVOLUCIÓ DEL VAN A TRAVÉS DE L’AUGMENT DELS BENEFICIS EN ACCIDENTALITAT. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA ............................................................................................................................................... 98 FIGURA 29: TRANSFORMACIÓ DE LA PLAÇA DE LES GLÒRIES. BARCELONA INICIA LAS OBRES DEFINITIVES DEL GRAN PARQUE DE GLÒRIES. EL PERIÓDICO, 2023. ........................................................................................ 100 FIGURA 30: LOCALITZACIÓ DE MONTCADA I REIXAC, PROPERA AL PARC DE COLLSEROLA. MIRADOR DE MONTCADA. PARC DE COLLSEROLA, 2024. ............................................................................................................ 103 FIGURA 31: PAS A NIVELL A MONTCADA I REIXAC. MONTCADA I REIXAC INICIA EL SOTERRAMIENTO DE LAS VÍAS DE TREN TRES 40 AÑOS DE LUCHA VECINAL. PÚBLICO, 2023. ............................................................................. 106 FIGURA 32: PERFIL LONGITUDINAL DE L’OBRA ON S’OBSERVA LA UBICACIÓ DE L’AQÜÍFER. ADIF, 2023. .............. 107 FIGURA 33 HIDROFRESADORA EXECUTANT MURS PANTALLA. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA ................................... 109 FIGURA 34: OBJECTIUS DE DESENVOLUPAMENT SOSTENIBLE. ONU, 2024. ...................................................... 111 Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 9 ÍNDEX&DE&TAULES&& TAULA 1: IMPORTS ANUALS DISTRIBUÏTS AL LLARG DEL CONTRACTE. ADIF, 2023. ................................................ 53 TAULA 2: MANTENIMENT ASSOCIAT A L’ESTRUCTURA EN 30 ANYS D’ESTUDI. DEPARTAMENT DE TERRITORI, HABITATGE I TRANSICIÓ ECOLÒGICA, 2021. ............................................................................................................ 54 TAULA 3: COSTOS ASSOCIATS ALS DIFERENTS ACCIDENTS. EUROPEAN COMMISSION. (2019). HANDBOOK ON THE EXTERNAL COSTS OF TRANSPORT .......................................................................................................... 61 TAULA 4: COSTOS ASSOCIATS ALS DIFERENTS ACCIDENTS SEGONS VALORS DE L’ESTAT ESPANYOL. EUROPEAN COMMISSION. (2019). HANDBOOK ON THE EXTERNAL COSTS OF TRANSPORT ........................................... 61 TAULA 5: COSTOS ASSOCIATS ALS ACCIDENTS PRODUÏTS PELS TRENS. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA ........................ 63 TAULA 6: IMPACTE ACÚSTIC D’UN TREN DE RODALIES. C.S.T.B. FRANÇA, 1970 .................................................. 65 TAULA 7: COST PER PERSONA I ANY. EUROPEAN COMMISSION. (2019). HANDBOOK ON THE EXTERNAL COSTS OF TRANSPORT ........................................................................................................................................ 66 TAULA 8: COST ASSOCIAT A L’IMPACTE ACÚSTIC EN 30 ANYS. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA ..................................... 67 TAULA 9: VALOR DEL TEMPS PER VEHICLES LLEUGERS SEGONS MOTIU I DISTANCIA. EUROPEAN COMMISSION. (2019). HANDBOOK ON THE EXTERNAL COSTS OF TRANSPORT ............................................................................. 72 TAULA 10: VALOR DEL TEMPS PER VEHICLES PESATS. EUROPEAN COMMISSION. (2019). HANDBOOK ON THE EXTERNAL COSTS OF TRANSPORT .......................................................................................................... 72 TAULA 11: COST ASSOCIAT AL TEMPS D’ESPERA PER A VEHICLES LLEUGERS A L’ANY 0. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .. 73 TAULA 12: COST ASSOCIAT AL TEMPS D’ESPERA PER A VEHICLES PESATS A L’ANY 0. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA ...... 74 TAULA 13: COST ASSOCIAT AL TEMPS D’ESPERA DELS VIANANTS A L’ANY 0. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .................. 75 TAULA 14: COSTOS TOTALS ASSOCIATS ALS TEMPS D’ESPERA AL LLARG DE TOT L’ESTUDI. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA77 TAULA 15: DISTRIBUCIÓ DE COSTOS I BENEFICIS I CÀLCUL DE VAN I TIR: FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .................... 82 TAULA 16: VALOR RESIDUAL CALCULAT SEGONS EL MANUAL DEL SAIT EN L’ANY 30. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .... 83 TAULA 17: DISTRIBUCIÓ DE COSTOS I BENEFICIS I CÀLCUL DE VAN I TIR POSTERIOR A LA MODIFICACIÓ DE LES VARIABLES. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA ................................................................................................. 94 TAULA 18: RESULTATS OBTINGUTS AMB TAXA DE DESCOMPTE DEL 3%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA ..................... 117 TAULA 19: RESULTATS OBTINGUTS AMB TAXA DE DESCOMPTE DEL 2,9%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .................. 118 TAULA 20: RESULTATS OBTINGUTS AMB TAXA DE DESCOMPTE DEL 2,8%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .................. 119 TAULA 21: RESULTATS OBTINGUTS AMB TAXA DE DESCOMPTE DEL 2,7%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .................. 120 TAULA 22: RESULTATS OBTINGUTS AMB TAXA DE DESCOMPTE DEL 2,6%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .................. 121 TAULA 23: RESULTATS OBTINGUTS AMB TAXA DE DESCOMPTE DEL 2,5%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .................. 122 TAULA 24: RESULTATS OBTINGUTS AMB TAXA DE DESCOMPTE DEL 2,4%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .................. 123 TAULA 25: RESULTATS OBTINGUTS AMB TAXA DE DESCOMPTE DEL 2,3%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .................. 124 TAULA 26: RESULTATS OBTINGUTS AMB TAXA DE DESCOMPTE DEL 2,2%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .................. 125 TAULA 27: RESULTATS OBTINGUTS AMB TAXA DE DESCOMPTE DEL 2,1%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .................. 126 TAULA 28: RESULTATS OBTINGUTS AMB UN AUGMENT DE BENEFICIS DE L’1%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA ........... 127 TAULA 29: RESULTATS OBTINGUTS AMB UN AUGMENT DE BENEFICIS DEL 5%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA ............ 128 TAULA 30: RESULTATS OBTINGUTS AMB UN AUGMENT DE BENEFICIS DEL 10%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .......... 129 TAULA 31: RESULTATS OBTINGUTS AMB UN AUGMENT DE BENEFICIS DEL 15%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .......... 130 TAULA 32: RESULTATS OBTINGUTS AMB UN AUGMENT DE BENEFICIS DEL 20%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .......... 131 TAULA 33: RESULTATS OBTINGUTS AMB UN AUGMENT DE BENEFICIS DEL 25%. FONT: ELABORACIÓ PRÒPIA .......... 132 Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 16 d’accidents abans i després del soterrament, i una valoració de l’efecte de la desaparició dels passos a nivell en la seguretat global del municipi. • Determinar els beneficis per a la cohesió urbana: L’actual configuració de la línia R2 en superfície genera una divisió física que fragmenta Montcada i Reixac, afectant la connexió entre les diferents àrees urbanes del municipi. Aquest objectiu se centra a analitzar com el soterrament contribuirà a una cohesió urbana més gran, facilitant una mobilitat segura i fluïda entre ambdues bandes de la ciutat. Es proposa estudiar els beneficis que la desaparició de la línia en superfície pot oferir en termes d’accessibilitat i integració de l’espai públic, així com l’impacte en la qualitat de vida dels residents. • Avaluar els efectes en la capacitat i operativitat de la xarxa de Rodalies de Catalunya: El soterrament de la línia R2 pot representar una millora substancial en l’eficiència de la xarxa de Rodalies, en especial pel que fa a la capacitat de transport i la puntualitat dels serveis. Aquest objectiu consisteix a examinar com la intervenció pot influir en el rendiment de la xarxa, analitzant si es redueixen les interferències amb el trànsit local i si augmenta la capacitat per absorbir la demanda creixent de passatgers. Això inclou l’estudi de les possibles millores en la freqüència de pas i la capacitat de les circulacions, així com l’anàlisi de l’efecte que aquestes millores poden tenir en la competitivitat del transport públic davant del vehicle privat. • Aplicar una metodologia d’anàlisi cost-benefici per valorar la viabilitat del projecte: Un objectiu clau d’aquest treball és aplicar una metodologia d’anàlisi cost-benefici que permeti quantificar de forma rigorosa els costos i beneficis associats al soterrament de la línia R2. Aquest objectiu implica no només identificar els costos d’inversió, manteniment i operació, sinó també els beneficis a llarg termini que el projecte pot aportar a la comunitat. A través d’aquesta metodologia, es busca oferir una estimació precisa del valor net del projecte, tenint en compte tant els beneficis Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 17 directes per a la població com els beneficis indirectes associats a la millora de la xarxa de Rodalies i a la reducció del trànsit en superfície. Els objectius plantejats responen a la necessitat d’abordar el projecte de soterrament des d’una perspectiva tècnica i analítica que permeti avaluar de manera precisa el seu impacte en el municipi i en la xarxa ferroviària. L’anàlisi costbenefici constitueix una eina fonamental per a aquest propòsit, ja que permet quantificar tant els costos com els avantatges associats a la intervenció, proporcionant una visió integral que facilita la presa de decisions informada. El treball, així, aspira a convertir-se en una aportació significativa en l’àmbit de l’enginyeria de camins, presentant una anàlisi rigorosa que pugui servir com a model per a futurs projectes similars. Aquesta recerca es justifica en el fet que el soterrament de la línia R2 no només és un projecte d’infraestructura amb implicacions locals, sinó que té el potencial de transformar la qualitat de vida a Montcada i Reixac i de contribuir a la millora del sistema de transport metropolità. Els objectius establerts, per tant, són coherents amb una visió integradora de l’enginyeria de transport, orientada a maximitzar la seguretat, la connectivitat i la funcionalitat urbana de les infraestructures. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 18 3.- ANTECEDENTS DE SOTERRAMENTS FERROVIARIS Els soterraments ferroviaris sorgeixen com una resposta a les necessitats de seguretat, integració urbana i mobilitat sostenible dins d’entorns densament poblats. Aquestes intervencions, que inicialment es van dur a terme en grans ciutats europees i nord-americanes a finals del segle XIX i principis del segle XX, han esdevingut una pràctica habitual en la gestió de la infraestructura ferroviària contemporània. A mesura que les ciutats creixien i les xarxes ferroviàries s'expandien, va quedar patent que les vies en superfície creaven divisions físiques i generaven nombrosos conflictes de trànsit, tant per als vehicles com per als vianants. Els soterraments van emergir, per tant, com una solució eficaç per superar aquests problemes, permetent la continuïtat urbana i reduint els riscos associats als passos a nivell. 3.1.- Evolució històrica dels soterraments ferroviaris Els primers projectes de soterrament es van realitzar en ciutats amb una elevada densitat poblacional, com Londres i Nova York (Hall, 2002), que ja comptaven amb xarxes ferroviàries molt transitades a finals del segle XIX. En aquestes ciutats, el ràpid creixement industrial i demogràfic va accelerar la necessitat d'optimitzar l’espai urbà i d’eliminar els conflictes associats a les vies de tren en superfície. Així, els primers soterraments es van concebre no només com una solució per a la millora de la seguretat, sinó també com una mesura d'eficiència en la utilització de l'espai, integrant les infraestructures dins de la trama urbana sense interferir en el desenvolupament urbà i industrial. A Europa, ciutats com París i Berlín també van començar a implementar soterraments ferroviaris al llarg del segle XX, especialment després de la Segona Guerra Mundial, quan es van realitzar grans projectes de reconstrucció urbana. En aquests casos, el soterrament de les vies va facilitar la creació de nous espais públics i zones verdes, i va permetre la configuració de ciutats més cohesionades i orientades al vianant. La inversió en soterraments va esdevenir així una mesura Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 19 fonamental en els projectes de modernització urbana, millorant la seguretat i connectivitat i oferint al mateix temps una major qualitat de vida als ciutadans. 3.2.- Objectius dels soterraments ferroviaris Els objectius dels projectes de soterrament de vies ferroviàries són diversos i depenen de les característiques urbanístiques, demogràfiques i socials de cada municipi o regió. Tot i així, existeixen una sèrie d’objectius generals que motiven aquests projectes i que han estat corroborats per nombrosos estudis d'enginyeria de transport i urbanisme (European Comission, 2019): 1. Millora de la seguretat viària i ferroviària: Els passos a nivell que caracteritzen les vies en superfície són punts de conflicte en l'entorn urbà, especialment en municipis amb un trànsit intensiu de vehicles i vianants. La substitució de passos a nivell per una via soterrada elimina aquests punts de perill, reduint dràsticament el risc d’accidents i millorant la seguretat tant per als usuaris de la xarxa ferroviària com per als residents. 