Diretrizes para a avaliação funcional de pavimentos aeronáuticos

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO Diretriz es para avaliaç ão funcional de pavimentos aeronáuticos Rute Castr o Lopo Ramalho Tese realizada no â mbito do Doutoramento em Engenharia Civil Orientador : Prof. Doutor Jaime Manuel Queirós Ribeiro Coorientador: Prof. D outor Maria da Conceição Monteiro Azevedo Dezem bro de 2012 ii Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s iii Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Resum o Visando garantir a segurança dos movimentos das aeronaves nas pistas de aviação, é necessário que se ve rifique um espectr o alarg ado de condiçõe s. D e entre as condições que dependem do pa vimento da pista, o atrito e a contaminaç ão são fundamentais. Os objetivos principais deste estudo passam por compara r dois métodos de c lassificaçã o do coefic iente de atr ito para identific ar qua l o mais conser vativo e por pr ocurar conhecer a relação entre o a trito e a contaminaçã o. O método consistiu, quanto à profundidade da investig ação, na rea lização de um estudo descritivo, correlacional e experimental, com preponderância para o correlacional, de verificaçã o de m odelo ca usal hipotético e quanto à metodologia da investigação: na r ealização de um estudo quantitativo; de c ampo; quase sempre tr ansversal, em alguns casos longitudinal. Foram conduzidas campanhas de avaliação funci onal em todas as pistas de aeroportos, bases aéreas e ae ródromos, de Portugal, que procedem com regularida de a avali ações do coeficiente de atrito. Na totalidade a população consistiu em 16 pist as, em virtude da mesma ser reduzida, fez-se c oincidir a amo stra com a população. Os pro cedimentos estatísticos utiliz ados consistiram no cá lculo de a lgumas medidas de tendência c entral, na aplicação de: Testes t; Testes de Fisher; Testes de Spe a rman e na análise de regressão linear, p ara estimar corre lações e efetuar previsões. Os principais re sultados, conclusões e sugestões do estudo são: - A utilização dos valores dos mínimos das médias móveis por terço p ara classificação do atrito é mais conservativa do que a cla ssificação do atr ito com bas e no valor médio por terç o. Assim, de futuro deverá passar a usar-se a primeira ; - É pertinente que se avalie o atrito a duas velocidades: 65km/h e 95km/h; - A limpeza das pistas é fundamental para que a s mesmas tenham um bom coeficiente de atrito. Este estudo co ncluiu que a contaminação se refle te nos resultados de atrito a 65km/h e nos resulta dos do atrito a 95km/h; - A textura é um pa râmetro de 2.ª ordem p ara a se gura nça operacional. Assim a sua avaliação, aqua ndo das campanhas de avaliação funcional, deverá se r opcional; iv Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s - A irreg ularidade é um fator de 3.ª ordem para a segurança operacional. Contudo, este parâme tro deverá ser avaliado para garantia do respeito dos limites impostos pelos normativos internaciona is; - As classificações de IFI e de PC I, eventua lmente importantes para a gestão dos pavimentos aeronáuticos, relativamente à s egurança operacional são pouco signific ativas, pelo que no âmbito da realização de campanhas d e avaliação funcional, a sua d eterminação pode ser dispensada. Sugere-se que, com a maior brevidade possível, se publique e i mplemente regulamentação nacional sobre a avaliação funcional dos pavimentos aeronáuticos, não só para os a eroportos, como também para os ae ródromos. Sempre que possí vel, a Força Aérea também deve adotar essa reg ulamentação. v Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Palavras Cha ve Aeródromos Avaliaçã o Funcional Atrito Contaminação Pavimentos Pista Aeronáutic a Segurança Operacional Textura vi Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s vii Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Abstract In order to attain a s afe aircraf t m ovement on runwa ys it is necessar y to acc omplish a broad spectrum of conditions. Among the conditions that depend on t he runwa y pavement, friction and contamination a re fundamental. The main objectives o f this study are, by comparing two methods of classification of fri ction coeff icient to identify which is the more conservative and to seek t he r elationship between friction and c ontamination. The m ethod consisted of, in terms of the d epth of res earch, in a descriptive stud y, corre lational and ex perimental (with pr epond erance to correlational) of verification of the hypothe tical c ausal mo del. As t o the methodology of the investigation, it consisted in conducting a study which was based on quantitative and fi eld analy sis; almost always transversa l, but in some cases longitudinal. Functional assessment c ampaigns were conducted on all portu guese air bases and a irports runways that mak e r egular friction coefficient evaluations. The total number, population, consisted of onl y 16 ru nwa y s, bec ause it is so small, the sa m ple was matched with the population. The statistical procedures us ed consisted in the calculation of some measures of centra l tendenc y, in t he application of: t Tests; Fisher tests; S pearma n tests and in the l inear regre ssion anal ysis, to e stimate correlations and make predictions. The main finding s, conclusions and suggestions of the study are as follows: - The use o f minimum values of averages b y t hird, friction cl assification is more conserva tive th an the friction classific ation bas ed on avera ge value for third. So, in the future the first should be used. - I t is pertinent to evaluate the fric tion at two speeds: 65km/h and 95km/h; - Runway cle aning i s cru cial to have a g ood friction coe ffi cient. This study concluded that contamination reflects on the friction results at 65km/h and on t he friction results at 95km/h; - The texture is a 2nd order pa rameter for safet y . So, its assessment during the functional asse ssment campaigns should be optional; viii Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s - The irregularit y is a 3rd order fa ctor for sa fet y . However, t his parameter should be evaluate d to ensure compliance with the limits impose d by internationa l regulation; - The IFIs and PCI class ifications, probably important for the aeronautical pavements manageme nt, are negligible for safet y , so, in t he contex t of the com pletion of functional asse ssment campaigns, their determination can be ignored. It is suggested that, as soon as possible, nation al re gulations on functional assessment of aerona utical pavements be published and implemented, not onl y for airpo rts, but also for the aerodr omes. Whenever possible the Air Force should also adopt such r egulation. ix Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Key Words Aerodrome s Contamination Friction Functional Asse ssm ent Pavements Runway Safety Texture xvi Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s À Força Aérea onde aprend i tudo quanto sei sobre A eródromos, onde aprendi o significa do da palavra camarada e onde cresci como profissional e ser huma no. À Direção de Infraestruturas obrigada por tudo o que m e ensinaram, por tudo o que me deixaram fazer, estudar, por em prática, conhecer, falar, ouvir, enfim, obrigada por tudo, obriga da, M ariana, Vasco, Matono, Rui Mend es, Catarina, J osé Silva, R amos, Duarte, Afonso, Jorge Marque s. Ao Laboratório do GEAFA muito obrigada. Sem esse laboratório não teria a oportunidade de haver enriqu ecido este tr abalho com a demonstração prática dos fundamentos te óricos deste trabalho. Obrigada por terem colocado à minha disposição os vossos equ ipamentos, o vosso profissionalismo, a vossa de dicação, e as horas de traba lho, qu er as v ossas quer as qu e privastes às vossas famí lias, obrigada Comandante Rosa Pereira, ob riga da Victor, obri gada Rosa, obrig ad a Toniscas, obrig ad a Franc o, ob rigada Gerardo. À Mari ana Monteiro, um agradecimento especial, não só por todo o trabalho que desenvolveu que serviu p ara este estudo, como também e sobretudo por partilhar c omigo a pr eocu pação com a se gurança operac ional que d epende dos pavimentos aeronáuticos e por isso me t er acompanhado ao longo deste percurso. A todos os pilotos de aeronaves a reaçã o qu e c ontribuíram para este t rabalho, desde a sua gé nese à sua conclusão muito obriga d a, foi um orgulho tr abalhar convosco. A outro pil oto, o meu mano Máximo, muito obrig ad a por me ajudares a concretizar e ste projeto. A t odo o p essoal d as bases, nas quais me foi poss ível a realizaçã o das campanhas de ensaio e a todos os camaradas que me fo rneceram dados, em especia l ao Tenente Coronel Rui Almeida do CGTA e à Major L ídia Santana do CIMFA, muito obrigada . Obrigada por me f azerem perce ber qu e os parentes desta grande f amília que é a Força A érea, não obstante a distância, são igua lmente solidários e não obstante as diferentes classes: Oficiais, Sargentos e Praças, são igua l mente empenhados, profissionais e competentes. À ANA pela disponibil ização de dados e pela re alização de ens aios de acordo com o preconizado pelas diretrizes propostas no âmbit o do prese nt e trabalho. O m eu a gradecime nto especia l ao Arquite to J oão Le al, pela autorização da utilização dos dados, ao Eng.º Duarte Ferreira pela autorização e pela motivação que me conferiu para a elaboração deste tra balho, xvii Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s ao Francisco da Ho rta por toda a informação que recolheu e me enviou, ao Mário Gil por t udo e em especia l pela amizade, ao Telmo Abana por ter sido tão prestável, pela ajuda no tratamento gr áfico dos formulários e pela s firmes convicções em aspetos de safety que comigo partilhou, e à Eng.ª Susana Brito pelo trabalho que desenvolveu incansavelmente, pela disponibilidade que sempre manife stou para trocarmos ideias, pela ex periênc ia e vivências que me transmitiu. À ANA e à ANAM, enquant o empresas, pelo inv estimento que f azem em matéria de safety e por de forma proa ctiva desenvolverem t odos os esforços ao seu alcance, para que a segurança seja uma prioridade, em todos os aer oportos que gerem. Ao INAC por me dar todas as condições para desenvolver este trabalho e por me ter permitido privar com coleg as que tão calorosamente me receberam, me apoiaram e me facultar am o acesso aos instrumentos e informaçõe s disponíveis, necessár ios para a realização dest e trabalho. Agradeço em especial aos colegas, S usel, Coutinho, André Marques, Ana L eite, ao meu ajudante de campo Luigi, ao meu ajudante d e pesquisas e maior fiador de 5 € do mundo, o Fernando Coelho e à S ylvia por ter estado sempre a me u lado. Não seria justo não agradecer à Sócia, a minha gatita, companhia de t antas horas durante o tempo que dediquei a est e traba lho e à minha famí lia pelos momentos de que os privei, pela companhia e compreensão dos meus estados de espírito menos felizes; ao meu Pap y e à Larufa s por todo o s eu apoio, amiz ade e inc entivo e finalmente à minha Mummy, a qual, p ela forma como pauta e coere nt emente observa as suas regras de vida, pela maneira desinteressa d a com que se entrega sem limite a tudo o que e mpreende e pela sua aposta séria e convicta na formação científica, como elemento enriquecedor do s er humano, as quais me servem de modelo e me encorajaram para a realização deste trabalho, sem o seu e xemplo eu nunca ter ia chegado até aqui! Finalmente agradeço a todos os que se interessarem pela le itura deste trabalho. xviii Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s xix Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Índice 1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 35 1.1 Enquadrame nto/motivação/interesse ...................................................................... 35 1.2 Enquadrame nto legal – Necessidades e obrigações ............................................... 36 1.3 Problema................................................................................................................. 39 1.4 Perg unta de investigação ........................................................................................ 