Avenida da Ponte. Memória e reabilitação urbana. Arquitectura, presente e passado

9 Dissertação De MestraDo Faculdade de arquitectura da universidade do Porto ano lectivo 2011/2012 aveniDa Da Ponte - MeMória e revitalização Urbana. arquitetura, Presente e Passado silvia alexandra canelas Ferreira Docente acoMPanhante: ProFessor doutor Francisco José Barata Fernandes O presente trabalho debruça-se sobre a intervenção nos centros históricos urbanos, sobre as alterações e evolução intrínseca ao desenvolvimento das cidades, a sua importância e pertinência, centrando-se na análise da centro histórico do Porto, Morro da Pena Ventosa, mais concretamente na Avenida da Ponte e no conjunto, bastante vasto, dos projetos elaborados para esta área, desde a concepção da ideia de criar uma nova travessia sobre o Rio Douro e consequente articulação com o centro da cidade, até aos dias de hoje. O centro histórico do Porto foi decaindo com o aumento da escala da cidade, com a sua pulverização comercial e outros fenómenos de suburbanização, comuns a quase todas as cidades europeias. A questão da Avenida da Ponte e a certa decadência do núcleo histórico, passou pela conjugação de diversos factores a ter em conta nesta dissertação. Destacam-se principalmente: o retalhar excessivo da malha medieval, por eixos de outra escala destinados a centralizar o tráfego viário e pedonal, eixos esses direcionados para o centro da cidade (sobretudo Avenida da Ponte), que deixam de ser coincidentes com o núcleo medieval; e o novo centro, que com a ajuda inicial da Estação de São Bento, amplia a sua importância e transformação em centro cívico com o surgir da Avenida dos Aliados. É de relembrar ainda que a localização e as características do terreno em que assenta o Morro da Sé, nomeadamente as grande diferenças de cota, a existência do rio Douro, cuja travessia nos transporta para outro centro histórico – Gaia – também desenriquecido, ajudam ao panorama atual. Intervir em centros históricos, extravasa o campo da transformação da paisagem urbana, remetendo para a memória e história da cidade, que constituem no fundo o seu carácter e especificidade. Este exercício, sempre difícil e subjetivo, compõe ainda hoje uma problemática que fustiga cidades e centros urbanos portugueses, relançando a discussão a cada nova intervenção. Neste sentido, nesta dissertação, torna-se relevante perceber os motivos que levaram a baixa portuense a este estado e de que forma será possível revitalizá-la proporcionado à cidade oportunidades para o seu desenvolvimento. resUMo 9 The present dissertation focuses on the architectural intervention in historic city centres, on changes and developments intrinsic to the development of cities, its importance and relevance, focusing on analysis of the historical centre of Porto, Morro da Pena Ventosa, more specifically in Avenida da Ponte and on the vast, elaborate spectrum of designs for this area, from the conception of the idea of creating a new crossing over the Douro river and subsequent articulation with the city centre, up to today. The historic centre of Porto has been degrading with the growth of the city’s scale, with its commercial spray and other phenomena of suburbanization, common to almost every European cities. The issue of the Avenida da Ponte and the certain decadence of its historical centre have passed through the conjunction of several factors to be considered in this dissertation. Standing out in particular are: the excessive shred of the medieval urban mesh, by axes of another order of scale, destined to centralize the automobile and pedestrian traffic, directed towards the centre of the city (mainly Avenida da Ponte), which no longer coincide with the medieval core; and the new centre, that with the initial help of the São Bento’s train station, amplifies its importance and transformation into a civic centre with the beginning of the Avenida dos Aliados. Should it also be reminded that both location and formal features of the land on witch the Morro da Sé stands, including large height differences, the existence of the Douro river, whose crossing transports us to another historic centre – Gaia – equally undervalued, help the current panorama. Intervening in historical centres goes beyond the field of transformation of the urban landscape, referring to the memory and history of the city, which constitute its character and specificity. This exercise, always difficult and subjective, still composes a problem that harasses Portuguese cities and urban centres, launching a discussion every new intervention. Hence, in this dissertation, it becomes relevant to understand the motives that had led downtown Porto to this condition, and how should it be possible to revitalize it, providing opportunities for development to the city. abstract 9 agraDeciMentos 9 Agradeço a todos aqueles que me ajudaram a elaborar esta dissertação, em especial atenção ao Professor Doutor Francisco José Barata Fernandes, pela orientação, conhecimento, e toda a atenção dispensada no decorrer desta insvestigação. À Designer Gráfica Sara Macedo, o constante apoio no desenvolvimento deste trabalho. Mas como a vida não se resume a um somatório de trabalhos agradeço, ao Arménio, ao Christian, à Ma, à Marga, à Marta, e sem dúvida ao Micka, companheiros desta desta jornada, que transformaram o Porto na minha segunda casa. Ao João, agradeço acima de tudo a cumplicidade, o optimismo, o incentivo, o opoio, a atenção e a paciência, ao longo destes anos. Por último, um agradecimento muito especial à minha família: ao meu pai, mãe e irmã. Agradeço, por me incentivarem e apoiarem, quer nas dúvidas quer nas certezas, e por tornarem possível o embraque nesta etapa da vida. Obrigada por tudo. introdução Apresentação. Objectivo. Metodologia e Estrtura. A Cidade e o seu Centro Histórico. Conservar e Revitalizar, caso do Porto. arquitetura em centros Históricos. Do Património à Revitalização do Espaço Urbano. Centro Histórico, Memória e Identidade Urbana. avenidadaPonte memória, análise e estratégia de revitalização urBana. Enquadramento Geral. Análise Morfo-tipológica. Novas estratégias políticas e revitalização urbana do centro do Porto. O Surgimento do Porto Vivo. Estratégia de Revitalização Urbana. o relemBrar, a cidade e a serra. das Pontes ao comBoio. da ideia À consequência. Construção da Ponte Luís I. Uma nova Ponte sobre o Rio Douro, um novo eixo viário. A Última badalada das Ave-Maria. Estação de São Bento e o reforçar da centralidade. Demolições até finais do Séc. XIX e inicio do Séc. XX inDice 9 pág. 11 pág. 11 pág. 12 pág. 14 pág. 17 pág. 17 pág. 29 pág. 33 pág. 34 pág. 39 pág. 54 pág. 62 pág. 64 pág. 65 pág. 78 pág. 94 os italianos e uma ideia seletiva da História Marcello Piacentini. Giovanni Muzio. o morro do corPo da guarda. a vitima e o aFlorar do rocHedo, 2ª Fase de demolições. da salvaguarda do monumento À requaliFicação do Património Fernando Távora, 1950. Manuel Lima Fernandes de Sá e Benjamim do Carmo, 1957. Robert Auzelle – Luís Cunha 1962. Álvaro Siza, 1968 e 2001. Ante-Projecto dum Edifício do Lado Nascente da Avenida D. Afonso Henrique. Requalificação da Avenida da Ponte e “Museu da Cidade”. Consolidação de conceitos, integração da cidade antiga. considerações Finais Enquadramento das Propostas para a Avenida da Ponte. Perspectivas Futuras. BiBliograFia Livros. Trabalhos Académicos - Provas Finais. Artigos e Revistas. Imagens. pág. 104 pág. 104 pág. 112 pág. 116 pág. 126 pág. 126 pág. 130 pág. 132 pág. 137 pág. 137 pág. 145 pág. 152 pág. 152 pág. 158 pág. 159 pág. 160 pág. 162 pág. 158 pág. 156 16 “A maneira de construir numa cidade não é só respeito pelo seu carácter, mas também a transformação da cidade, transforma-se sempre (...) não é a importação de formas e conhecimentos que quebra a força de uma cidade (...) não é preciso usar nem os mesmos materiais, nem as mesma cores, nem as mesmas formas (...) Cada edifício que se faz é uma leitura da cidade e como tal tem que ter uma grande precisão, porque também há outra forma de crescimento das cidades, que é quase função apenas da actividade quotidiana.” 11 A baixa do Porto, área em estudo, centro por excelência, interliga e combina comércio e lazer, possuindo espaços que potenciam a sua possível estimulação e o contacto entre as pessoas. Independentemente da sua intervenção, continuará sempre a ser um lugar de referência quer para a cidade quer para a sua área metropolitana, cujos valores económicos se interligam com a revitalização dos locais, oferecendo assim à população lugares propícios a atividades lúdicas. A resistência à mudança da imagem da cidade que, ao analisar os planos de salvaguarda, se denota pela rigidez e rigor normativo, anuncia um alheamento aos valores da cidade enquanto entidade viva em constante mutação.9 Neste sentido, proporcionar “(...) condições de reabilitação urbana no sentido integrado da vida (...)” 10 é, de facto um objectivo, na medida em que encontramos, na cidade consolidada, edifícios de diferentes épocas coexistindo harmonicamente. Assim escreve Siza: 9 FONSECA, Joana Rita Rodrigues, Histori[cidades], Reflexão Sobre Novas Intervenções em Contextos Urbanos Históricos, docente acompanhante: Doutor Walter Rossa e Arq. Adelino Gonçalves, Seminário: Cultura do território, apoiada pelo Projecto História e Análise Formal na definição do Conceito de Intervenção em Contexto Urbano Histórico, Faculdade de Ciências e Tecnologia, Departamento de Arquitetura, Coimbra, 2006, p.44; 10 Porto a património mundial – CRUARB 25 anos de reabilitação urbana; 11 Arq. Álvaro Siza Vieira, Notícias Magazine, em Jornal de Noticias,15 julho 2001, p.54; 17 12 CHOAY, Françoise, Alegoria do Património, Lisboa: Edições 70, 2010, p.11; 13 Actas do Seminário Centros Históricos: Passado e Presente, Departamentp de Ciências e Técnicas do Património, Faculdade de Letras da Universidade do Porto, Porto 2011, p. 20; 14 Idem, p.221; “Património. Esta bela e muito antiga palavra estava, na origem, ligada às estruturas familiares, económicas e jurídicas de uma sociedade estável, enraizada no espaço e no tempo. Requalificada por diversos adjetivos (genético, natural, histórico...), que fizeram dela uma conceito “nómada”, prossegue hoje em dia um percurso diferente e notório.” 12 do Património À revitalização do esPaço urBano arqUitetUra eM centros históricos 9 Pensar em “núcleos históricos” ou em “centros históricos”, remete-nos forçosamente para o conceito de Património. O interesse pelo património e pela problemática da sua defesa tem evoluído até à contemporaneidade, conduzindo a novos conceitos, doutrinas e modos de abordagem. Deste modo, neste capítulo, não se pretende entrar na questão da definição de Património, apenas ressaltar levemente a sua origem e evolução da sua acepção, de modo a compreender o aparecimento de um novo conceito: a revitalização. Conservar e valorizar significa, necessariamente, conhecer. 13 “Monumento e cidade histórica, património cultural e urbano: estas noções e as suas figuras sucessivas fornecem um esclarecimento privilegiado sobre o modo como as sociedades ocidentais assumiram a sua relação com a temporalidade e construíram a sua identidade.”14 Todas as cidades são materialmente compostas por diversos extratos de tempo, expressas nos seus edifícios e espaços públicos, caracterizados pelas contínuas substituições e remodelações, num 18 processo lento, cíclico e acumulativo. A cidade contemporânea demonstra assim uma grande heterogeneidade formal e uma mistura de temporalidades, “a cidade, é sem dúvida a maior criação física do homem e uma das mais significativas criações do seu espírito”. 15 “O conceito de património, filho da Revolução Francesa, conheceu um desenvolvimento paralelo à constituição e emancipação da História da Arte como ciência autónoma.” 16 Porém, através de uma leitura crítica das cidades, somente no séc. XIX os edifícios não-monumentais são considerados como tema para a valorização 17 e apenas nos meados do séc. XX é que as preocupações quanto a intervenções em centros históricos passam a suscitar alguma atenção mais específica. A Revolução Industrial, responsável pela transformação profunda na história das sociedades e do ambiente urbano, dada à destruição do património antigo, é sem dúvida um dos períodos mais propiciadores de preocupações relativamente aos centros históricos, apesar de numa primeira fase, incidirem apenas na proteção e recuperação dos monumentos, mais especificamente no que diz respeito ao seu restauro. “O monumento tem por finalidade fazer reviver no presente o passado engolido pelo tempo. O monumento histórico mantém uma relação diferente com a memória viva e com a duração. (...) No entanto, os monumentos estão permanentemente expostos às injúrias do tempo vivido. O esquecimento, a desafectação, o desuso, fazem esquecê-los e deixamnos cair.” (...) “ Todavia, o arquitecto não se contenta com o idealizar ou normalizar os monumentos antigos que representa: ele inventa deliberadamente. Ou ele reconstitui, sem outro apoio que não o da sua imaginação (e a isto se chama então restaurar), as partes do edifício arruinado (...)” 18 15 TÁVORA, Fernando, “Prefácio”, in: PORTAS, Nuno. A cidade como arquitectura, Lisboa: Livros Horizonte, 2007, p.9; 16 Actas do Seminário Centros Históricos: Passado e Presente, Departamentp de Ciências e Técnicas do Património, Faculdade de Letras da Universidade do Porto, Porto 2011, p.200; 17 Segundo Choay, op. cit. (p.191), a noção de património urbano histórico nasceu na época das obras de Haussmann em Paris, contudo só desenvolvida por Ruskin na Grã-Bretanha; 18 CHOAY, Françoise, Alegoria do Património, Lisboa: Edições 70, 2010, p.81; “Sempre existiram várias ideologias de intervenção no património, na maioria divergentes e extremadas. Durante século XIX esta divergência é marcada essencialmente 19 por duas doutrinas: uma, intervencionista, predominante nos países europeus, e uma outra, passiva, característica sobretudo na Inglaterra.” 19 Num período inicial, esta oposição, destaca dois protagonistas emblemáticos: Viollet-le-Duc e John Ruskin. O arquiteto francês defendia que, “la restauración propiamente no es limpiar el edificio o volverlo a hacer tal como era, sino en cualquier caso acabarlo de hacer tal como debería haber sido” 20. Segundo Solà-Morales, para Viollet o problema não se encontra na fidelidade historiográfica, no substituir das pedras ou na conclusão do projeto original, mas deixar que a própria lógica dos edifícios, a lógica de estilo, se finalize em si mesmo, manifestando a sua congruência interna através de uma operação de restituição daquela transparência interna que os estilos comportam ou comportaram ao longo do tempo. 