2. Reducció de la fragmentació urbana: Les vies de tren en superfície actuen com una barrera física dins de les ciutats, separant les àrees urbanes i dificultant la connectivitat entre ambdues bandes de la via. El soterrament permet l’eliminació d’aquesta barrera, facilitant la continuïtat urbana i afavorint la cohesió social i espacial. Això resulta especialment important en municipis que, com Montcada i Reixac, tenen una estructura urbana travessada per una infraestructura ferroviària de gran importància. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 20 3. Augment de la capacitat i eficiència del servei ferroviari: Els soterraments, en molts casos, permeten millorar la capacitat operativa de les línies ferroviàries, ja que es redueixen les interferències amb el trànsit local i es minimitzen els possibles retards en els serveis. A més, un traçat soterrat facilita un increment en la freqüència i la regularitat dels trens, aspectes que contribueixen a augmentar la competitivitat del transport públic en comparació amb el transport privat. 4. Creació de noves oportunitats urbanístiques: A diferència de les vies en superfície, les infraestructures soterrades alliberen espai urbà que pot ser reutilitzat per a la creació d’espais públics, zones verdes o infraestructures per a la mobilitat activa, com carrils bici o passeigs per a vianants. Aquest aspecte és rellevant en ciutats i municipis amb una alta densitat de població o una carència d'espais públics de qualitat. Exemples de soterraments ferroviaris : Figura 4: Soterrament de la Gran Via a l’Hospitalet de Llobregat. CDB Arquitectura, 2016. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 21 Diversos projectes a nivell internacional han demostrat l’eficàcia dels soterraments en la millora de la seguretat, la integració urbana i l’optimització de les infraestructures ferroviàries. A continuació es descriuen alguns dels casos més rellevants: • Soterrament de la línia de l’RER a París: El projecte de soterrament de la línia de RER A a París és un exemple paradigmàtic d’integració ferroviària en un entorn urbà densa. El projecte, desenvolupat a la dècada de 1970, va permetre millorar significativament l’eficiència de la xarxa de Rodalies de la regió parisenca i va alliberar espai per a la creació de noves infraestructures urbanes. Aquesta intervenció va contribuir a fer de París una ciutat més accessible i segura per als seus habitants. • Soterrament de la línia ferroviària a Zurich: El projecte de soterrament de la línia ferroviària a Zuric, conegut com a “S-Bahn Tunnel,” va transformar profundament la mobilitat de la ciutat suïssa. En aquest cas, el soterrament va permetre enllaçar les diferents línies de la xarxa ferroviària amb major facilitat, incrementant la capacitat de la infraestructura i reduint el temps de viatge Figura 5: Construcció del RER a Paris, 1970 mitjançant murs pantalla. Paul Pougnet, 2020. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 22 entre les diferents zones metropolitanes. Aquest projecte és un referent en termes de planificació i coordinació entre les diferents administracions per aconseguir una integració ferroviària òptima. • Soterrament d’Atocha a Madrid: El projecte de soterrament de l'estació d'Atocha a Madrid és un exemple a escala nacional d’un projecte de soterrament que va permetre millorar la connectivitat urbana i la seguretat viària. Aquest soterrament va afavorir el desenvolupament de nous espais públics i va donar lloc a un entorn més segur per als vianants i els vehicles, alhora que va incrementar l'eficiència del servei ferroviari a nivell local i regional. 3.3.- Consideracions generals en projectes de soterrament La planificació i execució d’un projecte de soterrament ferroviari requereix l'anàlisi detallada d’un conjunt ampli de factors tècnics, econòmics i socials. L'elecció de la metodologia de construcció és un element crucial, atès que els soterraments impliquen habitualment l’ús de tècniques d’enginyeria avançada, com el mètode d’excavació a cel obert, la tuneladora o el sistema “cut & cover.” A més, és fonamental considerar l’impacte del projecte en el teixit urbà i la necessitat de garantir la continuïtat del servei ferroviari durant el període de construcció. Aquests projectes també requereixen una gestió eficaç del pressupost i una avaluació cost-benefici que permeti determinar la viabilitat econòmica de la intervenció. Per aquest motiu, la justificació d’un soterrament es basa en l’anàlisi de si els beneficis obtinguts —en termes de seguretat, cohesió urbana i eficiència ferroviària— superen els costos associats a l’execució. Aquest és un dels punts centrals en l’anàlisi del soterrament de la línia R2 a Montcada i Reixac, ja que es busca determinar si aquesta intervenció ofereix un retorn de la inversió que beneficiï tant el municipi com la xarxa de Rodalies de Catalunya. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 23 En resum, els antecedents de soterrament ferroviari demostren que aquestes intervencions constitueixen una solució eficaç per a la millora de la seguretat, la integració urbana i l’eficiència operativa de les xarxes ferroviàries. La revisió de projectes similars a nivell nacional i internacional permetrà aplicar les millors pràctiques i aprendre de les experiències anteriors per optimitzar la planificació i execució del soterrament de la línia R2 a Montcada i Reixac. D'aquesta manera, el projecte podrà abordar les necessitats específiques de la població i oferir beneficis significatius en termes de mobilitat, qualitat de vida i cohesió urbana, assegurant una inversió amb retorn social i funcional per al municipi i l’àrea metropolitana de Barcelona. Aquest enfocament permetrà, a més, valorar si el soterrament representa una opció sostenible i estratègicament avantatjosa per a Montcada, tenint en compte tant els objectius a curt termini com les necessitats de mobilitat i urbanisme a llarg termini. 3.4.- Mètodes d’integració ferroviària en entorns urbans La integració de les infraestructures ferroviàries en entorns urbans és un repte complex que requereix l'aplicació de solucions tècniques i urbanístiques que minimitzin els impactes negatius sobre la ciutat i maximitzin els beneficis en termes de mobilitat, seguretat i cohesió urbana. Diverses estratègies s'han desenvolupat al llarg del temps per abordar aquest desafiament, incloent el soterrament de les vies, la construcció de passos elevats, la implementació de variants i altres mètodes innovadors. Cada una d'aquestes solucions presenta avantatges i inconvenients que cal analitzar per determinar la seva idoneïtat en funció del context específic de cada municipi. Destaquen els següents mètodes d’integració del ferrocarril en entorns urbans: 3.4.1.- Soterrament de les vies Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 24 El soterrament de les vies ferroviàries és una de les solucions més efectives per eliminar les barreres físiques que aquestes representen dins del teixit urbà. Aquesta intervenció consisteix a construir túnels subterranis per als trens, alliberant així l'espai en superfície per a altres usos urbans. • Avantatges: o Eliminació de barreres urbanes: Permet la continuïtat del teixit urbà, eliminant la fragmentació que suposen les vies. o Millora de la seguretat: Reducció del risc d’accidents en eliminar els passos a nivell. o Recuperació d’espai públic: L'espai alliberat pot ser reutilitzat per a la creació de parcs, zones verdes, carrils bici i altres infraestructures urbanes. o Reducció de la contaminació acústica i visual: Les vies subterrànies redueixen el soroll i l'impacte visual dels trens. • Inconvenients: o Cost elevat: La construcció de túnels és molt costosa i requereix una inversió significativa. o Complexitat tècnica: Requereix tecnologies avançades i una planificació meticulosa, especialment en entorns urbans densament poblats. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 25 o Impacte temporal: Les obres de soterrament poden causar molèsties durant la seva execució. 3.4.2.- Passos elevats Els passos elevats impliquen la construcció de viaductes o ponts per als trens, permetent que aquests circulin per sobre del nivell del carrer. • Avantatges: o Cost relativament menor: En comparació amb el soterrament, els passos elevats solen ser més econòmics de construir. o Execució més ràpida: La construcció de viaductes és generalment més ràpida que la de túnels. o Menor impacte durant les obres: Les interferències amb l'activitat urbana són menors durant la construcció. • Inconvenients: o Impacte visual: Els viaductes poden ser percebuts com elements intrusius en el paisatge urbà. Figura 6: Simulació del canal d’accés a València. La Razón, 2022. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 32 La voladura s’organitza per garantir una fragmentació controlada del terreny, minimitzant vibracions i impactes sobre infraestructures veïnes. 2. Extracció del Materials Excavats: El material excavat s’extrau mitjançant pales carregadores que el transporten fins als punts de recollida: A la boca sud, el material es diposita en contenidors elevats a la superfície mitjançant una grua-pòrtic. A la boca nord, s’utilitzen camions per al transport directe a zones d’abocament o reutilització. 3. Sosteniment Provisional: Immediatament després de l’excavació, s’instal·len mesures de sosteniment per estabilitzar el túnel. Aquestes inclouen: Figura 11: NATM en fase d’avenç. Tunnel Business Magazine, 2018. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 33 Gunita (via humida): Aplicació d’una capa de formigó projectat que segella el terreny i reforça les parets del túnel. Cercles metàl·lics: Es col·loquen en intervals regulars per suportar les càrregues del terreny. Bulons d’ancoratge: S’introdueixen al terreny per augmentar la cohesió i estabilitat del sistema. 4. Impermeabilització i Revestiment: Un cop estabilitzat el túnel, s’instal·len sistemes d’impermeabilització per protegirlo de les infiltracions d’aigua subterrània. Aquest procés inclou: Col·locació de làmines de PVC resistents a la pressió hidràulica. Aplicació d’una capa de formigó armat com a revestiment definitiu. 4.2.1.- Condicions Especials d’Aplicació del NATM al Tram de Túnel en Mina al projecte del soterrament El tram de túnel en mina del soterrament de la línia R2 a Montcada i Reixac es caracteritza per presentar diverses condicions especials que influeixen de manera decisiva en l’aplicació del Nou Mètode Austríac (NATM). Aquestes condicions tenen un impacte directe sobre la planificació, l’execució i el sosteniment del túnel, requerint solucions tècniques específiques per garantir tant la viabilitat del projecte com la seguretat de les obres. Una de les condicions més destacades és la presència d’aigua subterrània al llarg de gran part del traçat del túnel, que discorre sota el nivell freàtic. Aquesta situació provoca una afluència constant i significativa d’aigua als fronts d’excavació durant el procés constructiu. Aquest fenomen s’intensifica especialment en zones on el terreny està compost per sediments al·luvials i materials altament permeables, que faciliten la infiltració d’aigua des de les capes més superficials cap al traçat. La presència d’aquests terrenys permeables genera un increment de la pressió Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 34 hidrostàtica sobre les estructures temporals i definitives del túnel. Aquesta pressió pot comportar una sèrie de riscos tècnics, com ara la desestabilització del terreny circumdant a causa de la saturació dels materials, el desplaçament de partícules fines, fenòmens d’erosió interna o, fins i tot, la subsidència de la superfície. Tot això pot comprometre tant la seguretat del procés constructiu com la integritat d’infraestructures i edificacions properes al traçat. Amb l’objectiu d’evitar interferències amb els aqüífers locals i preservar la qualitat i continuïtat dels recursos hídrics, el traçat del túnel ha estat dissenyat amb una profunditat significativa, arribant fins a 35 metres en els trams més crítics. Aquesta profunditat estratègica permet situar el túnel lluny de les capes freàtiques més sensibles, que solen estar associades a usos urbans, agrícoles i ambientals de l’aigua subterrània. D’aquesta manera, s’aconsegueix minimitzar les alteracions en els fluxos naturals de l’aigua i es redueix el risc de generar desequilibris hidrogeològics que podrien tenir repercussions negatives sobre l’entorn. A més, aquest plantejament contribueix a la sostenibilitat del projecte, evitant impactes adversos sobre els recursos hídrics que podrien afectar les comunitats locals i el medi ambient. La decisió d’ubicar el túnel a aquesta profunditat no només protegeix els aqüífers, sinó que també millora les condicions per a la construcció del túnel. Les capes de terreny més profundes solen presentar una major estabilitat i propietats geotècniques més favorables per al sosteniment i la impermeabilització. Aquestes condicions permeten un control més efectiu de la pressió hidrostàtica, especialment mitjançant l’ús de sistemes de drenatge i impermeabilització avançats. Entre aquestes mesures destaquen la instal·lació de bombes d’extracció ubicades de manera estratègica, la col·locació de canonades de drenatge longitudinal per conduir l’aigua cap a punts de descàrrega i la implementació de làmines de PVC d’alta resistència per evitar filtracions cap a l’interior del túnel. Aquesta combinació de solucions assegura tant l’estabilitat del túnel durant la seva Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 35 construcció com la seva funcionalitat i durabilitat a llarg termini, fins i tot en entorns hidrogeològics complexos. En definitiva, la profunditat de fins a 35 metres en alguns trams és una decisió fonamental que no només garanteix la protecció dels aqüífers i els fluxos d’aigua naturals, sinó que també optimitza la seguretat i l’eficiència de les operacions constructives. Situar el túnel a aquesta profunditat permet evitar problemes derivats de la interacció amb les capes més superficials, reduir el risc d’incidències relacionades amb la deformació del terreny i la saturació dels materials, i assegurar que el projecte sigui una intervenció robusta, segura i sostenible. 