Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del aeropuerto

TRABAJO FIN DE GRADO Grado en Ingeniería Electrónica Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto Autoría: Javier Escutia Moreno Dirección: Lluís Monjo Mur Departamento: Ingeniería Eléctrica Convocatoria: MAYO, 2025 Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto ii Resum Aquest projecte consisteix a construir una platja de via per millorar l’operativa, la sostenibilitat i la funcionalitat del trajecte que uneix l’estació de ferrocarril del Prat de Llobregat amb la futura estació de la terminal 1 de l’Aeroport Josep Tarradellas, sense tenir en compte el projecte constructiu d’obra civil a realitzar per millorar l’operativitat. La metodologia que s’ha seguit ha estat primerament fer una anàlisi tècnica del ramal existent i del nou. Posteriorment, s’ha introduït l‘adaptació de millora a aquesta nova branca amb la creació de les dues platges de vies amb les diferents explicacions detallades. El projecte és un estudi aplicatiu i descriptiu de la R2 Nord. Primer es fa una explicació detallada de la línia R2 Nord actual, que uneix Maçanet-Massanes amb l’Aeroport. Segon, s’ha analitzat l’operativa actual. Tercer, s’ha explicat detalladament el nou ramal de l'aeroport. El punt 4 conté l’explicació de les fases d obra. El cinquè correspon a l’explicació de les dues propostes de platja de vies. Al sisè s’expliquen les millores a l’operativa gràcies a la platja de vies. Al setè punt es realitza un esquema de platja de vies on es poden observar els circuits de via i la senyalització. Per acabar, es fa un estudi de sostenibilitat analitzant l’impacte ambiental, econòmic i social que milloraria la platja de vies. Les conclusions extretes d’aquest treball són positives, per la necessitat de la implementació de la platja de vies per millorar l’operativa, l’impacte sostenible, ja sigui ambiental, econòmic o social, i les futures línies de desenvolupament on aquesta platja de vies podria impulsar la creació de moltes més a la xarxa de Rodalies de Catalunya, que no té espais per apartar trens i fer qualsevol maniobra. Conceptes clau: Platja de vies, operativa, branca, senyalització, circuits de via, impacte sostenible. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto iii Resumen Este proyecto consiste en la construcción de una playa de vía para mejorar la operativa, la sostenibilidad y la funcionalidad del trayecto que une la estación de ferrocarril de El Prat de Llobregat con la futura estación de la terminal 1 del Aeropuerto Josep Tarradellas, sin tener en cuenta el proyecto constructivo de obra civil a realizar para la mejora de la operatividad. La metodología que se ha seguido ha sido primeramente realizar un análisis técnico del ramal existente y del nuevo. Posteriormente, se ha introducido la adaptación de mejora a este nuevo ramal con la creación de las dos playas de vías con sus diferentes explicaciones detalladas. El proyecto es un estudio aplicativo y descriptivo de la R2 Norte. Primero se realiza una explicación detallada de la línea R2 Norte actual, que une Maçanet-Massanes con el Aeropuerto. Segundo, se ha analizado la operativa actual. Tercero, se ha explicado en detalle el nuevo ramal del Aeropuerto. El punto 4, contiene la explicación de las fases de obra. El quinto, corresponde a la explicación de las dos propuestas de playa de vías. En el sexto se explican las mejoras en la operativa gracias a la playa de vías. En el séptimo punto se realiza un esquema de playa de vías donde se pueden observar los circuitos de vía y la señalización. Para terminar, se hace un estudio de sostenibilidad analizando el impacto ambiental, económico y social que mejoraría la playa de vías. Las conclusiones extraídas de este trabajo son positivas, por lo necesaria que sería la implementación de la playa de vías para mejorar la operativa, el impacto sostenible, ya sea ambiental, económico o social, y las futuras líneas de desarrollo donde esta playa de vías podría impulsar a la creación de muchas más en la red de Rodalies de Cataluña, que tiene carencia de espacios para apartar trenes y realizar cualquier maniobra o efecto en la operativa. Conceptos clave: Playa de vías, operativa, ramal, señalización, circuitos de vía, impacto sostenible. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto iv Abstract This project involves the construction of a track yard to improve the operations, sustainability, and functionality of the route connecting the El Prat de Llobregat railway station with the future terminal 1 station at Josep Tarradellas Airport, without taking into account the civil works construction project to be carried out to improve its operability. The methodology followed was first to perform a technical analysis of the existing and new branch lines. Subsequently, the improvement adaptation to this new branch line was introduced with the creation of two track yards, with their detailed explanations. The project is an application and descriptive study of the R2 Norte line. First, a detailed explanation of the current R2 Norte line, which connects Maçanet-Massanes with the Airport, is provided. Second, current operations are analyzed. Third, the new airport branch is explained in detail. Section 4 contains an explanation of the construction phases. Section 5 describes the two proposed track yards. The sixth section explains the operational improvements achieved through the track yard. The seventh section presents a layout of the track yard, showing the track circuits and signaling. Finally, a sustainability study is conducted, analyzing the environmental, economic, and social impact that the track yard would improve. The conclusions drawn from this work are positive, given the necessity of implementing the track yard to improve operations, the sustainable impact (whether environmental, economic, or social), and the future development paths where this track yard could lead to the creation of many more on the Rodalies de Cataluña network, which lacks space for trains to be separated and perform any maneuvers or impact on operations. Key words: Track yard, operations, branch line, signaling, track circuits, sustainable impact. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto v Agradecimientos Quiero expresar mi agradecimiento a tres personas que sin ellas no hubiese sido posible realizar mi proyecto de final de carrera. En primer lugar, tenemos a Xavi Besolí Jefe Técnico de operaciones en la Jefatura de operaciones de Barcelona y Girona por sus conocimientos técnicos en temas ferroviarios y su aportación de datos respecto al nuevo ramal del Aeropuerto. En segundo lugar, tenemos a Francisco Navarro Jefe de operaciones Noreste por sus imágenes de enganchones de catenaria en la R2 Sur y las imágenes del CRC de Barcelona. Y, por último, el más importante de todos, mi tutor Lluís Monjo Mur. Sin él este proyecto no hubiera salido adelante, ya que, ha sido la persona que más implicación ha tenido y que me ha guiado y corregido en todo momento para saber cuál era el camino correcto para llegar a hacer un gran proyecto de final de carrera. