A oferta de estacionamento e a escolha modal. Caso de estudo: Pólo da Asprela

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA DO AMBIENTE 2014/2015 A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL CASO DE ESTUDO: PÓLO DA ASPRELA DIOGO MIGUEL MENDES DA SILVA Dissertação submetida para obtenção de grau de MESTRE EM ENGENHARIA DO AMBIENTE Presidente do Júri: Cidália Maria de Sousa Botelho (Professora Auxiliar do Departamento de Engenharia Química da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto) Orientador Académico: Cecília do Carmo Ferreira da Silva (Professora Auxiliar do Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto e Membro Integrado do Centro de Investigação do Território e Ambiente) (JULHO, 2015) A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA III MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA DO AMBIENTE Departamento de Engenharia Química Tel.: +351-22 508 1884 Fax: +351-22 508 [email protected] Editado por: FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO Rua Dr. Roberto Frias, s/n 4200-465 Porto; Portugal VoIP/SIP: [email protected] ISN: 3599*654 Telefone: +351 22 508 14 00 Fax: +351 22 508 14 40 URL: http://www.fe.up.pt Correio Eletrónico: [email protected] Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja mencionado o autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia do Ambiente 2014/2015 – Departamento de Engenharia Química, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2015. As opiniões e informações incluídas neste documento representam única e exclusivamente o ponto de vista do respetivo autor, não podendo o editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra em relação a erros ou omissões que possam existir. Este documento foi produzido a partir de versão eletrónica fornecida pelo respetivo autor. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA IV A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA V AGRADECIMENTOS Aos meus pais por me possibilitarem esta oportunidade única de aprendizagem. Ao meu irmão pela partilha de conhecimentos e experiência de vida. À professora Cecília Silva, pelo incentivo e disponibilidade demonstrados em todas as fases que levaram à concretização deste trabalho, e ainda pela simpatia e pelo debate de ideias. Aos meus amigos e colegas sem os quais o caminho percorrido até este ponto teria sem sombra de dúvida sido mais penoso, sem o seu apoio e compreensão não seria de todo possível, agradecendo ainda pelos momentos de descontração entre sessões de trabalho e pela sua disponibilidade para ouvir os desabafos constantes. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA VI A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA VII RESUMO A sustentabilidade tem sido, nos tempos vigentes, um dos principais requisitos nas mais diversas áreas, desde o quotidiano às áreas científicas, sendo considerada como uma peça essencial para uma boa gestão. A preocupação cada vez mais patente em assegurar a subsistência e o crescimento, sem comprometer o futuro e as necessidades inerentes ao mesmo, tornou-se quase uma exigência e uma obrigatoriedade. Como expectável o planeamento urbano e a mobilidade não poderiam ficar de fora desta nova tendência global, não só pelas implicações que têm na qualidade ambiental mas também por serem peças basilares na engrenagem das nossas sociedades. A presente dissertação, realizada no âmbito do Mestrado Integrado em Engenharia do Ambiente na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, tem como objetivo primordial a avaliação da influência da oferta de estacionamento na escolha modal dos utilizadores. A investigação incidiu sobre o Pólo da Asprela da Universidade do Porto, mais concretamente em três das instituições de ensino superior presentes nesta área: FEP (Faculdade de Economia da Universidade do Porto), FEUP (Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto) /FCNAUP (Faculdade de Ciências da Nutrição e Alimentação da Universidade do Porto), FADEUP (Faculdade de Desporto da Universidade do Porto), escolha essa que teve por base as características do estacionamento das mesmas, de forma a serem comparáveis duas a duas. Entre a FEUP/FCNAUP e a FEP foi avaliada a influência do preço do estacionamento na escolha modal do universo de cada uma das instituições, por estas apresentarem estratégias de preço de estacionamento distintas, sendo respetivamente gratuito e pago o acesso aos seus parques de estacionamento. Para uma segunda análise foram selecionadas a FEP e a FADEUP de forma a avaliar a influência do rácio do número de estudantes e da oferta de estacionamento na escolha modal do universo destas duas instituições. De forma a analisar o caso de estudo apresentado foi estabelecida uma metodologia, que passou pelas seguintes etapas: recolha dos dados de interesse para a investigação e seleção das instituições indicadas (pares); análise da oferta de estacionamento das instituições selecionadas; análise da procura de estacionamento e por fim a última componente que se prendeu com o objetivo principal onde foram recolhidos os dados referentes à escolha modal, na qual a recolha foi efetuada por meio de inquéritos no universo de cada uma das instituições. Em jeito de conclusão é possível afirmar que as medidas de gestão da mobilidade, nomeadamente, a gestão da oferta de estacionamento quando aplicadas mediante o estudo prévio do ambiente onde estão inseridos podem levar a uma alteração dos padrões de mobilidade e na repartição modal. PALAVRAS-CHAVE: Estacionamento; TDM; Mobilidade; Pagamento; Gestão da Mobilidade; Sustentabilidade; Oferta; Procura; Pólo da Asprela A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA VIII A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA IX ABSTRACT The sustainability has been, in the current times, one of the main requests in several areas, from the daily life to the scientific areas, been considered as one of the most essentials for a good management. The growing concern to assure the maintenance and growth, without compromising the future and its’ needs, has become a demand and an obligation. As expected, the urban planning and the mobility couldn't be left out from this global tendency, not only do to the implications that it has on the environmental quality, but also because they are fundamental pieces of our society. The present dissertation, made for the Integrated Masters in Environmental Engineering, in the Engineering Faculty of University of Porto, has the main goal of evaluating the influence of parking offer in the modal choice of their users. The investigation took place in the Pólo da Asprela of University of Porto, more specifically in three of the colleges located in this area: FEP (Economic Faculty of Oporto), FEUP (Engineering Faculty of University of Porto)/FNAUP (Faculty of Science of Nutrition and Alimentation of University of Porto), FADEUP (Desport Faculty of University of Porto), this choice was based on the characteristics of their parking lots, so the comparison could be done. Between FEUP/FCAUP and FEP, it was evaluated the influence of the parking prices in the modal choice of each institution, because they have different parking prices, been one of them free and the other one paid. On a second analyses, there were selected FEP and FADEUP, to evaluate the ratio between the number of students and the parking lot offer in both institutions. To analyze the presented case study, was established a methodology that had different stages: collecting the necessary data to the investigation and selection of the institutions (pairs); analyze the parking offer of the selected institutions; analyze the search for parking lots and the last compound had the main goal of gathering the data of modal choices, in which this gathering was made through inquires in each institution. In conclusion, it is possible to state that the mobile management choices, specially, the management of the parking offer when applied with a previous study of the environment where they are inserted, could lead to an alteration of the mobility standards and in the modal repartition. KEY WORDS: Parking; TDM, Mobility; Payment; Mobility Management; Sustainability; Supply and Demand; Pólo da Asprela A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA XVI A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA XVII ÍNDICE DE QUADROS QUADRO 1: COMPARAÇÃO ENTRE O ANTIGO E O NOVO PARADIGMA DE ESTACIONAMENTO SEGUNDO VÁRIOS PONTOS DE VISTA (ADAPATADO DE LITMAN, 2013). ........................................................................................................................ 15 QUADRO 2: PRINCIPAIS ESTRATÉGIAS DE GESTÃO DE ESTACIONAMENTO (ADAPTADO DE LITMAN, 2013) (ADPATADO DE LITMAN, 2011). ........................................................................................................................................................... 17 QUADRO 3: TIPOLOGIA DA OFERTA DE ESTACIONAMENTO (ADAPTADO DE VALLELEY, 1997 EM SECO, ET AL., 2008). .................... 20 QUADRO 4: HIERARQUIA DE UTILIZADORES PREFERENCIAIS PARA DIFERENTES ZONAS (ADPTADO DE SECO, ET AL., 2008). ............... 21 QUADRO 5: OBJETIVOS PARA O PAGAMENTO DE ESTACIONAMENTO (ADAPTADO DE LITMAN, 2011). ......................................... 21 QUADRO 6: QUADRO RESUMO DOS CASOS DE ESTUDO DE ESTACIONAMENTO EM CAMPUS UNIVERSITÁRIOS (ADAPTADO DE AOUN, ET AL., 2013) (ADAPTADO DE BARATA, ET AL., 2011) (ADAPTADO DE SHANNON, ET AL., 2006). ........................................ 28 QUADRO 7: QUADRO RESUMO DO LEVANTAMENTO DE DADOS DA COMPONENTE I DA METODOLOGIA DO CASO DE ESTUDO. ........... 34 QUADRO 8: DETERMINAÇÃO DOS NOVOS RÁCIOS DE ESTACIONAMENTO COM A INCORPORAÇÃO DO ESTACIONAMENTO PÚBLICO PARA AS TRÊS INSTITUIÇÕES ANALISADAS. ...................................................................................................................... 37 QUADRO 9: QUADRO RESUMO DAS INSTITUIÇÕES SELECIONADAS E SUAS RESPETIVAS CARACTERÍSTICAS. ...................................... 38 QUADRO 10: REGISTO DAS CONTAGENS DA COMPONENTE III DA METODOLOGIA DO CASO DE ESTUDO. ....................................... 40 QUADRO 11: QUADRO RESUMO DA DIFUSÃO DOS INQUÉRITOS PELAS COMUNIDADES DISCENTES DAS INSTITUIÇÕES SELECIONADAS PARA O CASO DE ESTUDO. ................................................................................................................................... 42 QUADRO 12: QUADRO RESUMO DA FASE DE INQUÉRITOS DA COMPONENTE IV - ANÁLISE DA ESCOLHA MODAL DA METODOLOGIA DO CASO DE ESTUDO. .............................................................................................................................................. 42 QUADRO 13: DADOS REFERENTES ÀS IDADES DOS INQUIRIDOS. ........................................................................................... 59 QUADRO 14: REPARTIÇÃO MODAL DA AMOSTRA PARA AS TRÊS INSTITUIÇÕES ABRANGIDAS PELO CASO DE ESTUDO. ....................... 62 QUADRO 15: REPARTIÇÃO MODAL SIMPLIFICADA (CARRO VS. MEIOS ALTERNATIVOS) DA AMOSTRA DE ESTUDO NAS PARA AS INSTITUIÇÕES ABRANGIDAS PELO CASO DE ESTUDO. .................................................................................................. 63 QUADRO 16: REPARTIÇÃO MODAL DOS MEIOS DE TRANSPORTE COM EXCEÇÃO DO CARRO (COMO CONDUTOR) E CARRO (COMO PASSAGEIRO) GLOBAL DAS TRÊS INSTITUIÇÕES DE ENSINO. ......................................................................................... 64 QUADRO 17: DISTRIBUIÇÃO ETÁRIA DOS INQUIRIDOS PARA AS TRÊS INSTITUIÇÕES DE ENSINO. ................................................... 93 QUADRO 18: DISTRIBUIÇÃO DE GÉNERO NA AMOSTRA....................................................................................................... 94 QUADRO 19: DISTRIBUIÇÃO DE CLASSES DE RENDIMENTO MÉDIO MENSAL PER CAPITA NA AMOSTRA........................................... 95 QUADRO 20: DISTRIBUIÇÃO DA ATIVIDADE NA AMOSTRA. .................................................................................................. 96 QUADRO 21: DISTRIBUIÇÃO DO LOCAL DE RESIDÊNCIA PARA AMOSTRA. ................................................................................ 97 QUADRO 22: DISTRIBUIÇÃO DA POSSE DE CARTA DE CONDUÇÃO PARA AMOSTRA. ................................................................... 97 QUADRO 23: DISTRIBUIÇÃO DO NÚMERO MÉDIO DE DIAS QUE OS INQUIRIDOS SE DESLOCAM PARA A RESPETIVA INSTITUIÇÃO. ......... 98 QUADRO 24: DISTRIBUIÇÃO DA REPARTIÇÃO MODAL PELA AMOSTRA. ................................................................................... 99 QUADRO 25: DISTRIBUIÇÃO PARA A PERGUNTA “É O PROPRIETÁRIO DO VEÍCULO?” PARA AMOSTRA. ....................................... 100 QUADRO 26: DISTRIBUIÇÃO DE ELEMENTOS DA AMOSTRA QUE VIAJAM SOZINHO NAS DESLOCAÇÕES PARA A INSTITUIÇÃO. ............ 101 QUADRO 27: DISTRIBUIÇÃO ENTRE USO DE ESTACIONAMENTO PÚBLICO E DA INSTITUIÇÃO PARA A AMOSTRA. ............................ 101 QUADRO 28: DISTRIBUIÇÃO DOS MOTIVOS PARA O USO PRIVILEGIADO DO ESTACIONAMENTO PÚBLICO PARA A AMOSTRA. ............ 102 QUADRO 29: DISTRIBUIÇÃO DO VALOR MÁXIMO QUE OS INQUIRIDOS ESTARIAM DISPOSTOS A PAGAR CASO INSTITUIÇÃO OPTASSE POR IMPLEMENTAR O PAGAMENTO DO ESTACIONAMENTO PARA A FEUP/FCNAUP. ......................................................... 104 QUADRO 30: DISTRIBUIÇÃO DO VALOR MÁXIMO QUE OS INQUIRIDOS ESTARIAM DISPOSTOS A PAGAR CASO INSTITUIÇÃO OPTASSE POR AUMENTAR O PAGAMENTO DO ESTACIONAMENTO PARA A FEP E FADEUP. ............................................................... 104 QUADRO 31: DISTRIBUIÇÃO DA ESCOLHA DAS ALTERNATIVAS DE MOBILIDADE PARA A CASO DE PREÇO PELO ACESSO AO ESTACIONAMENTO ULTRAPASSAR O VALOR QUE OS INQUIRIDOS ESTARIAM DISPOSTOS A PAGAR PARA A AMOSTRA. ............. 105 QUADRO 32: DISTRIBUIÇÃO DE RESPOSTAS RELATIVAMENTE À PERCEÇÃO DOS ELEMENTOS DA AMOSTRAGEM SOBRE A INFLUÊNCIA DO PREÇO/DISPONIBILIDADE DO ESTACIONAMENTO DA INSTITUIÇÃO (FEUP/FCNAUP E FEP) NA SUA ESCOLHA DE MOBILIDADE. ................................................................................................................................................................... 