De uma Circunvalação a uma Via Urbana - Requalificação paisagística da Estrada Nacional 12

De uma Circunvalação a uma Via Urbana Requalificação paisagística da Estrada Nacional 12 João Escolástico Mestrado em Arquitetura Paisagista Departamento Geociências, Ambiente e Ordenamento do Território 2015 Orientador Prof. Isabel Martinho da Silva, Faculdade de Ciências da Universidade do Porto Coorientador Arq. João Quintão, Câmara Municipal de Matosinhos. 2 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 3 Todas as correções determinadas Pelo júri, e só essas, foram efetuadas. O Presidente do Júri, Porto, ______/______/_________ 4 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P I. Agradecimentos Dificilmente citarei todos os nomes das pessoas envolvidas em todo o meu percurso enquanto estudante, pelo quero desde já fazer um enorme pedido de desculpas aos não citados. Estou eternamente grato aos meus grandes pais, por todo o dinheiro, tempo e paciência gastos nesta fase da minha vida. A vocês meus queridos eu dedico todas as vitórias da minha vida, e esta é só mais uma. Avô e Avó não poderia deixar passar esta oportunidade sem vos agradecer toda a ajuda que me deram ao longo deste percurso. À Carina Teixeira pela paciência e companheirismo ao longo desta fase. Obrigado a todos os familiares dela por me terem recebido no Porto. Sem a vossa ajuda seria muito difícil concluir este ciclo. Aos amigos com quem partilhei noites sem dormir, alegrias, tristezas, derrotas e vitórias. Um grande obrigado André Chaíça, Ana Gonzalez, Benjamim Gamboa, Bruno Félix, Catarina Mavilde, Marco Guerreiro, Pilar Melo, Pedro da Costa, Tiago Relógio… Esta lista parece que não tem fim. É ótimo chegar ao fim desta fase e ver que temos muitas pessoas importantes com quem partilhar esta vitória. Um enorme obrigado a todos os colegas de curso cujo nome não foi citado. À Professora Fátima Almeida um enorme obrigado por ter depositado toda a confiança em mim e por me ter encaminhado e ajudado na altura que mais precisei, pois só um grande profissional é que estaria à altura desse feito. A todos os professores da Universidade do Algarve e da Universidade do Porto; especialmente à minha orientadora, professora Isabel Martinho da Silva, por me ter encaminhado nesta fase final. A todas as pessoas que me receberam de braços abertos na Câmara Municipal de Matosinhos, especialmente o Arq. João Quintão e o Arq. Rui Silva que seguiram de perto o meu projeto. D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 5 II. Resumo A Estrada da Circunvalação (EN12) é uma das principais artérias do grande Porto, ligando a faixa atlântica ao interior junto ao Rio Douro (Freixo). Contudo esta estrada serve quase exclusivamente o tráfego de veículos motorizados e constitui uma barreira dentro do tecido urbano dos 4 municípios adjacentes (Porto, Matosinhos, Maia e Gondomar). O objetivo deste trabalho é a transformação desta estrada numa via urbana com todas as funções inerentes. A EN12 possui vários perfis transversais com características muito específicas, sendo em função desses perfis que se organiza o presente trabalho. O conceito de “streetscape” está subjacente à definição dos princípios orientadores da proposta apresentada. É apresentada uma proposta para todos os 17 perfis transversais identificados na análise. Esta proposta pretende conferir à EN12 uma imagem mais coerente, integra-la na Estrutura Verde e no tecido urbano do Grande Porto, dotando-a de eixos de mobilidade suave. Palavras-chave: Streetscape | Desenho urbano | Estrada Nacional 12 | Estrada da Circunvalação | Estrutura Ecológica | Mobilidade suave 6 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P III. Abstract The Circunvalação Road (EN12) is a structural traffic artery of Oporto Metropolitan Area, linking the Atlantic coast to the interior, ending at Freixo (Douro River). However this road serves almost exclusively the traffic of motor vehicles and is a barrier between the urban fabric of the 4 border municipalities (Oporto, Matosinhos, Maia and Gondomar). In this work is proposed the transformation of this road on an urban street with all the inherent functions. The EN12 has several cross sections with very specific characteristics and this profiles were essential to organize this work. The concept of "streetscape" underlies the definition of the guiding principles of the proposal. It is a proposal for all 17 cross sections identified in the analysis. This proposal aims to give the EN12 a more coherent image, integrates it in the green structure and urban fabric of Great Oporto, and provide it with smooth mobility axes. Keywords: Streetscape | Urban design | National Road 12 | Circunvalação Road | Ecological Network | soft Mobility D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 7 Índice I. Agradecimentos .................................................................................................. 4 II. Resumo ................................................................................................................ 5 III. Abstract ................................................................................................................ 6 1.Introdução ........................................................................................................................... 11 1.1. Objetivos .................................................................................................................................... 11 1.2.Metodologia e Estrutura do Relatório ......................................................................................... 12 2.Via urbana / Streetscape ................................................................................................... 14 i) Conectividade e legibilidade. ........................................................................................... 14 ii) Interseções ...................................................................................................................... 14 iii) Topografia e vistas .......................................................................................................... 15 iv) Funcionalidade e clareza ................................................................................................. 15 v) Segurança e velocidade dos veículos ............................................................................. 