Impacto emocional e fisiológico de cenas de acidentes com comboios

Maria Judith Alves de Oliveira Diogo Borges IMPACTO EMOCIONAL E FISIOLÓGICO DE CENAS DE ACIDENTES COM COMBOIOS DISSERTAÇÃO DE MESTRADO Mestrado em Temas de Psicologia Área de especialização: Psicologia de Catástrofe e Trauma 2012 I Universidade do Porto Faculdade de Psicologia e de Ciências da Educação IMPACTO EMOCIONAL E FISIOLÓGICO DE CENAS DE ACIDENTES COM COMBOIOS Maria Judith Alves de Oliveira Diogo Borges Setembro 2012 Dissertação apresentada no Mestrado em Temas de Psicologia, Área de Especialização Psicologia de Catástrofe e Trauma, Faculdade de Psicologia e de Ciências da Educação da Universidade do Porto, orientada pela Professora Doutora Cristina Queirós (FPCEUP). II RESUMO Alguns trabalhadores dos caminhos-de-ferro, sobretudo os que lidam directamente com a circulação dos comboios, podem experienciar ocorrências adversas, tais como descarrilamentos, colisões com outros comboios ou com obstáculos em plena via, colhidas de pessoas, suicídios na linha, etc.. Todos estes acontecimentos, à luz da literatura de saúde mental, são stressantes ou até traumáticos e são susceptíveis de prejudicar o bem-estar dos indivíduos. Este trabalho pretende conhecer e comparar o impacto emocional e fisiológico de cenas de acidentes com comboios, em trabalhadores dos caminhos-de-ferro e num grupo de referência, bem como conhecer as estratégias de coping mais utilizadas e os índices de stress sentido. Os dados foram recolhidos junto de uma amostra composta por 56 participantes (36 trabalhadores dos caminhos-de-ferro e 20 sujeitos de um grupo de referência) e revelaram que os filmes provocaram pouco impacto emocional e fisiológico. Foram também encontradas poucas correlações significativas entre emoções, stress e coping, talvez fruto do fraco impacto emocional dos filmes e do reduzido número da amostra. Apesar das limitações do estudo e tendo em consideração dados qualitativos obtidos aquando da recolha de dados, sugere-se a utilização da Realidade Virtual como recurso útil para melhorar o nível de autoconsciência do grupo sócio-laboral em estudo, no que respeita às variáveis abordadas, às suas eventuais consequências e às possíveis reacções emocionais desadaptativas, dando pistas para a utilização de estratégias de coping adaptativas. Palavras-chave: Emoções, Filmes, Acidentes com comboios. III ABSTRACT Some employees of the railways, particularly those who deal directly with the trains’ travels, may experience adverse events, such as derailments, collisions with other trains or with obstacles, collisions with people, suicides, etc. All these events, according to the mental health literature, are stressful or traumatic and are likely to affect the well-being of the individuals. This work aims to understand and compare the emotional and physiological impact of movies showing accidents involving trains on workers of the railways and a reference group, as well as to know the coping strategies used and the stress level experienced. The data were collected with a sample composed of 56 participants (36 employees of the railways and 20 subjects of a reference group) and revealed that movies have little emotional and physiological impact. Few significant correlations were also found between emotions, stress and coping, perhaps as a result of the weak emotional impact of movies and of reduced sample number. Despite the limitations and taking into consideration qualitative data obtained at the time of the data collection, we suggest the use of Virtual Reality to improve the level of selfawareness of this professional group, trying to discuss about the variables used, its consequences and the possible emotional maladaptative reactions, and giving clues to the use of adaptive coping strategies. Keywords: Emotions, Films, Railway accidents. IV RESUMÉ Certains employés des chemins de fer, particulièrement ceux qui traitent directement avec les voyages des trains, éprouvent des effets indésirables lors des déraillements, des collisions avec d'autres trains ou avec d’obstacles ou des personnes, des suicides, etc.. Tous ces événements, selon les études de la santé mentale, sont des événements stressants ou traumatisants, susceptibles d'affecter le bien-être des individus. Cette étude veut comprendre et comparer l'impact émotionnel et physiologique des scènes avec des accidents impliquant des trains, sur les travailleurs des chemins de fer et un groupe de référence, ainsi que connaître les stratégies d'adaptation utilisées et les niveaux de stress. Les données ont été recueillies auprès d'un échantillon composé de 56 participants (36 employés des chemins de fer et 20 sujets d'un groupe de référence) et ont révélé que les films ont peu d'impact émotionnel et physiologique. Aussi, on a trouvé peux de corrélations significatives entre les émotions, le stress et le coping, peut-être en raison du faible impact émotionnel des films et du réduit numéro de l'échantillon. Malgré les limitations de l’étude et en prenant en considération les données qualitatives obtenues au moment de la collecte de données, on suggère l’utilisation de la Réalité Virtuelle pour améliorer le niveau de conscience de ce groupe socioprofessionnel, en ce qui concerne les variables discutées, leurs conséquences et les réactions émotionnelles maladaptatives, donnant des suggestions pour des meilleures stratégies d'adaptation. Mots-clés: Emotions, Films, Accidents de trains. V AGRADECIMENTOS A concretização de um trabalho desta natureza torna-se possível, sobretudo pelos outros e graças a outros, a quem gostaria de expressar a minha gratidão: A todos os participantes, nomeadamente aos trabalhadores dos caminhos-de-ferro, entusiasmados colegas, bem como a outros amigos que, revelando enorme generosidade, contribuíram para a especificidade deste projecto; Ao Conselho de Administração da CP-Carga – Logística e Transportes Ferroviários de Mercadorias, S.A.; À Escola Superior de Tecnologias da Saúde do Instituto Politécnico do Porto, pelo acolhimento, pela cedência dos equipamentos e dos espaços necessários à prossecução do estudo, sobretudo ao Professor Doutor Pedro Monteiro, pelas úteis e imprescindíveis explicações para a etapa da recolha dos dados fisiológicos; À Professora Doutora Cristina Queirós, minha orientadora de Mestrado, pela orientação e pelo feedback constantes, em busca de um trabalho sempre melhor; Aos meus colegas de trabalho que, partilhando os seus saberes, demonstraram a sua amizade; Aos meus colegas de Mestrado, particularmente à Cristina Fonseca, pelo excelente espírito de entreajuda, sobretudo nos momentos menos fáceis, bem como pelo cuidado e apoio constantes; À Lurdes Neves, que me entusiasmou a candidatar a este curso; A Peter Gerhardt e Virginie Papillaut, da Plataforma Safety da U.I.C. - União Internacional dos Caminhos de Ferro, pela disponibilização de documentos relevantes para o enquadramento da temática abordada; Por último, mas não menos importante, à minha família: ao meu marido, aos meus filhos, aos meus pais e à minha irmã, que souberam compreender e reconhecer a minha determinação; também aos que já partiram, mas que “levarei sempre no meu coração”. VI ÍNDICE INTRODUÇÃO ………..