107 A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA XVIII A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA XIX ACRÓNIMOS, SÍMBOLOS E ABREVIATURAS APM - Assistência Personalizada à Mobilidade EPOMM - European Platform on Mobility Management EU - União Europeia FADEUP – Faculdade de Desporto da Universidade do Porto FCNAUP – Faculdade de Ciências da Nutrição e Alimentação da Universidade do Porto FEP – Faculdade de Economia da Universidade do Porto FEUP – Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto GM – Gestão da Mobilidade INE – Instituto Nacional de Estatística IUCN - International Union for Conservation of Nature KonSULT - Knowledgebase on Sustainable Urban Land use and Transport OCDE - Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico QS - Quacquarelli Symonds Limited TDM – Transportation Demand Management TSM - Transportation System Management UC Davis - University of California Davis UCB – University of California Berkley UCLA - University of California Los Angeles UWA - University of Western Australia A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 1 1. INTRODUÇÃO A evolução das sociedades atuais atingiu um ponto onde não basta procurar o desenvolvimento, mas onde é premente tentar atingir um desenvolvimento sustentável. O desenvolvimento sustentável pressupõe uma visão integradora do crescimento, em harmonia com a economia, a sociedade e a natureza. O sector dos transportes e da mobilidade foi visto durante décadas como uma área que não tinha de obedecer a uma lógica sustentável por ser observada de uma perspetiva do utilizador, ou seja, era vista como um elemento estruturante das sociedades, do qual não era necessário uma gestão mais eficiente, uma vez que se considerava que toda a procura teria necessariamente de ser satisfeita, por se considerar que a sua existência era sinónimo de uma necessidade. O paradigma de ‘prever e prover’ foi utilizado durante décadas como princípio basilar na gestão dos transportes, até se atingir um ponto para o qual deixou de ser sustentável a continuidade desta abordagem aos problemas de mobilidade urbana, e existiu então a necessidade de encontrar outras abordagens, tendo-se constatado que nem toda a procura de viagens e de estacionamento derivava diretamente de uma necessidade real e que podia ser condicionada com o objetivo de atingir um ponto de equilíbrio entre uma oferta equilibra e a procura. O estacionamento, apesar de ser considerado hoje em dia como um dos elementos fundamentais da mobilidade urbana, foi durante décadas ignorado dos programas de gestão da mobilidade, sendo simplesmente visto como auxiliar desta, pois o custo da sua disponibilidade era considerado como integrante do custo fixo de viagem, pelo que era sempre ignorado nos estudos de escolha modal. Em sintonia com a mudança de paradigma que aconteceu na gestão da mobilidade, também o estacionamento assistiu a uma mudança significativa do modelo de gestão da oferta, novo paradigma este que exigiu uma maior preocupação no que diz respeito à gestão da oferta de estacionamento de acordo com o contexto existente, sendo que tanto o excesso, como a escassez de oferta, podem ser considerados problemáticos, dependendo do tipo de utilizadores, do local e dos objetivos da oferta de estacionamento. A partir dos estudos efetuados, tendo por base este novo paradigma, chegou-se à conclusão de que o estacionamento tem uma grande influência na escolha modal e nos padrões de mobilidade, e é neste sentido que este estudo foi desenvolvido, para de alguma forma contribuir para uma melhor compreensão deste fenómeno, no que diz respeito a um universo muito particular como são os campus universitários. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 2 1.1. OBJETIVOS O presente estudo de investigação foi desenvolvido com intuito de atingir o seguinte objetivo:  Analisar a influência do preço e da oferta de estacionamento na escolha modal. Para tal foi estabelecida uma linha orientadora de sub-objetivos:  Estudar a temática da sustentabilidade e desenvolvimento sustentável;  Analisar as relações entre a sustentabilidade e a mobilidade urbana;  Estudar a evolução dos conceitos de mobilidade e procura de mobilidade urbana;  Analisar e caracterizar a oferta e a procura de estacionamento para o caso de estudo;  Analisar a escolha modal dos universos das instituições do caso de estudo. 1.2. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO O presente documento foi elaborado seguindo uma estrutura clássica, apresentando-se subdivido em sete secções: Na secção inicial preambular faz-se uma breve apresentação e síntese do tema desenvolvido sobre o qual a investigação incidi, bem como os objetivos e a estrutura do documento. A segunda secção e terceira secções desta dissertação incidiram sobre a revisão de literatura do tema desenvolvido, na qual foi efetuada uma breve análise da evolução do conceito de sustentabilidade e a sua influência na mobilidade urbana. A terceira secção foi direcionada para os progressos e desenvolvimentos na área da mobilidade e da procura de viagens e estacionamento, foi ainda dissecada a utilização do estacionamento enquanto medida de gestão da mobilidade. Na quarta secção desta dissertação incidiu no caso de estudo desta investigação, nomeadamente na sua caracterização. A metodologia a aplicar ao caso de estudo foi compreendida na secção cinco, onde são expostas todas as suas etapas e como será efetua sua aplicação. Suplementarmente a esta secção é englobada também a caracterização da oferta de estacionamento para o caso. Na sexta e sétima secção do presente documento são apresentados os resultados e a sua respetiva discussão e as conclusões retiradas e recomendações futuras. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 3 2. SUSTENTABILIDADE A palavra sustentabilidade tem vindo a ser cada vez mais frequentemente utilizada, nas mais diversas áreas de investigação, nomeadamente no que diz respeito às políticas ambientais, sendo cada vez mais aplicada em expressões como “sustentabilidade ambiental”, “desenvolvimento sustentável”, “sustentabilidade energética”, etc., por instituições e indivíduos, numa tentativa de relacionar a sua área de investigação ou de desenvolvimento com ambiente global. 2.1. O CONCEITO O conceito de sustentabilidade começou a ser formulado em 1972 por duas correntes distintas: uma construída pelo trabalho do Clube de Roma, publicada sob título de “Os Limites para Crescimento”, que propõem o congelamento do crescimento populacional global de forma a contrariar as tendências verificadas de industrialização, poluição, produção de alimentos e diminuição dos recursos naturais disponíveis, ideia apoiada por Meadows, et al., (1972), que refere ainda que em caso da não alteração destes padrões de desenvolvimento os limites de crescimento do planeta seriam alcançados nos seguintes cem anos. A tese do crescimento zero, significava, na altura, um ataque direto à filosofia do crescimento contínuo da sociedade industrial e consequentemente uma crítica indireta às teorias que nela se baseavam, tendo as conclusões de Meadows, et al., (1972) sido alvo de inúmeras críticas dos teóricos apoiantes das teorias do crescimento, onde se incluía o prémio nobel da economia de 1987 Robert Solow (Brüzeke, 1993). A segunda corrente que iniciou a discussão em volta do conceito de desenvolvimento sustentável teve como ponto de partida a Conferência de Estocolmo de 1972, que enforcou a necessidade de conciliar processos ambientais com os socioeconómicos, de forma a maximizar a produção ambiental para satisfazer as necessidades globais presentes e futuras, baseando-se na sustentabilidade social, económica e ecológica. Sem deixar de realçar a necessidade de inverter a tendência de desenvolvimento verificada até então (Jacobi, 2003). O termo desenvolvimento sustentável, como hoje em dia ainda é aceite, foi pela primeira vez empregue enquanto tentativa de estabelecer uma relação entre a conservação dos recursos naturais e a necessidade cada vez mais premente por parte da sociedade de recursos naturais para a sua sustentação e desenvolvimento. Em 1980 a organização International Union for the Conservation of Nature and Natural Resource, atualmente denominada simplesmente de International Union for Conservation of Nature – IUCN, no relatório “The World Conservation Strategy” (também comummente conhecido por relatório Brundtland) retirado da Assembleia Geral de 1978 da IUCN, introduziu pela primeira vez no panorama internacional o termo “desenvolvimento sustentável” (IUCN, International Union for the Conservation of Nature, 2012). Posteriormente, em 1987 foi então publicado o relatório “ Our Common Future”, por parte da comissão das Nações Unidas “World Commission on Environment and Development” com vista A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 4 na investigação por um caminho para o desenvolvimento sustentável para as nações baseando-se no seu multilateralismo e interdependência. “O desenvolvimento sustentável corresponde ao desenvolvimento que permite satisfazer as necessidades presentes sem contudo comprometer as necessidades das gerações seguintes. O conceito de desenvolvimento sustentável não implica limites – não limites absolutos, mas sim limitações impostas pelo estado atual da tecnologia disponível, a organização social sobre os recursos ambientais e da capacidade da biosfera absorver os efeitos da atividade humanos. Mas a tecnologia e a organização social podem ser ambos geridos e melhorados de forma a dar lugar a uma nova era de crescimento económico. O desenvolvimento sustentável não é um estado fixo de harmonia, mas sim um processo de mudança no qual a exploração dos recursos, a direção dos investimentos, o desenvolvimento da orientação tecnológica e as mudanças institucionais são conciliadas com as necessidades futuras, bem como com as necessidades presentes. Em ultima analise o desenvolvimento sustentável deve assentar na vontade politica.” (World Commission on Environment and Development, 1987). As bases estavam então lançadas para a discussão em torno do desenvolvimento sustentável e para as questões ambientais a ele ligadas, quando em 1992 no Rio de Janeiro, Brasil teve lugar a Conferência sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento das Nações Unidades, onde ficou patente o aumento da consciência para o perigo que o caminho, até então seguido, para o desenvolvimento económico poderia representar em termos futuros. Esta conferência global ficou marcada pela produção de inúmeras recomendações e documentos, de entre os quais se destaca a “Agenda 21” que definiu a sustentabilidade em quatro dimensões: económica, social, ambiental e institucional (Spangenberg, et al., 2002), foi neste último vértice que este documento se distinguiu dos antecedentes, funcionando como linha mestra para incorporação do tópico de desenvolvimento sustentável nas agendas políticas e consequentemente nas diretrizes governamentais, quer a nível global quer a nível regional (algo que até então era desprezado). 2.2. SUSTENTABILIDADE NA MOBILIDADE O transporte é uma peça vital na economia nacional e internacional, representando uma peça fundamental tanto para as pessoas como para as organizações, influenciando diretamente ou indiretamente emprego, preços e o crescimento económico a todos os níveis (ECMT, 2000 em Banister, 2005). Contudo o transporte cria igualmente grandes externalidades, tais como o congestionamento, a poluição urbana, emissões de gases com efeito de estufa, ruído, acidentes, entre outras (Banister, 2002 em Banister, 2005), estes problemas ambientais ocorrem em grande medida nas cidades e/ou nos seus subúrbios uma vez que cerca de três quartos da população reside nessas áreas. Sendo portanto crucial para as estratégias de desenvolvimento sustentável ter em linha de conta a estrutura e o crescimento destas áreas urbanas. A forma como as pessoas e os bens se deslocam nestas áreas é um dos mais importantes fatores condicionadores das estratégias de sustentabilidade urbana (ECMT, 2002). Existem dois princípios basilares aquando da abordagem da problemática da mobilidade, que a viagem deriva diretamente da procura e que a viagem não consiste numa atividade que as pessoas queiram empreender por si só, ou seja, que o valor das viagens resulta na totalidade A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 5 no valor implícito da atividade no destino. O segundo princípio esta diretamente ligado ao custo generalizado da viagem, custo este que as pessoas pretendem minimizar, operacionalizando, através da combinação do custo de viagem e tempo requerido para a mesma. Estes dois princípios estão na base da maioria dos estudos de análise e avaliação, ajudando a explicar as soluções de transporte adotadas para os problemas urbanos, como o crescimento das viagens e a sua maior duração (Banister, 2008). Mesmo que o tempo de viagem permanece-se imutável, com o constante alastramento dos limites, e consequente aumento da área das cidades (fenómeno de urban sprawl), as distâncias e as velocidades das viagens têm aumentado significativamente, tornando os meios de transporte considerados mais sustentáveis, como o transporte público, a bicicleta e a deslocação a pé, menos atraentes aos olhos dos indivíduos, promovendo deste modo uma maior dependência do uso do carro pessoal (Banister, 2008). Mas este processo não é unidirecional, uma vez que uma maior descentralização das cidades leva ao uso mais frequente do carro, que por sua vez conduz indiretamente ao processo de descentralização das áreas urbanas mais célere, se a este facto associarmos as externalidades anterior mencionadas estamos a evoluir num caminho de insustentabilidade do modelo de mobilidade. O fenómeno descrito por Banister (2007), de um contínuo aumento da utilização do carro como meio de transporte primordial, em detrimento dos restantes, pode ser corroborado pelos dados apresentados em seguida, nomeadamente, no que diz respeito a situação de Portugal nas Figura 1 e 2, e num registo mais generalizado na Figura 3, referente à repartição modal na União Europeia a 26 países (UE26). Figura 1 - Representação gráfica da repartição modal nos movimentos pendulares, em percentagem de população, em Portugal, referente aos anos 2001 e 2011. Na Figura 1 está representada a repartição modal nos movimentos pendulares referente aos anos de 2001 e 2011, em Portugal, dados relativos aos censos correspondentes aos mesmos períodos temporais, recolhidos, analisados e disponibilizados pelo Instituto Nacional de A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 12  Redução do congestionamento;  Redução de emissões e conservação energética;  Saúde e bem-estar;  Melhorar a equidade;  Como estratégias de habitabilidade;  Como soluções de parqueamento;  Como gestão de comunidades rurais;  Estratégias de segurança;  Acessibilidades de transporte. As medidas de GM podem também ser implementadas tendo em vista o objeto e não o objetivo, ou seja, planificadas para intervir numa determinada secção do sistema de transporte em questão, de acordo com a plataforma KonSULT (Knowledgebase on Sustainable Urban Land use and Transport), e segundo este critério as medidas de GM podem ser segregadas nos seguintes tópicos:  Uso do solo;  Infraestruturas;  Gestão e serviços;  Utilizadores (comportamento e atitudes);  Informações;  Pagamento. Torna-se extremamente complexo enumerar e mesmo definir todas as medidas de GM, até porque o que à partida pode não ser considerado uma medida de GM (conceito adaptável), quando enquadrada num projeto de GM, pode adquirir essa vertente, como referido anteriormente no caso das medidas de infraestrutura. Como não se trata de uma área de investigação estabilizada os próprios termos referentes às medidas de GM variam de acordo com o autor, pelo que se vai apenas enumerar algumas das categorias em que estas podem ser englobadas e fornecer alguns exemplos para cada uma, e que foram definidas