39 1.5 Objetivos ................................................................................................................ 40 1.6 Metodologia ........................................................................................................... 41 1.7 Estrutura ................................................................................................................. 42 2 ANÁLISE CRÍTICA E REVISÃO BIBLIOGRÁF IC A ............................................ 47 2.1 Antecedentes .......................................................................................................... 47 2.1.1 Runway confusion ..................................................................................... 51 2.1.2 Runway incursion ...................................................................................... 52 2.1.3 Runway excursion ..................................................................................... 53 2.2 O testemunho dos utilizador es ............................................................................... 56 2.3 Estudo NL R ............................................................................................................ 57 2.4 Estudo da EASA..................................................................................................... 60 2.5 Estudo da FSF e d a IATA ...................................................................................... 61 2.5.1 Runway excursions .................................................................................... 62 2.5.2 Fatore s de risco das runway excursions .................................................... 62 2.5.3 Potenciaçã o dos fatores de risco ................................................................ 64 2.5.4 Conclusões e recome ndações do estudo da FSF ....................................... 64 2.6 Estado da ar te ......................................................................................................... 65 2.6.1 CRFI da TC ............................................................................................... 72 2.6.2 Estudo da DGAC ....................................................................................... 74 2.6.3 FTF da ICAO ............................................................................................. 75 2.6.4 TAL PA ARC da FAA ............................................................................... 75 2.6.5 RuFAB da EASA ...................................................................................... 77 3 DIAGN ÓSTICO DE PAVIMENTOS AERONÁUTICOS ....................................... 85 3.1 Intr odução ............................................................................................................... 85 3.2 Pesquisa e base de dados ........................................................................................ 85 3.3 Inspeçõe s visuais - Auscult ação ............................................................................. 85 3.3.1 Valor de serviço a t ual (VSA) PS R ............................................................ 86 3.3.2 Le vantamento visual contínuo ................................................................... 87 xx Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 3.3.3 Inspeçã o a pé - Amostragem ..................................................................... 88 3.4 Patologias ............................................................................................................... 89 3.4.1 Patologias de pavimentos flexíveis............................................................ 90 3.4.2 Patologias de pavimentos rígidos ............................................................ 102 3.5 Cálculo do PCI ..................................................................................................... 116 4 PARÂMETROS FUNDAMENTAIS PARA A CARACTERIZAÇÃO FUNCIONAL DE PAVIMENTOS AERONÁUTICOS ................................................... 119 4.1 Intr odução ............................................................................................................. 119 4.2 Coeficiente de atrito ............................................................................................. 120 4.2.1 Definiçã o ................................................................................................. 120 4.2.2 Atrito vs condições de operação .............................................................. 120 4.2.3 Mecanismos de atrito ............................................................................... 125 4.2.4 Fatore s condicionantes do atrito .............................................................. 127 4.2.5 Impor tância do atrito ............................................................................... 127 4.2.6 Hidroplanage m ........................................................................................ 128 4.2.7 Medição ................................................................................................... 134 4.2.8 Níveis ....................................................................................................... 146 4.2.9 Ensaios ..................................................................................................... 149 4.2.10 Avaliação de resultados e publicação de va lores ..................................... 160 4.2.11 Ações a desenvolver de acordo com a proposta da EASA ...................... 168 4.3 Textura ................................................................................................................. 169 4.3.1 Definiçã o ................................................................................................. 169 4.3.2 Tipos de textura ....................................................................................... 169 4.3.3 Fatore s condicionantes da textura............................................................ 172 4.3.4 Medição da textura .................................................................................. 173 4.3.5 Níveis ....................................................................................................... 176 4.3.6 Ensaios ..................................................................................................... 180 4.3.7 Avaliaçã o de resultados e ações a desenvolver ....................................... 183 4.3.8 Consideraçõe s relativas à textura da proposta de emenda do Anexo 14 . 184 4.3.9 Texturização - benef ícios e problemas .................................................... 185 4.3.10 P rocessos de te x turização durante a construç ão ...................................... 186 4.3.11 P rocessos de te x turização de pavimentos em se rviço ............................. 188 4.4 Irreg ularidade ....................................................................................................... 194 4.4.1 Definiçõe s ................................................................................................ 194 xxi Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 4.4.2 Fatore s de incomodidade ......................................................................... 196 4.4.3 Medição da irregularidade ....................................................................... 197 4.4.4 Níveis de irreg ula ridade........................................................................... 202 4.4.5 Ensaios de mediç ão da irregularidade ..................................................... 206 4.4.6 Avaliaçã o de resultados e ações a desenvolver ....................................... 208 4.5 Contaminação ....................................................................................................... 209 4.5.1 Água ........................................................................................................ 210 4.5.2 Neve e gelo .............................................................................................. 211 4.5.3 Borracha................................................................................................... 211 4.5.4 Óleo, combustível e outros contamina ntes .............................................. 214 4.5.5 Debris ...................................................................................................... 215 5 PROPOSTA DO M ÉTODO E AP L ICAÇÃO AOS ESTUDO S DE CASO .......... 223 5.1 Intr odução ............................................................................................................. 223 5.2 Método ................................................................................................................. 223 5.3 Variáve is do estudo .............................................................................................. 224 5.4 Hipóteses .............................................................................................................. 225 5.5 População alvo ..................................................................................................... 226 5.6 Critérios de inclusão ............................................................................................. 226 5.7 Amostra ................................................................................................................ 226 5.8 Análise dos dados e métodos estatísticos ............................................................. 228 5.9 Procedimentos ...................................................................................................... 231 5.9.1 Recolha de da dos ..................................................................................... 231 5.9.2 Inspeçõe s visuais ..................................................................................... 233 5.9.3 Caracterizaçã o do atrito ........................................................................... 233 5.9.4 Caracterizaçã o da textura......................................................................... 235 5.9.5 Caracterizaçã o da irregularidade ............................................................. 236 5.9.6 Contaminação .......................................................................................... 236 5.10 Aplicação das diretr izes propostas aos estudos de caso ....................................... 236 6 DISCUSSÃO DOS ESTUDOS DE CASO ................................................................ 237 6.1 Comparaçã o de estudos de caso ........................................................................... 238 6.1.1 Pistas mais problemática s ........................................................................ 238 6.2 Análise compa rativa ............................................................................................. 242 6.3 Conclusões dos estudos de c aso ........................................................................... 245 6.3.1 H1 ............................................................................................................ 246 xxii Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 6.3.2 H2 ............................................................................................................ 248 6.3.3 H3 ............................................................................................................ 250 6.3.4 H4 ............................................................................................................ 251 6.3.5 H5 ............................................................................................................ 253 6.3.6 H4+H5 ..................................................................................................... 256 6.4 Previsão de r esultados .......................................................................................... 259 6.4.1 Pista 10/28 do Aeroporto de F a ro ............................................................ 259 6.4.2 Pista 03/21 do Aeroporto de L isbo a ........................................................ 260 6.4.3 Pista 01L/19R da Ba se Aérea de Beja ..................................................... 260 6.4.4 Pista 01/19 da Base A érea de Monte Real ............................................... 