21 Para este arquiteto, o restauro, enquanto combinação de particularidades históricas e de transformações, advinha intervenções criativas, assumindo uma posição utilitária quanto ao monumento. “Procurava uma unidade estilística e formal que, levada ao extremo, podia retirar o valor de história ou testemunho do passar do tempo – Restauro estilístico.” 22 Por outra lado, adotando uma posição diferenciada de Viollet, o escritor britânico defendia que, “la obra de arte es una obra intangible y es una supervivencia de un gran naufragio que debe preservarse de la mejor manera posible. Nada hay que hacer ni para completarla, ni para mejorar-la, ni para ponerla de manifiesto. Lo único que es posible es guardar sus restos, guardarlos hasta que sobrevivan, pero en absoluto tocarlos ni intentar prolongar su vida más allá de lo que sus propias fuerzas puedan ofrecer.” 23 Segundo Ruskin, restaurar seria, “(...) tão impossível como ressuscitar um morto (...) significando a mais completa destruição que um edifício pode sofrer, destruição que consiste numa falsa restituição do Monumento destruído.” 24 19 FONSECA, Joana Rita Rodrigues, Histori[cidades], Reflexão Sobre Novas Intervenções em Contextos Urbanos Históricos, docente acompanhante: Doutor Walter Rossa e Arq. Adelino Gonçalves, Seminário: Cultura do território, apoiada pelo Projecto História e Análise Formal na definição do Conceito de Intervenção em Contexto Urbano Histórico, Faculdade de Ciências e Tecnologia, Departamento de Arquitetura, Coimbra, 2006, p.13; 20 (SOlÀ-MORALES, Ignasi de, Del Constrate a la analogía: Transformaciones en la concepción de la intervención arquitectónica, in PH Boletín 37, Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, Andalucía, 2001, p. 47-53 49-50) 21 Idem; 22 FONSECA, Joana Rita Rodrigues, Histori[cidades], Reflexão Sobre Novas Intervenções em Contextos Urbanos Históricos, docente acompanhante: Doutor Walter Rossa e Arq. Adelino Gonçalves, Seminário: Cultura do território, apoiada pelo Projecto História e Análise Formal na definição do Conceito de Intervenção em Contexto Urbano Histórico, Faculdade de Ciências e Tecnologia, Departamento de Arquitetura, Coimbra, 2006, p.13; 23 Idem; 24 RUSKIN, John. The Seven Lamps of Architecture: The Lamps of Memory, 1849, in: CAPITEL, Anton, Metamorfosis de monumentos e teorias de la restauración. Madrid: Alianza editorial, 1992, p.27; 20 Nesta ordem de ideias, para este arquiteto, nada mais restava a estes edifícios do que a sua destruição progressiva e consequente ruína. A memória surge como um novo destino e um novo valor do monumento histórico. “Nós podemos viver sem [a arquitectura], adorar o nosso Deus, mas sem ela não podemos recordar.” 25 Identifica-se numa postura assente numa certa nostalgia do passado, no manifestar da crítica à evolução produtiva e uma apologia à memória de tempos menos turbulentos. A primeira referência ao termo “património urbano”, surge assim em 1930, na obra teórica e prática do italiano Gustavo Giovannoni 29, que “concede simultaneaNum segundo momento, a ideia de monumento histórico estende-se à cidade antiga, proporcionando a noção de “cidade histórica”, que surge claramente exposta no tratado 26 do austríaco Camillo Sitte, que propunha a avaliação das qualidades estéticas necessárias para um novo momento, denominada “era industrial”, salientando as características dos centros históricos em relação ao novo tipo de cidade emergente sem, porém, abordar especificamente as formas da sua manutenção. 27 No qual escreve no seu prólogo: mente um valor de utilização e um valor museológico aos conjuntos urbanos antigos, ao integrálos numa concepção geral da organização territorial.” 30 Giovannoni “(...) nota-se condenação, por unanimidade que chega às raias do desprezo e do escárnio, dos fracassos estéticos da construção urbana moderna. (...) Tal contexto fundamenta o empenho em pesquisar-se a fundo uma série de praças antigas e antigos conjuntos urbanos, verificando-se as causas dos seus belos efeitos, causas que, corretamente examinadas, nos proporcionariam um corpo de regras cuja observância deveria garantir a obtenção de semelhantes efeitos precisos.”. 28 25 Afirmação do célebre capítulo VI (“ The Lamp os Memory”) de The Seven Lamps of Architeture, IN (CHOAY, 2010: 147) 26 Tratado Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen, urbanismos segundo os seus fundamentos artísticos, 1889; 27 AGUIAR, José, Cor e cidade histórica, Estudos Cromáticos e Conservação do Património, Porto: FAUP Publicações, 2005, p.82-83; 28 Idem, p. 82; 29 Destaca-se o seu primeiro artigo de 1913, cujo titulo se manteve para o seu grande livro de 1931: Vecchie cittè ed Edilizia Nuova. (Turim: Unione tipográfico-editrice, 1931); 30 CHOAY, Françoise, Alegoria do Património, Lisboa: Edições 70, 2010, p.207; 21 apercebe-se da pertinência de um esforço pluridisciplinar, noção adquirida graças sua formação pessoal e que difundira por Itália 31 , assumindo assim um papel decisivo no alargamento da noção de restauro. Parte do conceito de arquitectura menor (1913) e torna-a parte integrante de um conjunto urbano antigo: “(...) Uma cidade histórica constitui em si um monumento, quer pela sua estrutura topográfica, quer pelo seu aspecto paisagístico, quer ainda pelo carácter das suas vias e pelo conjunto dos seus edifícios maiores e menores. Também a um monumento individual seria igualmente conveniente aplicar leis de protecção e os mesmo critérios de restauro, de levantamento, de reconstrução e de inovação(...)” 32. O reconhecimento da comunidade científica e técnica, incentivou o desenvolvimento de orientações para a salvaguarda do “património urbano”. A oposição entre a cidade antiga e a cidade nova, veio relacionar dois ramos distintos mas complementares entre si, uma vez que incidem no mesmo objecto de estudo - a cidade. Com o intuito de orientar as ações sobre este novo conceito (“património urbano”), ampliou-se a terminologia correspondente aos vários tipos e graus de intervenção, surgindo então termos como restauro, reabilitação, recuperação, reconstrução e renovação. Tal especificação incorpora desde ações de manutenção até ações de substituição completa de edifícios, não considerando apenas aspectos materiais, mas também aspectos de carácter social. 33 Com os progressos efectuados no campo de proteção do património, a partir do séc. XIX, as cartas começavam a aparecer. A defesa da disciplina do restauro crítico (de base científica), veio concretizar-se na nova Carta Internacional do Restauro – Carta de Veneza 34 de 1964, decorrente da Carta de Atenas de 1931 – na qual são apontadas diretrizes gerais sobre a conservação, restauro e princípios de intervenção, necessários para a salvaguarda do património arquitectónico e urbano. Nesta carta evidencia-se ainda a importância da integração do monumento histórico na sua envolvente. Estabelece-se o conceito de monumento histórico definindo-o como: 31 Responsável pela criação da Scuola Superiore d’Architettura di Roma em 1920; 32 Vecchie cittè ed Edilizia Nuova, Turim: Unione tipográfico-editrice, 1931, p.140. in CHOAY, Françoise, Alegoria do Património, Lisboa: Edições 70, 2010, p.150; 33 PAIVA, J. Vasconcelos; AGUIAR, José; PINHO, Ana. Guia técnico de reabilitação habitacional, Lisboa: LNEC, 2006, p.6 34 Esta carta, elaborada em 1964, é ainda hoje uma referência justificativa para propostas de intervenção no património construído. 22 “(...) criação arquitectónica isolada, bem como o sitio urbano ou rural que são o testemunho de uma civilização particular, de uma evolução significativa ou de um acontecimento histórico. Esta noção estende-se não somente às grandes criações mas também às obras modestas que adquiriram com o tempo um significado cultural (...)” 35 “La vicenda della ‹‹questione dei Centri storici›› (o, come si è proposto di dire meglio, dei ‹‹centri antichi››) può essere raccontata facendo perno su diversi problemi: quello prevalentemente ‹‹tecnico››, circoscritto, del restauro, quello più ampio della formazione della città moderna, quello sociale della residenza popolare, per limitarci a qualche titolo più evidente.” 38 No entanto, com a visão de património herdada e manifesto das cartas, já referidas, colidem as ideias dos CIAM que assumem uma postura mais radical expressa na “Carta de Atenas” de 1933 36. Numa primeira abordagem, apresenta-se uma tentativa de compreender a cidade histórica como um núcleo a conservar, em maior ou menor grau. Com o IV Congresso Internacional de Arquitectura Moderna, surge uma nova visão, a cidade do futuro e, com ela, a proposta de demolição da malha antiga da cidade evocando ideologias higienistas, em prol de uma modernidade urbana, que favorecesse e melhorasse a vida dos seus habitantes. A questão dos centros históricos afecta diversos temas que variam consoante os agentes presentes, os que apelam a favor da sua transformação ou pelo contrário os que prezam pela sua conservação. Ézio Bonfanti, em Architettura per i Centri Storici 37, observa: 35 International Congress Of Architects And Technicians Of Historic Monuments (ICATHM). Decisions and resolutions. Veneza: ICTHM, 1964. “Carta de Veneza”, Art.º 1; 36 Manifesto urbanístico resultante do IV Congresso Internacional de Arquitetura Moderna (CIAM), realizado em Atenas em 1933; 37 Artigo publicado em “Edilizia Popolare”, nº 110, Janeiro/Fevereiro de 1973. Este artigo fica marcado pela morte do arquiteto italiano, que falece em Fevereiro de 1973, mês da publicação; 38 BONFANTI, Ezio, Architettura per i Centri Storici, in “Edilizia Popolare”, nº 110, Gennaio/Febbraio, 1973, Versão PDF, Tema 2; 23 “‹‹Novatori›› e ‹‹conservatori›› condividono dunque l’idea che ‹‹il filo che lega i giorni si è spezzato›› in qualche punto de XIX secolo, che fra la città antica e quella dei nostro giorno si è aperta una frattura, che esse appartengono a mundi diversi, si danneggiano a vicenda (lo dice Piacentini, Wright lo conferma a suo modo, e più esplicitamente ancora Le Corbusier).” 39 Neste artigo, Bonfanti associa ambas as vertentes, quer os defensores da cidade moderna, como os conservadores da cidade Na realidade, denota-se que os desentendimentos, nesta época, conduziram ao (re) surgimento de duas posturas distintas. Enquanto cidades destruíam algumas das suas zonas consolidadas com mais violência que a própria Guerra, sendo a sua reconstrução regida pelos fundamentos urbanísticos determinados na “Carta de Atenas” de 1933, outras, como no caso de Varsóvia, “aposhistórica, a uma atitude base – a impossível coexistência entre os tempos que se vivem e os tempos que se viveram, ao que escreve: tou-se na reconstrução integral do seu tecido histórico – embora a correspondência das novas construções com as antigas seja apenas exterior, já que se procedeu a melhoramentos de habitabilidade –, aqui apelando ao sentimento e à memoria de um país que foi deliberadamente arrasado, procurando com isto o seu renascer enquanto nação com identidade e cultura própria.” 40 39 BONFANTI, Ezio, Architettura per i Centri Storici, in “Edilizia Popolare”, nº 110, Gennaio/Febbraio, 1973, Versão PDF, Tema 3; 40 FONSECA, Joana Rita Rodrigues, Histori[cidades], Reflexão Sobre Novas Intervenções em Contextos Urbanos Históricos, docente acompanhante: Doutor Walter Rossa e Arq. Adelino Gonçalves, Seminário: Cultura do território, apoiada pelo Projecto História e Análise Formal na definição do Conceito de Intervenção em Contexto Urbano Histórico, Faculdade de Ciências e Tecnologia, Departamento de Arquitetura, Coimbra, 2006, p.17; Fig. 1 - Cidade de Varsóvia, antes e depois da II Guerra Mundial 24 De tais colisões ideológicas e práticas, na segunda metade do séc. XX, nasce uma visão reconciliadora que retoma as ideias de Giovannoni. “Sublinha-se aqui a particular importância de Roberto Pane (um dos principais produtores da Carta de Veneza), cujos seus numerosos escritos (no qual destaca Ciudade antigua, edilicia nueva) representam uma grande contribuição no dilema da relação entre o novo e o antigo, na medida em que desde o VI Congresso Internacional de Urbanística realizado em Turim em 1956, se vinha sustendo a impossibilidade de resolver os problemas do monumento sem antes superar o velho esquematismo que tradicionalmente contrapõe a arquitetura moderna à antiga. Até aqui fica claro que para Pane a inserção de edificado novo no interior de conjuntos históricos é, não só possível, como também desejável, dado que estes fazem parte do desenvolvimento da própria cidade ao longo do decorrer da história, o qual não pode privilegiar nem o presente nem o passado, visto que fundamentalmente deve suportar a continuidade temporal e a sua projeção futura. Daqui retira Pane a tarefa do arquiteto moderno, a qual não é mais do que ‹‹comunicar o passado e o futuro››”. 41 “A cidade começa a ser entendida como um organismo vivo, merecedor de uma dinâmica própria que condiciona a actividade arquitectural no seu seio. Germinavam assim as ideias da articulação dinâmica do tecido urbano, do novo e do antigo, da integração do monumento (património) no seu entorno, a cidade.” 