4.3.- Tram de soterrament entre pantalles La construcció del tram entre pantalles al soterrament de la línia R2 a Montcada i Reixac utilitza la tècnica de cut & cover, una metodologia àmpliament emprada en projectes d’infraestructures urbanes soterrades. Aquesta tècnica és especialment Figura 12: Perfil longitudinal i planta del traçat de l’obra. ADIF, 2023. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 36 idònia en zones on la cobertura del terreny és reduïda i les condicions geotècniques permeten una excavació controlada a cel obert. En aquest projecte, el tram entre pantalles connecta amb el túnel en mina i inclou seccions d’accés al túnel i altres zones on la construcció a cel obert resulta més eficient i viable. El cut & cover es basa en la construcció d’una estructura soterrada dins d’un perímetre protegit per pantalles verticals de formigó armat, que actuen com a mur de contenció durant les operacions d’excavació i posteriorment formen part de l’estructura definitiva. Aquest mètode permet treballar de manera seqüencial i amb un alt control de l’estabilitat del terreny, la qual cosa és essencial en un entorn urbà dens com Montcada i Reixac. Principis tècnics 1. Execució de Pantalles Verticals: Les pantalles es construeixen mitjançant maquinària específica (com hidrofresadores o perforadores) que excava el terreny fins a la profunditat requerida. Aquestes pantalles de formigó armat tenen una doble funció: contenir el terreny durant l’excavació i formar part de l’estructura permanent del túnel. La col·locació de juntes d’impermeabilització entre les diferents unitats garanteix la resistència a infiltracions d’aigua subterrània. 2. Coŀlocació de Llosa de Coberta: Un cop executades les pantalles, s’instal·la una llosa de formigó armat sobre la part superior per segellar l’excavació. Això permet restablir la superfície per al trànsit o altres usos mentre es continuen les operacions sota terra. 3. Excavació i Sosteniment Intern: Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 37 La retirada progressiva del terreny sota la llosa de coberta es realitza de manera controlada, amb l’ajuda de sistemes de sosteniment temporals, com puntals metàl·lics, per evitar deformacions de les pantalles. Durant aquesta fase, es monitoritza constantment el moviment del terreny per detectar i corregir possibles desplaçaments. 4. Construcció de la contravolta i revestiment: Una vegada assolida la profunditat final, es formigona la contravolta, que connecta amb les pantalles per formar l’estructura definitiva. Posteriorment, s’instal·len sistemes d’impermeabilització (làmines de PVC o geomembranes) i revestiments de formigó per protegir l’estructura de les infiltracions d’aigua i garantir la seva durabilitat. En el cas del projecte de soterrament de Montcada i Reixac, el tram entre pantalles compren entre els següents punts: Figura 13: Túnel executat amb el mètode cut & cover. Encyclopedia of Engineering Geology. Peter T. Bobrowsky, Brian Marker, 2018 Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 38 • Pou d’atac sud: Situat entre els punts quilomètrics 1+520 i 1+540, amb una longitud de només 20 metres, aquest tram es dissenya per complir les funcions de pou d’atac sud. Aquesta estructura permet accedir al túnel en mina durant la seva excavació, facilitant la logística de construcció i l’evacuació de material excavat. • Tram prolongat del túnel en mina: Aquest tram, de 2.330 metres de longitud, es localitza entre els punts quilomètrics 2+700 i 5+030 i inclou el desenvolupament complet fins al punt de sortida a superfície. Aquesta secció és la més extensa del tram entre pantalles i inclou diverses configuracions adaptades a les necessitats del traçat i del terreny. Un dels trams tècnicament més exigents del projecte de soterrament de la línia R2 a Montcada i Reixac és aquell situat entre els PP.KK. 3+100 i 3+800, al cor del casc urbà. En aquesta zona, les limitacions d’espai impedeixen habilitar un desviament complet de les vies ferroviàries fora de l’àrea de treball del soterrament. Aquesta restricció obliga a plantejar una estratègia constructiva mitjançant l’execució per mitges seccions, la qual permet avançar de forma progressiva i garantir la seguretat i funcionalitat de les infraestructures existents durant tota la fase d’obres. En aquesta primera fase es realitza el desviament de les vies cap al costat mar, deixant lliure la zona del costat muntanya per començar la construcció de les pantalles laterals i la primera part de la llosa de coberta. Les pantalles laterals es construeixen amb tècniques especialitzades, utilitzant pilots o micropilots per minimitzar les vibracions i garantir l’estabilitat del terreny adjacent. A més, s’instal·len pantalles temporals de micropilots o pilotes, dissenyades per confinar l’actuació i protegir tant el vial limítrof del costat muntanya com les vies del costat mar. Un cop completades les pantalles del costat muntanya, es procedeix a col·locar la losa de coberta sobre la zona alliberada. Aquesta estructura permet restablir la funcionalitat de l’espai, fins i tot durant les següents fases d’obra. Per facilitar Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 39 aquesta operació, les línies ferroviàries es desvien cap al costat mar. Aquest desviament es realitza amb la mínima afectació possible per al servei ferroviari, mantenint la continuïtat operativa de les línies de rodalies. Un cop finalitzades les operacions del costat muntanya i restablertes les vies sobre la coberta parcialment executada, s’inicia la segona fase. Aquesta fase permet treballar sobre la secció corresponent al costat mar, que fins ara havia estat ocupada pel desviament provisional de les línies ferroviàries. La nova configuració permet traslladar les línies ferroviàries cap al costat muntanya, ara equipat amb la coberta finalitzada. Aquesta operació deixa lliure la secció del costat mar per iniciar les següents actuacions. S’executen les pantalles definitives del costat mar seguint un procés similar al del costat muntanya. Aquestes pantalles han de garantir l’estabilitat del terreny adjacent i la seguretat de les vies ferroviàries operatives. Una vegada completades les pantalles, es col·loca la losa de coberta que connecta amb l’estructura executada prèviament, completant així la secció transversal del túnel. En aquesta fase es duen a terme els treballs d’impermeabilització, revestiment i instal·lació dels sistemes de drenatge necessaris per garantir la funcionalitat i durabilitat del túnel. Figura 14: Esquema d’execució de pantalles per fases. Montcada UTE, 2023. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 40 4.4.- Reptes singulars del projecte de soterrament a Montcada 4.4.1.- Afectació del Rec Comtal El Rec Comtal, una històrica canalització d’aigua que s’estén entre els PP.KK. 3+030 i 3+120, és una infraestructura de gran valor històric i arqueològic que es veurà afectada pel soterrament de la línia R2. Donada la seva importància patrimonial, el projecte preveu preservar-la íntegrament, mantenint el servei actiu durant totes les fases de l’obra i reposant-la posteriorment al seu estat original i ubicació. Això implica una actuació específica, amb la implementació d’un by-pass provisional que garanteix la continuïtat del flux mentre es desmunta el tram afectat, es construeix el túnel soterrat i es restitueix la canalització sobre la nova llosa intermitja del túnel. El by-pass provisional consisteix en un sistema format per un pou de bombeig aigües amunt, un pou de recepció aigües avall i una canonada de polietilè de Ø630 mm que connecta amb la xarxa existent. Aquest sistema permet mantenir el flux d’aigua sense interrupcions mentre es realitzen les diferents fases del projecte, les quals inclouen la construcció de pantalles i lloses, l’excavació entre pantalles i la demolició parcial de la volta del Rec en els trams afectats. El procés es desenvolupa en quatre fases principals. La fase inicial (fase 0) contempla la instal·lació dels pous i una part del by-pass sense afectar la infraestructura ferroviària. Posteriorment, en la fase 1, es construeixen les pantalles i la llosa de coberta en les zones on no es veu afectat el Rec, desmuntant les voltes només als punts d’intersecció amb els pous i activant el by-pass. En la fase 2, es completa l’execució de les pantalles i les lloses a la resta del traçat, seguint un procés seqüencial que minimitza l’afectació al Rec i a les vies ferroviàries. En la fase 3, sota la coberta ja construïda, es procedeix a l’excavació entre pantalles, al desmuntatge de les voltes centrals del Rec i a la construcció de la llosa intermitja. Finalment, la fase 4 inclou la reconstrucció de la canalització del Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 41 Rec sobre la nova llosa, reposant tots els elements constructius originals i re urbanitzant la superfície. Aquest enfocament assegura la integritat estructural i patrimonial del Rec Comtal, tot integrant-lo amb el nou soterrament, i preserva el seu paper com a testimoni històric dins el paisatge urbà de Montcada i Reixac. 4.4.2.- Creuament del riu Ripoll El creuament del soterrament amb el riu Ripoll, entre els PP.KK. 3+940 i 4+060, és un punt crític que requereix mantenir la continuïtat del curs fluvial durant tota l’obra, garantint la seva permeabilitat i preservant-ne la funcionalitat. La solució adoptada consisteix en la construcció de dues penínsules temporals, una al nord i l’altra al sud, que permeten treballar de manera alterna mentre el riu continua fluint. Aquestes penínsules es configuren mitjançant motes de terra de 3,25 metres d’alçada, protegides per escullera perimetral, sobre les quals es construeixen les pantalles provisionals de pilotes secants Ø800 mm espaiades 1,10 metres. El procés d’execució de les penínsules es realitza en dues fases. Primer, es construeix la península nord, assegurant la protecció amb escullera i deixant espai per al pas de vehicles i maquinària. Posteriorment, s’instal·len les pantalles provisionals i es reforça el terreny amb columnes de jet grouting, abans d’iniciar l’excavació entre pantalles amb puntals metàl·lics que confinen l’espai. Una vegada completada aquesta fase, es desmunta la península nord i es reposa el curs del riu. Es repeteix el mateix procés per a la península sud. Figura 15: Reposició del Rec Comtal. Montcada UTE, 2023. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 48 - Cost d’Adjudicació (Pressupost Inicial) El pressupost inicial del projecte és el principal cost associat al soterrament i representa la inversió necessària per dur a terme la construcció del túnel. Aquest cost inclou: • Construcció del túnel: Comprèn tant el tram en mina com el tram entre pantalles, amb les particularitats constructives de cadascuna de les zones. • Mesures provisionals: Inclou desviaments de vies ferroviàries, canals hidràulics i altres infraestructures que han de mantenir la seva funcionalitat durant l’obra. • Reurbanització de la superfície: Un cop soterrada la línia, es preveu la rehabilitació i integració dels espais urbans afectats. Aquest cost és fixat en el moment de l’adjudicació, però pot experimentar variacions degut a imprevistos, com condicions del terreny més complexes del previst o projectes modificats. - Cost de manteniment Un element crític de l’ACB és la comparació dels costos de manteniment de la via actual en superfície amb els costos addicionals que implica la infraestructura soterrada. Aquesta comparació permet valorar l’impacte econòmic a llarg termini i contribuir a una anàlisi més completa de la sostenibilitat del projecte. Via Actual en Superfície • Els costos de manteniment actuals són relativament baixos, ja que només inclouen l’estat de les vies, el balast i les instaŀlacions elèctriques. • No hi ha necessitat de sistemes complexos com ventilació, drenatge específic o sistemes de monitorització avançats, característics d’un túnel. • Les intervencions són més accessibles i menys costoses, ja que es duen a terme en un entorn obert. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 49 Via Soterrada El manteniment d’un túnel soterrat comporta costos significativament més elevats, ja que requereix una infraestructura especialitzada, com: • Sistemes de ventilació: Imprescindibles per garantir la qualitat de l’aire i la seguretat en cas d’emergència. • Drenatge: Cal controlar les possibles infiltracions d’aigua, que són habituals en túnels, mitjançant sistemes de bombament i conducció. • Inspeccions tècniques: Són més freqüents i complexes, ja que impliquen revisar la integritat estructural de les parets del túnel, els sistemes de seguretat i altres components. • Manteniment d’instaŀlacions tècniques: Iŀluminació, sensors, sistemes de comunicació i evacuació, entre altres. Les operacions de reparació dins del túnel són més logísticament complicades i costoses, degut a l’espai confinat i a la necessitat de minimitzar les interrupcions al servei ferroviari. Mentre que el manteniment de la via en superfície té un cost més reduït i constant, el manteniment del túnel implica un augment significatiu de la despesa a llarg termini, un increment justificat pel valor afegit que aporta el soterrament, com la millora de la seguretat, l’accessibilitat i la cohesió urbana, tot i que cal assegurarse que aquest cost addicional no comprometi la sostenibilitat financera del projecte, ja que aquesta comparativa és fonamental per determinar si l’augment dels costos de manteniment és compensat per la millora en la funcionalitat i els beneficis socials que aporta el soterrament. Definició de beneficis Els beneficis derivats del projecte de soterrament de la línia R2 a Montcada i Reixac són diversos i tenen un impacte significatiu en àmbits com la seguretat, la mobilitat i la qualitat del servei ferroviari. Tot i que no es quantifiquen en aquest apartat, és Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 50 essencial identificar i descriure aquests beneficis per comprendre l’impacte global del projecte. - Increment de la seguretat El benefici més destacat del soterrament és l’augment de la seguretat, especialment gràcies a l’eliminació dels passos a nivell existents. Aquests punts són zones crítiques amb un alt risc d’accidents entre vehicles, vianants i trens. Amb la desaparició d’aquests passos a nivell: • Es redueix dràsticament l’accidentalitat en les interseccions entre la via ferroviària i la xarxa viària. • S’augmenta la seguretat per als vianants i conductors, que ja no han de creuar la línia ferroviària. Aquest benefici té un impacte directe sobre la qualitat de vida dels ciutadans, ja que redueix situacions de risc i les conseqüències derivades d’accidents. - Reducció del temps de viatge dels vehicles El soterrament de la línia elimina l’efecte barrera que actualment genera la via ferroviària, millorant significativament la mobilitat urbana i interurbana. Això implica: • Una reducció dels temps d’espera per als vehicles i vianants que travessen la zona, ja que no hi haurà interrupcions causades pel pas dels trens. • Una millora de la fluïdesa del trànsit, especialment en les zones urbanes properes als passos a nivell, que actualment pateixen embussos freqüents. Aquest benefici no només optimitza els temps de desplaçament, sinó que també redueix els costos associats a aquestes interrupcions, com el consum de combustible o l’estrès en els usuaris. - Millora general de la xarxa de Rodalies Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 51 El soterrament aporta una millora substancial a la xarxa ferroviària, tant des del punt de vista operatiu com del servei ofert als usuaris. Els principals beneficis inclouen: • Reducció de les incidències: Amb l’eliminació dels passos a nivell, desapareixen els accidents que actualment poden interrompre el servei ferroviari, assegurant una major regularitat en les operacions. • Continuïtat del servei: La infraestructura soterrada és més resilient davant d’interrupcions externes, cosa que augmenta la fiabilitat del servei. • Increment potencial d’usuaris: Un servei més segur i fiable, juntament amb la reducció de les incidències, pot atraure més usuaris al sistema ferroviari, afavorint una mobilitat més sostenible. Aquest benefici té un efecte multiplicador, ja que una xarxa ferroviària més eficient i atractiva contribueix a la descarbonització del transport i a una millor qualitat de vida per als residents. 5.1.- Quantificació de costos 5.1.1.- Pressupost d’execució del projecte En el context d’un anàlisi cost-benefici (ACB), els costos associats al projecte tenen un paper central, ja que constitueixen la base sobre la qual es valora la viabilitat econòmica i social de la inversió. En el cas del soterrament de la línia R2 a Montcada i Reixac, el principal cost analitzat és el cost d’execució de l’obra, que inclou totes les despeses necessàries per dur a terme la construcció del túnel i les actuacions complementàries. El cost d’execució de l’obra representa la inversió inicial requerida per materialitzar el projecte i cobreix aspectes com la construcció pròpiament dita, les mesures provisionals per garantir la funcionalitat de serveis afectats durant les obres, i la reurbanització de les zones impactades. Aquests costos són essencials en Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 52 qualsevol ACB, ja que determinen el punt de partida de l’avaluació econòmica del projecte i permeten comparar-los amb els beneficis esperats. És important destacar que aquest cost inicial no només reflecteix el pressupost adjudicat, sinó que també pot incloure possibles ajustos derivats d’imprevistos durant la fase constructiva, com canvis en les condicions del terreny o modificacions del projecte per complir amb requeriments tècnics o normatius. Per tant, l’anàlisi d’aquests costos es fa amb una visió completa i estructurada, assegurant que s’incloguin tots els elements que podrien influir en el resultat final del projecte. Finalment, aquests costos constitueixen un dels pilars de la valoració del projecte, ja que la seva quantificació precisa i detallada és fonamental per assegurar la viabilitat econòmica i garantir que els recursos destinats generin el màxim benefici per a la societat. Pressupost de Licitació i Adjudicació El projecte comptava amb un pressupost de licitació inicial de 513.305.584,42 € sense IVA (equivalent a 621.099.757,15 € amb IVA). Aquest pressupost incloïa estimacions inicials per la totalitat de les obres, però finalment es va adjudicar a la UTE (Unió Temporal d’Empreses) formada per Ferrovial, COMSA i FCC Construcción, per un import de 446.614.679,32 € (PEC) sense IVA, amb una baixa significativa respecte al pressupost inicial. Amb IVA, el cost total d’adjudicació s’eleva a 540.403.761,98 €. Figura 18: Empreses adjudicatàries de l’execució del projecte del soterrament de la línia R2 de Rodalies Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 53 Aquest import queda distribuït de la següent manera durant la durada de les obres: PREU D’ADJUDICACIÓ I ANUALITATS Any Total sense IVA Import IVA 21% Total amb IVA 2023 250.452,95 € 52.595,12 € 303.048,07 € 2024 53.557.433 ,30 € 11.247.060,99 € 64.804.494,29 € 2025 112.957.517,23 € 23.721.078,62 € 136.678.595,85 € 2026 125.063.995,12 € 26.263.438,98 € 151.327.434,12 € 2027 78.124.015,01 € 16.406.043,15 € 94.530.058,16 € 2028 58.862.394,07 € 12.361.102,75 € 71.223.496,82 € 2029 17.798.871,62 € 3.737.763,04 € 21.536.634,67 € TOTAL 446.614.679,32 € 93.789.082,66 € 540.403.761,98 € Taula 1: Imports anuals distribuïts al llarg del contracte. ADIF, 2023. Impacte de la baixa en el Pressupost Adjudicat Un dels aspectes més rellevants del pressupost d’adjudicació és la baixa significativa del 13% respecte al pressupost de licitació inicial, que va passar de 513.305.584,42 € sense IVA a 446.614.679,32 € sense IVA. Aquesta reducció posa de manifest l’optimització proposada per la UTE adjudicatària, que ha ajustat els costos del projecte complint els requisits tècnics i econòmics establerts. Tot i que la baixa implica un estalvi inicial per a l’administració, és crucial tenir en compte els possibles riscos associats, com imprevistos en les condicions del terreny o ajustos en les especificacions durant l’execució. Per tant, aquest estalvi Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 54 inicial requereix una planificació rigorosa i un seguiment constant per assegurar que no afecti la qualitat ni els terminis d’execució. Aquest ajust econòmic subratlla la necessitat de trobar un equilibri entre eficiència pressupostària i qualitat tècnica, convertint la baixa en un element clau a considerar en l’anàlisi del projecte. 5.1.2.- Costos associats al manteniment de l’estructura El manteniment d’un túnel ferroviari comporta uns costos significativament més elevats que el manteniment d’una via de tren convencional a la superfície. Això es deu a la complexitat tècnica i operativa que requereix una infraestructura soterrada. Mentre que una via en superfície necessita principalment intervencions periòdiques en les vies, el balast i les instal·lacions elèctriques, un túnel soterrat implica sistemes específics i crítics com la ventilació, el drenatge, la il·luminació, els mecanismes de seguretat i els sistemes de monitoratge constant. Aquestes operacions no només requereixen una major especialització tècnica, sinó també una planificació rigorosa i una logística més complexa. Per valorar l’impacte econòmic del manteniment del túnel, es durà a terme un anàlisi cost-benefici (ACB) projectat a 30 anys. Aquest ACB inclourà una comparació entre els costos estimats del manteniment anual de la infraestructura soterrada i els costos actuals associats a la via en superfície. Aquesta anàlisi COSTOS DE MANTENIMENT SEGONS LA CONFIGURACIÓ CONFIGURACIÓ ACTUAL: VÍA EN SUPERFÍCIE (2 vies, 4 km) CONFIGURACIÓ SOTERRADA: VÍA SOTERRADA (3 vies, 4 km) Cost anual via [€ / km-any) 100.000,00 € 130.000,00 € Túnel [€ / km-any] 0,00 € 418.142,00 € Manteniment anual [€] 400.000,00 € 2.192.568,00 € Manteniment a 30 anys [€] 12.000.000,00 € 65.777.040,00 € Taula 2: Manteniment associat a l’estructura en 30 anys d’estudi. Departament de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, 2021. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 55 permetrà quantificar l’impacte econòmic a llarg termini d’aquesta intervenció, considerant no només els costos totals sinó també la seva distribució al llarg del temps. El manteniment és un factor clau en l’anàlisi cost-benefici (ACB) d’un túnel ferroviari, ja que és significativament més costós que el d’una via convencional en superfície. Garantir la seguretat i funcionalitat del túnel implica inspeccions periòdiques per detectar esquerdes, deformacions o filtracions, així com reparacions dels revestiments i reforç de zones afectades per l’erosió o la humitat. Figura 19: Treballs de sosteniment en túnels. Plataformas de elevación en la mineria: Mejorando la Seguridad y eficiència. Releva, 2024. També s’han de mantenir en bon estat els sistemes d’impermeabilització, substituint o reparant les làmines que eviten l’entrada d’aigua al túnel. Addicionalment, es realitzen neteges i revisions dels canals de drenatge per assegurar el correcte flux d’aigua i prevenir obstruccions que puguin comprometre l’estabilitat de l’estructura. Aquests processos, sumats a la complexitat logística Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 56 d’intervenir en un espai confinat, fan que el manteniment d’un túnel sigui una despesa important que ha de ser valorada acuradament en qualsevol estudi de viabilitat econòmica. Figura 20: Distribució dels costos analitzats en l’ACB. Font: Elaboració pròpia 5.2.- Quantificació de beneficis En un anàlisi cost-benefici (ACB), la quantificació dels beneficis és tan crucial com l’anàlisi dels costos. Aquesta fase ens permet mesurar en termes econòmics els avantatges que un projecte aporta a la societat, i així determinar si la inversió és justificable des del punt de vista socioeconòmic. Els beneficis no només ens ajuden a avaluar la rendibilitat del projecte, sinó també a comparar-lo amb altres alternatives per prioritzar aquells que generin el major impacte positiu. Per tal que l’ACB sigui rigorós i fiable, és fonamental quantificar els beneficis amb la màxima precisió possible. Això implica no només identificar els impactes positius del projecte, sinó també assignar-los un valor monetari que reflecteixi el seu valor real per a la societat. D’aquesta manera, podem garantir que els beneficis no es deixen a l’atzar i que s’inclouen de manera estructurada en l’avaluació final. Beneficis Analitzats en Aquest Projecte Construcció 87% Manteniment 13% Distribució dels costos analitzats Construcció Manteniment Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 57 En el cas del soterrament de la línia R2 al seu pas per Montcada i Reixac, els beneficis analitzats inclouen impactes tant tangibles com intangibles, que afecten directament la qualitat de vida dels ciutadans i la funcionalitat del territori. Els principals beneficis a quantificar són: • Reducció de l’Accidentabilitat L’eliminació dels passos a nivell és una de les millores més significatives que aporta el projecte. Aquestes interseccions entre les vies ferroviàries i la xarxa viària són punts crítics amb un alt risc d’atropellaments i altres accidents. Amb el soterrament: - Es redueixen a zero les víctimes per atropellaments en aquests punts. - S’elimina la interrupció dels serveis ferroviaris per incidents relacionats amb la seguretat. Aquest benefici no només té un gran valor humà, sinó també un impacte econòmic significatiu, ja que s’eviten costos derivats d’assistència sanitària, danys materials i interrupcions del servei. • Reducció del Soroll El soroll generat pel pas dels trens és una font de molèsties constants per als residents de Montcada i Reixac. El soterrament redueix considerablement aquest impacte acústic, especialment en àrees urbanes densament poblades. Aquesta millora té beneficis directes sobre: - La salut dels residents, reduint l’estrès i les malalties relacionades amb l’exposició prolongada al soroll. - La qualitat de vida, oferint un entorn urbà més tranquil i habitable. • Eliminació de l’Efecte Barrera Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 64 5.2.2.