…………………………………………………………………… 1 CAPÍTULO I – ENQUADRAMENTO TEÓRICO.....…………….…………………………… 3 1. O aparecimento do caminho-de-ferro …………………………………………………………… 3 1.1. Os primeiros acidentes com comboios e o interesse da Psiquiatria…………....………..….. 4 1.2. Terminologia nacional e internacional relativa a acidentes com comboios………………… 4 1.3. Acidentes com comboios como acontecimentos traumáticos e como acontecimentos significativos de vida…………………………………………………………………………...…... 6 1.4. Estudos empíricos sobre o impacto psicossocial dos acidentes com comboios…….…...….. 8 1.4.1. Na comunidade……………………...………………………………….…...………... 8 1.4.2. No contexto dos caminhos-de-ferro…………….………………..…………………... 11 2. Emoções, stress, coping, indução de emoções e respostas fisiológicas durante a apresentação de filmes…………………...………………………………………………………………………….. 12 2.1. Emoções………………………………………………………...…………………………… 12 2.2. Stress……………………………………………………………...………………………………….… 14 2.3. Coping …………………………………………………………………………………………………. 15 2.4. A indução de emoções por recurso a filmes……………………...…………………………. 17 2.5. Respostas fisiológicas durante a apresentação de filmes……………………………………. 17 2.5.1. Ritmo cardíaco………………………………………………...………….…………... 18 2.5. Actividade eléctrica da pele……………………………………..……………………… 19 CAPÍTULO II – ESTUDO EMPÍRICO 20 1.Metodologia……………………..……………………………………………………….……….. 20 1.1. Instrumentos……………………………….…………..…………………………………….. 20 1.2. Procedimentos……………………………….……….……………………………………… 22 1.3. Caracterização da amostra………….………………..………………………………………. 24 2.Apresentação dos resultados………………………………………………………………….….. 26 3. Discussão dos resultados………….……………………………………………………………... 36 CONCLUSÕES………………….………………………………………………………………… 38 REFERÊNCIAS……………………………………………………………………………..…….. 41 VII “Quanto ao motivo que me impeliu, esse é muito simples. Espero que para alguns seja suficiente por si mesmo. É a curiosidade - em todo o caso a única espécie de curiosidade que vale a pena ser praticada com um pouco de obstinação: não aquela que procura assimilar o que é conveniente conhecer, mas a que nos permite desprender-nos de nós próprios. De que valeria a obstinação do saber se ela assegurasse apenas a aquisição de conhecimentos e não, de um certo modo, e tanto quanto for possível, o descaminho daquele que conhece? Momentos há na vida em que a questão de saber se é possível pensar de modo diferente daquele que se pensa e perceber de modo diferente daquele que se vê é indispensável para continuar a observar ou a reflectir”. Foucault (1994, p.14) “Além do mais, não será porventura exagerado imputar-se ao comboio até alterações de ordem psicológica. Como escreveu o Engº Abragão, “foi na verdade o caminho de ferro que deu ao homem a noção de velocidade”. Ora tal sentido e tal experiência de velocidade (…) não poderiam deixar de influenciar as próprias percepções de espaço e de tempo”. Serrão (1996, p.12) 1 INTRODUÇÃO A nossa experiência profissional em empresas de transportes ferroviários (passageiros e mercadorias), bem como o gosto pelo estudo do comportamento, constituem o ponto de partida desta dissertação de mestrado, que vai tentar desvendar o impacto emocional e fisiológico de cenas de acidentes com comboios, circunstâncias indutoras de stress, que podem prejudicar o bem-estar dos indivíduos (Vaz-Serra, 1999). Os últimos dados estatísticos disponíveis, referentes a 2010, indicam que os vinte e sete países da Europa registaram 2 752 acidentes de comboio (EUROSTAT – European Statistics, 2011), que afectaram, directamente, 2 492 pessoas (1 256 mortos e 1 236 feridos graves), número que exclui os 2 743 suicídios. De entre o número de acidentes atrás referidos, 2 401 foram categorizados como significativos (ERA-European Rail Agency, 2011) e, destes, 186 foram tidos como graves, destacando-se o ocorrido na Bélgica, que causou 19 mortos e 171 feridos graves (UIC, 2011). Em Portugal, neste mesmo período, de acordo com o Instituto Nacional de Estatística (INE, 2011), houve 42 acidentes, 22 mortos e 16 feridos, no que respeita a “Acidentes de exploração e Vítimas, por natureza do acidentes”, o que representa um custo de 26,29 milhões de Euros (IMTT, Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, 2011). Contudo, a informação relativa aos “Incidentes ferroviários e Vítimas por natureza do incidente” que inclui, além dos números anteriores, os “Presumíveis suicídios e as tentativas de presumíveis suicídios”, entre outros, indica um total de 167 casos, 73 mortos e 22 feridos graves (INE, 2011). Na revisão bibliográfica realizada não encontrámos qualquer investigação relativa ao impacto emocional e fisiológico de cenas de acidentes com comboios. Todavia, queremos referir Albuquerque e colaboradores (2003, p.310), responsáveis pelo primeiro estudo epidemiológico sobre a Perturbação Pós-Traumática de Stress na população adulta em Portugal, que afirmam que “a situação traumática referida por um maior número de inquiridos foi a Morte violenta de familiar ou amigo (29,3%), seguindo-se Roubado ou assaltado (22,7%) e Testemunha de acidente grave ou morte (22,2%)”, sem indicar a que modo de transporte respeitam. A nível internacional, foi possível encontrar estudos relacionados com incidentes e acidentes com comboios, que têm explorado o distress psicológico, os distúrbios psiquiátricos, designadamente a Perturbação Pós-Traumática de Stress, a saúde física e os efeitos profissionais. Tais estudos têm em comum dois aspectos fundamentais, mas opostos ao presente trabalho (o que parece ser, afinal, o seu valor intrínseco): são realizados apenas depois das ocorrências e têm como participantes únicos os maquinistas. Ao invés, este trabalho, partindo da simulação do real, pela apresentação de 8 inesperada de um membro da família ou de um amigo íntimo; ou ter conhecimento que um filho tem uma doença ameaçadora de vida”. Assim, à luz da literatura de saúde mental, os acidentes graves com meios de transporte são acontecimentos traumáticos, pelo impacto que podem ter nas vítimas bem como em qualquer indivíduo que os testemunhe, incluindo as situações de mortes (ou o conhecimento das mesmas), designadamente quando inopinadas. Por isso, este tipo de acidentes pode revelar-se uma verdadeira tragédia para os envolvidos directamente na situação, os familiares e os amigos respectivos bem como para os agentes de socorro que, não dispondo das aptidões nem dos recursos (pessoais e sociais) para superar as circunstâncias experienciadas, podem entrar em stress (Vaz-Serra, 2003). Além destes, os acidentes de consequências trágicas, mas que correspondam a danos ou a ameaças de proporções humanamente inferiores às dos acontecimentos traumáticos estão tipificados como acontecimentos significativos de vida (Vaz-Serra,1999). Importa dizer que todos estes acontecimentos, que podem vir a ter sequelas a longo prazo, são indutores de stress, de emoções e de estratégias de coping (enfrentamento), conceitos de que falaremos mais adiante, depois de abordar a indução de emoções e os estudos empíricos encontrados, a que faremos alusão, seguidamente. 