16 vi) Contenção visual e continuidade ..................................................................................... 16 vii) Desenho das margens ..................................................................................................... 17 viii) Desenho de espaços verdes ........................................................................................... 17 ix) Desenho urbano permeável............................................................................................. 18 x) Desenho de estacionamentos ......................................................................................... 19 xi) Mobiliário urbano ............................................................................................................. 19 3.Análise ................................................................................................................................ 20 3.1.Evolução histórica da Estrada da Circunvalação. ....................................................................... 20 3.2. A estrada da Circunvalação no contexto do grande Porto ......................................................... 21 3.3.Caracterização da Estrada Nacional 12...................................................................................... 23 3.3.1.Pontos nodais ...................................................................................................................... 25 3.3.2.Levantamento da situação atual. ......................................................................................... 26 3.4. Caracterização da envolvente ................................................................................................... 44 3.4.1.Relação entre a EN12 e os eixos de mobilidade suave. ...................................................... 44 3.4.2.Relação da EN12 com a Estrutura Verde. ........................................................................... 45 3.4.3. Relação da EN12 com os usos de espaço adjacentes às margens. .................................. 46 8 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P 4.Síntese ................................................................................................................................ 50 4.1.Reflexão crítica ........................................................................................................................... 50 4.2.Análise FOFA ............................................................................................................................. 52 5.Proposta ............................................................................................................................. 54 5.1.Princípios de intervenção ........................................................................................................... 54 5.2. Plano conceptual ....................................................................................................................... 55 5.3.Vegetação .................................................................................................................................. 56 5.4.Pavimentos e mobiliário urbano ................................................................................................. 59 5.5.Proposta por troço e sub-troço ................................................................................................... 60 6.Conclusão ........................................................................................................................... 81 7. Bibliografia ......................................................................................................................... 82 8.ANEXOS ............................................................................................................................ 84 D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 9 Índice de figuras Figura 1:Metodologia............................................................................................................................. 13 Figura 2:Exemplo de uma interseção resolvida com o uso do mesmo material. .................................. 15 Figura 3:Interface entre o domínio público e privado. ........................................................................... 17 Figura 4:Exemplo de um sistema de SUD integrado num espaço verde. ............................................. 18 Figura 5:Fragmento da Carta topográfica da Cidade do Porto, 1892 (consultar anexo.1) .................... 20 Figura 6:Antigo posto fiscal da Vilarinha ............................................................................................... 21 Figura 7: Atual Teatro da Vilarinha ........................................................................................................ 21 Figura 8:Carta que ilustra a relação da EN12 com os Municípios que têm contacto direto. (Autor) ..... 22 Figura 9: Carta da estrutura viária principal do Porto. (Adaptado do Relatório de Lançamento) .......... 22 Figura 10:Carta de segmentação da EN12 (Adaptada do relatório de lançamento). ............................ 24 Figura 11:Carta de identificação dos pontos nodais (Adaptada do relatório de lançamento). .............. 26 Figura 12:Ficha de análise do Troço 1.a ............................................................................................... 27 Figura 13:Ficha de análise do troço 1.b ................................................................................................ 28 Figura 14:Ficha de análise da entrada no nó. ....................................................................................... 29 Figura 15:Ficha de análise da saída do nó ........................................................................................... 30 Figura 16:Ficha de análise do Sub-troço2.a.a....................................................................................... 31 Figura 17:Ficha de análise do sub-troço2.a.b ....................................................................................... 32 Figura 18:Ficha de análise do sub-troço2.b.a ....................................................................................... 33 Figura 19:Ficha de análise do sub-troço2.b.b ....................................................................................... 34 Figura 20:Ficha de análise do sub-troço3.a.a ....................................................................................... 