Mobile Bike Sharing: Identificação e avaliação das funcionalidades principais de uma aplicação móvel
Abstract
Esta dissertação tem como objetivo identificar, estudar e avaliar um conjunto de ferramentas para aplicações móveis de um serviço público de bike sharing na cidade do Porto. Os sistemas públicos de bike sharing são serviços que disponibilizam bicicletas para deslocação urbana durante um período de tempo e custo. Com o desenvolvimento da tecnologia, os serviços de bike sharing foram complementados com elementos tecnológicos como as aplicações móveis que vieram a melhorar eficazmente a comunicação e experiência do serviço. É fundamental que estas aplicações apresentem um conjunto de funcionalidades que potenciem a experiência desta atividade e dinamizem as presentes aplicações na área, cuja adoção cresce de forma lenta. Os utilizadores finais são ciclistas com um grau de experiência principiante e intermédia. Este estudo segue uma abordagem qualitativa através da avaliação de usabilidade de um protótipo de aplicação. Os instrumentos utilizados são: entrevistas iniciais, personas; cenários; protótipo; sessão de avaliação de usabilidade. A utilização de testes de usabilidade com uma amostra de dimensões reduzida, e as limitações temporais durante a investigação prática não permitiram generalizar os resultados encontrados. Contudo, os resultados revelam as funcionalidades mais pertinentes para aplicações de bike sharing. Nomeadamente, a localização de estações (no local mais próximo do utilizador) e métodos de pagamento (associação de cartões eletrónicos). A integração das funcionalidades na aplicação prototipada vai ao encontro das expetativas dos utilizadores. A integração dos utilizadores nas fases de desenvolvimento de um protótipo permite obter resultados sobre o design e comportamento, identificando anomalias, insatisfações e falhas no protótipo como falta de mensagens de feedback e ícones pouco evidentes. A escassez de aplicações digitais e programas de bike sharing na cidade do Porto limitou a amostra de participantes que é uma das principais razões de as pessoas não optarem por esta atividade. É pertinente reformular os presentes programas na cidade do Porto e identificar novas funcionalidades com o objetivo de fomentar a atividade de bike sharing.
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MESTRADO MULTIMÉDIA - ESPECIALIZAÇÃO EM CULTURA E ARTES Mobile Bike Sharing: Identificação e avaliação das funcionalidades principais de uma aplicação móvel Francisco Modesto da Silva M 2019 FACULDADES PARTICIPANTES: FACULDADE DE ENGENHARIA FACULDADE DE BELAS ARTES FACULDADE DE CIÊNCIAS FACULDADE DE ECONOMIA FACULDADE DE LETRAS
Mobile Bike Sharing: Identificação e avaliação das funcionalidades principais de uma aplicação móvel Francisco Modesto da Silva Mestrado em Multimédia da Universidade do Porto Orientador: Pedro Manuel Reis Amado (Doutor) 16 de julho de 2019
© Francisco Silva, 2019 Mobile bike sharing: Identificação e avaliação das funcionalidades principais de uma aplicação móvel Francisco Modesto da Silva Mestrado em Multimédia da Universidade do Porto Aprovado em provas públicas pelo Júri: Presidente: Doutor Bruno Sérgio Gonçalves Giesteira Vogal Externo: Doutora Andreia Sofia Pinto de Sousa Orientador: Doutor Pedro Manuel Reis Amado
Resumo Esta dissertação tem como objetivo identificar, estudar e avaliar um conjunto de ferramentas para aplicações móveis de um serviço público de bike sharing na cidade do Porto. Os sistemas públicos de bike sharing são serviços que disponibilizam bicicletas para deslocação urbana durante um período de tempo e custo. Com o desenvolvimento da tecnologia, os serviços de bike sharing foram complementados com elementos tecnológicos como as aplicações móveis que vieram a melhorar eficazmente a comunicação e experiência do serviço. É fundamental que estas aplicações apresentem um conjunto de funcionalidades que potenciem a experiência desta atividade e dinamizem as presentes aplicações na área, cuja adoção cresce de forma lenta. Os utilizadores finais são ciclistas com um grau de experiência principiante e intermédia. Este estudo segue uma abordagem qualitativa através da avaliação de usabilidade de um protótipo de aplicação. Os instrumentos utilizados são: entrevistas iniciais, personas; cenários; protótipo; sessão de avaliação de usabilidade. A utilização de testes de usabilidade com uma amostra de dimensões reduzida, e as limitações temporais durante a investigação prática não permitiram generalizar os resultados encontrados. Contudo, os resultados revelam as funcionalidades mais pertinentes para aplicações de bike sharing. Nomeadamente, a localização de estações (no local mais próximo do utilizador) e métodos de pagamento (associação de cartões eletrónicos). A integração das funcionalidades na aplicação prototipada vai ao encontro das expetativas dos utilizadores. A integração dos utilizadores nas fases de desenvolvimento de um protótipo permite obter resultados sobre o design e comportamento, identificando anomalias, insatisfações e falhas no protótipo como falta de mensagens de feedback e ícones pouco evidentes. A escassez de aplicações digitais e programas de bike sharing na cidade do Porto limitou a amostra de participantes que é uma das principais razões de as pessoas não optarem por esta atividade. É pertinente reformular os presentes programas na cidade do Porto e identificar novas funcionalidades com o objetivo de fomentar a atividade de bike sharing. Palavras-chave: aplicação mobile, bike sharing, design de interação, usabilidade
Abstract This dissertation aims to study, identify, and evaluate a set of tools for a mobile application dedicated to a bike sharing service in the city of Porto. Bike sharing systems are services that “rent” a bicycle for urban usage over a period of time. With recent technological development, bike sharing services are starting to get complemented with technological elements, such as mobile applications, that came to effectively improve the communication and service experience. It is essential that these applications offer a set of tools that enhance the experience of this activity and update the present applications, whose adoption grows slowly. Final users are cyclists with a beginner and intermediate level of experience. This study follows a qualitative approach through usability tests of an application prototype. The instruments used are interviews, persona, scenarios, prototype and sessions of usability evaluation. The use of a small sized sample of usability tests, and the time limitations during the practical research did not allow the generalization of the results found. However, the results revealed the most relevant features for bike sharing applications: the location of stations (at the place closest to the user) and payment methods (link of electronic cards). The integration of the features in the applications meets the users’ expectations. The integration of users in the different stages of development of a prototype allows the acquisition of results on the design and behavior, identifying anomalies, frustrations and issues in the prototype, such as lack of feedback messages and icons not evident. The lack of digital applications and bike sharing schemes in the city of Porto has limited the sample of participants, which is one of the main reasons most people do not use this type of service. It is important to reform the present programs in Porto and identify new features that can complement the activity of bike sharing. Keywords: mobile application, bike sharing, interaction design, usability
Agradecimentos Esta dissertação de mestrado foi apenas possível de ser concretizada com a colaboração e contributo, direto ou indireto, de várias pessoas, às quais gostaria de exprimir certas palavras de agradecimento, sentimento e reconhecimento profundo. Em primeiro lugar devo agradecer aos meus pais, avós e irmão que suportaram toda esta aventura, garantindo todos os gastos inerentes ao curso, a eles agradeço toda a segurança, confiança e amor. Um obrigado sincero por depositarem toda a confiança desde o início desta jornada naquele que é o universo artístico. Esta dissertação é uma homenagem dedicada aos meus queridos avós, Maria Olímpia e António José, e em especial à minha querida mãe, Teresa Modesto Silva, que tantas dificuldades ultrapassou neste último ano. Ao Prof. Pedro Amado, orientador nesta dissertação, pelo seu incansável acompanhamento, pelo rigor e exigência, pelo seu profissionalismo e por acreditar neste projeto mesmo nas fases mais difíceis. É notável toda a prestação e motivação que depositou em mim durante o desenvolvimento desta dissertação. Devo-lhe a ele todo o mérito e gratidão por nunca duvidar e desistir das minhas capacidades. À Ana Isabel Dias Ferreira, a mulher que embelezou a minha vida com todo o seu carinho, amizade e paciência por ter estado presente num dos momentos mais instáveis da minha vida. Nunca haverá palavras suficientes para expressar todo o meu sentimento por ti. Só me resta demonstrar toda a gratidão pela nossa amizade e pelo nosso amor. Foste sempre a principal inspiração para que tudo isto fosse possível. Obrigado. À LGG Advisors, em especial destaque ao Thiago Guimarães, à Maria Paiva e a todos os restantes funcionários da empresa, que demonstraram sempre disponíveis em colaborar durante todo o processo da dissertação. Aos amigos de infância que até hoje nunca me desapontaram, ao Ruben Afonso, Fernando Patrício, João Dinis, Emanuel Bicho. Aos antigos colegas, amigos, técnicos e professores da minha anterior formação académica na ESAD.CR que tanta força enviaram para conseguir superar este desafio na “Antiga, Mui Nobre, Sempre Leal e Invicta Cidade do Porto”. Aos meus parceiros de casa que sempre contribuíram para o meu bem-estar, ao Hugo Marques, ao Miguel Barbosa e à Marta Lourenço.
xvi Figura 24 - Diferentes fases do processo de UCD 46 Figura 25 - Mapa do processo de UCD. 48 Figura 26 - Ciclo de testes de avaliação de usabilidade de um produto. 49 Figura 27 - Barra de Topo: Anatomia do posicionamento dos elementos gráficos na barra de topo, leitura da esquerda para a direita. 53 Figura 28 - Diferentes níveis de realce do botão que decreta a hierarquia (aparência, tipografia e posicionamento). 54 Figura 29 - Diferentes tipos de hierarquia de botões. 55 Figura 30 - Exemplo de uma caixa de diálogo sobre localização. 56 Figura 31 - Separadores: Full-bleed, inserção, médios, subheader (ordem esquerda para direita) 57 Figura 32 - Listas com uma linha única, duas e três linhas de texto. 58 Figura 33 - Navegation Drawers, para aplicações móveis. 59 Figura 34 - Indicadores de progresso linear e circular. 60 Figura 35 - Controlos de seleção. 61 Figura 36 - Bottom Sheets. 62 Figura 37 - Text Fields. 62 Figura 38 - IBM Design Language – Iconografia. 64 Figura 39 - Diferentes estilos de ícones. 65 Figura 40 - Grid (Grelha), keyline, live area e padding. 66 Figura 41 - Ajustes Complexos (imagem à esquerda) e Ajustes Ligeiros (imagem à esquerda). 67 Figura 42 - Divisão Individual com um configuração simples. 73 Figura 43 - Esquema ilustrativo do primeiro cenário da persona (By The Bike) 79 Figura 44 - Esboços dos ecrãs iniciais da aplicação By The Bike. 80 Figura 46 - Logótipo da aplicação By The Bike 83 Figura 46 - Personalização do wordmark, tipo de letra Montserrat Medium. 83 Figura 47 - Paleta cromática, By the Bike. 84 Figura 48 - Opens Sans. 85 Figura 49 - Iconografia do By The Bike. 86 Figura 50 - Estações e Modelos de Bicicletas, By The Bike. 86 Figura 51 - Aplicação By The Bike (https://projects.invisionapp.com/prototype/Huawei-Mate-20-Pro-BTBcjy350srf001lr6017aqvkv6v/play/45d11ec7). 87 Figura 52 - Mapa de Tarefas da By the Bike (GlooMaps). 88 Figura 53 - Ecrãs de inscrição da aplicação – By The Bike. 89 Figura 54 - Registo de conta do utilizador. 90 Figura 55 - Instruções de Uso. 90 Figura 56 - Instruções de Segurança. 90
xvii Figura 57 - Ecrã Inicial (homepage), Reportagem de problemas e Pesquisa de rotas alternativas. 91 Figura 58 - Ecrã “Passaportes de Viagem”. 92 Figura 59 - Ecrãs Métodos de Pagamento. 92 Figura 60 - Ecrãs Associar Cartão. 92 Figura 61 - Menu. 93 Figura 62 - Bottom Sheet: Seleção de estação. 94 Figura 63 - Lista de bicicletas disponíveis na estação. 94 Figura 64 - Bottom Sheet: Seleção da bicicleta. 94 Figura 65 - Percurso de Viagem. 95 Figura 66 - Janela de Diálogo para confirmar a conclusão da tarefa. 95 Figura 67 - Formulário de avaliação da experiência. 95 Figura 68 - Categoria e Procura de Rota. 96 Figura 69 - Rotas alternativas. 96 Figura 70 - Seleção da rota ao modo de viagem. 96 Figura 71 - Bottom Sheet: Tipos de problemas. 97 Figura 72 - Formulário para reportar problema. 97 Figura 73 - Respostas dos participantes ao questionário de background. 99 Figura 74 - Resultados dos questionários SUS. 103
xix Lista de Tabelas Tabela 1 - Programas mundiais de Bike sharing em 2010 18 Tabela 2 - Provedores e modelos de negócio na atividade de bike sharing 23 Tabela 3: Vantagens e desvantagens da abordagem UCD 47 Tabela 5 - Lista de requisitos sintetizados, recolha de dados das entrevistas. 72 Tabela 6 - Resultados gerais dos testes de avaliação de usabilidade. 102 Tabela 7 - Resultados dos questionários SUS (p – participantes; q – questões) 103 Tabela 8 - Média de Resultados Questionários SUS (Pontuação média dos participantes, mínima e máxima avaliação nos inquéritos) 104
xxi Abreviaturas e Símbolos HCI Human-computer Interaction GPS Global Positioning System IxD Interaction Design RFID SUS Radio-Frequency Identification System Usability Scale UCD User-Centered Design UI User Interface UX User Experience
xxiii Hiperligação do Protótipo Aplicação By The Bike https://projects.invisionapp.com/prototype/Huawei-Mate-20-Pro-BTBcjy350srf001lr6017aqvkv6v/play/45d11ec7
xxiv
Introdução 1 1. Introdução 1.1 Contexto A presente investigação teve como objetivo explorar alguns aspectos conceituais que auxiliem a sintetização e desenvolvimento de funcionalidades para uma aplicação mobile, com a intenção de sustentar os presentes programas públicos de compartilhamento de bicicletas, designados por bike sharing. Posteriormente, visa estudar a influencia e capacidade avaliativa de ciclistas 1 , nível de experiência principiante e intermédia, com o intuito de melhorar o protótipo final desenvolvido. Assim, através da amostra recolhida, pretende-se a reutilização de funcionalidades identificadas em casos particulares de aplicações mobile, com objetivo de implementar uma seleção de funcionalidades essenciais para a resolução dos problemas da atividade beneficiando os existentes programas de bike sharing. Os sistemas públicos de bike sharing são serviços que disponibilizam bicicletas para deslocação urbana durante um determinado custo e tempo. Esses serviços foram introduzidos pela primeira vez na cidade de Amesterdão em 1965 (Shaheen, S., Martin, E., Cohen, A., Chan, N., & Pogodzinski, M., 2014), e nas últimas décadas ocorreu um crescente interesse social e político que motivou a implementação de programas nas diversas cidades metropolitanas da Europa 2 . Um dos principais motivos dessa expansão devesse ao desenvolvimento tecnológico que beneficiou a experiência e comunicação desses serviços. Um dos componentes tecnológicos que contribuiu para o desenvolvimento da atividade foi o smartphone. Neste tópico abordou-se autores como Shaheen, Midley, DeMaio, Brink, entre outros, que contribuíram para entendimento da temática. Comparativamente ao bike sharing, os smartphones nos últimos anos tiveram um grande desenvolvimento tecnológico apresentado novas aplicabilidades, que por consequência influenciaram o quotidiano individual das pessoas (Sarwar & Soomro, 2013, p. 219; Mehta, 2017, p. 33). Encontrou-se assim uma particularidade entre bike sharing e aplicações mobile, uma 1 Os participantes deste estudo são baseados na persona primária desenvolvida segundo o modelo de Cooper (2014), além disso são identificados como potenciais utilizadores de aplicações de serviços de bike sharing semelhantes ao protótipo desenvolvido nesta dissertação. 2 Segundo Midgley (2011), cerca de dezoito países europeus já introduziram com sucesso programas operacionais de sistemas de bike sharing, tais como Copenhaga, Espanha, França, Alemanha, Itália e Portugal.