42 O intercâmbio de ideias de intervenção, presente nesta época, conduz ao emergir de novas “cartas”, entre elas: a Carta Italiana del Restauro de 1972, no qual se compreende o contexto envolvente do monumento histórico como elemento fundamental para o seu enquadramento espacial, urbanístico e paisagístico. A extensão da noção de Património Arquitectónico ao contexto urbano, numa visão de salvaguarda do Património Arquitectónico, apontadas nas cartas até à época, veio a formalizar-se na Carta Europeia Património Arquitectónico (Conselho da Europa, Estrasburgo, 1975), que sintetiza, em dez princípios gerais, uma política de conservação do Património arquitectónico europeu: 41 YORY, Carlos Mario, Del Monumento a la ciudad. El fin de la ideia de monumento en nuevo orden espaciotemporal de la ciudad, Centro Editorial Javeriano, CEJA, Colección Biblioteca del Profesional, 2002, p.37; 42Actas do Seminário Centros Históricos: Passado e Presente, Departamentp de Ciências e Técnicas do Património, Faculdade de Letras da Universidade do Porto, Porto 2011, p.200; 25 A Carta Europeia Património Arquitectónico, torna-se assim responsável pela consolidação da temática referente ao património e à sua salvaguarda, alertando para ações de conservação e reabilitação do edificado, e para a procura de coesão social, da preservação cultural e identidades locais. Ainda em 1975, proveniente desta carta, nasce a Declaração final do congresso sobre património arquitectónico, dominada por Declaração de Amesterdão sobre a Conservação Integrada realizada, como o nome indica, em Amesterdão. Este, embora a sua extensão e especificidade em determinados aspectos, torna-se bastante relevante para o universo da conservação urbana pois estabelece: 43 LOPES, Flávio; CORREIA, Miguel Brito, Património Arquitectónico e Arqueológico: Cartas, Recomendações e Convenções Internacionais, Lisboa: Livros Horizonte, 2004, p.155-159; “1. O património arquitectónico europeu é constituído, não só pelos nossos monumentos mais importantes, mas também pelos conjuntos de construções mais modestas das nossas cidades antigas e aldeias tradicionais inseridas nas suas envolventes naturais ou construídas pelo homem; 2. A presença do passado no património arquitectónico contribuí para um ambiente equilibrado e completo, indispensável à vida dos cidadãos. 3. O património arquitectónico é um capital de insubstituível valor espiritual, cultural, social e económico; 4. A estrutura dos conjuntos arquitectónicos históricos favorece o equilíbrio harmonioso das cidades; 5. O património arquitectónico pode desempenhar um papel importante na educação; 6. Este património encontra-se em perigo; 7. A conservação integrada evita estes perigos; 8. A conservação integrada carece de suporte legal, administrativo, financeiro, e técnico; 9. A conservação integrada só pode ser bem sucedida com a cooperação de todos; 10. O património arquitectónico europeu é um bem comum do nosso continente.” 43 “(...) a conservação do património arquitectónico como um dos principais objectivos do planeamento urbano e do ordenamento do território, exigindose o comprometimento 32 “Ora o alto da Pena Ventosa é essa imponente elevação sobranceira ao rio Douro que medievais construções de carácter religioso enobreceram. (...) É o alto onde se construiu a bela Sé de Portucale ou do Porto de hoje (...) O morro do Corpo da Guarda, velha cividade, seria então, o lugar do mais velho povoamento que precede o actual Porto. É assim que Magalhães Bastos escreve sobre o Porto: ‹‹ Teve a sua origem, como todos sabem numa povoação pré-romana, denominada Cale, a qual ficava, ao que dizem modernos estudos, no lugar ainda no séc. XV pelo antigo nome Cividade (um monte em cujo cimo havia há muitos anos o Largo do Corpo da Guarda).››” 57 57 MACHADO, António de Sousa, Porto Mediévico, Livraria Tavares Martins, Porto, 1968, p.7;88; 33 58 SOLÀ-MORALES, Ignasi de, Del Constrate a la analogía: Transformaciones en la concepción de la intervención arquitectónica, in PH Boletín 37, Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, Andalucía, 2001, p.53; aveniDa Da Ponte. MeMória, análise e estratégia De revitalização Urbana. 9 Pensar no centro histórico como parte funcional da cidade significa considerá-lo como um espaço urbano capaz de potenciar a criação de diversidade, um espaço de qualidades e oportunidades, de valor económico, coesão e bem-estar, não se caracterizando apenas como um mero cenário do passado. Deste modo, o desafio é adaptá-lo às dinâmicas urbanas contemporâneas, garantindo, no entanto, a sua integridade física, assim como a própria imagem da cidade antiga. Não obstante, há que ter em conta que a realidade urbana e a sua qualidade não se constituem apenas de elementos visíveis ou morfológicos, mas também de um sistema de usos e atividades, responsáveis pelo “funcionamento” da cidade e vida que em si desenvolve. Garantir a qualidade urbana num quarteirão ou numa zona da cidade apresenta-se como um processo totalmente diverso. No Porto, apesar de existir uma tentativa de requalificação da cidade antiga, “(...) a maior preocupação conferida pela autarquia a alguns dos muitos conjuntos habitacionais construídos por iniciativa pública do Estado, sobretudo nos anos 60 e 70 na então periferia, ditos “bairro sociais”, leva a que se prolongue uma muito “La relación entre una intervención de nueva arquitectura y la arquitectura previamente existente es un fenómeno cambiante en función de los valores culturales atribuidos tanto a la significación de la arquitectura histórica como a las intenciones de la nueva intervención.” 58 34 clara desvalorização da dimensão social dos problemas no interior da “cidade histórica”.59 Ao longo deste capitulo, tentar-se-á perceber de que modo se poderá revitalizar a área de estudo em questão, em prol de assegurar uma qualidade urbana, tendo em conta factores como percepção assumida pelos seus usuários – habitantes, utentes, trabalhadores, administradores , etc. Propõe-se então, através da análise de um conjunto de plantas e desenhos, compreender A cidade do Porto localiza-se na região Norte de Portugal Continental e é banhado pelo rio Douro, a sul, e pelo Oceano Atlântico, a Oeste. Do ponto de vista topográfico esta cidade, particularmente a área do centro histórico, caracteriza-se pelo seu relevo acidentado, que se ergue em sucessivos socalcos desde da Ribeira, nível das águas do Douro, aos Congregados (cota altimétrica: 58, 91 m). Este morro é seccionado por uma acentuada depressão, formada pelo antigo vale do Rio da Vila, que ainda hoje em dia corre em galee interpretar, individualizando o problema, a situação atual da área compreendida pela avenida da ponte, entre a Ponte Luís I e a Praça Almeida Garrett, de modo a delinear uma estratégia de revitalização. 60 A analise iniciar-se-á com o enquadramento geral da cidade do Porto e apontamento dos seus eixos estruturadores, assim como dos edifícios de valor patrimonial, passando, em serguida, para a análise do espaço urbano e edificado. ria subterrânea debaixo das ruas de S. João e de Mouzinho da Silveira. A Leste, no topo da colina, Morro da Sé, tal como o nome indica localiza-se a Catedral e o Terreiro da Sé a uma cota altimétrica de 75.77 m, que embora se apresente a uma altura considerável não representa a plataforma territorial mais elevada de todo o centro histórico, situando-se esta na Praça da batalha, cuja cota é 89,70 m. A Oeste, por sua vez, localiza-se na colina da Vitória (cota altimétrica: 85,09 m) a Torre dos enquadramento geral 59 FERNANDES, José A. Rio, in Actas do Seminário Centros Históricos: Passado e Presente, Departamentp de Ciências e Técnicas do Património, Faculdade de Letras da Universidade do Porto, Porto 2011, p.19 60 Para a realização dos desenhos serão utilizados levantamentos efetuados pela Sru. facultados pelo site, www.portovivosru.pt; 888 35 Clérigos, que atinge uma cota de 141,13 m possibilitando uma visão panorâmica desta área assim como das largas extensões da cidade moderna extra muros. Resumidamente poderá dizer-se que o Centro Histórico do Porto assume quatro momentos topográficos: a margem do rio Douro, o eixo acentuado formado pela Mouzinho/S. João; e as duas colinas, da Sé e Vitória. Em destaque nesta dissertação coloca-se o quarto momento, onde com a destruição do morro da Cividade nasce uma “parede” de maciço granítico que delimita hoje em dia a denominada Avenida da Ponte, palco de inúmeros projetos sem quaisquer resultados. Relativamente ao espaço público e sistema infraestrutural, observando a cidade do Porto, a Via de Cintura Interna (VCI) assume-se como a obra que, talvez nos últimos 30 anos, mais impacto gerou na organização do território e no quotidiano dos cidadãos. Paralelamente à VCI, surge também a Estrada da Circunvalação, que delimita fisicamente a cidade. No domínio das acessibilidades, numa área urbana circunscrita pela VCI, apresentam-se como eixos organizadores do território: 8 a Avenida da Boavista e a Avenida Fernão de Magalhães, ramificando-se da segunda as ruas da Constituição e Latino Coelho/Egas Moniz que garantem ligação com a A28; 8 a Rua do Carvalhido a toda a sua extensão, partindo da VCI, que permite a ligação à Igreja de Cedofeita e consequentemente à Praça da República; 8 A Rua Faria Guimarães, que demarca um eixo claro que atravessa a cidade, prolongando-se na Avenida dos Aliados; 8 outra linha relevante é a linha do campo alegre que partindo da foz e passando por vários edifícios de valor patrimonial, no morro da Vitória, atinge mais uma vez a baixa da cidade; Já na Baixa, verifica-se ainda hoje o fortíssimo eixo Avenida dos Aliados/Avenida da República (Gaia) que, considerando a extensão da Rua Faria Guimarães interliga-se à VCI a Norte e Sul. Aqui insere-se também a Avenida da Ponte, de onde parte a Rua Mouzinho de Silveira que, passando pela Rua S. João, liga à Avenida Eng.º Gustavo Eifell – percurso da marginal – e permite a travessia do Douro à cota baixa. À cota alta esta travessia, pertencente ao referido eixo Aliados/República, é feita apenas pedonalmente ou pela linha de metro. 36 Cidade do Porto Esquema do Sisma Infra-estrutural. 37 38 Centro Histórico do Porto - Morro da Sé Esquema do Sisma Infra-estrutural. 39 A área definida como centro histórico da cidade do Porto, no qual se insere o caso de estudo - Avenida da Ponte - para efeitos de classificação na ICOMOS enquanto Património da Humanidade que enquadra 1796 edifícios, corresponde a uma percentagem inferior a 1% da área de 10km de raio habitada por aproximadamente 1milhão de pessoas, onde residirão apenas 7000 pessoas de acordo com a estimativa de 2008.61 Numa visão geral desta zona, poder-se-á dizer que segundo esta estimativa, na qual foram atualizadas algumas situações, verifica-se que o estado ocupação total compreende, aproximadamente, metade do edificado. Número a qual se poderá somar a parcela da ocupação parcial, concluindo-se assim uma elevada percentagem de edifícios habitados. Neste estudo, denota-se também que as áreas Ribeiro/Barredo e Vitória possuem a maioria da percentagem, apresentando-se a área da Sé com o maior numero de edificado parcialmente ocupado e desocupado. Dados que ao se cruzarem com a informação representada na planta do estado de conservação, revelam a desvalorização desta área, tornando-se preocupante devido ao elevado número de edifícios em mau estado e ruína existentes, principalmente na zona que envolve a Avenida da Ponte. Respetivamente à ocupação funcional, denota-se a abundancia de equipamentos, essencialmente de carácter religioso. Por outro lado, embora exista alguma heterogeneidade, verifica-se a evidente predominância do programa residencial nos pisos superiores, libertando o piso térreo para atividades comerciais ou serviços, isto é, estabelecimentos de pequena indústria, de comércio tradicional de baixo custo, de cafés ou tabernas dirigidas á população local. Esta atitude vem contrapor-se ao progresso e alastramento existente na zona da Ribeira em direção a Miragaia, que promove o turismo através da construção bares e esplanadas. No prisma do espaço público, dada a matriz medieval da cidade antiga, nota-se que as praças assumem dimensões reduzidas, formas regularizadas, inscritas por edifícios altos. Destas premissas reanálise morFo-tiPológica 61 Esta classificação consta no Plano de Gestão do Centro Histórico do Porto, realizado pela SRU (Sociedade de Reabilitação Urbana Porto Vivo, publicado em Dezembro de 2008. Disponível em http://www.portovivosru.pt/destaque_04.php. 40 sultam espaços com um grau de controlo e definição característicos dessa época, exemplos raramente repetidos no urbanismo contemporâneo. Novamente em confronto com desenvolvimentos mais recentes, observa-se que no Porto intra-muros os espaços verdes surgem esporadicamente como objecto de valorização de edifícios – caso do Jardim do Infante D. Henrique – não se verificando sequer o uso de “corredores verdes”, sendo as áreas vegetais remetidas para o contexto privado, nomeadamente os logradouros. Assim, encarando o imaginário da cidade a Avenida em estudo apresenta-se como anomalia. A forma resultante das demolições que a originaram não permite uma visão global do espaço. Da mesma forma, a não resolução desta área implica que sejam os antigos edifícios a desenhá-la, embora deficientemente dada esta adaptação forçada. O verde resultante desta negligência surge assim como espaço residual reforçando o carácter de barreira que a Avenida poderá impor. Continuando o foco na área em estudo, notamos que diferentes níveis de escala apresentam-se em confronto, por exemplo, poder-se-á assumir o carácter das estreitas e velhas casas, de fundação medieval, como completamente diferente das três faixas automóveis ou dos amplos passeios que compõem a Avenida da Ponte. Por outro lado, o maciço rochoso estará mais em consonância com a escala da mesma, embora reforce o acima referido efeito de barreira. Toma-se assim como dado adquirido a inadequação desta restruturação, podendo mesmo ser vista como um vazio urbano. Solá-Morales definiu este conceito em duas palavras: Terrain Vague 62. Vague 62 Definição dada por Solá-Morales no seu artigo “Terrain Vague”, no livro territórios, mas publicado originalmente in Anyplace, Anyone Corporation, Nova Iorque/The MIT Press, Cambridge (Mass.), 1995, pp. 118123 Avenida da Ponte Rua do Corpo da Guarda Rua dos Pelames Corte pela Avenida da Ponte Esc. 1/1000 41 porque traduz a noção de espaço “...vazio, desocupado mas também livre, disponível, descomprometido. [...] Vazio, [...], como ausência, mas também como promessa, como encontro, como espaço do possível, expectação”, ao mesmo tempo “...indeterminado, impreciso, desfocado, incerto”, que relacionando-se com a condição citadina podem assumir-se como “lugares obsoletos nos quais só certos valores residuais parecem manter-se apesar do seu completo desafecto à atividade da cidade. São, em definitivo, lugares exteriores, estranhos, que ficam de fora dos circuitos, das estruturas produtivas”. A Avenida da Ponte enquadra-se nesta definição por apresentar um certo autismo em relação ao resto da cidade embora não deixe de ser essencial no desenvolvimento da cidade. Torna-se assim pertinente perceber os factores que contribuem para esta indefinição. À primeira vista deve-se sublinhar a existência de três plataformas a quase toda a extensão da avenida: a Rua do Corpo da Guarda, a avenida em si e a plataforma privada no topo do maciço rochoso. A distância de cota de soleira dos edifícios que desenham este espaço em relação à cota da avenida apresenta-se assim como uma dificuldade à integração da segunda na cidade, resultando numa forte barreira física. Agravando o problema, a articulação da Rua do Corpo da Guarda com a avenida, deficiente por demasiado subtil, não permite a valorização da identidade da mesma. Esta relação, ou falta dela, evidencia o contraste na natureza do tecido urbano a poente com a da Avenida da Ponte. Por sua vez, e por ser indissociável ao referido vazio, torna-se determinante a degradação da Rua do Corpo da Guarda para esta condição. Tal situação deve-se, à primeira vista, à inaptidão do centro histórico de motivar desenvolvimento por si só, embora se possa atribuir responsabilidade ao “novo” eixo, que dada a sua imponência e referida fraca articulação, impossibilita a promoção de investimentos. A nascente da Avenida, tal não se verifica. Ao contrário da área a poente, severamente delimitada pela “parede” rochosa, esta enquadra-se melhor com a restante malha consolidada da cidade, beneficiando de interesses promotores de progresso e sofrendo assim um menor impacto aquando da abertura deste eixo. Rua dos Pelames 48 Planta Centro Histórico do Porto - Morro da Sé Ocupação Funcional - Comércio, Serviços e Habitação 49 Serviços Serviços e Habitação Comércio e Serviços Comércio Comércio e Habitação 50 Planta Centro Histórico do Porto - Morro da Sé Desenho do Espaço Público 51 Forma Regular Forma Irregular 52 Planta Centro Histórico do Porto - Morro da Sé Espaços Verdes 53 Verde Privado Verde de Enquadramento Verde Residual 54 A criação da denominada Avenida da Ponte “(...) é, na verdade, uma questão que ciclicamente tem marcado a presença nos Gabinetes e direção política da Câmara – durante mais de um século ... – e, em toda a história do município, terá sido o empreendimento que a mais projectos deu origem. Existiram, desde 1883, várias dezenas de propostas (...).” 