35 Figura 21:Ficha de análise do sub-troço3.a.b ....................................................................................... 36 Figura 22: Ficha de análise do sub-troço3.a.c ...................................................................................... 37 Figura 23:Ficha de análise do sub-troço3.a.d ....................................................................................... 38 Figura 24:Ficha de análise do sub-troço3.a.e. ...................................................................................... 39 Figura 25:Ficha de análise do sub-troço3.a.f ........................................................................................ 40 Figura 26:Ficha de análise do sub-troço3.b.a. ...................................................................................... 41 Figura 27:Ficha de análise do sub-troço3.b.b. ...................................................................................... 42 Figura 28:Ficha de análise do sub-troço3.b.c. ...................................................................................... 43 Figura 29:Identificação das Ciclovias existentes (Adaptado de www.ciclovia.pt/). ................................ 44 Figura 30:Representação das várias tipologias de espaços verdes. (Autor) ........................................ 46 Figura 31: Relação dos espaços adjacentes às margens com a EN12 (Autor). ................................... 47 Figura 32: Ilustra a localização das 17 Folhas que constituem a carta dos usos dos espaços adjacentes às margens da EN12. (Autor) ................................................................................................................ 48 Figura 33: Fragmento da Folha 1 ilustra as tipologias de espaços adjacentes às margens da EN12. (Autor) ................................................................................................................................................... 48 16 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P -Garantir que a via tem largura suficiente para a circulação segura dos veículos ligeiros e pesados (onde se justificar); -Caminhos partilhados por ciclistas e peões devem ter uma largura mínima de 2,5m, para permitir deslocações seguras e confortáveis; -Garantir uma boa articulação entre espaços verdes e iluminação de forma a minimizar bloqueios e conflitos. v) Segurança e velocidade dos veículos O nível de vigilância passiva 2 e a velocidade do trafego são fatores que influenciam as vivências urbanas. Se os peões se sentirem seguros e confortáveis no espaço público, vão procurar mais atividades ao ar livre. • Princípios de desenho: -Evitar a criação de locais recônditos com fraca visibilidade para os utilizadores, para evitar usos delinquentes; -Dar prioridade à circulação de peões e ciclistas; -Conter visualmente a via com obstáculos físicos nas margens (Caldeiras de arvores, mobiliário urbano, etc) para promover velocidades estáveis; -Reduzir a largura das faixas de rodagem para promover a redução da velocidade dos veículos. vi) Contenção visual e continuidade As ruas devem ser projetadas para a escala humana e possuir contenção e continuidade visual. As assimetrias, alinhamentos irregulares e uso casual de materiais tendem a comprometer a leitura de continuidade e de contenção das ruas.  Princípios de desenho: - O desenho da rua deve proporcionar uma sensação de clausura. Para o efeito podem utilizar-se árvores, ou até mesmo fachadas de edifícios que bloqueiem vistas; - Projetar desenhos de rua visualmente contidos, nomeadamente através de um espaçamento entre árvores que promova a união das copas e a leitura linear do corredor; - Garantir a simetria entre os elementos urbanos; - Evitar irregularidades nas faixas de rodagem e estacionamentos; - Usar árvores maduras numa fase inicial para melhorar a imagem da rua 2 Vigilância passivavigilância por parte de todos os utilizadores do espaço. D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 17 vii) Desenho das margens O desenho da margem deve acomodar os diversos usos previstos., As margens devem ser encaradas como a interface entre o domínio púbico e privado e devem conter elementos para promover o uso do espaço. Retirada de: http://geography.ssc.uwo.ca/faculty/gilliland/isuf2011.htm • Princípios de desenho: - Assegurar que as margens têm largura suficiente para albergar vegetação em estado maduro; - Sempre que possível estabelecer uma ligação visual com a envolvente, utilizando o mesmo tipo de materiais e de vegetação; - Implantar caminhos ciclo-pedonais em ambas as margens, a menos que se trate de uma via partilhada; - Usar lancis para criar uma separação física entre as faixas de rodagem e os passeios; - Usar vedações ou sebes compactas para aumentar a coesão visual, pois atribui organização à rua tornando-a confortável e coesa. viii) Desenho de espaços verdes A introdução de espaços verdes pode atenuar alguns aspetos negativos da rua e da envolvente. Os espaços verdes são geradores de bem-estar, promovem a biodiversidade através da criação de novos habitats para a fauna e flora e aumentam a qualidade visual da rua. • Princípios de desenho: - Maximizar os espaços verdes em todas as ruas, plantar árvores, e manter as existentes sempre que possível; - Adaptar o espaço verde à orientação da rua, reforçando a leitura linear da mesma; Figura 3:Interface entre o domínio público e privado. 18 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P - Introduzir árvores de folha caduca junto aos lotes, para permitir a passagem de sol no Inverno e criar sombra no Verão; - Idealmente propor um compasso de plantação que garanta que as copas das árvores em estado maduro se tocam; - Garantir uma dimensão mínima de caldeira de 1,5 m x 1,5m; - Minimizar os pontos de conflito entre a vegetação e os candeeiros; - A vegetação deve ser restrita a áreas próprias, para reduzir e facilitar a manutenção. ix) Desenho urbano permeável O desenho da rua deve promover a integração de áreas permeáveis, nomeadamente integrando SUDS 3 . Os SUDS devem captar e filtrar a água que escorre pela estrada, a fim de a purificar antes desta se infiltrar no solo. • Princípios de desenho: -Usar elementos de captação e tratamento de águas pluviais no desenho das ruas. -Sempre que possível introduzir valas de retenção no centro ou nas bermas das faixas de rodagem, para captar a água que escorre da estrada. Retirada