- Reducció acústica La construcció del túnel per al soterrament de la línia R2 a Montcada i Reixac suposarà una reducció dràstica de l’impacte acústic associat al pas dels trens. Actualment, els 173 trens diaris que circulen en superfície generen un nivell de soroll significatiu que afecta directament la qualitat de vida dels residents propers a les vies. Aquesta situació és especialment rellevant en zones urbanes d’alta densitat, on l’exposició continuada al soroll pot causar molèsties constants i problemes de salut, com estrès, trastorns del son o hipertensió. Amb el soterrament, s’eliminarà completament el soroll generat per aquests trens en superfície, ja que les vies estaran confinades dins del túnel. Això no només reduirà les molèsties associades al trànsit ferroviari sinó que també tindrà un impacte positiu en la salut pública i en la percepció general del benestar dels habitants. Aquesta millora acústica també contribuirà a crear un entorn més tranquil i habitable, amb beneficis que s’estendran a tota la comunitat, des d’un augment del valor de les propietats fins a un increment de la cohesió social. L’anàlisi d’aquest benefici es farà utilitzant els estàndards establerts en el manual europeu (Handbook on the External Costs of Transport, European Comission, 2019) sobre els costos externs del transport, valorant econòmicament l’estalvi associat a la reducció del soroll. Aquest càlcul considerarà el nombre de persones afectades, els nivells de soroll actuals i els costos per persona segons els intervals d’exposició. D’aquesta manera, es quantificarà amb precisió l’impacte positiu que aquesta transformació tindrà en termes econòmics i socials. Seguint les taules de soroll pel trànsit ferroviari, obtenim la següent dada, corresponent a l’impacte acústic que provoca un tren pel casc urbà de Montcada i Reixac: Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 65 Segons el manual europeu sobre els costos externs del transport, utilitzarem el nivell de soroll registrat a Montcada i Reixac, estimat en uns 91 dB, per calcular l’impacte econòmic de la reducció del soroll gràcies al soterrament. Aquesta dada ens situa en el rang més alt dels costos de soroll establerts pel manual, que considera tant els costos de salut com els de molèsties. El càlcul es basa en els valors assignats per persona i any segons els intervals de decibels, amb costos més elevats a mesura que augmenta el nivell de soroll. En aquest cas, utilitzarem les dades del manual per a nivells de 70 dB o més, que inclouen costos combinats per molèsties i salut, per estimar l’estalvi associat a l’eliminació del pas de 173 trens diaris en superfície. Aquesta aproximació ens permet quantificar amb precisió l’impacte positiu del projecte en termes de millora acústica i benestar social. En primer lloc, cal definir amb precisió la població que es veu afectada per la contaminació acústica generada pel pas dels trens a Montcada i Reixac. Aquesta afectació se centra especialment en els barris de Montcada Centre i La Ribera, que es troben en la proximitat immediata de les vies ferroviàries. Aquests barris, per la seva ubicació, suporten el soroll constant generat per la circulació dels trens en superfície, fet que impacta directament la qualitat de vida dels seus habitants. Segons les dades actuals, el barri de Montcada Centre té una població de 9.301 habitants, mentre que La Ribera compta amb 2.096 habitants. No obstant això, només el 30% d’aquesta població es considera directament afectada pel soroll ferroviari, ja que viu dins de l’àrea d’influència acústica definida per una proximitat màxima de 100 metres al traçat ferroviari. Taula 6: Impacte acústic d’un tren de Rodalies. C.S.T.B. França, 1970 Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 66 Aquest criteri es basa en estudis d’impacte acústic reconeguts, com el Handbook on the External Costs of Transport (European Commission, 2019), que assenyalen que el soroll ferroviari disminueix significativament més enllà d’aquesta distància. Els nivells de soroll més alts, sovint superiors als 70 dB, es concentren en les zones més properes a les vies, mentre que la resta de residents experimenta nivells molt inferiors, considerats acceptables segons l’OMS. A diferència d’altres barris del municipi, com Can Sant Joan o Mas Rampinyo, on la distància a les vies redueix significativament l’impacte acústic, els residents de Montcada Centre i La Ribera es troben en la franja més exposada al soroll, fet que justifica aquesta selecció en el càlcul de l’impacte. Per calcular el cost acústic associat al pas dels trens en superfície, primer és necessari projectar la població afectada als barris de Montcada Centre i La Ribera durant els propers 30 anys, tenint en compte un creixement anual estimat del 2%. Aquest percentatge es basa en el creixement històric observat en els últims 20 anys a Montcada i Reixac, que mostra una tendència constant de creixement poblacional. Això permet ajustar les projeccions demogràfiques als valors més probables d’exposició al soroll. El cost associat a l’impacte acústic, tenint en compte el creixement mantingut de la població del 2%, queda resumit en la següent taula: Taula 7: Cost per persona i any. European Commission. (2019). Handbook on the External Costs of Transport Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 67 Taula 8: Cost associat a l’impacte acústic en 30 anys. Font: Elaboració pròpia Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 68 5.2.3.- Reducció dels temps de viatge (efecte barrera) El soterrament de les vies de la línia R2 a Montcada i Reixac tindrà un impacte directe i significatiu en la mobilitat local, eliminant els passos a nivell que actualment interrompen el flux de trànsit als carrers propers a la línia ferroviària. Aquesta intervenció permetrà reduir dràsticament el temps d'espera dels conductors i vianants que actualment es veuen obligats a aturar-se davant el tancament de les barreres al pas dels trens. En l'estat actual, el pas de 173 trens diaris genera una acumulació de temps perdut per milers de vehicles i vianants que es desplacen per la zona. Aquesta situació no només afecta l'eficiència del trànsit, sinó que també contribueix a incrementar el consum de combustible, les emissions de gasos contaminants i la percepció de fragmentació urbana, amb la via actuant com una barrera física que divideix la ciutat i dificulta la connectivitat. Amb l'eliminació dels passos a nivell, es restituirà la continuïtat viària i es recuperarà el temps que actualment es perd en les esperes. Aquesta millora no només beneficiarà els conductors, sinó també la comunitat en general, reduint la congestió i millorant l'accessibilitat per a tothom. Els beneficis socials i econòmics associats a aquest estalvi de temps es poden quantificar considerant la Intensitat Mitjana Diària (IMD) dels carrers propers i el temps d’espera mitjà per vehicle. D’aquesta manera, es podrà estimar l’impacte econòmic positiu de la intervenció en termes d’eficiència del trànsit i qualitat de vida. L’anàlisi seguirà els estàndards europeus de valoració del temps (Value of Time, VoT) per assignar un valor econòmic al temps estalviat per vehicle i vianant, ajustant-lo segons les condicions locals i els patrons de trànsit de Montcada i Reixac. Així, s’integraran els beneficis en l’anàlisi cost-benefici (ACB) del projecte, destacant la rellevància d’aquesta millora per al conjunt de la comunitat. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 69 Els passos a nivell de Montcada i Reixac són una font important de problemes per a la mobilitat i la connectivitat urbana. Aquests punts d’intersecció entre la infraestructura ferroviària i la xarxa viària generen interrupcions freqüents en el trànsit, que es tradueixen en temps perdut per a conductors i passatgers, així com en un increment dels costos associats al transport. La problemàtica s’agreuja pel volum significatiu de trànsit ferroviari, ja que cada dia passen 173 trens per aquesta línia, i les barreres dels passos a nivell s’abaixen aproximadament 156 vegades. Amb una durada mitjana estimada de 2,5 minuts per tancament, aquests episodis provoquen retards considerables per als vehicles que utilitzen aquests passos. Per tal de quantificar l’impacte de les interrupcions generades pels passos a nivell, s’ha analitzat el trànsit mitjançant dades d’Intensitat Mitjana Diària (IMD). Aquestes dades s’han obtingut del Sistema d’Informació Territorial de la Xarxa de Carreteres de la Diputació de Barcelona, que registra un volum total de trànsit de 7247 vehicles/dia en un carrer proper. S’estima que un 15% d’aquest trànsit utilitza els passos a nivell analitzats, basantse en estudis de fluxos viaris locals i les característiques urbanes específiques de Montcada i Reixac. Aquesta proporció és coherent amb els patrons habituals en municipis amb una configuració similar, on els passos a nivell actuen com a punts clau per a la connexió entre barris densament poblats. L’estimació es considera conservadora i està alineada amb els paràmetres establerts per estudis similars i manuals tècnics reconeguts, com el Highway Capacity Manual. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 70 A més, s’ha tingut en compte la composició del trànsit per tal de diferenciar entre vehicles lleugers i vehicles pesants. Segons les dades disponibles (Diputació de Barcelona, Portal GIS, 2023), el 95,64% dels vehicles són lleugers, mentre que el 4,36% restant són vehicles pesants. Aquesta distribució ens permet valorar amb precisió l’impacte econòmic de les interrupcions, ja que el cost del temps perdut varia significativament entre aquests dos tipus de vehicles, segons els estàndards establerts pel manual europeu de costos externs del transport. El manual europeu de costos externs del transport estableix valors diferenciats per al temps en funció del tipus de vehicle, el tipus de trajecte, i l'ús principal del viatge. Aquesta diferenciació es basa en la naturalesa de cada tipus de vehicle i el seu impacte en l’economia i la societat. • Vehicles lleugers: Figura 22: IMD a l’estació EA00433, Montcada i Reixac. Diputació de Barcelona. (2023). Portal GIS: Calculadora IMD Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 71 Els vehicles lleugers, com cotxes i furgonetes, són principalment utilitzats per a viatges personals o professionals. El valor del temps per a aquests vehicles es calcula considerant: - El motiu del viatge: Els viatges de treball o negocis tenen un cost associat més alt, ja que el temps perdut afecta la productivitat directa dels usuaris. En canvi, els viatges de caràcter personal es valoren més baix, ja que no tenen un impacte econòmic tan directe. - La distància del viatge: Els trajectes llargs solen tenir un valor més alt, ja que impliquen una inversió de temps i recursos més gran, mentre que els trajectes curts tenen menys repercussió econòmica. Aquestes distincions permeten reflectir millor l'impacte social i econòmic que té el temps d'espera en funció del context. • Vehicles de mercaderies: En el cas dels vehicles de mercaderies, com camions o altres vehicles pesants, el valor del temps es divideix en dos components clau: - El temps associat a la càrrega transportada: Cada tona de mercaderia té un cost específic derivat de l’impacte del retard en la cadena logística. Això inclou pèrdues per la manca de disponibilitat del producte, sobretot en sectors amb cadenes de subministrament sensibles al temps. - El temps del conductor: S'assigna un valor al temps dels conductors professionals, que inclou factors com salaris, costos laborals i l’eficiència operativa del vehicle. Aquests valors diferenciats entre vehicles lleugers i vehicles de mercaderies reflecteixen les particularitats de cada cas, assegurant que els costos externs s’ajustin a la realitat econòmica i social de cada situació, i queden reflectits en les següents taules: Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 72 Vehicles lleugers Distància curta [€ / hora i persona] Distància llarga [€ / hora i persona] Motiu Negoci Personal Negoci Personal Espanya 12,10 € 5,60 € 15,00 € 5,60 € Taula 9: Valor del temps per vehicles lleugers segons motiu i distancia. European Commission. (2019). Handbook on the External Costs of Transport Vehicles pesats [€ / tona de mercaderia] [€ / hora] Motiu Valor per tona Valor per conductor Espanya 1,80 € 19,50 € Taula 10: Valor del temps per vehicles pesats. European Commission. (2019). Handbook on the External Costs of Transport Abans d’entrar en detall sobre els càlculs i els resultats, és important definir les hipòtesis principals que s’han considerat per aquesta anàlisi. S’ha estimat que un 15% de la Intensitat Mitjana Diària (IMD) del trànsit registrat al pont de la Roca utilitza algun dels dos passos a nivell de Montcada i Reixac. Aquest valor representa el volum aproximat de vehicles que es veu afectat pels tancaments de les barreres. S’aproxima aquest percentatge a través d’observar els fluxos de trànsit que tenen lloc a la zona estudiada. Tot i que per la línia ferroviària circulen 173 trens diaris, s’ha considerat que un 10% d’aquests trens es creuen simultàniament a Montcada i Reixac. Això redueix el nombre total de baixades efectives de les barreres a 156 vegades al dia, ja que en aquests casos només és necessari un únic tancament de les barreres. A més, s’ha establert que cada cop que les barreres es baixen, el temps que romanen tancades és d’aproximadament 2,5 minuts per permetre el pas segur del tren. Aquestes assumpcions proporcionen una base clara i estructurada per dur a terme els càlculs dels costos i beneficis associats a la situació actual i a la intervenció proposada. • Vehicles lleugers: Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 73 Per al càlcul dels costos associats als vehicles lleugers, s’han considerat diverses hipòtesis que tenen en compte les característiques específiques del trànsit a Montcada i Reixac. D’una banda, s’ha estimat que el 95,65% de la Intensitat Mitjana Diària (IMD) correspon a vehicles lleugers, la qual cosa reflecteix la seva presència predominant en el trànsit local. Aquest percentatge ha estat clau per calcular el volum de vehicles lleugers afectats pels passos a nivell. Pel que fa al motiu del desplaçament, s’ha considerat que un 65% dels viatges es realitzen per motius personals, mentre que el 35% restant correspon a motius de negoci o treball. Aquesta distribució reflecteix un patró habitual en zones urbanes i periurbanes com Montcada i Reixac, on els desplaçaments personals són més freqüents. A més, tots els desplaçaments s’han considerat com a distància curta, ja que les distàncies llargues, superiors als 32 km, es realitzen principalment a través de les diverses autopistes que envolten Montcada. Aquesta simplificació s’ha fet per ajustar els càlculs a les característiques del trànsit local i evitar sobreestimacions en els costos associats. Aquestes hipòtesis serveixen de base per al càlcul detallat del cost del temps associat als vehicles lleugers afectats pels passos a nivell. Taula 11: Cost associat al temps d’espera per a vehicles lleugers a l’any 0. Font: Elaboració pròpia • Vehicles pesats: Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 80 només és viable econòmicament, sinó també socialment beneficiosa per als habitants de Montcada i Reixac. Aquesta informació servirà de guia per justificar i prioritzar les accions a emprendre en el futur. 