1.4. Estudos empíricos sobre o impacto psicossocial dos acidentes com comboios Apresentamos seguidamente alguns estudos empíricos relativos ao impacto dos acidentes com comboios, tanto na comunidade como no contexto específico dos caminhos-deferro. 1.4.1. Na comunidade Apesar de em Portugal termos tidos alguns acidentes graves com comboios, que fazem parte da nossa memória colectiva, designadamente o acidente de Alcafache, ocorrido em 1985, onde dois comboios, em tracção diesel, chocaram frontalmente e em que morreu um número desconhecido de pessoas, e tendo presente que um desses comboios era o Internacional com destino a Hendaye, destino que, à época, era procurado por inúmeros emigrantes portugueses e por muitos jovens de toda a Europa, portadores do Inter-Rail (bilhete de viagens internacionais), não foi possível encontrar qualquer estudo português relacionado com esta temática. 9 Do mesmo modo, também os estudos sobre os acidentes com comboios não são abundantes, não porque tais acidentes não aconteçam, mas, provavelmente, pela dificuldade no acesso à amostra. De facto, abordar acontecimentos desta natureza poderia, eventualmente, despertar reviviscências, susceptíveis de poder causar dano maior nos participantes, o que seria anti-ético. Ainda assim, encontrámos alguns estudos, que passaremos a enunciar. Assim, Lundin (1995, pp.381), ao realizar uma revisão sobre os acidentes registados nos diferentes meios de transporte, alude “ao acidente registado, em 1977, em Granville, na Austrália: um comboio que fazia a ligação com os subúrbios, apinhado de passageiros, descarrilou, embatendo numa ponte rodoviária, que caiu sobre várias carruagens. As famílias das pessoas que ficaram entre os destroços tiveram que esperar mais de um dia, até à retirada da última vítima. O balanço final foi de 83 mortos e outros tantos feridos. Muitas pessoas necessitaram de apoio; outras tantas foram referenciadas para psicoterapia, durante o período de luto. As vítimas e os familiares em distress, viveram dias de horror e incerteza e a maior parte recebeu conforto, apoio e primeiros socorros psicológicos para distress. Estes primeiros socorros incluíram a empatia e foram prestados por voluntários; permitiram que as pessoas afectadas expressassem os seus sentimentos, com abertura e segurança, nomeadamente ansiedade, impotência e raiva, induzidas pelo impacto da perda. Foram estabelecidos programas de coordenação, de apoio e de educação. Foi encontrado um nível alto de morbilidade psiquiátrica, persistente, envolvendo sintomas neuróticos e psicossomáticos entre os sobreviventes e encontrada relação entre a experiência stressante e uma grande variedade de fenómenos verificados, incluindo défice na saúde física e perturbações psiquiátricas com os acidentes”. Consideramos que este relato evidencia, de forma clara, a preocupação e os cuidados reservados à comunidade afectada, pelo acidente grave de comboio, num ano remoto como 1977. De acordo com Hagstrom (1995, p.393), “o estudo do acidente de comboio de Granville, Austrália, 1977, é provavelmente o mais abrangente”. Aliás, Raphael (1977, citada por Hagstrom, 1995, p.393), “descreveu os sentimentos de choque, de torpor entre as vítimas e a grande necessidade de falarem, em pormenor, sobre o acidente” referindo que detectou ira, culpa e horror nos sobreviventes. Em resumo, as reacções encontradas por Raphael, a propósito do acidente na Austrália vão ao encontro dos critérios de diagnóstico de Perturbação Pós-Traumática de Stress, donde resultou tivesse sido dada ênfase especial à necessidade de intervir precocemente, facultando apoio emocional, bem como da necessidade de haver suporte social (Hagstrom, 1995). Tanto mais que, como refere Hagstrom (1995, p.391), “as reacções emocionais originadas por stress extremo criam necessidades específicas entre os sobreviventes, os 10 familiares e os amigos”. Concordamos com esta asserção, pois no imediato podemos ter um cenário que pode evoluir positiva ou negativamente, à medida que o tempo for passando, em função da percepção de controlo, ou não, real ou subjectiva de cada um dos envolvidos (VazSerra, 2003), o que denota que o impacto do evento traumático varia de pessoa para pessoa que percepciona o que está a acontecer, recolhendo a informação que compara com o que tem guardado na sua memória, sendo que o processo cognitivo leva a uma conclusão, mas também a respostas emocionais, que juntam os processos perceptivo e cognitivo (Hagstrom, 1995). Horowitz (1978, citado por Hagstrom, 1995, p.392) refere que, “nesta base o indivíduo tem que encontrar uma forma de enfrentar a situação, tanto imediatamente como mais tarde”. Também Lazarus (1966, citado por Hagstrom, 1995, p.392) indica que “a ansiedade é causada não apenas pelo acontecimento, mas também pela avaliação da ameaça baseada na percepção e a interpretação respectiva (…) e diz que”quanto maior for a ameaça, mais intensa será a ansiedade”. Acrescentamos que o estudo publicado por Hagstrom, em 1995, se refere a um acidente frontal entre dois comboios, que circulavam a velocidade elevada, ocorrido, em 1987, na Noruega. Na altura, as equipas de socorro não demoraram a chegar ao local, além de terem bons recursos. Além disso, a linha férrea tinha boas acessibilidades, o que não é, aliás, muito comum encontrar. Os populares, alguns dos quais chegaram antes das equipas de socorro, participaram no salvamento. Os interiores das carruagens ficaram totalmente destruídos e foi bastante demorado descobrir e retirar a última pessoa morta (Hagstrom, 1995). Foi realizada a avaliação emocional apenas a 66 passageiros, não tendo sido possível garantir uma taxa de participação maior em virtude das vítimas serem provenientes dos mais diversos lugares, não havendo, por isso, qualquer ligação prévia entre elas, à excepção dos dois comboios (Hagstgrom, 1995). Hagstrom (1995, p.399) menciona que, como “como esperado, alguns pensavam que iam morrer”. Entre outros, são ainda enunciados os seguintes aspectos, que nos parecem ser relevantes: os percursos de vida dos sobreviventes parecem ter tido influência nas respostas, na fase aguda; as pessoas mais idosas tiveram mais problemas com emoções e pensamentos persistentes; também com adopção de estratégias de coping, no futuro. Os participantes entre os 45 e 64 anos manifestaram ter pesadelos, pensamentos intrusivos, choro e estados depressivos. As mulheres mostraram-se mais preocupadas com pensamentos acerca do acidente do que os homens e com maior tendência para comportamentos de evitamento. Muitas pessoas passaram a ver as viagens de comboio como um problema, na sua maior parte as mulheres, que passaram a escolher outro meio de transporte. Alguns residentes no local evitavam andar de comboio e mantinham-se afastados deste transporte, evitando até o seu 11 barulho. Apesar de ter sido confirmado não haver suporte social, alguns autores (Boman, 1979; Brown, 1979; Sing & Raphael, 1981, todos citados por Hagstrom, 1995, p.392) referem que “o processo de coping é melhorado, se o suporte social existir e for estável”. Pelos resultados apresentados parece ser confirmado que os acidentes graves de comboio são, de facto, acontecimentos traumáticos, que podem causar dano psicológico nas pessoas envolvidas, pelo que passaremos a explorar os estudos realizados junto dos trabalhadores dos caminhos-de-ferro. 