8 Figura 1 - Categorias mais populares da Apple App Store em setembro de 2018 Fonte: Statista (2018). Após mencionar as anteriores categorias, foi relevante destacar as seguintes características. A comunicação, um utilizador ao aceder à Internet teve a possibilidade de interagir por chat de voz ou aceder a diferentes aplicações de redes sociais como o Facebook, Instagram e Twitter podendo comunicar entre indivíduos ou diferentes comunidades. Atualmente, todos os smartphones têm incorporado aplicações como o Facebook no seu sistema operativo (Islam et al., 2010, p. 73), garantindo inicialmente que todos os utilizadores possam interagir entre si em qualquer localização geográfica desde que tenham acesso à Internet. No caso de chat, os utilizadores podem recorrer a aplicações como o Messenger para realizar chamadas em qualquer parte do mundo com baixo custo usando um aplicativo de VoIP e Internet. Sobre a localização, o sistema de GPS determina a atual localização do utilizador, originando o uso da funcionalidade para navegação nas estradas, rastreamento de veículos, entre outras, sendo que tudo se encontra integrado num sistema de geolocalização incrementado nos
Revisão Bibliográfica 9 dispositivos móveis. Uma aplicação que usufrui destas caraterísticas é o Google Maps 9 , reconhecida pelo seu serviço de geolocalização. Outra caraterística é a possibilidade de utilizadores poderem comercializar através de aplicações mobile como m-Commerce, ou Mobile Commerce, por exemplo aplicações com a funcionalidade de eTicketing ou Mobile Banking. Estas caraterísticas encontram-se presentes em qualquer tipo de aplicações de bilheteria, venda de produtos ou de serviços, como a Barclays Mobile Banking 10 ou Coconut 11 . Relativamente à multimédia e entretenimento, são caraterísticas que permitem aos utilizadores de usufruir de serviços de vídeo, filme, áudio e jogos. A categoria de jogos é a mais popular entre plataformas de aplicações da Google Play Store e Apple App Store, sendo que existem algumas subcategorias dedicadas ao público infantil, além disso, existe uma extensa variedade de aplicações para diferentes tipos de jogos (Islam et al., 2010, p. 73, 74; Mehta, K. Er., 2017). Sumarizando, podemos concluir que existe um extenso conjunto de categorias que diferenciam através das suas áreas de aplicabilidade permitindo criar relações de interatividade entre as pessoas e smartphones influenciando as suas atividades diárias. 2.2.1 Contexto histórico das aplicações mobile No anterior tópico investigou-se o presente estado de arte das aplicações mobile, porém, foi necessário analisar-se a história da tecnologia retirando conclusões relativamente à sua evolução ao longo dos tempos. Ao falarmos da história das aplicações mobile torna-se obrigatório destacar o primeiro telemóvel de chamadas. Foi desenvolvido e apresentado em público por John F. Mitchel e por Martin Cooper da empresa Motorola em 1973. Em 1983, é apresentado o aparelho DynaTAC 8000x, o primeiro telemóvel disponível para venda comercial (Ding, 2014). Desde então, a tecnologia mobile evoluiu constantemente, e atualmente são descobertos novos recursos, serviços e ferramentas inexploradas (Mehta, 2017, p. 33). Segundo o estudo de Islam, Islam and Mazunder (2010, p. 72), as primeiras aplicações para telemóvel surgiram a partir de ferramentas simples como despertadores, calculadoras, ou jogos digitais. Numa altura em que os telemóveis eram mais usados com o intuito de comunicar por mensagens por voz ou mensagens de texto. Mehta (2017, p. 33) referiu que a tecnologia mobile, antes de 2007, era uma descoberta relativamente recente sendo escassas as referências 9 Uma das aplicações forneceria dados de funcionalidades para o solucionamento do problema de compartilhamento de bicicletas público nesta dissertação (consultado em 2019-05-29). https://play.google.com/store/apps/details?id=com.google.android.apps.maps&hl=en_GB (consultado em 201904-09). 10 https://play.google.com/store/apps/details?id=com.barclays.android.barclaysmobilebanking&hl=en_GB (consultado em 2019-04-09). 11 https://getcoconut.com/ (consultado em 2019-05-29).
10 bibliográficas documentadas em livros, no entanto, devido à constante evolução da tecnologia surgiram por consequência novas caraterísticas que culminaram para o lançamento do primeiro smartphone no mundo, o iPhone criado pela Apple em 2007. Apenas em alguns anos as aplicações de smartphone e smartphones revolucionaram o fluxo de informação ao nível de interação humana, negócios, entretenimento, ciência e educação (Mehta, 2017, p. 32). Com o lançamento do iPhone houve impulsionamento da tecnologia mobile, surgindo novos conjuntos de alternativas às práticas tradicionais de acesso de informação e navegação web. A tecnologia atingiu o expoente da inovação para smartphones numa época em que esses dispositivos se consideravam mainstream. As novas alternativas aos meios tradicionais de acesso à informação influenciaram o mercado de negócios a adaptar-se à tecnologia em ascendência, obrigando identidades corporativas a otimizar websites para uma escala responsiva que se adaptasse aos smartphones. Esta evolução transformou todas as áreas promenientes. O impacto dos smartphones mudou o presente estado do negócio, da educação, da saúde e da vida social pelo mundo. Uma tecnologia que viria a mudar drasticamente todas as normas culturais e comportamentais de cada indivíduo (Sarwar & Soomro, 2013, p. 219; Mehta, 2017, p. 33). Atualmente apresentamos -nos como uma sociedade influenciada pelos smartphones de várias marcas. Esses oferecem uma extensa gama de aplicabilidades e serviços num pequeno dispositivo de hardware. Este conjunto de funcionalidades permitiu que consumidores, vendedores e editores envolvessem com maior eficiência comunicativa retirando proveito de uma experiência omnipresente nestas plataformas avançadas (Sarwar & Soomro, 2013, p. 219). Mektar (2017, p. 33) afirmou que “a tendência dos smartphones continuaria a inovar tanto no software como hardware nos seguintes meses e anos”, uma afirmação que retrata presente estado da indústria de smartphones onde vários fornecedores lançam mensalmente novos modelos com novas funcionalidades e capacidade de armazenamento. 2.2.2 Impacto das aplicações Islam, Islam and Mazunder afirmaram que a maioria da população pertencente a países desenvolvidos, como América e Europa, não imagina sair de casa sem o seu smartphone. Contudo, os países em desenvolvimento apresentam uma maior taxa de produção de aplicações mobile (Islam, et al., 2010, p. 73). Nos últimos anos, ocorreu um crescimento drástico nos negócios relacionados com provedores de serviços de Internet tornando-se uma das principais causas de crescimento no uso de aplicações e smartphones. Num curto período histórico da tecnologia mobile, houve uma enorme quantidade de smartphones vendida originando oportunidades para empresas investirem no desenvolvimento de aplicações. Devido à na configuração e personalização desses dispositivos, criaram-se diversos programas de diferentes fornecedores como a BlackBerry, Android, iPhone e Microsoft, entre outros. Os sistemas operativos mobile mais populares são o Android, iOS, Windows Phone, juntamente com fornecedores de smartphones como Apple, Samsung, HTC, Motorola, Nokia, LG, Sony, esses
Revisão Bibliográfica 11 focaram-se em apresentar inovadoras ferramentas em diferentes sistemas operacionais gerando entusiasmo na sua comunidade de consumidores (Sarwar & Soomro, 2013). Num estudo realizado em 2018 pela Statista, apresentou-se uma previsão de aumento de utilizadores de smartphones entre 2014 e 2020, sendo notável o crescimento significativo até ao ano de 2020, onde é previsto um crescimento de 2,87 biliões de utilizadores, como é apresentado na Figura 2 (Statista, 2018). Figura 2 - Número de utilizadores de smartphones globalmente entre 2014 a 2020 (em biliões). Fonte: Statista (2018). Para compreendermos o impacto dos smartphones na sociedade tivemos que analisar um estudo da Google (2016), onde se apresentaram diferentes resultados sobre a utilização dos diferentes dispositivos tecnológicos (mobile, tablet e desktop). O estudo tem por base uma amostra comportamental de participantes dos E.U.A. com idades entre 18 a 49 anos. Estimou-se que 80% dos utilizadores usam smartphones, 67% usam o seu computador pessoal e apenas 16% utilizam os seus tablets, como é representado na Figura 3 (Google, 2016, p. 3, 6). Em Portugal, segundo o inquérito da Consumer Barometer with Google 12 (2017), os dispositivos mais utilizados pelos Portugueses foi o telemóvel (mobile phone) com 97% dos votos e os smartphones com 67% (Figura 4). 12 Este inquérito apresentado teve por base uma amostra online e offline da população Portuguesa com 1001 respostas. Para mais informações sobre o estudo, consulte: https://www.consumerbarometer.com/en/graph-builder/?question=M1&filter=country:portugal&hidden=4,5,6,7,8,9
12 Figura 3 - Uso diário de dispositivos tecnológicos. Fonte: Google (2016). Figura 4 – Dispositivos mais utilizados correntemente em Portugal. Fonte: Consumer Barometer with Google (2017). Mundialmente, os smartphones são considerados a plataforma com maior taxa diária de uso digitalmente, segundo o estudo de 2017 pela Comscore. O estudo apresentou dados de países como U.S.A, Canadá, França, Alemanha, Itália, Espanha, Inglaterra, Argentina, Brasil, México, Índia. Indonésia e Malásia (Figura 5).
Revisão Bibliográfica 13 Figura 5 – Share total de minutos digitais em plataformas (desktop, smartphone, tablet) Fonte: Comscore, Inc. (2018). Diariamente as pessoas consumem uma quantidade significativa do seu tempo usando os seus dispositivos tecnológicos. O dispositivo com maior taxa de consumo por participante é o smartphone. Estima-se que um utilizador usa em média 3 horas por dia, enquanto os restantes dispositivos consumem 2 horas no caso dos computadores e 1 hora e 15 minutos nos tablets, como é representado na figura 6 (Google, 2016, p. 8). Figura 6 - Tempo médio gasto em dispositivos usados num dia normal Fonte: Google (2016).
14 A estimativa de utilização diária destes dispositivos foi uma solução para o mercado compreender os momentos de atividade das comunidades de utilizadores. Na figura 7, a taxa de utilização dos dispositivos dividiu-se em diferentes fases do dia, durante a manhã, pode-se analisar que os utilizadores usaram os seus smartphones ao longo das 24 horas diárias e que apenas 30% desses utilizadores utilizaram o dispositivo após a meia-noite o que significa que este dispositivo nunca teve momentos de pausa por parte dos seus utilizadores (Google, 2016, p. 10). Figura 7 - Estimativa de uso diário de dispostivos pelos consumidores (smartphones, computador e tablet) Fonte: Google (2016, p. 10). Os valores estatísticos demonstraram uma enorme dependência social sobre o uso de dispositivos no nosso dia a dia. Os smartphones apesar de apresentarem uma diversidade de componentes funcionais podem ser complementados através da incorporação de aplicações nos respetivos sistemas. Na figura 8, o número de transferências de aplicações mundiais, estima-se que 178.1 biliões de aplicações mobile foram transferidas nas diferentes plataformas de serviço de distribuição no ano de 2017, o valor cresceu para um total de 205.4 biliões em 2018, apresentando um aumento de 27.3 biliões (Statista, 2019).
Revisão Bibliográfica 15 Figura 8 - Número de downloads de aplicações globalmente em 2017, 2018 e 2022 (milhares de milhões) Fonte: Statista (2019). Atualmente, as aplicações encontram-se instaladas em todos os sistemas operativos dos smartphones. Em 2017, uma das aplicações mais popular ao uso mobile de utilizadores com idade superior a 18 anos era o Facebook, de seguida o Youtube e o Facebook Messenger. Existe uma preferência na popularidade de aplicações associadas às redes sociais (Figura 9). Figura 9 - Top 10 de aplicações mobile mais usadas por utilizadores com idade superior de 18 anos em 2017 (Android e iOS). Fonte: ComScore (2017).
16 Como foi mencionado, as duas plataformas de distribuição com maior destaque é Google Play Store e Apple App Store, contudo, existem outras cross-platforms 13 mundiais como a Amazon Appstore, ou Tencent My App, Huawei App Market e Oppo Software Store 14 , que atualmente são lojas populares na China (AppInChina, 2019). Na seguinte figura 10 pode-se observar um crescimento constante na quantidade de aplicações disponíveis em ambas plataformas. No ano de 2017, a Google Play Store apresentou uma taxa de crescimento aproximadamente de 30%, cerca de 3.6 milhões de aplicações, contrariamente a Apple App Store que teve apenas 2.1 milhões de aplicações iOS disponíveis na sua loja, havendo um decréscimo de 5% comparado ao anterior ano de 2016 com 2.2 milhões de aplicações. Este declínio, segundo Ariel Michaeli (2018), deve-se a uma fiscalização rigorosa das diretrizes de revisão da Apple, bem como modificações técnicas no sistema que desencadearam uma eliminação de aplicações nativas que não suportavam a recente arquitetura de 64-bits (Ariel, 2018). Figura 10 - Crescimento das aplicações ao longo dos anos na App Store e Google Store. Fonte: Appfigures Vlog (2018). 13 Cross-platforms são softwares computacionais com capacidade de criar e fornecer diversas aplicações que podem ser executados em várias plataformas (Sapho, 2019). https://www.sapho.com/glossary/cross-platform-development 14 Os seguintes dados suplementares destas plataformas encontram-se nas suas páginas oficiais: Amazon Appstore (https://www.amazon.com/gp/feature.html?ie=UTF8&docId=1003016361); Tencent My App (http://android.myapp.com); Huawei App Market (http://app.hicloud.com) e Oppo Software Store (https://store.oppomobile.com)
Revisão Bibliográfica 17 O termo “migração de uma aplicação” é quando uma aplicação existente numa plataforma de distribuição é desenvolvida e transferida numa nova plataforma. Para compreendermos o favoritismo de aplicações de sistema Android, a figura 11 apresenta o número de aplicações lançadas em 2017 em ambas as plataformas (Appfigures Vlog, 2018). Os valores constam um crescimento de aplicações que emigração para novas plataformas além das suas versões originais. Novamente, a Google Play Store ultrapassa com mais do dobro das aplicações no sistema iOS. Figura 11 - Transição de uma plataforma para outra (App Store e Google Play Store). Fonte: Appfigures Vlog (2018). Sumarizando, assumiu-se que os utilizadores têm preferência por smartphones comparativamente ao desktop e uma atração pela incorporação de aplicações móveis nos dispositivos influenciando as atividades diárias das pessoas, independentemente de qual seja o motivo da nossa atividade como entretenimento, saúde, comunicação, atividades profissionais, entre outros. A acessibilidade de rede wireless, o surgimento de smartphones e de novas aplicabilidades influenciaram drasticamente o uso de softwares mundialmente gerando uma necessidade de utilização contínua sem momentos de pausas comparativamente aos restantes dispositivos tecnológicos analisados - computador e tablets. As aplicações surgiram com o propósito de simplificar a interação entre humanos e o mundo, porém, esta aproximação permitiu criar hábitos de dependência no uso diário das nossas tarefas. Concluindo, as aplicações são umas consideradas um processo complexo na sua construção, tanto na informática como no design, bem antes de ser distribuído pelos consumidores levantando problemas relacionados com desempenho e consumo de bateria nos aparelhos. 2.3 Sistemas de bike sharing e o suporte tecnológico (aplicações mobile) O sistema público de bike sharing foi introduzido pela primeira vez na cidade de Amesterdão no ano de 1965 (Shaheen et al., 2014, p. 93), recentemente ganhou popularidade devido à rápida expansão nas diferentes cidades da Europa. A expansão deve-se ao desenvolvimento tecnológico
24 compartilhamento de bicicletas, trotinetas, scooters e carros. O sistema oferece um serviço dockless categorizando-se como um sistema de quinta geração. É importante esclarecer a dependência da tecnologia nesta atividade que impulsionaram diversos serviços introduzidos mundialmente, pode-se afirmar que a tecnologia contribuiu para o surgimento de novas gerações de sistemas, contrastando as anteriores e atuais gerações. Com a sua contribuição houve melhoramento eficaz a nível de orientação, experiência e mobilidade na cidade e dos seus utilizadores. Sumarizando, averigua-se que os atuais sistemas de bike sharing 19 seguem as caraterísticas e componentes da quarta e quinta geração, segundo a opinião de especialistas como DeMaio (2009), Shaheen et al. (2010, 2014); Brink (2017) e Chen et al. (2018). Os atuais sistemas recorreram ao uso de componentes tecnológicas melhorando eficazmente a experiência e comunicação dos serviços, sendo o componente avaliado nesta dissertação uma aplicação mobile. Atualmente, o bike sharing é uma atividade popular e em constante desenvolvimento trazendo vantagens de mobilidade urbana, qualidade de vida, saúde, economia e ambiente. Os principais provedores desta atividade são governos municipais, agências de transporte público, empresas de publicidade, grupos com fins lucrativos e sem fins lucrativos, e o fundo de rendimento surge da publicidade, do autofinanciamento, das taxas dos consumidores, das municipalidades e das parcerias público-privadas 2.3.1 Casos de Estudo: Aplicações móveis para bike sharing Para entender a visão geral das presentes aplicações móveis de bike sharing é necessário explorar falhas e qualidades das suas respetivas ferramentas, portanto, neste capítulo realizou-se uma análise a dois casos de aplicações de bike sharing. As seguintes aplicações poderam contribuir para os seguintes aspectos da investigação: enquadramento da temática, análise de ferramentas pertinentes, e dados de opinião pública de utilizadores das respetivas aplicações. Entre as aplicações identificadas apenas foram selecionadas duas pelo seu enquadramento no estudo. Entre as aplicações principais, selecionou-se uma terceira aplicação, devido às soluções apresentadas que incentivaram os ciclistas a utilizar quando se deslocam pela cidade. Os principais casos de estudo são: a Lime e a Gira – Bicicletas de Lisboa; a aplicação secundária é a Waze 20 . O caso secundário veio a especificar funcionalidades que solucionam problemas relacionados com mobilidade em tempo real aos utilizadores, como, por exemplo a recomendação de rotas alternativas e congestionamento no trânsito. Para mais informações é apresentado na Apêndice A uma tabela que refere as principais caraterísticas avaliadas dos casos selecionados. 19 Os casos de estudo da investigação: Lime (https://www.li.me) e Gira – Bicicletas em Lisboa (https://www.girabicicletasdelisboa.pt/). 20 Waze (https://www.waze.com/en-GB).