pela EPOMM: MEDIDAS DE INFORMAÇÃO: Serviços de informação e aconselhamento relativamente a percursos; informação sobre a viagem e estratégias de marketing de padrões mais sustentáveis, através de publicidade e da utilização de outras técnicas de marketing. MEDIDAS PROMOCIONAIS: Assistência Personalizada à Mobilidade (APM) para auxiliar os utilizadores a perceber, tendo em conta os seus próprios padrões pessoais de deslocação, como poderão reduzir a utilização do automóvel; campanhas de publicidade e outros tipos de ações de promoção (por exemplo, o “Dia Europeu sem Carros”) para encorajar as pessoas a deslocarem-se a pé, de bicicleta e/ou em transportes públicos (por vezes associadas à promoção da saúde) e ações de promoção dirigidas a modos alternativos de transporte e à redução de deslocações/deslocações envolvendo múltiplas paragens. MEDIDAS DE ORGANIZAÇÃO E COORDENAÇÃO: plataformas de carsharing, serviços de aluguer de automóveis partilhados (ridesharing) (e aluguer flexível de bicicletas) e ainda serviços de transporte público a pedido, por vezes também denominados paratransit A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 13 (serviços de transporte flexíveis sem rotas ou horários fixos), como, por exemplo, o Anrufsammeltaxi na Alemanha/Áustria/Suíça e o Treintaxi (comboio-táxi), na Holanda. MEDIDAS DE EDUCAÇÃO E FORMAÇÃO: a formação, por exemplo, de empregados de hotéis ou de centros comerciais no sentido de virem a proporcionar informação sobre mobilidade aos clientes. MEDIDAS BASEADAS NUM LOCAL: planos de mobilidade direcionados para casos locais muito específicos como escolas, empresas, etc. serviços e infraestruturas baseados num local, selecionados para se adequarem à natureza do local e aos utilizadores que viajam para o mesmo, como estacionamento para bicicletas, infraestruturas pedonais, paragens de elétricos, estacionamento para automóveis, etc. TELECOMUNICAÇÕES E ORGANIZAÇÃO FLEXÍVEL DO TEMPO: alterar horários de abertura e encerramento de determinadas organizações para reduzir impactos sobre a hora de ponta, introduzindo horários de trabalho flexíveis ou semanas de trabalho concentradas e diminuir o número de deslocações dos pacientes ao hospital para realizar determinado procedimento (exemplo: hospitais Gelre dos Países Baixos); AÇÕES DE APOIO/INTEGRADORAS: gestão do estacionamento (definição de preços, racionamento, limites de pagamento por não utilização de estacionamento) visando reduzir a oferta de estacionamento e/ou gerir uma oferta reduzida, a fim de influenciar o número de pessoas que decidem viajar de automóvel para um local; introdução de requisitos nas licenças de construção de novas infraestruturas exigindo ou encorajando o promotor a implementar medidas de GM; permitir a dedução fiscal dos custos de deslocações pendulares, estabelecendo uma escala que permita maiores deduções para modos sustentáveis e taxas de congestionamento (em vias que eram anteriormente gratuitas no ponto de utilização). 3.2.3. ESTACIONAMENTO COMO MEDIDA DE GESTÃO DA MOBILIDADE O estacionamento tem um papel crucial em qualquer sistema de transporte, sendo um dos seus componentes essenciais, uma vez que a realização de viagens (em veiculo próprio) necessita invariavelmente de estacionamento no seu términus. Estacionamento esse que apenas tem a capacidade acolher um veículo (um indivíduo) numa determinada janela temporal, beneficiando única e exclusivamente o indivíduo que o ocupa nesse determinado tempo, que não é afetado pelo número de veículos nesse local, fazendo do estacionamento algo com características de bem privado, razões pelas quais alguns economistas sugerem que o custo marginal padrão devia ser aplicado como preço, ou seja, a taxa de estacionamento deveria ser igual ao custo marginal de providenciar um lugar de estacionamento (Glazer & Niskanen, 1992) (Litman, 2013). Por outro lado Vickrey (1954) e Roth (1965) afirmam que o estacionamento como qualquer outra comodidade deverá necessariamente ter associado um custo de oportunidade social. Porém este tema foi durante muitos anos relativamente controverso, não deixando em certa medida de o ser atualmente, uma vez que alguns autores afirmam que o estacionamento constitui um componente do custo fixo de viagem, tendo sido ignorado pelos economistas durante décadas nos estudos de escolha modal (Arnott & Rowse, 2009). Por outro lado o estacionamento foi esquecido durante décadas no que diz respeito à regulação dos sistemas A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 14 de transporte, não era visto como um elemento essencial nestes mecanismos, mas sim apenas como um auxiliar da mobilidade. A política em relação ao estacionamento era simplesmente o fornecimento do estacionamento necessário à procura, e se este se tornava insuficiente, dos governantes e das empresas era esperado o fornecimento de mais (Litman, 2013). Houve então uma mudança de paradigma em relação ao estacionamento, sendo a criação do próprio conceito de gestão do estacionamento um espelho disso mesmo, isto é, uma mudança na forma como o problema era entendido e as soluções que eram formuladas, como anteriormente mencionado a anterior visão geral era de que, quanto maior a oferta de estacionamento melhor, sendo por norma este o tipo de decisão tomada, refletindo uma solução de “prever e prover”. Isto criava um sentimento de autorrealização, pois a disponibilização de estacionamento em abundância, teve como consequência a criação de condições e o incentivo do uso do carro pessoal como meio de transporte primordial, aumentando a expansão urbana, tornando-se num ciclo vicioso de oferta e procura, ilustrado na Figura 4 (Litman, 2013). Figura 4: Ciclo da dependência do automóvel do ponto de vista da oferta de estacionamento (adapatdo de Litman, 2013). No Quadro 1 é posto em comparação o antigo paradigma de estacionamento e o novo paradigma adotado, segundo alguns pontos de vista, como os problemas de estacionamento, a oferta, o pagamento/financiamento, a segregação, os requisitos, os tipos de soluções adotadas, gestão e ainda a influência na expansão urbana, comparado desta forma as duas visões. Denota-se que o antigo paradigma tende a resistir às mudança e às novas soluções, nomeadamente quando estas não estão comprovadamente testadas e avaliadas como sendo melhores. O novo paradigma reconhece que existe uma relação entre o transporte e o uso do DEPENDÊNCIA AUTOMÓVEL SUBURBANIZAÇÃO E DEGRADAÇÃO DAS ZONAS URBANAS ESTIGMA SOCIAL ASSOCIADO AOS MODOS ALTERNATIVOS PLANEAMENTO DO USO DO SOLO ORIENTADO PARA O USO AUTOMÓVEL ALTA OFERTA DE ESTACIONAMENTO REDUÇÃO DAS OPÇÕES DE TRANSPORTE NÃOAUTOMÓVEL PLANEAMENTO E TRANSPORTE ORIENTADOS PARA O USO AUTOMÓVEL AUMENTO DAS VIAGENS PER CAPITA DE AUTOMÓVEL PADRÕES DE USO DO SOLO ORIENTADOS PARA O USO AUTOMÓVEL A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 15 solo e as práticas de gestão e planeamento do estacionamento, sendo necessários ajustes frequentes (Litman, 2013). A grande mudança do antigo para o novo paradigma da gestão de estacionamento prende-se em grande medida no prisma de observação da oferta, ou seja, a forma como é feita a gestão da oferta, podemos atentar de que do ponto de vista do antigo paradigma a disponibilidade era vista algo pré-adquirido, pelo que quanto maior a oferta de estacionamento melhor, em contrapartida no novo paradigma existe uma preocupação no que diz respeito à gestão da oferta de estacionamento de acordo com o background existente, sendo que tanto o excesso de como a escassez de oferta podem ser considerados como problemáticos, dependendo do tipo de utilizadores, do local e dos objetivos da oferta de estacionamento. Outro dos pontos de disparidade entre os dois paradigmas está relacionado com o financiamento das instalações de estacionamento, do ponto de vista antigo, estas deveriam ser financiadas de forma indireta, através de impostos ou outro tipo de taxas, sendo que era dada prioridade ao estacionamento gratuito, o que vai totalmente contra o defendido atualmente, onde se considera o estacionamento como uma comodidade, e como comodidade que é, deve ser paga pelo utilizador, de preferência à entidade gestora das instalações de estacionamento e estes devem ser destinadas em grande medida para a gestão e manutenção das infraestruturas. Quadro 1: Comparação entre o antigo e o novo paradigma de estacionamento segundo vários pontos de vista (adapatado de Litman, 2013). ANTIGO PARADIGMA NOVO PARADIGMA PROBLEMAS Os problemas de estacionamento estavam inerentemente ligados apenas à falta de oferta. Os problemas de estacionamento associados à má gestão da oferta de acordo com as características do local e dos utilizadores (quer por falta de oferte ou por excesso), falta de informação e outros problemas associados às instalações e funcionamento. OFERTA Privilegiado o aumento da oferta. Oferta em demasia considerada tão prejudicial como escassez. PAGAMENTO /FINANCIAMENTO O estacionamento deveria ser na generalidade gratuito. Sempre que possível os custos dos parques de estacionamento deveriam indiretamente cobertos por impostos. Sempre que possível, devem ser os utilizadores a pagar diretamente o estacionamento às entidades gestoras do mesmo. SEGREGAÇÃO Não existe segregação de estacionamento, sendo estaciona quem primeiro chegar. O estacionamento deve ser regulamento de modo a favorecer situações de maior prioridade e incentivar a eficiência. CARACTERÍSTICAS Os requisitos de estacionamento são aplicados de forma consistente, sem variação ou exceção. Os requisitos devem refletir cada situação particular, e devem ser aplicados de forma flexível. SOLUÇÕES As soluções tradicionais (aumento da oferta) são favorecidas. Novas abordagens sobre os problemas tendem a ser desencorajadas, por falta de comprovação, e pela falta de aceitação. Soluções inovadoras devem ser incentivadas, mesmo as más experiências podem fornecer informação útil. GESTÃO A gestão de estacionamento é vista apenas como último recuso, para Os programas de gestão de estacionamento devem ser aplicados A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 16 situações em que o aumento da oferta é demasiado dispendiosa. amplamente de forma a evitar os problemas de estacionamento. EXPANSÃO URBANA Dispersão de destinos (expansão urbana - urban sprawl) é aceitável ou mesmo desejável. O trafego automóvel é apenas um dos elementos dos sistemas de transporte. Dispersão dos destinos e padrões de uso do solo dependentes do automóvel são indesejáveis. Em grande medida as restrições de estacionamento são utilizadas como medidas complementares a outras medidas de GM, levando a que viajar sozinho se torne mais dispendioso (as taxas de estacionamento aumentam diretamente através de medidas de fixação de preços ou indiretamente pela contenção da oferta de estacionamento). As medidas de restrição de estacionamento são mais eficazes quando aplicadas em conjunto com medidas destinadas a melhorar a prestação do sistema de transporte alternativos. Se as medidas complementares não forem introduzidas, podem ter um efeito contrário ao pretendido, levando os condutores a tentar “contornar” o sistema, ou mesmo a “chocar” contra este, ou ainda levando-os a prolongar as viagens até áreas residências a fim de encontrar estacionamento. Em suma podemos afirmar que o estacionamento enquanto medida de gestão da mobilidade beneficia de uma maior aceitação (sendo que em grande parte das situações passa despercebida às comunidades) ao contrário de outra medidas mais controversas socialmente como as portagens, do ponto de vista técnico e político também representam medidas de mais fácil introdução. Tal como as portagens, as taxas de estacionamento podem ser usadas para dispersar a procura ao longo do tempo de modo a diminuir os períodos de congestionamento, e aumentar a eficiência do sistema de transporte, mas a eficiência ganha pode ser limitada por restrições inerentes nas taxas de estacionamento típicas (Fosgerau & de Palma, 2013). No Quadro 2 encontra-se um resumo das principais estratégias de gestão de estacionamento e as suas implicações na redução da procura do mesmo e ainda a sua influência na redução do tráfego, mais uma vez adverte-se para o facto de alguma das expressões usadas variarem de acordo com o autor, podendo ser encontrado na literatura o mesmo conceito mencionado abaixo com uma designação diferente: A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 17 Quadro 2: Principais estratégias de gestão de estacionamento (adaptado de Litman, 2013) (adpatado de Litman, 2011). ESTRATÉGIA DESCRIÇÃO REDUÇÃO DA PROCURA REDUÇÃO DE TRAFEGO ESTRATÉGIAS PARA AUMENTAR A EFICIÊNCIA DAS INSTALAÇÕES PARTILHA DE ESTACIONAMENTO Parques de estacionamento com múltiplos utilizadores ou destinos. 10 – 30 % REGULAMENTAÇÃO DO ESTACIONAMENTO Regras de estacionamento para controlar quem, quando e como os veículos podem estacionar num determinado local, a fim de priorizar o uso do estacionamento. 10 – 30 % NORMAS MAIS PRECISAS E FLEXÍVEIS Ajustamento das normas de estacionamento para refletir com mais precisão a procura numa situação particular. 10 – 30 % ESTACIONAMENTO MÁXIMO Fixação de um limite máximo de oferta de estacionamento em determinado local (parque) ou área. 10 – 30 % ESTACIONAMENTO ISOLADO (OU ESTACIONAMENTO SATÉLITE) Oferta de estacionamento fora das zonas urbanas. 10 – 30 % “SMART GROWTH” Incentivar o desenvolvimento mais compacto, associado e multimodal para permitir uma maior partilha de estacionamento e utilização de modos alternativos. 10 – 30 % √ MELHORIAS DAS CONDIÇÕES PARA DESLOCAMENTO A PÉ E DE BICICLETA Melhorar as condições de deslocamento a pé e de bicicleta para alargar o leque de destinos servidos por um parque de estacionamento. 5 – 15 % √ AUMENTO DA CAPACIDADE DE PARQUES PRÉ-EXISTENTES Aumentar a oferta de estacionamento usando o espaço subaproveitado sem que seja necessário o alargamento das instalações, redução dos lugares de estacionamento, exemplo estacionamento em altura ou subterrâneo. 5 – 15 % ESTRATÉGIAS PARA REDUZIR A PROCURA POR ESTACIONAMENTO TDM Incentivar padrões de deslocação mais eficientes, incluindo alterações no modo, tempo e frequência das viagens. 10 – 30 % √ PAGAMENTO DO ESTACIONAMENTO Pagamento por parte dos condutores pelo uso das instalações de estacionamento. 10 – 30 % √ APERFEIÇOAMENTOS DOS MÉTODOS DE PAGAMENTO DE ESTACIONAMENTO Uso de técnicas melhores para cobrança de forma a tornar os preços mais convenientes e rentáveis. VARIÁVEL √ INCENTIVOS FINANCEIROS Providenciar incentivos financeiros para alterar hábitos de estacionamento. 10 – 30 % √ A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 18 DESAGREGAÇÃO DE ESTACIONAMENTO (“UNBUNDLE PARKING”) O estacionamento é alugado ou vendido separadamente, em vez de ser automaticamente incluído nas construções. 10 – 30 % √ REFORMA TAXAÇÃO DE ESTACIONAMENTO Alteração das políticas de taxação para apoiar objetivos de gestão de estacionamento. 5 – 15 % √ INSTALAÇÕES PARA UTILIZADORES DE BICICLETA Fornecimento de locais para estacionamento e armazenamento de bicicletas e vestiários. 