262 6.4.5 Pista 01/19 da Base A érea do Montijo .................................................... 262 6.4.6 Pista 18/36 do Aeródromo de Ma nobra d e Ovar, antes da limpeza ........ 263 6.5 Ilaçõe s ................................................................................................................... 264 6.6 Diretrizes par a avaliação funcional de pavime ntos aeronáuticos ......................... 267 7 CONCLUSÕES ........................................................................................................... 269 7.1 Informaç õ es obtidas ............................................................................................. 269 7.2 Concretizaçã o dos objetivos ................................................................................. 269 7.3 Contributos para o conhecime nto ......................................................................... 271 7.4 Limitaç ões do estudo ............................................................................................ 272 7.5 Estudos a desenvolve r .......................................................................................... 272 7.6 Consideraçõe s finais ............................................................................................. 273 Referências bibliográfic as .................................................................................................... 275 Bibliografia ........................................................................................................................... 279 ANEXO A.............................................................................................................................. 291 ANEXO B .............................................................................................................................. 295 ANEXO C.............................................................................................................................. 303 ANEXO D.............................................................................................................................. 311 ANEXO E .............................................................................................................................. 331 ANEXO F .............................................................................................................................. 577 ANEXO G ............................................................................................................................. 581 ANEXO H ............................................................................................................................. 593 xxiii Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Índice de Fi guras Fig ura 1 – Programa de manutenção de pavimentos aeronáutic os ...........................................38 Fig ura 2 – Dia gra ma de atuação sobre a condição funcional ...................................................39 Fig ura 3 – Operações de aeronaves mundiais entre 1990 e 2009 .............................................47 Fig ura 4 – Acidentes mundiais fatais (%) e números de vítimas mortais de 1959 a 200 9 .......48 Fig ura 5 – Acidentes fatais mundiais por fase de voo entre 2000 e 2009 ................................49 Fig ura 6 – Runwa y confusion ...................................................................................................51 Fig ura 7 – Runwa y i ncursion ....................................................................................................52 Fig ura 8 – Runwa y excur sion ...................................................................................................54 Fig ura 9 – Grooving da pista de Congonhas .............................................................................55 Fig ura 10 – Acidentes em aterragens e de scolagens .................................................................58 Fig ura 11 – Acidentes mundiais entre 1998 e 2008 ..................................................................60 Fig ura 12 – Acidentes europeus (EU27+4) entre 1998 e 2008 .................................................60 Fig ura 13 – Acidentes mundiais, com vítimas mortais, entre 1998 e 2008 ..............................61 Fig ura 14 – A cidentes europeus c om vítimas mortais, entre 1998 e 2008 ...............................61 Fig ura 15 – Tabela de distância de aterragem, se m reverse .....................................................72 Fig ura 16 – Tabela de distância de aterragem, c om reverse .....................................................73 Fig ura 17 – Tabela de CRFI ......................................................................................................74 Fig ura 18 – Tabela de avaliação de uma pista pavimentada da TA L PA ARC .........................76 Fig ura 19 – Dia gra ma dos procedimentos para harmonização .................................................79 Fig ura 20 - Valor de Serviço Atual ...........................................................................................87 Fig ura 21 – PC I ..................................................................................................................116 Fig ura 22 - Força de resistência, roda em movimento, superfície se ca ..................................121 Fig ura 23 - Forças e momentos de resistência , ro da em travagem, supe rfície seca ...............122 Fig ura 24 - Coeficiente de atrito vs. taxa de derrapagem .......................................................123 Fig ura 25 - Diagrama de forças atuantes num veículo ...........................................................124 Fig ura 26 - Força de travagem (Fx) e força lateral (Fy) vs. d errapagem ................................125 Fig ura 27 - Principais componentes do atrito em pistas pavimentadas ..................................125 Fig ura 28 - Principais componentes do atrito em pistas não pavimentada s ...........................126 Fig ura 29 – Aderência, histerese e desgaste em função da superfície d a pista .......................127 Fig ura 30 – Variação do atrito com a velocidade em pista seca e molhada ...........................128 Fig ura 31 – Pneu após uma hidroplanagem por desvulca nização ..........................................131 Fig ura 32 – Três zonas de contacto, quatro fases de hidroplanagem ......................................134 xxiv Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Fig ura 33 – Equipamento Mu-meter .......................................................................................140 Fig ura 34 - Equipamento Skiddomete r ...................................................................................141 Fig ura 35 - Equipamento ASFT ..............................................................................................142 Fig ura 36 - Equipamento R SFT ..............................................................................................143 Fig ura 37 – Equipamento TATRA .........................................................................................144 Fig ura 38 – Equipamento Griptester ......................................................................................145 Fig ura 39 - Esquema de alinhamento das corridas, Caso I .....................................................156 Fig ura 40 - Esquema de alinhamento das corridas, Caso II ....................................................157 Fig ura 41 - Esquema de alinhamento das corridas, Caso III ..................................................158 Fig ura 42 - Diagrama de médias móveis ................................................................................163 Fig ura 43 - Micro e macrotext ura ...........................................................................................170 Fig ura 44 - Inte rvalos de text ura .............................................................................................171 Fig ura 45 - Dipstick ................................................................................................................199 Fig ura 46 - Perfilómetro Califórnia ........................................................................................199 Fig ura 47 - Road Meter ...........................................................................................................200 Fig ura 48 - Perfilómetro inercial .............................................................................................201 Fig ura 49 – Perfilómetro laser ................................................................................................201 Fig ura 50 - Boletim de avaliação PSR ....................................................................................204 Fig ura 51 - Escala de I RI ........................................................................................................205 Fig ura 52 – Exemplos de Debris .............................................................................................216 Fig ura 53 – Acidente do Concord ...........................................................................................216 Fig ura 54 – Sensibilização sobre o problema dos debris ........................................................219 Fig ura 55 – Fluxograma para escolha de testes estatísticos ....................................................229 Fig ura 56 – Tabela para escolha de testes estatísticos ............................................................230 Fig ura 57 – Distribuição dos estudos de caso no território na cional ......................................237 Fig ura 58 – Coeficientes de atrito: Griptester vs. ASFT ........................................................242 Fig ura 59 – Dados destinados ao teste das hipóteses, referentes ao prime iro objetivo ..........245 Fig ura 60 – Dados destinados ao teste das hipóteses, referentes ao seg undo objetivo ...........246 Fig ura 61 – Teste t para a H1 ..................................................................................................247 Fig ura 62 – Gráfico BoxPlots para a H1 .................................................................................248 Fig ura 63 – Teste de Fisher, para comparação de M com MMM a 65km/h; H2 ....................249 Fig ura 64 – Teste de Fisher, para comparação de M com MMM a 95km/h; H2 ....................250 Fig ura 65 – Exemplo de parte de diagrama de médias móveis ...............................................251 Fig ura 66 – Correlação de Spearman, atrito antes e após limpeza, a 65km/h ........................252 xxv Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Fig ura 67 – Correlação de Pearson, atrito antes e após limpeza, a 65km/h ............................252 Fig ura 68 – Correlação de Spearman, atrito antes e após limpeza, a 95km/h ........................253 Fig ura 69 – Correlação de Pearson, atrito antes e após limpeza, a 95km/h ............................254 Fig ura 70 – Regressão linear, atrito antes e após limpeza, a ambas a s velocidades ...............255 Fig ura 71 – Teste de Spearman, atrito antes e após limpeza, a ambas a s velo cidades ...........257 Fig ura 72 – Regressão linear, atrito antes e após limpeza, todos os dados .............................258 Fig ura 73 – Alterações do atrito da Pista 10/28 de Faro, esperados após a li mpeza ..............259 Fig ura 74 – Alterações do atrito da Pista 03/21 de Faro, esperados após a li mpeza ..............260 Fig ura 75 – Alterações do atrito da Pista 01L/19R da BA11, esperados após a limpeza .......261 Fig ura 76 – Alterações do atrito da Pista 01L/19R de Beja, esperados após a limpeza .........261 Fig ura 77 – Alterações do atrito da Pista 01/19 da BA5, espera dos após a limpez a ..............262 Fig ura 78 – Alterações do atrit o da Pista 01/19 da BA 6, esperados após a limpeza ..............262 Fig ura 79 – Estimativas dos valores de atrito da Pista 18/36 do AM1 antes da limpeza .......263 Fig ura 80 – Valores médios de atrito da Pista 18/36 do AM1 antes da limpeza ....................263 32 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s INAC - Instituto Nac i onal de Aviação Civil INFRAERO - E mpresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária IRFI - Interna tional Runwa y Fric tion Index IRI - Inter national Roughness Index JWRFMP - Joint Winter Runway Friction Measurement Program LD - L andin g LDA - Landing D istance Available LDE – L andin g Excursions LVC – L evantamento Visual Contínuo MM - Média Móvel MOPTC – Ministério das Obra s Públicas Transportes e Comunicaçã o MPD - Mean Profile Depth MPR I – Manual on the Prevention of Runway Incursions MTD - Mean Texture Depth NASA - National Aeronautics and Spa ce Administration NCHRP - National Cooperative Highwa y Research Program NL R - Nationaal Lucht- en Ruimtevaar t Laboratorium, National Ae rospa ce Laborator y NL R/ATSI - N L R Air Transport Safet y Institute NMAN - Nível de M anut enção NMIN - Níve l Mínimo NOTAM – Notice To Airmen NPROJ - Nível de Projeto PIARC - Perma nent International Association of Road PIREPs – Pilot Reports PC I – Pavement Condition I ndex PRODEC - Progra ma Doutoral em Engenharia Civil PSR - Pavement Service Rate PTV - Pendulum Test Value RE - Runway Ex cursion REA – Repartição de Enge nharia de Aeródromos (da FAP) RFT - Runway Fric tion Tester RS I - Runwa y Safet y I nit iative RuFAB – Runwa y Friction char acteristics measurement and Aircra ft Braking SAS - Scandinavian Airline s 33 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s SFT - Surface Fric tion Tester SMS - Safety Ma nagement S y st em SPQ - Sistema Português da Qualidade TAL PA/ARC- Takeoff And La nding Performance Assessment/Avia tion Rulemaking Committée TC – Transport Cana da TO - Take-Off TODA – Take-Off Distance Ava ilable TOE - Take-Off Excursions UNDS - Undershooting VO - Veer-Off VSA - Valor de Serviço Atual WAAS - World Aircraft Accide nt Summar y UKCAA - United K ingdom Civil Aviation Author i ty 34 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 35 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 1 INTRODUÇÃO 1.1 Enquadrame n to/motivação/interesse O desenvolvime nto de a tividades na área operacional e de projeto ocupa a m aior parte do tempo dos engenheiros re sponsáveis por infraes truturas aeronáuticas, cont udo, a se gura nça operac ional safety nunca deve s air da esfera das suas preocupações. Principalm ente no respeitante aos problemas que podem advir da condiç ão superficial dos pavimentos aeroná uticos. Segundo a International Civil Aviation Organization I CAO 1 o pavimento de uma pist a deverá ser considera do como um todo. O pavimento de ve obedecer aos s e guintes requisitos: capacidade de c arga ad equada, boas condiç ões de condução (controlo direciona l) e boas caracter ísticas de atrito. O primeiro r equisito rel aciona -se com a estrutura do pavimento, o seg undo com a geometria do pavimento e o ter ceiro com a s uperfície do pavimento. Para a satisfaçã o dos r equisitos operac ionais os três são fundamentais, no entanto, sob o ponto de vista operacional, na medida que tem um impacto direto na seg urança das operações, a I C AO 2 considera que o terceiro é o mais importante. Das estatísticas r elativas aos acidentes aé reos observa -s e que gra nde perce nt a gem oco rre devido ao fenómeno d e Runway excursion. Este fenómeno muitas vezes acontece devido a uma condição supe rficial deficiente. O “reporte ” de ocorrências por pa rte de pilotos, a sua preocupaçã o, e os problemas que se colocam aos engenheiros na dete rminação dos coefic ientes de atrito, quando associados às pot enciais conse qu ências de d eficiências a fetas à condição superficial dos pavimentos aeronáuticos, levam a que o int eresse no estudo destas questões se revista da maior importância e constitua uma d as m aiores motivações do trabalho de um engenhe iro. A condição estrutural dos pavimentos aeronáuticos tem sido muito estuda da, porque d ela depende diretamente a carga qu e se pode transmitir ao pavimento, e desta, o lucro obtido da utilização da pista; em contrapartida, a condição superficial, não tem sido alvo de ta nta atençã o apesar d e dela de penderem diretamente vidas humanas. Daí o interesse no aprofunda mento do con hecimento e investigação do tema, com o intuito de p roporcionar 1 ICAO ADM P art 3, 1983 , pág. 3-204 2 ICAO ADM P art 3, 1983 , pág. 3-205 36 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s contributos válidos, de procurar as razões que estão na origem dos proble mas e de se desenvolverem metodologias p ara minimizar, dentro do possível, os problemas, com a finalidade de diminuir a frequência de acidentes. É fundamental pod er oferecer: (1) aos utilizadores das inf raestruturas aeronáuticas, uma explicação do problema ; (2) aos opera dores, a justificação e prem ência da implementaçã o de sistemas de cara cterização da condiçã o funcional dos pav imentos a eronáuticos (3) a o regulador , enf atizar a importância das medidas a t omar e consequênc ias dessas medidas na seg urança das operações de voo. 1.2 Enquadrame n to legal – Necessidades e obrigações Para além das necessidades de caracterização e reporte da c ondição funcio nal dos pavimentos aeroná uticos há ainda a questão legal. Portugal como p aís m embro da International Civil Aviation Organization (ICAO), desde 1947 (aprovação da Convenção sobre a Avia ção Civil I ntern acional p elo Decreto -Lei n.º 36158, de 17 de fevereiro de 1947), assumiu o compromisso do respeito do disposto nos Anexos a esta Convenção e demais documentação complementar elaborada por esta organização. Relativamente às infraestruturas a eronáuticas o anex o mais relevante é o 14 3 (volumes 1 e 2, referentes a aeródromos e a heliportos respetivamente); quanto a demais documentação destaca m -se os DOC 9137 Airp ort Service Manual - Part 2 – Paveme nt Surface Conditions 4 e DOC 9157 Aerodrome Design Manual - Part 3 – Paveme nts 5 . Na inexist ência de le gislação nacional a d eterminar esse caráter d e obr igator iedade, b em como regime s ancionatório, no caso de incumprimento, surgiu no ano de 20 07 um Decreto-lei que obriga ao cumprimento do disposto no Anexo 14. O Decreto- Lei 186/2007 de 10 de maio, com a redação atu al que lhe é conferida pelo Decreto - Lei 55/2010 de 31 de maio 6 , ref ere-se à certificaç ão de aeródromos, determina que deverão ser respeit ados os requisitos obrigatór ios do Anexo 14. Quanto aos requisitos opcionais remete pa ra o d efinido e m regulame ntação complementar . 3 ICAO, A14, 2 009 4 ICAO, ASM, P art 2 , 2002 5 ICAO, ADM, P art 3 , 1983 6 MT OPC, DL 55/20 10, 2010 37 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s A regulamentação encont ra-se, de m omento, e m fase de elaboração. No que respeita à condição funcional dos pavimentos aeroná uticos, decorrente do dispo sto no Decreto -lei 186/2007 e do disposto no Anexo 14, a regulamentação é de caráter obrigatório. O regulador, o I nstituto Nacional de Aviação Ci vil (INAC) , está a elaborar o reg ul amento sobre a condição funcional dos pavimentos aeronáuticos. Como a matér ia é va sta, parte da mesma nã o é passível de regula mentação, então complementarmente, o INAC está a elaborar um Manual sobre a Condição Funcional. Para além dos contributos de outras entidades com competência na matéria, qu er o man ual, quer o regulame nt o, contarão com o contributo das diretrizes resultantes de ste trabalho de investigaçã o. Relativamente aos pavi mentos aeronáuticos e mais especificamente à sua manut enção o Anexo14 estabelece obrigações e recomendações. O capítulo 10 do Anexo 14 7 (Manutenç ão do aer ódromo) recomenda a realiz ação de um programa de manutenção d estinado à manutençã o da condição das infraestruturas de fo rma a preservar a segurança op eracional, a regular idade e a ef iciência das operaç ões e que, ca so apropri ado, inclua a manutenção preventiva, c on forme definido no ponto 10.1 8 . No ponto 10.2 9 , o Anexo 14, aponta para a obrigatoriedade de que todos os pavimentos da área de movimento (pistas, caminhos de circula ção e placas) sejam inspecionados, com uma frequê ncia tal, qu e permita que sejam evitados e eliminados os debris (10.2.1) . O mesmo ponto também obri ga a que a supe rfície da p ista seja mantida de forma a prevenir a manifestação de irregularidades nocivas à oper ação (10.2.2) e à obri gatoriedade de medição periódica das características de atrito da superfície da pista (10.2.3) e a doção de medidas corre tivas caso os valores de atr ito estejam abaixo dos valore s mínimos estabelecidos pela autoridade ae ronáutica ( 10.2.4) 10 . O m esmo pont o c ontém ainda diversas recom endações sobre o atrito e a l impeza dos pavimentos. Ass im, de uma forma esquemática, conforme aprese ntado na Figura 1, aquilo que o g estor d e um pavimento aeronáutico deve fazer é um programa de manutenção, no qual a avaliação fun cional é fundamental e consiste no primeiro passo. O se gundo será o tra çado das ações a desenvolver. O terceiro, já num estádio mais avançado e muito mais relacionado com a gestão do pavimento, será a elaboraçã o de um programa de manutenção preventiva. Este progr ama, para além de lhe permitir garantir a 7 ICAO, A14, 2 009 , pág. 10 -1 a 10-5 8 ICAO, A14, 2 009 , pág. 10 -1 9 ICAO, A14, 2 009 , pág. 10 -1 10 ICAO, A14, 2 009 , pág. 10 -2 38 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s conformidade d a condição dos pavimentos, ainda lhe permitirá estabelecer, adequada mente, a programação orça mental. Fig ura 1 – Programa de manutenção de pavimentos aeronáuticos O presente trabalho de investigação incide particularmente na avaliação funcional, que compree nde as eta p as a presentadas no esquema da Figura 2, e na proposta de al gumas medidas a adotar em con formidade com os resultados da avaliação fun cional. Estas duas f ases relac ionam-se intrinsecamente com a segurança operacional. O dese nho dos progra ma s de manutençã o p reventiva s erá um a fase a desenvolver posteriormente quando as atividades d e avaliação func ional, da aplicação de medidas e de monitorização dos resultados já constituírem uma prá tica instit uída nas infrae struturas aeronáuticas nacionais. A avaliação fun cional, tal como a Figura 2 permite visualizar, passará: (1) pelo diagnóstico e (2) pela caracterização funcional do pavimento. O diagnóstico consistirá: na recolha e condensação de informação, seguida da c ampanha de auscultação e culminará com o registo e a classific ação das principais patologia s do pavimento. A cara cterização funcional consistirá: 39 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s (1) na caracterização dos parâ m etros fundamentais: atrito; te x tura; i rreg ula ridade e contaminaçã o e (2) na sua comparação com os valores de referência. As medidas a adotar pas sarão (1) pelo des envolvimento de ações corretivas caso necessário; (2) pelo desenvolvimento de a ções p reventivas, caso pertinente; (3) pelo desenvolvimento de ações d e manuten ção co rrente e (4 ) pela publ icação de informações relevantes para toda a comunidade aeroná utica. Fig ura 2 – Diagrama de atuação sobre a condição funcional 1.3 Pr oblema A sit uação problemática que esteve n a origem deste tr ab alho é s aber se os dados que s e publicam relativamente à condição fun cional dos pavimentos das pistas aeronáuticas favorecem a segurança operacional, safety . 1.4 Pergunta de investigaç ão A revisão do corpo de conhecimentos sobre os aspetos que foram focados, e a experiência profissional da autora deste estudo, permitiu considerar que existe um conjunto de 40 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s conhecime ntos acerca dos métodos de avaliaç ão funcional dos pavimentos de pistas aeroná uticas. A evoluç ão conceptual e t écnica relativamente aos m étodos de avaliação funcional f az sur gir a p ossibilidade de uma nova abordagem mais di recionada para aspetos específ icos que permitem melhorar a segurança opera cional das pistas aeronáuticas. Todos estes aspetos visam contr ibuir para melhorar a s egurança operacional que é u m constructo multidimensio nal de difíc il avaliação, porém, os conceitos de atrito e conta minação são construc tos estáveis, que fazem parte d as característica s funcionais das pi stas aeroná uticas, e que transversalmente contribuem para a segurança ope racional. Considerou -se por isso importante determinar a relação existente entre as avaliações do at rito em função de dois métodos diferentes, e constatar em que medida a contaminação das pi stas interfere com a seg urança. Com base nestas reflexões as questões d e investigação que serviram d e fio condutor para guiar este estudo foram: - Em que medida a classificaçã o do atrito em fun ção do valor médio por t erço ou em função dos valores mínimos das médias móveis por terço, enquanto dispositivo de caracter ização funcional das pistas pode contr ibuir para a segurança operacional? - Em que medida a contaminação da pista pode afetar a segura nça operacional? 