Revisão Bibliográfica 25 A Lime é a aplicação que se dedica ao bike sharing apresentando uma avaliação pública de 4.5 21 na Google Play Store (2019) por parte da sua comunidade de utilizadores. Atualmente encontra-se no topo dos aplicativos com mais transferências na Google Play Store (Figura 13). Figura 13 – Lime, Your Ride Anytime. Além disso, a aplicação apresenta funcionalidades que foram abordadas nesta investigação. A Gira – Bicicletas de Lisboa, é uma aplicação dedicada à utilização de serviços de compartilhamento de bicicletas públicas na cidade de Lisboa (figura 14). 21 O resultado da avaliação pública tem por base o voto de um total de 58.526 utilizadores, para mais informações consultar https://play.google.com/store/apps/details?id=com.limebike.
26 Figura 14 – Gira, Bicicletas em Lisboa. É um caso operacional em Portugal, contudo, foi avaliada negativamente pela comunidade de utilizadores, mencionado nos seguintes tópicos deste capítulo. Sobre o caso secundário, a Waze é uma aplicação que se dedica à comunidade de condução em todo o mundo permitindo aos condutores partilhar informações sobre o trânsito local, alertando perigos no percurso estrada em tempo real com o objetivo de melhorar a deslocação diária de todos os utilizadores (Figura 15).
Revisão Bibliográfica 27 Figura 15 – Waze: GPS, mapas e trânsito em tempo real. De uma forma geral, todos os casos foram analisados com interesse de descobrir quais as funcionalidades incorporadas nestas aplicações e como solucionavam os problemas de um sistema de bike sharing público. Analisou-se assim os seguintes casos têm como base as cinco dimensões da usabilidade estabelecidas por Nielsen (2012) e pela norma ISO 9241 (1998) – 1. Capacidade de aprendizagem; 2. Eficiência; 3. Capacidade de memorização; 4. Viabilidade do aplicativo e 5. Satisfação do produto. A usabilidade sendo um atributo pertencente ao design de interação, afirmámos que os seguintes casos devem apresentar clareza e objetividade simplificando a compreensão e experiência dos utilizadores. Foi fundamental projetar um sistema eficiente que permita aos utilizadores usufruir de uma experiência altamente produtiva, ou que possa ser projetada uma ferramenta de aprendizagem que motive a sua utilização (Preece, J., Rogers, Y., Sharp, H., 2015, p. 19). O tópico sobre usabilidade foi analisado com maior critério no seguinte capítulo sobre “Avaliação de usabilidade de aplicações mobile”. Lime A aplicação Lime é uma aplicação dedicada ao compartilhamento de bicicletas, scooters, trotinetas e carros em comunidade em contexto urbano, estando na categoria de “Viagens e Local”. O objetivo principal da aplicação é distribuir equitativamente um compartilhamento de veículos da Lime para circulação na via pública através de um sistema dockless. Em Portugal 22 , a 22 Em apenas dois meses, foram 53 mil os utilizadores que escolheram as trotinetes elétricas para se movimentar na cidade de Lisboa em 2018. Para mais informações consulte https://insider.dn.pt/noticias/53-mil-aderiramtrotinetes-lime/
28 Lime está presente em Lisboa e Coimbra distribuindo bicicletas manuais, bicicletas elétricas e trotinetes elétricas. O público-alvo são passageiros que optem por um transporte alternativo ecológico que evite o tráfego nas cidades e contribua para o meio ambiente. A Lime é um serviço que se encontra presente em mais de 50 cidades por todo o mundo, e a sua aplicação já foi transferida por mais de 5 milhão de utilizadores segundo os dados apresentados pela Google Play Store (2019). Atualmente encontra-se disponível nas plataformas da Google Play Store e Apple App Store. Secções, caraterísticas e Taskflow Sobre a estrutura de informação, a aplicação Lime encontra-se organizada em 12 secções e subsecções: “Mapa de Navegação”, “Perfil”, “Créditos Gratuitos”, “Distribuição de Créditos”, “Estacionamento”, “Ganhos”, “Configurações”, “Ajuda”, “Relatar Problemas”, “Atualizações”, “GPS Tracking” e “Digitalização do Transporte”. O utilizador acedendo ao menu acede a alguns dados pessoais podendo usufruir a sete novas secções com diferentes ações, sendo que duas destas sete são hiperligações direcionadas para páginas web da Lime. As restantes funcionalidades primárias encontram-se na secção de “Mapa de Navegação” considerada como a “Homepage” da aplicação. A aplicação oferece funcionalidades indicadas para a localizar, utilizar e convidar novos utilizadores a usufruir do seu serviço de compartilhamento de transportes. Contudo, estas são as funcionalidades com maior destaque da aplicação: 1. A localização por GPS dos Transportes Lime. Recorrendo à secção “Mapa de Navegação”, também considerada a homepage da aplicação, o utilizador terá de permitir ao sistema de GPS que localize o seu smartphone para posteriormente a app identificar os transportes mais próximos da currente posição do utilizador. 2. Perfil da bicicleta. Ainda na secção “Mapa de Navegação”, ao localizar a bicicleta, é apresentado uma caixa de diálogo do perfil do transporte. O perfil apresenta caraterísticas como tipo de transporte (bicicleta manual ou trotinete elétrica), número de série, durabilidade de bateria (caso seja eléctrico) e quilómetros a percorrer. Estas caraterísticas podem influenciar a opção de escolha do transporte. 3. Alarme. Numa situação em que o utilizador não localize o veículo, no interior da janela de diálogo do perfil do veículo é apresentado uma funcionalidade que ativa o alarme de localização. O alarme é emite um som distinto permitindo ao utilizador localizar o transporte numa determinada área. 4. Digitalização/Desbloqueio por QRC. Na secção “Mapa de Navegação”, encontra-se um botão que direciona para um novo ecrã que efetua a digitalização por código QRC, recorrendo ao apoio da câmara do dispositivo. O código QRC localiza-se em qualquer transporte Lime, após digitalização concluísse o processo de desbloqueio.
Revisão Bibliográfica 29 5. Pagamento. O processo é prático e simples. As etapas são curtas sendo necessário selecionar um método para efetuar o pagamento do serviço associando um cartão de MB, ou um cartão eletrónico de parceiros, como MB Way e Pay Pal. Seguindo o percurso de utilizador após o registo de conta, ele é encaminhado para o ecrã “Mapa de Navegação” onde é apresentado diversas funcionalidades de GPS que localizam os transportes espalhados pela cidade. No header encontra-se a opção de partilha de códigos promocionais para o serviço de compartilhamento de bicicletas do lado direito e no canto superior esquerdo encontra-se o menu que informa sobre os dados pessoais do utilizador e outras ferramentas secundárias anteriormente referidas. Usabilidade Sobre a usabilidade da aplicação, a Lime cumpre facilmente os princípios estabelecidos por Jacok Nielsen (2012) e ISO 9241 (1998) – 1. Capacidade de aprendizagem; 2. Eficiência; 3. Capacidade de memorização; 4. Viabilidade do aplicativo e 5. Satisfação do produto. 1. Considera-se que a Lime é uma aplicação intuitiva e simples de usar. A informação disposta nas secções torna-se explicita para qualquer utilizador. O objetivo principal da aplicação é localizar o utilizador e identificar os veículos mais próximos da sua presente área. Sobre o desbloqueio do veículo, o uso imediato da digitalização pelo método de QRC facilita a experiência de interação sendo uma das funcionalidades mais eficientes do sistema. Associação da conta bancária processa-se de forma rápida através do método de associação a cartões eléctricos como MB Way, simplificando o processo de embarque dos transportes Lime. 2. Uma aplicação com um sistema responsivo para qualquer smartphone no mercado. Qualquer interatividade entre utilizador e funcionalidades torna-se imediato melhorando a experiência do utilizador. 3. As duas secções principais são “Homepage/Mapa de Navegação” e o “Menu”, garantindo um percurso rápido para o utilizador aceder às restantes funcionalidades. 4. A única experiência que testa ligeiramente a paciência dos utilizadores são os inúmeros passos relacionados com os “Termos e Políticas”. Apesar de ser uma secção que respeite os padrões de segurança do utilizador, uma sensibilização do utilizador com possíveis casos reais como, por exemplo acidentes na via pública. 5. Um sistema flexível. A plataforma Lime segue os princípios de usabilidade, tem precaução pelas ações dos utilizadores informando sobre os atos de responsabilidade caso aconteça acidentes de percurso, além disso, as funcionalidades principais são fluidas, beneficiando a satisfação na interação do utilizador com a aplicação.
30 Funcionalidades. Pós e Contras Seguindo os requisitos e necessidades dos utilizadores, a Lime torna-se um serviço caraterizado como de 4ª geração. O sistema da aplicação considera-se eficiente e responsivo no conjunto de funcionalidades apresentado ao utilizador, dando o exemplo da funcionalidade “digitalização de desbloqueamento por QRC” e “geolocalização dos veículos”. Neste sistema destacam-se funcionalidades como: geolocalização de todos os veículos integrados no programa Lime; identificação das caraterísticas dos veículos; identificação dos extremos geográficos para mobilidade do programa e áreas interditadas ao estacionamento (Figura 16); formulários de report de problemas sobre o veículo (estacionamento ilegal, veículos danificados, problemas de desbloqueio, outros problemas); digitalização e desbloqueio via QRC; métodos de pagamento, e por último, histórico de viagens. Pode-se afirmar que a aplicação foi intuitiva durante a realização das tarefas de localização, desbloqueio, pagamento e estacionamento, alcançando as expectativas de satisfação. Um aspeto que poderia melhorar o serviço da aplicação seria a introdução de diálogos e notificações no sistema sobre informações relacionadas com o tráfego urbano. Essa funcionalidade permitiria identificar vias condicionadas e perigos de estrada que colocariam o estado de saúde do utilizador em perigo. Além disso, para benefício turístico, seria significante adicionar uma secção dedicada às rotas alternativas para viagem aconselhando rotas opcionais para um determinado destino, algo que aplicação como Waze cumpre com esse requisito. Figura 16 – Lime: No-parking zones, em Coimbra.
Revisão Bibliográfica 31 Gira – Bicicletas em Lisboa A Gira é uma aplicação para utilização de um serviço de bicicletas públicas compartilhadas na cidade de Lisboa. Esta aplicação foi criada pela EMEL, uma agência de transportes públicos, que disponibilizou estações de dock onde os transportes alternativos são bicicletas clássicas e bicicletas elétricas. O objetivo desta aplicação é apresentar uma alternativa de mobilidade implementada na cidade de Lisboa. O público alvo são pessoas que se encontram ou visitam a cidade. A Gira – Bicicletas em Lisboa é uma aplicação que oferece um serviço de transporte alternativo no contexto urbano, oferecendo uma solução para evitar o tráfego em horas de trânsito. A aplicação conta com mais de 50 000 transferências e encontra-se disponível na Apple App Store e Google Play Store. Secções, caraterísticas e Taskflow A estrutura da informação encontra-se organizada em oito secções: “Mapa de Navegação”, “Menu”, “Histórico”, “Pagamentos”, “Métodos de Pagamento”, “Informação Geral”, “Promoções” e “Perfil de Utilizador”. Acedendo às funcionalidades presentes na Top App Bar (barra de topo) pode-se encontrar um botão que direciona para perfil de utilizador e outro que exibe um menu (side sheet) com um extenso conjunto de funcionalidades. As seguintes funcionalidades são as que mais se destacaram: 1. Informação sobre a localização das estações e disponibilidade de bicicletas. Uma ferramenta que se encontra na secção de “Mapa de Navegação”, e apresenta a localização das respetivas estações e das suas bicicletas, através de marcadores. 2. Desbloqueio da bicicleta. O processo de desbloqueamento realiza-se através da confirmação da aplicação no respetivo local de levantamento via wireless, o processo é rápido. 3. Avaliação após estacionamento. Após estacionamento da bicicleta numa das estações do serviço, o utilizador confirma a conclusão do percurso realizando uma breve avaliação da experiência e do comportamento da sua bicicleta. A avaliação é posteriormente submetida pelo utilizador contribuindo assim para uma melhoria do atual sistema. Sobre o percurso do utilizador, após registo e login na conta pessoal, o utilizador é direcionado para o ecrã de “Mapa de Navegação” onde é identificada a sua corrente posição. Deste ponto é possível aceder às restantes secções que se localizam na Top App Bar, além disso, o utilizador pode encontrar as estações Gira distribuídas por Lisboa. As diferentes secções dão acesso a novos ecrãs que correspondem a subsecções da aplicação.