64 Nesta dissertação, particularmente neste capítulo, torna-se essencial a apresentação de uma nova equipa criada em 2002, a Sociedade de Reabilitação Urbana Porto Vivo, que “visa nitidamente incentivar e a agilizar operações de reconversão urbanística e social de centros urbanos, através do fornecimento da base legal e logística capaz de favorecer o investimento privado” 65. Consequentemente, com o nascimento desta sociedade, “ganha forma uma terceira geração de politicas de reabilitação urbana da área central da cidade”66 e tende-se para a valorização do centro histórico face a outros espaços da mesma. Todavia, tal como se pode verificar na imagem, já nos finais dos anos 60, dada a falta de capacidade política e sobretudo económica somando-lhe a oposição de algumas figuras da cidade (na sequência da Carta do Congresso de Veneza), surge um movimento que vai culminar, em 1974, na constituição do Comissariado para a Renovação Urbana da Área de Ribeira-Barredo (CRUARB), que representou a primeira geração, extinta aquando a criação da SRU. Apesar de tudo, as propostas da segunda geração, apresentam uma melhoria em relação à primeira. novas estratégias Políticas e revitalização urBana do centro do Porto. o surgimento do Porto vivo. “Na nossa sociedade errante, sempre em transformação devido ao movimento e ubiquidade do seu presente, “património histórico” tornou-se numa das palavras-chave da tribo mediática: ela remete para uma instituição e para uma mentalidade.” 63 63 CHOAY, Françoise, Alegoria do Património, Lisboa: Edições 70, 2010, p.11; 64 REAL, Manuel Luís, A ponte e a avenida : contradições urbanísticas no centro histórico do Porto, Porto: Câmara Municipal do Porto, 2001, p.9; 65 QUEIRÓS, João, Estratégias e Discursos Urbanos Políticos em torno da Reabilitação de Centros Urbanos, Considerações exploratórias a partir do caso do Porto, Sociologia, Problemas e Práticas, 2007, p.104; 66 Idem; 55 oãçaregª.2oãçaregª.1 3.ª geração Pós25 de Abril de 1974 Década de 1990 Desde 2002 CRUARB Intervenções do SAAL Património Mundial Porto 2001 Porto Vivo, sociedade de reabilitação urbana Impulso revolucionário Participação popular e Intervenção social e "direito à cidade" Defesa do património edificado, da história e das identidades locais Museificação vs. Reconversão urbanística Estratégias de patrimonialização e internacionalização Reconfiguração de imagem da cidade Turismo, cultura e grandes eventos Urbanismo competitivo Institucionalização das intervenções Grandes projectos de reconversão urbanística Gentrificação Turismo, cultura e actividades de elevado valor acrescentado “A clarificação da aposta definitiva na recuperação do edificado em detrimento da nova construção é um vector fundamental, mas apresenta-se também como um desafio.” 68 Porém o maior desafio será ”restaurar bem e de forma sustentável e integrada, sobretudo nas zonas mais sensíveis” 69, e é neste contexto que a SRU Porto Vivo se assume como pioneira. “Com o “regresso à Baixa” como pano de fundo, ganham destaque fenómenos como as grandes operações de reconversão urbanística e de requalificação do património edificado, o turismo, a promoção de negócios e actividades de elevado valor acrescentado ou a gentrificação.” 70 Denota-se aqui uma ruptura com os programas precedentes, “os centros tradicionais — o seu património histórico, cultural, identitário, arquitectónico — são agora os grandes factores de diferenciação das cidades” 71, como salienta Rui Rio a propósito do caso específico do Porto: Fig. 2 - As três gerações de políticas de reabilitação urbana do centro do Porto 67 67 QUEIRÓS, João, Estratégias e Discursos Urbanos Políticos em torno da Reabilitação de Centros Urbanos, Considerações exploratórias a partir do caso do Porto, Sociologia, Problemas e Práticas, 2007, p.105; 68 QUEIROZ, Francisco, PORTELA, Ana Margarida, Conservação Urbana e Territorial Integrada, Lisboa: Livros Horizonte, 2009, p.98; 69 Idem; 70 QUEIRÓS, João, Estratégias e Discursos Urbanos Políticos em torno da Reabilitação de Centros Urbanos, Considerações exploratórias a partir do caso do Porto, Sociologia, Problemas e Práticas, 2007, p.105; 71 Idem; 56 “No programa com que nos apresentámos aos portuenses fomos sempre bem claros no que concerne à nossa estratégia para o Porto. Não entendemos que uma cidade que tem uma Baixa com a riqueza da nossa a possa abandonar; muito menos por contraposição a um crescimento urbanístico exagerado nas freguesias mais afastadas do Centro. Por isso, desde o novo PDM, passando pela política fiscal e por outros incentivos de diversa natureza, tudo tem apontado para o regresso à Baixa. O regresso ao Porto que o distingue das restantes cidades. O Porto que todos sentimos de forma muito especial.” 72 Os problemas do centro histórico são múltiplos o que leva à diminuição da qualidade de vida dos cidadãos, principalmente dos moradores. De facto, a vontade política condiciona as escolhas estratégicas de revitalização. A revitalização assume um carácter de compromisso e diálogo com numerosos atores, recorrendo a diferentes escalas para utilizar uma linguagem comum. Revitalizar passa portanto pelo equilíbrio satisfatório entre as leis do desenvolvimento económico, os direitos e as necessidades dos habitantes e a valorização da cidade como um bem público. No caso do Porto, para que o centro histórico, a Baixa, possa sobreviver por si só, é necessário curar as feridas, que o conjunto de casas de fundação medieval deixem de ter um carácter empobrecido e isolado, assim como os conjuntos das ruas estreitas e tortuosas de outrora, deixem de ser ruas amputadas e escondidas. Neste sentido, a Sru Porto Vivo escreve: 72 Discurso de Rui Rio na cerimónia de constituição formal da Porto Vivo, SRU, 27 de Novembro 2004, in QUEIRÓS, João, Estratégias e Discursos Urbanos Políticos em torno da Reabilitação de Centros Urbanos, Considerações exploratórias a partir do caso do Porto, Sociologia, Problemas e Práticas, 2007, p.105; “(...) A área central do Porto coincidente, em larga medida, com a sua Baixa tradicional constitui (...) um alvo incontornável da política de reequilíbrio sócio-urbanístico. Pretendese (...) inverter a tendência instalada de declínio deste espaço – bem patente na perda da função habitacional, na crise do comércio, na incapacidade de atracção de actividades ligadas ao terciário superior, e ainda, na crescente expressão de exclusão social nas ruas – 57 – dinamizando operações exemplares de reabilitação urbana ao nível de quarteirão, em articulação com outros agentes públicos e privados. Transformar decisivamente a capacidade local de fixação dos estratos médios e jovens em termos de população, criar uma imagem atractiva deste espaço para funções económicas qualificadoras da sua base económica e, ainda, restituir-lhe condições de acessibilidade, animação e vivência urbana são alguns dos desafios claramente assumidos para este território, cujo simbolismo e identidade são tão marcantes. (...). 73 Observa-se como objectivo o reavivar – reabilitar, revitalizar, reconverter, regenerar – do centro histórico portuense, no qual se compreendem alguns aspectos de âmbito físico, cultural, social ou económico, partindo-se do principio de que nestes contextos de intervenção, existem determinados elementos e/ou condições que possibilitam a viabilização da concretização de tais intenções. Atualmente decorre o Programa de Acção para a Reabilitação Urbana do Morro da Sé, coordenado pela SRU Porto Vivo, sustentado no Plano de Gestão do Centro Histórico do Porto Património da Humanidade e aprovado em 2009, que numa parceria público-privado prevê a criação de uma residência de estudantes, uma unidade de alojamento turístico, a ampliação da residência de 3a idade e a qualificação do espaço público. Com esta proposta a SRU fomenta: o desenvolvimento económico, através da recuperação de edifícios e espaços para a instalação de novas atividades económicas; o desenvolvimento cultural, com a recuperação e valorização do património cultural, incluindo, desde que possível, a refuncionalização do património edificado em desuso; o desenvolvimento social, a partir da criação/remodelação de equipamentos e de serviços de proximidade; e por fim a qualificação do espaço público e do ambiente urbano, modernizando das infraestruturas urbanas e incluindo a instalação de infraestruturas para as tecnologias de informação; esta recuperação e qualificação do espaço público, envolve o uso mobiliário urbano e equipamento estruturante.74 73 SRU, Porto Vivo, Delimitação da Área de Reabilitação Urbana do Centro Histórico do Porto em Instrumento Próprio [Projecto], Porto, 2011, p.13; 74 in Parcerias para a Regeneração Urbana, consultar em http://www.portovivosru.pt/morro_se/index.php?m=25 64 o releMbrar, a ciDaDe e a serra. Das Pontes ao coMboio. Da iDeia à conseqUência. 9 “Dentre dos muros contorciam-se as ruas que se enovelavam em torno do ancestral domínio dos bispos: ruas apertadas sem ar, sem luz, como eram todas as que da Sé vinham descendo até ao Douro.” 75 A cidade do Porto, espaço outrora delimitado pela muralha medieval (já parcialmente desaparecida), de vielas e ruas estreitas, tortuosas e esventres num pronunciado declive, resulta de um longo processo de crescimento espontâneo e de planeamentos que foram adicionando e substituindo elementos ou conjuntos, transformando a cidade num território histórico e morfologicamente heterogéneo. Na verdade, para compreendermos a origem e razões para a abertura da Avenida D. Afonso Henriques, posterior Avenida da Ponte, ato resultante desse longo processo, sentiu-se a necessidade de retroceder no tempo. Deste modo, recuar-se-á até meados do séc. XIX, época assinalada por dois fatores relevantes nesta dissertação: a tentativa de união entre as duas margens do rio Douro, no qual, de entre outras, nasce a Ponte Luís I; e a substituição do Mosteiro de S. Bento de Ave Maira pela Estação de S. Bento, responsáveis pelo inicio de um período de profundas transformações urbanísticas no núcleo histórico da cidade Porto, visíveis ainda nos dias de hoje. 888 75 Alberto Pimentel, in O Porto Há Trinta Anos, in MONTEREY, Guido de, O Porto: origem, evolução e transportes, Porto: G.M., 1972, p.52; 65 construção da Ponte luís i. uma nova Ponte soBre o rio douro, um novo eixo viário. Nos finais do séc. XVIII inícios do séc. XIX, sentiu-se a necessidade de ligar as duas margens de uma forma mais estável; solicitou-se então ao governo, por parte das autoridades portuenses, a construção de uma ponte de madeira assente sobre 20 barcas, interligadas com amarras de ferro. Junto ao cais da ribeira é então inaugurada, a 15 de Agosto de 1806, a Ponte das Barcas. Todavia, com a segunda invasão francesa, veio a desgraça, e esta ponte revelou-se bastante frágil e catastrófica, na fuga à cavalaria francesa, comandada por marechal Soult, a 29 de Março de 1809, que vencera a resistência local. “As primeiras travessias sobre o rio Douro eram feitas tradicionalmente por barcas de passagem e, durante curtos períodos, foram utilizadas também pontes flutuantes, que facilitavam, as comunicações entre o Porto e Vila Nova de Gaia.” 76 Fig. 3 - Batalha do Porto triunfo do maréchal Soult contra as tropas portuguesas, a 29 de março 1809. Jung Thédore (1803 -1865)- Aguarela, 1.160 x 2.100m - Petit Trianon Versaille. 