de: https://www.pinterest.com/biodivers/rain-gardens-suds/ 3 SUDS-Sistemas Urbanos de Drenagem Sustentável Figura 4:Exemplo de um sistema de SUD integrado num espaço verde. D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 19 x) Desenho de estacionamentos O estacionamento estimula a utilização dos espaços marginais. • Princípios de desenho: - Desenhar um número de estacionamentos adequado às necessidades; - Garantir que os estacionamentos têm a mesma cota que as faixas de rodagem; - Usar caldeiras de vegetação para separar as baías de estacionamento; - As baías de estacionamento devem possuir dimensão suficiente para permitir manobras; - Evitar baías de estacionamento individuais. xi) Mobiliário urbano A leitura de uma rua depende da sua coesão cromática, formal e funcional. Assim deve avaliarse qual o impacte visual que cada elemento constituinte da rua tem na leitura global desta, evitando-se pontos de convergência visual pouco agradáveis. O mobiliário urbano deve ser integrado na rua de forma discreta, objetiva e funcional. • Princípios de desenho: -Devem ser criados corredores de mobiliário urbano (Mupis, candeeiros, bancos, sinalização, paragens de autocarro, etc), minimizando assim os obstáculos para os utilizadores do espaço. (Morrish. G) 20 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P 3.Análise 3.1.Evolução histórica da Estrada da Circunvalação. O aparecimento da Estrada da Circunvalação surge ligado à criação de uma barreira alfandegária ao redor da cidade do Porto. Desde a Carta Foral 4 atribuída ao Porto pelo Bispo D. Hugo, no ano de 1123, que se cobrava um imposto sobre os produtos que entravam neste burgo destinados a ser vendidos, o chamado “Imposto Real de Água” 5 . Em 1861 a Câmara Municipal do Porto passou também a cobrar as “Contribuições Municipais”, passando então a haver dois impostos cobrados em simultâneo (os do Bispado e os do Município). Este sistema de cobrança de impostos tinha como objetivo controlar a entrada e saída de bens de consumo na cidade. Para facilitar a cobrança destes impostos surge a necessidade de cercar a cidade do Porto com uma barreira alfandegária Esta barreira constituía uma cintura que envolvia a cidade num perímetro de 30km. Grande parte desta barreira era constituída por um fosso (figura.5) que marcava o limite Norte e Este da cidade. O fosso era inexistente a Sul onde a cidade é limitada pelo Rio Douro e a Oeste onde é limitada pelo Oceano Atlântico, este era ladeado por duas estradas, uma interior e outra exterior. A estrada interior ficou designada de Circunvalação 6 . O projeto da barreira alfandegária foi aprovado pela Camara do Porto em 1889, mas somente em 1897 é que a obra ficou concluída. Figura 5:Fragmento da Carta topográfica da Cidade do Porto, 1892 (consultar anexo.1) O fosso incluía vários postos fiscais situados na intersecção com as várias estradas de entrada e saída do burgo: Esteiro, Freixo, Campanhã, São Roque, Rebordões, Areosa, Azenha, Amial, Monte dos Burgos, Senhora da Hora, Pereiró, Vilarinha e Castelo do Queijo. Na marginal do Rio Douro existiam também os seguintes postos: Cantareira, Ouro, Massarelos, Banhos, Ribeira, Ponte Inferior, Ponte Superior Guindais e Pinheiro. Os postos fiscais acolhiam tanto funcionários do Bispado como do Município. 4 Carta foraldocumento real usado em Portugal para regular a administração de um concelho. 5 Imposto Real de ÁguaTaxa atribuída aos bens de consumo que entravam na cidade, destinado a financiar obras de abastecimento de água às cidades. 6 CircunvalaçãoTécnica militar de cerco. D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 21 Em 1922 é extinto o Imposto Real de Água e em 1943 são suprimidas as Contribuições Municipais. Na sequência da abolição do sistema tributário, a antiga barreira alfandegária foi desativada, o fosso foi tapado e os antigos postos fiscais assumiram outros usos e funcionalidades, respondendo às necessidades dos novos tempos, como ilustram as figuras 7 e 8 a propósito do posto da Vilarinha. (MARÇAL, Horácio, 1971). Retiradas de: http://www.pedevento.pt/teatrodavilarinha.htm No ano de 1945, a Junta Autónoma de Estradas 7 assumiu a jurisdição de todas as estradas que não tinham jurisdição Municipal. E em 1949, surge o estatuto das estradas nacionais, que classifica a Estrada da Circunvalação como Estrada Nacional 12 (EN12), como é visível no primeiro Plano Diretor Municipal da Cidade do Porto de 1962. (IMTT, 2015) Este PDM já previa a inclusão de vegetação no separador central e o perfil transversal que prevaleceu até aos dias de hoje (Consultar anexo 2).O grande desenvolvimento das margens da EN 12 foi registado nas últimas décadas, como consequência da aplicação do plano, que previa a criação de novas áreas industriais, nomeadamente em Francos e Campanhã, e vastas áreas de equipamentos ao longo do todo o eixo viário da EN12. As novas áreas industriais e de equipamento impulsionaram a criação de novos núcleos urbanos e a expansão das cidades vizinhas até este eixo viário, levando á situação atual. (Plano Diretor Municipal da Cidade do Porto, 1962). 3.2. A estrada da Circunvalação no contexto do grande Porto A EN12 possui 17km e grande parte da sua extensão marca os limites administrativos da Cidade do Porto. Para além do Porto, esta estrada passa por outros 3 municípios: Matosinhos, Maia, e Gondomar (figura 8). A EN 12 é uma articulação importante, pois promove a ligação entre a frente oceânica (Praça da Cidade do Salvador) e o interior junto ao Rio Douro (Freixo). 