32 Usabilidade Ao analisar a usabilidade desta aplicação encontraram-se alguns problemas que não correspondem com a realidade, recorrendo a opinião pública dos seus clientes. Seguindo as cinco dimensões de Nielsen (2012) – 1. Capacidade de aprendizagem; 2. Eficiência; 3. Capacidade de memorização; 4. Viabilidade do aplicativo e 5. Satisfação do produto; identificou-se as seguintes caraterísticas: 1. A Gira é uma aplicação recente e atualizada, apresenta um processo de desbloqueamento e conclusão da viagem eficiente. Esse processo de desbloqueamento funciona através de wifi local. Os utilizadores selecionam a bicicleta desejada para desbloquear e aguardar pelo encerramento do processo. De forma prática, os utilizadores para finalizarem o processo de viagem devem estacionar a sua bicicleta no respetivo slot da estação submetendo um formulário de avaliação da sua experiência. No entanto, a veracidade dos dados do sistema apresenta-se irregular, pois, as informações dos veículos presentes nas estações não retrataram a realidade do serviço. Gira é um programa depende da corrente avaliação dos seus utilizadores para levantamento de informações. 2. Uma navegação rápida na hierarquia de tarefas apresentadas aos utilizadores. Porém, a funcionalidade de métodos de pagamento apresentou defeitos que se relacionam com problemas técnicos do próprio sistema. A comunidade de utilizadores apresentou o seu descontentamento em comentários na Google Play Store. Além disso, o produto encontra-se avaliado com apenas 2,0 estrelas, com um voto total de 643 utilizadores (Figuras 17 e 18). Figura 17 – Comentários negativos: Gira – Bicicletas em Lisboa (2019, março 9). Fonte: Google Play Store (2019)
Revisão Bibliográfica 33 Figura 18 – Avaliação da Aplicação: Gira – Bicicletas em Lisboa (2019, março 9). Fonte: Google Play Store (2019). 3. As únicas principais secções foram a “Homepage /Mapa de Navegação” e “Menu”, os principais ecrãs que distribuem para as restantes subsecções. 4. A experiência foi prejudicada através das elevadas taxas de erros das principais funcionalidades da aplicação como apresentação de dados informativos sobre as estações de bicicletas que vão em encontra aquilo que é representado na realidade. Além disso, o processo de pagamento das prestações de serviço não foi fiável sendo que inúmeros utilizadores apresentavam descontentamento na página de perfil da aplicação na Google Play Store (2019). 5. Cumpriram-se assim os requisitos básicos do sistema. Uma plataforma que seguiu os requisitos básicos da usabilidade, com uma comunicação legível. O layout da interface foi explícito, no entanto, o sistema de ícones deveria ser mais simplificado sendo que o público alvo é vasto e necessitam de ser óbvios para os utilizadores. O enquadramento gráfico na identidade foi constante, contudo, a legibilidade dos componentes tornou-se abstrata em determinados ecrãs, como identificação do tipo de bicicleta (manual ou elétrica). O conjunto de ferramentas foram mediamente eficazes, a ferramenta com maior destaque foi o “processo de desbloqueamento e encerramento do percurso”, porém, as falhas de responsividade das funcionalidades e opinião negativa dos utilizadores prejudicava a incentivação de utilizar a aplicaçáo. Funcionalidades. Pós e Contras A Gira - Bicicletas em Lisboa é uma solução alternativa para a comunidade lisboeta de usufruir de um sistema compartilhamento público de bicicletas, contudo, apresenta alguns defeitos. O sistema falha na sua credibilidade enquanto aplicação, sendo considerado pouco fiável no seu conjunto de funcionalidades. Identificou-se uma taxa elevada de erros de utilizadores que interagiram com o serviço. No entanto, foi possível afirmar sobre a inevitabilidade de gerir as decisões dos utilizadores, durante um percurso pode gerar-se situações que causem danificações às bicicletas ou outras circunstâncias da aplicação. A aplicação depende da avaliação dos seus utilizadores para melhorar o seu serviço, em caso de ausência o sistema torna-se incapaz de
40 2. Avaliação Empírica. Início do processo de desenvolvimento, onde é analisado as reações e desempenho dos utilizadores através da observação e registo. 3. Design de Iteração. Após serem descobertos e corrigidos os problemas na fase de avaliação pelos utilizadores, são realizados novos testes e observações para compreender os efeitos das correcções. O design e desenvolvimento são considerados iterativos com ciclos de design, testes, medição e redesign podendo ser repetidos várias vezes que for necessário. Estes princípios referidos são considerados como base estrutural para uma abordagem centrada na interação por parte dos utilizadores (Preece et al. 2015, p. 327). Relembrando as quatro atividades mencionadas pesquisa, desenho, protótipo e avaliação, existem metodologias que suportam as diferentes atividades do processo de desenvolvimento tais como desenvolvimento de personas, prototipagem do produto, mapeamento estrutural das ferramentas da aplicação, testes de usabilidade, etc. Contudo, antes de se desenvolver qualquer das metodologias mencionadas, é fundamental compreender os processos para realizar data gathering (recolha de dados), tornando possível cumprir os requisitos e necessidades do protótipo. As três principais técnicas de recolha de dados são: as entrevistas, os questionários e a observação. Neste estado da arte, são abordadas apenas as técnicas de questionário e entrevista, que foram técnicas relevantes para a dissertação permitindo recolher dados sobre necessidades e estabelecer os requisitos principais do estudo. As entrevistas são técnicas que envolvem a criação de um conjunto de questões para obter dados de uma determinada pessoa. Estas questões podem ser estruturadas ou não-estruturadas podendo influenciar no decorrer da experiência. A potencialidade desta técnica é a forma como permite investigar as atividades por parte dos participantes, sendo que pudesse recolher requisitos sobre as suas emoções e encontrar defeitos no protótipo a ser investigado. Esta recolha de dados permite que explorar diversas questões e desencadear cenários que podem privilegiar o processo de desenvolvimento do produto. Os questionários são uma série de questões com objetivo de serem respondidas assincronamente na ausência do investigador. Por sua vez, estas podem ser avaliadas através de suporte físico ou digital (online). Os questionários são utilizados são enquadrados frequentemente como um complemento para entrevistas, podendo obter resultados que correspondem a determinadas questões exploratórias (Preece et al. 2015, p. 226). No seguimento deste capítulo são descritas mais algumas técnicas que complementam o processo de desenvolvimento da investigação.
Revisão Bibliográfica 41 Personas As personas são modelos de tipos de pessoas criados para representar os seus objetivos, comportamentos e necessidades nos diversos cenários e grupos de utilizadores. Cooper refere as personas como “um conjunto de padrão de comportamentos distintos em relação ao uso de um determinado produto” (Cooper et al., 2015, p. 67). Sendo que personas são modelos de tipos de pessoas como podem ser constituídas? A principal fonte de dados usada para sintetizar personas deve ser por entrevistas contextualizadas com metodologias etnográficas, ou por inquéritos contextualizados, ou por outras técnicas semelhantes onde ocorra diálogo e observação de potenciais utilizadores (Cooper et al., 2014, p. 66). Se as personas fornecem um conjunto de comportamentos observados contextualizados, logo os seus objetivos são motivados através dos seus comportamentos. Pessoas ou personas são motivadas pelos seus próprios objetivos, sendo esse o motivo de apresentarem diferentes comportamentos quando são desafiadas a interagir. Todavia, esse comportamento não fornece só informações relativas ao interesse do produto avaliado, mas sim como um complemento que auxilia o designer a entender casos complexos do comportamento de uma pessoa quando se envolve nas suas tarefas (Cooper et al., 2014, p. 75). Cooper esclarece que existe seis categorias principais de personas identificando-as como primárias, secundárias, suplementares, clientes, personas indiretas e personas negativas. A categoria abordada nesta dissertação é a primária. A persona primária é o principal público-alvo de um produto ou serviço. Para sintetizar as informações da persona é necessário passar por uma etapa de eliminação comparando os objetivos base de cada indivíduo. Caso não seja evidente as caraterísticas da persona primária poderá ocorrer duas situações: por um lado o produto necessitará de múltiplas interfaces, cada interface para uma persona primária adequada à situação, ou então o produto é considerado demasiado complexo nas suas exigências operativas. Quanto maior o número de personas primárias, mais requisitos do produto são preenchidos para o seu público-alvo (Cooper et al., 2014, p. 88). Como tem vindo a ser referido, as personas não são utilizadores reais, pelo contrário elas são baseadas em padrões de observação de resultados obtidos em entrevistas com atuais ou potenciais utilizadores de um produto. Os dados recolhidos nas entrevistas, inquéritos ou outras metodologias permitem aos designers entender comportamentos, motivações e objetivos dos utilizadores quando avaliam uma aplicação. A utilização de personas permite apresentar melhores resultados de produto do que não utilizar nenhum modelo de identificação de público-alvo (Cooper et al., 2014, p. 81, 82). A criação de uma persona credível deve ser baseada numa análise detalhada e síntese criativa, para isso é necessário salientar os princípios de construção de personas, como é representado nos seguintes tópicos e figura 22 por Cooper et al., (2014): 1. Entrevistar grupos por função/categoria; 2. Identificar as variáveis comportamentais; 3. Mapear os utilizadores em função de variáveis comportamentais; 4. Identificar os padrões de comportamento significativos;
42 5. Sintetizar caraterísticas e objetivos relevantes; 6. Procurar redundância e totalidade; 7. Designar tipos de modelos de persona; 8. Expandir a descrição de atributos e comportamentos. Figura 22 – Visão geral sobre o processo de construção de uma persona. Fonte: Cooper et al. (2014).
Revisão Bibliográfica 43 Prototipagem Segundo Preece et al (2015) um protótipo é a definição de uma manifestação de um design, onde permite que os stakeholders interajam e explorem a pertinência do produto. No contexto desta investigação, o protótipo pode ser um esboço baseado em papel de um ou vários ecrãs, além disso pode ser também uma imagem eletrónica, ou uma simulação de vídeo, ou componentes de software e hardware, entre outras soluções de tentativa de representar o produto. Um protótipo torna-se um modelo flexível tendo a capacidade de evoluir e representar diversos formatos, como por exemplo a criação de um storyboard produzido em papel que transcende para uma componente complexa de software; ou uma maquete de cartão que evolui para uma peça de metal. Esta é a capacidade que os protótipos permitem que sejam úteis para o processo de desenvolvimento do produto. Os protótipos auxiliam o entendimento de debates e avaliação de conceitos num mundo físico. São uma ponte de comunicação entre desenvolvedores e designers que permitem avaliar a eficiência dos métodos de design a serem abordados. Essa eficiência é comprovada através de respostas a questões que surgem nos testes de viabilidade do conceito esclarecendo falhas nos requisitos do produto, e até esclarecer falhas de exigência que são obtidas através de teste e avaliação por parte de utilizadores; ou então permitem verificar se a direção do design do produto é compatível com o produto a ser desenvolvido. O objetivo principal do protótipo é influenciar o protótipo real que está a ser criado. No contexto de uma aplicação mobile, um protótipo pode ser desenvolvido tendo por base desenhos de representação de ecrãs, maquetes em papel ou cartão, wireframes, ou uma estruturação em post-its. (Preece et al., 2015, p. 386, 388). Os protótipos por sua vez podem ser sub categorizados em: protótipos de alta fidelidade; baixa fidelidade, vertical ou horizontal. Este modelo de avaliação irá permitir que a investigação possa ser avaliada no conceito, no design, na interação com os utilizadores no produto. Prototipagem de alta fidelidade A fidelidade descreve a facilidade com que o protótipo pode ser distinguido do produto final podendo ser manipulado no design (Walker, Takayama, & Landay, 2002). Um protótipo de alta fidelidade é o mais aproximado de um produto final fornecendo um maior conjunto de funcionalidade e usabilidade do que o protótipo de baixa fidelidade. Esses protótipos são desenvolvidos tendo em conta a integração e modificação de componentes tanto de software e hardware (Preece et al., 2015, p. 392). O protótipo de alta fidelidade deve ser usado quando já existe uma variedade de conteúdos criados, desde componentes visuais de User Interface (UI), avaliação de conceitos de funcionalidades interativas de padrões de design, teste de utilizadores e avaliação comportamental, e por último, quando existe a necessidade de obter uma opinião relacionada com
44 design através da experiência de utilizadores. Pode-se afirmar que o principal objetivo deste tipo de prototipagem é a utilidade da usabilidade do produto caso haja validação dos utilizadores. Porém, todos os métodos apresentam aspetos positivos e negativos. No caso dos protótipos de alta fidelidade esses apresentam uma aparência final, o que por vezes pode influenciar desconforto aos participantes submetidos a testes de usabilidade e nas suas críticas de opinião sobre as falhas no design. Além da sua aparência final, maioria dos métodos que se aplicam neste tipo de protótipo torna-os semelhantes comparativamente a um produto final sendo que são dispendiosos e extensos no contexto de desenvolvimento comparado a um protótipo de baixa fidelidade. Devido ao seu processo demoroso na alteração do design torna-se difícil realizar correcções no decorrer de uma avaliação com os participantes. Caso seja uma correção que permita fazer uma atualização do protótipo rapidamente é aconselhável fazer pois poderá obter uma melhor opinião por parte dos participantes submetidos à experiência (Walker et al., 2002; Ibragimova, 2016). Prototipagem de baixa fidelidade Contrariamente à alta fidelidade, o protótipo de baixa fidelidade é menos rigoroso sendo que a sua aparência não se assemelha a um produto final e não fornece a mesma funcionalidade. Neste tipo de prototipagem, relativamente ao contexto de uma aplicação mobile, usam-se diferentes materiais como o papel ou cartão para representar uma ideia através de componentes físicos em vez do uso de ecrãs digitais, limitando a representação de funções a executar. Em termos práticos, um protótipo de baixa fidelidade é útil por ser simples, barato e rápido no contexto da produção. Estes protótipos não requerem exigências visuais e funcionalidades rigorosas, o que significa que o processo de modificação é rápido permitindo apoiar a exploração do produto e ideias de um design alternativo. O que torna este método importante em fases iniciais de desenvolvimento, é que permite desenvolver um design conceptual que possa explorar ideias flexíveis que estimulem a exploração e modificações do protótipo. No entanto, este protótipo não deve ser mantido como produto final devido a falhas nas funcionalidades e estética visual, sendo que o principal objetivo é apenas ser um método exploratório (Preece et al., 2015, p. 389). Processo Todo o processo de desenvolvimento de um protótipo inicia-se na produção dos primeiros esboços de Interface. Os esboços respeitam as necessidades e requisitos das funcionalidades identificadas obtidas na recolha de dados pelos participantes das diferentes metodologias de investigação, tal como foi referido no tópico sobre as personas. O processo de esboço da interface permite desenhar uma estrutura do design da aplicação, idenficando o posicionamento individual das ferramentas no sistema como cabeçalhos, menus, títulos, texto, imagens, entre outros componentes. Nesta etapa privilegia-se a simplicidade e exploração do conceito, sendo o principal
Revisão Bibliográfica 45 motivo se recorrer a esboços manuais, um método pouco rigoroso comparativamente ao que é apresentado no produto final (prototipagem de baixa fidelidade). Estes esboços permitem explorar soluções estruturais de designs alternativos, testar interações conceptuais através do suporte de páginas estáticas ou páginas de previsão de progressão que permitem analisar o percurso de usabilidade durante a interação com o aplicativo, além de que é uma fase considerada veloz e simples de modificar ou corrigir defeitos identificados na exploração do conceito. No desenvolver do processo surge a necessidade de criar protótipos mais rigorosos e operacionais (protótipos de alta fidelidade), onde os designers transportam os resultados obtidos do anterior protótipo para um suporte de software digital, permitindo criar wireframes e interações das funcionalidades com maior rigor e complexidade. Esta construção do protótipo é submetida a uma ou várias tecnologias de software e/ou hardware, tornando possível simular sistemas computacionais através de linguagens de programação como HTML e CSS, ou então através de softwares específicos para prototipagem mobile como o Invision Studio, Figma, Sketch, etc. Sumarizando, nesta investigação abordou-se o Design de Interação (IxD), contextualizou-se a usabilidade e analisou-se os benefícios e contradições dos diferentes processos de design de interação. No entanto, foi necessário discutir a significância do protagonismo que os utilizadores têm para o processo de desenvolvimento de uma ferramenta de aplicação mobile recorrendo ao User-Centered Design (UCD) e analisando diferentes formas de avaliação de usabilidade. 2.4.4 Design centrado no utilizador (User-Centered Design – UCD) User-Centered Design (UCD), ou Design Centrado no Utilizador, é um termo utilizado para explicar o processo de desenvolvimento de um produto ou serviço que emergiu na área do HumanComputer Interaction (HCI) (Figura 23). Segundo Lowdermilk (2013), as práticas de UCD garantem que uma aplicação mantenha um sistema de usabilidade coerente colocando o utilizador no “centro” da decisão e design nas diferentes fases do processo de desenvolvimento do produto. Este processo permite responder às necessidades dos utilizadores (Lowdermilk, 2013, p. 6, 7). Figura 23 – Relação entre as áreas metodologias do UCD e HCI. Fonte: Adaptado de Amado (2014, p. 35); Lowdermilk (2013, p. 6).