1.4.2. No contexto dos caminhos-de-ferro De acordo com Vatshelle e Moen (1996, p. 43), “conduzir comboios é correr o risco de ter acidentes em plena via – por exemplo, atropelamentos (por acidente ou tentativas de suicídio), embates em passagens de nível, descarrilamentos e colisões com outros comboios” (…) “com o perigo potencial dos efeitos de tais acidentes para os maquinistas”. Comparando esta asserção, incluída num estudo que contempla uma amostra de trabalhadores (maquinistas) da empresa norueguesa de caminhos de ferro, com a realidade de Portugal, pela nossa proximidade com este contexto laboral, permitimo-nos afirmar que os acidentes com comboios podem envolver, além destes trabalhadores, outros, de várias categorias profissionais, por via dos seus descritivos funcionais, nomeadamente as categorias de operador de apoio, operador de revisão e venda e operador de manobras, entre outras, pelo que consideramos que esta tentativa de desvendar esta realidade pode vir a ter utilidade, no futuro. Deste modo, enquanto estudos prévios confirmaram que as experiências traumáticas ocorridas no caminho-de-ferro causam distress, nomeadamente no primeiro ano, pelo menos em alguns maquinistas, o estudo ora evocado demonstra que os quase-acidentes, com gravidade menor, podem originar reacções similares, também em alguns destes trabalhadores e que existe correlação entre estas experiências negativas e as queixas psicossomáticas, tanto de ordem musculo-esquelética como psicológica, o que parece ser, afinal, um perigo potencial para a saúde dos envolvidos neste tipo de circunstâncias adversas, sugerindo a realização de estudos longitudinais, para esclarecer as consequências respectivas e, assim, poder criar um programa de intervenção em crise e apoio após os acidentes e outros incidentes traumáticos (Vatshelle & Moen, 1996). A este respeito, realçamos a opção da SNCF-Société Nationale des Chemins de Fer Français que, desde 1995, tem vindo a desenvolver uma política de acompanhamento no pósacidente, quando estão envolvidas pessoas, acreditando que tal experiência parece constituir 12 um factor de protecção para a categoria profissional que entenderam abranger (maquinistas), pese embora reconheçam que é difícil afirmar a eficácia respectiva (Cothereau, Beaurepaire & Payan, 2004). Aliás, esta empresa ferroviária levou a efeito um estudo longitudinal, para investigar os distúrbios psiquiátricos e psicossomáticos e as consequências profissionais e na saúde, em maquinistas que vivenciaram acidentes com pessoas, tendo concluído que a maioria dos distúrbios psico-comportamentais foram observados imediatamente após o acidente, tendo desaparecido no primeiro ano, pelo que se admite que o futuro ocupacional dos trabalhadores em questão parece não ser afectado por tais ocorrências, o que poderá resultar do apoio psiológico que lhes é dado, visto que consideram o acidente traumático como risco profissional, o que, provavelmente, contribui positivamente para que os trabalhadores envolvidos aumentem a sua capacidade de recuperar de tais eventos (Cothereau, Beaurepaire, Payan, Cambou, Rouillon & Conso, 2004). 2. Emoções, stress, coping, indução de emoções por recurso a filmes e respostas fisiológicas durante a apresentação de filmes Necessitamos agora de conceptualizar emoções, stress e coping, bem como referir o impacto emocional de filmes, quer a nível psicológico, quer a nível fisiológico. 2.1. Emoções A par de Strongman (1998, p.21) que afirma que “a emoção é mais do que um fenómeno puramente psicológico”, também Queirós (1997, p.154), refere que “definir o que entendemos por emoção não é fácil, pois a emoção não é uma entidade única ou algo que dependa de uma variável claramente identificável, mas sim um processo complexo, onde podemos distinguir diferentes elementos (como por exemplo sensações corporais, expressão fácil, verbalização, mímica, postura, etc.)”. Apesar desta diversidade subjacente ao conceito de emoção, Gazzaniga, Ivry e Mangun (2006, p.557) defendem que “não é possível entender quem somos ou como interagimos com o mundo sem considerar a nossa vida emocional”. “Somos”, referem, “animais emocionais”, que sabemos descrever a nossa vida emocional, adjectivando-a com as mais variadas cores e cambiantes, tais como: feliz, exultante, satisfeito, excitado e apaixonado; e, até: triste, medroso, ansioso, desapontado, furioso, aborrecido, envergonhado ou culpado (Gazzaniga, Ivry & Mangun, 2006). 13 Também Goleman (2003, p.310) aludiu ao termo “emoção referindo-se a um sentimento e aos raciocínios daí derivados, estados psicológicos e biológicos, e o leque de propensões para a acção” e confirmou que “há centenas de emoções, incluindo as respectivas combinações, variações, mutações e tonalidades.”. Aliás, esta propensão para a acção parece ser um marcador etimológico do termo, pois, como afirma Goleman (2003, p.28) “a própria raiz da palavra emoção é “motere”, o verbo latino “mover” mais o prefixo “e”, para dar “mover para, sugerindo que a tendência para a acção está implícita em todas as emoções.”. Como refere Damásio (2009, p.266), “quando muitos indivíduos em grupos sociais experienciaram as consequências dolorosas de fenómenos psicológicos, sociais e naturais, tornou-se possível o desenvolvimento de estratégias culturais e intelectuais para fazer face à experiência da dor e para conseguir reduzi-la”. O autor afirma ainda que (Damásio, 2004, p.71) “as emoções são um meio natural para avaliar o ambiente que nos rodeia e reagir de forma adaptativa (…) e que “a emoção e as várias reacções com ela relacionadas estão alinhadas com o corpo” (Damásio, 2004, p.21). Tal avaliação pode ocorrer de duas formas: conscientemente, quando notamos o objecto que se nos depara, o associamos a outros objectos e, até, a experiências prévias. Neste caso, o aparelho das emoções e o da mente consciente trabalham, em conjunto, realizando uma avaliação não automática dos objectos, causadores das emoções, bem como das nossas respostas emocionais; ou não-consciente, quando as emoções aparecem sem que avaliemos o estímulo emocionalmente competente que as causou, seja o objecto, seja a situação em que surgiram. Nesta situação, a biologia aprecia e responde à situação, automaticamente (Damásio, 2004). Os acidentes graves de comboio seriam, neste sentido, os objectos susceptíveis de causarem as emoções, os estímulos emocionalmente competentes e as respectivas respostas emocionais. Apesar de passarmos boa parte das nossas vidas a manipular e a medir as emoções, como acontece quando confortamos e apoiamos um amigo, ou após a morte de um familiar, ou sempre que animamos um filho quando recebe um eventual imerecido resultado escolar negativo, ou quando procuram convencer-nos de que determinadas políticas anti-crise financeira são as mais correctas, as únicas que devemos valorizar, e chegam, até, a assustarnos, pela austeridade que nos impõem, também é certo que Gazzaniga, Ivry e Mangun (2006, p.559) mencionam que “as reacções emocionais variam significativamente entre indivíduos e frequentemente podem ser imprevisíveis” e que “estudar a emoção em laboratório parece ser especialmente desafiador”. 