7 Junta autónoma de estradasEntidade que surgiu em 1927, com o intuito de gerir um sistema rodoviário Nacional, assumindo jurisdição de todas as estradas que não são Municipais. Figura 7: Atual Teatro da Vilarinha Figura 6:Antigo posto fiscal da Vilarinha 22 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P Figura 8:Carta que ilustra a relação da EN12 com os Municípios que têm contacto direto. (Autor) A EN12 é um dos 4 eixos concêntricos que atravessam o grande Porto fazendo parte da estrutura viária principal. Esta estrada é atravessada por 4 vias radiais principais, nomeadamente, a A28/IC1 (A), a N14 (B), a A3/IP1 (C) e a A43/IC29 (D), como é possível observar na Figura.9. (Relatório de lançamento v2, 2015) Figura 9: Carta da estrutura viária principal do Porto. (Adaptado do Relatório de Lançamento) D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 23 3.3.Caracterização da Estrada Nacional 12 Na fase inicial do trabalho foi fundamental estudar o Relatório de Lançamento 8 , pois este integra um conhecimento profundo sobre a estrada e a sua envolvente, dando diretrizes para futuras intervenções, quer do ponto de vista metodológico, quer do ponto de vista programático. Visto que a EN12 assume um papel importante na malha, nos fluxos e nas funcionalidades urbanas dos quatro municípios que a integram, todos acordaram na “desclassificação da via”, pois a classificação de Estrada Nacional condiciona a sua integração nas vivências urbanas. Simultaneamente, os quatro municípios concordam que a EN12 carece de uma reformulação, sendo esta encarada como uma oportunidade para o Grande Porto consolidar uma circular urbana, composta por uma grande diversidade de tipologias de espaço urbano (Avenidas, Alamedas, Praças lineares, etc). (Relatório de Lançamento | v02, 2015) 3.3.1 Segmentação da EN12 Na análise e caracterização da EN 12, foi considerada a divisão da via presente no Relatório de Lançamento. Esta divisão é composta por 3 segmentos, cada um subdividido em 2 troços (figura 10). (Relatório de Lançamento | v02, 2015) Contudo, tendo em conta os objetivos deste trabalho, foi necessário proceder a uma inventariação mais detalhada, e consequentemente à definição de 13 sub-troços (2.a.a, 2.a.b, 2.b.a, 2.b.b, 3.a.a, 3.a.b, 3.a.c, 3.a.d, 3.a.e, 3.a.f, 3.b.a, 3.b.b e 3.b.c). A EN12 possui 25 pontos nodais (Cruzamento entre duas ou mais vias), mas para efeitos deste trabalho identificou-se apenas o ponto nodal 1 (assinalado na figura 10 com os números 3 e 4), por ser um ponto de grande convergência de fluxos. Os segmentos representam unidades maiores onde se verifica uma certa homogeneidade funcional. Os troços representam “unidades de projeto” (dentro de cada segmento) onde surgem 8 Relatório de Lançamentodocumento realizado por técnicos de várias autarquias (grupo de trabalho), este documento estuda a via, identifica os problemas e dá orientações estratégicas. 24 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P algumas particularidades, como tipologias de uso do espaço marginal diferentes. Por fim, os sub-troços registam todas as mudanças significativas no perfil transversal (figura 10). A apresentação da análise da EN12 é feita no sentido Praça Cidade do Salvador-Freixo. Os perfis transversais são compostos por Margem Esquerda, Vias e Separador, e Margem Direita. Como margens esquerda e direita entende-se toda a área disponível desde o edificado e/ou muro de limite de terrenos, até à faixa de rodagem. As margens podem ser compostas por espaços verdes de enquadramento, estacionamentos, passeios, bermas, etc. As vias e separador representam toda a área das faixas de rodagem e separador central.  Segmento1. Este segmento tem início na praça Cidade do Salvador e termina na Rotunda AEP. Este é o segmento com mais estudos realizados, possuindo duas sub-unidades com características distintas, o Troço1.a (Praça Cidade do SalvadorRua Vilarinha) e o Troço a.2 (Rua Vilarinha-Rotunda AEP).  Segmento2. Este segmento tem início no viaduto do Norteshopping e termina na Areosa. Este segmento tem uma enorme importância na distribuição e escoamento do tráfego rodoviário, pelo que não devem ser propostas medidas que comprometam a circulação dos fluxos de trânsito. Este segmento possui duas sub-unidades com características distintas o Troço 2.a (Composto pelo sub-troço 2.a.a e pelo sub-troço 2.a.b) e o Troço 2.b (composto pelo sub-troço 2.b.a e pelo sub-troço 2.b.b).  Segmento3. Este segmento tem início na Areosa e termina no Freixo. Este segmento possui várias bolsas residenciais que se servem da via. Trata-se do segmento que apresenta maior variação no perfil transversal. Este segmento possui duas sub-unidades com características distintas: o Troço 3.a (Composto pelo sub-troço 3.a.a, sub-troço 3.a.b, sub-troço 3.a.c, sub-troço 3.a.d, sub-troço 3.a.e Figura 10:Carta de segmentação da EN12 (Adaptada do relatório de lançamento). D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 25 e sub-troço 3.a.f) e o Troço3.b (composto pelo sub-troço 3.b.a, sub-troço 3.b.b e sub-troço 3.b.c). (Adaptação do Relatório de Lançamento | v02, 2015) 3.3.1.Pontos nodais O estudo dos pontos nodais 9 é fundamental para compreender os principais pontos de articulação entre EN12 e a malha urbana que a envolve. Segundo o Relatório de Lançamento os pontos nodais possuem 3 carateres diferentes: i) 2 têm caráter terminal 10 , ii) 7 têm caráter radial rodoviário 11 iii) 19 têm caráter de articulação urbana 12 (figura 11). i) Pontos nodais com caráter terminal Estes pontos nodais podem ser de caráter radial ou de articulação urbana só se diferenciam dos restantes por estar nos extremos da EN12. T1Praça Cidade do Salvador/ Rotunda da Anémona (extremo ocidental da EN12); TG - rotunda do Freixo (extremo oriental da EN12). ii) Pontos nodais com caráter radial rodoviário AArticulação com o IC1/A28Rotunda AEP; BArticulação com a Via Norte; CArticulação com a A3; D-Articulação com a Rua das Linhas de Torres; EAv. Norton de MatosMatosinhos e a Via do Castelo do Queijo-Porto; FArticulação com o IC29/A43; GArticulação coma Rua do Freixo. iii) Pontos nodais com caráter de articulação urbana 1-Av.Norton de MatosMatosinhos e a Via do Castelo do Queijo-Porto; 2Av.Dom Afonso HenriquesMatosinhos; 3Rua VilarinhaMatosinhos e Porto; 4Rua do LidadorPorto; 5Av.Fabril do Norte-Matosinhos; 6Rua do SenhorMatosinhos e Rua Direita do Viso; 7Rua Alto do VisoMatosinhos; 8Av. das CongostasPorto; 9Rua Nova do SeixoMatosinhos e Rua Monte dos Burgos-Porto; 10Rua do AmialMatosinhos e Porto. (Adaptação do Relatório de Lançamento | v02, 2015) 9 Ponto nodalLocais de cruzamento entre eixos, contudo no presente trabalho só serão considerados os principais. 10 Caráter terminalPonto onde começa ou termina a EN12 (limite). 11 Caráter radial rodoviárioPontos de intersecção entre a EN12 e as principais estradas. 12 Caráter de articulação urbanaPontos de intersecção entre a EN12 e as principais Ruas dos vários Municípios. 