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto vi Glosario AT1: Aeropuerto Terminal 1 AT2: Aeropuerto Terminal 2 PK: Punto Kilométrico Ag: Aguja CV: Circuito de vía V: Vía kV: Kilovoltios CRC: Centro de Regulación de la circulación CTC: Control de Tráfico centralizado RFIG: Red Ferroviaria de Interés General ETATT: Estación Técnica de Apartado y Tratamiento de Trenes Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto vii Índice RESUM ___________________________________________________________ II RESUMEN _________________________________________________________ III ABSTRACT _______________________________________________________ IV AGRADECIMIENTOS ________________________________________________ V GLOSARIO _______________________________________________________ VI ÍNDICE __________________________________________________________ VII ÍNDICE DE FIGURAS _________________________________________________ X ÍNDICE DE TABLAS ________________________________________________ XIV 1. INTRODUCCIÓN ______________________________________________ 15 2. METODOLOGÍA _______________________________________________ 16 3. INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EXISTENTE ANTES DE LAS OBRAS ____ 17 3.1. Conexión y tramo .............................................................................................. 17 3.2. Estación de Aeropuerto Terminal 2 (AT2) ........................................................ 17 3.3. Electrificado y señalización de la línea .............................................................. 18 3.4. Unidades utilizadas y carga de la línea ............................................................. 18 3.5. Problemática de contar con vía única ............................................................... 18 3.6. Necesidad de conectar las dos terminales ....................................................... 19 3.7. Necesidad de más circulaciones ....................................................................... 19 3.8. Necesidad de realizar un proyecto de mejora .................................................. 20 4. OPERATIVA DE LA LÍNEA DEL AEROPUERTO DE BARCELONA __________ 21 4.1. Gestión de la línea y Operador del tren ............................................................ 21 4.2. Origen y destino del servicio de trenes ............................................................. 21 4.3. Lugares donde el tren efectúa parada .............................................................. 22 4.4. Hora de inicio, finalización y frecuencia del servicio ........................................ 24 4.5. Dificultades en la operativa ............................................................................... 24 4.6. Control de la operativa del tráfico ferroviario .................................................. 25 4.7. Coordinación Renfe - Aeropuerto ..................................................................... 26 4.8. Motivos de los retrasos ..................................................................................... 26 Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto viii 5. DESCRIPCIÓN DE LA NUEVA LÍNEA DE RODALIES AL AEROPUERTO JOSEP TARRADELLAS DE BARCELONA - EL PRAT __________________________ 28 6. FASES DE OBRA _______________________________________________ 35 6.1. Circuitos de vía .................................................................................................. 35 6.2. Fase 0 ................................................................................................................. 37 6.2.1. El túnel del ramal se va a rellenar de hormigón en masa y se va a realizar unas actuaciones independientes en las estaciones AT1 y AT2 .............................. 37 6.3. Fase 1 ................................................................................................................. 39 6.3.1. Infraestructura y superestructura de las futuras vías 2 y 4. ........................... 39 6.4. Fase 2 ................................................................................................................. 40 6.4.1. Nueva vía 4 conectada al ramal actual del Aeropuerto. ................................. 40 6.5. Fase 3 ................................................................................................................. 41 6.6. Fase 4 ................................................................................................................. 43 6.6.1. Montaje vía de desvíos que accede al nuevo ramal. ...................................... 43 6.7. Fase 5 ................................................................................................................. 44 6.8. Fase 6 ................................................................................................................. 45 7. PROPUESTAS DE MEJORA MEDIANTE UNA PLAYA DE VÍAS PARA EL APARTADO DE UNIDADES ______________________________________ 47 7.1. Ventajas de las dos propuestas de playa de vías .............................................. 52 7.2. Inconvenientes de las dos propuestas de playa de vías ................................... 54 8. SEÑALIZACIÓN Y CIRCUITOS DE VÍA ______________________________ 57 8.1. Circuitos de vía .................................................................................................. 57 8.2. Señalización ....................................................................................................... 60 9. IMPACTO DE MEJORA EN LA OPERATIVA __________________________ 62 9.1. Aumento de la flexibilidad en las operaciones ................................................. 62 9.2. Aumento de frecuencia y regularidad .............................................................. 63 9.3. Mejora en operaciones de limpieza y mantenimiento .................................... 66 9.4. Reducción de la presión en otras estaciones cercanas .................................... 67 10. INFORME DE SOSTENIBILIDAD ___________________________________ 68 10.1. Matriz de sostenibilidad .................................................................................... 68 10.1.1. Impacto ambiental ........................................................................................... 68 10.1.2. Impacto económico ......................................................................................... 69 10.1.3. Impacto social .................................................................................................. 71 Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto ix 10.2. Análisis de igualdad de género ......................................................................... 71 10.3. Relación con los Objetivos de Desarrollo Sostenible ........................................ 73 CONCLUSIONES ___________________________________________________ 75 BIBLIOGRAFÍA ____________________________________________________ 77 Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 16 2. Metodología El principal objetivo de este trabajo es analizar y proponer una gran mejora para la línea de ferrocarril que une la estación de El Prat de Llobregat con el Aeropuerto de Barcelona Josep Tarradellas. La metodología que se ha seguido ha sido primeramente realizar un análisis técnico del ramal existente y del nuevo. Posteriormente, se ha introducido la adaptación de mejora a este nuevo ramal con la creación de las dos playas de vías con sus diferentes explicaciones detalladas. Este proyecto es un estudio aplicativo y descriptivo con el principal objetivo de analizar el estado del viejo ramal y del nuevo, planteando en la parte práctica dos propuestas de playa de vías para optimizar la infraestructura ferroviaria en la línea R2 Norte dando una solución técnica de necesidad real, de eficiencia y capacidad. La estructura del trabajo sigue diferentes fases. Primero de todo, se realiza un análisis previo del ramal viejo, incluyendo características técnicas, funcionalidad y trazado. Seguidamente se realizará un análisis del nuevo ramal hablando de la infraestructura y la operativa. Por último, se explicará la propuesta de adaptación de mejora creando una playa de vías con el objetivo de mejorar la capacidad y la infraestructura de la línea R2 Norte. En esta propuesta de mejora se han estudiado dos posibles ubicaciones de la playa de vías realizando un análisis de cada una, tanto desde el punto técnico como funcional. Para realizar el proyecto se han utilizado diferentes herramientas. Para los planos el software AutoCAD y documentación técnica proveniente de ADIF, es decir, los planos de las fases de obra del nuevo ramal. Con todo ello, se garantiza la solidez técnica y la viabilidad de la propuesta de mejora obteniendo unos resultados adecuados a los objetivos planteados. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 17 3. Infraestructura ferroviaria existente antes de las obras 3.1. Conexión y tramo La conexión de la estación de El Prat de Llobregat con la terminal 2 del Aeropuerto de Barcelona (AT2), forma parte de un tramo de la línea R2 Norte de Cercanías de Renfe. Este tramo se trata de un ramal formado por vía única electrificada que recorre 4,5 km hasta llegar a la AT2. Es un desvío de la línea principal R2 en El Prat de Llobregat. El trazado está operativo desde el año 1975 para dar servicio al Aeropuerto, el cual solo contaba con una única terminal. (1) 3.2. Estación de Aeropuerto Terminal 2 (AT2) En las inmediaciones de la terminal encontramos la estación de tren en la misma superficie, contando con un buen acceso, pero sin conexión directa con la terminal 1, la principal terminal del Aeropuerto. Al contar con vía única y andén está limitada la capacidad de la línea, razón por la cual se plantea el proyecto de obra para que el ramal pase por la terminal 2 y termine en la 1, además de implementar vía doble. Otra problemática es lo antiguas que son las instalaciones y lo poco adaptadas que están al gran volumen de pasajeros que presenta el Aeropuerto. Figura 1. Terminal 2 actual del Aeropuerto Josep Tarradellas de Barcelona-El Prat. Fuente: De pronto a bordo (2) Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 18 3.3. Electrificado y señalización de la línea Esta línea, cuenta con una electrificación de 3 kilovoltios (kV) en corriente continua, igual que las demás líneas pertenecientes a la red de Cercanías de Barcelona, así como en el resto de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). (3) Debido a la ya mencionada vía única, si se presenta alguna incidencia o retraso de trenes, se genera un efecto en cadena que afecta al resto de servicios, provocando retrasos en todas las líneas que en algún momento cruzan con la R2 Norte. 3.4. Unidades utilizadas y carga de la línea En las horas punteras del día, la capacidad de la línea llegaba a sobrecargarse, sobre todo los trenes que circulan desde Barcelona, porque esta misma línea presta servicio, además del Aeropuerto, a localidades como Gavá, Castelldefels, Sitges y Vilanova i la Geltrú. Las unidades de tren Civia utilizadas en la R2 Norte son de las series 463, 464 y 465, aunque en alguna ocasión también se utiliza la serie 447, contando éstas con 3, 4 o 5 coches con una ocupación entre 400 y 900 personas. (3) Figura 2.Representación de un tren modelo Civia. Fuente: Wikipedia 3.5. Problemática de contar con vía única La principal limitación que existe es la vía única, lo que impide la circulación de varios trenes a la vez teniendo que esperar surcos para utilizar la vía (V), por lo que resulta imposible aumentar la frecuencia del servicio. La vía queda bloqueada ante cualquier incidencia, por la imposibilidad de desviar trenes por una vía alternativa. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 19 3.6. Necesidad de conectar las dos terminales La mayoría de los vuelos se encuentran en la terminal 1, la principal del Aeropuerto, inaugurada en 2009, sin embargo, la línea de ferrocarril únicamente llega a la terminal 2, motivo por el cual, los pasajeros que utilizan este medio de transporte se ven obligados a usar un autobús lanzadera operado por AENA. (4) El problema de esta conexión es que añade 10-15 minutos extra al tiempo de viaje y, por ello, muchos pasajeros deciden utilizar un medio de transporte alternativo. 3.7. Necesidad de más circulaciones La circulación de trenes tiene una frecuencia de 30 minutos, demasiado tiempo si lo comparamos con opciones como el aerobús, que circula cada 5 minutos o los taxis que cuentan con una frecuencia muy elevada, aunque su precio es mucho más elevado. (1) Otra opción muy elegida por los usuarios, y que también presenta una gran competencia al tren, es la línea de metro L9 Sud que ofrece un trayecto más directo y frecuente, pero más lento porque tarda unos 32-35 minutos desde Barcelona-Sants hasta el Aeropuerto. (5) Figura 3. Aerobús. Fuente: Google fotos (6) Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 20 3.8. Necesidad de realizar un proyecto de mejora Como consecuencia de toda esta problemática, ADIF y el ministerio de transporte decidieron iniciar un proyecto para solucionar diferentes aspectos. El objetivo principal consiste en construir una conexión ferroviaria directa a la Aeropuerto Terminal 1 (AT1) para evitar tener que coger un autobús lanzadera. Otro de los objetivos sería duplicar la vía en el tramo final con el propósito de conseguir una mayor frecuencia de trenes y elevar su circulación. También se busca modernizar la infraestructura y la señalización del trazado para mejorar la fiabilidad del servicio, además de evitar los retrasos. Por último, se va a aumentar la capacidad de las estaciones del Aeropuerto, para absorber el crecimiento del tráfico ferroviario y aéreo. Figura 4.Visión comparativa a escala del Ramal antiguo(azul) y el nuevo(rojo). Fuente: Elaboración propia Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 21 4. Operativa de la línea del Aeropuerto de Barcelona 4.1. Gestión de la línea y Operador del tren Respecto la línea de Rodalies (R2 Nord) que da servicio al Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona - El Prat, podemos diferenciar la gestión de las siguientes empresas: La gestión de la infraestructura está a cargo de la entidad pública empresarial ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias). Dicha empresa es responsable de la superestructura (túneles, puentes, viaductos...), vías, electrificación, así como de las instalaciones de señalización y control del tráfico. Rodalies de Catalunya es la empresa responsable de la Operación del Servicio Comercial desde el año 2010, siendo Renfe Operadora la entidad que desarrolla el servicio (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles). En esta área se engloban aspectos como los horarios comerciales de los trenes, frecuencias, recorridos y todas aquellas operativas que afectan al material rodante. (1) 4.2. Origen y destino del servicio de trenes La línea utilizada por los trenes que van al Aeropuerto es la R2 Norte, donde los trenes parten principalmente de dos orígenes: El principal es Maçanet - Massanes, situado en la provincia de Girona. En esta estación los trenes inician el recorrido atravesando la provincia de Barcelona antes de llegar al Aeropuerto. Este origen es importante, ya