76 REAL, Manuel Luís, A ponte e a avenida : contradições urbanísticas no centro histórico do Porto, Porto: Câmara Municipal do Porto, 2001, p.21; 66 “...Assim aconteceu. Os habitantes da cidade, dementados pelo pavor, correram á ponte, como estrada de salvação que a todos primeiro lembrava. Ao chegar junto d’ella, aquillo era uma massa compacta e apertadíssima, onde mal se podia respirar — e aquella massa compacta lançou-se por ella fora cada vez mais apertada, cada vez mais comprimida e cada vez mais allucinada, voando, não correndo, impellida pelo terror. Ao chegar a meio da ponte estacou um momento. Ouviu-se então aquelle grito pavoroso, medonho, que fizera parar Luiz Vasques e o sargento. E’ que diante d’aquella massa tão compacta, tão comprimida e tão ferozmente empurrada para a frente estava um abysmo, estava aquelle terrível boqueirão, que a estupidez deixara apoz de si ao fugir. Ás primeiras dezenas de pessoas sumiram-se de repente na voragem, sem terem tempo sequer de fazer um esforço para estacar, sem terem tempo para mais que para soltar aquelle brado pavoroso de medonha agonia, aquelle grito de alarme contra a morte que de súbito e como que á traição se lhe abria debaixo dos pés. (...)”77 “(...) Uns caem à água, outros procuram deter-se, perante o perigo. Há um movimento de recuo, o sopesar dos que estão adiantados, contrapondo-se à multidão ávida que empurra com crua demência. (...)”78. Nunca se saberá quantas pessoas ao certo terão morrido esmagadas ou afogadas nesse calamitoso momento. Apenas fica: “(...) O alarido dos que d’aquella sorte se achavam subitamente em frente da morte, e o dos que de terra presenciavam esta immensa desgraça, com a morte também a poucos passos de distancia, porque os francezes desciam pela rua de S. João abaixo, lançando de si um chuveiro de balas, era medonho, tremendo, indizível. (...) N’aquella meia dúzia 77 Arnaldo Gama (1828-1869) – O Sargento-Mor de Villar, Episódios da Invasão dos Francezes – Porto 1863; 78 MONTEREY, Guido de, O Porto: origem, evolução e transportes, Porto: G.M., 1972, p. 39; 67 de palmos de terra, n’aquella estreita fita de madeira que se estendia sobre o Douro, representou-se n’aquelle dia uma scena, que compendiou em breve resumo tudo quanto a agonia e o pavor tem de mais perfeito de mais horroroso... .”79 Apesar da tragédia, “(...) depois de três anos a passar regularmente a pé enxuto pela ponte das barcas, é natural que a população ribeirinha não se conforma-se com a destruição da ponte e, ultrapassado o sentimento de insegurança, resultante da presença dos Franceses (...)”80 constrói-se uma nova Ponte das Barcas, com uma técnica mais avançada, que garantisse uma maior solidez. Desta vez, a ponte era “(...) assente em trinta e três barcas. Tinha de extensão quase mil palmos. No centro, guardada a necessária distância entre as duas barcas, havia um alçapão ou ponte levadiça dividida em duas metades que eram suspensas para permitir a passagem das embarcações de alto bordo sempre que estas desejavam ancorar na parte superior do rio (...)”81 , técnica, aliás, já utilizada na primitiva ponte. A localização desta ponte surge representada na planta de George Balck de 1813 e de W. B. Clarcke de 1833, como se pode observar nas plantas (fig. 5 e 6); esta comunica, do lado do Porto, com o cais da ribeira, um espaço amplo e plano limitado pela frente da muralha, e no seu enfiamento, como se pode verificar pelas gravuras (fig. 8 e 9), a única abertura que marca a entrada para o interior da muralha (atual Largo da Lada). Fig. 4 - A população do Porto em fuga ao exército de Soult em 1809. Detalhe do quadro na igreja de S. José das Taipas. 79 Arnaldo Gama (1828-1869) – O Sargento-Mor de Villar, Episódios da Invasão dos Francezes – Porto 1863; 80 AZEREDO, Manuel de, As pontes do Porto : história de uma paixão, Porto: FEUP, 2002, p.38; 81 PEREIRA, Gaspar Martins; BARROS, Amândio Morais, Memória do Rio, Para uma história da navegação do Douro, Porto: Edições Afrontamento, 1984, p.152; 68 Fig. 5 - Planta de George Balck de 1813. Fig. 6. - Planta de W.B. Clarcke de 1833 69 Fig.7 - Henry Smith 1813 OPORTO, WITH THE BRIDGE OF BOATS. Fig.8 - Vue de La Ville et du Port de Porto. H. L’Evêque. d. London P.ed 1817. Fig.9 - Gravura de Forrester. 70 O surgir de novas ideias, levam Abel Dagge, em 1826, a apresentar uma proposta para uma nova ponte, no entanto não aprovada. Só em 1843 é que seria inaugurada a primeira ponte fixa sobre o rio Douro, a “Ponte D. Maria II”, que porém será sempre chamada de Ponte Pênsil. Esta ponte da autoria do Eng.º Stanislas Bigot, inicia a sua construção em 1841, localizando-se a uns 100 metros para montante da Ponte das Barcas; do lado norte, Porto, esta assentava na penedia dos Guindais e, do lado sul, Gaia, no sitio do Penedo, como ainda hoje se pode atestar pelos dois obeliscos presentes na margem do Porto e pela plataforma subsistente do lado de Gaia. Esta localização demonstrava-se vantajosa, uma vez que a ponte se elevava acima do nível das maiores cheias. Em 1843, esta ponte vai passar por um período experimental, no qual demonstra ser segura e fiável, sendo portanto inaugurada no mesmo ano. Fig.10 - Planta da cidade do Porto 1865, de Frederico Perry Vidal. 71 Fig.11 - Vista do Porto. Paris. L. Turgis J.ne Imp.r r. dês Ecoles et á New York Duane S.t 78. Dessiné et Lithog. Par Doroy. Fig.12 - Gravura do Barão de Forrester, destinado a ilustrar, com outros, a litografia do seu mapa “O Douro portuguez e Paiz adjacente”, estampado em 1860. 72 A Ponte Pênsil afigurava-se assim “(...) uma altura de 10 m sobre o nível normal das águas, estendendo-se num comprimento de 170,14 metros. Apresentava uma largura de 6 metros, incluindo já dois passeios, um de cada lado, com um metro de largo cada. Estava suspensa sobre o rio, assentando em colunas de pedra, levantadas duas de cada margem, com a altura de 18 metro. (...)” 82. Neste projeto destacam-se ainda duas inovações de vulto - os passeio laterais, já referenciados, e os candeeiros a petróleo, proporcionado a iluminação noturna nos dias cujo luar não existisse. No entanto, o facto do investimento da iluminação ser reduzido, aleado à inexistência de atividades noturnas, levavam a que a ponte fosse “escura (...) de cuja a segurança se desconfiava, não era agradável”, onde conforto só era encontrado “quando uma pessoa chegava à Rua de S. João, melhor iluminada” 83. Por outro lado, embora se apresentasse sombria num ambiente noturno, a Ponte Pênsil assumiu-se como um elemento sereno e flutuante, entre a base do vale e o rio, que desenhava e valorizava a paisagem urbana do Douro de outrora e que, no entanto, ainda hoje os seu apoios se integram na marginal. Segundo comentários da época: “(...) se passa muita gente, abana como varas verdes e chega a provocar vómitos.” Mas “(...) bonita é ela, linda mesmo. Muito bem construída.” 84 Fig.13 - Ponte Pênsil. 82 MONTEREY, Guido de, O Porto: origem, evolução e transportes, Porto: G.M., 1972, p.44; 83 DIAS, Marina Tavares, MARQUES, Mário Morais, O Porto Desaparecido, Porto: Quimera Editores, 2002, p.22; 84 Idem, p.20 73 Todavia, mais uma vez, com o decorrer dos tempos, o aumento da intensidade do trafego e a desconfiança justificada, uma vez que a ponte “abana como varas verdes” durante a travessia dos peões, leva à revisão das questões de segurança que começam a ser postas em causa. Tal manifesto desencadeia novas ideias para a abertura de uma nova ligação, mas que desta vez ligasse diretamente à estrada real de Lisboa. Deste modo, as ideias passam a aludir a uma ligação das duas margem a uma cota mais elevada, que possibilitasse a ligação da zona alta do Morro da Sé à Serra do Pilar, o que, por sua vez, facilitaria a precedente ideia de ligação com a estrada de Lisboa. Assim, em 1876, “(...) atenta as necessidade futuras das cidade, a Câmara Municipal do Porto solicita a construção de uma nova travessia que substituísse a Ponte Pênsil, uma vez que ela já não oferecia a segurança indispensável. Pretendia-se uma estrutura mais sólida e que duplicasse as ligações entre o Porto e Vila Nova de Gaia, mediante dois tabuleiro.” 85 A escolha do local para a construção desta ponte foi uma assunto que mereceu a melhor atenção das entidades competentes, sendo, portanto, nomeada uma comissão formada pela Câmara Municipal do Porto, pela Associação Comercial e pelo Diretor das Obras Públicas, entre outros, cujo propósito seria a escolha do local mais conveniente e que transportasse consigo vantagens para ambas as cidades. Neste sentido, ao encargo do Eng.º Joaquim de Matos, é elaborado um projeto que serviria de base ao concurso para a construção da ponte, no qual se presumia a construção de dois tabuleiros: um que interligasse as margem do rio Douro à cota baixa, servindo assim a parte ribeirinha da cidade; outro deveria permitir a comunicação à cota superior, “(...) estender-se-ia desde as proximidades da Rua Chã e Santo António do Penedo, na margem direita, até à parte inferior da Serra do Pilar.” 86 Entre 1881 e 1886, surge então, a Ponte Luís I, projetada pelo Eng.o Teóphile Seyrig, “(...) uma obra arrojada de engenharia, de magnifica estrutura (com problemas técnicos peritamente concebidos e resolvidos) (...) Por isso e pela sua elegância tem provocado a admiração de todos – nacionais e estrangeiros.” 87 85 REAL, Manuel Luís, A ponte e a avenida : contradições urbanísticas no centro histórico do Porto, Porto: Câmara Municipal do Porto, 2001, p.24; 86 Idem; 87 Carlos de Passo, em Guia Histórica e Artística do Porto, in MONTEREY, Guido de, O Porto: origem, evolução e transportes, Porto: G.M., 1972, p. 47; 80 Fig. 20 - Porto Antigo - Convento Ave-Maria. O Mosteiro de São Bento de Ave Maria do Porto nasce em 1518 – concluído em 1528 – bem perto do limite norte interior, daquela que representaria a última proteção muralhada, a Muralha Fernandina. Este edifício, de grande dimensão e regularidade formal, conduz, do lado ocidental, ao redesenho do espaço exterior adjacente, que faz desaparecer a parte inferior da Ria dos Carros para dar lugar à Rua do Faval (atual Rua dos Loureiros), e origina o Largo das Freiras, atualmente denominada de Praça Almeida Garrett. Neste espaço, local de convergência da Rua do Loureiro, do Corpo da Guarda e das Flores, as feiras e “o mercado diário, barulhento e colorido” centralizavam uma parte importante do comércio na época medieval. A sua proximidade com a importante Porta de Carros, que por sua vez fazia ligação com a estrada de Guimarães, favorecia trocas com a região envolvente, apresentando-se assim como uma zona essencial à cidade. Com o início do séc. XVIII, as feiras multiplicam-se e dispersam-se pela cidade, 81 proporcionando o desenvolvimento de trocas e promovendo o abastecimento dos bairros emergentes, fomentando-se assim uma relação mais estreita entre a cidade e o vasto território rural periférico. “Vir à cidade – ou para os portuenses, ir à feira – constitui um hábito normal para a maioria, animando-se o Porto com a circulação dos feirantes e dos potenciais compradores.” 93 Este factor leva a que, na segunda metade deste século, com o constante aumento populacional e a difícil restrição de terrenos para cultivos, o Porto sinta a necessidade de se alastrar para fora do recinto muralhado e a Muralha Fernandina começa a ser parcialmente demolida, restando nos dias de hoje apenas dois pequenos tramos: um, a Oeste, próximo das Escadas do Caminho Novo, e outro sobranceiro aos Guindais. A demolição das muralhas deu, consequentemente, lugar à construção de novos espaços edificados e, por conseguinte, ao desenvolvimento da malha urbana extramuros. A Praça das Hortas ou Nova, posterior Praça de D. Pedro (atual Praça da Liberdade), surge então em 1721. Fig.21 - Largo da Feira de São Bento e Porta dos Carros, em fins do séc. XVIII. 93 FERNANDES, José Alberto V. Rio, Porto : cidade e comércio, Porto : C.M., 1997 p. 46; 82 Fig.22 - Mosteiro São Bento de Avé Maria, visto da atual rua da Madeira. Repare-se na muralha ainda existente e que ladeava o Mosteiro. Com a chegada do séc. XIX, a cidade do Porto começa a ponderar a construção de uma rede de caminhos de ferro, que surgia como nova forma de transporte em grande parte da Europa. Neste sentido, a 19 de Dezembro de 1844, ergue-se a Companhia das Obras Públicas de Portugal que se encarrega do desenvolvimento das comunicações no País. No entanto, após dois anos, esta companhia dissolve-se e juntamente com ela a primeira ideia em prol dos caminhos de ferro. Todavia, mais tarde, com a criação da Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, inicia-se a construção, a 7 de Maio de 1853, da linha do Norte, partindo de Santa Apolónia. As dificuldades financeiras levam ao rescindir do contrato efectuado com esta companhia (1857), atribuindo-o à instituída Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, em 1859. A linha do Norte é finalmente inaugurada a 7 de julho de 1864, cujo primeiro comboio circula entre as estações de Vila 83 Nova de Gaia (Devesas) e Lisboa (Santa Apolónia). Perante as diversas intervenções, fundamentadas numa política de desenvolvimento dos transportes terrestres, apontando para o acréscimo da mobilidade e com o intuito de facilitar o escoamento e distribuição da produção, assume-se como inevitável a destruição do Mosteiro em prol da implantação da gare ferroviária. É iniciada a demolição, a partir de 15 de Outubro de 1900, procedendo-se à abertura do túnel da Avé Maria, posteriormente túnel de D. Carlos, no entanto mais conhecido por Túnel das Fontaínhas ou de S. Bento. O primeiro comboio dá entrada em S. Bento a 7 de Novembro de 1896, sendo, deste modo, inaugurada a linha férrea entre Campanhã e Porto, numa extensão de 2707 metros. “A chegada ao Douro do caminho-de-ferro vindo de Lisboa vai relançar a já velha questão da travessia do rio para que os caminhos dos comboios a vapor continuassem Minho acima. Aqui as soluções técnicas ganhavam outra equidade e o caminho escolhido dependia mais da suavidade do traçado do que da centralidade do uso ao serviço dos habitantes da cidade. (...) É interessante que vindo a linha de caminhode-ferro já desde Aveiro encostada a poente pela baixa da beira-mar, junto à costa, admirando as ondas bravas do mar de Espinho, inflecte abruptamente para o interior por alturas de Coimbrões, contorna Gaia e vai encontrar o rio sem se mostrar, a nascente da Serra do Pilar. Passa o Douro setenta metros acima da linha da água e vai-se instalar nas alturas de Campanhã e daí para a velha casa de Avé Maria de S. Bento, no novo centro urbano do Porto.”94 Com o desaparecimento gradual das feiras e consequente reformular do espaço urbano, o Largo das Freiras passa a designar-se Praça Almeida Garrett, no qual a abertura, em 1875-92, da Rua Mouzinho de Silveira e a aprovação da proposta 94 TAVARES, Domingues, Quando Cortaram a Serra do Pilar, in Monumentos 9, DGEMN, Lisboa, Setembro de 1998 61-62; 84 Fig.23Porto - A Praça Almeida Garrett com a Estacão de S. Bento em construção. Postal da Casa Emilio Biel. Fig.24 - Estacão S. Bento, chegada do 1º comboio, Porto, 1896. Fig.25 - Ruas Mouzinho da Silveira e das Flores, por volta do ano 1900. 