5 – 15 % √ ESTRATÉGIAS DE APOIO ESTRATÉGIAS DE INFORMAÇÃO E MARKETING Fornecimento de informação oportuna e precisa sobre a disponibilidade de estacionamento e preço, utilizando mapas, cartazes, folhetos e internet, bem como opções de viagem como ridesharing e a pé. 5 – 15 % √ MELHORAR A APLICAÇÃO E CONTROLO Assegurar que a aplicação das normas é eficiente, cuidadosa e justa. VARIÁVEL PLANOS DE SOBRELOTAÇÃO DE ESTACIONAMENTO Elaboração de planos para fazer face a picos de procura de estacionamento, como em eventos especiais, períodos de pico de compras ou reduções temporárias da oferta de estacionamento na zona. VARIÁVEL RESOLVER PROBLEMAS DE “TRANSBORDO” Utilizar a gestão, aplicação e preço para fazer face a problemas de transbordo de estacionamento dos parques, nomeadamente para áreas residenciais. VARIÁVEL OPERAÇÃO E DESIGN DOS PARQUES DE ESTACIONAMENTO Melhorar o design do parque de estacionamento e as operações para ajudar a resolver problemas e dessa forma apoiar a gestão das instalações. VARIÁVEL A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 19 No Quadro 2 é possível observar e analisar algumas das principais estratégias de gestão de estacionamento e das suas instalações e as suas implicações na redução da procura de estacionamento e na redução de trafego, partindo desta premissa podemos inferir que as estratégias com vista a aumentar a eficiência das instalações e as estratégias com para reduzir a procura de estacionamento são as que maior influência tem na redução da procura de estacionamento e na redução de trafego local, sendo também as com resultados mais previsíveis a esse nível podendo chegar a reduções de procura de estacionamento na ordem dos 30%. Por outro lado serão também estas estratégias que maiores implicações terão na oferta de estacionamento, como são exemplo disso mesmo a regulamentação de máximos de estacionamento ou o aumento das capacidades em parques pré-existentes. Quanto às estratégias de apoio a influência da sua aplicação em termos de diminuição da procura de estacionamento e de tráfego é menos previsível, pois em grande medida estão mais dependentes do tipo de utilizador e da zona de implementação, estas medidas apenas englobam o que chamamos medidas “soft”, não entrando em conflito direto com a oferta de estacionamento, tendo sim por base uma ação mais pedagógica e informativa para o utilizador, ou ainda numa perspetiva de otimização da gestão do estacionamento de forma à criação de planos para a resolução e antecipação de problemas diretamente relacionados com o estacionamento, com são o exemplo dos problemas de sobrelotação do estacionamento ou ainda problemas associados à pressão sobre o estacionamento nas áreas residências próximas. 3.2.3.1. PAGAMENTO DE ESTACIONAMENTO O pagamento de estacionamento é uma das principais e mais implementadas medidas de gestão da mobilidade em todo o mundo, mesmo que nem sempre com o intuito de regular ou diminuir a procura do mesmo ou do trafego, pois apesar de um potencial papel na redução ou mitigação de grande panóplia de problemas de trafego, o pagamento de estacionamento nem sempre é encarados dessa forma na esfera política, existindo ainda alguma relutância na sua implementação como medida reguladora dos volumes de trafego, algo muitas vezes justificado pela perda competitiva numa cidade que a medida poderia acarretar, visão essa contrariada por Marsden, (2006). O pagamento de estacionamento também pode ser implementado com o objetivo de reduzir a pressão sobre os espaços de estacionamento limitados, ou mesmo como meio de obtenção de receitas para financiar e compensar a custos da oferta de estacionamento, ou ainda como meio de mitigar os custos externos do trafego automóvel. O pagamento de estacionamento permite ainda manter o nível da procura abaixo da oferta de estacionamento, reduzindo dessa forma os tempo de procura, e melhorando a experiência de utilização dos usuários (Kelly e Clinch 2006 em University of Leeds, 2014) Mas o facto de o estacionamento estar intimamente ligado às viagens e ao uso inerente das vias de transporte rodoviário, logo portanto ao congestionamento e às suas consequências práticas, o pagamento do estacionamento pode constituir como uma alternativa, por exemplo, ao uso de portagens como medida de gestão da mobilidade e da procura, uma vez que a implementação destas restrições colocam problemas a nível prático, político (Glazer & Niskanen, 1992) e social, podendo constatar-se no número de grandes cidades que conseguiram efetivamente implementar um sistema de portagens de congestionamento: A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 20 Estocolmo, Singapura, Londres e mais recentemente Gotemburgo, em contraponto estão cidades como Nova Iorque, Hong Kong e Copenhaga onde foram efetivamente proposto a introdução de portagens mas prontamente rejeitados (Fosgerau & de Palma, 2013). Porém, alguns autores defendem que a introdução de estacionamento pago pode funcionar como um indutor de maior congestionamento. 3.2.3.1.1. TERMINOLOGIA E UTILIZADORES Existem várias formas para se referir a esta política que exigi que os condutores paguem pelo estacionamento do seu veículo, para a University of Leeds, (2014), existem três formas viáveis de o fazer: taxas de estacionamento; pagamento do estacionamento; e tarifas de estacionamento, que veem os termos como sendo comutáveis entre si. A capacidade de aplicar o pagamento do estacionamento depende, em grande medida, do tipo de espaço de estacionamento em questão e da tipologia do utilizador de acordo com meio envolvente, pelo que é necessário caracterizar o estacionamento de acordo com a tipologia da oferta de estacionamento e tipo a hierquia de utilizadores preferenciais. No Quadro 3 é definida a tipologia da oferta de estacionamento segundo a localização, uso, propriedade, exploração e condições de utilização. Quadro 3: Tipologia da oferta de estacionamento (adaptado de Valleley, 1997 em Seco, et al., 2008). LOCALIZAÇÃO USO PROPRIEDADE EXPLORAÇÃO CONDIÇÕES DE UTILIZAÇÃO NA VIA Público Pública Pública Gratuito Pública ou por privados Pago Avença Controlo de duração EM PARQUE Privado Privada Privada Gratuito Público Privada Privada Pago Pública Privada Pago Pública Gratuito Pago Em regra o estacionamento público na via e em parque é controlado pelas autoridades públicas, sendo dessa forma utilizar estas categorias de estacionamento como instrumento de gestão, ao contrário do que acontece com estacionamento privado em parque ou na via de exploração por privados. O estacionamento privado é por norma gerido por serviços comerciais pelo os quais são determinadas as tarifas de estacionamento, pelo que as autoridades tem pouca ou nenhum controlo sobre esse estacionamento, porém existem algumas exceções, em alguns países é possível o licenciamento de parques de estacionamentos públicos com exploração privada, mas muitas vezes esse mecanismo requer que os operadores sejam compensados pelas perdas. Quanto a definição da hierarquia de utilizadores é apresentada no Quadro 4, de acordo com as principais áreas definidas (centros comerciais, zonas residenciais, zonas industriais e situação geral). A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 21 Quadro 4: Hierarquia de utilizadores preferenciais para diferentes zonas (adptado de Seco, et al., 2008). CENTROS URBANOS ZONAS RESIDENCIAIS ZONAS INDUSTRIAIS EM GERAL - Residentes - Fornecedores (cargas e descargas) - Clientes do comércio e/ou serviços - Residentes - Visitas - Prestadores de serviços - Acesso de mercadorias - Prestação de serviços - Trabalhadores - Pessoas c/ deficiência - Serviços essenciais - Serviços de emergência - Entidades oficiais - Utilizadores de veículos mais sustentáveis Nesta hierarquização assume-se que o futuro dos centros urbanos passa pela inversão do paradigma das últimas décadas, no que diz respeito à revitalização social e económica dos mesmos, existindo uma necessidade de atrair residentes para as zonas mais centrais e cliente para as zonas de comércio e serviços. Em contrapartida os trabalhadores das atividades económicas desses espaços deverão ser estimulados a utilizar modos de transporte alternativos, dado que as suas necessidades de estacionamento são caracterizadas por serem regulares de longa duração, não apresentam dessa forma qualquer mais-valia em termos de retorno económico e social pelo facto de se deslocarem de automóvel particular (Seco, et al., 2008). 3.2.3.1.2. OBJETIVOS PARA A IMPLANTAÇÃO DO PAGAMENTO DE ESTACIONAMENTO O pagamento de estacionamento pode ser implementado com vista a alcançar objetivos distintos, nomeadamente como estratégia de gestão da mobilidade, com o intuito de resolver os problemas de transporte, para recuperar os custos das instalações do estacionamento, ou para aumentar as receitas, como uma finalidade, por exemplo, de financiar programas de transporte locais ou melhorias nas infraestruturas de transporte. Por norma a implementação do pagamento de estacionamento é realizado para alcançar vários objetivos combinados (Litman, 2013). No Quadro 5 é apresentado um resumo dos objetivos do ponto de vista dos utilizadores, da gestão da procura e da produção de receitas. Quadro 5: Objetivos para o pagamento de estacionamento (adaptado de Litman, 2011). COMODIDADE PARA O CONDUTOR GESTÃO DA PROCURA PRODUÇÃO DE RECEITAS DESCRIÇÃO Maximizar a conveniência dos condutores por priorizar os usos e financiar o aumento da oferta de estacionamento. Gestão do estacionamento e a procura de transportes. Reduzir o congestionamento do tráfego e estacionamento, e reduzir a oferta de estacionamentos necessários numa determinada área. Maximizar a receita líquida. PREÇO DE ESTACIONAMENTO Introduzir pagamento apenas quando necessário. Minimizar os preços e oferecer descontos e isenções, como passes mensais. Preços estabelecidos para cumprir meta de ocupação de 85%. Usar taxas variáveis para incentivar mudanças dos períodos de congestionamento. Usar taxas de maximização de receitas. UTILIZAÇÃO DAS RECEITAS Financiar oferta adicional de estacionamento. Financiar oferta adicional de estacionamento, modos alternativos de transporte e programas de gestão. Serviços municipais e reduções de outros impostos. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 28 Quadro 6: Quadro resumo dos casos de estudo de estacionamento em campus universitários (adaptado de Aoun, et al., 2013) (adaptado de Barata, et al., 2011) (adaptado de Shannon, et al., 2006). CAMPUS Nº.DE LUGARES DE ESTACIONAMENTO POPULAÇÃO PROGRAMAS DE TRÁFEGO ESTACIONAMENTO DESLOCAÇÕES SÓ C\CONDUTOR (SOZINHO) OUTROS MODOS RÁCIO EST. FUNC. EST. FUNC. EST. FUNC. EST. FUNC. EST. FUNC. AUB 1.024 7.600 4.400 - - 2,60$ Primeira hora; 0,60$/Hora (depois) 300 $ - 500 $/Ano 24% 35% 5% Vive no Campus; 18% A pé; 25% Autocarro/Táxi; 21% Carpool/Deixado; 0% Bicicleta/Motociclo; 5% Vive no Campus; 20% A pé; 18% Autocarro/Táxi; 20% Carpool/Deixado; 2% Bicicleta/Motociclo; 0.09 UCLA 25.000 40.000 30.000 Opt-in; 50% subsidiado Passe de trânsito 68$ - 86$/Mês 200$/SEM. 86$ - 125$/Mês 260$- 375$/TRI. 22% 54% 27% Vive no Campus; 17% A pé; 24% Trans. Público 3% Carpool; 4% Bicicleta; 2% Outro 0% Vive no Campus; 7% A pé; 15% Trans. Público; 20% Carpool/Deixado; 2% Bicicleta; 3% Outro 0.36 UCB 7.000 36.000 17.000 Acesso ilimitado a autocarro, taxa de 68$ obrigatória (semestral) Opt-in; Passe de trânsito subsidiado 327$/SEM. 90$ - 124$/Mês 7% 47% 51% A pé; 27% Trans. Público; 2% Carpool; 13% Bicicleta/Motociclo; 8% A pé; 24% Trans. Público; 12% Carpool; 10% Bicicleta/Motociclo; 0.13 UC Davis 11.000 32.000 20.000 Acesso ilimitado a autocarro, taxa de 6$ obrigatória (trimestral) (exceto para alunos licenciados) Opt-in; ~40% Passe de trânsito subsidiado (Incluindo alunos licenciados); Acesso ilimitado a autocarro (gratuito) 73$ - 130$/TRI. 252$ - 480$/Ano 73$ - 157$/TRI. 252$ - 588$/Ano 17% 56% 20% Vive no Campus; 3% A pé; 23% Autocarro; 4% Carpool; 27% Bicicleta; 5% Multimodal; 1% Outro 0% Vive no Campus; 2% A pé; 3% Autocarro; 10% Carpool; 24% Bicicleta; 4%Multimodal; 1% Outro 0.21 A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 29 Clemson 12.400 17.000 4.400 Acesso ilimitado a autocarro, taxa de 33$ (semestral) Acesso ilimitado a autocarro (gratuito) 67$/SEM. 134$/Ano 24$- 150$/Ano (c/base no salário) 44% Global 16% Vive no Campus; 10% A pé; 4% Transporte. Público; 14% Carpool; 2% Bicicleta; 4% Multimodal 0.58 UWA 4.236 12.074 2.567 - - G G 34% 60,8% 12% A pé; 28% Transporte. Público; 7% Bicicleta; 5% A pé; 9% Transporte. Público; 8% Bicicleta; 0,29 1 – Estudantes; 2 – Funcionários (inclui docentes, e todo o staff técnico); 3 – Estacionamento. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 30 A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 31 4. METODOLOGIA DO CASO DE ESTUDO A metodologia a implementar neste caso de estudo pretende dar resposta às seguintes questões: Como é que o pagamento pelo estacionamento influência a escolha modal? Como é que oferta de estacionamento influencia a escolha modal? A metodologia do caso de estudo incidirá apenas e somente sobre os discentes das instituições de ensino selecionadas, apesar de diminuir a amplitude do estudo esta foi a solução encontrada para contornar os problemas burocráticos e técnicos que a análise de toda a comunidade acarretaria, nomeadamente, os inquéritos enfrentaria nesta fração das comunidades em estudo. O corpo da metodologia de trabalho compreendeu quatro componentes essenciais, que podem ser atentadas na Figura 5: Figura 5: Representação esquemática da metodologia do caso de estudo (resumo). 