que conecta el Aeropuerto con ciudades fuera del área metropolitana. (1) Otros puntos habituales de inicio de la circulación son Granollers-Centre y Sant Celoni, estaciones clave con gran capacidad, donde pueden descansar los trenes cuando no están en servicio o terminan recorrido por la noche, igual que en Maçanet-Massanes. (1) Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 22 4.3. Lugares donde el tren efectúa parada Recorrido de los trenes dirección Aeropuerto: Maçanet - Massanes, Hostalric, Riells Viabrea-Breda, Gualba, Sant Celoni, Palau Tordera, Llinars del Vallés, Cardedeu, Les Franqueses-G.N, Granollers Centre, Montmeló, Mollet-Sant Fost, La Llagosta, Montcada i Reixac, Barcelona Sant Andreu, Barcelona El Clot, Barcelona Passeig de Gràcia, Barcelona-Sants, Bellvitge-Gornal, El Prat de Llobregat, Aeropuerto (7) En el recorrido del Aeropuerto (R2 Norte) hay que destacar los 3 inicios de recorrido que existen con un tiempo de viaje de: (1) - Aproximadamente 58 minutos de trayecto desde origen (Granollers Centre) hasta terminar trayecto (Aeropuerto). - Aproximadamente 1 hora y 20 minutos de trayecto desde origen (Sant Celoni) hasta terminar trayecto (Aeropuerto). - Aproximadamente 1 hora y 38 minutos de trayecto desde origen (Maçanet-Massanes) hasta terminar trayecto (Aeropuerto). Los trenes que terminan en el Aeropuerto cuentan con tres principales inicios: Granollers-Centre, Sant Celoni y Maçanet-Massanes, terminando su trayecto todos en el mismo punto del Aeropuerto Josep Tarradellas de El Prat-Barcelona. Figura 5. Imagen real del CRC de Barcelona. Fuente: Francisco Navarro(ADIF) Recorrido de los trenes que parten del Aeropuerto: Aeropuerto (T2), El Prat de Llobregat, BellvitgeGornal, Barcelona-Sants, Barcelona Passeig de Gràcia, Barcelona El Clot, Barcelona Sant Andreu, Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 23 Montcada i Reixac, La Llagosta, Mollet-Sant Fost, Montmeló, Granollers-Centre, Les FranquesesG.N, Cardedeu, Llinars Vallès, Palau Tordera, Sant Celoni, Gualba, Riells Viabrea-Breda, Hostalric, Maçanet-Massanes. (7) En el recorrido del Aeropuerto(R2 Norte) hay que destacar los 3 finales que existen con un tiempo de viaje de: - Aproximadamente 58 minutos de trayecto desde origen (Aeropuerto) hasta terminar trayecto (Granollers-centre). - Aproximadamente 1 hora y 20 minutos de trayecto desde origen (Aeropuerto) hasta terminar trayecto (Sant Celoni). - Aproximadamente 1 hora y 38 minutos de trayecto desde origen (Aeropuerto) hasta terminar trayecto (Maçanet-Massanes). Figura 6. Mapa del núcleo de Rodalies adaptado de Mapa de Rodalies RENFE. Fuente: Web de Rodalies RENFE (3) Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 24 Figura 7. Mapa R2 Norte de Rodalies. Fuente: Web Rodalies RENFE (3) 4.4. Hora de inicio, finalización y frecuencia del servicio La frecuencia de trenes en la línea R2 Norte es de un tren cada 30 minutos, en cada sentido. La primera salida que se produce desde el Aeropuerto es a la 5:42 horas y la última a las 23:38 horas. Desde Maçanet-Massanes el primer tren sale a las 4:55 horas y el último a las 21:36 horas. (8) 4.5. Dificultades en la operativa Es primordial coordinar muy bien los cruces de los trenes, ya que, como ya se ha mencionado anteriormente, hay vía única y una mala coordinación podría provocar un desajuste en las mallas de operaciones. En algunas ocasiones se provocan retrasos en la línea, a causa de que la circulación depende del tráfico ferroviario de la R2. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 25 4.6. Control de la operativa del tráfico ferroviario ADIF gestiona la circulación de los trenes y lo hace desde el Centro de Regulación de la Circulación (CRC), ubicado en la estación de Francia en mando centralizado, a través de un sistema a distancia llamado Control de Tráfico Centralizado (CTC). (9) Las principales funciones de los Responsables de Circulación que operan en el CRC la R2 Norte, consiste en supervisar las diferentes señales y los cambios de vía, coordinar los trenes en la vía única, en el último tramo que conecta la estación de El Prat con el Aeropuerto y gestionar incidencias en la red. (9) Figura 8. CRC de la Estación de Francia de Barcelona. Fuente: Xavi Besolí (ADIF) Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 32 Figura 16.Vista general de los dos ramales del Aeropuerto, el azul el viejo y el rojo el nuevo. Fuente: Elaboración propia con datos del Instituto cartográfico de Catalunya Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 33 Figura 17.Trozo de tira Aeropuerto. Fuente: Xavi Besolí (ADIF) Figura 18. Trozo tira Aeropuerto. Fuente: Xavi Besolí (ADIF) Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 34 Figura 19.Trozo tira Aeropuerto. Fuente: Xavi Besolí (ADIF) Figura 20. Trozo tira Aeropuerto. Fuente: Xavi Besolí (ADIF) (Ver tira completa en anexo I Planos). Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 35 6. Fases de obra A continuación, se van a describir las distintas fases de obra para poder llevar a cabo la realización del proyecto que une la estación de El Prat de Llobregat con la terminal 1 y 2 del Aeropuerto de Barcelona. El proyecto contará con un total de 7 fases. 6.1. Circuitos de vía Antes de entrar en las fases de obra sería importante saber qué es un circuito de vía (CV). Son dispositivos eléctricos o electrónicos que permiten saber si en un tramo de la vía se detecta la presencia de un tren. Su utilidad, normalmente consiste en actuar sobre las señales y evitar que un tren acceda al cantón (trozo de la vía donde solo puede haber un único tren) si está ocupado por otro. La importancia de los circuitos de vía es evitar colisiones e incidentes entre trenes tanto en estaciones como en plena vía. (12) Figura 21. Ejemplo de dos circuitos de vía, CV35 y CV AE36.Fuente: Xavi Besolí (ADIF) Los circuitos de vía se crean realizando una diferencia de potencial entre los dos carriles que forman la vía. Cuando un tren accede al circuito de vía, las ruedas compuestas de metal cortocircuitan el carril y es detectado por un relé eléctrico o dispositivo electrónico. Entonces, el relé se encarga de enviar información al resto de sistemas para avisarles de que el circuito de vía se encuentra ocupado. Cuando las ruedas del tren lo abandonan, los raíles dejan de estar cortocircuitados y se considera que el circuito de vía está nuevamente libre. (12) Los circuitos de vía se separan mediante cortes entre raíles o, colocando una pieza aislante que se encargara de evitar que la corriente eléctrica pase de un rail al otro. En líneas que están electrificadas con corriente continua, para mantener la continuidad de la corriente en el rail, el circuito de vía funciona con corriente alterna y la separación de los raíles está formada por un material que permite el paso de la corriente continua, pero no de la alterna. (12) Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 36 Figura 22. Material de color verde aislante. Fuente: LB Foster (13) Figura 23. Funcionamiento de los CV libre. Fuente: Mundo Ferroviario (14) Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 37 Figura 24.Funcionamiento de los CV ocupado. Fuente: Mundo Ferroviario (14) 6.2. Fase 0 6.2.1. El túnel del ramal se va a rellenar de hormigón en masa y se va a realizar unas actuaciones independientes en las estaciones AT1 y AT2 La obra empezará con la realización de obras en el inicio del túnel que sale de las vías generales y las