6.1.- Definició de variables Com s’ha vist en anteriors apartats, els costos que s’han considerat per fer l’anàlisi cost – benefici han estat els costos de construcció que s’han adjudicat al projecte i el manteniment que requereix el túnel amb les 3 vies ferroviàries. Per contra, els beneficis estudiats han estat la millora en la seguretat, és a dir, la reducció de l’accidentalitat, la reducció en el temps de viatge tant per vianants com per vehicles i la reducció acústica que provoca el pas dels trens de Rodalies. Abans de presentar els resultats obtinguts, s’expliquen les fórmules utilitzades per calcular els indicadors de l’anàlisi cost-benefici: el Valor Actual Net (VAN) i la Taxa Interna de Retorn (TIR). Aquests indicadors permeten quantificar la viabilitat econòmica del projecte, comparant els costos i beneficis en termes monetaris. El VAN és una mesura que calcula el valor present dels beneficis i costos associats al projecte, considerant una taxa de descompte que ajusta els fluxos de caixa al seu valor actual. Aquesta taxa reflecteix el cost d’oportunitat del capital o el rendiment mínim esperat per una inversió similar. 𝑉𝐴𝑁 =2 𝐵!−𝐶! (1+𝑟)! " !#$ On: • 𝐵! són els beneficis de l’any • 𝐶! són els costos de l’any • 𝑟 és la taxa de descompte • 𝑛 és el període d’estudi La interpretació del VAN és la següent: Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 81 • Si el VAN és positiu, significa que els beneficis totals, descomptats al seu valor actual, superen els costos. Això indica que el projecte és econòmicament viable. • Si el VAN és negatiu, els costos superen els beneficis, la qual cosa suggereix que la inversió no és rendible. La TIR és la taxa de descompte que fa que el VAN sigui igual a zero. És a dir, és la taxa de rendiment esperada del projecte i indica la seva rendibilitat. 0=2 𝐵!−𝐶! (1+𝑇𝐼𝑅)! " !#$ • Si la TIR és superior a la taxa de descompte utilitzada, el projecte és rendible, ja que genera una taxa de retorn més alta que el cost d’oportunitat del capital. • Si la TIR és inferior a la taxa de descompte, el projecte no és econòmicament viable. A continuació, es presenten els resultats obtinguts per als dos indicadors, juntament amb les taules que mostren els fluxos de costos i beneficis per cada any. Això ens permetrà analitzar en detall l’impacte econòmic de la intervenció i concloure sobre la seva viabilitat. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 82 Taula 15: Distribució de costos i beneficis i càlcul de VAN i TIR: Font: Elaboració pròpia Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 83 En l’anàlisi del valor residual, és important destacar que, segons el Manual del Sistema d’Avaluació d’Inversions en Transport (SAIT), elaborat per la Direcció General d’Infraestructures de Mobilitat de la Generalitat de Catalunya, es defineixen uns percentatges específics per a diferents tipus d’infraestructures. En el cas dels túnels, s’estableix que la seva vida útil és de 75 anys, i que al final del període d’anàlisi de 30 anys, es considera que aquests actius conserven un 62% del seu valor inicial. Aquesta estimació és clau per incloure el valor residual en el càlcul del VAN, ja que assegura que el projecte reflecteixi de manera adequada el valor econòmic de l’actiu més enllà del període d’estudi. Aquest percentatge del 62% per als túnels permet captar la contribució futura d’aquestes infraestructures, assegurant que el seu impacte econòmic s’integri de manera completa en l’anàlisi cost-benefici. A més, l’aplicació d’aquests criteris harmonitzats, establerts en el manual SAIT, garanteix que l’estimació del valor residual es realitzi d’acord amb estàndards reconeguts i consistents en l’àmbit de l’avaluació d’inversions públiques. 6.2.- Anàlisi de resultats 6.2.1.- Anàlisi del VAN El Valor Actual Net (VAN) obtingut en aquesta anàlisi és de -120.241.797,32 €, un resultat que reflecteix que els costos totals ajustats al valor present són superiors als beneficis ajustats al valor present al llarg dels 30 anys analitzats. Aquest resultat és fonamental per entendre l’impacte econòmic del projecte de soterrament de les Taula 16: Valor residual calculat segons el manual del SAIT en l’any 30. Font: Elaboració pròpia Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 84 vies de la línia R2 a Montcada i Reixac, ja que el VAN és l’indicador principal per determinar si una inversió és econòmicament rendible. Un VAN negatiu significa que el projecte, des d’una perspectiva estrictament econòmica, no genera beneficis suficients per justificar els costos associats. En altres paraules, els beneficis estimats no aconsegueixen compensar la inversió inicial, els costos de manteniment i les altres despeses considerades al llarg del període d’estudi. Això posa en qüestió la viabilitat econòmica del projecte si només es tenen en compte els costos i beneficis directament quantificables. El valor negatiu del VAN es pot explicar per diversos factors. En primer lloc, els costos inicials de construcció del projecte són molt elevats, ja que es tracta d’una obra d’infraestructura d’alta envergadura. Aquest tipus de projectes requereixen inversions significatives en materials, maquinària, mà d’obra i altres elements associats al procés constructiu. A més, aquests costos es concentren principalment en els primers anys del projecte, cosa que augmenta el seu impacte en el càlcul del VAN, ja que els costos immediats tenen un pes més gran en termes de valor present. En segon lloc, els beneficis anuals estimats (com l’estalvi de temps, la reducció del soroll i altres impactes positius) no són suficients per contrarestar l’elevat cost inicial. Tot i que aquests beneficis es mantenen constants o creixen lleugerament al llarg del temps, el seu impacte econòmic no compensa les despeses acumulades. Tot i la incorporació del valor residual de l’actiu al final del període d’anàlisi, que representa el 62% del cost inicial descomptat al seu valor actual, el VAN continua sent negatiu, fet que posa de manifest que el projecte no és viable en termes estrictament econòmics. També cal tenir en compte l’efecte de la taxa de descompte en el càlcul del VAN. En aquest estudi, s’ha utilitzat una taxa de descompte del 3%, que és una valoració raonable per a projectes públics, ja que representa el cost d’oportunitat del capital invertit. Aquesta taxa redueix significativament el valor dels beneficis futurs, donant Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 85 més pes als costos immediats. Això afecta especialment projectes d’infraestructures com aquest, en els quals els beneficis es perceben a llarg termini, mentre que els costos es concentren en els primers anys. No obstant això, és important destacar que el VAN és un indicador purament econòmic i no captura l’impacte social, mediambiental i estratègic d’un projecte com aquest. Per exemple, l’efecte del soterrament de les vies en la cohesió urbana, la qualitat de vida dels residents, la seguretat viària i la connectivitat del municipi són factors que tenen un gran valor, però que són difícils de quantificar en termes monetaris. Aquestes millores poden justificar la inversió fins i tot en absència d’un VAN positiu. Figura 24: Evolució del VAN durant els anys d’estudi. Elaboració pròpia Finalment, aquest resultat posa en relleu els reptes que plantegen els projectes d’infraestructures públiques de gran escala. Tot i que el VAN indica que el projecte no és rendible des d’un punt de vista estrictament econòmic, la seva justificació pot dependre de consideracions més àmplies, com els beneficis socials i el valor estratègic a llarg termini per al municipi de Montcada i Reixac. Això subratlla la necessitat d’avaluar aquest tipus de projectes no només en termes financers, sinó €(500.000.000,00) €(450.000.000,00) €(400.000.000,00) €(350.000.000,00) €(300.000.000,00) €(250.000.000,00) €(200.000.000,00) €(150.000.000,00) €(100.000.000,00) €(50.000.000,00) €- 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 Evolució VAN (2029 -2060) Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 86 també tenint en compte els impactes intangibles i els objectius de política pública associats. 6.2.2.- Anàlisi de la TIR La Taxa Interna de Retorn (TIR) obtinguda per al projecte és de 1,504%, un resultat que indica que la rendibilitat del projecte és inferior a la taxa de descompte establerta del 3%. La TIR és un indicador clau en l’anàlisi cost-benefici, ja que mostra la taxa de descompte que faria que el Valor Actual Net (VAN) fos igual a zero. En altres paraules, la TIR reflecteix la taxa de rendibilitat interna que genera el projecte sobre la inversió inicial. Quan la TIR és superior a la taxa de descompte, el projecte es considera rendible; però quan és inferior, com en aquest cas, s'indica que el projecte no és econòmicament viable en termes estrictament financers. El resultat d’una TIR inferior a la taxa de descompte significa que, tot i generar beneficis acumulats al llarg dels 30 anys d’estudi, aquests no són suficients per compensar completament els costos inicials i el cost d’oportunitat del capital invertit. Aquesta situació posa de manifest que el projecte no aconsegueix generar un retorn econòmic que iguali o superi les expectatives de rendibilitat establertes per a aquest tipus d’inversions públiques. Un dels motius principals d’aquesta TIR moderada és l’elevat cost inicial associat al projecte, que suposa una inversió concentrada en els primers anys de la seva implementació. El soterrament de les vies requereix una inversió significativa en materials, maquinària i mà d’obra, a més d’una gestió tècnica i administrativa complexa. Aquesta concentració de costos als primers anys penalitza el càlcul de la TIR, ja que els beneficis generats anualment, tot i ser constants i significatius, no tenen prou pes per compensar l’impacte inicial. A més, els beneficis anuals estimats (com l’estalvi de temps per a conductors i vianants, la reducció del soroll i altres impactes positius) són rellevants, però insuficients per assolir una taxa de retorn que iguali o superi el 3%. Tot i que aquests Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 87 beneficis s’han calculat de manera rigorosa i inclouen millores constants al llarg del temps, no aconsegueixen equilibrar la balança entre els costos acumulats i els beneficis percebuts, especialment a causa de la naturalesa progressiva d’aquests últims. També cal tenir en compte l’impacte de la taxa de descompte en aquest resultat. La taxa del 3%, que s’ha utilitzat per representar el cost d’oportunitat del capital, redueix el valor dels beneficis futurs i dona més pes als costos inicials. Això afecta especialment projectes d’infraestructures com aquest, en què els beneficis es distribueixen al llarg de dècades, però els costos són immediats. Com a resultat, la TIR obtinguda, tot i ser positiva, queda per sota de la taxa de descompte, fet que suggereix una rendibilitat insuficient per considerar el projecte econòmicament viable. No obstant això, és important interpretar aquest resultat amb cautela. La TIR, igual que el VAN, és un indicador que se centra exclusivament en beneficis econòmics directament quantificables i deixa de banda altres impactes socials, mediambientals i estratègics. En el cas del soterrament de les vies, els beneficis intangibles, com la millora de la qualitat de vida, la cohesió urbana, l’augment de la seguretat viària i la revaloració del municipi, tenen un pes molt rellevant en la justificació del projecte. Tot i que aquests beneficis són difícils de monetitzar, poden tenir un impacte significatiu en el desenvolupament futur de Montcada i Reixac. En definitiva, la TIR de 1,504% posa en evidència que el projecte no és completament rendible des d’una perspectiva econòmica estricta, ja que no aconsegueix superar la taxa de descompte establerta. No obstant això, aquest resultat no invalida la rellevància del projecte si es consideren els impactes socials i ambientals més amplis. Això subratlla la necessitat d’adoptar una perspectiva integral en l’avaluació final, que inclogui tant els beneficis econòmics com els Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 88 socials i mediambientals per valorar adequadament la conveniència i el valor real del projecte. 6.2.3.