85 de demolição do Mosteiro para a construção de uma estação de central dos caminhos de ferro, dada a sua proximidade com a Praça de D. Pedro (1888), assumiram papéis determinantes. Se por outro lado, a abertura da Rua Mouzinho de Silveira veio garantir a ligação da praça com a cota baixa da cidade – embora que com ela tenham desaparecido o encanado Rio da Vila, e parte das Vielas da Biquinha e Congosta, assim como o setecentista Largo de São Roque – por outro, a transferência dos Paços do Concelho para um edifício próprio a norte, localizado na Praça de D. Pedro, transporta consigo o reforço da centralidade, o centro cívico do Porto. Com o decorrer dos acontecimentos, nos finais do séc. XIX é a vez das atividades bancárias e financeiras se moverem para a baixa, juntando-se a este novo espaço. Tais acontecimentos levam a Praça de D. Pedro “(...) afirmar-se como o espaço central desta área que, entre meados e finais do século XIX, se torna como a comercialmente mais significante da cidade, para tal contribuindo não só as condições de acessibilidade que possui (...), como a imagem de modernidade que transmite, designadamente através de uma boa adequação urbanística às novas exigências funcionais.” 95 Esta praça possuía um enorme significado, uma vez que detinha a Norte a Câmara, a Este a Igreja e Convento dos Congregados e a Sul o convento de Santo Elói, valorizando-se ainda mais com a construção da estação central, a Sudeste. “Deste modo, a Praça e as ruas próximas, constituem a área mais apetecida da cidade e, com a alteração das centralidades, o espaço de maior acessibilidade geral, o local privilegiado para o encontro entre as pessoas, logo onde a circulação de potenciais cliente e mais intensa, o que gere o interesse do comércio retalhista (...).” 96 Com a proclamação da República (1910), as novas infraestruturas, construídas no final do séc. XIX, entre as quais a Ponte Pênsil e a Ponte Luís I, assim como a Estação de S. Bento, geram um novo olhar perante a cidade, abrindo-a a novas perspectivas e oportunidades. 95 FERNANDES, José Alberto V. Rio, Porto : cidade e comércio, Porto : C.M., 1997, p.52; 96 Idem; 86 Fig.26 - Porto – Praça de D. Pedro, Arnaldo Soares. Em 1913, a Comissão Administrativa da Câmara, sob autoria do Eng.º Gaudêncio Pacheco, chefe da 3a Repartição, lança uma proposta para esta zona, no qual se considera fundamental e prioritária a ligação entre a Ponte D. Luís e Praça Almeida Garrett. Neste projeto são indicados três objectivos essenciais: tornar mais salubre o Bairro da Sé; reestruturar os acessos ao centro com o intuito de atrair investidores para a cidade; por fim, enfatizar a nova ponte e a Catedral, pondo a descoberto as suas silhuetas. Para a concepção deste último objectivo, propunha-se a construção de duas amplas alamedas, simétricas, que assumiam como eixo a ponte e desenvolviam-se ao longo da escarpa do rio Douro. No que respeita à Sé, seriam demolidas edificações em seu redor que viriam dar lugar a um passeio circular, que arrancando de uma das alamedas envolveria a Catedral. A reestruturação dos acessos era feita a partir de uma praça circular cujas ligações partiam em direção à Batalha e aos Clérigos, vencendo em viaduto as diferença de cota. 87 A via direcionada para os Clérigos, antes de se transformar em viaduto, bifurcava unindo-se a Praça Almeida Garrett. Quanto à salubridade, previa-se a construção do primeiro bairro operário, no centro da cidade, destinado às pessoas desalojadas. Contudo, a ambição desta proposta e o elevado custo para a sua realização, levam a que esta não se concretize. Porém, três anos depois desta tentativa, a 5 de Outubro de 1916, assiste-se à inauguração da atual Estação de S. Bento, projeto da autoria do arquiteto Marques da Silva, iniciado a 9 de Novembro de 1916, ano em que é apresentada a proposta de Barry Parker para a Avenida da Ponte. Encontramo-nos numa época em que a cidade deveria ir ao encontro de novos tempos, “(...) através da expansão da malha urbana e da densificação do centro, onde o novo poder municipal, em processo de afirmação, procurava atribuir ao centro cívico uma monumentalidade e um prestigio à altura do novo regime, características estas que se materializavam através da construção de novos edifícios públicos, entre os quais os Paços Fig.27 - Projeto de Gaudêncio Pacheco, 1913. 88 do Conselho e a abertura de novas e amplas avenidas, onde figuraria a então denominada Avenida da Cidade.”97 Esta vontade presente de renovação da área central e novo centro cívico da cidade será atendida, em 1915, com a chegada do Arquiteto Inglês Barry Parker, um dos arquitetos europeus ligado ao movimento das “cidade-jardim”, que conjuntamente com o seu sócio Raymond Unwin, elabora dois projetos para esta área: um desenhava um novo espaço urbano (avenida-praça) para o novo centro cívico unindo a Praça da Liberdade à Igreja da Trindade, e o outro unia a Estação de S. Bento à Ponte Luís I, reformulando todo o entorno da Sé. As intenções politicas e culturais são bastante claras e foram enunciadas na formulação geral do plano urbanístico encomendado a Parker. Aquando da sua chegada, pretendia-se então: “(...) abrir e ampliar uma parte da cidade que está muito congestionada, abrir uma ampla avenida que deverá ser, sobre tudo muito dignificante, rasgar o centro da cidade e criar um verdadeiro centro cívico e um centro de estabelecimentos”. 98 Fig.28 - Estacão de S. Bento (cerca de 1915). 97 SILVA, Hugo Machado da, Avenida da Ponte: impasse em continuidade, docente acompanhante: Prof. Domingos Tavares, Prova Final para a Licenciatura em Arquitetura, Porto: Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto, 2007, p.30; 98 TAVARES, Rui, Da avenida da cidade ao plano para a zona central : a intervenção de Barry Parker no Porto, Porto: Câmara Municipal do Porto, [1985-1986]. - p. 261-309 - Sep. “Boletim Cultural da Câmara Municipal do Porto”, 2ª Série, 3/4, 1985-1986, p.281-282; 89 Como base conceptual para o seu projeto, Parker previlegia a regularidade, a variedade, a surpresa na leitura sequencial do espaço e a reconstrução do terreno préedificado que, por sua vez, aliado a instrumentos de controlo do mesmo o levariam a uma harmonia de conjunto. Neste sentido, o arquiteto “(...) baseou a sua proposta na reestruturação de todos os acessos à área central, entre o tabuleiro superior da ponte Luís I e o eixo de saída para norte, que se inicia no conjunto da Trindade; ao mesmo tempo elaborou e desenvolveu, em pormenor, projectos de desenho urbano para toda a área entre a zona da Sé e a Praça do Marquês de Pombal, bem como os projectos arquitectónicos para toda a edificação que marginava a Avenida dos Aliados, incluindo o seu principal ponto de referência urbano e funcional que era os novos Paços do Concelho.” 99 De certo modo poder-se-á dizer que o projeto suscitava relevantes planos urbanísticos da segunda metade do séc. XIX, e desenhava quer arquiteturas inspiradas em imagens neoclássicas presentes nas arquiteturas locais existentes, quer modelos britânicos. Olhando para a planta, o projeto de Parker “(...) assentava na criação de toda uma plataforma, que abrindo espaço no centro da cidade pretendia, através de uma extensa trama de novos espaços urbanos, articular e cozer todo o centro da cidade. A reorganização da malha urbana teria como ponto de partida uma nova avenida, que que ligaria a Praça de D. Pedro ao futuro edifício dos Paços do Concelho, articulando todo o conjunto de novos espaços com Fig.29 - Richard Barry Parker Plano global de intervenções a realizar, 1915 99 TAVARES, Rui, Da avenida da cidade ao plano para a zona central : a intervenção de Barry Parker no Porto, Porto: Câmara Municipal do Porto, [1985-1986]. - p. 261-309 - Sep. “Boletim Cultural da Câmara Municipal do Porto”, 2ª Série, 3/4, 1985-1986, p.281-282; 96 Em 1929 é apresentada uma variante deste projeto da autoria do Eng.º António Bonfim Barreiros, chefe do serviço da Carta da Cidade da Câmara Municipal, que proponha o nivelar de Praça Almeida Garrett a toda a sua largura, com o objectivo de facilitar o trânsito. Consequentemente, aumentava ligeiramente a inclinação da avenida proposta, assim como da Rua Mouzinho de Silveira. Neste debate de ideias, surge em 1932 o “Prólogo ao Plano da Cidade do Porto” de Ezequiel de Campo que, como mera curiosidade, esquissa uma reforma para esta área. Nele traça alterações substanciais entorno da Sé e na zona do Morro do Corpo da Guarda, reestruturando os acessos visando uma melhor circulação, no qual inclui uma nova ligação à Praça Almeida Garrett, uma avenida, que parte da fachada lateral da Sé: “Uma grande varanda da Cidade na Sé; em baixo os Grilos; se pudesse, arrasava o Aljube, deixando-lhe apenas o que perto tem de arte: avenida da Praça Almeida Garrett directa à Sé, e torneando para a rua Saraiva de Carvalho e para o tabuleiro superior da Ponte D. Luís; e novas ruas no morro da Sé.”103  Fig.36 -Eng. António Bonfim Barreiros – Proposta para a Avenida, 1929. 103 CAMPOS, Ezequiel de, Prólogo ao plano da cidade do Porto, Porto: Empresa Industrial Gráfica, 1932, p.36; 97  Fig.37 - Ezequiel de Campos – Esquissos de Reforma da zona central, 1932 98 Denota-se, com a sucessão e apresentação das propostas para o centro da cidade, que o destino da edificação adjacente à Sé estava traçado. Assim se sucede, na década de 30, o inicio das intervenções que levaram à criação do Terreiro da Sé, ao desafogar do monumento. “Pretendendo-se realizar em curto prazo – ainda antes do inicio das Comemorações Centenárias de 1940 – um arranjo do largo da Sé melhorando-se as condições de transito, e libertando-o de certo prédios inestéticos, o que permitiria desafrontar as fachadas da Sé e dos Paços do Conselho, criando novas perspectivas e pontos-de-vista,(...)”104 Esta intervenção transformará drasticamente esta zona, prolongando-se até aos finais dos anos 40. No entanto, na sequência dos planos adjacentes as demolições iniciam-se pelo topo Oeste da colina da Sé, libertando assim a sua fachada principal e a fachada norte do Paço Episcopal. Esta operação possibilitava a criação de uma praça rectangular, estimulando o diálogo entre os dois edifícios, e enaltecia a sua importância atribuindo-lhe escala. Estas primeiras demolições obrigaram à transferência da Capela de Nossa Senhora de Agosto (ou Capela dos Alfaiates) para o extremo ocidental da Rua do Sol, e ao alargamento do acesso do terreiro que, com a construção de muros e escadas para Norte, foram ainda vitimas as edificações que limitavam a Calçada da Vandoma a Sul. Mais a Norte, todo um quarteirão foi também demolido de modo a facilitar o acesso da Ponte Luís I à Estação de S. Bento, libertando no processo vistas privilegiadas para a Sé. As referidas operações urbanísticas mostram claramente uma procura dos ideais defendidos no inicio do séc. XX que, seguindo as preocupações sociais do higienismo Oitocentista, apontavam a um apogeu do racionalismo, o que se assume claramente na Carta de Atenas em 1931. 104 Processo 642.2, AHMP, in COELHO, Sofia Thenaisie, A Cidade em Suspenso. Projectos em torno da Sé do Porto (1934-2001), Coimbra: Centro de Cultura Urbana Contemporânea, 2001, p.63-65; 99 O tecido urbano antigo seria, assim, impróprio ao tráfego automóvel, às velocidades da nova cidade, e portanto “irracional”, gerando cenários propícios à miséria, à promiscuidade e à doença, que se abrigava nos velhos quarteirões. Em 1948 as demolições prosseguiriam, tema este que será abordado no decorrer desta dissertação. Fig.38 - Fotografia, da casa Alvão, do estreito Largo do Paço antes das demolições. 888 100 Fig.39 - Fotografia do Largo do Paço antes das demolições. Fig.40 - Aspecto da Sé do Porto 1928. Leopoldo Gotuzzo (1887-1983), óleo sobre tela 75 x 51 cm. colecção particular. 101 Demolições referentes a 1883. Abertura da Ponte Luís I 102 Demolições referentes a 1892. Convento de S. Bento de Avé Maria. 103 Demolições referentes a 1930. Desafogar da Sé. 104 os italianos. UMa iDeia seletiva Da história. 9 “Será sob égide de Duarte Pacheco (1900/1943) que irão ter lugar as grandes transformações no modo de orientar e administrar o planeamento em Portugal.”105 No Porto, especificamente no centro histórico, o processo de transformação iniciouse, como já exposto, nos anos 30. Entre 1938 e 1940, seriam convidados dois urbanistas, associados ao regime fascista italiano, Piacentini e Muzio, encarregues de executar o Plano Geral de urbanização, segundo o decreto 24 802 de 1934, de Duarte Pacheco, que obrigava as Câmaras Municipais à realização dos seus planos de urbanização, com data limite de entrega em 1939. Nesta dissertação não se abordarão os Planos Gerais de Urbanização do Porto, propostos por estes arquitetos, apenas se apresentará a proposta elaborada para o caso de estudo. marcelo Piacentini 888 A seleção deste arquiteto não se apresenta como uma escolha inocente, com vista à execução deste plano e com preparativos para celebrar as “Comemorações do Duplo Centenário da Fundação da Nacionalidade e da Restauração”, torna-se necessário encontrar alguém com as aptidões necessárias, o que dado a inexistência de um profissional com essas qualificações no panorama nacional, obriga a Câmara Municipal do Porto a recorrer ao estrangeiro, mais a alguém cuja experiência demonstrasse os ideais do novo regime. 105 COELHO, Sofia Thenaisie, A Cidade em Suspenso. Projectos em torno da Sé do Porto (1934-2001), Coimbra: Centro de Cultura Urbana Contemporânea, 2001, p. 23; 105 Em Roma, realizavam-se, sob a égide de Mussolini, grandes campanhas arqueológicas e, ao mesmo tempo, “propõemse grandes cenários grandiloquentes que enfatizam o monumentalismo da Roma imperial redescoberta criando os chamados sventramenti”106 , contrapondo-se ao princípios enunciados por Gustavo Giovannoni, que difundira a defesa de um tratamento cirúrgico destas zonas (ideologia já referenciada nesta dissertação). Piacentini apresenta, no seu Plano Regulador de Roma, o discurso expresso por Mussolini em 1925, dirigido na Piazza del Capidoglio a Ignazio Cremonesi: “Roma deve parecer maravilhosa a todas as gentes do mundo: vasta, ordenada, poderosa como foi nos tempos do império de Augusto. Vós continuareis libertando o tronco do grande carvalho de tudo o que o asfixia (...) Tudo o que à sua volta cresceu nos séculos de decadência deve desaparecer (...) os monumentos milenares da nossa história devem agigantar-se em necessária solidão.”107 Com as devidas proporções é este o conceito que Piacentini introduz na cidade do Porto, através das suas propostas – “(...) o de uma cidade histórica monumentalizada, no caso português em torno dos seus monumentos medievais, desimpedidos de uma envolvente pouco digna e de interesse arquitectónico e urbanístico menor.” 