1.5 Objetivos O objetivo geral deste trabalho é conceber diretrizes para o planeamento, realização e avaliação de campanhas destinadas a avaliar fun cionalmente os pavimentos aer onáuticos de forma a ma ximiz ar a seguranç a operacional, isto é a saf ety . De forma mais porm enorizada visa detalhar: (1 ) as fases a se guir durante o diagnóstico de pavimentos aeronáuticos; (2) as fases a s eguir, em campanhas de avaliação de parâmetros fundamentais para a caracterização fun cional de coeficiente de atrito, tex tura, irregularidade e contaminaçã o; (3) estabelecer valores limites de cada um desses p arâmetros que permitam garantir a segurança durante a operação d e aeronaves; (4) e ainda propor medidas a desenvolver em conformidade com os resultados obtidos. Os objetivos espec íficos são: - C omparar dois métodos de cl assificação do coe ficiente de atrito: um em função d o cálculo do valor médio por terço, outro em fun ção do cálc ulo do valor míni mo da 41 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s média móvel por terço, tendo em vista identific ar qual o mais conservativo, isto é, aquele que mais favorece a segurança das operações das a eronaves na pista; - Identificar a inter ação entr e a contaminação da pista e os v alores obtidos nas avaliaç ões do coeficiente de atrito a duas velocidades dife rentes: 65 e 95km/h. 1.6 Metodologia A finalidade d este estudo é a realização de uma investigação aplicada ou prática , d edicada à resoluçã o de um problema concreto. A profund idade de investigação 11 é: (1) descritiva, na medida em que descreve um fenómeno, ide ntifica variáveis e inv entaria factos; (2) corre lacional, na medida em que relaciona efeitos de variáveis; aprecia interações e (3) experimental, na medida em que os testes esp ecificamente realizados procuram relações causais e o estabelecimento de leis. De forma a poder expl icar e predizer fenómenos s erá necessário um sistema de relações contra st ados mediante dados empíric os, isto é, uma teoria, que é o que se pr etende alcançar com a aplicação prática das diretrizes propostas. A teoria eng loba: (1) conceitos o u variá veis, que descrevam fenómenos; (2) relaçõ es, entre conceitos ou variáve is; (3) explicações, fenómenos e suas relações e (4) predições. A teoria i rá: (1) permitir a obtenção de um sentido global acerca do que é conhecido sobre fenómenos disper sos; (2) simplificar uma multiplic i dade de dados atrav és da consideração dos seus aspetos ma is pertinentes e (3) manter a tensão inerente ao teste de novas hipóteses. Visando a caracter ização da s ta xonomias de investigaçã o utilizadas, os critérios poderão estruturar- se segundo: profundidade e metodologia. Quanto à profundidade esta investigaçã o é eminentemente correlacional, na m edida em que procura conh ecer os graus de força das relações ent re v ariáveis que possibilitam a compree nsão e a p redição dos fenómenos. De en tre os tipos de estudos correlacionais, e ste enquadra-se nos de v erificação de modelo causal hipotético. As corre lações são as expressões estatísticas que traduzem a relaç ão entre as variáveis, sem que se possa afirmar que uma v ariável ca usa a outra, as variáveis não s ão manipuladas, são examinadas como se apresentam, a única manipulação consiste na especif icidade das 11 Almeida e Freir e, 20 00, pág. 20 48 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Os acidentes aeronáuticos podem resultar, no pior dos casos, na morte ou lesão de pesso as (a bordo da aeronave ou no solo) mas também re sultam em danos ou perda das aeronaves, em danos ou perdas d e outr os veículos, em danos o u destruição de infraestruturas, e num s em número de consequê nci as na economia devidas ao decréscimo do número de movimentos decorrentes do medo de voar, dos atrasos e da perda de competitividade relativamente a outros meios de tra nsporte. Muito embora o número de acidentes por unidade de voo tenha decrescido ao longo do tempo, o número de vítimas mortais por ano te m variado sinusoidalmente, sem que se possa dizer qu e tenha r eduzido. O fenóm eno ex plica-se atendendo ao c rescimento de tráfego e ao aumento d e capacidade das aeronaves. No ano de 2009, aconteceram na avia ção comercial de todo o mundo, 62 acidentes, com 413 vítimas mortais a bordo da aeronave e 2 vítimas mortais fora da aer onave. Fonte: Adap tado www.boeing. com/news/tec hissues/pdf/ statsum.pd f , 20 10, pág.18, consultada a 21/12/2 011 Fig ura 4 – Acidentes mundia is fatais (%) e números de vítimas mortais de 1959 a 200 9 Segundo a I CAO, um acidente define -se, no caso de aeronaves tripuladas, como uma ocorrê ncia assoc i ada à oper ação da ae ronave, e nt re o momento em q ue qualquer pe ssoa embarca na a eronave com a intenção de voar até ao momento em que a pessoa desembarca, do qual resulta alg um a vítima mortal; algum fer ido grave; danos graves; falha estrutural da aerona ve; desaparecimento e/ou inacessibilidade da aeronave. No tempo que medeia entre o 49 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s embarque do passageiro e o seu desembarque há 9 fases que s e podem agrupar em 6 principais: Circulação ou rolage m : da aeronave no solo, para aceder à pista aos caminhos de circulação ou à s placas de estacionamento; Descolagem e início da subida: na qual a aeronave acelera, descola da pis ta e começa a subir; Subida : o piloto recolhe os slats/flaps e a aeronave sobe até atingir a altitude de cruzeiro; Cruzeir o : a a eronave vo a a um a altitude sensivelmente constante. Esta é n ormalmente a fase mais longa do voo, especialme nte nos voos de longo curso; Descida e início da aproxi maç ã o : a aeronave desce e aproxima-se do a eroporto d e chegada. O controlador dirige a op eração e pode s olicitar ao piloto que espere antes d e lhe permitir o ac esso à pista; Aproxim ação final e ate rragem : a aeronave , configurada para a aterra ge m, alinha com a pista, aprox ima-se passando por cima da soleira , toca no solo e vai dim inuindo a velocidade até parar ou até poder sair da pista através de um dos caminhos de circulação. A Figura 5, construída com base nas esta tísticas da Boeing, sobre acidentes de aeronaves comerc iais a jato ocorridos em todo o mundo, ent re 2000 e 2009, permite observar as fases de voo em que ocorrem, pe rcentagem e número de vítimas mortais. Fonte: www.boeing.co m/news /techissues/pd f/statsu m.pdf , 201 0, pág.22 , consultada a 2 1/12/20 11 Fig ura 5 – Acidentes fatais mundia is por fase de voo entre 2000 e 2009 Grande part e dos acidentes ocorrem durante as partidas e as ch egadas, nestas fases a proximidade entre a aeronave e o solo, bem como a m aior vul nerabilidade da configuração da 50 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s aerona ve, lev am a que o piloto veja aumentada a su a carga de trabalho e reduzida a su a margem de ma nobra. Segundo Stephans 15 , o con ceito de safety remonta à deca da de 40/50, quando a complexidade das aeronaves e dos sistemas de armas, bem c omo as consequência s dos acidentes deles resultantes c om eçaram a deixar de se r menos aceitáveis entendeu-se também não ser em aceitá veis os proce ssos iterativos de ensaio e erro que se praticavam anteriormente, quando os problemas das aer onaves ape nas se c orrigem depois de tere m sid o detetados e de, normalmente, te rem d ado ori gem a acidentes. Foi então n a década de 60, que os sistemas safety aparecera m como di sciplina independente definida 16 como “ a disciplina que recorre sistematicamente a procedimentos de gestão e engenharia visando que os sistemas sejam seguros ao longo dos seus ciclos de vida ” para organizações com aeronaves e armas nucleares america n as tais como e US AF (United States Air Force); DO D (Department of Defense); NASA (National Aeronautical and Space Administ ration) e AEC (Atomic Energy Commission). Estas organizaçõe s desenvolveram programas de safety baseados na supervisão da gestão e na análise de risco, que se desenvolveram até à atual nova d efinição dos sistemas safety 17 : a aplicação de princípios, critérios e técnicas de engenharia e gestão que otimizem a segurança atendendo aos constr angimentos da eficácia operacional, temp o e custo ao longo de todas as fases do ciclo de vida do sistema ” e qu e se baseia e m cinco princípios fundamentais, característicos de qualquer sistema: a tarefa; as p essoas; os procedimentos; os meios e a e nvolvente. A safety ou segurança o peracional, se traduzida para a língua portuguesa é definida no D L 55/2010 18 como “a combinação de medidas, de recursos humanos e técnicos destinados a minimizar os riscos d e danos pessoais e materia is nas atividades aeronáuti cas” parte destas medidas e recursos co mpetem aos responsáve is pela conceção e p ela manutenção das infraestr uturas aeronáuticas. Relativamente à s egurança no chão, que é a component e releva nte para este estudo, mais especificamente a r elacionada com a segurança da pi sta, o s incidentes/ac identes podem decorrer de três tipos de risco: runway confusion ; runway incursion e runway exc ursion . 15 Stephans, R. A., 20 04, pág. 3 16 Stephans, R. A., 20 04, pág. 11 17 Stephans, R. A., 20 04, pág. 27 18 MT OPC, DL 55/20 10, 2010 , pág. 18 63 51 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 2.1.1 Runway confusion Segundo a Flight International 19 a runway confusion define-se como: " the unintentional use of the wrong runway, or a taxiway, for landing or take-off ” Refere-se port anto ao uso, não int encional, da pi sta errada ou de um caminho de circulação, para a terrar ou para descolar. O acidente de 27/08/200 6 da Comair , no Aeropo rto Blue Grass em Le xington – USA, com um Canadair CL-600-2B19 (CRJ-100) deveu-se a um uso não i ntencional de uma pista errada – runway confusion , após lhe ter sido dada autorização pela torre de controlo, para des colar na Pista 22, o piloto descolou na pista 26. Esta pista tem cerca de metade d o comp rimento da Pista 22 e um comprimento inferior ao que a aeronave precisa para descolar. A aeronave saiu de pista, embateu num conjunto de árvores e inc endiou -se. Resultou na morte de 49, das 50 pessoas a bor do. Fonte: http:// media.ke ntucky.c om ; http://in.co m e http:/ /filtrack.co m , consultadas a 2 6/08 /20 10 Fig ura 6 – Runway confusion 19 www . flig htglob al.com , art. 14 /03/2 008, consultada a 2 4/08 /201 0 52 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 2.1.2 Runway incursion A runway incursion é um risco, def inido pela ICAO 20 em 2006 como: “Any occurrence at an aerodrome involving the incorrect presence of an aircraft, vehicle , or p erson on the protected area of a surface designated for the landing and take- off of aircraft.” Considera-se então uma runway incursion , uma prese nça n ão autoriza da (de aeronaves, veículos ou pessoas) n a área de prote ção às aterragens e descolagens (área constituída pela pista e pelos caminhos de circulação até às mar cas de pa ragem obrigatória runway holding positions ) mesmo que não se v erifique a presen ça de outra a eronave na pista que possa dar orige m a um conflito. Anteriormente a esta definição da ICAO , a Federal A viation Administration (FAA) considera va que um incidente no qual nã o se encontrasse uma aerona ve que pudesse dar origem a um conflito, por exemplo o caso de um cruzamento de pista não autorizado de u ma aeronave sem m ais ninguém na pista, era apenas considerado um incidente de superfície. O pior acidente aer onáutico mundial em termos de v ítimas mortais, uma colisão entre dois