- Factors no inclosos en l’ACB En aquest anàlisi cost-benefici, hi ha determinats aspectes que, tot i tenir un impacte significatiu en el projecte i en la vida dels residents de Montcada i Reixac, no s’han inclòs directament en els càlculs. Aquests factors, tot i no formar part de l’anàlisi estrictament econòmic, són clau per entendre l’abast real del projecte de soterrament de les vies. A continuació, es destaquen tres elements que no queden reflectits dins l’ACB però que tenen un valor indubtable. El primer és la revaloració del sòl i de les propietats properes a les vies. Experiències similars en altres ciutats han demostrat que la integració urbana de línies ferroviàries mitjançant soterraments provoca un augment substancial en el valor del sòl i de les propietats a l’entorn immediat. Aquest fenomen es deu a la millora de la qualitat de vida i la percepció de la zona com un espai més atractiu per viure i invertir. Per exemple, a Valladolid, el soterrament de les vies ferroviàries va provocar un increment del 32% en el valor del sòl, amb un impacte econòmic de més de 400 milions d’euros (Diario de Valladolid. (2023). El valor del suelo vinculado a la integración del tren sube un 32%). En el cas de Montcada i Reixac, és raonable esperar un efecte similar, ja que la desaparició de la barrera física que representen les vies i la millora de l’accessibilitat contribuiran a augmentar l’atractiu del municipi per a inversors, residents i empreses. Un altre aspecte que no s’inclou en aquest anàlisi és l’atractiu que el projecte pot generar per a empreses i negocis locals. El soterrament de les vies no només millorarà la connectivitat i la mobilitat dins del municipi, sinó que també facilitarà el flux de persones i mercaderies, cosa que pot atraure noves inversions i activitats econòmiques. La millora de la infraestructura i l’entorn urbà pot fomentar l’obertura de comerços, oficines i altres negocis que abans podrien haver descartat establir-se a Montcada i Reixac per les limitacions causades per la fragmentació Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 89 urbana i els problemes de mobilitat. Això també pot derivar en un augment dels ingressos municipals per taxes i impostos associats a l’activitat econòmica, un benefici a llarg termini que no es contempla directament en aquest estudi. Figura 25: Projecció i aprofitament de l’espai públic després del soterrament de l’A5 a Madrid. OK Diario, 2023. Finalment, el projecte també permetrà la creació de nous espais públics, com parcs o zones verdes, que substituiran l’espai ocupat per les vies soterrades. Aquests espais no només milloraran l’entorn visual del municipi, sinó que també aportaran beneficis importants per a la salut i el benestar de la població, oferint zones d’oci, esport i esbarjo. A més, les zones verdes afavoreixen la sostenibilitat ambiental, millorant la qualitat de l’aire i reduint la temperatura urbana en èpoques caloroses. Aquest tipus de transformacions urbanístiques tenen un impacte directe en la qualitat de vida dels residents i són un element essencial per a la cohesió social, ja que generen espais de trobada que fomenten les relacions comunitàries. No obstant això, aquests beneficis no queden recollits en els càlculs econòmics de l’anàlisi cost-benefici. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 96 mantingués la taxa del 3%, en condicions més flexibles, amb un cost d’oportunitat menor, sí que és viable. Aquesta TIR reflecteix la taxa de rendibilitat interna del projecte, i el fet que superi el 2% indica que el projecte genera beneficis suficients per cobrir els costos inicials i els fluxos futurs descomptats a aquesta taxa. En conjunt, aquests resultats posen en evidència que, amb unes condicions més favorables, el projecte pot esdevenir rendible. Aquest escenari optimista ressalta la importància d’optimitzar els costos de construcció, maximitzar els beneficis associats a la seguretat viària i considerar taxes de descompte més baixes per projectes d’infraestructura pública amb beneficis que s’allarguen en el temps. Tot i així, aquests resultats depenen de les hipòtesis plantejades en aquest escenari i haurien de complementar-se amb altres anàlisis per obtenir una visió completa de la viabilitat del projecte. 7.3.- Impacte del canvi de variables en l’ACB 7.3.1.- Taxa de descompte La taxa de descompte és un dels factors que més influeix en els resultats de l’ACB, especialment en projectes amb beneficis distribuïts a llarg termini. En aquest estudi, s’ha observat una relació clara entre la reducció de la taxa de descompte i l’augment del VAN, ja que una taxa més baixa dona més valor als beneficis futurs. La gràfica presentada mostra com el VAN passa de ser negatiu a positiu quan la taxa de descompte es redueix per sota d’un determinat llindar, reflectint que el projecte pot ser viable en condicions de menor cost d’oportunitat. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 97 Figura 27: Evolució del VAN a través de la reducció de la taxa de retorn. Font: Elaboració pròpia Una taxa de descompte massa alta penalitza excessivament els beneficis futurs, fent que projectes amb beneficis distribuïts en el temps puguin semblar menys rendibles del que realment són. En canvi, una taxa massa baixa pot donar una percepció irreal de viabilitat econòmica, atorgant un pes excessiu als fluxos futurs. Per tant, triar la taxa adequada és essencial per garantir una avaluació precisa i equilibrada dels costos i beneficis. 𝑉𝐴𝑁 =2 𝐵!−𝐶! (1+𝑟)! " !#$ La taxa de descompte, representada per r, apareix al denominador de la fracció. Matemàticament, això significa que quan r augmenta, el denominador creix, reduint el valor actual dels fluxos futurs . Aquest efecte és especialment marcat en anys llunyans (t gran), ja que el denominador creix exponencialment amb t. 7.3.2.- Beneficis obtinguts L’anàlisi de sensibilitat també posa de manifest com el pes assignat a determinats beneficis pot influir de manera determinant en els resultats econòmics del projecte. En el cas del soterrament de les vies de Montcada i Reixac, un dels beneficis més rellevants, tant per la seva dimensió social com econòmica, és la Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 98 millora de la seguretat viària i la reducció de l’accidentalitat. Aquest benefici es vincula directament amb l’eliminació dels passos a nivell, que són una font significativa de conflictes i risc per a conductors i vianants. En aquest escenari, s’ha analitzat l’impacte d’assignar més pes als beneficis relacionats amb la seguretat viària, incrementant el seu valor en un 25% respecte als valors inicials. Aquest ajust representa una revisió en el càlcul que reflecteix la creixent priorització d’aquests beneficis en processos de presa de decisions, especialment en anàlisis multicriteri, on la seguretat és considerada un factor clau. Els resultats mostren que aquest increment del 25% en els beneficis associats a l’accidentalitat permet assolir un VAN positiu, superant el llindar econòmic de rendibilitat. Això suggereix que una major valoració d’aquests beneficis socials podria justificar econòmicament el projecte, tot i mantenir la resta de paràmetres inicials constants. Aquesta revisió no només millora els indicadors econòmics del projecte, sinó que també posa en relleu la importància d’integrar els beneficis socials en l’anàlisi econòmica, especialment en projectes d’infraestructures amb un alt impacte en la seguretat viària. Figura 28: Evolució del VAN a través de l’augment dels beneficis en accidentalitat. Font: Elaboració pròpia Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 99 8.- DISCUSSIÓ DE RESULTATS: QUÈ JUSTIFICA LA INVERSIÓ? 8.1.- La seguretat com a justificació de projectes d’obra pública La seguretat viària no és només un benefici tangible sinó també un valor social fonamental que té un impacte directe en la qualitat de vida de les persones. En el cas del soterrament de les vies a Montcada i Reixac, l’eliminació dels passos a nivell no només redueix els riscos d’accidents, sinó que també elimina la percepció constant de perill per part dels usuaris de la zona. Aquesta millora de la seguretat genera un entorn més tranquil i habitable, on conductors, vianants i ciclistes poden desplaçar-se amb més confiança i menys estrès. Aquests beneficis transcendeixen els resultats econòmics perquè tenen un impacte que va més enllà de la quantificació directa. Per exemple, la reducció d’accidents no només significa menys vides perdudes o lesions greus, sinó també una disminució de la càrrega emocional i psicològica per a les famílies i la comunitat afectada. A més, contribueix a estalviar recursos sanitaris i costos associats al tractament d'accidents, però aquests impactes, encara que reals, sovint no es poden traduir en termes monetaris complets dins d'un ACB tradicional. Això posa en relleu la necessitat de considerar la seguretat viària com un element clau en la justificació de projectes d’infraestructura, independentment dels resultats estrictament econòmics. 8.1.1.- Exemples d’altres projectes justificats per millores en la seguretat La construcció dels túnels viaris a la Plaça de les Glòries és un exemple de com una infraestructura pot justificar-se pels seus beneficis socials i urbans. Tot i que el projecte inicialment es va pressupostar en 60,1 milions d'euros el 2015, retards i sobre costos van elevar el cost total a 200 milions d'euros, amb una finalització el 2022 després de set anys d’obres. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 100 Els túnels, de 957 metres i fins a 25 metres de profunditat, han soterrat el trànsit de la Gran Via, eliminant conflictes viaris en superfície i reduint el risc d’accidents. Això ha alliberat espai per a zones verdes, transformant la plaça en un pulmó verd i millorant la mobilitat i la qualitat de vida dels residents. Malgrat les dificultats i el cost elevat, aquesta obra ha estat clau per la seguretat viària i la cohesió urbana, sent un referent de com transformar una ciutat prioritzant el benestar ciutadà. Un altre exemple és el soterrament de les vies del tren a Sant Feliu de Llobregat, una actuació clau per eliminar la barrera física que divideix la ciutat i millorar la seguretat viària. Amb un pressupost inicial de 83,25 milions d'euros i una execució prevista de 44 mesos, les obres es van iniciar el 2021 i han avançat segons el calendari. El projecte també inclou la construcció d’una nova estació subterrània per un import addicional de 17,7 milions d'euros. Figura 29: Transformació de la plaça de les Glòries. Barcelona inicia las obres definitives del gran parque de Glòries. El Periódico, 2023. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 101 A més de millorar la mobilitat i la seguretat, aquesta infraestructura permetrà unir barris històricament separats per les vies, alliberant espais per a un nou eix viari troncal i la línia T3 del Trambaix. Això transformarà Sant Feliu amb la creació de zones verdes, habitatges públics i espais esportius, contribuint a una ciutat més cohesionada i sostenible. Amb una inversió total propera als 120 milions d’euros, aquesta obra simbolitza la importància de la seguretat i la cohesió urbana en la transformació d’un municipi. 8.1.2.- El valor de la seguretat en zones urbanes d’alta densitat La seguretat viària no és només un benefici tangible sinó també un valor social fonamental que té un impacte directe en la qualitat de vida de les persones. En el cas del soterrament de les vies a Montcada i Reixac, l’eliminació dels passos a nivell no només redueix els riscos d’accidents, sinó que també elimina la percepció constant de perill per part dels usuaris de la zona. Aquesta millora de la seguretat genera un entorn més tranquil i habitable, on conductors, vianants i ciclistes poden desplaçar-se amb més confiança i menys estrès. Aquests beneficis transcendeixen els resultats econòmics perquè tenen un impacte que va més enllà de la quantificació directa. Per exemple, la reducció d’accidents no només significa menys vides perdudes o lesions greus, sinó també una disminució de la càrrega emocional i psicològica per a les famílies i la comunitat afectada. A més, contribueix a estalviar recursos sanitaris i costos associats al tractament d'accidents, però aquests impactes, encara que reals, sovint no es poden traduir en termes monetaris complets dins d'un ACB tradicional. Això posa en relleu la necessitat de considerar la seguretat viària com un element clau en la justificació de projectes d’infraestructura, independentment dels resultats estrictament econòmics. 8.2.