32 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P Figura 17:Ficha de análise do sub-troço2.a.b D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 33 Figura 18:Ficha de análise do sub-troço2.b.a 34 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P Figura 19:Ficha de análise do sub-troço2.b.b D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 35 Figura 20:Ficha de análise do sub-troço3.a.a 36 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P Figura 21:Ficha de análise do sub-troço3.a.b D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 37 Figura 22: Ficha de análise do sub-troço3.a.c 38 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P Figura 23:Ficha de análise do sub-troço3.a.d D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 39 Figura 24:Ficha de análise do sub-troço3.a.e. 40 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P Figura 25:Ficha de análise do sub-troço3.a.f D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 41 Figura 26:Ficha de análise do sub-troço3.b.a. 48 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P • Segmento 1 O segmento 1 é caracterizada pelas folhas 1, 2 e 3 (ver anexos 9, 10 e 11). Este segmento regista uma grande ocorrência de “bolsas” verdes de caráter público (como o Parque da Cidade do Porto, Parque do Real (do lado de Matosinhos), de espaços verdes de enquadramento do edificado, e espaços verdes privados (como jardins privados e logradouros). Este segmento possui vastas áreas de equipamentos de saúde e de lazer. Os equipamentos de maior destaque neste segmento, são o Queimódromo do Porto, o Parque da Cidade que também funciona como equipamento de lazer, o Hospital Magalhães Lemos e o Hospital da CUF, como se verifica nas figuras 33 e 34. Este segmento possui uma elevada concentração de habitações unifamiliares e multifamiliares. No limite oriental do segmento existe uma extensa área de indústrias e armazéns (Rotunda AEP). Figura 32: Ilustra a localização das 17 Folhas que constituem a carta dos usos dos espaços adjacentes às margens da EN12. (Autor) Figura 33: Fragmento da Folha 1 ilustra as tipologias de espaços adjacentes às margens da EN12. (Autor) Figura 34: Fragmento da Folha 3 ilustra as tipologias de espaços adjacentes às margens da EN12. (Autor) D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 49  Segmento 2 O segmento 2 é caracterizado pelas folhas 4, 5, 6, 7, 8 e 9 (ver anexos 12,13, 14, 15, 16 e 17). Este segmento é bastante heterogéneo, possuindo uma enorme diversidade de tipologias de uso que se encontram dispersas pelo território de forma desorganizada, reflexo da rápida expansão urbana (figura 35). Os espaços verdes são maioritariamente privados (logradouros e jardins privados), sendo que na área Este do segmento surgem áreas verdes públicas de enquadramento do edificado e das estradas\nós. Este segmento possui equipamentos de saúde e educação em toda a sua extensão, nomeadamente, o Hospital de S.João, o Instituto Português de Oncologia, e o pólo universitário da Asprela. As habitações existentes na envolvente deste segmento são maioritariamente unifamiliares, sendo que a concentração de habitações multifamiliares aumenta no extremo Este do segmento (Figura 36). Verifica-se a presença de vastas áreas de armazéns e industrias ao longo de quase toda a extensão do segmento.  Segmento 3 O segmento 3 é caracterizado pelas folhas 10,11, 12, 13, 14, 15, 16 e 17 (ver anexos 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 e 25). Neste segmento registam-se com maior expressão as galerias ripícolas dos Rios Tinto e Torto. Os espaços verdes na parte inicial do segmento a Oeste são maioritariamente privados, mais concretamente espaços verdes associados a quintas e jardins privados, como ilustra a figura 37. No extremo Este do segmento os espaços verdes são maioritariamente públicos e correspondem à galeria ripícola do Rio Tinto e ao Parque Oriental. Na zona Este existem também alguns espaços verdes privados, nomeadamente campos agrícolas, como ilustra a figura 38. Figura 35: Fragmento da Folha 4 ilustra as tipologias de espaços adjacentes às margens da EN12. (Autor) Figura 36:Fragmento da Folha 8 ilustra as tipologias de espaços adjacentes às margens da EN12. (Autor) 50 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P Neste segmento destacam-se, pela sua dimensão e impacte na paisagem, a Empresa de Manutenção de Equipamentos Ferroviários (EMEF) e a ETAR do Freixo. As habitações são maioritariamente unifamiliares, embora existam algumas bolsas de habitações multifamiliares. A densidade dos aglomerados urbanos vai diminuindo ao longo do segmento e no extremo Este da EN12 (Rotunda do Freixo) não se observam aglomerados habitacionais com grande expressão. Neste segmento têm grande expressão os edifícios devolutos, correspondendo maioritariamente a edifícios industriais abandonados. 4.Síntese 4.1.Reflexão crítica Atualmente a EN 12 constitui uma extensa barreira metropolitana, tanto do ponto de vista social como do ponto de vista físico e o presente trabalho pretende apresentar propostas que transformem este eixo viário num arruamento urbano, de acordo com os princípios das “streetscape’s”. A EN12 possui uma enorme diversidade de perfis transversais, pelo que a proposta deve incluir um leque de soluções que responda às exigências das faixas de rodagem e das margens (usos e funções). Deve ser explorada na fase de proposta uma simetria formal e cromática, com o intuito de promover coesão espacial. Aplicação dos princípios das “Streetscapes” ao caso de estudo O objetivo principal deste trabalho é a apresentação de uma proposta para transformar a Estrada da Circunvalação numa via urbana, funcional e esteticamente integrada na malha urbana dos municípios que a integram. Para esse efeito foram estabelecidos os seguintes princípios orientadores com base no conceito de “streetscape”. Figura 37:Fragmento da folha 14 ilustra as tipologias de espaços adjacentes às margens da EN12. (Autor) Figura 38: Fragmento da folha 17 ilustra as tipologias de espaços adjacentes às margens da EN12. (Autor) D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 51  Conetividade e Legibilidade - A EN12 é uma via distribuidora principal, pertencendo ao topo da hierarquia de estradas do grande Porto, pelo que deve promover uma deslocação eficiente dos fluxos automóveis. - Devem ser implementadas soluções que permitam a introdução de modos de mobilidade suaves, nomeadamente vias ciclo-pedonais.  Interseções - As interseções assumem um papel importante no caso de estudo, pois são vários os pontos de interseção da EN12 com outras vias de caráter urbano e rodoviário. As interseções/articulações são atualmente os principais pontos de conflito entre circulação rodoviária e mobilidade suave. Assim é importante reorganizar estes espaços de modo possibilitar atravessamentos ciclo-pedonais seguros.  