actuaciones necesarias en las estaciones. Por lo tanto, en el tramo afectado no se pueden realizar trabajos de señalización en paralelo a trabajos de plataforma o superestructura. A la misma vez que se realizan estas obras del nuevo ramal, se va a proceder a modificar el bloqueo existente entre la estación de El Prat de Llobregat y la de Gavá, por el retranqueo que se llevará a cabo en las señales, debido a la instalación de los nuevos aparatos de vía para acceder al nuevo ramal. Las obras se van a llevar a cabo desde el Punto Kilométrico (PK) 663+742 donde se encuentra la señal de entrada a la estación de Gavà que no afecta a este proyecto, llegando hasta el PK 667+144 perteneciente a la vía 2 de la estación de El Prat de Llobregat, donde se instalará la nueva señal E2 Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 38 de entrada a la estación de El Prat de Llobregat. Además, también afectará al PK 667+800 por vía 1 de la misma estación de El Prat donde se instalarán el nuevo grupo de señales 6679/E4. Se procederá a renombrar algunas señales para evitar conflicto con las nuevas. Las actuales señales E’2 (PK. 667+717) y la señal E2 (667+207) de la vía 2 de la estación de El Prat pasarán a llamarse E’2A y E2A sin cambiar los PK actuales hasta llegar a la fase 3 cuando su levantamiento sea definitivo. Por otro lado, también se renombrará la señal E4 (PK 668+426) de la vía 1 pasándose a llamar E4A hasta entrar en fase 4 de obra. (10) CIRCUITO DE VÍA PK EMISOR PK RECEPTOR VÍA CV E'1 664+380 663+742 1 CV 6653 665+322 664+380 1 CV 6661 666+265 665+322 1 CV 6671 667+207 666+265 1 CV E'3 664+150 663+742 2 CV 6642 664+736 665+322 2 CV 6654 666+265 665+322 2 CV E'2 667+207 666+265 2 Tabla 1. Circuitos de vía a dar de alta en la fase 0 de la obra. Elaboración: Xavi Besolí (ADIF) (10) Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 39 6.3. Fase 1 6.3.1. Infraestructura y superestructura de las futuras vías 2 y 4. En esta fase se va a realizar la construcción en vía 4 de una nueva plataforma y una pérgola, para que en el nuevo ramal del Aeropuerto pueda permitirse el cruce de las futuras vías 2 y 4. (10) El montaje de la superestructura, electrificación e instalaciones de seguridad y comunicaciones de las futuras vías 2 y 4 se llevará a cabo una vez finalizados los trabajos de obra mencionados. No se conectarán con las ya existentes. (10) La instalación de señales y actualización de software del enclavamiento no se podrá llevar a cabo en esta fase 1. (10) Figura 25. Fase 1 de la obra. Fuente: Xavi Besolí (ADIF) (10) Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 40 6.4. Fase 2 6.4.1. Nueva vía 4 conectada al ramal actual del Aeropuerto. En esta fase se va a conectar la nueva vía 4 con la vía 2 del trayecto E (10)l Prat de Llobregat–Gavà (Aguja 02). Figura 26. Fase 2 de la obra. Fuente: Xavi Besolí (ADIF) (10) CIRCUITO DE VÍA PK EMISOR PK RECEPTOR VÍA CV AM2 REV(*) REV 4 CV A4 667+616 667+144 4 CV 4A 668+335 669+054 4 Tabla 2. Circuitos de vía a dar de alta en la fase 2 de la obra. Fuente: Xavi Besolí (ADIF) (10) Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 41 6.5. Fase 3 Puesta en Servicio de la nueva vía 04, de modo que los trenes de la R2 Sur de Gavà hacia Barcelona, ya pasan por la vía 04 de El Prat de Llobregat (por encima de la nueva pérgola). (10) Figura 27. Fase 3 de la obra. Fuente: Xavi Besolí (ADIF) (10) Se cortará la vía 4 para dar de alta el desvío provisional A36. DESVÍO VÍA PK A36 2 668+368 Tabla 3. Desvío A36. Xavi Besolí (ADIF) (10) CIRCUITO DE VÍA PK EMISOR PK RECEPTOR VÍA CV A2 667+616 667+207 2 CV 2A 667+860 667+616 2 Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 48 Esto sería una gran implementación de mejora para la línea de Rodalies R2 Norte, ya que, los trenes descansarían a un paso del Aeropuerto y significaría una gran mejora a la hora de aprovechar la línea y no se tendrían que llevar a cabo circulaciones vacías por la línea. Además, otra de las ventajas con la que contarían las unidades sería su cercanía con los talleres situados en Vilanova i la Geltrú y Cornellá, sin tener que ir a Mataró o Montcada-Bifurcació si surgiera algún problema en algún tren. Si alguna de las unidades tipo Civia sufriera algún inconveniente sería mucho más sencillo apartarla a la playa de vías, antes de llevarla a los talleres, para no entorpecer la circulación de la propia vía o del resto de líneas. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 49 Figura 32.Vista real a escala 1:1 de las playas de vías y los dos ramales. Fuente: Elaboración propia Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 50 La primera de las dos propuestas sería la siguiente: Figura 33. Propuesta 1 de playa de vías. Elaboración propia. Esta primera propuesta cuenta con un total de 6 vías de apartado y unas dimensiones de 300m aproximadamente, lo cual supone poder apartar unas 3 Civias de 5 coches en cada una de las vías. Lo primero que podemos apreciar es que las 6 vías van paralelas a lo que corresponde el primer trozo de ramal donde encontramos el nuevo falso túnel y la nueva rampa. Si nos damos cuenta, esta opción es la solución más rápida por la situación geográfica, es la que está más cerca, lo que provocaría un acceso mucho más rápido al nuevo ramal que cualquier otra ubicación. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 51 La segunda de las soluciones que nos encontramos sería la siguiente: Figura 34.Propuesta número 2 de playa de vías. Fuente: Elaboración propia Esta segunda propuesta, pasaría por utilizar un trozo del ramal viejo del Aeropuerto. Consistiría en utilizar los campos vacíos que encontramos en el viejo trazado para introducir 6 vías de 300 metros y así crear una playa de vías que nos ayude con la logística y la operativa a la hora de dar descanso a los trenes y empezar el servicio de una manera más ágil y efectiva, con la misma capacidad que la playa anterior, 3 Civias de 5 coches en cada una de las vías. La gran ventaja que nos daría esta solución de playa de vías sería que no se tendrían que realizar ningún tipo de obras que entorpecieran a ninguna de las líneas que hay cerca, la R2 Norte y la R2 Sur. Esto sucede gracias a que el antiguo ramal ya está conectado a las vías que conectan con la estación de El Prat de Llobregat y solo se tendría que hacer obras en un punto determinado del antiguo ramal. A pesar de esto, una de las negativas que contamos es, al igual que en la propuesta 1, que se tendrían que expropiar terrenos. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 52 Figura 35. Vista genera ampliada a escala real de las 2 playas de vías. Fuente: Elaboración propia 7.1. Ventajas de las dos propuestas de playa de vías Una vez explicadas las dos propuestas de playa de vías, se comentan las diferentes ventajas que proporcionan: En la propuesta número 1, encontramos motivos que hacen que sea una propuesta bastante atractiva. El primero, la ubicación, muy cercana al nuevo ramal del Aeropuerto, motivo por el cual tendríamos un acceso bastante fácil para su utilización en caso de emergencia para apartar trenes o comenzar el servicio de la manera más rápida posible. El segundo, la entrada a la vía está formada en vía doble, por ello, es bastante sencillo entrar y salir con los trenes y, si por el motivo que fuera, debieran hacerlo a la vez, sería una tarea bien sencilla. Si nos fijamos en el esquema de la disposición de la playa de vías, ésta se encuentra ubicada en la misma zona que el nuevo falso túnel y la rampa, es decir, terreno que ya se ha expropiado para la realización del nuevo ramal, por lo tanto, se podría empezar a realizar las obras de construcción del nuevo ramal de forma más rápida. Por último, un detalle muy importante es que, esta playa de vías Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 53 está formada por vía doble, por lo tanto, sería mucho más fácil su acceso en caso de que una de las vías quede bloqueada o surja algún problema. Figura 36. Propuesta 1 de playa de vías a vista real. Fuente: Elaboración propia En la propuesta número 2, encontramos un aspecto que la hace interesante para la implementación de una playa de vías, que estaría situada pasada la entrada del viejo ramal al Aeropuerto, donde encontramos los primeros campos de terreno libre. Este motivo nos da la gran ventaja de tener el empalme con la vía general ya hecho y gracias a esto, no hay que entorpecer el tráfico de la línea 200 (R2 Sur de Rodalies). Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 54 Figura 37. Propuesta 2 de playa de vías a vista real. Fuente: Elaboración propia 7.2. Inconvenientes de las dos propuestas de playa de vías A continuación, se va a proceder a explicar los principales inconvenientes con los que cuentan las dos propuestas de playa de vías: En la primera propuesta encontramos únicamente un inconveniente. Al ser una playa de vías creada en una zona de campos vacía se tendría que conectar con el ramal principal. Esto ocasionaría que se tuviese que realizar el corte de la línea 200 (R2 Sur de Rodalies), aunque se podría realizar de noche cuando no hay prácticamente circulaciones con menos molestias. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 55 Figura 38. Propuesta 1 de playa de vías a vista real. Fuente: Elaboración propia En la segunda propuesta encontramos diferentes inconvenientes: En primer lugar, nos damos cuenta que al estar utilizando el trazado viejo del Aeropuerto, éste cuenta únicamente con vía única, por lo tanto, si se colocara la playa de vías en la segunda propuesta solo se contaría con una vía para entrar y salir y haría más complicado el acceso a las vías de apartado. En segundo lugar, este ramal de apartado, está más lejos del acceso al Aeropuerto lo que provocaría maniobras más lentas si surgiera cualquier emergencia o en el momento de empezar/terminar el servicio. Cabe destacar también que al contar con vía única puede haber muchos problemas como, corte de la playa de vías por culpa de alguna avería o una rotura de alguna unidad entrando al punto de estacionamiento. Por último, el terreno sobre el que se ubicaría esta segunda propuesta se tendría que expropiar lo que retrasaría el comienzo de obras. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 56 Figura 39. Propuesta 2 de playa de vías a vista real. Fuente: Elaboración propia Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 57 8. Señalización y circuitos de vía A continuación, se va a realizar una explicación detallada de los circuitos de vía y señalización de cada una de las dos playas de vías. Las dos opciones son prácticamente simétricas, por lo tanto, las explicaciones serán muy parecidas. 8.1. Circuitos de vía En esta primera imagen, se pueden observar los circuitos de vía reales de todas las estaciones cercanas a la playa de vías de la propuesta número 1, además de los circuitos de vía de la propuesta número 1. Figura 40. Esquema propuesta número 1 circuitos de vía. Fuente: Elaboración propia Si nos fijamos en la figura 41 se pueden observar diferentes circuitos de vía que forman la playa de vías de la propuesta 1. En ella se ve muy claro que está conectada a la vía general (nuevo ramal) a través de un desvío y en el sentido de circulación dirección al Aeropuerto. En los desvíos se puede apreciar que se forman por dos circuitos de vía que los dividen en dos. Estos circuitos de vía que forman los desvíos comienzan un poco antes de entrar en ellos, terminando en la mitad para luego continuar con un nuevo circuito de vía hasta llegar al desvío siguiente. Después de los desvíos encontramos un nuevo circuito de vía que nos conecta con la zona de estacionamiento, acabando en una topera. Esta propuesta número 1 estará formada por 6 desvíos de la propia playa más 1 que lo encontraremos en la vía general por si se quiere sacar un tren del Aeropuerto dirección El Prat y Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 64 vacío, trenes que no transportan viajeros y que se estacionan en ciertos puntos para realizar diferentes operaciones cuando sea necesario. Por último, vamos a por los más importantes para este proyecto, los trenes con destino Aeropuerto terminal 2. Tenemos el tren 28403 que tiene la llegada a Sants a la 6:07, realiza una parada comercial de 2 minutos que consiste en la subida y bajada de viajeros, partiendo hacia Bellvitge a las 6:09. Antes de llegar a Bellvitge pasa por la aguja de Bellvitge a las 6:13 y llega a Bellvitge a las 6:15, realizando una parada momentánea (tiempo indispensable para realizar operaciones). Esta parada puede ir de los 30 segundos a los 2 minutos dependiendo del caso y el momento del día. Continua su trayecto hacia la estación de El Prat con una hora de llegada de 6:19 realizando una parada comercial hasta las 6:20 y continuando su recorrido hasta la terminal 2 del Aeropuerto con una hora de llegada de las 6:26, con un tiempo total de trayecto de 17 minutos. A los 12 minutos este mismo tren parte de nuevo hacia BarcelonaSants, pero con un nuevo número, el 25404 a las 6:38. Este nuevo tren realiza el mismo recorrido y con los mismos tiempos que el viaje de ida, pero a la inversa. Este recorrido se produce 3 veces completo en las dos horas de malla, cada media hora. Cabe destacar que entre las estaciones de Bellvitge y El Prat se cruzan los trayectos de idea y de vuelta al Aeropuerto. También se produce otro trayecto completo, pero de dos trenes diferentes. El 25402 parte del Aeropuerto a las 6:08 y el 28409 que llega a Sants a las 7:37 y parte hacia el Aeropuerto a las 7:39. Sumando todos los trayectos nos dan un total de 4 cada dos horas uno cada 30 minutos. Figura 47. Malla teórica actual BCN-Sants al Aeropuerto. Fuente: Sitra ADIF Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 65 A continuación, vamos a realizar el análisis de la figura 48. En ella podemos ver que es la representación aproximada de la futura malla de la línea R-Aeroport, que conecta las estaciones de Barcelona-Sants con la nueva estación que habrá en terminal 1 del Aeropuerto, sin tener en cuenta el resto de circulaciones que pueda haber entre Sants y la entrada al nuevo ramal. Lo primero que se puede apreciar en esta malla es el número de circulaciones, aumentado al doble gracias a la implementación de la vía doble en el tramo entre el Aeropuerto y El Prat. En un futuro cuando las obras terminen podrán circular 4 trenes por hora en vez de 2 como actualmente. Lo segundo que podemos apreciar es el tiempo de trayecto entre Sants y la terminal 2, donde los tiempos se mantienen igual que en la actualidad. Los trenes saldrían de Sants en este caso a las 6:09(igual que actualmente), 6:24, 6:39(igual que actualmente), y 6:54. En tercer lugar podemos ver que en la nueva terminal 2 del Aeropuerto se va a realizar una parada comercial de 2 minutos para la subida y bajada de pasajeros. Los trenes partirán de la terminal 2 a las 6:28 y llegan a la nueva terminal 1 a