46 O UCD apresenta várias fases durante o seu processo, as seguintes mencionadas são as mais gerais (Figura 24): • Especificação e contexto de uso: identificam-se os potenciais utilizadores que usaram o produto ou serviço. Compreenderam os seus objetivos e condições do seu uso. • Especificação dos requisitos: Identificação dos requisitos do produto definindo os principais objetivos dos utilizadores. • Criação de soluções de design: uma fase que pode ser introduzida a qualquer momento do processo de desenvolvimento do produto, quer em fases iniciais de validação do conceito, ou validação do design interface do produto. • Avaliação do design: fase onde ocorre uma avaliação através do uso de técnicas como testes de usabilidade com utilizadores finais. Esta fase ajuda a compreender a eficiência e qualidade do protótipo desenvolvido. Figura 24 – Diferentes fases do processo de UCD Fonte: Adaptado de U.S. Department of Health & Human Services. (2019b). Uma das principais vantagens desta abordagem é a capacidade de compreender detalhadamente todos os fatores que afetam a tecnologia, ou a descoberta de uma solução durante o processo de desenvolvimento. Porém, o UCD tem vantagens e desvantagens que são importantes de clarificar. O envolvimento de utilizadores finais em todas as fases de processo de design e avaliação da aplicação garante que seja identificada uma solução mais eficaz, eficiente e segura (Preece et al., 2015). Caso o design não se “centre” no utilizador, pode originar falhas no design final do produto desencadeando sentimentos de frustração após lançamento do produto no mercado. As desvantagens do UCD residem nos recursos financeiros e temporais. É um
Revisão Bibliográfica 47 processo dispendioso e extenso relativamente a recursos humanos. O UCD dedica-se a colectar informações sobre o produto e sobre os seus utilizadores finais, para isso é necessário que exista envolvimento de uma equipa multidisciplinar que entenda de forma eficiente o processo de comunicação garantindo objetivos, prazos e custos estimados (Preece et al, 2015; Amado, 2014). Na seguinte Tabela 3 identificou-se as principais vantagens e desvantagens do UCD. Tabela 3: Vantagens e desvantagens da abordagem UCD Vantagens Desvantagens Produtos mais eficientes, eficazes e seguros Mais dispendiosos Gerir expetactivas e níveis de satisfação dos utilizadores em relação ao produto desenvolvido Exige mais recursos humanos, pois necessita do envolvimento de membros adicionais nas equipas de desenvolvimento. Produtos requerem menos redesign e os produtos integram-se mais facilmente nos ambientes finais de utilização Dificuldade no processo de tradução de tipos de dados para o design. Processo colaborativo permite gerar soluções de design mais criativas para resolver problemas O produto pode ser demasiado específico para um uso geral e ser difícil de ser adaptado para outros públicos ou mercados, o que resulta em mais gastos de recursos no processo de adaptação Fonte: Adaptado de Amado (2013); Abras, C., Maloney-Krichmar, D., & Preece, J. (2004). Perante as desvantagens apresentadas o risco é elevado, contudo deve-se priorizar as necessidades dos utilizadores como uma fase obrigatória do processo de um desenvolvedor. Este processo é igualmente importante como qualquer implementação de código ou investigação de questões relativas ao problema. O contato próximo com utilizadores auxilia a compreender as necessidades reais do público-alvo permitindo que a investigação seja mais objetiva anulando falhas de entendimento e erros de processo. Ao implementar corretamente uma abordagem de desenvolvimento UCD permite melhorar a orientação e foco dos requisitos do produto resultando num consumo menor de horas dedicadas no desenvolvimento (Lowdermilk, 2013). O UCD garante que aplicações ou produto de design mantenham uma boa manutenção de usabilidade, devido à implementação de utilizadores nas fases de desenvolvimento, garantindo respostas às necessidades chave de um público-alvo especificado (Lowdermilk, 2013, p. 7). Compreendendo os benefícios e desvantagens da disciplina de UCD, é relevante encontrar formas que envolvam os utilizadores no processo de forma continua tirando partido de diferentes métodos e técnicas, como está representado na figura 25. Num processo não-linear e iterativo, os
48 utilizadores devem ser distruibuídos em múltiplas etapas como planeamento, análise, design e, por fim, testes e avaliações. Figura 25 – Mapa do processo de UCD. Fonte: Adaptado de Amado (2014); U.S. Department of Health & Human Services. (2019c). Dito isto, podemos afirmar que a conjugação da Usabilidade, UCD, e experiência do utilizador convergido num só produto pode assegurar uma abordagem completa no processo de desenvolvimento de uma aplicação móvel, garantindo que se aproxime das expectativas reais dos seus utilizadores (Lowdermilk, 2013, p. 12; Preece et al, 2015). Nas secções seguintes descreveu-se algumas técnicas, principais características e vantagens para executar de uma abordagem de usabilidade recorrendo à avaliação de utilizadores. 2.4.5 Métodos de avaliação de usabilidade Neste tópico analisou-se diferentes tipos de avalição através de conceitos de autores como Cooper, Rubin & Chisnell e Nielsen. Os tipos de avaliação estudados foram exploratórios (formativos), sumativos e de validação, sendo que estes tipos de testes de avaliação variam consoante a significância das medidas qualitativas ou quantitativas. Na figura 26 demonstra uma representação do ciclo de vida do desenvolvimento de um produto. Estes tipos de testes direcionam-se para ocasiões com prazos curtos e recursos limitados (Rubin & Chisnell, 2008, p. 27).
Revisão Bibliográfica 49 Figura 26 – Ciclo de testes de avaliação de usabilidade de um produto. Fonte: Rubin & Chisnell (2008, p. 50). Cooper (2014) afirma que existe uma distinção entre avaliações formativas e avaliações sumativas. As avaliações sumativas são testes executados em produtos finalizados. Pelo contrário, as avaliações formativas são um processo iterativo que se realiza ao longo do desenvolvimento do projeto testando a sua validade. A avaliação formativa é o método realizado no início do processo de design, uma fase inicial onde o produto é testado na sua validade conceptual e no esboço. Os testes formativos são qualitativos e realizam-se ao longo do processo de design da aplicação, sendo que permite validar conceito e desenho através do público-alvo. Caso a avaliação formativa seja efetivamente concebida, os designers obtêm informações comportamentais do público-alvo enquanto esse interage com as ferramentas da aplicação, o que permite entender como auxiliar os utilizadores a realizar tarefas específicas. A avaliação sumativa é utilizada para comparar produto, sendo um processo que deve ser realizado após o produto estar com o design estabelecido. O objetivo principal destes testes é dar continuidade aos resultados obtidos nos testes exploratórios através da análise de aspetos específicos do produto que cautelosamente devem ser documentados pelo público-alvo, avaliando a significância do produto. Estas atividades de avaliação são importantes contribuições para a validade do produto, porém têm custos a nível de recursos humanos, financeiros e emocionais elevados caso a validação da ideia seja rejeitada (Cooper et al. 2014, p. 29, 30).
56 Figura 30 – Exemplo de uma caixa de diálogo sobre localização. Fonte: Material Design (2019). Separador Um separador é uma linha fina que agrupa conteúdos em listas e layouts, a sua função é apenas separar os conteúdos em grupos de informação. Ao utilizar o separador é fundamental seguir estes princípios: 1) subtilidade, os separadores devem ser perceptíveis no layout, mas que não destoam a informação; 2) secundário, apenas deve ser utilizado caso os conteúdos não possam ser separados por um espaçamento branco; 3) pouco frequente, devem ser utilizados com moderação para criar grupos em vez de itens separados (Figura 31). Existe quatro tipos de separadores que são utilizados em diferentes ocasiões: • Separadores Full-Bleed: São separadores com um preenchimento total que separam os conteúdos em secções e abrangem todo o comprimento do layout da interface. • Separadores de inserção: Separam o conteúdo relacionado com a temática do ecrã sendo que é ancorado por elementos alinhados ao título da barra da aplicação (topo ou baixo). • Separadores médios: Separam o conteúdo relacionado com o ecrã sendo alinhados ao centro com o layout ou lista. • Separadores com subheaders: Seguem o mesmo alinhamento que os separadores de inserção, mas apresentam subcabeçalhos que ajudam a definir grupos de conteúdo.
Revisão Bibliográfica 57 Figura 31 – Separadores: Full-bleed, inserção, médios, subheader (ordem esquerda para direita) Fonte: Material Design (2019). Listas Este componente tem a função de listar recorrendo a um índice vertical contínuo de texto, imagens ou tarefas. As listas são grupos contínuos que apresentam texto, imagens ou ícones, por norma são compostos de itens com ações primárias ou secundárias. Os princípios recomendados ao introduzir as listas na interface são: 1) logística, as listas devem ser classificadas com lógica apresentando o conteúdo de forma fácil de digitalizar e seguir uma ordem alfabética, numérica, cronológica, ou por preferência do utilizador; 2) acionável, conteúdo é apresentado de maneira que seja fácil de identificar um ítem específico numa coleção ou numa ação; 3) consistência, as listas devem ser consitentes com o conteúdo que apresentam (ícones, texto ou ações). Existe três tipos diferentes de apresentação de conteúdo: • Lista com uma linha única de texto, contém no máximo uma linha de texto. • Lista com duas linhas, contém no máximo duas linhas de texto de informação. • Lista com três linhas, contém no máximo três linhas de texto de informação. Este elemento é composto por diferentes conteúdos gráficos que oferecem um apoio visual à comunicação com o apoio de ícones ou imagens, texto e metadados (Figura 32).
58 Figura 32 – Listas com uma linha única, duas e três linhas de texto. Fonte: Material Design (2019). Navigation Drawer Um navigation drawer é um componente que fornece acesso a destinos e funcionalidades na aplicação direcionando para outros ecrãs. Estes conteúdos podem estar permanentemente no ecrã ou controlados por um ícone de menu de navegação. Este padrão deve ser recomendado para aplicações com cinco ou mais destinos de nível superior, com dois ou mais níveis de hierarquia de navegação e, por fim, navegação rápida entre destinos não relacionados, que direciona para outras páginas web. Os princípios de utilização são: 1) identificável, o posicionamento e estilo de lista de conteúdo do navegation drawers deve ser intuitivo para navegação da aplicação; 2) organização, ordenam os destinos de acordo com a importância do utilizador, com os destinos frequentes em primeiro lugar e relacionados com os grupos; 3) contextualização, podem mostrar ou ocultar os conteúdos de informação nos diferentes layouts da aplicação (Figura 33). Os tipos de drawers existentes são: • Navegation Drawer de padrão, permite que os utilizadores acessem simultaneamente a destinos do drawer e conteúdos da aplicação. Este tipo pode estar permanentemente visível ou aberto ou fechado através de um toque no ícone do menu de navegação. • Modal Drawer, é um género de menu que bloqueia a interação dos restantes conteúdos da aplicação. Estes são apresentados num nível superior da maioria dos elementos e não afetam a grelha de layout do ecrã. Eles são utilizados principalmente para dispositivos móveis e podem ser substituídos pelos navegation drawers de padrão para outras plataformas como desktop e tablet. • Bottom Drawer, é um menu específico de modal drawer para ser usado com a barra de aplicação inferior. Este menu abre da parte inferior do ecrã, contrariamente aos restantes drawers.
Revisão Bibliográfica 59 Figura 33 – Navegation Drawers, para aplicações móveis. Fonte: Material Design (2019). Indicadores de progresso Os indicadores de progresso são uma componente que expressam o tempo de espera não especificado ou exibem a duração de um processo. Estes indicadores informam os utilizadores sobre o presente estado de progresso da ação em andamento, como por exemplo um carregamento de uma funcionalidade, ou atualizações a serem guardadas. Os princípios de uso são: 1) informativo, devem ser exibidos e animados de maneira a refletir o atual estado do processo, estes componentes não são apenas decorativos; 2) animação, este componente recorre animação para capturar a atenção e informar os utilizadores sobre o progresso da atividade; 3) consistência, o elemento ser aplicado em todas as instâncias de um carregamento e deve ser apresentado com um formato consistente (linear, circular ou personalizado) (Figura 34).
60 Figura 34 – Indicadores de progresso linear e circular. Fonte: Material Design (2019). Controlos de Seleção É uma componente que permite o utilizador completar tarefas que envolvam a opção de escolha ou ativar e/ou desativar configurações. Por norma, este componente encontra-se em ecrãs que solicitem os utilizadores ao tomar uma decisão ou declaração uma preferência, como configurações ou diálogos. Os princípios recomendáveis para uma boa implementação é: 1) familiarização, é um componente familiar para os utilizadores há imenso tempo, logo é esperado que sejam usados como é pretendido; 2) digitalizáveis, devem ser visíveis e em caso de seleção devem ser mais destacados (preenchimento de cor); 3) eficientes, que facilitem a comparação entre as opções disponíveis. Existe três tipos de controlos: Botões de rádio, checkboxes e switches. Os checkboxes e botões de rádio devem ser utilizados em listas de seleção onde o objetivo é selecionar um item ou tarefa, e os switches são mais indicados para ativar e desativar funções (Figura 35).
Revisão Bibliográfica 61 Figura 35 – Controlos de seleção. Fonte: Material Design (2019). Bottom Sheet Bottom Sheets, ou sheets inferiores são paíneis que contêm informação sobre conteúdos suplementares que se encontram ancorados na parte inferior do ecrã. Existe três tipos de sheets para diferentes casos de uso: • Sheets inferiores de padrão, exibem informação que complementa o conteúdo principal do ecrã, são visíveis enquanto os utilizadores interagem com o conteúdo principal. • Sheets inferiores modais, são uma alternativa aos menus ou diálogos simples que oferecem espaço para itens adicionais, descrições mais extensas e iconografia. É uma componente que deve ser dispensada para interagir com conteúdo subjacente. • Sheets inferiores expansíveis fornecem uma pequena superfície que pode ser expandida pelo utilizador para aceder a um recurso ou tarefa principal. Este tipo oferece um acesso permanente de um sheet de padrão com espaço e foco de um sheet modal. Os princípios de utilização são: 1) apoio auxiliar, contêm informação/conteúdos que complementam a informação principal da interface do utilizador; 2) flexível, exibem uma ampla variedade de conteúdos e layout; 3) ergonómico, são fáceis de identificar em qualquer dispositivo móvel (Figura 36).
62 Figura 36 – Bottom Sheets. Fonte: Material Design (2019). Caixas de Texto Text Fields, ou campos de texto, são utilizados para que os utilizadores digitem e editem texto, geralmente aparecem em formulários e diálogos. Os princípios recomendados ao introduzir os campos de texto são: 1) detetáveis, as caixas de texto têm que se destacar e indicar aos utilizadores onde inserir informações; 2) intuitivos, devem ser claramente diferenciados um do outro quando um deles é selecionado; 3) eficiente, devem facilitar a compreensão da informação solicitada e correção de erros. Existe dois tipos de caixas de texto: campos de texto preenchidos e campos de texto descritivos (Figura 37). Figura 37 – Text Fields. Fonte: Material Design (2019).
Revisão Bibliográfica 63 Comportamento e Formas Cooper (2014), em “Designing Behavior and Form”, recomenda aspetos de elementos visuais que melhoram a comunicação e legibilidade dos conteúdos durante a realização das tarefas por parte dos utilizadores. Através da informação do design visual é possível apresentar informações que promovam a compreensão. Isto é alcançado através do uso de propriedades visuais como tipografia, cor, forma, posição e escala. (Cooper et al., 2014, p. 154, 155). É necessário aplicar as propriedades visuais de maneira moderada não originando ruído visual na interface da aplicação. Elementos visuais excêntricos podem prejudicar a comunicação dos dados visuais. O ruído visual pode assumir-se através das seguintes situações (Cooper et al., 2014, p. 423): • Excesso de estilos de efeitos (relevos, sombras, etc..). • Renderizações 3D que não adicionam nenhuma informação útil. • Diálogos, avisos e outros componentes visuais “pesados”. • Aglomeração de componentes. • Cores intensas, texturas e contrastes variados. • Uso excessivo de cores. • Hierarquia visual fraca. Podemos afirmar que para uma interface é essencial apresentar um equilíbrio entre informação e propriedades visuais que facilitem leitura e que comuniquem as tarefas de forma explícita. No caso da tipografia, Cooper (2014) afirma que não se deve variar com diferentes tipos de letra na interface, por norma são utilizadas apenas um ou dois tipos de letra, sendo que podem exibir diferentes tamanhos de letra. Um conjunto de tamanhos diferenciados de uma família de letra permite que o conteúdo possa comunicar e adaptar-se às diferentes circunstâncias e componentes, como por exemplo painéis, menus e janelas (Cooper et al., 2014, p. 423). Além disso, quando se fala de comportamentos e formas é indispensável estudar sobre linguagem visual. A linguagem visual deve estar relacionada com os objetivos de experiência do seu público-alvo, bem como qualquer experiência ou palavra-chave da marca desenvolvida numa fase onde é definido os seus requisitos. Em geral, qualquer marca deve ter um documento explicativo que transmita a sua visão, missão e objetivos da sua identidade. Esse documento é chamado de “Manual de Normas”, um documento que permite auxiliar qualquer pessoa a transmitir visualmente e textualmente a filosofia da marca. No processo de tradução das guias de estilo é necessário considerar fatores ambientais e aptidões das personas quando se cria estilos visuais. A linguagem visual de uma aplicação mobile deve ter em consideração fatores ambientais e aptidões de persona quando se cria estilos visuais. Segundo Cooper (2014), um ecrã deve ser visível sob luzes fortes, à distância requer altos contrastes e cores mais saturadas. Toda a identidade foi pensada seguindo (Cooper et al., 2014, p. 138).