B747, no Aeroporto de Los Rodeos , em Tenerife - Espanha, com 583 vítimas mortais, resultou duma runway incursion . Fonte: http:// www.si gnalcharlie. net/July+200 8 , c onsultada a 05 /08/201 0 Fig ura 7 – Runway incursion 20 ICAO, MP RI, 20 07, pá g. vii 53 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s O B747 da KLM Royal Dutch Airlines esta va na sua corrida à descolagem quando embateu no B747 da Pan American W orld Airw ays que circulava na mesma pista em sentido contrá rio. 2.1.3 Runway excursion Segundo a NAV CANADA 21 : “ A runway excursion occurs when an aircraft fails to confine its take off o r landing to the designated runway. This may occur during the take off roll other than b y becoming fully airborne or if an att empted landing is not completed within the confines o f the intended runway .” Uma runway excursion (RE) poderá então acontecer quer durante uma at erragem quer durante uma desc olagem. Durante a aterragem pod erá consistir numa aterrage m antes do início da pista undershooting (UNDS) ou numa saída pa ra além dos limites da pist a quer para o lado veer- off (VO) quer para a frent e overrun (OR). Durante a d escolagem poderá consistir ou num veer- off ou num overrun . O acidente de 17/07/2007 da T AM, no Aeroporto de Congonhas em S ão P aulo – Brasil, com um A320-233 deveu-se a uma saída de pista – runway excursion , durante a aterr agem seguida por uma saída do aer oporto, atrave ssamento de uma avenida rodoviár ia e que culmi nou num embate num edifício. Resultou na morte de 187 pessoas a bordo da aer onave (nenhum sobrevivente) e mais 12 ví timas mortais no solo. A pista tinha entrad o em serviço após grandes obras de r eabilitação 15 di as antes do a cidente, no entanto, não tinha sido alvo de ranhuragem (o que veio a ser realizado quinze di as após o acidente). No dia anterior ao acidente uma aeronave ATR -42 da Pantanal Linha Aérea entrou em derrapagem na pista o que levou a que esta tivesse encerrado durante 20 minutos. P ara além d este incidente há registos de comunica ções, entre a torre de control o e diversos pilotos que utilizavam a pista, a reportar que a pista se encontrava “muito escorregadia”. 21 http://www.na vcanada.ca/Na vCanada.asp? Lang uage=en&Co ntent=ContentDe finitio nFiles%5C RunwaySa fety %5CRun wayExcursions%5 Cdefault. xml , cons ultada a 24 /07/2 01 0 54 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Fonte: http://p t.wikipe dia.or g/wiki/Voo_T AM_305 4#c ite_note- 12 , consultada a 05 /08/2 010 Fig ura 8 – Runway excursion Sensivelmente uma hora e meia antes do acidente a I NFRAERO (Em presa Brasileira de Infraestrutura Aeroportu ária) foi chamada par a avaliar a camada de ág u a na pista para averiguar a necessidade de suspensã o das op er aç ões, no entanto, os técnicos consideraram as condições a dequadas e não mandaram suspender as operaçõe s. Segundo o relatório final do acidente, elaborado pelo centro de investigação e prevenção de acidente s aeronáuticos, havia já um historial de reportes sobre a f alta de atrito da pista que levou a que em novem bro de 2005 o pavimento da pista principal, q ue era tratado com grooving , fosse substituído por um pavimento rugoso. Esse pavimento obteve coeficientes de atrito aceitáveis, mas co m reduzida dur abil idade, assim alguns meses depois os problemas d e atrito associados a probl emas de regularidade co ntinuavam a persistir sendo que a partir d e janeiro de 2006 div ersos Notice to Airmen (NOTAMs) foram emitidos alertando pa ra o facto da pista se tornar escorregadia quando molhada. Nos primeiros meses de 2006 ocorreram dois incidentes nos quais as condiçõe s da pista foram contribuintes. Alertados para o problema a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil do Brasil) e a I NFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) estabeleceram um conjunto de medidas miti gador as que visavam a preservação d a se gurança operacional no caso d e ex istência d e água na superfície da pista, de entre as quais a necessidade de nestes casos as manobras de aterragem se realizarem com todos os reverses a ti vados e a necessidade de mediçã o regular do coeficiente de atrito. Como paliativo da situação, entre outubro e novembro de 2006, foi realizada uma retexturização do pavim ento, re correndo à granalhagem com esferas de aço. Est a me dida conduziu a que os valore s do coeficiente de atrito ating issem valo res supe riores aos mínimos estabele cidos, mas a pista continuava com problemas, em virtude da sua irregularida d e. 55 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Assim, em dezembro de 2006 a ANAC, a I NFRAERO o Serviço Re gional de Pro teção d e Voo e diversos operadores reuniram-se p ara tratar dos problemas ref erentes às condições de operação em C ongonha s durante períodos de chuva. Dessa reunião resultou uma minuta de informaçã o adicional para operação de aeronaves a jato na pista molhad a, mas essa mi nuta nunca foi a provada. Das conclusões do relatório, destaca m -se: o registo da manete de potência do motor n.º 2 na posição “CL” ( Climb ) e da manete de potên cia do motor n.º 1 em “ID LE” que levou o motor a manter a velocid ade, o facto de no momento do toque não terem sido acionados os ground spoilers nem o autobrak e e o facto d e no momento do acidente se re gistar um volume d e precipitação de 0,6mm. Complementarmente, no dia ante rior já tinha acontecido um acidente com uma aeronave de transporte re gular d evida a uma hidroplana gem e o operador já tinha reconhecido a ne cessidade de acionar todos os reverses no caso da pista de Congonhas estar molhada. Fonte: http://p t.wikipe dia.or g/wiki/Voo_T AM_305 4#c ite_note- 12 , consultada a 05 /08/2 010 Fig ura 9 – Grooving da pista de Congonhas “As ranhuras no piso da nova pista de Con gonhas foram feitas some nte após o acidente. A sua ausência foi apontada como uma das possíveis causas da tragédia.” 22 Em abril de 2008 a ANAC emitiu uma norma a proibir a ope ração em Con gonhas, com a pista molhada ca so os reverses não estivesse m di sponíveis. 22 http://pt. wikipedia.o rg/wiki/V oo_T AM_305 4#cite_note-12 , consultada a 05/0 8/2010 56 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 2.2 O testem u nho dos u tiliz adores Segundo a associação internacional de pilotos profissionais, a International Federation of Airline Pilots' Associatio ns ( IF ALPA) 23 : “IFALPA believes that runway safety issues are among the most serio us threats to aviation safety. A signifi cant perce ntage of accidents are as a result of runway safety deficiencies.” Na Fo rça Aérea Portu guesa (FAP), no ano d e 2008, houve r eportes d e pilotos relativos a incidentes ocorridos na pista, os quais, segundo esses pilotos, se deveram a proble mas relac ionados com a pista. Segundo a Federal Aviation Administration FAA 24 é importante a valorização das obs ervações e principalmente das queixas dos pilotos. Tal como nos out ros tipos de infr aestruturas (rodovias, edifícios, pontes, etc.) as opiniões dos p rincipais utilizadores e a sua perceção sobre o seu con forto de utilização das mesmas, constituem, normalmente, um dos prime iros sintomas de proble mas com elas rela cionados. Assim, tendo em v ista a c arac t erização e de limitação do problema em estudo, foram realizados questionários destinados aos pi lotos de aeronaves a jato, que f oram as aeronaves que tiveram esse tipo de incidente s. Os questionários visavam conhecer a opinião dos pilotos de caça sobre as pistas d a Força Aé rea, nas qu ais podem operar, d e fo rma a per ceber qu ais as caracter ísticas mais valorizadas e quais as razões dos problemas associados aos reportes de incidentes ocorridos no Aeródromo de M anobra n.º 1. Uma cópia do questionário que lhes foi dirigido e ncontra-se no anex o A. Entre 26/06/2009 e 16/07/ 2009, 18 pilotos de ambas as esquadras de F16 da F orça Aérea responderam anonimamente ao questionário: do t ratamento das re spostas dos pilotos destaca m-se a principais conclusões:  Relativamente à importância das características da pista os pilotos referem que em primeiro lugar está o comprimento da pista (ter uma pista comprida); em segundo lugar a aderência da pi sta (ter boa aderência) e em terceiro lugar a aus ência de água no pavimento; 23 IFALP A Artigo 09P OS01, 2008 24 FAA, AC 15 0/52 00 – 30C, 2008 , pág. 37 57 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s  Quanto à classificação d a pista de Ovar, 69% do s pilotos consideram -na má ou muito má e 31% regular ;  67% dos pilotos afir maram ter tido experiências nega tivas na pista d e Ova r, qu e atribuem ao e stado do pavimento;  Grande parte dos pilotos que afirmaram ter tido experiências negativas na pista de Ovar referem t er sido: durante a noite; com chuva; com a pist a molhada e com falta de aderê ncia na pista e apontam como consequências: a falta de controlo direciona l e a dificuldade e m travar a aeronave dentro da pista;  Um dos pilotos referiu m esmo ter experiencia do u ma saída de pista runwa y excursion em Ovar. Ocorreu dur ante um voo noturno, com chuva de grande intensidade, que conduziu à formação de depósitos de água na pista;  Um dos pilotos referiu a falta de ad erência na pista de Ovar mesmo com a pista sec a;  Alguns dos pilotos referem a falta de l uzes de apr oximação em Ovar como uma deficiênc i a da pista. Complementarmente , uma equipa de pi lotos propôs -se e levou a efeito um braking action test . Esse teste foi feito no dia 05 de janeiro de 2010, na Pist a 18/36 do Aeródromo de Manobra n.º1 ( AM1), em Ov ar e deu origem a um re l atório de missão que nã o se anex a a este documento por estar classificado como reservado. No entanto, pode referir -se que no mesmo, o piloto de teste foi leva do a concluir que:  A operação em pistas alagadas (com presença d e lâminas de água) é inaceitável. As diferenças de performance observ adas entr e a pista alagada ou meramente molhada levara m-no a classificar ater r agens em pista alagadas como muito duras, e a concluir que a operação ape n as é aceitável em pistas seca s ou meramente molhadas. 2.3 Estudo NLR Atendendo à sensibilidade da s operações na envolvente da pista ( por ge rarem mais acidentes e mais vítimas mortais) durante a aterragem ou durante a descolagem foi estudada a localização dos mesmos, seg undo o sentido de voo, na envolvente do eixo da pista e resultou a Figura 10 64 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 2.5.3 Potenciação dos fatores de risco A probabilidade de ocorr ência de uma runway excursion é potenciada pela pr esença de mais do que um fator de risco devido ao efeito sinergístico (a presença d e d ois fatores de risco resulta numa probabilidade de o corrência superior ao dobro da probabilid ade de cada um dos fatores quando considerados individualmente) . Daí que deva existir um siste ma de gestão de risco do aeropor to Safety Manageme nt System (S MS) o qual deverá adotar uma metodologia adequada para identificar e minimizar a probabil idade de ocorr ência de i ncidentes/ac i dentes atravé s da aplicação de mediadas de mitig ação. O estudo da FSF apresenta uma extensa lista de medidas recome ndadas para a mitigação de riscos relacionados com runw ay exc ursions . 2.5.4 Conclusões e rec o mendações do estudo da FSF O estudo culmina com a apresentação de 10 conc l usões, cada um a delas com diversas recome ndações relacionadas com a problemática das runway ex cursion s . Destas há duas conclusões r eferentes à condição superficial das pistas:  - “Contaminated runwa y s increase the risk of run wa y excursions”;  “Universal standards re lated to the runway and conditions, and comprehensive performa nce date related to aircraft stopping cha racteristics, help reduce the risk of runway excursion”. Para minimizar os risc os de runway excursion relacionados com a contam inação das pi stas o estudo rec omenda:  o fornecimento de in formações de voo corretas, precisas e atempadas sobre a condi ção da pista;  o desenvolvimento e a a doção d e um pad rão uni versal, e de fácil utilização, para o reporte das condiçõe s d a pi sta;  a disponibiliz ação por parte dos fabricantes das aeronaves de dados d e perf ormance d e operação da s aeronaves para as diferentes condições de pista possíve is. Quanto aos padrões universa i s sobre a condição da pist a e dados sobre a perf orm an ce das aerona ves durante as tr avagens em di fere ntes circunstâncias, o e studo recomenda que os reguladores do setor desenvolvam regulamentação sobre a matéria. 