14 Para atingir este objectivo, os investigadores podem induzir o humor, recompensar ou punir e apresentar estímulos que evoquem emoções como pretendemos fazer no nosso estudo. Por isso, teremos estímulos emocionais, apresentados num pequeno filme com cenas de acidentes com comboios, imagens emotivas, que acreditamos poderão desencadear respostas emocionais, provocando stress, tópico a que faremos referência de seguida, e que é, segundo Lazarus (1999, p.35) “interdependente do campo das emoções”. 2.2. Stress O termo stress, que não tem tradução para a língua portuguesa, é recorrentemente adoptado por todos, a propósito de tudo, acaba por reflectir a importância global do fenómeno e traduz tanto as implicações das circunstâncias magnas, do tipo das catástrofes, como os aspectos comuns da vida, agentes stressores, bem como as respectivas respostas e ainda a forma como os indivíduos se relacionam com o meio ambiente (Vaz-Serra, 1999). Referindo-se ao termo, Fauvet (1980, p.9), apresenta-o como sendo o “mal misterioso da civilização” e diz que é “uma palavra que até o próprio inventor, reconhece ser difícil definir com precisão”. Avança, ainda, que o conceito está relacionado com uma questão de inadaptação, que surge como resultado do êxito ou do insucesso, da alegria ou da dor, susceptível de ocorrer nas várias circunstâncias da vida, em contexto individual ou social, sempre que o nosso organismo responde desadequadamente; mantendo-se o resultado, independentemente das causas. Ainda como mal da civilização, mas sem o advento da Internet e sem a velocidade das comunicações on-line de hoje, Bensabat (1980, p.109), afirma que “a sobrestimulação é um factor de stress característico das sociedades industrializadas, produzida por solicitações psicossensoriais violentas e simultâneas, numerosas e díspares que exigem uma adaptação que ultrapassa os limites da adaptação normal, que podem culminar na paralisia da adaptação e da decisão”. Contrapondo com os acidentes graves de comboio, circunstâncias traumáticas, acreditamos que tais acidentes poderão significar mudanças profundas e rápidas, e até de opressão, o que é defendido por Bensabat (1980, p.109): “as vítimas das grandes catástrofes manifestam as mesmas reacções de imobilização e de desorientação; não compreendem o que lhes acontece, correm ou sentam-se, prostradas, por exemplo, defronte a uma casa em ruínas”. Numa breve síntese da evolução do conceito, gostaríamos, ainda, de adiantar que Hans Selye foi o responsável pelo estabelecimento do termo, nos anos 30 do século XX, na 15 sequência do incremento da qualidade do stress, que extravasou a dimensão física e ganhou relevância psicológica, pela exposição humana aos perigos inopinados da natureza hostil, embora, obviamente, o fenómeno não fosse novo, pois havia servido, desde sempre, à sobrevivência humana (Fauvet, 1980). Por este motivo, vamos seguir até à génese da palavra, stress, para verificar que deriva de distress, que provém do francês antigo destrece (que significa desamparo), e estrece, que é estreiteza e opressão, ambas remontando ao latim clássico, com stringere, que, por seu turno tinha o significado de apertar, limitar (Grazziani & Swendsen, 2007), o que evidencia que, originalmente, já o termo significava, como referido por Woolfolk, Lehrer & Allen (2007, p.6) “dureza e adversidade”. Simpson e Weiner (1989, citados por Woolfolk, Lehrer & Allen, 2007, p.6) referem que a palavra surgiu no século XVI, sendo utilizada “para indicar a sujeição a uma entidade que causava stress ou que constrangia: algo material, um órgão do corpo, uma faculdade mental; trabalhar em excesso, fadiga”, que no século XIX “ tornou-se um termo científico preciso, usado na Física, relativo à força exercida sobre os objectos que podia, potencialmente, causar deformação ou constrangimento” e que no século XX, “Cannon, fisiologista, criou o sentido biomédico de stress moderno, envolvendo uma perturbação na homeostase somática, causada por ameaças externas, que induziam a mobilização de recursos corporais para enfrentar as circunstâncias”. Seguindo esta linha, importa realçar que Vaz-Serra (1999, p.5) defende que o stress é “uma área particularmente interessante de estudar, porque estabelece uma fronteira entre o normal e o patológico” e que Bensabat (1980, p.11), referindo-se à doença das civilizações modernas, indica que “o stress é uma das primeiras causas de mortalidade, de morbilidade e de esgotamento do organismo” e que é “causa de enfartes do miocárdio, de hipertensão arterial, de úlceras do estômago, de depressões nervosas, fadiga, enxaquecas, numerosas perturbações psicossomáticas e que até o cancro não é estranho ao estado de stress crónico”. Explorado o conceito de stress, vamos tentar desvendar o significado de coping. 2.3. Coping Na presença de eventos que possam desencadear stress (como no caso dos acidentes graves de comboio), e com o intuito de diminuir o impacto respectivo, os indivíduos reagem, fazem escolhas, de forma activa, enfim, adoptam determinados comportamentos (Graziani & Swendson, 2007), isto é, utilizam o coping. 16 Nesta mesma linha, também Snyder e Dinoff (1999, citados por Vaz-Serra, 1999, p.366), referem que “as estratégias de coping correspondem às respostas, emitidas pelo indivíduo que têm por finalidade diminuir a “carga” física, emocional e psicológica ligadas aos acontecimentos indutores de stress”. Da mesma maneira, Vaz-Serra (1999, p.365), indica que “o termo coping tem um significado preciso: refere-se às estratégias que são utilizadas pelo ser humano para lidar com as ocorrências indutoras de stress”. Numa revisão teórica sobre o conceito de coping, Antoniazzi, Dell’Aglio e Bandeira (1998, p.273) afirmam que o termo “tem sido descrito como um conjunto de estratégias utilizadas pelas pessoas para adaptarem-se a situações adversas ou estressantes”. Distinguem várias concepções de coping, em função da geração de pesquisadores: a primeira geração associa coping aos mecanismos de defesa internos e inconscientes; depois, aos externos e ambientais, hierarquizados, desde os mais imaturos aos mais adaptativos; para a segunda geração de pesquisadores, coping é um processo, uma transacção entre a pessoa e o meio ambiente, com ênfase tanto no processo como nos traços de personalidade; a terceira geração junta o coping aos traços de personalidade (Antoniazzi, Dell’Aglio & Bandeira, 1998). Mas, em 1984, Lazarus e Folkman (p.141) já haviam dado a sua própria definição de de coping, indicando significar “os esforços cognitivos e comportamentais em mudança constante para enfrentar exigências externas e / ou internas, avaliadas como ultrapassando os recursos do indivíduo”, o que nos transmite a noção de continuum, de processo. Além do mais, o próprio o DSM-IV-TR, - Manual de Diagnóstico e Estatística das Perturbações Mentais (2002, p.807) faz alusão “aos mecanismos de defesa (ou estratégias de adaptação)”, indicando que “são processos psicológicos automáticos que protegem o sujeito perante a ansiedade e as ameaças ou os factores de stress de origem interna ou externa” e refere, também (p.825), que “os mecanismos de defesa medeiam a reacção do indivíduo face aos conflitos emocionais e aos stressores externos, dividindo-se em não-adaptativos e adaptativos”. Apresentado o coping, importa agora procurar abordar a temática da indução de emoções por recurso a filmes, porquanto recorremos a um pequeno filme com cenas de acidentes com comboios, como meio para desencadear respostas fisiológicas e processos psicológicos, que pormenorizaremos mais adiante. 