4.1. COMPONENTE I – DADOS & SELEÇÃO A Universidade do Porto é uma das instituições de ensino superior públicas mais antigas e mais prestigiadas do país, tendo sido cotada no ano de 2014 pela QS Quacquarelli Symonds Limited, no seu ranking anual, como a melhor Universidade Portuguesa, ocupando a posição 293 a nível mundial (QS Quacquarelli Symonds Limited, 2015), pelo que possui uma massa social muito grande, apontando os últimos dados para uma população, relativa ao ano de 2013, de 31.352 Estudantes e de um staff constituído por 2.390 docentes e investigadores e 1.575 não docentes (Universidade do Porto, 2015). O campus da universidade é composto por três pólos distintos, que se estendem por uma área equivalente a mais de 500 mil m2 (Pólo I – localizado na baixa da cidade; Pólo II – zona da Asprela; e Pólo III – zona do Campo Alegre; e por quarto pólo localizado em Vairão), COMPONENTE I DADOS & SELEÇÃO COMPONENTE II ANÁLISE DA OFERTA COMPONENTE III ANÁLISE DA PROCURA COMPONENTE IV ANÁLISE DA ESCOLHA MODAL A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 32 distribuindo-se por estes três pólos (mais um), as 15 escolas (14 faculdades e uma business school) pertencentes ao universo da Universidade do Porto (Universidade do Porto, 2015). O pólo da Asprela situa-se na zona nordeste do território do concelho do Porto, mais precisamente na freguesia de Paranhos, não sendo considerada uma divisão administrativa, neste documento sempre que for referido o termo pólo da Asprela, este referir-se-á à área de influência de todos as instituições de ensino presentes e não à designação atribuição ao aglomerado de edificações da Universidade do Porto. Segundo o plano diretor municipal do Porto, por meio da Carta de Qualificação dos Solo esta zona é classificada em grande maioria como solo afeto à estrutura ecológica, nomeadamente área de equipamento existente integrado em estrutura ecológica, existindo ainda duas pequenas parcelas deste pólo classificadas, uma como área de edificação isolada com prevalência de habitação coletiva e a outra como proteção de recursos naturais. O Pólo da Asprela é claramente marcado pela presença das instituições ensino superior e dos serviços estabelecidos, constituindo os primeiros a grande imagem do Pólo, não só pela sua simples presença mas também pelo seu estilo arquitetónico muito distinto. A clara predominância das intuições de ensino superior quer públicas, quer privadas sobre o restante tecido social, torna a zona profundamente mono-funcional. Nesta etapa do processo de análise do caso de estudo, pretendeu-se fazer o levantamento mais exaustivo possível das instituições de ensino superior presentes no Pólo da Asprela, tendo-se chegado à seguinte lista:  Faculdade de Engenharia – FEUP;  Faculdade de Economia – FEP;  Faculdade de Desporto – FADEUP;  Faculdade de Medicina – FMUP;  Faculdade de Medicina Dentária - FMDUP;  Faculdade de Ciências da Nutrição e Alimentação – FCNAUP;  Faculdade de Psicologia e Ciências da Educação – FPCEUP  Escola Superior de Educação do Instituto Politécnico do Porto – ESE-IPP;  Instituto Superior de Engenharia do Porto – ISEP;  Escola Superior de Biotecnologia da Universidade Católica Portuguesa – ESB - UCP;  Universidade Portucalense Infante D. Henrique – UPT - Infante D. Henrique. Confirmando-se as informações apresentadas na secção anterior, após o processo de identificação das instituições procedeu-se à elaboração de uma tabela comparativa, entre todas as instituições, como seguintes parâmetros de análise (Quadro 7):  População (estudantes, funcionários e total);  Estacionamento (número de lugares e a segregação, pagamento, tipologia de pagamento e preço);  Distância da instituição relativamente à paragem de metropolitano mais perto;  Rácio entre o número total de lugares de estacionamento e a população abrangida, determinado em função dos dados anteriores. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 33 Para a aquisição destes dados foi solicitado a cada uma das instituições de ensino anteriormente enunciadas numa primeira fase por meio de correio eletrónico institucional a colaboração para com este estudo através da cedência dos dados referentes à sua instituição, para os casos de não resposta essa mesma colaboração foi solicitada sob a forma presencial nas instalações das instituições. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 34 Quadro 7: Quadro resumo do levantamento de dados da componente I da metodologia do caso de estudo. 1 Os dados relativos às populações afetas às instituições referentes à Universidade de Porto foram obtidas através dos respetivos websites institucionais, quanto aos restantes, o Instituto Superior de Engenharia do Porto (ISEP) cedeu os seus dados presencialmente pela pessoa do senhor Paulo Moreira do secretariado da presidência da unidade de apoio à gestão, os dados populacionais referentes à Escola Superior de Biotecnologia da Universidade Católica Portuguesa (ESB – UCP) e à Universidade Portucalense Infante D. Henrique foram disponibilizados via correio eletrónico pelo senhor Joaquim Carreira da unidade de gestão de infraestruturas e pela senhora Cláudia Carvalho da unidade de Marketing e Comunicação, respetivamente. 2 Informações obtidas de forma presencial nas respetivas instituições junto das secretaria. 3 Distâncias em relação à estação de metropolitano mais próxima foram determinadas recorrendo ao aplicativo Google Maps. INSTITUIÇÃO TAMANHO DA AMOSTRA 1 ESTACIONAMENTO2 TRANSPORTE COLETIVO RÁCIO DE ESTACIONAMENTO EST.A FUNC.B TOTAL Nº. DE LUGARES SEGREGAÇÃO PAGAMENTO PREÇO TIPOLOGIA DE ACESSO ESTAÇÃO DE METRO MAIS PRÓXIMA DISTÂNCIA3 SEGREGADO TOTAL FEUP + FCNAUP 8.325 + 618 1.571 + 82 10.596 850 FUNC. 500 GD - Cartão de Identificação Linha D - IPO 750 m 0,302 0,080 EST. 325 0,036 VIS.C 25 - FEP 3.945 273 4.218 478 EST. 300 PE 30,0 €/Ano (ou) 20,0 €/Sem. Cartão de Identificação Linha D – Pólo Universitário 750 m 0,076 0,113 FUNC. 178 P 0,652 FADEUP 1.498 140 1.638 325 EST. 200 P 25,0 €/Ano Cartão de Identificação Linha D - IPO 550 m 0,134 0,198 FUNC. 125 G CHA. CHA. 0,893 FMUP 3.409 1.338 4.747 - FUNC. - - - - Linha D – Hospital de São João 600 m - FMDUP 523 140 663 74 - - - - - Linha D – Pólo Universitário 40 m 0,112 FPCEUP 2.561 320 2.881 220 ABR. 75 P 23,0 €/Ano Cartão de Identificação Linha D – Pólo Universitário 47 m 0,076 GAR. 145 P 90,0 €/Ano Cartão de Identificação ESE-I% - - - - FUNC. - - - - Linha D – Hospital de São João 600 m - - ISEP 6.500 515 7.015 610 ABR. 506 P 18,7 €/Sem. Cartão de Identificação Linha D - IPO 400 m 0,084 0,087 GAR. 85 P A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 35 A Estudantes; B Funcionários; C Visitantes (pessoal não permanente).D Gratuito; E Pago. 4 Os dados relativos às populações afetas às instituições referentes à Universidade de Porto foram obtidas através dos respetivos websites institucionais, quanto aos restantes, o Instituto Superior de Engenharia do Porto (ISEP) cedeu os seus dados presencialmente pela pessoa do senhor Paulo Moreira do secretariado da presidência da unidade de apoio à gestão, os dados populacionais referentes à Escola Superior de Biotecnologia da Universidade Católica Portuguesa (ESB – UCP) e à Universidade Portucalense Infante D. Henrique foram disponibilizados via correio eletrónico pelo senhor Joaquim Carreira da unidade de gestão de infraestruturas e pela senhora Cláudia Carvalho da unidade de Marketing e Comunicação, respetivamente. 5 Informações obtidas de forma presencial nas respetivas instituições junto das secretaria. 6 Distâncias em relação à estação de metropolitano mais próxima foram determinadas recorrendo ao aplicativo Google Maps. VIS. 19 G - - - INSTITUIÇÃO TAMANHO DA AMOSTRA 4 ESTACIONAMENTO5 TRANSPORTE COLETIVO RÁCIO DE ESTACIONAMENTO EST.A FUNC.B TOTAL Nº. DE LUGARES SEGREGAÇÃO PAGAMENTO PREÇO TIPOLOGIA DE ACESSO ESTAÇÃO DE METRO MAIS PRÓXIMA DISTÂNCIA6 SEGREGADO TOTAL ESB - UCP - - 995 99 - - G Linha D – Pólo Universitário 60 m - - UPT - Infante D. Henrique 2.178 223 2.401 300 EST. - P 41 Horas -5,0 € 83 Horas - 10,0 € Cartão (1 €) Linha D – Pólo Universitário 120 m - 0,125 FUNC. - G - - VIS. - P 0,80 €/Hora 0,20 €/15 Min. - A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 36 Após a recolha das informações possíveis sobre as instituições de ensino superior no Pólo da Asprela e as suas respetivas instalações de estacionamento, procedeu-se a sua análise de forma a selecionar três para comporem o caso de estudo, esta seleção será efetuada da seguinte forma:  Seleção de duas instituições com estratégias de estacionamento opostas, ou seja, um com estacionamento gratuito e outro com estacionamento pago, sendo que as características de ambos em termos de rácio de estacionamento, e distâncias relativamente à paragem de metro mais próxima serão semelhantes;  O terceiro e último estabelecimento de ensino selecionado terá a mesma estratégia de pagamento de um dos anteriormente selecionados, mas neste caso terá uma oferta de estacionamento distinta, ou seja, as características em termos de pagamento e distância em relação aos transportes coletivos serão semelhantes, mas a oferta de estacionamento e por conseguinte rácios de estacionamento diferentes. Após a análise de todas as informações recolhidas (Quadro 7) e tendo por base os critérios de seriação anteriormente enunciados formam selecionadas as instituições presentes na Figura 6. Figura 6: Representação esquemática das instituições selecionadas para o caso de estudo e as suas relações. Como é possível observar na Figura 6 foram selecionadas as seguintes instituições de ensino para o caso de estudo: Faculdade de Economia da Universidade do Porto; Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto/ Faculdade de Ciências da Nutrição e Alimentação; Faculdade de Desporto da Universidade do Porto; A análise comparativa entre as duas primeiras instituições selecionadas (FEP e FEUP/FCNAUP) tem como objetivo responder à primeira pergunta (Como é que o pagamento pelo estacionamento influência a escolha modal?), sendo que a escolha de FEP e FADEUP tem como objetivo de encontrar resposta à segunda questão colocada (Como é que oferta de estacionamento influencia a escolha modal?). Uma vez que para este caso de estudo foi englobado na análise o estacionamento público (Figuras 7, 8 e 9), este foi tomado em linha para o cálculo dos rácios de estacionamento de cada uma das instituições selecionadas, nomeadamente o estacionamento público dentro da A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 37 área de influência estabelecida, e não na totalidade visto que no que diz respeito à FEUP/FCNAUP e à FEP parte do estacionamento não se encontra verdadeiramente disponível, visto que a quando da chegada dos elementos da amostra do caso de estudo às suas respetivas instituições de ensino apenas uma fração do estacionamento público se encontra disponível, não foi considerado a totalidade do mesmo, mas sim somente a lotação realmente disponível no cálculo dos rácios de estacionamento reais (Quadro 8). Quadro 8: Determinação dos novos rácios de estacionamento com a incorporação do estacionamento público para as três instituições analisadas. FEUP/FCNAUP FEP FADEUP TAMANHO DA AMOSTRA 8943 3945 1498 ESTACIONAMENTO INSTITUIÇÃO 325 300 200 ESTACIONAMENTO PÚBLICO LEGAL TOTAL (400m) 300 107 21 ESTACIONAMENTO PÚBLICO LEGAL DISPONÍVEL (400m) 290 20 21 ESTACIONAMENTO TOTAL 615 320 221 RÁCIO DE ESTACIONAMENTO DENTRO DA INSTITUIÇÃO 0,036 0,076 0,134 RÁCIOS REAIS 0,069 0,081 0,148 É possível observar que o rácio de estacionamento para a FEUP/FCNAUP praticamente duplica em relação ao rácio determinado apenas tendo em consideração o estacionamento interno da instituição, quanto à FADEUP e à FEP a incorporação do estacionamento público disponível não traz grandes alterações no rácio de estacionamento da instituição calculado. Deste modo é possível estabelecer a comparação entre a FEUP/FCNAUP e a FEP no que diz respeito à estratégia de pagamento do estacionamento. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 44 Uma vez que a amostra analisada no caso de estudo correspondia somente à população de estudantes da instituição, que engloba igualmente a comunidade de investigadores (bolseiros de investigação) a qual usufruía do estacionamento no parque identificado como P4, mas devido a obras nesta área, este parque foi descontinuado tendo estes migrado para o P3, e deste modo a caracterização recairá apenas sobre este parque. O parque de estudantes da instituição apresenta um total de 325 lugares de estacionamento para uma área global de cerca de 9500 m2 (Figura 11). São apresentadas as três disposições de estacionamento possíveis: espinha, paralelo e perpendicular. O estacionamento não apresenta cobertura, porém, cerca de um quinto do número total de lugares encontra-se sob a influência da vegetação de elevada envergadura que proporciona alguma proteção, contudo insuficiente, relativamente às condições climatéricas. Figura 11: Ilustração referente ao parque de estacionamento da FEUP/FCNAUP destinado aos estudantes. ESTACIONAMENTO PARA BICICLETAS E MOTOCICLOS: A instituição apresenta no interior das suas instalações estacionamento destinado aos utilizadores de bicicletas e motociclos que se distribuem por duas zonas, na zona este, junto ao edifício da biblioteca, com apenas 3 lugares, e na zona oeste, próximo dos vários departamentos contando com 82 lugares. O modelo de estacionamento existente é do tipo pince-roue (imobilização da roda dianteira). De destacar que na generalidade das ocasiões a preferência dos utilizadores não passa pelo estacionamento das bicicletas e dos motociclos nos locais destinados para esse efeito mas sim, o mais próximo do destino e em locais abrigados das condições climatéricas. ESTACIONAMENTO PÚBLICO: O estacionamento público presente na área de influência determinada para o caso de estudo no que diz respeito FEUP/FCNAUP, apresenta algumas singularidades, nomeadamente pelo fato de abranger uma área bastante extensa, e pela diversidade da disposição. A área definida abrange no total 321 lugares de estacionamento na via. Nas Figuras 12, 13 e 14 são apresentadas ilustrações referentes ao estacionamento público considerado, nomeadamente estacionamento regular e irregulares respetivamente. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 45 Figura 12: Ilustração referente ao parque de estacionamento público na área de influência da FEUP/FCNAUP. Figura 13: Ilustração do estacionamento irregular no estacionamento público na área de influência da FEUP/FCNAUP. Figura 14: Ilustração do estacionamento irregular público na área de influência da FEUP/FCNAUP. 5.1.2. FEP ESTACIONAMENTO DA INTITUIÇÃO: A Faculdade de Economia apresenta um parque de estacionamento com um total de 300 lugares de estacionamento interno destinados somente aos discentes da instituição, distribuídos por área de aproximadamente 7400 m2. O estacionamento desta instituição encontra-se segregado entre funcionários e estudantes, na Figura 15 é possível observar a plana esquemática da instituição e do seu estacionamento (segregações). Figura 15: Planta esquemática das instalações da Faculdade de Economia e o seu estacionamento (Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, 2015). A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 46 Relativamente às condições físicas do parque de estacionamento, este encontra-se claramente em más condições de manutenção, sendo claramente visível nas condições de demarcação de lugares, demarcações essas que são praticamente inexistentes devido ao desgaste a que foram sujeitas. Relativamente à disposição dos lugares de estacionamento estes apresentam duas modalidades: estacionamento em paralelo e na perpendicular, com é visível na Figura 16. Figura 16: Ilustração referente ao parque de estacionamento da FEP. ESTACIONAMENTO PARA BICICLETAS E MOTOCICLOS: A FEP apresenta uma zona destina exclusivamente destinada aos estacionamento de bicicletas e motociclos, com um total de 16 lugares, do modelo pince-roue (imobilização da roda dianteira) (Figura 17). Figura 17: Ilustração referente ao estacionamento destinado aos utilizadores de bicicleta e motociclo da FEP. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 47 ESTACIONAMENTO PÚBLICO: No que diz respeito ao estacionamento público (107 lugares) dentro da área de estudo delimitada, este apresenta uma grande diversidade quer no uso quer nas suas características intrínsecas. Cerca de 85 % do estacionamento considerado está indiretamente afeto à utilização urbana, nomeadamente o estacionamento situado no Bairro do Outeiro (Figura 18), os restantes estacionamento encontra-se situado na rua junto ao IPATIMUP, e apresenta uma utilização predominantemente pública (Figura 19), por fim na Figura 20 está representado o estacionamento irregular junto da entrado do parque de estacionamento da instituição. Figura 18: Ilustração referente ao estacionamento público na área de influência da FEP no Bairro do Outeiro. Figura 19: Ilustração referente de estacionamento público na área de influência da FEP junto ao IPATIMUP. Figura 20: Ilustração do estacionamento irregular público na área de influência da FEP. 5.1.3. FADEUP ESTACIONAMENTO DA INTITUIÇÃO: O parque de estacionamento para os estudantes da Faculdade de Desporto da Universidade do Porto, apresenta um total de 200 lugares de estacionamento distribuídos por uma área total de aproximadamente 4500 m2.O estacionamento apresenta-se segregado para estudantes e funcionários, na Figura 21 é apresentado uma planta esquemática da FADEUP e do seu estacionamento. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 48 Figura 21: Planta esquemática das instalações da FADEUP e o seu estacionamento (Faculdade de Desporto da Universidade do Porto, 2015). O estacionamento apresenta-se disposto predominantemente em posição perpendicular, com exceção de escassos lugares que estão dispostos paralelamente. Como é possível observar nas Figura 22 e 23 as condições de piso e delimitação do estacionamento apresentam-se em grande estado de deterioração. Figura 22: Ilustração referente ao estacionamento da FADEUP. Figura 23: Ilustração referente ao estacionamento da FADEUP. ESTACIONAMENTO PARA BICICLETAS E MOTOCICLOS: A Faculdade de Desporto da Universidade do Porto não apresenta estacionamento destinado especificamente para os utilizadores de bicicleta e motociclo, ou qualquer local reservado para o efeito. Os utilizadores destes meios de transporte estacionam perto da entrada junto de um gradeamento de proteção. ESTACIONAMENTO PÚBLICO: O estacionamento público afeto à FADEUP definido pela delimitação da área de influência prédeterminada, é na sua essência pago (Figura 24 e Figura 25), com a exceção de 42 lugares que se encontram também na área de influência da FEUP/FCNAUP, pelo que serão distribuídos pelas duas instituições, desso modo apenas serão considerados 21 lugares de estacionamento público afeto à FADEUP. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 49 Figura 24: Pormenor do sistema de pagamento do estacionamento público. Figura 25: Ilustração do estacionamento público afeto à FADEUP. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 50 5.2. PROCURA DE ESTACIONAMENTO Como mencionado na metodologia a aplicar no caso de estudo foi realizada uma análise dos padrões de procura de estacionamento para cada uma das instituições de ensino selecionadas, que serão apresentados e discutidos na presente secção, bem como a comparação entre as três instituições. De destacar que os dados apresentados nesta secção são dados médios do período de análise para cada um das instituições. FEUP/FCNAUP: Na Figura 26 é possível observar a evolução da taxa de ocupação do parque de estacionamento da FEUP/FCNAUP e do parque público afeto, onde é possível confrontar a evolução das duas modalidades de estacionamento. Figura 26: Representação gráfica da evolução da taxa média de ocupação do parque de estacionamento da FEUP/FCNAUP e do parque público afeto à instituição. Através análise da Figura 26 é possível observar que, para o período analisado, a taxa de ocupação do estacionamento público apresenta-se invariavelmente acima da taxa de ocupação do parque de estacionamento da instituição, com a exceção de um pequeno período entre as 8:45h e as 9:15h, em que esta tendência é invertida ligeiramente. Este fato permite inferir que a procura pelo estacionamento público é mais intensa que a procura do estacionamento da instituição, tal observação é apoiada pela evidência da lotação máxima regular do parque público ser atingida (no período entre as 9:00h e as 9:15h) antes de lotação máxima do parque da instituição (no período entre 9:30 e as 9:45), e ainda pelo fato de a lotação máxima do parque público ultrapassar os 100 % (através do estacionamento irregular identificado nas secções anteriores) antes de se atingir a lotação do parque da FEUP/FCNAUP. Pela observação efetuada no decorrer do levantamento dos dados foi possível determinar que a inflexão que a curva da evolução da taxa de ocupação de estacionamento da instituição 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 TAXA MÉDIA DE OCUPAÇÃO HORA FEUP/FCNAUP - EVOLUÇÃO DA TAXA DE OCUPAÇÃO MÉDIA DO ESTACIONAMENTO FEUP/FCNAUP Público A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 51 apresenta no período entre as 9:00h e as 9:15h, que determina a sua superiorização relativamente à taxa de ocupação do estacionamento público foi registada aquando do preenchimento dos lugares de estacionamento público contíguos às instalações da instituição, podendo-se depreender que é dada maior primazia ao estacionamento público do que ao estacionamento da instituição, e que os estudantes tendem apenas a optar pelo estacionamento da instituição com mais intensidade quando já não existe disponibilidade de estacionamento público próximo das instalações. Na Figura 27 está representada a evolução da variação média da taxa de ocupação do parque de estacionamento da FEUP/FCNAUP e do parque público afeto, determinada a partir das diferenças entre as taxas de ocupação registadas para cada um dos períodos de análise. Figura 27: Representação gráfica da evolução da variação média da taxa de ocupação de estacionamento da FEUP/FCNAUP e do estacionamento público afeto à instituição. Através da observação da Figura 27 é possível verificar a existência de picos de procura e a sua distribuição temporal, podendo desta forma analisar a variação da procura no período analisado. É possível observar que a procura mais regular ao longo do período analisado é a procura pelo estacionamento público, não apresentado variações superiores a 3 %, mas sempre com tendência de diminuição, em contraponto o estacionamento da FEUP/FCNAUP apresenta uma evolução da variação média da taxa de ocupação de estacionamento mais irregular no tempo, mas com a clara predominância de um pico de procura por volta das 8:45h apresentado 23,1 % de variação positiva, que poderá em parte ser explicado pela proximidade da ao ponto de lotação máxima do estacionamento. Torna-se possível afirmar de uma forma clara que a procura pelo estacionamento público é mais regular durante o período analisado, quando colocada em comparação com a procura registada para o estacionamento da FEUP/FCNAUP. De uma forma suplementar foi efetuado um registo dos tempos médios de espera de entrada no parque de estacionamento da FEUP/FCNAUP após atingir a lotação máxima deste, sendo apresentados segundo a linha temporal de chegada dos veículos na Figura 28. -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 VAVRIAÇÃO DA MÉDIA DA TAXA DE OCUPAÇÃO HORA FEUP/FCNAUP - EVOLUÇÃO DA VARIAÇÃO MÉDIA DA TAXA DE OCUPAÇÃO DO ESTACIONAMENTO FEUP/FCNAUP Público A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 52 Figura 28: Representação gráfica da evolução do tempo de espera de entrada no parque de estacionamento da FEUP/FCNAUP. Como seria de esperar e como anteriormente enunciado a tipologia dos movimentos pendulares registados pela amostra do caso de estudo apresentam necessidades de estacionamento de longa duração, partindo deste pressuposto não seria de esperar um evolução dos tempos de espera regular, mas sim com variações mais abruptas, pressuposto que é confirmado na Figura 28 onde é possível identificar que os tempos de espera evoluem positivamente até às 10:36h na qual é atingido o pico máximo do tempo de espera com um tempo de espera de 45 minutos, existindo a partir deste ponto uma clara diminuição dos tempos. O tempo de espera médio registado foi de 21 minutos para o período analisado na Figura 28. FEP: Para a FEP foi efetuado também o levantamento dos valores de ocupação média do parque de estacionamento interno e público previamente determinado, na Figura 29 é possível observar a sua evolução no período entre as 7:15 h e as 11:15 h. 0:00 0:07 0:14 0:21 0:28 0:36 0:43 0:50 09:36:00 10:04:48 10:33:36 11:02:24 11:31:12 12:00:00 TEMPO DE ESPERA (MIN.) HORA FEUP/FCNAUP - EVOLUÇÃO DO TEMPO DE ESPERA DE ENTRADA NO PARQUE DE ESTACIONAMENTO A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 53 Figura 29: Representação gráfica da evolução da taxa média de ocupação do parque de estacionamento da FEP e do parque público afeto à instituição. Analisando a Figura 29 é possível observar que existe uma clara disparidade entre as taxas de ocupações médias do parque da instituição e do estacionamento público envolvente, desde logo no início do período de analisado, para o qual às 7:30 h o estacionamento da FEP apresenta uma taxa de ocupação muito baixa (2,7 %, quando comparada com a taxa de ocupação registada no estacionamento público para o mesmo período (83,0 %), o que pode indiciar e confirmar as observações efetuadas no terreno de que o estacionamento público envolvente terá à partida uma forte ligação com área residencial urbana envolvente, assim ser possível explicar a elevada taxa de ocupação do estacionamento para aquele período. É ainda possível retirar da observação da figura que a ocupação média do estacionamento público se encontra sempre acima da ocupação média do parque da instituição com diferenças nunca inferiores aos 70 %, de registar também que a lotação do parque de estacionamento da instituição estabilizou em valores na ordem dos 63,5 %, manifestamente inferiores aos atingidos pelo estacionamento publico aquando da sua estabilização, que acontecei ligeiramente mais cedo (15 minutos), com valores próximos dos 137 %. Através do registo das taxas de ocupação do estacionamento da FEP e público foi possível determinar a sua variação ao longo do período analisado, dados esses que são apresentados na Figura 30. 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140% 160% 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 TAXA MÉDIA DE OCUPAÇÃO HORA FEP - EVOLUÇÃO DA TAXA DE OCUPAÇÃO MÉDIA DO ESTACIONAMENTO FEP Público A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 60 Figura 37: Representação gráfica da distribuição do rendimento médio mensal do agregado familiar per capita da amostra. É possível ver que tanto FEUP/FCNAUP como FEP apresentam distribuições semelhantes, com o grupo predominante a ser o mesmo, ou seja, rendimentos superiores a 1600 €, com valores de 24 % e 27 % respetivamente. Já no concerne à FADEUP regista-se a existência de duas classes predominantes a de 601 € - 800 € e a de 1001 € - 1200 €. Será necessário destacar que os dados apresentados anteriormente poderão conter inconsistências ou mesmo não representar a realidade económico-financeira da amostra, devido ao elevado número de inqueridos que optaram por não responder a esta questão, valor que rondou os 23 %, indício de que os inquiridos podem não ter o real conhecimento da situação financeira exata do seu agregado familiar ou pelo simples fato de não estarem dispostos a revelar a sua situação económica. Figura 38: Representação gráfica da distribuição tipo de atividade na instituição da amostra. Relativamente à caracterização da amostra no que diz respeito é possível verificar que a amostragem na FADEUP não apresenta nem estudantes de mestrado integrado (pelo simples facto de não existirem na instituição), nem bolseiros de investigação, no que diz respeito à FEP a amostragem também não apresenta estudantes de mestrado integrado por não existir essa modalidade na instituição, e é claramente dominada pela presença de estudantes de A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 61 licenciatura (53 %) e de mestrado (45 %), estado representados na amostragem quatro elementos de doutoramento e apenas um bolseiro de investigação. Quanto à FEUP/FCNAUP é possível observar um claro domínio dos estudantes de mestrado integrado com 84 %. 5.3.1.3. LOCAL DE RESIDÊNCIA, CARTA DE CONDUÇÃO E NÚMERO DE DESLOCAÇÕES Figura 39: Representação gráfica da distribuição da amostra à pergunta - reside no concelho do porto. Figura 40: Representação gráfica da distribuição da amostra à pergunta - possui carta de condução. Como é possível visualizar nas Figuras 39 e 40, não existe grandes variações na amostra oriunda de cada uma das três instituições relativamente ao seu local de residência, apresentando valores semelhantes, com 28 %, 30 % e 31 % para os residentes fora do concelho para FEUP/FCNAUP, FEP e FADEUP respetivamente, revelando o domino por parte dos elementos que residem no conselho com 72 %, 70 % e 69 %. Já para a posse de carta de condução o domínio do “sim” é claro na amostra com valores médios de 90 % para as três instituições. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 62 Figura 41: Representação gráfica da distribuição do número de dias que em médio os inquiridos se deslocam até às respetivas instituições. Para a análise do número médio de dias que os inqueridos se deslocam até à respetiva instituição, é possível pela observação da Figura 41 comentar que para as três a resposta de 5 dias domina inequivocamente com 61 %, 37 % e 50 % para FEUP/FCNAUP, FEP e FADEUP respetivamente, sendo efetivamente este o número médio de dias que elementos da amostra se deslocam até à instituição, com a exceção a FEP que a apresenta 4 dias como média. Para esta análise não pode ser deixado de lado uma possível influência nas respostas dos inquiridos, tal fato é ressalvado devido ao elevado número de resposta para “Todos os dias”, o que não era de todo expectável, qual poderá ter sido entendida como dias uteis e não como os sete dias de semana. 