65 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 2.6 Estado da arte Desde os primórdios da aviação, mesmo antes das oper ações s e realizarem sobre superfícies pavimentadas, que se manifesta a relevância de as aterragens e descolagens se fazerem em locais estáveis, desempe nados e considerados “s eguros” para a operação de aeronaves. A seg urança de voo desde cedo identificou a necessidade do controlo da q ualidade dos locais escolhidos para a operação de aeronaves. Foi no Aeroporto de Le Bourget em Paris, um dos pr imeiros a dispor de uma pista pavimentada, que se registaram as primeiras preocupações com o fenómeno das condições de atrito da pista. O respon sável pelo aeroporto, na presença de determinadas condições, fazia “testes de derrapa gem” para s e certificar das condi ções de atrito da pista. Em funç ão dos resultados, conforme as derrapagens e ram mais ou menos ex tensas, assim determinava, ou não, o encerramento da p ista. Rapidamente esta forma empírica de avaliação das condições do atrito da pista, migrou para a necessidade de realização de avaliações mais objetivas, principalmente devido à evolução das aer onaves (cada vez maiores e mais velozes) e ao cresc imento dos incidentes e acidentes. Em 1946 quando a SAS ( Scandinavian Airlines ) começou a operar com o s grande s Douglas DC-4, a partir de Nov a Iorque para Oslo, as aeronaves t inham que aterrar no Aeroporto d e Fornebu , em Oslo cuja pista tinha uma grande inclinação longitudinal e possuía apenas 1.200m de comprimento. Para evitar acidentes o diretor do aeroporto, Ottar Koll erud , começou a m edir o atrito da superfície da pista durante o inverno, antes d a aterragem dos DC - 4. O método que des envolveu consisti a em usar um camião carregado com areia. A uma velocidade de 30km/h a cionava travões e registava o tempo e a distância percorrida pelo veículo até à sua p aragem total. Os testes realizados permitiram verificar que a des aceleração verifica da com o DC-4 correspondia aproximadamente ao dob ro da desaceleração do camião. A desaceleraç ão era calculada pelas f órmulas T V r  (eq. 2) ou S V r 2 2  (eq. 3) 66 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Em que ( r) é a desaceleração (retardation ); ( V ) a veloc i dade antes de começar a tr avar; ( T ) o tempo entre o acion amento dos t ravões e a paragem total do veículo e ( S ) o espaço per corrido durante o tempo e ntre o acionamento dos travões e a paragem total. Testes re alizados posteriorme nte, permitira m concluir que e ssa re lação se mantinh a para diferente s tipos de aeronaves. O método de Kollerud , com ligeir as modificaç ões, dividindo o valor da desaceleração ( r ) pela aceleração da g r avidade, g=9,81m/s 2 para obter o valor do coefic iente de atrito ( μ ) ainda é usado pela ICAO, e faz parte do Doc 9137-AN/898, ASM, Part 2, ponto 2, Apêndice 6 29 . O diretor do aeroporto de Bromma , em Estocolmo, Bertil Florman , també m reconheceu a necessida de de fa zer testes de atrito das pistas durante o inverno, porque nas pi stas havia um tráfeg o muito i ntenso. No final dos anos 40 início dos anos 50 o problema do atrito das pistas de aeropor tos ainda não era reconhec ido internacionalmente mas a SAS começ ou a precisar de informaçõe s relativas às condiçõ es de atrito das pist as de aeroportos na Suéci a, na Dinamarca e na Noruega. Florman implementou o método de Kollerud no aeroporto d e Bromma , e concluiu que o método se adequava a F ornedu , porque tinha b aixa frequê ncia de aterragens, no entanto, em Bromma , em que o tráfe go era muito intenso, o método não se adequava, porque levava m uito tempo e havia um desgaste muito rápido dos pneus e dos travões dos camiões. Por isso, Florman introduziu o medidor Tapley . Consistia num desacelerómetro, instrumento que podi a ser instalado facilmente em qualquer veículo. O procedimento consistia e m ace lerar o veículo até uma certa v elocidade e travar de modo a parar as rodas. Quando as rodas começavam a derra par, fazia-se a leitura no medidor. Este medidor constituiu um g r ande avanç o na té cnica de medição do atrito. Posteriormente a ped id o de Florman , K ulberg , engenheiro sueco, desenvolveu um equipa mento denominado deslizómetro, que media o atrito de forma contínua ao longo da pista. No i nício dos anos 50 o desli zómetro ( Skidometer ) foi introduzido para me dições no aeropor to de Bromma . Na opinião da SAS os instrumentos deveriam ser sufi cientemente 29 ICAO, ASM, P art 2 , 2002, p ág. A 6-1 67 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s pesados, para poderem representa r as aeronaves da época. Decidiram que para a me dição seria aplicada na roda uma carga de 1000kg e que o equipamento inteiro pe saria cerca de 3000kg. Com o avanço das experiê ncias verificou -se que as medições podiam ser realizadas com carga s menores. Atualm ente a carga na roda de medição é apenas de 105kg, consequente mente os equipamentos são mais leves. A S AS e os operadores da Suécia desenvolv eram um método de divul gação das condi ções d e atrito das pistas, e como nos troços inter médios e finais da pista o atrito é mais dete rminante optaram p ela divisão d a pista em terços, os quais denominavam de “A”, “B” e “C”, em que o A corresponde à soleira de número inferior (po r exemplo numa pista 01/19 a soleira 01 corre sponde ao troço A) mas como as informações que davam se baseavam em critérios difíceis de compr eender para os pilot os estrangeiros, o método foi simpl ificado e a condição de atrito dos pavime ntos das pistas passou a ser classificada como: Bom; Médio e Pobre. A SAS elaborou um questionário que foi r espondido por cerca d e 3.000 p ilotos, destinado a avaliar as condições de controlo da aeronave em situações de vento cruzado e pistas contaminadas com neve e gelo. As respostas pe rmitiram ver ificar qu e para co eficientes de atrito maiores ou iguais a 0,40, não havia qualquer problema. Mas, para coeficientes de atrito inferiore s ou i guais a 0, 25 foram relatadas si tuações de di ficuldade. Esse estudo permitiu introduzir uma forma normalizada de divulgação de informações acerca das condições das pistas aos pilotos, que ac rescenta termos descritivos aos níveis de atrito medidos nas pistas. Essa forma ainda hoje é usada pela I CAO r elativamente a pistas contaminadas com neve o u ge lo. No Anexo 14 é apresentada a Tabela 2 30 . Tabela 2. Atrito em pistas contaminadas c om neve ou gelo Atrito medido Travagem estimada Código ≥ 0,40 Boa 5 0,39 a 0,36 Média a boa 4 0,35 a 0,30 Média 3 0,29 a 0,26 Média a pobre 2 ≤ 0,25 Pobre 1 Fonte: ICAO, Anexo14 20 09, ATT A-9 30 ICAO, A14, 2 009 , pág. ATT A-9 68 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Em 1952 a International Air Transport Association ( IATA) promoveu um encontro ond e a SAS di vulgou a experi ência da S uécia sobre avaliação e divul gação de informação das caracter ísticas de atrito de pistas a eronáuticas. Um repr esentante d a N ational Aeronautics and Space Administration (NASA) esteve presente nessa reunião e d esde esse momento até à atualidade que exi ste coopera ção entre téc nicos da SAS e da NASA, para a investigação de caracter ísticas de atrito em pistas aeroná ut icas. Durante uma reunião ocorrida e m 1952, a Divisão de Aeroportos e Aux ílio em Terra da ICAO aceitou as sol icitações da I ATA. As mesmas for am então publicadas no Anexo 14 da ICAO, que reúne as normas e recomendações para projeto e op eração de aeródromos, e que hoj e se já se encontra n a quinta edição, datada do ano de 20 09. Com bas e na investigaç ão desenvolvida por Horne e Yager no Langley Rese arch Center (Centro de pesquisa d a NASA localizado no Estado de Virg í nia dos Estados Unidos), foi equacionada a me cânica de formação de lâmina de água sobre o pavimento das pistas. A hidroplan agem foi identificada como um fator crucial na perda de atrito entre os pneus e o pavimento. No ano de 1962, Y ager desenvolveu a téc nica de grooving , que consist e na cr i ação de ranhura s transversais nos pavimentos das pistas atra vés de serragem com discos diamantados. A partir de 1966 o desenvolvimento da técnica permitiu obter uma configuraçã o geométrica mais eficaz. Em 1968 a t écnica de grooving foi a plicada em pistas de a eroportos de Inglaterra e dos Estados Unidos, e nos Estados Unidos também em curvas de estradas que apresentavam elevados níveis de si nistralidade, quando molhadas. As avaliações efetuadas mostraram resultados positivos. E m funçã o desses result ados os setore s: civil e militar da aviaç ão considera ram oportuno desenvolver uma investigação de larga escala e com maior abrangê ncia. A investigação decorreu entre 1969 e 1972, utiliz ando um B -727 e um DC-9, em diferente s superfícies de pistas de aeropor tos com e se m grooving . O s resultados foram clara mente favoráveis à implementação do grooving para garantir as condições de atrito das pistas. Em 1991, havia nos Estados Unidos 646 pistas de aeroportos e d e bases da Força Aérea com a plicação de grooving, seg undo d ados da NASA em 2003. Complementarmente no final dos anos 60 a SAAB (Empresa fabricant e de veículos Sueca) desenvolveu um equipamento medidor de atrito que pe rmitia realizar medições r ápidas e libertar a pi sta imediata mente pois consistia num ve ículo com mais u ma roda, a quinta, 69 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s destinada à medição do atrito. Este instrumento foi muito útil para os aeroportos com muit o movimento. Apesar do avanço na tecnologia e nos procedim entos, as operações em pistas molhadas continuaram a apresentar elevados riscos. P istas contaminadas com neve, gelo ou ág u a, foram identificada s como fatores contr ibuintes em mais de 100 acidentes, muit os deles com vítimas fatais, ocorridos entre 1958 e 1993. Tendo em vista a redução desse tipo de acidentes a NASA em colaboração com a Transport C anada e a Fede ral Aviation Ad ministration (FAA), desenvolveram a p artir de 1994 um programa de m edição, denominado: Pro grama Conjunto de Medições de Atrito em Pistas de Aeroportos no i nverno ( Joint W inter Runway Friction Measurement Program – J WRFMP) 31 . O pro grama tinha os se guintes objetivos: (1) estabele cer um sistema coordena do de leitura para os diversos equipamentos de medição de atrito, para desenvolver uma grandeza de atrito que r epresente e indique condições similares de perigo potencia l das pi stas; (2) estabele cer uma correlação fiável entre os valores obtidos com diferentes equipamentos de medição e o desempenho de travagem das aerona v es. Para iniciar as atividades do programa reuniram em 19 94, em instalações da NASA, localizadas no leste do Estado de Virgínia dos Estados Unidos, 80 enge nh eiros, representantes de 43 organizações p ertencentes a 10 p aíses, que participar am no estudo inicial do atrito desenvolvido entre o pn eu e o pavimento, em con dições controladas. Realiz aram mais de 800 testes de a trito e mais de 400 medidas de textura de pavimentos das pistas. Usaram 13 tipos de equipamento de medição de atrito, apl icaram 7 t écnica s diferentes de medição de text ura sobre 11 superfície s diferentes de pavimentos. Em 1996 iniciaram testes de travagem com aeronaves e veículos instrume ntados nos Estados Unidos e no Canadá. Usaram um B -737 e um F alcon 20, em aterragens de teste em pistas contaminadas com ge lo, neve ou agua. As c ondições das pistas foram a rtificialmente modificadas. Usa ram diferentes equipamentos e d iferentes té cnicas. Os da dos obtidos com os equipamentos de medição for am compa rados ent re si e com o desempe nho das aeronaves instrumentadas. Posteriormente foram realizadas outras campa nh as que envolveram 9 aerona ves e 18 equipam entos. Os dados recolhidos durante o progra m a entre 1996 e 1999 incluem aproximadamente 400 corridas de