las 6:33, entonces habrá una espera de 7 minutos hasta las 6:40 cuando parte de nuevo a Barcelona-Sants, llegando a las 7:04, tardando un total de 7 minutos más de trayecto que el viaje actual, pero enlazando con la terminal 1 provocando una gran mejora del servicio. Lo mismo sucede con las otras 3 circulaciones que circulan en 1h. Los cruces se producen en 3 sitios. El primero de ellos sería entre la terminal 1 y la 2, donde no habría ningún tipo de problema al contar con vía doble. El segundo punto de cruce se produciría entre El Prat de Llobregat y la terminal 2, donde tampoco habría problema de cruzar unidades por el mismo factor. El tercer y último punto de cruce sería en la estación de Bellvitge, que cuenta con 3 vías y donde se podría realizar sin problemas. En la malla los puntos de cruce corresponden a los cruzamientos de líneas. Por otro lado, si nos fijamos entre las estaciones de El Prat y la terminal 2 podemos ver que contamos con un tiempo total de 13 minutos entre circulaciones para poder realizar cualquier maniobra que sea necesaria, tanto apartar una unidad, como ponerla en circulación o incluso maquinaria de vía. Por lo tanto, volvemos a confirmar lo beneficioso que sería contar con una playa de vías cercana a este trayecto para no tener la necesidad de desplazar composiciones a Gavá, Castelldefels, Garraf o cualquiera de los orígenes, dependiendo de la ocupación de cada una de estas estaciones y produciendo un gasto de recursos más elevado que si no contáramos con ella. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 66 Figura 48. Representación futura malla BCN Sants-Aeropuerto T1. Fuente: Elaboración propia 9.3. Mejora en operaciones de limpieza y mantenimiento La construcción de una playa de vías va a representar una mejora muy significativa en la operativa diaria tanto en el mantenimiento como en la limpieza del material rodante. Este nuevo espacio fuera de las vías principales de circulación, van a permitir ser una mejora clave en la eficiencia y seguridad del sistema ferroviario actual. El primer punto que nos podemos centrar es la facilidad en tareas de limpieza, tanto en el interior como exterior de los trenes, que nos proporciona la playa de vías, ya que se podrán apartar las unidades sin interferir en la circulación, reduciendo accidentes o demoras. Además, la cercanía con el Aeropuerto, permite una mayor frecuencia y calidad de limpieza, mejorando la experiencia del pasajero y la imagen del servicio. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 67 El segundo punto donde nos podemos centrar es el mantenimiento, al permitirse realizar de manera más frecuente revisiones, pequeñas reparaciones y tareas de mantenimiento rutinarias, pudiendo detectar fallos menores antes de que se creen averías graves, aumentando la fiabilidad y disponibilidad de las unidades de tren, reduciendo los costes y alargando la vida útil de las unidades a largo plazo. Por último, equipar correctamente la playa de vías nos daría diferentes ventajas, como crear puntos de suministro de agua, recogida de residuos, iluminación para trabajos nocturnos y crear accesos seguros para el personal técnico, reforzando la capacidad operativa del sistema ferroviario. 9.4. Reducción de la presión en otras estaciones cercanas Para poder descongestionar estaciones cercanas como terminales o puntos de cruce de trenes más frecuentes sería primordial introducir una playa de vías cercana a la estación de El Prat de Llobregat. Es muy habitual que en esta estación se realicen diferentes funciones adicionales como la ejecución de maniobras, estacionamiento temporal de unidades fuera de servicio o apartar trenes por motivos operativos. Realizar estas operaciones en estaciones abiertas a la circulación y de elevado paso de trenes genera muchas veces cuellos de botella como es el caso de la estación de El Prat, afectando negativamente a la regularidad del tráfico ferroviario y limitando la capacidad de respuesta ante cualquier incidencia. Construyendo la playa de vías, se liberaría la capacidad de los andenes y vías principales de la estación de esta estación, consiguiendo una circulación más fluida, segura y puntual, uno de los principales objetos del reglamento de circulación ferroviaria. Descongestionar la estación en este sentido nos ayuda a mejorar la eficiencia de todas las circulaciones que pasan por este punto, además, nos ayuda a coordinar mucho mejor los momentos de alta demanda o durante intervenciones para realizar mantenimiento. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 68 10. Informe de sostenibilidad En este último capítulo se va a incluir el análisis de los impactos ambientales, sociales y económicos que provoca la playa de vías. Empezaremos realizando un estudio del impacto ambiental, seguidamente analizaremos el impacto económico del nuevo ramal más la introducción de la playa de vías y para terminar se realizará el análisis del impacto social mediante un análisis de las mallas. 10.1. Matriz de sostenibilidad 10.1.1. Impacto ambiental En la sostenibilidad del sistema ferroviario, encontramos un impacto positivo gracias a la gestión eficiente del estacionamiento y circulación de trenes. La existencia de una playa de vías, nos ayudaría a planificar las maniobras de entrada, parada y salida de los trenes evitando detenciones de unidades en puntos de la línea no estratégicos o maniobras no necesarias que provoquen un gasto de consumo innecesario. Respecto al punto de vista operativo, planificar cuidadosamente el número de aceleraciones, frenadas y ralentizaciones forzadas, nos ayuda a reducir acciones con un alto gasto energético. Gracias a esto podemos notar una mejora en lo que respecta a la energía eléctrica del sistema ferroviario, más si cabe en puntos de elevadas circulaciones de trenes, estaciones nodales o puertos intermodales. Hay que tener en cuenta que el impacto energético no solo se limita a la circulación de los trenes. Gran parte del consumo eléctrico que se genera en una playa de vías proviene de sistemas auxiliares y del consumo pasivo de los trenes cuando están estacionados. Para reducir este gasto, hay que integrar diferentes sistemas de gestión de energía, que sean capaces de realizar distintas funciones, como, encender y apagar unidades en momentos de inactividad programada, monitorizar en tiempo real el consumo eléctrico y hasta automatizar la iluminación, señalización y sistemas auxiliares en función del uso del espacio. Hay que destacar que este gasto siempre será menor que provocar circulaciones innecesarias de unidades por la red. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 69 Trayecto: Distancia (16; 17) Coste CO2 total(0,012 kg de CO2 por km) (18) Tiempo trayecto (Ida y vuelta) Coste kW total(16,59 céntimos kWh) (19) Aeropuerto-Gavá 12,6 km 0,1512 kg 26 minutos 20,9034 € Aeropuerto-Castelldefels 16,18 km 0,19416 kg 34 minutos 26,84262 € Aeropuerto-Garraf 22,6 km 0,2712 kg 52 minutos 37,4934 € Tabla 8. Consumo viajes ida y vuelta a puntos cercanos de descanso de trenes. Elaboración propia Analizando la tabla 8 vemos que el consumo de CO2 por trayecto es de 0,1512 kg, 0,19416 kg y 0,2712 kg desde cada uno de los 3 destinos cercanos de estacionamiento, Gavá, Castelldefels y Garraf, respectivamente. Además, podemos ver que el gasto total de kWh es de 20,9034 €, 26,84262 € y 37,4934 € por trayecto de ida, siendo el doble contando la vuelta para iniciar el servicio. Lo que supondría un gran ahorro durante todo un año. Para poder reducir las emisiones indirectas, se podría contar con el uso de fuentes de energía renovables como instalaciones fotovoltaicas o torres de iluminación con baterías. Así la playa de vías dejaría de ser solo un recurso usado en operaciones ferroviarias y se podría convertir en una instalación clave para llegar a objetivos de sostenibilidad energética y ambiental, si tenemos en cuenta que cada vez más los transportes buscan minimizar la huella energética. Una buena gestión energética de la playa de vías, aparte de mejorar la eficiencia operativa, tendría un efecto positivo en la reducción del impacto ambiental del sistema ferroviario haciendo de este un método de transporte sostenible y con un gran futuro. 