17 2.4. A indução de emoções por recurso a filmes Westermann, Spies e Hesse (1994, citados por Sato, Noguchi & Yoshikawa, 2007, p. 863) indicam que “as emoções têm despertado o interesse de muitos investigadores da área de Psicologia e que tem sido propostas várias metodologias de indução de emoções em laboratório”. Com efeito, a apresentação de filmes é particularmente eficaz e vantajosa, é uma experiência relativamente comum para a maioria das pessoas, que utiliza estímulos realistas. A este respeito, convém recordar que o acontecimento, porventura mais mágico e poderoso de toda a história do cinema, pode ter acontecido quando da exibição das primeiras imagens em movimento, apresentadas pelos irmãos Lumière, em Paris, em 1895. Perante a exibição das imagens de um comboio a entrar numa estação, lançando jorros de vapor e avançando para a máquina de filmar, ou seja, para os espectadores, as reacções foram de pânico generalizado, - fugiram, aterrorizados, escondendo-se sob as cadeiras, aos gritos (Goleman, 2011; Vaz-Freixo, 2006). Tanto para eles, como para o sistema perceptivo dos seus cérebros, as imagens que viam eram, de facto, a realidade. Aliás, a impressão de que o que acontece na tela é real, é parte do poder e do fascínio do cinema, tanto mais que o nosso cérebro responde à ilusão criada pelos filmes com os mesmos circuitos que responde à vida real, dando a entender que, até no cinema, as emoções são contagiosas (Goleman, 2011). Conforme referem Sato, Noguchi e Yoshikawa (2007, p.864), “a indução de emoções, através de filmes tem sido investigada em vários países (…) Nestes estudos, os investigadores desenharam estímulos com filmes, visando a indução de emoções específicas e investigaram as experiências emocionais subjectivas dos espectadores, ao ver os filmes”. Gross e Levenson (1995) realizaram estudos nos Estados Unidos, utilizando participantes de língua inglesa e desenvolveram um conjunto de estímulos com filmes para induzir emoções. Também Sato, Noguchi e Yoshikawa (2007, p.873) concluíram que “os resultados [do estudo que realizaram] sugerem que esses filmes têm a capacidade universal de induzir emoções que, acontecendo no corpo (Damásio, 2004), hão-de constituir respostas fisiológicas, referidas brevemente, em seguida, no que respeita às variáveis escolhidas no nosso estudo. 2.5. Respostas fisiológicas durante a apresentação de filmes Procurando apresentar uma definição de Psicofisiologia, Andreassi (1995, p.1), menciona que “as respostas fisiológicas, medidas num organismo vivo permitem 24 1.3. Caracterização da amostra Marôco (2010, p. 27) defende que “se bem que a amostragem probabilística seja preferida sobre a não-probabilística, em muitos cenários de investigação social não é possível, prático ou mesmo desejável (por limitação de tempo ou de custos) obter outro tipo de amostras”. Assim, no nosso estudo, que é exploratório, por razões óbvias de limitações de tempo, trabalhámos com uma amostra não-probabilística, intencional ou de conveniência, assente na escolha pessoal ou em regime de voluntariado (Bryman & Cramer, 1993), composta por um total de 56 participantes: 36 compõem o grupo dos trabalhadores dos comboios e 20 o grupo de referência. Foram todos expostos a um pequeno filme de três minutos com cenas de acidentes com comboios e procedeu-se aos registos fisiológicos, com inclusão da medida basal, no primeiro minuto antes da apresentação das cenas e todos responderam ao questionário proposto. Na distribuição por idades (Quadro 3), conseguimos similaridade nas faixas etárias dos 31 aos 40 anos, dos 41 aos 50 anos e dos 51 aos 60 anos, quase sem expressão para a faixa etária mais baixa, relativamente aos trabalhadores dos comboios, ao passo que o grupo de referência inclui elementos da faixa etária menor, num número equivalente aos das duas faixas seguintes. Quanto à distribuição por sexo (Quadro 4), a nossa amostra é constituída, no que respeita ao grupo dos trabalhadores dos comboios, maioritariamente por sujeitos do sexo masculino, enquanto no grupo de referência é precisamente o oposto. Quadro 3. Distribuição por idades Idades Grupo dos trabalhadores dos comboios Grupo de referência Frequência Percentagem Frequência Percentagem 18-30 anos 1 2,8 6 30 31-40 anos 13 36,1 6 30 41-50 anos 11 30,6 6 30 51-60 anos 10 27,8 1 5 ≥ 61 anos 1 2,8 1 5 Total 36 100 20 100 Quadro 4. Distribuição por sexo Sexo Grupo dos trabalhadores dos comboios Grupo de referência Frequência Percentagem Frequência Percentagem Masculino 32 88,9 5 25 Feminino 4 11,1 15 75 Total 36 100 20 100 25 No que diz respeito ao estado civil (Quadro 5), a maioria dos participantes, quer do grupo dos trabalhadores dos comboios, quer do grupo de referência, são casados ou vivem em união. Quanto a filhos (Quadro 6), a maioria dos trabalhadores dos comboios confirmam ter filhos. Quadro 5. Distribuição por estado civil Estado Civil Grupo dos trabalhadores dos comboios Grupo de referência Frequência Percentagem Frequência Percentagem Solteiro 4 11,1 7 35 Casado ou a viver em união de facto 26 72,2 12 60 Divorciado ou separado 5 13,9 1 5 Viúvo 1 2,8 0 0 Total 36 100 20 100 Quadro 6. Distribuição por número de filhos Filhos Grupo dos trabalhadores dos comboios Grupo de referência Frequência Percentagem Frequência Percentagem Sim 22 61,1 10 50 Não 14 38,9 10 50 Total 36 100 20 100 A distribuição em termos de habilitações literárias (Quadro 7) revela que a maioria dos participantes do grupo dos trabalhadores dos comboios possui o 12º ano, logo seguido do 9º ano, mas o grupo de referência detém grau académico mais elevado, ao nível do ensino superior / licenciatura. Quadro 7. Distribuição por habilitações literárias Habilitações literárias Grupo dos trabalhadores dos comboios Grupo de referência Frequência Percentagem Frequência Percentagem 4º Ano completo 2 5,6 0 0 6º Ano completo 3 8,3 5 25 9º Ano completo 8 22,2 2 10 12º Ano completo 18 50 4 20 Licenciatura 4 11,1 8 40 Outras habilitações 1 2,8 1 5 Total 36 100 20 100 26 Quanto à profissão (Quadro 8), nota-se que a maioria do grupo dos trabalhadores dos comboios referiu fazer parte da tripulação dos mesmos. Em relação ao horário de trabalho (Quadro 9), este grupo revelou que tem um horário semanal de 40 horas. Quadro 8. Distribuição por profissão Profissão Grupo dos trabalhadores dos comboios Grupo de referência Frequência Percentagem Frequência Percentagem Tripulação comboio 19 52,8 0 0 Não Tripulação comboio 17 47,2 0 0 Estudante 0 0 6 30 Outra situação 0 0 14 70 Total 36 100 20 100 Quadro 9. Distribuição por horário de trabalho semanal Horário de trabalho semanal Grupo dos trabalhadores dos comboios Frequência Percentagem < 35 horas 1 2,8 40 horas 34 94,4 Total 35 97,2 Não responde 1 2,8 De igual forma, a maioria dos participantes do grupo dos trabalhadores dos comboios indicou que presta trabalho extraordinário (Quadro 10). Quadro 10. Distribuição por trabalho extraordinário Trabalho extraordinário Grupo dos trabalhadores dos comboios Frequência Percentagem Sim 21 58,3 Não 15 41,7 Total 36 100 Concluída a caracterização da amostra deste estudo, passaremos à apresentação dos resultados obtidos. 