Topografia e vistas - A EN12 não possui diferenças de cota significativas, mas possui uma enorme variedade de cenários e paisagens na sua envolvente. As novas propostas para a estrada deverão promover uma conexão visual entre esta e os principais pontos de interesse paisagístico na envolvente. - Assim, devem identificar-se os principais pontos de interesse visual e abrir vistas para eles sempre que possível. Do mesmo modo deve ser usada vegetação para atenuar o impacte negativo dos elementos esteticamente desinteressantes.  Funcionalidade e clareza - A EN12 possui uma panóplia de usos e funções. As propostas devem promover e articular os diversos usos minimizando situações de conflito entre utilizadores (peões, ciclistas e automobilistas). Nesse sentido é importante deixar claro quais as áreas exclusivas para as várias atividades e utilizadores. Essa indicação pode ser feita através de sinalização, pavimentos e desenho do espaço.  Segurança e velocidade dos veículos - Sendo a EN12 uma via distribuidora principal é fundamental assegurar uma boa fluidez ao tráfego automóvel, sem comprometer a introdução de novos usos e vivências. Assim, as faixas de rodagem devem ser contidas com obstáculos físicos que separem o espaço ciclo-pedonal do espaço de circulação de veículos motorizados. Nas zonas de atravessamento, devem implantar-se medidas de acalmia do trânsito, nomeadamente através da criação de zonas de atravessamento à mesma cota e com o mesmo material dos passeios.  Contenção visual e continuidade - A continuidade visual encontra-se comprometida na EN12, uma vez que a diversidade de perfis e da envolvente não permite que haja uma leitura contínua e linear da estrada. O separador central é muitas vezes o elemento conetor, devendo o seu potencial ser explorado na fase de proposta. Devem 52 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P marcar-se bem os limites marginais da estrada tanto recorrendo à vegetação como à linha de fachadas do edificado, transmitindo assim uma sensação de contenção e continuidade visual ao longo do eixo.  Desenho das margens - Dada a variedade de usos e funções das margens da EN12, deve ser adotado um desenho que assegure as diferentes necessidades do espaço promovendo simultaneamente a coesão e continuidade visual da estrada. O uso de uma simetria formal pode ajudar a contrariar o atual efeito barreira que a EN12 apresenta.  Desenho de espaços verdes e estacionamentos - Para que a EN12 possa funcionar como um corredor verde e integrar a Estrutura Verde dos 4 municípios é fundamental um desenho, que contemple a interligação entre os espaços verdes do separador central, das margens e da envolvente. - Deve ser garantido o estacionamento ao longo de estrada, visto que este promove a utilização dos diversos espaços. Assim o novo desenho deve sempre que possível incluir baias de estacionamento.  Mobiliário Urbano - A atribuição de novas funções à EN12 requer a instalação de mobiliário urbano, nomeadamente bancos, candeeiros, papeleiras, cabines telefónicas, entre outros. - Todo o mobiliário urbano deve ser organizado ao longo de um “Corredor de Mobiliário urbano”, libertando assim os espaços destinados aos fluxos ciclo-pedonais. A instalação deste mobiliário deve obedecer a uma coerência estética (formal e cromática) que garanta uma certa harmonia entre todos os elementos constituintes do espaço público. 4.2.Análise FOFA A análise FOFA identifica as Forças, Oportunidades, Fraquezas e Ameaças para a transformação da EN12 numa via urbana. Esta análise ajuda-nos a compreender quais os principais pontos a potenciar e a atenuar na fase da proposta. 1. Forças: -Extensão da estrada (17km); -Caráter funcional, no ponto de vista da mobilidade automóvel; -Localização geográfica, em relação ao grande Porto; -Existência de infraestruturas de apoio aos transportes públicos; -Variedade de tipologias de espaço ao longo da sua extensão; -Existência de um corredor verde no separador central (em grande parte dos troços). D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 53 2. Oportunidades: -Boas acessibilidades; -Diversidade funcional das margens; -Muita afluência por parte da população vizinha; -Potencial paisagístico da envolvente; -Potencial recreativo da envolvente; -Potencial histórico (antigos postos de cobrança de impostos). 3. Fraquezas: -Falta de coesão na leitura da estrada; -Uso exclusivo de veículos motorizados (funcionando como barreira ciclo-pedonal); -Existência de muitos pontos de conflito (exemplo dos nós rodoviários); -Ausência de passeio em quase toda a sua extensão; -Encontra-se sob a jurisdição das Estradas de Portugal; -Presença de muitos elementos impactantes (exemplo dos viadutos rodoviários); -Falta de organização das margens. 4. Ameaças: -Em muitos troço a estrada é olhada como traseira dos Municípios; -A classificação de Estrada Nacional é um fator que impossibilita a integração da estrada na malha urbana envolvente; -Aumento do efeito “barreira”; -As suas margens pertencem a vários municípios, o que potencia as intervenções isoladas e a falta de coesão da estrada. 54 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P 5.Proposta 5.1.Princípios de intervenção - Propor um desenho mais uniforme para a EN12 ao nível do tratamento das margens e corredor central, recorrendo à vegetação, pavimentos e mobiliário urbano. -Requalificação das margens da estrada no sentido de as integrar na malha urbana adjacente, através da criação de passeios e estacionamentos; -Requalificação do separador central, atribuindo-lhe novas funções, através da implantação de um percurso ciclo-pedonal e zonas de estadia; -Promoção de ligações funcionais entre a estrada e o tecido urbano adjacente, tirando partido dos serviços, equipamento e infraestruturas existentes. -Promoção dos modos de mobilidade suave (pedonais e cicláveis) ao longo do corredor e estabelecer relações de continuidade com a rede pedonal e ciclável da envolvente; -Promoção da conexão entre margens através da criação de passagens (passadeiras) ciclo-pedonais à mesma cota e com o mesmo material dos passeios. -Criação e requalificação de espaços verdes no corredor central e margens de forma a criar um corredor verde ao longo da estrada. -Estabelecer ligações entre esse