64 Iconografia Um ícone é uma componente gráfica que permite interligar a linguagem verbal com a componente visual através do reconhecimento do observador. A utilização de ícones numa interface aumenta a clareza e a intuição da experiência de um protótipo caso seja utilizado de forma adequada. Este elemento gráfico deve ter sempre em consideração o espaço onde será enquadrado e/ou quando existe a possibilidade de simplificar a comunicação de um conjunto de palavras ou acções (Figura 38). Apesar do melhoramento da comunicação, a utilização abusiva destes elementos pode sobcarregar a informação disposta na interface gerando emoções de frustração e confusão nos utilizadores. A criação ou selecção de uma família de ícones deve sempre ter em conta que tem de ser reconhecida pelo público geral como pela sua comunidade de potenciais utilizadores da aplicação. Em diversos casos, quando os ícones não são explícitos devem ser apoiados com pequenas descrições ou nomes que auxiliam a interpretação dos utilizadores. Além disso, por muito agradável seja a utilização de ícones eles podem não ser culturalmente aceites pelas diferentes comunidades devido à existência de diferentes culturas que podem associar o elemento gráfico a algo impróprio ou violento. É sugerido que a iconografia seja testada por utilizadores antes de alcançar o protótipo final (IBM Design Language, 2019; Material Design, 2019). Figura 38 – IBM Design Language – Iconografia. Fonte: IBM (2019).
Revisão Bibliográfica 65 Recorrendo às diretrizes do Material Design (2019) e IBM Design Language (2019), apresenta-se definições e princípios de design para se desenvolver um sistema de ícones coerentes e legíveis (Figura 39). Todo o sistema de ícones é desenhado para ser simples, moderno, amigável, e, por vezes, peculiar. Cada ícone é condicionado numa forma minimal que expressa uma determinada caraterística (palavra ou ação). Figura 39 – Diferentes estilos de ícones. Fonte: Material Design (2019). Sobre a forma, os ícones devem ser uma propriedade gráfica forte e geométrica. A sua aparência deve ser simétrica e consistente, garantindo legibilidade e clareza aos utilizadores, independemente da sua proporção. Os ícones são apresentados com uma proporção de 24x24 dps 30 , e existem técnicas e cuidados que auxiliam a criação destes elementos como grelha, keyline, live area e padding (Figura 40). 30 Dps, ou Density Pixels, são utilizados para exibir elementos uniformente em ecrãs com diferentes densidades. Um dp igual a um pixel físico num ecrã com uma densidade de 160 (Material Design, 2019). Consultado em https://material.io/design/layout/density-resolution.html#pixel-density-on-android
72 aplicação Lime e a aplicação Gira – Bicicletas em Lisboa. No final das entrevistas foram colocadas questões de desenvolvimento com a finalidade de compreender os aspetos e funcionalidades essenciais para um modelo de ferramentas para uma aplicação no contexto de compartilhamento de bicicletas. Neste conjunto de entrevistas foi sintetizado 7 funcionalidades consideradas essenciais para este tipo de aplicações, como está representado na Tabela 5. Tabela 4 - Lista de requisitos sintetizados, recolha de dados das entrevistas. As funcionalidades destacadas deste modelo consideradas relevantes foram: a geolocalização em tempo real das estações espalhadas pela cidade juntamente com informações caraterísticas dos veículos e estacionamento disponível, seguida da seleção e desbloqueio de bicicletas via wireless ou por QRC 35 , submissão de relatórios de danos/irregularidades dos veículos, solicitação de percursos de via, identificação de congestionamento de vias, método de pagamento, instruções auxiliar de utilização e de segurança e por fim, avaliação do serviço após conclusão de percurso. Após definição das ferramentas-chave deste modelo iniciou-se o processo de desenvolvimento de um protótipo de aplicação. Esta etapa pretendeu representar o modelo definido anteriormente e implementá-lo num protótipo de alta fidelidade. O desenvolvimento do mapa de navegação, sketchs, wireframes e protótipo teve início em final do mês de abril e inícios 35 O desbloqueio via wireless é o método de desbloqueio utilizado para o serviço de bike sharing da aplicação Gira – Bicicletas de Lisboa (https://www.gira-bicicletasdelisboa.pt/), já a aplicação Lime recorre ao método de QR Code um código de barras dimensional em que o código é convertido num texto (interativo), endereço de URL, entre outros. No caso da Lime a chave de desbloqueio é associada à conta do utilizador através da escanização pela câmara de um smartphone (https://www.li.me/pt/).
Metodologia 73 de maio, maioria da produção foi executada com os softwares da Adobe Illustrator e Invision Studio 36 . O protótipo de alta fidelidade (wireframes) foi produzido e aperfeiçoado nas primeiras semanas do mês de maio. Para um prevenir e estruturar as sessões de teste de avaliação foi seguido um plano de modelo de testes baseado pelos autores Rubin & Chisnell (2008, p. 91), esse plano de testes pode ser consultado na Apêndice E desta dissertação. Posteriormente, os testes de usabilidade foram realizados em sessões individuais nos dias 18 e 19 de maio sendo que foram recrutados 10 participantes via contacto telefónico. As sessões seguiram a configuração de sala segundo Rubin & Chisnell (2008, p. 102) e o protocolo “thinking aloud” (Figura 42). Em geral, as sessões foram conduzidas numa sala isolada na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), evitando alguma perturbação que infligisse sabotagem da sessão. Cada sessão teve uma média de 20 minutos. Figura 42 - Divisão Individual com uma configuração simples. Fonte: Rubin & Chisnell (2008, p.102). Antes de qualquer interação com o protótipo, os potenciais utilizadores deste modelo foram introduzidos ao tema e objetivos das sessões desta investigação, de seguida foi pedido que preenchessem os questionários de background e lerem o documento descritivo sobre as tarefas a realizar durante a prova de avaliação do mockup da aplicação By The Bike 37 . Todos os inquéritos foram desenvolvidos no Google Forms. Após realização dos testes de avaliação foram realizadas 36 O Invision Studio um software dedicado à prototipagem digital de interface, foi recentemente lançado em fevereiro deste ano para sistema Windows, para mais informações consultar https://support.invisionapp.com/hc/enus/articles/360000097783-Is-Studio-available-for-Windows. 37 Nome atribuído à marca fictícia originado com o propósito de representar um serviço de bike sharing aplicado à cidade do Porto, Portugal.
74 debriefing interviews com questões de desenvolvimento relativas à experiência e modelo testado, por fim, a sessão finalizava com o preenchimento do questionário de System Usability Scale (SUS). Para maior proveito dos dados recolhidos, em todas as sessões foi documentado o processo de interação dos utilizadores com o protótipo recorrendo a aplicações de gravação de ecrã e gravação de vídeo. O mockup foi apresentado através da janela de visualização do Invision Studio e a gravação de vídeo e voz foi realizada através da webcam.
Desenvolvimento do protótipo 75 4. Desenvolvimento do protótipo 4.1 Conceito By the Bike é uma identidade fictícia Portuguesa dedicada a um serviço de compartilhamento de bicicletas num contexto urbano implementada na cidade do Porto. O objetivo da identidade é criar uma experiência mobile que melhore a deslocação dos seus utilizadores através do modelo de ferramentas analisado nesta investigação. O nome da marca nasce de um jogo vocabular com duplo significado do conjunto de palavras inglesas “By the Bike”, que significa “Perto da Bicicleta”, e associação vocabular com a pronúncia nortenha associada à comunidade portuense “Vai de Bike”, ou seja, “Bai de Bike”. Aplicações dedicadas a bike sharing têm vindo a ser uma tendência nos últimos anos em Portugal, com aposta no mercado de diferentes marcas internacionais e nacionais que procuram oferecer os seus serviços nas diferentes cidades Portuguesas como a Lime, a U-Bike e a Gira – Bicicletas em Lisboa pela EMEL. By the Bike tendo o conhecimento da concorrência, procura destacar a sua plataforma através de uma experiência de usabilidade orientada pelos seus utilizadores permitindo oferecer uma seleção de funcionalidades contextualizada à deslocação urbana e compartilhamento de bicicletas em comunidade na cidade do Porto. É notório que as funcionalidades integradas na aplicação que envolvam o solucionamento de problemáticas quando os utilizadores localização e desbloqueiam o seu veículo iniciando o seu percurso na cidade bem como identificar percursos alternativos para alcançar o determinado destino pretendido. Além disso, é considerada uma consistência comunicativa de todos os componentes gráficos apresentados na aplicação para uma melhor experiência de interação dos utilizadores.
76 4.2 Persona e cenários O curto prazo para o desenvolvimento do protótipo não permitiu que fosse houvesse maior investimento na criação de novos tipos de persona que auxiliariam a identificar novos requisitos e necessidades de utilizadores finais da aplicação. Contudo, a persona primária foi identificada garantindo uma abordagem estratégica no que toca à construção da interface da aplicação. O processo de criação da persona segue os tópicos definidos por Cooper (2014) 38 , sendo que a persona foi construída através dos resultados obtidos nas entrevistas iniciais. Definiu-se como persona primária um utilizador com 25 anos, ativo no desporto e com uma experiência intermédia na circulação urbana com a bicicleta. O estudo abrande também participantes principiantes e intermédios como já foi referido no anterior capítulo. Dito isto, o perfil do persona primário apresenta as seguintes caraterísticas e objetivos: Perfil Ulisses Marques, tem 25 anos e tem estatuto de trabalhador/estudante na área de Biologia e é natural da cidade do Porto. Caraterísticas: É estudante em Biologia Celular e Molecular na Cidade de Coimbra, o Ulisses é um indivíduo engenhoso na vertente de ciências tecnológicas. Além dos seus estudos trabalha na área como estagiário e estuda na faculdade sendo que grande parte da sua agenda está preenchida com emprego e estudos na faculdade. O Ulisses é uma pessoa inteligente, ativo no desporto e curioso pelas artes e culturas. Devido à localização e à sua agenda preenchida, as suas deslocações têm que ser rápidas e eficientes para chegar a horas em diferentes locais da cidade de Coimbra. Esse é o motivo que leva o Ulisses a usufruir os sistemas de bike sharing permitindo evitar horas de trânsito e conciliar a rotina com alguma atividade física em dias tarefados. Atividades: É um apaixonado em desportos tais como futebol e atletismo. O seu interesse turístico pela cultura regional cativa-o nos intervalos das suas tarefas em explorar zonas culturais da cidade para visitar monumentos da cidade aos fins-de-semana. 38 Segundo Cooper, o processo criativo de construção de uma persona segue os seguintes tópicos: 1. Entrevista de grupos por função/categoria; 2. Identificação de comportamentos; 3. Mapeamento de utilizadores em função de variáveis comportamentais; 4. Identificação de padrões de comportamento significativo; 5. Sintetização de caraterísticas e objetivos relevantes; 6. Procura redundância e totalidade; 7. Designação de tipos de modelos de persona; 8. Expansão e descrição de atributos e comportamentos. (Cooper et., al., 2014, p. 81, 82)
Desenvolvimento do protótipo 77 Frustrações: A sua rotina está sobcarregada de atividades profissionais e académicas que influenciam um desgaste físico e psicológico originando picos de ansiedade e stress. Ulisses quando não tem a possibilidade de ir ao ginásio, o seu único refúgio de atividade física é quando decide viajar de bicicleta para chegar ao trabalho ou à faculdade. Esta iniciativa poupa-lhe horas desperdiçadas no trânsito. Infelizmente em horas de tráfego, ou quando ocorre acidentes de via, sente-se inseguro na sua condução da bicicleta por motivos de falta de segurança. Esse sentimento nasce pelo desconhecimento dos diferentes perigos sendo prático aplicações de bike sharing apresentarem soluções diversas de rotas mais seguras nas horas com maior trãnsito. Sente frustração quando não localiza a bicicleta mencionada na aplicação Lime, ou quando o processo de desbloqueio é longo. Causando atrasos e perda de horas que podiam ser produtivas nas suas atividades diárias. Objetivos de vida: Desfrutar o máximo das atividades que tem durante a sua agenda diária Produtivo e emocionalmente estável independentemente da exigiência das tarefas no emprego e na faculdade para finalizar os estudos. Um estilo de vida saudável, físico e psicológico controlado, assim como uma gestão das atividades profissionais com momentos de lazer. Sentir-se seguro nas suas decisões e procurar recomendações de outras pessoas. Objetivos de finais: Deslocar-se com facilidade pela cidade na bicicleta de um serviço de bike sharing podendo tomar decisões com apoio de funcionalidades dispostas na aplicação do serviço garantindo devio de problemas de via, explorar novas alternativas para se deslocar nos locais pretendidos, e por fim, evitar consumo desnecessário do seu tempo a localizar e desbloquear o seu veículo. Objetivos experienciais: Sentir-se saudável, alegre e ativo. Após definição do perfil da persona, foi desenvolvido dois cenários de utilização que garantem ocorrências da interação do persona com a aplicação. Os cenários criados consideram somente as seguintes funcionalidades: registo de conta e login na aplicação, geolocalização do dispositivo mobile e das estações de bike sharing, seleção e desbloqueio de bicicletas, exploração e aconselhamento de percursos alternativos e métodos de pagamento. Estas ferramentas foram
78 selecionadas devido à sua relevância para o problema em causa. Os dois cenários desenvolvidos são (Figura 43): Primeiro Cenário: Num dia de semana, o Ulisses necessita de se deslocar de casa para o emprego na hora com maior taxa de tráfego na cidade do Porto, entre as 8h e 9h. Os transportes públicos encontram-se lotados e atrasos. A solução mais plausível para chegar ao local pretendido à hora desejada é utilizar as bicicletas presentes na estação da By The Bike mais próxima da sua localização. Após transferência da aplicação, o Ulisses realiza o seu registo de conta e aceita todas as normas de uso e segurança do serviço. Após inscrição, associou o seu cartão de multibanco aos “Métodos de Pagamento” podendo associar e comprar um dos três passes disponíveis na aplicação. Após associar a um método de pagamento pode aceder a qualquer estação, desbloquear uma bicicleta (manual ou elétrica) e iniciar a sua viagem. Estacionando numa estação de By The Bike mais próxima do seu emprego avalia a qualidade do serviço e da viagem. Segundo Cenário: No dia seguinte, o Ulisses decide novamente recorrer ao serviço da By The Bike para realizar a sua viagem do emprego para casa. Analisa as estações mais próximas e com veículos em melhor estado. Ele procura uma estação com uma bicicleta elétrica e após identificar a estação ideal dirige-se ao local e desbloqueia o veículo para iniciar viagem. Infelizmente a via onde costuma ir encontra-se em obras, daí decide testar a ferramenta de rotas alternativas selecionando a rota com menos congestionamento de trânsito. Concluindo a sua viagem, Ulisses estaciona a sua bicicleta na vaga disponível na estação, mas ao estacionar depara-se com um outro veículo que se encontra danificado.
Desenvolvimento do protótipo 79 Figura 43 – Esquema ilustrativo do primeiro cenário da persona (By The Bike)
80 4.3 Desenvolvimento da interface 4.3.1 Sketchs e Wireframes A Interface foi pensada tendo em consideração os objetivos, comportamentos e necessidades dos potenciais utilizadores representados no perfil da persona primária. No processo de criação foram desenvolvidos sketchs e wireframes, como é demonstrado na figura 44, que permitiram estruturar o layout dos ecrãs e identificar problemas de navegação, através desses processos foi desenvolvido um protótipo de baixa fidelidade que permitiu ter uma percepção do número sumário dos ecrãs da aplicação. Os sketchs e wireframes enquanto processo inicial facilitaram o processo de exploração do design da interface de forma eficaz e rápida. Nos primeiros esboços foi estudado o posicionamento das determinadas funcionalidades nos ecrãs, e foi considerado o uso de alguns padrões de design estudados anteriormente na revisão de literatura, esses são referentes aos casos de estudo das aplicações Lime e Gira complementados com as diretrizes do Material Design. Os padrões considerados para este protótipo foram os bottom sheets, navigation drawer, caixas de texto, entre outros. O layout da By The Bike desde o início foi estabelecido como minimalista e intuitivo de forma a facilitar a comunicação e interação com os utilizadores finais. Na Apêndice C é apresentado mais detalhadamente os sketchs e wireframes desenvolvidos nesta investigação. Figura 44 – Esboços dos ecrãs iniciais da aplicação By The Bike.