5.3.2. AVALIAÇÃO DA ESCOLHA MODAL A análise da escolha modal para o caso de estudo estava comtemplada na Componente IV da metodologia e envolvia a difusão de um inquérito pelas instituições de ensino superior previamente selecionadas na componente anterior da metodologia. De entre as 15 questões colocadas aos inquiridos foi definida uma pergunta primordial na avaliação da escolha modal da população de estudantes da instituição analisada (questão 8) para a qual seguidamente são apresentados os resultados recolhidos no Quadro 14 e na Figura 42. Quadro 14: Repartição modal da amostra para as três instituições abrangidas pelo caso de estudo. MEIO DE TRANSPORTE FEUP/FCNAUP FEP FADEUP CARRO (COMO CONDUTOR) 368 47,5 % 121 57,6 % 48 41,7 % CARRO (COMO PASSAGEIRO) 37 4,8 % 12 5,7 % 6 5,2 % AUTOCARRO 105 13,5 % 30 14,3 % 15 13,0 % A PÉ 123 15,9 % 22 10,5 % 19 16,5 % METRO 103 13,3 % 20 9,5 % 20 17,4 % BICICLETA 3 0,4 % 1 0,5 % 1 0,9 % MOTOCICLO 8 1,0 % 1 0,5 % 1 0,9 % OUTRO (COMBINAÇÃO DE VÁRIOS) 28 3,6 % 3 1,4 % 5 4,3 % TOTAL 775 100 % 210 100 % 115 100 % A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 63 Figura 42: Representação gráfica da repartição modal nas três instituições. Numa análise mais superficial dos dados é possível verificar que as três intuições de ensino selecionadas apresentam valores similares quando à escolha modal da amostra, mas com ligeiras diferenças. Em termos globais (Quadro 15) é possível verificar que existe uma predominância da utilização do carro pessoal como transporte com um valor médio de 53,8 %das três instituições, em comparação com os restantes meios de transporte com um valor médio de 46,2 %. Quadro 15: Repartição modal simplificada (carro vs. meios alternativos) da amostra de estudo nas para as instituições abrangidas pelo caso de estudo. MEIO DE TRANSPORTE FEUP/FCNAUP FEP FADEUP TOTAL CARRO 405 52 % 133 63 % 54 47 % 54 % MEIOS ALTERNATIVOS 370 48 % 77 37 % 61 53 % 46 % TOTAL 775 100 % 210 100 % 115 100 % 100 % TOTAL 1.100 Sendo evidente a predominância da utilização do carro (como condutor) como meio de transporte nas deslocações até à respetiva instituição de ensino, a instituição como a menor taxa de incidência deste meio é a FADEUP com 42 %, seguida da FEUP/FCNAUP como 47 % e por fim a instituição que apresenta a maior taxa de utilização é a FEP com 58 %. Se a estes dados forem associados os valores relativos aos utilizadores de carro (como passageiro) (Quadro 15), fica patente a dependência da carro pessoal como meio de transporte neste tipo de deslocações pendulares, atingindo valores superiores a 50 %, no que diz respeito à FEP (63 %) e à FEUP/FCNAUP (52 %), no entanto para a FADEUP estes valores não ultrapassam os 50 % ficando-se pelos 47 %. Para os restantes meios de transporte (considerados mais sustentáveis) é possível verificar que existe uma maior incidência da sua utilização na FADEUP com 53 %, já as restantes não ultrapassam os 50 %, com a FEUP/FCNAUP a apresentar 48 % e a FEP 37 %. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 64 Quadro 16: Repartição modal dos meios de transporte com exceção do carro (como condutor) e carro (como passageiro) global das três instituições de ensino. MEIO DE TRANSPORTE TOTAL DAS TRÊS INSTIUIÇÕES AUTOCARRO 13,6 % A PÉ 14,9 % METRO 13,0 % BICICLETA 0,5 % MOTOCICLO 0,9 % OUTRO (COMBINAÇÃO DE VÁRIOS) 3,3 % TOTAL 46,2 % Analisando os vários transportes que não incidem sobre a utilização de carro pessoal como meio de transporte (Quadro 16), é possível observar que aquele que apresenta uma menor taxa de utilização são em ex aequo bicicleta e motociclo com 0,9 % da população abrangida, seguindo-se a combinação de vários meios com 4,3 %, restando o autocarro, metro e as deslocações a pé, que apresentam percentagens de utilização semelhantes, entre os 17,4 % do metro e os 13 % do autocarro, passando pelos 16,5 % das deslocações a pé. Após esta análise é possível determinar que a instituição de ensino com maior dependência do automóvel é a FEP, seguida da FEUP/FCNAUP e por fim a FADEUP. Este facto entra em contradição com a estratégia de utilização do pagamento de estacionamento como medida da gestão da procura de estacionamento e viagens, uma vez que a instituição que apresenta o preço mais elevado pelo usufruto do estacionamento (FEP) é também aquele que apresento a maior taxa de utilização de carro (63 %). 5.4. INFLUÊNCIA DO PREÇO DE ESTACIONAMENTO NA ESCOLHA MODAL – FEUP/FCNAUP VS. FEP Nesta secção será posto em ponto de comparação a FEUP/FCNAUP e a FEP, de forma tentar determinar a influência do preço de estacionamento na escolha modal, estas duas instituições foram as selecionadas para esta análise por apresentarem distintas práticas de oferta de estacionamento, com o estacionamento da FEUP/FCNAUP gratuito e o da FEP pago, pela similaridade na distância a transportes públicos nomeadamente o metropolitano, e ainda por apresentarem rácios de estacionamento equiparáveis. Em relação à repartição modal das duas instituições, na Figura 43 é visível que a FEP apresenta uma taxa de utilização de carro (como condutor) mais elevada que a FEUP/FCNAUP em 11 %, mas para ambos os casos é esta tipologia de transporte que domina claramente a escolha da amostra. Para as restantes tipologias de transporte a distribuição é muito semelhante para as duas instituições, com a ressalva de a FEUP/FCNAUP apresentar uma maior percentagem de deslocações a pé relativamente à FEP em 5 %, e apresentar também uma maior utilização de combinação de vários meios relativamente à FEP. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 65 Figura 43: Representação gráfica da repartição modal para FEUP/FCNAUP e FEP. Foi questionado aos inquiridos qual o seu local de estacionamento primordial, estacionamento da instituição ou público, a fim de ter uma melhor perceção dos valores envolvidos em cada tipologia de estacionamento e da repartição da amostra por estes dois tipos de estacionamento. Essa distribuição esta presente na Figura 44. Figura 44: Representação gráfica da distribuição da escolha da tipologia de estacionamento para FEUP/FCNAUP e FEP. Pela análise da distribuição da amostra por estas duas tipologias de estacionamento, é possível verificar que existe uma clara diferença nos hábitos de estacionamento da amostra para as duas instituições, o estacionamento da amostra correspondente à FEUP/FCNAUP é claramente dominada pelo estacionamento em lugar público com 58 %, contra os 42 % que respondeu estacionamento da instituição como o seu estacionamento de eleição. Em contraponto a esta situação a FEP apresenta valores visivelmente mais elevados para o estacionamento dentro da instituição, registando 79 % das opções dos inquiridos, quedandose o estacionamento público pelos 21 %, representado assim a minoria nas escolhas de estacionamento. É então possível inferir que ao contrario do poderia ser a ideia predefinida A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 66 de que a implementação de pagamento pela utilização do estacionamento traria maior pressão sobre o estacionamento público envolvente, neste caso a realidade parece não seguir essa tendência. Para complementar esta análise foi questionado aos inquiridos cuja resposta incidiu sobre o estacionamento público, qual ou quais as motivações dessa escolha, dados esse apresentados na Figura 45. Figura 45: Representação gráfica dos motivos dos inquiridos para escolha de estacionamento público como estacionamento primordial nas deslocações para FEUP/FCNAUP e FEP. É possível observar uma clara dominância de um motivo sobre os demais para cada uma das duas instituições, para a amostra proveniente da FEUP/FCNAUP, o motivo dominante para os inquiridos privilegiarem o estacionamento em lugar público em detrimento do estacionamento da instituição, prendeu-se com a insuficiência de lugares de estacionamento na instituição (lotação do parque da instituição esgotada no momento da chegada) registando 58 % das respostas, com o segundo motivo mais empregue (demora menos tempo a encontrar lugar) a uns distantes 23 %, quanto aos restantes motivos, 4 % dos inquiridos deu como motivo o fato de ser mais perto do destino para a sua escolha, 1 % respondeu descontinuação do parque P4 (parque destinado aos estudantes de doutoramento) este parque por altura da elaboração deste caso estudo encontrava-se desativado devido a obras de requalificação da zona, por fim 4 % da amostra inquirida respondeu motivos variados, como por exemplo a falta de cartão de acesso, ou ainda referindo-se à falta de espaço e condições de segurança como motivo para a sua escolha. No que diz respeito à FEP o motivo predominante nas respostas dos inquiridos para a escolha do estacionamento público, como era expectável prendeu-se pelo preço do estacionamento, tendo sido escolhida por 79 % da amostra a opção “É mais barato”, em segundo lugar nos motivos mais apontados ficaram “Motivos variados”, com 17 % das preferências, categoria que englobou motivos como por exemplo a baixa frequência de deslocações até à instituição, ou então a ausência de cartão de acesso ao parque, por fim apenas 4 % (1 inquirido) optou por selecionar a opção “É mais perto do destino” como motivo. É relevante destacar a diferença substancial no tamanho das amostras entre FEUP/FCNAUP e FEP no que diz respeito a este tópico de discussão, relativamente ao universo de cada uma, pois a FEUP/FCNAUP apresenta 0,0237 % do universo enquanto que a FEP apenas regista 0,0061 %, que é cerca de quatro vezes inferior, esta particularidade poderá trazer algumas distorções no que diz respeito aos dados provenientes da amostra de menor dimensão. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 67 A análise deste tópico é revelador de uma tendência clara de que a fração da estudantes que escolhe o estacionamento público como opção primária, escolhe essencialmente por motivos económicos, desta forma confirmam-se algumas ideias defendidas por determinados autores, de que a imposição de estacionamento cria uma certa “descriminação” social, algo pode em parte ser atestado pela análise do rendimento médio mensal do agregado familiar per capita dos elementos da amostra da FEP que escolheram estacionamento público, quando comparado com os valores globais da amostra (Figura 46), onde é visível que para a segunda e terceira classes de rendimentos mais baixos (401 – 600 € e 801 – 1000 €) predominam os elementos que estacionam preferencialmente fora do estacionamento da instituição, o mesmo acontece para a classe de rendimento de 1001 – 1200 €, para as restantes classes existe uma superiorização da amostra geral. Figura 46: Representação gráfica comparativa da distribuição do rendimento médio mensal do agregado familiar per capita para os elementos da amostra FEP que estacionam preferencialmente no estacionamento público com os valores amostra. De forma a ter uma perceção da influência do preço do estacionamento na escolha modal da amostra de estudo foi questionado nos inquéritos para a FEUP/FCNAUP caso a instituição decidisse implementar pagamento pelo acesso ao estacionamento até que gama de valores estariam dispostos a pagar para manter o acesso ao parque de estacionamento, já para o caso da FEP foi questionado qual o valor de incremento no pagamento do estacionamento estaria dispostos a suportar na eventualidade de a instituição tomar a decisão de aumentar o preço do estacionamento presentemente em vigor, é possível observar a distribuição dessas respostas nas Figura 47 e Figura 48. 0% 5% 10% 15% 20% 25% Até 400 € 401 –600 € 601 –800 € 801 –1000 € 1001 –1200 € 1201 –1600 € Superior a 1600 € RENDIMENTO MÉDIO MENSAL PER CAPITA FEP - RENDIMENTO MÉDIO MENSAL Amostra Estacionam fora da instituição A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 68 Figura 47: Representação gráfica da distribuição de respostas relativamente ao preço de estacionamento que os inquiridos estariam dispostos a suportar para manter o acesso ao parque de estacionamento da FEUP/FCNAUP caso esta tomasse a decisão de implementar o pagamento. Figura 48: Representação gráfica da distribuição de respostas relativamente ao aumento do preço de estacionamento que os inquiridos estariam dispostos a suportar para manter o acesso ao parque de estacionamento da FEUP/FCNAUP caso esta tomasse a decisão aumentar o preço de acesso. Através da análise das figuras anteriores é possível afirmar que tanto para a FEUP/FCNAUP como FEP a grande maioria dos inquiridos quando questionados sobre o valor máximo que estariam dispostos a despender para manter o acesso ao parque de estacionamento, caso a instituição optasse por avançar para a implementação/aumento do pagamento pelo usufruto do mesmo, respondeu de que não estaria disposto a pagar mais pelo estacionamento, nomeadamente 33 % para FEUP/FCNAUP e 31 % para FEP, algo que à partida era expetável. Para as restantes opções de escolha de classes de preço/incremento de estacionamento observa-se que na generalidade o número de respostas decresce à medida que o valor da classe ou do incremento pelo pagamento do estacionamento aumenta, tendo os seguintes A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 69 valores para a FEUP/FCNAUP: 1 – 10 € (19 %); 10 – 20 € (17 %); 20 – 30 € (17 %); 30 – 40 € (4 %); 40 – 50 € (6 %); mais de 50 € (3 %) e outros valores (1 %); e para a FEP: 5 € (13%); 10 € (14 %); 15 € (11 %); 20 € (13 %); 25 € (5 %); 30 € (2 %), dentro da opção de resposta aberta houve ainda 9% da amostra que respondeu um valor superior a 30 € e 2 % que respondeu que estaria disposta a despender qualquer valor de incremento de aumento no valor presente do preço de estacionamento no máximo Uma análise mais detalhada deste tópico de estudo, passa pela determinação dos percentis de 50 e 75, de forma a avaliar a quantia que 50 e 75% da amostra estaria disposta a pagar para manter acesso ao parque de estacionamento da instituição. Deste modo foi determinado para a FEUP/FCNAUP 50% da amostra estaria disposta a pagar somente 8€ enquanto que 75 % da amostra estaria disposta a despender até 32 €, enquanto que no caso da FEP 50 % da amostra estaria disposta a pagar até mais 10 € de incremento no atual preço, ou seja, até 30 € de valor global, enquanto que 70 % da amostra estaria disposta a despender até 20 € de incremento, o que perfazeria um valor global de 50 €. Deste modo é possível afirmar para a existência de pagamento do estacionamento, os utilizadores estão dispostos despender mais para manter o acesso ao estacionamento, quando comparado com o estacionamento não pago para qual os utilizadores estão claramente menos disponíveis para pagar pelo estacionamento. Foi ainda questionado aos inquiridos que admitiram deslocar-se de carro (como condutor) estacionam dentro das instalações da instituição, qual a solução de mobilidade que adotariam caso o preço/incremento no pagamento pelo estacionamento ultrapassasse o valor que estariam dispostos a dispensar para manter o acesso às instalações do parque de estacionamento, estes dados depois de devidamente processados são apresentados na Figura 49. Figura 49: Representação gráfica da distribuição de respostas relativamente à solução de mobilidade que os inquiridos escolheriam caso o preço/incremento no pagamento do estacionamento ultrapassasse o valor que estariam dispostos a despender para manter o acesso ao parque de estacionamento da respetiva instituição. A partir da análise da Figura 49 é possível inferir que a esmagadora maioria dos inquiridos selecionou a opção “continuar a vir de carro, como condutor, estacionando fora da instituição”, nomeadamente 89 % para FEUP/FCNAUP e 85 % para a FEP, sendo que a restante A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 76 A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 77 6. CONCLUSÕES O estacionamento é uma das medidas da gestão da mobilidade e da procura mais utilizadas, pelo que a sua importância no planeamento urbano não pode ser posta em causa, mas não pode ser considerada como uma solução de aplicação genérica, e sobretudo não pode ser implementada sem o conhecimento prévio das condicionantes e das características inerentes ao “sistema” onde se prende implementar. Após a análise do caso de estudo ficou patente que são vários os fatores que influenciam a aplicabilidade