2. Apresentação dos resultados No que se refere às variáveis fisiológicas (Quadro 11), os dados foram tratados apenas para o grupo dos trabalhadores dos comboios e revelaram, de uma maneira geral, apenas algumas variações na actividade cardíaca, menor, aliás, durante o filme, comparando com o período do repouso. A este respeito, salientamos um estudo sobre Emoções, Stress e Resposta Cardiovascular, de 2010 (p.192), realizado por Dowd, Zautra e Hogan, que citam 27 Blaskovic e Tomak e afirmam que “uma resposta de esforço ou desafio está associada ao aumento da resposta cardíaca, enquanto uma resposta de distress ou ameaça tende a produzir uma resposta menor, dizendo, ainda, que a resposta de esforço ou desafio é mais provável quando as pessoas avaliam as suas capacidades como satisfatórias face à situação. Neste trabalho, as médias do ritmo cardíaco durante a execução da tarefa registaram 71,33 batimentos por minuto, enquanto na linha basal tinham atingido 73,71, o que parece realçar o padrão similar no nosso estudo. Aliás, as médias que obtivemos de cerca de 76, 01 batimentos por minuto em repouso e 74,51 durante o filme são, também semelhantes aos valores encontrados por Lobbestael, Arntz e Wiers (2008) num estudo de indução de emoções com recurso a filmes. Relativamente à actividade electrodérmica durante o filme, os valores parecem ter sido fracos, por comparação aos obtidos por Lobbestael, Arntz e Wiers (2008). Ou seja, o filme apresentado parece ter tido pouco impacto a nível da activação fisiológica dos participantes. Quadro 11. Valores da actividade fisiológica do grupo dos trabalhadores dos comboios Medidas fisiológicas Mínimo Máximo Média Desvio Padrão Md Frequência Cardíaca em repouso 46,52 103,95 76,01 14,92 DP Frequência Cardíaca em repouso 1,07 8,60 3,45 1,82 Mx Frequência Cardíaca repouso 52,00 119,00 84,80 17,22 Mi Frequência Cardíaca repouso 43,00 99,00 67,83 14,10 Md Frequência Cardíaca no filme 46,62 103,66 74,51 14,23 DP Frequência Cardíaca no filme 1,09 9,08 3,43 1,83 Mx Frequência Cardíaca no filme 57,00 120,00 85,54 15,02 Mi Frequência Cardíaca no filme 38,00 94,00 65,37 12,93 Nº respostas – Actividade Eléctrica da Pele 3,00 23,00 13,27 5,55 Amplitude média - Actividade Eléctrica da Pele 0,03 0,65 0,23 0,15 DP Actividade Eléctrica da Pele 0,00 0,14 0,05 0,031 A análise comparativa das médias em função dos grupos (Quadro 12) permite-nos verificar que apenas há diferença significativa para a emoção culpa, com valor mais elevado para o grupo dos trabalhadores dos comboios. Encontramos variação entre emoções sentidas, revelando que filme teve algum impacto emocional e que este foi comum aos dois grupos. Relativamente às estratégias de coping e ao stress sentido, não existem diferenças entre os 28 grupos e o stress é muito reduzido e as estratégias são sobretudo adaptativas e de tipo positivo. Quadro 12. Comparação das médias em função dos grupos Escalas Médias P Mann Whitney Trabalhadores dos comboios (N= 36) Grupo de Referência (N=20) DES (0 -5) Interesse 3,66 3,79 0,64 Alegria 0,61 0,68 0,69 Surpresa 2,78 3,3 0,12 Angústia 3,00 2,70 0,59 Cólera 2,06 2.05 0,88 Nojo 1,28 1,11 0,84 Desprezo 0,83 0,37 0,25 Medo 2,22 2,79 0,26 Vergonha 0,58 0,11 0,08 Tristeza 2,91 2,16 0,14 Culpa 0,64 0,05 0,02* Brief Cope (0-3) Coping ativo 2,36 2,33 0,87 Planear 2,49 2,30 0,65 Suporte instrumental 1,37 1,38 0,98 Suporte emocional 1,41 1,58 0,66 Religião 0,44 0,78 0,12 Reinterpretação positiva 2,21 1,93 0,22 Auto-culpabilização 0,84 1,18 0,14 Aceitação 2,00 1,80 0,43 Expressão de sentimentos 1,84 2,08 0,34 Negação 1,02 0,80 0,56 Auto-distração 1,47 1,75 0,27 Desinvestimento comportamental 0,55 0,53 0,47 Uso de substâncias 0,11 0,03 0,36 Humor 1,34 1,23 0,80 ISSL (0-15) Stress nas últimas 24 Horas 2,14 3,10 0,27 (0-15) Stress na última Semana 2,67 3,85 0,23 (0-23) Stress no último mês 2,28 3,60 0,38 *p≤ 0,05 Efectuámos ainda algumas análises correlacionais entre stress, emoções e coping, para os dois grupos, e entre estas variáveis e as respostas fisiológicas, apenas para os trabalhadores dos comboios por constrangimentos ocorridos na recolha de dados. No que se refere à análise correlacional entre as medidas fisiológicas e emoções, no grupo dos trabalhadores dos comboios (Quadro 13), verificamos que existem correlações negativas significativas da surpresa, angústia e tristeza, com a frequência cardíaca em repouso e 29 frequência cardíaca durante o filme. No que se refere à actividade eléctrica da pele, não encontramos resultados significativos, talvez fruto da pouca actividade fisiológica desencadeada. Quadro 13. Correlação entre medidas fisiológicas e emoções no grupo dos trabalhadores dos comboios Medidas fisiológicas Média da Frequência cardíaca Média da Actividade Eléctrica da Pele Repouso Filme Número de respostas Amplitude Média Interesse -,102 -,103 -,099 ,130 Alegria ,027 ,052 -,225 ,157 Surpresa -,512** -,475** -,260 ,245 Angústia -,441** -,411* -,146 ,340 Cólera -,190 -,198 -,002 ,021 Nojo -,144 -,147 -,097 ,023 Desprezo -,037 -,050 ,007 -,013 Medo -,259 -,287 -,205 -,095 Vergonha -,071 -,078 ,081 -,052 Tristeza -,537** -,526** ,009 ,052 Culpa -,084 -,049 ,135 -,009 * p≤ 0,05 ** p≤ 0,01 Também entre as médias das medidas fisiológicas e o stress, no grupo dos trabalhadores dos comboios (Quadro 14), verificamos que não existe qualquer correlação significativa. Quadro 14. Correlação entre medidas fisiológicas e stress no grupo dos trabalhadores dos comboios Stress Medidas fisiológicas Média da Frequência cardíaca Média da Actividade Eléctrica da Pele Repouso Filme Número de respostas Amplitude Média Stress nas últimas 24 Horas -,065 -,031 -,121 ,210 Stress na última Semana -,219 -,210 -,224 ,038 Stress no último mês -,186 -,181 -,312 ,094 * p≤ 0,05 ** p≤ 0,01 Prosseguindo a análise correlacional, agora entre as medidas fisiológicas e o coping, no grupo dos trabalhadores dos comboios (Quadro 15) foram evidenciadas correlações negativas significativas entre as sub-escalas coping activo, religião e desinvestimento comportamental e a média da frequência cardíaca em repouso. Foram também encontradas correlações negativas significativas entre o coping activo e a religião e a média da frequência 30 cardíaca durante o filme. Foi ainda encontrada correlação positiva muito significativa entre o humor e a média da frequência cardíaca em repouso e apenas correlação positiva significativa entre o humor e a média da frequência cardíaca durante o filme. Há, também, correlação positiva significativa entre o humor e o número