Desenvolvimento do protótipo 81 4.3.2 Identidade No início desta investigação, um dos aspetos definidos sempre foi o desenvolvimento de uma aplicação enquadrada na temática do bike sharing. Com o progresso da investigação, após uma reformulação dos objetivos anteriormente definidos neste estudo, tornou-se claro a necessidade de desenvolver um protótipo de uma aplicação que avaliasse as componentes analisadas ao longo deste estudo. Um protótipo é um produto, logo requer um desenvolvimento de uma identidade visual que possa caraterizar no mercado. Para auxiliar na identificação dos requisitos necessários da identidade visual, foi criado um briefing que definiu os objetivos chave para desenvolver uma imagem gráfica que permiti-se identificar e caraterizar um serviço de bike sharing na Cidade do Porto. A identidade visual da marca não podia apenas ser enquadrada numa aplicação mobile pois necessita do suporte de outros meios para puder ser facilmente identificada como por exemplo os veículos do serviço, estações, iconografia, entre outros suportes. Nesta investigação serão representados os seguintes suportes em mockup: aplicação, bicicletas e estações. Sendo uma identidade de um serviço de deslocação na Cidade do Porto, foi idealizado que a marca By The Bike apresentá-se uma identidade visual conterrânea com a atual identidade da Câmara Municipal do Porto 39 , criada pelo Estúdio Eduardo Aires em 2014, garantido que o serviço público não invadisse os diferentes pontos turísticos da cidade com uma identidade paradoxal à identidade da câmara mesmo sendo organizações totalmente independentes uma da outra. Dito isto, a marca By The Bike seguiria o anterior conceito definido pela marca Porto Ponto 40 , uma identidade que apresentasse o caráter do povo Portuense com um sistema icónico inspirado nos azulejos azuís representados nos diversos edifícios históricos da cidade. Apesar de seguir os parâmetros conceptuais da identidade da Câmara Municipal do Porto ela será modificada nos parâmetros de linguagem visual para enquadramento do carácter do serviço e tendo a missão de ser chamativo perante as pessoas do Porto. Como foi mencionado no primeiro tópico deste capítulo, By The Bike nasce de uma afirmação que se associa com a expressão vocabular Portuense “Bai de Bike”, uma afirmação inspirada no sotaque regional da Cidade do Porto e misturada com o estrangeirismo da palavra bike que significa bicicleta. Eventualmente, o nome da aplicação acabou por ficar em inglês, devido ao momento histórico que a cidade do Porto ultrapassa com um pico turístico e pela facilidade de divulgação além-fronteiras sobre este serviço (Figura 45). A componente gráfica do logótipo destacasse em duas partes, uma é a forte personalidade representada num ícone geométrico inspirado no estilo contemporâneo bastante semelhante à conhecida marca Porto Ponto o que permite transmitir uma mensagem clara do tipo de serviço – 39 A identidade visual da Câmara Municipal do Porto foi desenvolvida pelo Estúdio Eduardo Aires em 2014 e pode ser consultada na página oficial do estúdio. http://www.eduardoaires.com/studio/portfolio/porto-city-identity/ 40 Manual de Identidade Porto Ponto pode ser consultado online http://www.cmporto.pt/assets/misc/documentos/Logos/01_Manual_14_digital_2017.pdf
88 4.3.7 Mapa da aplicação e percurso da Interface Mapa da estrutura da aplicação é o processo que permite representar os ecrãs necessários da aplicação. A informação descrita individualmente por cada ecrã é fruto das entrevistas iniciais que identificaram os requisitos e funcionalidades do modelo da aplicação. Contudo, foram detetadas anormalias no design estrutural que dificultariam a interação dos utilizadores com o protótipo. Na figura 48 é apresentado o mapa de tarefas da By the Bike em que cada bloco de texto representa um ecrã da aplicação. Os ecrãs mais relevantes apresentam uma cor mais saturada o que facilitou a identificação dos ecrãs mais importantes para o estudo (Figura 52). Figura 52 – Mapa de Tarefas da By the Bike (GlooMaps). Iniciando o percurso de navegação da aplicação, todo o utilizador inicia a sua experiência através do registo de uma nova conta da aplicação, sendo este é um procedimento obrigatório. O registo tem como objetivo associar os dados do utilizador a uma nova conta do serviço de bike sharing. Após o utilizador associar os seus dados pessoais (nome, email, número de telemóvel, passwords, confirmação de password) é concluído o login tornando acessível os seguintes ecrãs da aplicação (Figura 53).
Desenvolvimento do protótipo 89 Figura 53 – Ecrãs de inscrição da aplicação – By The Bike. Após conclusão do registo (figura 54), é apresentado ao utilizador uma breve sequência de ecrãs que apresentam instruções sobre normas de utilização e de segurança antes de usufruir do serviço. Esta sequência de ecrãs secundários é fundamental para esclarecimento de dúvidas e enquandramento do utilizador para deixar claro os termos de responsabilidade ao usar a aplicação. Caso o utilizador aceite as condições terão acesso às restantes funcionalidades da aplicação, caso rejeite é impedido aceder aos seguintes ecrãs da aplicação (figura 55 e 56).
90 Figura 54 – Registo de conta do utilizador. Figura 55 – Instruções de Uso. Figura 56 – Instruções de Segurança. Chegando finalmente ao ecrã da homepage. O ecrã apresenta no mapa da Google Maps a presente localização do utilizador através da ferramenta de GPS disponível no seu smartphone. Porém, é necessário esclarecer que a aplicação By The Bike apenas funcionará caso a ferramenta de GPS e Wifi, ou dados móveis, estejam ligados no seu dispositivo. Além de garantir acesso às funcionalidades da aplicação, também permite uma maior eficiência na apresentação das informações ao utilizador. Como foi anteriormente mencionado, os utilizadores podem visualizar de imediato a presente localização e identificar as estações 47 distribuídas pela cidade do Porto (Figura 57). Na secção inferior do ecrã é possível localizar algumas funcionalidades como update da localização do utilizador, update das estações no mapa, e submissão de um formulário sobre anormalias com a bicicleta ou outros assuntos. Além disso, no header encontra-se o botão do menu, no canto superior esquerdo, que ao carregar abre um display list que dá acesso a novos ecrãs, e no canto superior direito é apresentado um botão que dá acesso a sugestões de rota alternativa aos utilizadores em caso avisos quando circula na bicicleta By The Bike. 47 As estações de bicicletas da By The Bike são identificadas na Interface através de marcadores que vão em encontro da aplicação e apresentam o seu presente estado de lotação para estacionamento. Este estado é definido por quatro grandezas numéricas em percentagem (%) sendo que zero (0) está para totalmente livre; 25% está para quase livre; 50% está metade lotada; 75% quase totalmente lotada e 100% está totalmente lotada. Em caso de desativação apresentado um marcado de desativação.
Desenvolvimento do protótipo 91 Figura 57 – Ecrã Inicial (homepage), Reportagem de problemas e Pesquisa de rotas alternativas. Antes de aceder a qualquer estação e desbloquear qualquer transporte da By The Bike, é obrigatório o utilizador associar-se a um método de pagamento para comprar um passe eletrónico. Para completar esta tarefa o utilizador tem que aceder ao “Menu” que se encontra no canto superior direito da aplicação, selecionar a opção “Payment Methods” e escolher um dos passes disponíveis do serviço, posteriormente terá que carregar no botão “Add payment methods” para adicionar um novo método de pagamento após associar e guardar o seu cartão puderá aceder a qualquer estação e bicicleta que o serviço disponibiliza como está representado nas figuras 58, 59 e 60.
92 Figura 58 – Ecrã “Passaportes de Viagem”. Figura 59 – Ecrãs Métodos de Pagamento. Figura 60 – Ecrãs Associar Cartão. O “Menu” encontra-se no canto superior do header como já foi mencionado, e disponibiliza uma lista de funcionalidades que o utilizador pode verificar e alterar, tais como “Profile Information” que dispõem informações sobre o perfil do utilizador, “General Informations” que é um ecrã para visitar caso o utilizador pretenda analisar dados do sistema Android da aplicação, contactos de apoio do serviço, instruções de segurança e utilização nas figuras 55 e 56, “Payment Methods” que tal como foi mencionado no texto acima é uma sequência de ecrãs para associar o seu método de pagamento no serviço, e por fim, “Sign Out” para terminar a sua conta By The Bike. Além disso na secção superior é apresentado dados informativos sobre kilómetros percorridos com a aplicação e calorias gastas (Figura 61).
Desenvolvimento do protótipo 93 Figura 61 – Menu. Após executar todas as tarefas informativas e associações para aceder ao serviço, o utilizador pode finalmente executar a tarefa primária que é analisar uma estação de bike sharing e observar as informações atualizadas de cada estação. Na figura 62, o utilizador ao selecionar o marcador identificativo da estação, o utilizador terá acesso a um bottom sheet que apresenta informações relacionadas com a estação, desde número de série da estação, localização do posto, kilometros que se encontra da posição do utilizador, número de bicicletas disponíveis, estacionamentos livres e um botão que direciona para um novo ecrã que apresenta as bicicletas disponíveis como está apresentado na figura 63. Com os modelos apresentado o utilizador pode escolher qualquer dos modelos disponíveis, neste cenário seleciona um modelo elétrico com o nome de Bike-XS (figura 64). Neste novo bottom sheet é apresentado a aparência e nome do transporte, o seu número de série, a capacidade de carga e kilometros a percorrer, além disso, é apresentado um botão de desbloqueio que permitirá prosseguir ao processo de viagem do veículo. Para que este processo iniciar é fundamental que o utilizador esteja ligado à rede wireless e com o GPS ativado, pois o sistema da By The Bike funciona através do desbloqueio por rede. Ao desbloquear surge um ecrã informativo de desbloqueio até o processo ficar totalmente concluído.
94 Figura 62 – Bottom Sheet: Seleção de estação. Figura 63 – Lista de bicicletas disponíveis na estação. Figura 64 – Bottom Sheet: Seleção da bicicleta. No seguimento da função anterior, é apresentado o ecrã sobre início de viagem com algumas semelhanças à Homepage, mas com ligeiras modificações. Neste ecrã é apresentado um botão inferior para concluir a tarefa de viagem, fechando assim o percurso, e na parte superior é apresentado o tempo de deslocação efetuado e a distância percorrida (Figura 65). Para concluir a tarefa de viagem basta carregar no botão “Stop Trip” que abre uma mensagem de aviso se o utilizador para confirmar se realmente pretende concluir a acção (Figura 66. Confirmado a seguinte ação o utilizador é direcionado para um novo ecrã para efetuar a avaliação do serviço e submeter o formulário. Este ecrã é extremamente necessário para obter o máximo de feedback por parte dos utilizadores, função essa que as aplicações Lime e Gira – Bicicletas em Lisboa recorrem para melhorarem o seu serviço de compartilhamento de bicicletas (Figura 67). Após submissão do formulário o utilizador é novamente reencaminhado para a Homepage.
Desenvolvimento do protótipo 95 Figura 65 – Percurso de Viagem. Figura 66 – Janela de Diálogo para confirmar a conclusão da tarefa. Figura 67 – Formulário de avaliação da experiência. Para a opção de aconselhamento de rotas alternativas o utilizador terá que aceder que completar a tarefa de desbloqueamento de um veículo já descritas neste tópico. Após completar esse passo deve selecionar a ferramenta de procura de rota alternativa disponível no canto superior direito, que dirige para um novo ecrã. Neste novo ecrã é possível procurar por uma rota através do nome do endereço, pode procurar através de categorias de estabelecimentos que se encontram em redor da sua localização, nesta aplicação são apresentados alguns exemplos tais como estações, restaurantes, parques, compras, e entre outras opções. Além disso, é apresentado a localização da casa, emprego e locais favoritos 48 por parte do utilizador (Figura 68). Ao selecionar qualquer das categorias mencionadas, o utilizador é direcionado para o ecrã de “Rotas” onde lhe é apresentado rotas alternativas para para o seu destino dispondo informações tais como tempo e congestionamento de tráfego, estes dados estão apresentados no mapa. Na parte inferior da interface é apresentado um bottom sheet com informações sobre local, tempo, kilómetros e um botão para iniciar a rota pretendida (Figura 69). O utilizador por sua vez é reencaminhado para o ecrã de viagem (Figura 65), mas com o complemento da rota selecionada e um bottom sheet que informa o tempo para completar o percurso (Figura 70). Para concluir a viagem o processo é semelhante ao método anteriormente descrito. 48 Estes locais são definidos previamente pelo utilizador – Casa, Trabalho e Locais Favoritos.
96 Figura 68 – Categoria e Procura de Rota. Figura 69 – Rotas alternativas. Figura 70 – Seleção da rota ao modo de viagem. Se o utilizador identificar alguma anormalia no seu veículo, problemas a desbloquear, estacionamento ilegal, ou outro tipo de problema pode recorrer à funcionalidade de “Report Issue” que se encontra no ecrã da Homepage no botão situado no canto inferior esquerdo. Isso irá abrir um bottom sheet que oferece as três opções anteriormente mencionas e ao selecionar irá direcionar para uma nova página de submissão de um formulário sobre o problema (Figura 71). Neste ecrã encontra-se as seguintes acções informativas que têm de ser preenchidas: número de série do veículo, a sua currente localização, submissão de fotos sobre o currente estado do veículo e por fim um text field para o utilizador descrever o problema. No fim do ecrã encontra-se um botão de submissão que direciona o formulário preenchido para o serviço By The Bike (Figura 72).
Desenvolvimento do protótipo 97 Figura 71 – Bottom Sheet: Tipos de problemas. Figura 72 – Formulário para reportar problema.
104 Tabela 7 - Média de Resultados Questionários SUS (Pontuação média dos participantes, mínima e máxima avaliação nos inquéritos) Média Mínimo Máximo Pontuação de SUS 80,83 60.0 100.0 A avaliação do sistema foi realizada de acordo com os critérios de avaliação da plataforma usability.gov 49 . Segundo os dados disponíveis em Usability.gov, a pontuação do SUS que esteja acima dos 68 pontos é considerada acima da média e caso a pontuação seja inferior aos 68 pontos a avaliação da usabilidade do sistema é fraca. A média de pontuação das sessões foi 80.83 pontos, um valor superior acima da média de SUS o que significa que os participantes se sentiram satisfeitos com os termos de usabilidade do modelo avaliado. Os inquéritos de SUS foram a última tarefa realizada por parte dos participantes, sendo que anterior a esta experiência foi realizada debriefing interviews com o objetivo de recolher opiniões dos utilizadores sobre o sistema: funcionalidades, satisfação, problemas, comunicação, design, dificuldades com as tarefas, entre outros tópicos. Em geral, os nove participantes demonstraram agrado com o modelo avaliado, as ferramentas foram consideradas fundamentais para este tipo de aplicações, contudo determinadas ações e ícones direcionaram os utilizadores a ecrãs que não tensionavam originando sentimentos de confusão durante a experiência. Diversas vezes os participantes tiveram que recorrer pelo menos uma vez ao auxílio do moderador. Todos os resultados foram apresentados em tabelas. Para novamente validar as funcionalidades anteriormente selecionadas nas entrevistas iniciais, foi apresentado a questão “Que tipo de funcionalidades acha essencial para uma aplicação de compartilhamento de bicicletas?”. Todas as funcionalidades tiveram um voto individual dos participantes, as funcionalidades com maior destaque nos resultados foram a “Localização de estações de bike sharing” e a “Associação de cartões bancários electrónicos”. Durante as sessões de avaliação individuais foi identificado alguns erros de comunicação que prejudicaram a experiência de interação. Maioria dos problemas estão relacionados com falhas de clareza de títulos e textos informativos e falta de feedback da aplicação após realização das tarefas como afirmou o participante 4 - “Falta ecrãs/informações de feedback, como por exemplo quando se concluí uma tarefa aparecer um aviso a informar que essa tarefa foi finalizada (métodos de pagamento)”; uso de ícones pouco evidentes com as funcionalidades como afirmou o participante 6 “Penso que a lupa não seja muito intuitiva… passa a ser intuitiva depois de compreenderes que “queres escolher a tua rota”. Eu não associo logo à procura de rotas 49 Os critérios de avaliação do sistema e média de pontuação foram em https://www.usability.gov/how-to-andtools/methods/system-usability-scale.html
Apresentação e discussão dos resultados 105 alternativas para complementar o percurso”. As opiniões e comportamentos mencionados foram documentados e incorporados na Apêndice F (8.5.6 - Relatórios e Tabelas de resultados dos testes de usabilidade e debriefing interviews). Uma das tarefas mais difíceis de executar em todas as sessões de avaliação foi a ferramenta de procura de rotas opcionais e a criação de um método de pagamento. Outro passo menos significativo para a investigação que curiosamente os utilizadores evitaram foi a criação de um novo registo de conta da aplicação. A principal razão devesse à má interpretação do documento das tarefas e distração pessoal. Nas gravações dos testes de avaliação e debriefing interviews maioria dos participantes mencionaram que avançaram o passo por mera distração, sendo que esta dificuldade foi considerada um equívoco na avaliação. Sobre a funcionalidade de procura de rotas opcionais, o principal problema relaciona-se com a identificação do ícone da tarefa. Todos os participantes não associaram ícone escolhido (“Lupa”) com a dita ferramenta, sendo que os participantes se sentiram perdidos durante a realização dessa tarefa e recorrerem ao auxílio do moderador para finalizar a tarefa. Apesar das falhas de interpretação e erros evidentes no modelo desenvolvido, as debriefing interviews tiveram um balanço positivo sobre o modelo de ferramentas testado no protótipo. Todas as ferramentas foram todas consideradas essenciais para o cumprimento básico de um serviço de bike sharing através de uma aplicação e a funcionalidade de aconselhamento de rotas alternativas seria uma ferramenta eficaz que facilitaria a experiência de deslocação dos utilizadores no contexto urbano, mesmo que a ferramenta não tenha preenchido todos os requisitos necessários no protótipo avaliado. É importante salientar que apesar do modelo que foi apresentado aos participantes cumprir com os requisitos anteriormente definidos na investigação, o modelo pode e deve ser complementado com novas funcionalidades apoiando potenciais utilizadores e serviços de bike sharing semelhantes ao protótipo desenvolvido. 5.6 Síntese de capítulo Neste capítulo apresentou-se um sumário relativo às sessões de avaliação com os potenciais utilizadores de um modelo de funcionalidades para aplicações de bike sharing. Essas sessões dividiram-se em quatro fases/tarefas: questionários de background, testes de usabilidade, debriefing interviews e questionários de SUS. Documentou-se todas as experiências recorrendo a gravações de imagem e voz com os participantes envolvidos na atividade. Sintetizou-se resultados e caraterísticas relevantes por parte dos participantes durante as tarefas realizadas. Os participantes residem na Cidade do Porto e apresentavam uma experiência intermédia relativamente á condução de bicicletas em contexto urbano.