- Reflexió sobre els ACB L’anàlisi cost-benefici (ACB) és una eina essencial per avaluar la viabilitat econòmica dels projectes públics, ja que permet quantificar i comparar costos i Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 102 beneficis al llarg del temps. No obstant això, aquesta metodologia presenta algunes limitacions quan s’aplica a projectes d’infraestructura de gran envergadura com el soterrament de les vies a Montcada i Reixac. La reflexió sobre els resultats obtinguts i els criteris utilitzats en l’ACB és fonamental per comprendre fins a quin punt aquesta eina és adequada per avaluar inversions amb impactes socials i ambientals significatius. Els principals indicadors d’un ACB, com el Valor Actual Net (VAN) i la Taxa Interna de Retorn (TIR), se centren en els costos i beneficis directament quantificables. Això inclou costos de construcció, manteniment i operació, així com beneficis mesurables com l’estalvi de temps o la reducció de costos associats a accidents. Tot i ser útils per avaluar projectes amb beneficis tangibles, aquests indicadors sovint no capten adequadament els beneficis socials, mediambientals i intangibles, que són claus en molts projectes públics. Per exemple, en el cas del soterrament, beneficis com la cohesió urbana, la millora de la qualitat de vida o la revaloració immobiliària són difícils de quantificar amb precisió. Això pot donar lloc a una subestimació del valor real del projecte, presentant-lo com no viable des d’una perspectiva purament econòmica, quan en realitat té un impacte positiu significatiu a llarg termini. L’ACB tradicional tendeix a donar prioritat als beneficis econòmics directes, però en projectes d’infraestructura pública, els beneficis socials sovint són els més rellevants. La millora de la seguretat viària, la reducció de barreres físiques i la creació d’espais urbans més cohesionats són impactes que, tot i ser difícils de quantificar econòmicament, tenen un valor profund per a la comunitat. Això posa de manifest la necessitat d’integrar altres eines d’anàlisi, com els models multicriteri, que consideren aquests aspectes qualitatius i els assignen un pes més gran en l’avaluació global. En resum, l’anàlisi cost-benefici és una metodologia poderosa per avaluar projectes, però no és infal·lible ni suficient per justificar o descartar inversions. En Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 103 el cas del soterrament de les vies de Montcada i Reixac, els resultats de l’ACB no capturen plenament els beneficis socials i mediambientals del projecte. Això subratlla la importància de complementar l’ACB amb altres eines d’anàlisi i una reflexió més àmplia sobre els objectius i impactes del projecte, tenint en compte tant els beneficis directament mesurables com els intangibles que defineixen el benestar de la comunitat. 8.3.- Alternatives al model de soterrament: Possibilitats i límits Tot i que el soterrament de les vies a Montcada i Reixac s'ha plantejat com la solució òptima, existeixen altres opcions que podrien haver-se considerat per integrar el ferrocarril. Aquestes alternatives s'han aplicat amb èxit en altres contextos, però cadascuna presenta limitacions significatives, especialment quan s'analitzen en el marc de les particularitats geogràfiques i ambientals de Montcada, com la proximitat immediata al Parc Natural de Collserola. Figura 30: Localització de Montcada i Reixac, propera al parc de Collserola. Mirador de Montcada. Parc de Collserola, 2024. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 104 Els passos elevats, com els viaductes ferroviaris, podrien eliminar els passos a nivell però mantenen una fragmentació urbana significativa. Tot i que són més econòmics i ràpids de construir en comparació amb altres opcions, el seu impacte visual i acústic seria molt difícil de mitigar en un municipi dens com Montcada. Aquesta opció ja s'ha implementat en altres contextos urbans, com a Barcelona, però les característiques del municipi, amb espais urbans compactes i el Parc de Collserola com a rerefons, fan que aquest tipus de solució perjudiqui tant la integració paisatgística com la qualitat de vida dels residents. Les variants ferroviàries, que desvien el traçat per zones menys densament poblades, són especialment problemàtiques en el cas de Montcada. La proximitat al Parc Natural de Collserola, un dels espais protegits més emblemàtics de l'àrea metropolitana de Barcelona, suposa una limitació molt severa. Qualsevol desviació del traçat ferroviari cap a Collserola implicaria una afectació ambiental significativa, posant en risc ecosistemes fràgils i alterant els fluxos naturals de fauna i flora. A més, la importància de Collserola com a pulmó verd de l'àrea metropolitana reforça la necessitat de protegir-lo de qualsevol tipus d'impacte infraestructural que pugui comprometre la seva funció ambiental i social. La cobertura de vies és una altra alternativa que s'ha considerat en projectes com el de Sants a Barcelona. Tot i que podria reduir l’impacte visual del traçat ferroviari i oferir una certa integració urbana, aquesta opció no elimina completament la divisió física entre els barris de Montcada. A més, les obres necessàries per implementar-la serien complexes i costoses, sobretot si es té en compte la necessitat de preservar els recursos hídrics associats a Collserola. Aquesta regió actua com una àrea de recàrrega d’aqüífers clau per al municipi, i qualsevol intervenció que afectés la seva estructura podria tenir conseqüències greus per a la sostenibilitat ambiental de Montcada. En el cas de Montcada i Reixac, la seva ubicació estratègica entre zones urbanes denses i la proximitat immediata a Collserola fan que el soterrament sigui l'única Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 105 opció capaç de respectar les necessitats de protecció ambiental i garantir una cohesió urbana efectiva. Cap de les alternatives proposades aconsegueix abordar amb èxit els reptes de fragmentació, seguretat i preservació de l’entorn natural, reforçant així el soterrament com la solució més coherent i beneficiosa per al municipi. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 112 sostenible és una petita victòria en la lluita contra l’escalfament global, i aquest projecte en serà un exemple tangible. A més, el projecte busca tenir un impacte positiu en la qualitat de vida de les persones, contribuint indirectament a altres ODS, com ara la salut i el benestar (ODS 3), gràcies a la reducció del soroll, la contaminació i els accidents. És un recordatori de com la infraestructura, ben planificada, pot ser molt més que una obra tècnica: pot ser una inversió en les persones i en el planeta. Aquest projecte no només transforma Montcada i Reixac, sinó que esdevé un model de com els petits municipis poden participar en els grans objectius globals, demostrant que la sostenibilitat comença a casa, amb solucions pensades per les persones i pel futur. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 113 10.- CONCLUSIONS Un dels objectius del treball era analitzar si el soterrament de la línia R2 és viable econòmicament a través d’una anàlisi cost-benefici. Els resultats indiquen que, segons els números, el projecte no és econòmicament rendible. Tot i això, aquesta conclusió no reflecteix tota la realitat, ja que hi ha beneficis molt importants que no es poden quantificar però que tenen un gran impacte en la vida de les persones. El treball ha permès calcular millores com la reducció d’accidents gràcies a l’eliminació dels passos a nivell, la disminució del soroll i la millora en la reducció de temps per a vianants i vehicles. No obstant això, altres impactes com la revaloració del sòl, la creació de nous espais verds i la millora de la cohesió urbana no s’han pogut incloure en l’anàlisi econòmica. Això evidencia la necessitat d’una visió més àmplia que inclogui aspectes qualitatius en la valoració d’un projecte d’aquesta envergadura. Els resultats obtinguts mostren que el VAN acumulat del projecte és negatiu, - 120.241.793,32 €, mentre que la TIR, d’un 1,504%, no arriba al 3% del tipus de descompte utilitzat. Això indica que, des del punt de vista estrictament econòmic, el projecte no és rendible. Ara bé, el fet d’obtenir un VAN negatiu no reafirma que el projecte no sigui rendible. Com s’ha comentat, un ACB tradicional presenta limitacions a l’hora de quantificar beneficis com la implantació de zones verdes o l’harmonia social i urbana. Aquests elements, tot i no tenir un valor econòmic directe, tenen un gran impacte en la qualitat de vida dels ciutadans. Reduir l’avaluació del projecte només a dades econòmiques seria ignorar els beneficis socials i humans que aporta, especialment en seguretat i benestar. Aquest projecte no és només una obra pública, sinó una inversió en el futur del municipi i en les persones que hi viuen. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 114 A més a més, les inversions en seguretat ciutadana haurien d’estar sempre justificades, més enllà del que indiquin els resultats econòmics d’un ACB. Garantir la protecció de les persones i reduir el risc d’accidents, com en el cas de l’eliminació dels passos a nivell, és una necessitat que no es pot quantificar només amb xifres. La seguretat no és un luxe ni una opció; és una responsabilitat social i un deure cap als ciutadans que ha de prevaldre per sobre de consideracions estrictament financeres. En definitiva, el soterrament de la línia R2 és molt més que una resposta a una necessitat local. Aquest projecte aborda una problemàtica històrica de Montcada i Reixac, transformant una barrera urbana en una oportunitat per reconnectar el municipi, garantir la seguretat ciutadana i millorar la qualitat de vida dels seus habitants. Tot i els reptes que plantegen els resultats econòmics, queda clar que aquesta inversió té implicacions que van molt més enllà de les xifres. El projecte exemplifica com l’enginyeria i la planificació urbana poden treballar conjuntament per generar un impacte positiu en la societat, convertint una infraestructura aparentment convencional en una eina de transformació social i ambiental. Així mateix, és un recordatori de la importància d’aplicar una visió global que vagi més enllà de la rendibilitat econòmica, posant al centre les persones i el seu benestar. Aquest TFM no només ha analitzat la viabilitat econòmica del projecte, sinó que també ha posat de manifest el seu valor com a model de sostenibilitat i cohesió urbana. En un moment en què les ciutats han de repensar les seves infraestructures per adaptar-se als reptes socials i ambientals del futur, aquest projecte s’erigeix com un exemple de com l’enginyeria pot contribuir a un desenvolupament més responsable, inclusiu i sostenible. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 115 11.- REFERÈNCIES - Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. (2021). Estudio sobre los pasos a nivel en España. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. - Ajuntament de Montcada i Reixac. (2019). Informe sobre la Seguretat als Passos a Nivell de la Línia R2. Servei de Mobilitat Urbana. - ATM. (2019). Seguiment i actualització dels costos socials i ambientals de la mobilitat al sistema integrat de mobilitat metropolitana de Barcelona, escenaris tendencial i proposta a 2025. Novembre 2019. - Diario de Valladolid. (2023). El valor del suelo vinculado a la integración del tren sube un 32%. - Diputació de Barcelona. (2023). Portal GIS: Calculadora IMD. - El Correo. (2019). La variante ferroviaria se reactiva. -Encyclopedia of Engineering Geology. (2018). Peter T.Bobrowsky, Brian Marker. - European Commission. (2018). Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects. Directorate-General for Regional and Urban Policy. - European Commission. (2019). Handbook on the External Costs of Transport. Directorate-General for Mobility and Transport. - Eurostat. (2022). Sustainable Urban Mobility Indicators. Comissió Europea. - Ferrovial, FCC i COMSA. (2023). Memòria tècnica del projecte del soterrament de la línia R2. UTE Montcada. - Generalitat de Catalunya. (2020). Pla de Mobilitat Urbana i Sostenible 20202025. Direcció General de Transports i Mobilitat. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 116 - International Transport Forum (ITF). (2022). The Future of Urban Mobility. OECD Publishing. - Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. (2021). Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2021-2027. Madrid: Gobierno de España. - New Austrian Tunneling Method (NATM). (2023). Understanding the New Austrian Tunnel Method. TBM: Tunnel Business Magazine. - Organización de las Naciones Unidas. (2015). Transformar nuestro mundo: La Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. Assemblea General de l’ONU. - Radio France. (2023). Ça s’est passé un 7 octobre à Paris. France Bleu Paris. - Tecnopol. (2023). Tecnomagazine, nº 9 - Instituto Nacional de Estadística (INE). (2023). Indicadores de calidad de vida en entornos urbanos. Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 117 ANNEX 1.- Resultats de l’anàlisi de sensibilitat modificant la taxa de retorn Taula 18: Resultats obtinguts amb taxa de descompte del 3%. Font: Elaboració pròpia Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 118 Taula 19: Resultats obtinguts amb taxa de descompte del 2,9%. Font: Elaboració pròpia Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 119 Taula 20: Resultats obtinguts amb taxa de descompte del 2,8%. Font: Elaboració pròpia Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 120 Taula 21: Resultats obtinguts amb taxa de descompte del 2,7%. Font: Elaboració pròpia Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 121 Taula 22: Resultats obtinguts amb taxa de descompte del 2,6%. Font: Elaboració pròpia Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 128 Taula 29: Resultats obtinguts amb un augment de beneficis del 5%. Font: Elaboració pròpia Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 129 Taula 30: Resultats obtinguts amb un augment de beneficis del 10%. Font: Elaboració pròpia Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 130 Taula 31: Resultats obtinguts amb un augment de beneficis del 15%. Font: Elaboració pròpia Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 131 Taula 32: Resultats obtinguts amb un augment de beneficis del 20%. Font: Elaboració pròpia Avaluació del projecte d’execució de les obres del soterrament de la línia R2 de Rodalies al seu pas pel casc urbà de Montcada i Reixac. 132 Taula 33: Resultats obtinguts amb un augment de beneficis del 25%. Font: Elaboració pròpia