108 Realizam-se quatro propostas para o centro histórico do Porto, que centralizando a Catedral, parte de um alargamento da praça que lhe faz frente, incluindo um jardim que resolveria as diferenças de cota e uma rampa a eixo do pórtico principal. À saída da Avenida Saraiva Carvalho, atual Vimara Peres, propõe uma rotunda ou praça circular, de onde partem três eixos, dispostos em pata de ganso. 106 BOTELHO, Maria Leonor, A Sé do Porto no século XX, Lisboa : Livros Horizonte, 2006; 126); “Os sventramenti constituem uma operação de transformação radical da estrutura arquitectónica e socioeconómica dos centros históricos e que se vinha desenvolvendo nas cidades italianas.” 107 P. SICA, Discurso de Benedito Mussolini de 31 de Dezembro de 1931, in Storia dell’Urbanistica, Vol. III, Il Novecento, cit. 396 108 REAL, Manuel Luís, A ponte e a avenida : contradições urbanísticas no centro histórico do Porto, Porto: Câmara Municipal do Porto, 2001, p.77; 112 giovanni muzio Muzio, uma vez que, contrariamente a Piacentini, não se deslocara ao Porto, desfrutara de um acompanhamento mais alargado com a Câmara, nomeadamente com Duarte Pacheco, de modo a possibilitar a realização do projeto a partir de Milão, que por sua vez sofreria ajustes, pelos técnicos portuense, de modo a enquadrar-se a realidade da cidade, tornando este projeto numa proposta mais ajustável e viável que o caso anterior. Serão propostas quatro hipóteses, que pouco variam entre si, experimentando-se vários tipos de praças ou de larguras e configuração de vias. Numa primeira proposta, no enfiamento da ponte D. Luís apresenta-se uma praça circular ou poliédrica, da qual partem três vias. Simetricamente, uma das vias desce vertiginosamente para a esquerda em direção à ribeira, enquanto a outra, para a direita, cruzaria a muralha medieval pouco a baixo do Convento de Santa Clara. Ao centro, a vida principal, lança-se pelo tecido medieval, provocando a destruição de diversos quarteirões, parando apenas à chegada do Largo do Corpo da Guarda, numa praça rectangular, de frente para um novo edifício largo monumentalizado. Do lado esquerdo da praça, tendo a Sé como ponto de fuga, parte uma avenida/viaduto que ligaria este espaço ao largo dos Loios, atravessando as ruas Mouzinho de Silveira e Flores, no qual surge outro novo edifício monumental. Este edifício, para além do Largo dos Loios, serviria a Praça Almeida Garrett. Nas três últimas propostas, muito idênticas, destaca-se essencialmente o desaparecimento da praça poliédrica e o remate proposto no final da avenida, que na solução 11 e 12 se direciona perpendicularmente à Sé e concluindo-se numa praça no interior edifício monumental, num edifício em “U”. As perspectivas deste arquiteto, igualmente monumentalistas sobre o centro histórico, cativaram o Ministro; no entanto, são delegadas para segundo plano com o surgir do projeto de expansão de novos sectores da cidade para oeste, principalmente com a perspectiva de construção de uma nova ponte, a Ponte da Arrábida. 888 113 Fig.50 - Solução 10 de Arq. G.Muzio. Fig.51 - Ligação da Ponte à Praça da Liberdade. Solução 10 de Arq. G.Muzio.  Fig.52 - Arq. G. Muzio - Ligação da Ponte à Praça da Liberdade, 1940. 114    Fig.53 - Solução 11 de Arq. G.Muzio. Fig.54 - Solução 12 de Arq. G.Muzio. Fig.55 - Solução 12 de Arq. G.Muzio. 115 Fig.57 - Arq. G. Muzio - Perpectiva de uma das soluções, sem data. Fig.56 - Arq. G. Muzio - Praça da Cividade Vista da Sé, 1940. 116 o Morro Do corPo Da gUarDa. a vitiMa e o aflorar Do rocheDo, 2ª fase De DeMolições. 9 “Na continuidade da abertura do Terreiro voltam a surgir novas demolições com o objectivo de ampliar o Largo do Corpo da Guarda. Este espaço em tempos conhecido como Largo da “Cividade”, deve o seu nome ao facto de se ter aí construído um edifício (...) com o intuito de albergar o regimento militar, daí (...) se estabeleceu a origem da nova designação toponímica como “Largo do Corpo da Guarda.”109 Paralelamente, às demolições propostas, continuam a desenvolver-se outros estudos para esta zona, com a colaboração de diversos arquitetos em parceria com o Gabinete Camarário, no qual se destacam quatro propostas. Num dos projetos, da autoria de Ricca Gonçalves e Bernardino Basto Faião, a avenida proposta assumia uma direção e configuração muito idêntica a existente atualmente, sendo limitada através de dois novos edifícios de sete pisos. À saída da ponte apresenta-se uma outra avenida, cujo desfasamento permitia a construção de uma torre, no topo sul do edificado a nascente, que pontuava a entrada da cidade. Outro estudo surge em 1946 de Miguel Resende, engenheiro e urbanista da Câmara e estagiara com Muzio em Milão. Esta proposta, como a anterior, previa o alargamento da Avenida Vimara Peres, firmando-se numa praça de onde partiria a nova avenida. Esta, alinhada com o cunhal Sul da Estação de S. Bento, rasgaria o quarteirão do Corpo da Guarda, sendo igualmente limitada por dois novos edifícios, que embora destinados ao realojamento da população, propunha atividades comerciais no piso térreo. 109 BOTELHO, Maria Leonor, A Sé do Porto no século XX, Lisboa : Livros Horizonte, 2006, p.197; 117  Fig.59 - Miguel Resende - Solução para a Avenida da Ponte, 1946. Fig.58 - Bernardino Basto Faião - Sugestão para a Avenida da Ponte. 118   Fig.60 - Prof. Almeida Garrett - Solução para a Avenida da Ponte, 1946. Fig.61 - Eng.º Bonfim Barreiros - Solução para a Avenida da Ponte, 1950. 119 Numa base de trabalho semelhante, o Eng.º Almeida Garrett propõe, ao invés de uma praça, a construção de um novo edifício na zona do largo da Cividade, que orientaria o viaduto em direção aos clérigos, assim como, perpendicularmente, uma avenida, que salvaguardando o Corpo da Guarda, unia este espaço à Praça Almeida Garrett. Com a acumulação de estudos, sem qualquer tipo de realização prática, a Câmara do Porto, ainda em 1946, convida o Eng.º António Bonfim Barreiros, que após um estudo críticos das soluções existentes desde o séc. XIX, traça uma nova proposta, que não difere muito da sua proposta anterior (1929). A proposta irá assentar em duas premissas fundamentais que se refletem num estudo prévio do trânsito e de áreas de estacionamento; e na consciência que as expropriações e demolições agravariam a crise de habitação vivida na época. Neste sentido, este arquiteto irá projetar uma avenida que segue a configuração da avenida proposta por Garrett; no entanto, previa a construção uma gare no Largo da Cividade. Em 1948, inicia-se então a segunda fase de demolições que completava a restruturação urbana levadas a cabo nos anos 30. Porém desta vez a ação será mais abrangente, expandindo-se desde a Sé à Estação de S. Bento. A restante malha edificada, junto à Catedral, entretanto já desarticulada do tecido existente desaparece agora assim como os edifícios que definiam, a nascente, a travessa de S. Sebastião. Impedindo a progressão do novo eixo que ligaria o centro à ponte, tornou-se imperativa a demolição de duas frentes do quarteirão do Corpo da Guarda, vitima que deixa, no imaginário da cidade, uma cicatriz topográfica ainda hoje presente. Deste modo, com as demolições concluídas e avenida traçada, em 1950, da revisão e deliberações camarárias feitas à proposta do Eng.º Bonfim Barreiros, surge o desenho de uma avenida com 25 metros de largura e uma estação de camionagem na Cividade. A direção da avenida mantem-se segundo o projeto inicial de Bonfim, decidindo-se, porém, que esta deveria ser ladeada por edifícios de carácter comercial, o que leva o arquiteto à elaboração de uma nova 120 proposta. No interior do quarteirão restante do Corpo da Guarda, e seguindo uma das premissas expostas, propõe-se um parque de estacionamento. No entanto, e mais uma vez, por entre diversas revisões, a proposta não é adoptada e em 1954, abre ao público uma faixa de circulação provisória da Avenida da Ponte, seguindo essencialmente a proposta de Bonfim Barreiros. Fig.62 - Eng.º Bonfim Barreiros - Projecto para a Avenida da Ponte. Planta a curvas de nível depois de executar o projecto. Fig.63 - Eng.º Bonfim Barreiros -Alçados dos volumes dos edificios marginantes. Perfil longitudinal e transversal tipo. 121 Demolições referentes a 1948. Abertura da Avenida da Ponte. 128 Távora explica que “(...) diferentemente dos projectos de Muzio e Piacentini, baseados numa sucessão de praças, não altero significativamente o eixo viário em direcção à Avenida dos Aliados” 113. Relativamente ao edificado, propõe seis edifícios pontuais, quatro do quais se apresentam como remates necessários para retificar os efeitos provocados com as demolições. Um, localizado na parte inferior da avenida, irá então rematar a frente construída da Rua do Loureiro, verificando-se o mesmo na margem oposta, com um segundo no gaveto da Rua Mouzinho de Silveira, articulando as duas vias. Os outros dois, representando equipamentos e reservados a um espaço limitado, localizam-se na parte superior da Avenida. A oeste, ressaltando à memória e recuperando alinhamentos, um edifício, elevando em pilares, avança ligeiramente sobre a Avenida na tentativa de resgatar a relação perdida da Travessa de S. Sebastião. No lado oposto, unido ao anterior por um túnel, surgia um volume paralelepípedo erguido sobre um muro e igualmente vazado no piso térreo, destinando-se a fins culturais, uma vez que a Câmara pretendia nesta época a criação de instalações para o Museu Municipal e Gabinete de História da Cidade. Fig. 73 - Fernando Távora. Perspectivas parciais do projecto para a Avenida Afonso Henriques (desenho de Gouveia Portuense – CMP-AH) 113 TAVORA, Fernando; SIZA, Álvaro, Lavorare Insieme, in CASABELLA 700, Arnolo Mondadori Editore, Maio de 2002, p.54; 129 Fig. 74Ferndando Távora Projecto para a Avenida D. Afonso Henriques, 1955 No entanto, é no o tratamento paisagístico que este projeto ganha dimensão e relevância. “Enquanto lateralmente se respeitava a presença da cicatriz urbana, diluída apenas pela arborização do local e criação de caminhos pedonais, ao cimo da Avenida dava-se um especial destaque ao cubelo subsistente da primitiva cerca medieval.”114 Denota-se que esta proposta põe em clara evidencia os vestígios arquitectónicos do passado sendo, deste modo, os pavimentos, os muros e a flora introduzidos de uma forma reflectida expondo a história do local, estendendo-a. Porém, esta não seria aprovada, razões que Siza esclarece “(...) o projecto de Távora é perfeitamente aceite, mas não se realiza por motivos meramente económicos, a reduzida quantidade de edifícios propostos tornam o investimento insuficientemente rentável.”115 114 REAL, Manuel Luís, A ponte e a avenida : contradições urbanísticas no centro histórico do Porto, Porto: Câmara Municipal do Porto, 2001, p. 57; 115 TAVORA, Fernando; SIZA, Álvaro, Lavorare Insieme, in CASABELLA 700, Arnolo Mondadori Editore, Maio de 2002, p.54; 130 manuel lima Fernandes de sá e BenJamim do carmo, 1957 Por livre iniciativa, em 1957, Manuel Lima Fernandes de Sá e Benjamim do Carmo, apresentam na Câmara um novo projeto para Avenida da Ponte, que contrasta com a proposta anterior do Távora, pela dimensão de massa construída. Numa abordagem geral, a proposta previa a transformação da Avenida da Ponte numa artéria-túnel sob uma sequência de edificações. Esta peça central, de estrutura de betão armando, ocuparia grande parte da extensão da avenida, que colocando-se em relação com a Estação de S. Bento, assumiria uma altura equivalente a dez pisos, ajudando a definir a forma do espaço. Um dos edifícios do conjunto, proporcionando o remate dos gavetos das ruas Mouzinho de Silveira e Loureiro, marcaria o inicio do túnel. A sul, um outro edifício do mesmo carácter, que iniciando-se no gaveto da Rua Chã culminava na pedreira de S. Sebastião, enquadrava uma nova praça. Estes edifícios destinavam-se a estabelecimentos comerciais e escritórios, enquanto que os centrais seria instalada uma auto-gare ou em alternativa um parque de estacionamento com capacidade para mais de mil viaturas. Do lado oeste, associado a esta nova praça e aparentemente solto deste conjunto central, surge um pequeno edifício de planta quadrada, a fim de serviços turísticos, que ladearia a requalificada ligação à Rua Escura. Relativamente às acessibilidades, na avenida eram diferenciadas faixas de rodagem, destinguindo-se a circulação rápida de atravessamento e o trânsito lento para circulação interna. Para os peões apresentar-se-ia passeios laterias no interior do túnel sendo o atravessamento das vias feito através de passadeiras existentes em ambos os extremos, nas praças correspondentes, sob o comando de semáforos. Esta proposta será reprovada pela Câmara, que justificará a recusa dada a inexistência de espaços verdes e a excessiva massa construída, gerando também duvidas quanto ao programa atribuído e ao sistema viário e pedonal criado. 