106 Os resultados obtidos nas sessões de avaliação garantiram eficácia no modelo de ferramentas desenvolvido ao longo desta investigação, contudo a apresentação da interface do protótipo não satisfez totalmente os participantes. Maioria da amostra apresentou desorientação devido à hierarquização das etapas e alguns ícones que constituiam no protótipo não foram totalmente evidentes para alguns participantes. Apesar desses lapsos, o protótipo e conjunto de funcionalidades desenvolvido apresentou um balanço positivo. As funcionalidades com maior destaque no conjunto avaliado foi a “Localização de estações de bike sharing” e a “Associação de cartões bancários electrónicos”, curiosamente a segunda funcionalidade mencionada pelos utilizadores foi aquela que apresentou mais dificuldades. Para complementar a investigação, os seguintes dados estão especificados com maior pormenor na Apêndice F nos tópicos 8.5.5, 8.5.6 e 8.5.7. Sumarizando os resultados obtidos nas sessões de avaliação: − As principais motivações para utilizar uma aplicação dedicada ao bike sharing na cidade do Porto é a realização das atividades diárias (emprego, casa, compras, faculdade, entre outros) e a forma de evitar o tráfego da cidade; − No leque de funcionalidades anteriormente sintetizadas, as duas funcionalidades mais procuradas do modelo e que mais se destacaram na amostra das sessões de avaliação foi a “Localização de estações e veículos de bike sharing” (funcionalidade mais pertinente); “Associação de métodos de pagamento ao serviço” e funcionalidades informativas sobre o veículo do serviço e trânsito urbano”. − O protótipo desenvolvido apresentou uma avaliação positiva acima da média nos questionários de SUS (System Usability Scale) com um total de 80,83 pontos. − Localizou-se alguns lapsos durante a avaliação do protótipo. Os problemas identificados são relativos à falta de evidência do ícone da ferramenta “procura de rotas opcionais” e a hierarquização de etapas das tarefas.
Conclusão 107 6. Conclusão Nesta dissertação foi desenvolvido e avaliado um conjunto de ferramentas num protótipo de alta fidelidade de uma aplicação de bike sharing na Cidade do Porto. O objetivo da investigação desde a sua proposta, foi identificar funcionalidades pertinentes que podessem melhorar uma aplicação de bike sharing. Além disso, foi propício compreender se os utilizadores de diferentes níveis de experiência de utilização da bicicleta em ambiente urbano se sentiriam confortáveis com o conjunto de ferramentas selecionado aplicadas num protótipo de alta fidelidade. Tendo essa motivação foi desenvolvido um protótipo de alta fidelidade com um conjunto de ferramentas desenvolvido a partir da opinião de utilizadores de aplicações de bike sharing em Portugal. O protótipo contém ferramentas como: localização de estações e apresentação de bicicletas disponíveis, seleção e desbloqueio via wireless de uma bicicleta, procura e identificação de rotas opcionais para o seu percurso, submissão de um formulário de avaliação da experiência, métodos de pagamento electrónico e preenchimento de relatórios de anormalias associadas ao veículo. O conceito da avaliação deste conjunto de funcionalidades foi validado através das respostas obtidas nas entrevistas iniciais realizadas a 5 de abril. As sessões das entrevistas foram informais não obtendo qualquer registo identificativo dos participantes. Sobre a revisão de literatura, são abordados diversos tópicos que me auxiliaram a enquadrar na temática da investigação, tais como “Impacto de aplicações mobile”, o “Bike sharing e o suporte de aplicações mobile” e os “Avaliação de usabilidade de aplicações mobile”. No tópico da avaliação da usabilidade foram abordados conceitos e metodologias de autores como Cooper, Nielsen, Lowdermil, Preece, entre outros. Os conceitos permitiram auxiliar a estruturação de um modelo implementado num protótipo de alta fidelidade e conduzir as sessões de avaliação recorrendo à opinião de utilizadores finais. Os dois casos de estudo contextualizaram sobre as ferramentas utilizadas em aplicações do género, sendo um excelente exemplo para análise e melhorias das ferramentas já existente nessas aplicações. No seguimento da investigação, as respostas às questões de investigação foram respondidas nas sessões de avaliação do protótipo realizada aos utilizadores finais. As questões foram as seguintes:
108 − Quais são as funcionalidades mais procuradas e essenciais para uma aplicação de bike sharing? Dentro das selecionadas, quais são as mais pertinentes? − Será que as funcionalidades avaliadas vão de encontro às expetativas dos utilizadores? − Qual a influência do User-Centered Design numa aplicação de bike sharing? A primeira questão foi repartida em três momentos que por consequência foram respondidos nas entrevistas iniciais e questionários de background. Nas entrevistas iniciais foram sumarizadas sete funcionalidades destacadas pelos participantes. Essas tornaram se fundamentais para o modelo desta investigação, mas só após levantamento dos resultados dos questionários de background foi identificado hierarquicamente as ferramentas mais essenciais para o sistema, sendo a “Localização de estações e veículos de bike sharing”, a ferramenta mais pertinente, e só depois a “Associação de métodos de pagamento ao serviço” e funcionalidades informativas sobre as bicicletas e estações. Além das funcionalidades, foi identificada a principal motivação dos utilizadores ao usufruírem de um serviço de bike sharing na cidade do Porto, sendo o motivo a realização de atividades diárias o mais votado entre os participantes das sessões de avaliação. Os resultados dos testes juntamente com os questionários de SUS e opiniões de debriefing interviews indicam que o modelo de ferramentas é satisfatório assim como o design da interface do protótipo. Estes resultados são esclarecedores à terceira questão de investigação. Durante a realização dos testes de usabilidade a funcionalidade mais procurada foi “Localização de estações de bike sharing” e “Pesquisa de Rotas Opcionais”, mesmo sendo a funcionalidade mais problemática de todo o protótipo. Apesar de uma avaliação positiva, foram identificadas algumas falhas de percurso e erros informativos que apesar de criarem um sentimento de confusão não prejudicaram o nível de satisfação relativamente ao sistema avaliado. Os principais problemas deste estudo foi a identificação das funcionalidades mais desejadas pelo público-alvo, descobrir dentro das selecionadas quais eram as mais pertinentes, e avaliar o método mais prático de implementar as funcionalidades num protótipo UI seguindo uma lista de princípios e padrões de design. Essas funcionalidades foram testadas por potenciais utilizadores. A pertinência do estudo surge da iniciativa de identificar um conjunto de funcionalidades para um serviço de bike sharing, sendo que devem responder às necessidades e requisitos dos seus utilizadores. Através da interação dos utilizadores tenta-se concluir se essas funcionalidades cumprem com expetativas definidas e se melhoram a qualidade de uso deste tipo de aplicações. No desenvolvimento dos testes de usabilidade identificou-se algumas falhas fáceis de retificar, nomeadamente textos e títulos informativos sobre determinadas janelas e ecrãs que não estavam claros para os participantes e alteração dos ícones de “Pesquisa de Rotas Opcionais” e “Reportagem de Problemas”. Além dos aspetos mencionados, os participantes queixaram-se da hierarquia de apresentação de tarefas e sobre falta de mensagens de feedback da aplicação após executarem tarefas. Estes foram os principais erros detectados no protótipo. É importante salientar
Conclusão 109 que a tarefa 2 foi o mais difícil de realizar sendo foi a tarefa com mais erros e tempo despendido. A principal causa desse fator devesse à falta de eficiência do ícone da funcionalidade. Todos os utilizadores idenficaram erros no protótipo desenvolvido, contribuindo com sugestões de modificação para trabalho futuro. Esse feedback permitirá inovar o protótipo tornando-o um produto mais coerente e eficaz. É legítimo afirmar que o método de User-Centered Design influenciou na identificação de erros no protótipo e sugestões futuras para melhorar a aplicação, sendo isto a resposta à segunda questão de investigação. Os resultados de usabilidade do protótipo obtidos durante as sessões de avaliação verificam que todas as tarefas foram realizadas com sucesso, independemente dos erros identificados e ajudas registadas. É legítimo afirmar que o sistema é eficaz. A média de pontuação dos questionários SUS apontam para um resultado de 80,83 pontos, indicando que o protótipo avaliado tem uma usabilidade acima da média dos questionários SUS. Já sobre a eficiência do protótipo, os resultados são diversificados por causa de dois tipos de utilizador identificados nas sessões – os “curiosos” e os “práticos”. Os utilizadores “práticos” focaram-se no cumprimento das tarefas/cenários descritos, esses concluíram os testes com maior rapidez, mas nem sempre fizeram o percurso pretendido. Já os utilizadores “curiosos” priorização a exploração da aplicação, por consequência demoraram mais tempo, mas identificaram mais erros e mesmo assim cumpriram com todas as tarefas/cenários descritos. O tempo não é um factor de eficácia na avaliação de usabilidade. Sumarizando, os resultados obtidos nos questionários, entrevistas e testes de usabilidade indicam que o modelo de funcionalidades nesta investigação preenche com os requisitos necessários de uma aplicação de bike sharing, sendo este modelo considerado útil perante ciclistas com experiência principiante e intermédia da cidade do Porto. O uso deste modelo cumpre com os requisitos básicos de funcionalidades que complementam o serviço de bike sharing contribuindo para uma melhor experiência de interação com o serviço. Sobre a temática estudada, o bike sharing é uma ótima experiência urbana para pessoas que residem em cidades metropolitanas como o Porto. Traz benefícios ambientais, económicos e de mobilidade, contudo, estes sistemas requerem um planeamento geográfico, cultural e socioeconómico por parte das câmaras municipais antes de qualquer implementação na comunidade. Esta investigação contribuí com uma seleção, identificação e avaliação de um modelo de funcionalidades que pode complementar uma aplicação de um serviço de bike sharing, sendo que o foco de toda a investigação é melhorar a experiência de interação de uma aplicação de bike sharing. 6.1 Limitações Neste estudo é importante mencionar as várias limitações e constrangimentos encontrados durante o desenvolvimento da investigação. O primeiro constrangimento da investigação é relacionado com a escassez de utilizadores de aplicações e serviços de bike sharing na cidade do Porto. O público mais facilmente identificado que pode usufruir de um serviço semelhante ao bike
110 sharing são os utilizadores do “Projeto U-Bike Portugal”. O serviço, apesar de ser suportado por uma aplicação mobile, não vai ao encontro dos objetivos estabelecidos desta dissertação. As funcionalidades principais da aplicação focam-se na monitorização da bicicleta e em recompensas pelas viagens realizadas, logo não se enquadra num serviço de compartilhamento de bicicletas de estações. Além disso, os resultados de opinião pública sobre o serviço são escassos. Apenas existe um valor superior a 50 transferências da aplicação segundo os dados da Google Play Store. Dito isto, houve a necessidade de procurar por uma unidade de potenciais utilizadores em outros distritos Portugueses. Na pesquisa foram identificados seis potenciais utilizadores de aplicações de bike sharing residentes nas Cidades de Coimbra e Lisboa que por sequência das questões colocadas nas entrevistas iniciais contribuíram na identificação de duas referências de aplicações (Lime e Gira – Bicicletas em Lisboa) e numa primeira seleção de ferramentas para uma aplicação de bike sharing. Sendo que numa fase final da dissertação iria novamente existir o constrangimento da escassez de participantes, a amostra do público-alvo foi enquadrada para utilizadores que usufruem da bicicleta como transporte de deslocação na cidade do Porto. Outro constrangimento descoberto numa avançada na investigação foi as limitações do protótipo. O protótipo foi desenvolvido no software Invision Studio e apesar da excelente responsividade entre ecrãs e animações, o software limitou o desenvolvimento animações adequadas entre botões, sheets, janelas e ecrãs da interface desenvolvida. Algumas das componentes gráficas apresentadas aos utilizadores nas sessões de avaliação foram impossíveis de reproduzir como por exemplo os blocos de texto. 6.2 Recomendações para trabalho futuro Como recomendação para trabalho futuro, é pertinente ampliar o modelo desenvolvido nesta investigação. Diariamente são descobertas novas ferramentas que podem complementar os serviços de bike sharing permitindo que haja inovação dos sistemas e expansão de um meio de transporte alternativo nas cidades contribuindo para benefícios económicos, culturais e de saúde das pessoas. As funcionalidades identificadas não só preenchem os requisitos necessários de uma aplicação de um serviço de bike sharing (4ª geração) como sugerem a exploração de ferramentas que apoiem as viagens dos utilizadores. O aconselhamento de vias alternativas e notificações constrangimentos no trânsito atualizados em tempo real são dados que podem melhorar a segurança dos utilizadores e contribuir para uma melhor experiência deste serviço. Sobre o protótipo desenvolvido, é aconselhável uma reformulação das etapas que foram apresentadas aos utilizadores sendo que é fundamental introduzir todas as ações como registo de conta, instrução dos termos de uso e segurança e associação de métodos de pagamentos antes de utilizador ter acesso às ferramentas chave de bike sharing. No futuro caso este projeto seja continuado é fundamental introduzir mensagens de feedback no protótipo quando se concretiza uma tarefa ou ação de uma funcionalidade. A implementação de janelas de feedback ou notificações antes e
Conclusão 111 após interação de um utilizador permite atribuir informações objetivas que auxiliam o entendimento do cumprimento das tarefas.
112 7. Referências Abras, C., Maloney-Krichmar, D., & Preece, J. (2004). User-centered design. In W. Bainbridge (Ed.), Encyclopedia of Human-Computer Interaction. Sage Publications. Alexander, C., Ishikawa, S., Silverstein, M. (1977). A Pattern Language. New York, U.S.A, Oxford University Press. Amado, P. (2014). Participação ativa no desenvolvimento de comunidades online. Universidade de Aveiro. Consultado em: https://ria.ua.pt/handle/10773/13311 AppInChina. (2019). AppInChina Chinese App Store rankings. Consultado em: 20 de maio de 2019, em: https://www.appinchina.co/market/app-stores/ Apple App Store. (2019). App Store Categories. Consultado em 3 de março 2019, https://itunes.apple.com/pt/app/apple-store/id375380948#?platform=iphone Ariel, M. (2018). iOS Developers Ship 29% Fewer Apps In 2017, The First Ever Decline – And More Trends to Watch. Consultado em: https://blog.appfigures.com/iosdevelopers-ship-less-apps-for-first-time/ Bates, S. (2014). A History of Mobile Application Development. Consultado em 3 de março 2019, https://manifesto.co.uk/history-mobile-application-development/ Brink, K. (2017). Nextbike – Bike sharing, Five Generations Later: What’s next?. Annual Polis Conference, Innovation in Transport for Sustainable Cities and Regions, Brussels. https://www.polisnetwork.eu/publicdocuments/download/2224/document/3c_brink .pdf Brooke, J. (1986). SUS – A quick and dirty usability scale. Digital Equipment Corporation, United Kingdom Chen, F., Turoń, K., Kłos, M., Czech, P., Pamuła, W., Sierpiński, G. (2018) Fifth-generation bikesharing systems: examples from Poland and China. Scientific Journal of
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