desta medida, fatores esses que estabelecem relações de interdependência entre si que por vezes são difíceis de isolar. Foi tentado isolar dois desses fatores, nomeadamente o preço e o nível de oferta, objetivo que foi parcialmente conseguido. É possível afirmar para o caso de estudo do Polo da Asprela, o fato de se tratar de uma área extremamente mono-funcinal, a dependência do automóvel como meio de transporte é grande, o que leva a necessidade de disponibilizar uma oferta elevada de estacionamento. Foi possível concluir para o caso de estudo que algumas das premissas teóricas não se verificavam, nomeadamente o fato do aumento do preço de estacionamento, desencorajar a uso do automóvel como meio de transporte primordial e ainda no caso da análise efetuada à influência da oferta na escolha modal verificou-se que para o estudo efetuado níveis de oferta inferiores induziam maiores taxas do uso do automóvel. Não poderá ser colocado de parte desta observação a influência de agentes externos, uma vez que a instituição comum a estas duas análises foi FEP, agentes estes que podem estar relacionados com o nível médio de rendimentos. No que diz respeito à escolha modal, foi possível verificar que para o caso de estudo em questão, em todas as instituições analisadas existe uma supremacia do automóvel como meio de transporte sobre os demais, apresentando valores sistematicamente superiores a 50 % da amostra, o que indica uma clara dependência do uso automóvel para a realização deste tipo de movimentos pendulares. Esta análise não pode em todo caso ser observada exclusivamente a partir da perspetiva dos dados recolhidos, uma vez que foram analisados e observados fatores que podem influenciar esta tendência, como a baixa oferta de estacionamento para meios de transporte alternativos ao carro próprio, como bicicleta ou motociclo por parte das instituições analisadas, ou ainda a elevada oferta de estacionamento público, quando comparada com a oferta da instituição. A falta de desenvolvimento de programas de mobilidade, ou de incentivo ao uso de meios de transporte alternativos ao carro, constitui outro possível fator para baixa utilização registada nos meios de transporte alternativos. Para a tentativa de isolar a influência do preço do estacionamento na escolha modal, foi possível verificar que para o caso de estudo em questão, o preço do estacionamento não foi, segundo os dados da amostra, um fator dissuasor da utilização primordial do carro próprio A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 78 como meio de transporte. Uma vez que na análise comparativa entre as duas instituições com estratégias de oferta de estacionamento díspares, observou-se que aquela que apresentava maior taxa de utilização de carro como meio de transporte para a instituição era aquela cujo estacionamento era pago, enquanto que a instituição com a oferta de estacionamento gratuita apresentava uma taxa de utilização de carro inferior. Mais uma vez esta análise não pode ser desligada de fatores externos, como a oferta de estacionamento exterior (público), que no caso da instituição com o estacionamento gratuito, quando contabilizado faz o rácio de estacionamento duplicar enquanto que na instituição com o estacionamento pago a oferta externa é claramente inferior. Relativamente ao preço do estacionamento é ainda possível inferir que este não representa o principal motivo, para o segmento da amostra que não se desloca de carro, da sua escolha de meio de transporte, ou seja, se a implementação do pagamento do estacionamento foi criado com o intuito desincentivar a utilização do uso de carro como meio de transporte, este foi ineficaz. Uma das possíveis razões para este fenómeno poderá estar diretamente relacionado com o preço cobrado pelo acesso ao parque, que segundo o apurado parece ser desfasado com a realidade económico-financeira da amostra de estudo, pois existe disponibilidade em caso de o valor ser aumentado, de continuar a pagar pelo acesso, não obrigado deste modo os utilizadores a ponderar alterar a solução de mobilidade. Quanto à influência do rácio de estacionamento na escolha modal, após a análise dos dados recolhidos é possível constatar que a diminuição do rácio de estacionamento, não representa para a amostra um fator dissuasor da utilização de carro, avaliação apoiada pelas repartições modais registadas para as duas instituições com rácios de estacionamento distintos, onde foi possível observar que a instituição com maior oferta de estacionamento (maior rácio) apresenta taxas de utilização de carro mais baixas quando comparadas com a instituição que ostenta uma oferta de estacionamento inferior (menor rácio), mais uma vez, se restrição da oferta de estacionamento (medida de gestão da procura de estacionamento), não tem, para a amostra em estudo, uma preponderância significativa ao ponto de induzir os utilizadores a alterarem o seu meio de transporte. Esta análise pode ser corroborada pelo estudo efetua à procura de estacionamento nestas duas instituições, pois ambas, no período analisado, nunca patentearão lotação de estacionamento interna esgotada. Não será ainda de descartar a influência da oferta de estacionamento externo para a instituição que apresenta taxa de utilização de carro mais elevada, uma vez que a oferta de estacionamento público dentro da área de influência considerada é praticamente residual quando comparada com a oferta da instituição. Esta particularidade estar a induzir o abaixamento da taxa de utilização de carro para este caso. De forma genérica é possível afirmar que o pagamento e a redução da oferta de estacionamento (rácioa), para caso de estudo desta investigação, mais concretamente no estudo da FEUP/FCNAUP, FEP e FADEUP, não apresentam uma declarada influência nas escolhas de mobilidade da amostra, pelo que não poderão efetivamente ser consideras, neste caso específico, como medidas de gestão da procura de viagens e estacionamento. Porém estas elações não poderão deixar ter em linha de conta os fatores externos à análise, como é caso da oferta de estacionamento externo às instituição que aparenta ter um grande influência na escolha modal pelo fato de ser inteiramente gratuito. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 79 6.1. RECOMENDAÇÕES FUTURAS  Aumentar o período de análise e tamanho da amostra em estudo, ou por outro lado explorar outros possíveis fatores comparativos, englobando outras instituições na investigação;  Englobar na amostra de estudo a comunidade não-discente (colaboradores, funcionários e docentes), de forma ter outra perspetiva no que se refere ao uso do estacionamento e à escolha modal.  Aumentar a representatividade da amostra das instituições selecionadas, de forma a ter uma imagem próxima da realidade. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 80 A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 81 7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Aoun, A., Abou-Zeid, M., Kaysi, I. & Myntti, C., 2013. Reducing parking demand and traffic congestion at the American University of Beirut. Transport Policy, Volume 25, pp. 52-60. Arnott, R. & Rowse, J., 2009. Downtown parking in auto city. 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Outro. 14 Se o pagamento de acesso ao parque ultrapassasse o valor que estaria disposto a pagar, que solução de mobilidade alternativa escolheria: ix. Continuar a vir de carro, como condutor, estacionando fora da instituição; Passaria de vir de: x. Carro como passageiro; xi. Autocarro; xii. A pé; xiii. Metro; xiv. Bicicleta; xv. Motociclo; xvi. Outra solução (não passando por um dos modos anteriores); xvii. Outro. 15 O facto de não se deslocar para a Instituição de ensino de carro (como condutor) está de alguma forma relacionado com o preço do estacionamento? É a principal razão para não vir de carro (como condutor); v. É a principal razão para não vir de carro (como condutor); vi. Não é a principal razão mas têm uma influência significativa; vii. Têm influência mas não é significativa; viii. Não tem influência. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 93 8.2. ANEXO II - RESUMO DAS RESPOSTAS AOS INQUÉRITOS 8.2.1. IDADE Pergunta: 1) Qual a idade do inquirido? Quadro 17: Distribuição etária dos inquiridos para as três instituições de ensino. IDADE (ANOS) FEUP/FCNAUP FEP FADEUP <18 2 0,3% 0 0,0% 0 0,0% 18 38 4,9% 9 4,3% 4 3,5% 19 68 8,8% 23 11,0% 9 7,8% 20 110 14,2% 24 11,4% 13 11,3% 21 136 17,5% 38 18,1% 25 21,7% 22 142 18,3% 32 15,2% 17 14,8% 23 110 14,2% 17 8,1% 10 8,7% 24 60 7,7% 13 6,2% 11 9,6% 25 29 3,7% 7 3,3% 4 3,5% 26 20 2,6% 7 3,3% 5 4,3% 27 15 1,9% 4 1,9% 2 1,7% 28 9 1,2% 9 4,3% 2 1,7% 29 6 0,8% 5 2,4% 2 1,7% 30 3 0,4% 6 2,9% 3 2,6% > 30 27 3,5% 16 7,6% 8 7,0% TOTAL 7728 (775) 100% 210 100% 115 100% 8 Excluídas três respostas devidos a erros no preenchimento do inquérito. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 94 Figura 56: Representação gráfica da distribuição etária dos inquiridos para as três instituições de ensino. 8.2.2. SEXO Pergunta 2) Qual o género do inquirido. Quadro 18: Distribuição de género na amostra. FEUP/FCNAUP FEP FADEUP MASCULINO 503 64,9 % 84 40,0 % 73 63,5 % FEMININO 272 35,1 % 126 60,0 % 42 36,5 % TOTAL 775 100 % 210 100 % 115 100 % 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% < 18 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 > 30 RESPOSTAS IDADES (ANOS) DISTRIBUIÇÃO ETÁRIA FADEUP FEP FEUP/FCNAUP A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 95 Figura 57: Representação gráfica da distribuição de género na amostra. 8.2.3. RENDIMENTO MÉDIO MENSAL DO SEU AGREGADO FAMILIAR PER CAPITA Pergunta 3) Qual o rendimento médio mensal do seu agregado familiar per capita? Quadro 19: Distribuição de classes de rendimento médio mensal per capita na amostra. FEUP/FCNAUP FEP FADEUP ATÉ 400 € 41 5,3 % 13 6,2 % 4 3,5 % 401 – 600 € 65 8,4 % 19 9,0 % 13 11,3 % 601 – 800 € 76 9,8 % 21 10,0 % 18 15,7 % 801 – 1000 € 94 12,1 % 35 16,7 % 9 7,8 % 1001 – 1200 € 83 10,7 % 18 8,6 % 18 15,7 % 1201 – 1600 € 66 8,5 % 29 13,8 % 9 7,8 % SUPERIOR A 1600 € 132 17,0 % 50 23,8 % 12 10,4 % NÃO SABE/NÃO RESPONDE 206 26,6 % 22 10,5 % 31 27,0 % OPTOU POR NÃO RESPONDER 12 1,5 % 3 1,4 % 1 0,9 % TOTAL 775 100 % 210 100 % 115 100 % A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 96 Figura 58: Representação gráfica da distribuição de classes de rendimento médio mensal per capita na amostra. 8.2.4. PROFISSÃO (ATIVIDADE NA FACULDADE) Pergunta 4) Qual a profissão (atividade na faculdade do inquirido. Quadro 20: Distribuição da atividade na amostra. FEUP/FCNAUP FEP FADEUP ESTUDANTE: LICENCIATURA 34 4,4 % 111 52,9 % 58 50,4 % ESTUDANTE: MESTRADO INTEGRADO 650 83,9 % 0 0,5 % 0 0,0 % ESTUDANTE: MESTRADO 44 5,7 % 94 44,3 % 51 44,3 % ESTUDANTE: DOUTORANDO 42 5,4 % 4 1,9 % 6 5,2 % BOLSEIRO DE INVESTIGAÇÃO 5 0,6 % 1 0,5 % 0 0,0 % TOTAL 775 100 % 210 100 % 115 100 % Figura 59: Representação gráfica da distribuição da atividade na amostra. A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 97 8.2.5. RESIDÊNCIA EM TEMPO DE AULAS Pergunta 5) Em tempo de aulas reside no concelho do Porto? Quadro 21: Distribuição do local de residência para amostra. FEUP/FCNAUP FEP FADEUP SIM 557 71,9 % 146 69,5 % 79 68,7 % NÃO 218 28,1 % 64 30,5 % 36 31,3 % TOTAL 775 100 % 210 100 % 115 100 % Figura 60: Representação gráfica da distribuição do local de residência para amostra. 8.2.6. CARTA DE CONDUÇÃO Pergunta 6) Possui carta de condução? Quadro 22: Distribuição da posse de carta de condução para amostra. FEUP/FCNAUP FEP FADEUP SIM 712 91,9 % 190 90,5 % 99 86,1 % NÃO 63 8,1 % 20 9,5 % 16 13,9 % TOTAL 775 100 % 210 100 % 115 100 % A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 98 Figura 61: Representação gráfica da distribuição da posse de carta de condução para amostra. 8.2.7. NÚMERO DE DIAS POR SEMANA QUE SE DESLOCA HABITUALMENTE ATÉ À INSTITUIÇÃO DE ENSINO Pergunta 7) Quantos dias por semana se desloca habitualmente até à Instituição de Ensino em que trabalha/estuda? Quadro 23: Distribuição do número médio de dias que os inquiridos se deslocam para a respetiva instituição. FEUP/FCNAUP FEP FADEUP 1 DIA 19 2,5 % 20 9,5 % 3 2,6 % 2 DIAS 21 2,7 % 16 7,6 % 5 4,3 % 3 DIAS 35 4,5 % 21 10,0 % 13 11,3 % 4 DIAS 72 9,3 % 61 29,0 % 19 16,5 % 5 DIAS 469 60,5 % 78 37,1 % 58 50,4 % 6 DIAS 55 7,1 % 6 2,9 % 8 7,0 % TODOS OS DIAS 104 13,4 % 8 3,8 % 9 7,8 % TOTAL 775 100 % 210 100 % 115 100 % A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 99 Figura 62: Representação gráfica da distribuição do número médio de dias que os inquiridos se deslocam para a respetiva instituição. 8.2.8. MEIO DE TRANSPORTE PREDOMINANTE DAS DESLOCAÇÕES Pergunta 8) Qual o meio de transporte predominante para essas deslocações? Quadro 24: Distribuição da repartição modal pela amostra. FEUP/FCNAUP FEP FADEUP CARRO (COMO CONDUTOR) 368 47,5 % 121 57,6 % 48 41,7 % CARRO (COMO PASSAGEIRO) 37 4,8 % 12 5,7 % 6 5,2 % AUTOCARRO 105 13,5 % 30 14,3 % 15 13,0 % A PÉ 123 15,9 % 22 10,5 % 19 16,5 % METRO 103 13,3 % 20 9,5 % 20 17,4 % BICICLETA 3 0,4 % 1 0,5 % 1 0,9 % MOTOCICLO 8 1,0 % 1 0,5 % 1 0,9 % OUTRO (COMBINAÇÃO DE VÁRIOS) 28 3,6 % 3 1,4 % 5 4,3 % TOTAL 775 100 % 210 100 % 115 100 % A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 100 Figura 63: Representação gráfica da distribuição da repartição modal pela amostra. 8.2.9. PROPRIEDADE DO VEICULO Pergunta 9) É o proprietário do veículo? Quadro 25: Distribuição para a pergunta “É o proprietário do veículo?” para amostra. FEUP/FCNAUP FEP FADEUP SIM 259 70,4 % 89 73,6 % 29 60,4 % NÃO 107 29,1 % 32 26,4 % 19 39,6 % NÃO RESPONDEU 2 0,5 % 0 0,0 % 0 0,0 % TOTAL 368 100 % 121 100 % 48 100 % Figura 64: Representação gráfica da distribuição para a pergunta “É o proprietário do veículo?” para amostra. 8.2.10. VIAJA SOZINHO Pergunta 10) Nas deslocações para a faculdade por norma viaja sozinho? A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 101 Quadro 26: Distribuição de elementos da amostra que viajam sozinho nas deslocações para a instituição. FEUP/FCNAUP FEP FADEUP SIM 310 84,2 % 108 89,3 % 40 83,3 % NÃO 57 15,5 % 12 9,9 % 8 16,7 % NÃO RESPONDEU 1 0,3 % 1 0,8 % 0 0,0 % TOTAL 368 100 % 121 100 % 48 100 % Figura 65: Representação gráfica da distribuição de elementos da amostra que viajam sozinho nas deslocações para a instituição. 8.2.11. LOCAL PREDOMINANTE DE ESTACIONAMENTO Pergunta 11) Estaciona regularmente fora do parque da instituição (estacionamento público)? Quadro 27: Distribuição entre uso de estacionamento público e da instituição para a amostra. FEUP/FCNAUP FEP FADEUP ESTACIONAMENTO DA INSTITUIÇÃO 154 41,8 % 96 79,3 % 46 95,8 % ESTACIONAMENTO PÚBLICO 214 58,2 % 25 20,7 % 2 4,2 % NÃO RESPONDEU 0 0,0 % 0 0,0 % 0 0,0 % TOTAL 368 100 % 121 100 % 48 100 % A OFERTA DE ESTACIONAMENTO E A ESCOLHA MODAL: CASO DE ESTUDO – PÓLO DA ASPRELA 108 Figura 74: Representação gráfica da distribuição de respostas relativamente à perceção dos elementos da amostragem sobre a influência do preço/disponibilidade do estacionamento da instituição (FEUP/FCNAUP e FEP) na sua escolha de mobilidade.