131 Fig. 75 - M. Fernandes de Sá e B. Carmo Estudo de Urbanização, 1957 Fig. 76 - M. Fernandes de Sá e B. Carmo Estudo de Urbanização, Corte, 1957 Fig. 77 - M. Fernandes de Sá e B. Carmo Estudo de Urbanização, da zona da Avenida, Fotografia, 1957 132 roBert auzelle luís cunHa, 1958 e 1961 Robert Auzelle, a convite da Escola de Belas Artes do Porto, visitará pela primeira vez a cidade em 1955, “(...) como figura de um Curso de Urbanismo que irá marcar profundamente os jovens arquitectos e urbanistas da cidade, cujas fecundas consequências durarão cerca de duas décadas de projectação e urbanismo no Porto. A cidade, essa, ficará para sempre transformada a partir do Plano Director que Auzelle irá coordenar.”116 Relativamente ao Plano de Pormenor da Avenida da Ponte, sempre sobre orientação de Auzelle, ficaria entregue ao Arq. Luís Cunha, membro do reformulado Gabinete de Urbanismo. O objectivo proposto, continuaria o mesmo, solucionar o impasse criado com as demolições dos anos 30 e 40, no entanto tentar-se-ia proceder ao ajuste de questões como as acessibilidades e o saneamento local, de modo a satisfazer as novas exigência modernas. Neste contexto, em parceria com Rogério Barroca, Luís Cunha apresenta, em 1958, um projeto que previa a construção de um edifício em forma de “Z”, com o intuito de unir plasticamente os dois quarteirões mais afectados pelas demolições, a Nascente e a Poente da Avenida da Ponte. O edifício parte então de este, seguindo o alinhamento da Rua Chã, pouco antes de se atravessar na avenida inflecte ficando-lhe perpendicular e rematando-a através de um pórtico; ao chegar ao lado oposto da mesma, inflete novamente, num ângulo de 90º, desenvolvendo-se assim paralelamente à Avenida, ocupando aproximadamente o seu centro, dividindo-a em duas faixas de circulação com sentidos diferentes. Ao aproximar-se da praça Almeida Garrett o edifício torna a flectir 90º, onde se materializa um novo pórtico, e numa curta distância torce de novo rematando o gaveto da Rua Mouzinho de Silveira. O edifício seria elevado por pilares, em relação à rua, permitindo o desenvolvimento de galerias de comerciais no seu piso térreo. O projeto propunha ainda construção de outros dois edifícios: um serviria de remate 116 COELHO, Sofia Thenaisie, A Cidade em Suspenso. Projectos em torno da Sé do Porto (1934-2001), Coimbra: Centro de Cultura Urbana Contemporânea, 2001, p.101; 133 Fig. 78 - Luís Cunha e Rogério – Maqueta do projecto (CMP-AH) Fig. 79 - Luís Cunha e Rogério – Projecto para a Avenida, 1958 Fig. 80 - Luís Cunha e Rogério – Projecto para a Avenida, alçado Poente, 1958 134 da Rua do Loureiro, o outro, a oeste, destinava-se ao Gabinete de História e Urbanismo da Cidade, onde os espaços verdes seriam conduzidos para interior do quarteirão da Sé. Assim como o Távora, Luís Cunha cede à escarpa da cidade e à contemplação, atribuindo a esta área um tratamento paisagístico, com percursos pedonais por entre os jardins. É ainda prevista, sobre a Estação de S. Bento a construção de uma grande gare destinada ao estacionamento automóvel. Quanto aos materiais, denota-se a preocupação do arquiteto em integrar a sua proposta na malha antiga, revelando “(...) inspiração na arquitectura clássica do Porto setecentista, nomeadamente na relação entre os cheios e os vazados e na aplicação de um revestimento em azulejo.”117 Em 1961, é apresentada uma remodelação da proposta, no qual se destaca o desaparecimento do edifício de cariz modernista, a oeste, surgindo na sua localização um nó rodoviário. Neste sentido e como descreve Sofia Thenaise o transito viário far-se-ia da seguinte maneira: “(...) partindo da Praça da Liberdade em direcção à Ponte Luís I, deveria contornarse o edifício conhecido por Palácio das Cardosas pelo seu lado direito, entrando no largo dos Loios. Daí deveria atravessar-se a Rua Mouzinho da Silveira em viaduto entrando no quarteirão da Sé sob um arco num dos topos do edifício projectado. Subirse-ia assim até ao cruzamento com Saraiva de Carvalho junto a fachada voltada para poente do edifício. Este cruzamento seria também ele através de um viaduto para o qual foi construído o grande muro curvo de granito, que ainda hoje se pode ver no cimo da Avenida D. Afonso Henriques, e que permitiria o atravessamento aéreo para a zona da Batalha. Só este arranque de viaduto permanecerá como marca construída neste projecto. A entrada na cidade através da ponte far-se-ia no sentido inverso. Passaria sobre esse viaduto, depois sob um arco no extremo sul do edifício, acompanhando-o pela fachada volta a nascente até à Praça Almeida Garrett. Dai podia aceder-se à Praça da Liberdade. 118 117 REAL, Manuel Luís, A ponte e a avenida : contradições urbanísticas no centro histórico do Porto, Porto: Câmara Municipal do Porto, 2001, p.59; 118 COELHO, Sofia Thenaisie, A Cidade em Suspenso. Projectos em torno da Sé do Porto (1934-2001), Coimbra: Centro de Cultura Urbana Contemporânea, 2001, p.126-125; 135 Essencialmente por ocultar a vista para a Sé e pela existência de diversos viadutos, “(...) ideia julgada pelos órgãos competentes agressiva no confronto com a paisagem (...)” 119, levará a que ambas as propostas não sejam concretizadas. Figs. 81 e 82 - Plano Auzelle Volume III - documento 3.a - Cruzamento da avenida de D. Afonso Henriques com as ruas de Saraiva de Carvalho, de Mousinho da Silveira e das Flores – Estado actual e proposta Fig. 83 - Plano Auzelle - Perspectiva tomada da Igreja dos Congregados 119 TAVORA, Fernando; SIZA, Álvaro, Lavorare Insieme, in CASABELLA 700, Arnolo Mondadori Editore, Maio de 2002, p.54; 136 Fig. 84 - Plano Auzelle Volume III – documento 3 – Eixo-principal norte-sul – Avenida Afonso Henriques Fig. 85Plano Auzelle Perfil transversal por CD 137 álvaro siza, 1968 e 2000 ante-ProJecto dum ediFicio do lado nascente da avenida d. aFonso Henriques “Terras antigas transformadas, detritos, pedras quebradas e velhos jornais e trapos cobrem terraços, esmagam as vinhas. (...) Atravesso a ponte. Levanta-se do rio uma humidade densíssima. A cidade faz-se véu cinzento, como uma aguarela de António Cruz. Irrompe a Torre dos Clérigos, contra a penumbra quase iluminada do céu, poalha doirada. E os Grilos. E o quadrado de amado Palácio de Nazzoni, branco, como um buraco ao contrário, ou cubo do Teatro de São João (...). Flutuam os fantasmas do que era preciso, e o apetite de acrescentar – não assim. Pouco importa. Esta minha cidade tem um solo levado dos diabos.”120 120 SIZA, Álvaro Vieira, Porto, 15 de Maio de 1998, Porto, in SIZA, Álvaro; CASTANHEIRA, Carlos, As cidades de Álvaro Siza, Lisboa: Figueirinhas, 2001; 121 TAVORA, Fernando; SIZA, Álvaro, Lavorare Insieme, in CASABELLA 700, Arnolo Mondadori Editore, Maio de 2002, p.54; Como recorda Álvaro Siza “(...) na segunda metade dos anos 60, Auzelle é convidado e interessa-se pelo programa das ilhas (...) percebe a necessidade dum plano regulador geral e chama alguns dos jovens profissionais para colaborar. O Plano Geral, no qual Auzelle me convida a colaborar, está dividido em planos parciais, um dos quais a Avenida da Ponte.”121 O projeto é assim encomendado em Janeiro de 1968, sendo desenvolvido apenas durante este ano, atinge somente a fase de anteprojeto, designando-se de Ante-projecto de um edifício do lado nascente da Avenida D. Afonso Henriques. O programa proposto compreendia um parque coberto de estacionamento de automóveis e áreas comercial e de escritórios. Este deveria integrar-se no estudo desenvolvido pelo Gabinete de Urbanização, da avenida em questão, em revisão da proposta apresentada juntamente com o Plano Director. 144 Fig. 97António Moura – Mercado de Tecidos da Sé (fot. A. Moura DPMRUCHP) Fig. 98 - A. Moura – Estudo prévio para o Mercado de S. Sebastião, 1995 Fig. 99 - António Moura – Mercado de S. Sebastião (fot. A. Moura DPMRUCHP) 145 requaliFicação da avenida da Ponte e “museu da cidade”. consolidação de conceitos, integração da cidade antiga Quase três décadas depois, Álvaro Siza volta a ser convidado, pela Sociedade Porto 2001, promotora da renovação urbana, para elaborar um projeto de requalificação para a Avenida da Ponte. No entanto, (...) esta veio a sofrer nos últimos tempos um novo desafio, em consequência da decisão de fechar o tabuleiro superior da Ponte ao tráfego rodoviário, para aí desembocar, em túnel, a nova linha de Metro. 127 A encomenda, propunha o reconstruir do tecido urbano, tão martirizado em prol de uma Avenida que começava a perder o sentido como eixo rodoviário estruturante. O programa proposto previa a construção de áreas comerciais e habitação (100 fogos), assim como 3000 m2 para a construção de um Museu da Cidade, no qual Siza responde: “(...) não é suficiente ocupar o espaço com habitação, porque a área necessita de um projecto forte, que traga vida à cidade (...)” 128 O projeto de requalificação da Avenida representa agora uma mudança de concepção, segundo o arquiteto: “É outro o entendimento actual sobre a relação entre o monumento e o tecido urbano. Não é já tempo das demolições para “libertar” um monumento, atraiçoando quase sempre o seu carácter e esvaziando de sentido o espaço urbano. O progressivo conhecimento das intervenções efectuadas nos centros históricos das cidades europeias foi consolidando a consciência da relação de complementaridade entre monumentos e tecido urbano e entre testemunhos de diferentes épocas, como condição essencial de preservação.” 129 127 REAL, Manuel Luís, A ponte e a avenida : contradições urbanísticas no centro histórico do Porto, Porto: Câmara Municipal do Porto, 2001, p.62; 128 TAVORA, Fernando; SIZA, Álvaro, Lavorare Insieme, in CASABELLA 700, Arnolo Mondadori Editore, Maio de 2002, p.56; 129 SIZA, Álvaro, Requalificação da Avenida D. Afonso Henriques, Álvaro Siza, Porto, 1968-2000, Jornal de Arquitectos, Publicação Bimestral da Ordem dos Arquitectos – Portugal, nº 199, Janeiro/Fevereiro de 2001, p.82; 146 Planta do Projeto para a Avenida da Ponte - Siza, 2000 147 Planta do Projeto para a Avenida da Ponte - Siza, 2000 Sobreposição com a planta do Centro Histórico antes das demolições 148 Na sua nova proposta, Siza, apresenta uma clara intenção de reinterpretação da malha urbana perdida nas demolições, uma tentativa de recuperar relações de outrora. Neste sentido, é proposto, do lado oeste, sete edifícios unidos subterraneamente a diferentes níveis, incluindo áreas de estacionamento para 370 veículos, assim como o Museu da Cidade, destacando-se dada a sua dimensão e área de implantação. Este conjunto permitiria a recuperação da Travessa de S. Sebastião, marcando uma sucessão de pequenas praças e espaços públicos, onde mais uma vez, apela para a memória da implantação do velho burgo, proporcionando um diálogo dinâmico com o rochedo, conservado à vista, a nascente, como “(...) testemunho do corte realizado pela abertura da Avenida da Ponte (...)”. 130 Nos topos do rochedo, ruas Chã e do Loureiro, são propostos dois edifícios de remate, destinados a comercio e habitação, articulando-se com a direção da avenida. A modelação plástica proposta para estes dois blocos, evidencia o contacto com a Fig. 100 - Corte Longitudinal pela Avenida da Ponte Esc. 1/100 130 SIZA, Álvaro, Recupero della Avenida da Ponte e progetto per il museo della cittá, in CASABELLA 700, Arnolo Mondadori Editore, Maio de 2002, p. 58; 149 rocha, caracterizada pela sua irregularidade e dureza, no qual se destaca o edificio a norte que se elevada do solo, permitindo o acesso ao metropolitano. No topo sul, o edifício de remate da Rua Chã, retoma o alinhamento de aproximação à Sé, que surge enquadrada por duas novas construções, destinadas a habitação, que “(...) perfazem a imagem de um pórtico no novo conjunto que envolve a Sé.” 131 “A definição arquitectónica, e a linguagem e materiais a utilizar, serão desenvolvidos em fase de anteprojecto e informadas por uma final aprovação e definição do programa. A opção já provavelmente legível, a partir do presente estudo prévio, será baseada nos condicionamentos programáticos e na complexa coexistência de diferentes expressões arquitectónicas, de diferentes épocas, amalgamadas como Espírito do Lugar.” 132 131 COELHO, Sofia Thenaisie, A Cidade em Suspenso. Projectos em torno da Sé do Porto (1934-2001), Coimbra: Centro de Cultura Urbana Contemporânea, 2001, p.153; 132 SIZA, Álvaro, Requalificação da Avenida D. Afonso Henriques, Álvaro Siza, Porto, 1968-2000, Jornal de Arquitectos, Publicação Bimestral da Ordem dos Arquitectos – Portugal, nº 199, Janeiro/Fevereiro de 2001, p.82; 150 Fig. 101 - Corte Longitudinal pela Rua do Corpo da Guada Esc. 1/100 Fig. 102 - Maqueta Projecto para Avenida da Ponte, 2000 151 No entanto, dado a desentendimentos relativos ás dimensões do programa, nomeadamente do Museu da Cidade, em Janeiro de 2002 Siza previa já o final: “Creio que o projecto não se realizará: a Porto 2001 está a fechar os seus trabalhos (...)”133, e assim se sucedeu, realizando-se apenas a construção da linha do metro. Fig. 103 - Corte Transversal pela Avenida da Ponte Esc. 1/100 Fig. 104 - Maqueta Projecto para Avenida da Ponte, 2000 133 TAVORA, Fernando; SIZA, Álvaro, Lavorare Insieme, in CASABELLA 700, Arnolo Mondadori Editore, Maio de 2002, p.56; 152 consiDerações finais 9 enquadramento das ProPostas Para a avenida da Ponte Expostas as tentativas de resposta ao impasse criado pela Avenida da Ponte, torna-se pertinente uma análise às abordagens que regeram esses projetos. Em prol da simplicidade apenas serão tidos em conta os projetos que se enquadram nas três estratégias descritas no Cap.2 (pág. 62-63). Assim, proceder-se-á à reflexão sobre as propostas apresentadas pelo Arq. Fernando Távora, em ‘55, Luís Cinha, em ’58 e ’61, e Álvaro Siza, em ‘68 e 2000. O projeto de Távora segundo o apresentado, parece inserir-se, à primeira vista, no método de abordagem referido como Solução A, referente à ideia de um eixo autónomo relativamente à malha antiga da cidade. A utilização de espaços ajardinados como ferramenta de afastamento da Avenida ao tecido consolidado, assim como a utilização de viadutos que assumem um carácter contrastante com a lógica da cidade antiga, contribuem para o isolamento deste eixo e fortalecem a ideia de momento excecional. Agravando esta situação as articulações dos arruamentos medievais com a nova via não apontam para a continuidade da malha urbana. É também de notar, através da Fig. 105, que o carácter dos percursos criados, remetem para uma nova identidade que nem os poucos novos edifícios – de cariz modernista – conseguem aproximar daquela do centro histórico. A ideia de Távora visava assim enfatizar vazio criado, aquando das demolições dos anos ‘30 e ’40, apelando à memória da cicatriz urbana e caracterizando o eixo como componente da cidade moderna. A formalização do edificado novo realça esta ideia na linguagem e materiais utilizados. Denota-se que para Távora era imperativo fortalecer o novo 153 eixo moderno, embora que em detrimento da união entre as “margens” da Avenida. Dado ao abandono do projeto de Távora, devido à insustentabilidade prevista pela escassez de edificado, em 1958 Luís da Cunha, continuando o tema da valorização do vazio, assume uma postura diversa do seu antecessor. Ao implantar um edifício a eixo com a avenida e observando as alterações ao sistema viário, nota-se a tentativa de inclusão da via na restante malha consolidada, o que se coloca em destaque no seu segundo projeto. Aqui Luís da Cunha apontava para a fragmentação da avenida, através da extensão de antigos arruamentos, nomeadamente, na ligação ao Largo dos Loios ou à Praça da Batalha. Podemos assim incluir este arquiteto na referida Solução B, pela sua tentativa de inclusão da Avenida da Ponte no existente tecido urbano. No entanto, deve-se apontar que a Fig. 105 - Fernando Távora. Perspectivas parciais do projecto para a Avenida Afonso Henriques