corredor verde e as zonas verdes situadas na envolvente reforçando a estrutura verde existente; -Promoção da biodiversidade nas margens e no separador central, através do aproveitamento das espécies existentes e da introdução um elenco florístico multiestrato (herbáceo, arbustivo e arbóreo); -Instalação de SUDS para promover o escoamento e tratamento das águas superficiais. -Estreitar as faixas de rodagem, para promover a redução de velocidade dos veículos motorizados, tornando assim o espaço mais seguro para o peão e para o ciclista; -Criação de um corredor de mobiliário urbano que inclua todo o mobiliário urbano que constitui obstáculos físicos, clarificando assim o desenho da rua; - Utilizar pavimentos com uma linguagem cromática e formal constante, de modo a não criar pontos de convergência visual; D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 55 5.2. Plano conceptual A EN12 constitui um eixo que atravessa o Grande Porto, pelo que seria do interesse dos 4 Municipios adjacentes conectar os principais pontos de interesse que têm ligação directa com este eixo. É nesta medida que surge um diagrama conceptual (figura.39) que ilustra quais os principais pontos de interesse e qual o papel da EN12 na conexão dos mesmos. Como pontos de interesse foram identificados a frente costeira (1), o Parque da Cidade, Porto (2), os espaços verdes associados a equipamentos de Paranhos, Porto (3), os espaços agricolas frangmentados de São Mamede de Infesta, Matosinhos (4), o espaço com potencial agro-florestal de Rio Tinto e de Campanhã, Porto (5) e por fim a zona ribeirinha do Douro junto ao Freixo, Porto (6). A EN12 assume assim um papel importante na estrutura ecológia metropolitana, pois possibilita unir espaços verdes de diversas tipologias e promover os modos de locomoção suave que são facilmente compatibilizados com este eixo. Tirando partido de um percurso bastante rico do ponto de vista paisagistico. Figura 39:Diagrama conceptual da proposta. 56 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P 5.3.Vegetação A vegetação escolhida deverá ter espécies autóctones e exóticas que se adaptem às condições edafoclimáticas e às várias realidades do local, nomeadamente, alinhamentos de árvores, jardins, parques, galerias ripícolas e espécies para pontuar locais de interesse (como zonas de estadia, cruzamentos, edifícios de interesse, etc). O elenco florístico deve possuir espécies multiestrato que promovam a biodiversidade dos diversos espaços. Seguidamente seguem-se as listas de possíveis espécies arbóreas, arbustivas e subarbustos que podem ser apicadas facilmente em qualquer realidade do projeto. Figura 40:Listagem de possíveis espécies arbustivas a utilizar na proposta. Figura 40: Listagem de possíveis espécies herbáceas/subarbustivas a utilizar na proposta. D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 57 Figura 41:Listagem de possiveis espácies arbustivas a utilizar na proposta. 64 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P Figura 49:Ficha de proposta da entrada no nó. (Autor) D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 65 Figura 50:Ficha de proposta da saída do nó. (Autor) 66 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P Figura 51: Ficha de proposta da entrada e saída do nó. (Autor) D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 67 Figura 52:Ficha de proposta do sub-troço 2.a.a. (Autor) 68 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P Figura 53:Ficha de proposta do sub-troço 2.a.b. (Autor) D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 69 Figura 54:Ficha de proposta do sub-troço 2.b.a. (Autor) 70 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P Figura 55:Ficha de proposta do sub-troço 2.b.b. (Autor) D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 71 Figura 56:Ficha de proposta do sub-troço 3.a.a. (Autor) 72 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P Figura 57: Ficha de proposta do sub-troço 3.a.b. (Autor) D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 73 Figura 58: Ficha de proposta do sub-troço 3.a.c. (Autor) 80 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P Figura 65:Ficha de proposta do sub-troço 3.b.c (Autor) D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P | 81 6.Conclusão A Estrada da Circunvalação constituiu desde sempre uma barreira no tecido urbano do Grande Porto. Este facto condiciona o desenvolvimento urbano no ponto de vista funcional e social. Até aos dias de hoje as intervenções realizadas nesta via têm sido pontuais e isoladas, ignorando por completo a ideia do todo. Este trabalho teve como principal objetivo a transformação desta estrada numa via urbana, eliminando o efeito barreira e conferindo à estrada uma imagem una. Para isto foi necessário estudar a estrada e subdividi-la em vários troços e subtroços que compreendem toda a sua variação de perfil transversal desde a frente oceânica até ao Rio Douro junto ao Freixo. O conceito de “streetscape” surge como elemento auxiliar para estabelecer linhas orientadoras da proposta desde a macro escala até uma escala mais pormenorizada, contribuindo assim para uma imagem e tratamento coesos da estrada. A proposta apresenta soluções para os 17 perfis transversais identificados na análise, e tem como objetivo compatibilizar os aspetos funcionais, ecológicos, estéticos, e sociais da EN12. 82 | D e u m a C i r c u n v a l a ç ã o a u m a v i a U r b a n a - F C U P 7. Bibliografia MARÇAL, Horário. (1971). Estrada da Circunvalação: antiga linha de fiscalização e cobrança do denominado importo do «real de água». In O tripeiro. Porto 6ª série, ano 11, nº7. MORRISH, G. (s/d). Street design guidelines, for Landcom projects. Landcom, Anna Petersen. PEREIRA, Gaspar M. “Do burgo amuralhado à Circunvalação”. In OLIVEIRA, Luís A (2015). História do Porto. Porto, Porto editora. p.378-391 GT_N12 Grupo de Trabalho Estrada Nacional 12. (2015) Relatório de lançamento-Programa metropolitano para a qualificação urbana da circunvalação. Porto. Área Metropolitana do Porto. DGOTDU, Direção-Geral do Ordenamento do Território e Desenvolvimento Urbano. (2011). Circular de Orientação Técnica Sobre Estudos de Conjunto natureza e vinculação. CAMPOS, Ezequiel. (1932). Prologo ao plano da Cidade do Porto. Porto. GARRETT, A de Almeida. (1974). Para quando um plano diretor da região do Porto-Ante plano. 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