10.1.2. Impacto económico A Continuación, se va a realizar un estudio económico partiendo de los presupuestos aproximados que ha costado construir el nuevo ramal hacia el Aeropuerto, con una comparativa de lo que costaría aproximadamente la construcción de una playa de vías cercana a este nuevo ramal. El gasto que ha conllevado la creación del nuevo ramal es de 9.684.451,26€. Con este presupuesto se han construido un total de 9 kilómetros de vía doble, por lo que son 4,5 kilómetros para la vía de ida y 4,5 kilómetros para la vía de vuelta. A esto hay que añadirle 1 kilómetro aproximadamente que será la distancia de vías que formen la estación de la nueva terminal 1. Mediante estos cálculos nos sale un total aproximado de 10 kilómetros construidos para el nuevo ramal. Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 70 Hay que tener en cuenta dos factores, primero la distancia total a construir sin contar la playa de vía y segundo la distancia de la playa de vías, únicamente. Nuestra playa de 6 vías de 300 metros, más la entrada equivale a un tamaño aproximado de 2 kilómetros. Aquí nos damos cuenta de que la playa de vías supone un 20% del total del nuevo ramal, por lo tanto, esto nos ayuda a crear un presupuesto aproximado de lo que costaría crearla, es decir, el mismo porcentaje. Para poder crear la playa de vías, se han incrementado tanto gastos no materiales como los materiales que serían señales, circuitos de vía, cables de conexión de señales y todos los relacionados en el anexo II donde se encuentra la tabla con los gastos base, adicionales por playa de vías y el gasto total. Al importe mencionado anteriormente se añadiría el gasto por la playa de vías que serían unos 534.165,71€ aproximadamente, ya que, hay presupuestos aumentados un 20%, pero va por unidades por lo que deberían ser unidades exactas y hacia arriba, es decir, si salen 1,5 unidades redondear a 2. Después de realizar la suma total de la construcción del nuevo ramal y la playa de vías nos sale un presupuesto total de toda la obra de unos 10.218.616,97€ aproximadamente, teniendo en cuenta que este total podría ser un poco más elevado o reducido. Figura 49. Gráfico representativo gato original nuevo ramal (azul), gasto extra playa de vías(naranja) y total todos los gastos(gris). Fuente: Elaboración propia (Ver presupuestos completos en anexo II presupuestos) 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 Puestos locales de operación Circuitos de vía sin juntas Cartelones y pantallas fijas Subcontrata Cajas de terminales para… Levantes y desmontajes Integración, gestión, pruebas… Documentación y formación Levantes y desmontajes Ingeniería software Red de acceso SDH Red de datos de explotación Tendidos de fibra óptica Repartidores Telefonía de explotación Obra civil específica de… Movimiento de tierras Arquitectura Instalación eléctrica y red de… Instalación climatización Canaletas Cables de energía Jalonamiento temporal de… Aportación y extendido de… Seguridad en la circulación Puestos fijos Instalación del sistema de… Documentación Millones Gasto nuevo ramal vs suma playa de vías Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 71 10.1.3. Impacto social Analizando este proyecto, observamos que la sociedad sufriría cambios sociales importantes con la aplicación de este. Para empezar, habría un aumento doble de circulaciones pasando de dos a cuatro por hora, gracias a la implementación de la vía doble en el nuevo ramal. Los maquinistas no tendrían que realizar tantos kilómetros para dejar los trenes una vez finalizado su turno. En caso que alguna unidad sufriera una incidencia podría ser sustituida por una de la playa que se encontrara en servicio para funcionar, siendo un cambio rápido y sin provocar grandes retrasos. Al no tener que desplazar unidades a estaciones o depósitos lejanos la generación de CO2 disminuye, por lo tanto, es algo positivo para la ciudadanía. Figura 50. Locomotora de ADIF. Fuente: Redalsa (20) 10.2. Análisis de igualdad de género Existen puestos de trabajo tradicionalmente masculinizados en las empresas del sector ferroviario y, especialmente en los aspectos más técnicos. Es un sector en el que existe una importante segmentación horizontal de las ocupaciones, hecho que está muy relacionado con la poca presencia de mujeres que cursen estudios relacionados con la ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas. (21) Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 72 En relación con los puestos operativos de las infraestructuras, las mujeres ocupan puestos relacionados con la circulación y la gestión de la capacidad, pero están infrarrepresentadas, sobre todo, en el mantenimiento de las mismas y, en el caso de operadores públicos y privados de viajeros las mujeres trabajan, principalmente en las taquillas y. la atención al cliente sin tener tanta actividad en las áreas de producción, especialmente en talleres, mantenimiento y producción. (21) Figura 51. Realización de medidas en igualdad de género. Fuente: web ADIF (22) En los últimos, años hay un ligero aumento de mujeres en los equipos directivos aumentando la representación de un 15.3% en 2021 a un 17.5% en 2023, pero esta tendencia es contraria en los cargos de más responsabilidad como directoras, presidentas y consejeras delegadas. (21) Desde Adif existe compromiso para ejecutar las condiciones necesarias para la igualdad de oportunidades entre hombres y mujeres y evitar cualquier tipo de discriminación y, aunque sigue siendo una empresa con una `platilla mayoritariamente masculina, la representación de la mujer va lentamente en progreso. El objetivo es acelerar el ritmo para que la brecha de género sea cada vez menor. (22) Javier Escutia Moreno Propuesta de actuaciones de mejora de la línea de ferrocarril que conecta la estación de El Prat de Llobregat y la terminal 1 del Aeropuerto 73 Figura 52. Factor de circulación representado por una mujer. Fuente: web ADIF (22) 10.3. Relación con los Objetivos de Desarrollo Sostenible Para finalizar el proyecto, hay que hacer un análisis de los objetivos de desarrollo sostenibles propuestos y cuáles son los que en él repercuten. De los 17 puntos propuestos de desarrollo sostenible vamos a centrarnos en el 9 y 11, que se aplican en este proyecto. El punto 9 corresponde a industria, innovación e infraestructura. Este punto se aplica porque la playa de vías consiste en crear una infraestructura resiliente, promueve la industrialización inclusiva y sostenible y fomenta la innovación. Todo esto se da gracias a que es un proyecto que pretende mejorar todos los aspectos relacionados con la circulación de trenes, impacto ambiental, social y económico entre otros.