de respostas da actividade eléctrica da pele. Quadro 15. Correlação entre medidas fisiológicas e Coping no grupo dos trabalhadores dos comboios Coping Medidas fisiológicas Média da Frequência cardíaca Média da Actividade Eléctrica da Pele Repouso Filme Número de respostas Amplitude Média Coping activo -,403* -,422* -,105 ,054 Planear ,019 ,004 ,094 -,175 Suporte instrumental -,335 -,323 ,035 ,140 Suporte emocional -,271 -,228 ,089 ,040 Religião -,391* -,370* -,341 -,120 Reinterpretação positiva ,239 ,249 ,271 -,084 Auto-culpabilização ,044 ,070 ,003 -,037 Aceitação ,113 ,103 ,060 ,031 Expressão de sentimentos ,146 ,130 -,072 -,220 Negação -,047 ,010 ,086 ,277 Auto-distração -,332 -,266 ,109 ,188 Desinvestimento comportamental -,376* -,355 ,240 ,068 Uso de substâncias ,070 ,122 -,070 -,127 Humor ,445** ,422* ,389* -,063 * p≤ 0,05 ** p≤ 0,01 Constatamos, igualmente, pela análise correlacional entre as médias stress e emoções, no grupo dos trabalhadores dos comboios (Quadro 16), que não há qualquer correlação significativa. A análise correlacional entre stress e coping (Quadro 17) para o grupo dos trabalhadores dos comboios, revelou apenas correlação negativa significativa entre planear e stress no último mês, mas demonstra correlação positiva significativa entre aceitação e stress na última semana e correlação positiva muito significativa entre aceitação e stress no último mês. Quadro 16. Correlação entre Stress e Emoções e no grupo dos trabalhadores dos comboios Emoções Stress Últimas 24 Horas Última Semana Último mês Interesse ,304 ,269 ,277 Alegria ,091 ,004 ,040 Surpresa ,001 ,089 ,119 Angústia ,172 ,187 ,255 Cólera -,134 -,227 -,150 Nojo -,088 -,080 -,032 Desprezo -,070 -,060 ,007 Medo -,044 ,162 ,213 Vergonha -,085 -,176 -,101 Tristeza ,136 ,254 ,243 Culpa -,185 -,177 -,131 * p≤ 0,05 ** p≤ 0,01 31 Quadro 17. Correlação entre Stress e Coping no grupo dos trabalhadores dos comboios Coping Stress Últimas 24 Horas Última Semana Último mês Coping activo -,201 ,244 ,196 Planear -,263 -,303 -,343* Suporte instrumental -,003 ,280 ,341 Suporte emocional ,087 ,227 ,243 Religião -,041 ,256 ,156 Reinterpretação positiva -,208 -,069 -,063 Auto-culpabilização -,162 -,017 ,014 Aceitação ,160 ,440* ,458** Expressão de sentimentos ,196 ,180 ,229 Negação -,115 -,027 -,082 Auto-distração ,132 ,067 ,063 Desinvestimento comportamental -,176 -,154 -,188 Uso de substâncias ,265 ,096 ,117 Humor -,138 -,207 -,180 * p≤ 0,05 ** p≤ 0,01 Relativamente à análise correlacional entre emoções e coping para o grupo dos trabalhadores dos comboios (Quadro 18), encontrámos correlações positivas significativas entre suporte Emocional e tristeza, entre negação e a surpresa, entre a negação e o nojo, entre a auto-distração e a surpresa, entre o desinvestimento e a tristeza e entre o desinvestimento e a culpa. Há ainda correlação negativa significativa entre planear e angústia, e entre expressão de sentimentos e a angústia. 32 Quadro 18. Correlação entre Emoções e Coping no grupo dos trabalhadores dos comboios Coping Interesse Alegria Surpresa Angústia Cólera Nojo Desprezo Medo Vergonha Tristeza Culpa Coping activo -,161 ,254 ,347 ,117 -,014 ,226 ,134 ,249 ,171 -,028 -,002 Planear -,076 ,048 -,153 -,361* ,061 ,081 ,041 -,086 ,292 -,176 ,102 Suporte instrumental ,064 -,053 ,242 ,183 -,090 -,111 ,207 ,128 ,056 ,189 ,206 Suporte emocional ,256 -,272 ,205 ,117 ,056 -,073 ,273 ,134 ,047 ,364* ,192 Religião ,036 ,106 ,250 ,209 -,137 -,084 -,287 ,036 -,111 ,277 -,037 Reinterpretação positiva ,323 -,053 ,119 -,024 ,218 ,125 ,121 ,174 ,101 ,132 ,258 Auto-culpabilizacao ,023 ,292 ,171 -,023 -,064 -,082 -,185 -,018 ,047 -,040 -,013 Aceitação ,215 ,000 -,012 -,041 -,042 -,135 ,112 ,010 -,033 ,074 -,015 Expressão de sentimentos -,122 -,141 -,127 -,399* -,225 -,283 -,111 -,335 -,280 -,209 -,337 Negação -,031 ,103 ,455* ,134 ,193 ,381* ,196 ,183 ,336 ,115 ,274 Auto - distração ,334 ,086 ,393* ,149 ,202 ,121 ,147 ,060 ,184 ,281 ,112 Desinvestimento comportamental ,056 -,129 ,255 ,166 ,175 ,028 ,105 -,068 ,318 ,441* ,379* Uso de substâncias ,012 ,069 ,038 ,018 -,202 -,188 -,223 -,096 -,097 ,038 -,001 Humor -,090 ,015 -,256 -,323 -,076 -,114 -,013 -,098 ,119 -,098 ,163 * p≤ 0,05 ** p≤ 0,01 33 No que respeita ao grupo de referência, e quanto à análise correlacional entre stress e emoções (Quadro 19), verificamos que não existem quaisquer correlações significativas. Quadro 19. Correlação entre Stress e Emoções no grupo de referência Emoções Stress Últimas 24 Horas Última Semana Último mês Interesse -,006 -,080 -,137 Alegria ,310 ,219 ,422 Surpresa ,066 -,105 -,239 Angústia ,063 ,232 ,021 Cólera -,095 ,001 -,139 Nojo -,099 ,014 -,092 Desprezo ,370 ,239 ,305 Medo ,039 ,061 ,000 Vergonha -,020 -,148 -,110 Tristeza ,230 ,264 ,247 Culpa -,013 ,008 ,016 * p≤ 0,05 ** p≤ 0,01 De igual modo, para este mesmo grupo e para a análise correlacional entre stress e coping (Quadro 20), constatamos que a sub-escala religião evidencia correlação positiva significativa com o stress na última semana e com o stress no último mês. Há, ainda, correlação positiva muito significativa entre a auto-culpabilização e stress nas últimas 24 horas e correlação positiva significativa desta mesma sub-escala com o stress na última semana. Quadro 20. Correlação entre Stress e Coping no grupo de referência Coping Stress Últimas 24 Horas Última Semana Último mês Coping activo -,115 -,011 ,019 Planear -,014 ,027 -,018 Suporte instrumental -,165 -,213 -,095 Suporte emocional -,175 -,247 -,213 Religião ,205 ,511* ,478* Reinterpretação positiva -,155 -,122 -,099 Auto-culpabilização ,644** ,490* ,404 Aceitação -,163 -,228 ,012 Expressão de sentimentos ,207 ,420 ,338 Negação ,109 ,007 ,042 Auto-distração ,010 ,040 ,193 Desinvestimento ,038 ,313 ,254 Uso de substâncias ,331 ,084 ,205 Humor ,010 -,058 ,054 * p≤ 0,05 ** p≤ 0,01 40 primária, reduzindo eventuais incidências nesta população específica, perante situações de adversidade concretas (Caplan & Caplan, 2000) e contribuir, ainda, para satisfazer uma necessidade de segurança, pois, como refere a UIC (2010, p.9), “um trabalhador de boa saúde é um factor de segurança.”. Estaríamos a proteger as pessoas (WHO, 2007), a actuar e não a reagir, bem como a cuidar da gestão dos riscos da sociedade do risco, no caminho da pós-modernidade (Beck, 1992), porventura em busca de um mundo melhor (Popper, 1992). 41 REFERÊNCIAS Abragão, F. Q. (1956). Caminhos de Ferro Portugueses – Esboço da sua história. Lisboa: Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Albuquerque, A., Soares, C., Jesus, P. M. & Alves, C. (2003). Perturbação Pós-Traumática de stress (PTSD) - Avaliação da taxa de ocorrência na população adulta portuguesa. Acta Médica Portuguesa, 16, 309-320. American Psychiatric Association (2002). DSM-IV-TR – Manual de Diagnóstico e Estatística de Doenças Mentais (4ª ed.). Lisboa: Climepsi. Andreassi, J. (1995). Psychophysiology – Human behaviour and pysiological response. (3 rd edition). New Jersey: Lawrence Erlbaum Associates. Antoniazzi, A. S., Dell'Aglio, D.D. & Bandeira, D.R.(1998). O conceito de coping: uma revisão teórica. 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