aeronaves instrumentadas e mai s de 10.000 corridas de equipamentos de medição d e atrito, sobre di ferentes tipo s de superfícies de 31 FAA et al, W RFMRWG, 19 95 70 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s pavimentos, em diferentes condições de co ntaminação. Os dados permitiram aos investiga dores desenvolver um índice internacional de atrito em pistas de aerop o rtos, denominado: International Runway Friction Index (I R FI). Este índi ce permite estandardizar a divulgação das condi ções do atrito e minimiz ar a dificuldade dos pilotos em tomar decisõe s quanto às operações de aterragem e descolagem. Os participantes do programa ent endem que o IRFI deveria ser um í ndice internacional, para ser us ado pelos operadores na avaliação e divulgação das condições de atrito das pistas. A Norma ASTM E 2100 - 04 “ International Runway Friction Index ” 32 define e ex plica como c alcular o I R FI p ara condições de inve rno. O IRFI consiste num índic e harmonizado destinado a informar os operadores das aeronaves sobre as c aracterística s de atrito pneu/pavimento de uma pista. Complementar m ente, os responsáve is pela man utenção do aeródromo também podem utilizar este índice para monitorizar as condições de atrito das pistas. Este método avalia troços de 100m e calcula a média por terços de pista o que reduz as variações, em comprimentos de 100m, de 0,2 para 0,04. No entanto, exige a adoçã o de um único e quipamento de medição o qual deverá estar calibrado e ser ut ilizado de igual forma por todos. A ASTM desenvolveu um modelo de cálculo do IRFI que compreende as princ ipais técni cas e os equipamentos mais comumme nte utilizados em todo o mundo. À medida que o estado d a arte do equipamento científico se torna m ais sof isticado, aumenta a possibilidade de medir, com rig or, as propriedades do atrito nas super fícies das pistas. A preocupação com a necessidade de existência d e atrito é tanto m aior em pistas operadas por aerona ves a jato, em primeiro lu gar, porque estas aeronaves praticam velocidades de aterragem e des colagem mais elevadas (d a ordem dos 200km/ h), velocidade s que coincidem com os intervalos de velocidade pa ra que o corre a hi droplanage m; em segundo lugar, porque muito frequentemente as ext ensões de pista disponíveis para as aterragens e p ara as descolage ns ( LDA e TODA) são próx imas dos comprimentos de pista que essas aeronaves necessita m para operar, o que não dá ori gem a grandes mar gens de manobra. Daí as exigência s adicionais que são impostas às operaçõe s de aerona ves a jato, tais como os casos da necessidade de majoração das distância s ne cessárias para as aterragens e descolagens em pistas molhadas ou contaminadas, se gundo exigências impostas pelos fabricantes da aeronave, 32 ASTM, 2 010 71 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s ou da necessidade de existência de barreiras de retenção nas pistas solicitadas por aeronaves a jato militares. A existência de atrito também é fundamental e m pistas não operadas p or aeronaves a jato porque o fenómeno da hidroplanagem não acontece ap enas a velocidades e elevadas e pela influência que o atrito tem no controlo direc ional da aeronave na pista. É fundamental qu e se conheçam as características de atrito da pista e a ef icácia d a trava gem das aeronaves, as quais deverão ser disponibilizadas aos pilotos e aos responsáveis pelas operaç ões dos aeroportos, visando a adequabilidade e o ajuste caso necessário, dos procedimentos ope racionais de voo e do solo. A ausência de harmonização d a inf ormação sob re a condiç ão fun cional da superfície dos pavimentos fornecida aos operadores e aos pil otos em virtude dos diver sos métodos de avaliação de atrito, não permite que os fabricante s de ae ronav es e os operadores facultem aos pilotos instruções claras a desenvolver durante as manobras de aterrage m e d escolagem em pistas contaminadas. Esta situação conduz, portanto, à necessida de de adoção de m argens de seg urança qu e penalizam fortemente os op eradores, ou alternativamente, na sua ausência, s e arrisca m a comprometer a segurança. Segundo o RuFAB 33 , na ausência d e harm onização quer da avaliação quer da publicaçã o/reporte, o que presentemente se faz consiste em:  Observação das condi ções da sup erfície da pista, incluindo a presença de contaminantes;  Avaliaçã o do atrito re correndo a equipamentos de medição do atrito em co ntínuo, com o reporte dos valores de atrito fornecidos aos pilotos ou com o reporte da eficácia de travage m (boa, boa a média, média, média a fraca e fraca ); e  PIREPs – PI lot REPorts de aterragens anteriores. Como os formulários de reporte, os equipamentos de medição do atrito uti lizados e os reportes dos pilot os variam, também variam o tipo de informações a fornecer o que é tanto 33 EASA - RuFAB, 2 010 , p ág.2 72 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s mais grave relativamente aos valores obtidos com os difer entes tipos de medição do atrito e que não são compará v eis entre si. Para além do RuFAB d a EASA há out ras iniciativas em curso, tais como o: CRF I; o estudo da DGAC; a FTF da I C AO e o TAL P A ARC da FA A. 2.6.1 CRFI da TC O CRFI – C anadian Runwa y Friction Index 34 , da TC (Transport Canada), que é a Autorida de Canadiana de Aviação é um índice que surge associado a tabelas de distâ ncias de aterragem recome ndadas. Fonte: www.tc.gc.ca , consultad a a 1 2/06/2012 Figura 15 – Tabe la de distância de aterrage m, sem reverse 34 TC - CRFI – www.tc. gc.ca , c onsultada a 12/0 6/2012 73 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Fonte: www.tc.gc.ca , consultad a a 1 2/06/2012 Figura 16 – Tabe la de distância de aterrage m, com reverse Para o cálc ulo do mesmo é utilizado um ERD ( Electronic Recording De celoromete r ), que é um acelerómetro piezoelétrico destinado a m edir a desaceleração. Este dispositivo é mont ado num veículo que se ace lera até 50km/h e depois se trava a té ao bloqueio da roda. As vantage ns do ERD sobre os dispositi vos de ava liação do atr ito em contí nuo, são a sua simplicidade e o facto dos seus resultados se correlac ionarem bem com as performances de travage m das aeronaves (isto de acordo c om as medições efetuadas no âmbito do JWRFMP). 80 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Quanto às caracter ísticas operacionais do atrito, o e studo conclui que:  Relativamente à avaliação das condições d a superfície da pista o que se fa z não é suficiente e deve ser reforçada a regulamentação sobre as definições de contaminante, a frequência de avaliação das condições, as qualificações e treino do pessoal que efetua as avaliações, as técnicas pa ra estimar as condições; as auditorias a procedimentos a realizar;  Quanto ao r eporte das condições verifica que apenas s e fazem reportes durante o inverno quando se deveriam fazer ao longo de todo o ano;  Quanto à forma de avaliação das condições o que atualmente se faz é com base no bom senso e a observaçã o visual muito embora também identifique a n ecessidade da existência de equipame ntos nos aeródromos que per mitam avaliaçõe s expeditas como também que a comunidade aeronáutica defina r equisitos e t rabalhe em conjunto com os fabrica nt es de aeronaves;  Quanto ao reporte de informações não há uniformidade relativamente ao tipo de informaçõe s publicadas nos difer entes países, ta mbém não é uniforme a importância dada aos PI R EPs face aos valores m edidos. Uns países consideram os primeiros mais importantes os outros acha m que são os segundos. O JWRFMP foi o programa mais extenso para avaliação d as condiçõe s d a pista durante o inverno mas a sua utilidade é limitada e por isso não é muito utilizado. Ma ntém -se uma grande r elutância no relac ionamento do coeficiente de atrito com a eficiência de t ravagem principalmente para fins de regulaçã o, enquanto a EASA apont a par a a n ecessidade de dados par a condições de pista se ca, molhada, com neve, com gelo, com lama e alagada, a FAA apenas aponta pa ra dados em condição de super fícies secas e molhadas. O mais importante de tudo é a conclusão de que o coeficiente de atrito deve ser encar ado como um sistema e não como uma propriedade intrínseca do p avimento, uma vez que é função: do pneu; do pavimento; do material à superf ície da pi sta (contaminante) e das condiç ões atmosf éricas, e que, ex cetuando o desa celer ómetro, nenhum outro equipamento de medição do atrito foi desenhado para out ro propósito que não a manutençã o dos pavimentos. Assim sendo, não s e devem usar os seus res ultados pa ra fins operacionais, para este efeito seria necessário que os fabricantes de equipamentos de medição do atrito em contínuo, em c onjunto com os fabricantes d e aeronaves desenvolvesse m um equipamento que permitisse a correlação dos d ados obtidos com a performa n ce da aeronave. 81 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Finalmente o estudo aponta para um conjunto de recomendações, a grupadas em três tipos: gerais; pa ra efeitos funcionais e para efeitos operacionais. O estudo aponta c omo recomendações gerais que:  A EASA continue a obser var/acompanhar as outras iniciativas em curso sobre esta temática, nome adamente a TAL PA ARC da FAA e a FTF da ICAO;  A EASA r elacione as d escrições das condições da pista com as pe rformances das aerona ves;  A E ASA ma ntenha as três atuais descrições d e esta do da pista: se ca; molhada e contaminada mas que c omplete a lista de contaminantes; que reveja o critério de determinação da pista como contaminada quando a percentagem de contaminação é igual ou superior a 25% da l argura e extensão da pista (pois este não é o critério do Anexo 15 à C onvenção de Chicago) e que se harmonize e complete o conjunto de definições utilizadas;  A EASA deverá promover prog ramas de treino para pilotos e para inspetores de pista. O estudo aponta c omo recomendações destinadas à avaliaçã o funcional:  Relativamente ao objetivo das avaliaçõe s é necessário que se perce b a a clara distinção entre a finalidade das aval iações do atrito que se d istinguem segundo o seu propósito é funcional ou operacional. No caso do func ional é necessário que os dese nvolvimentos apontem no sentido da normalização dos procedimentos, incluindo os afetos à calibração e harmonização dos equipamentos, e do estabelecimento de relações com as aerona ves numa instância secundária;  As tentativas de harmonização não foram bem sucedidas pois n ão obtiveram suficiente precisã o, consistência e certeza, assim, será necessário um esforço neste sentido por parte dos reguladores dos vários p aíses, qu e com o apoio da EASA deverão produzir especif icações e regulamentação b aseada nos critérios técnic os d o RuFAB e usar, com o propósito da harmonização o European Frict ion Index (EF I) ou o I nternational Friction Index (I F I);  Que os equipamentos de referência são: para medição do atrito o DF tes ter e para a medição da textura o CF meter ;  De momento não se pro ceda à emenda da Tabel a A1 do An exo 14 à Convenção d e Chicag o e que se estu de a rea lização d e um ensaio harmonizado baseado nos 82 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s requisitos e pa râmetr os de projeto sugeridos no estudo RuF AB e que c om os resultados desse estudo, se possível, se harmonize a t abela. O estudo aponta c omo recomendações destinadas à avaliaçã o operacional:  Na generalidade a EAS A reconhece que há uma divergência quanto à importância dada às observações da super fície d a pista face às avalia ções de atrito e não toma posição sobre o a ssunto, no entanto, aponta para o acompa nhamento dos resultados das iniciativas TAL P A ARC da FAA e FTF da ICAO;  Atendendo às limitações de todos os equipamentos de medição do atrito e principalmente porque nenhum deles permite correlações com a performance das aeronaves a EASA não classifica nenhum d eles como o “melhor” e ap onta para a necessida de de c riar o tal equipamento cujos resultados permitam uma cor relação com as aer onaves;  O aparecimento de nov as tecnologias de avaliação do coeficiente de atrito em quase tempo real, baseados nos dados recolhidos pel as aeronaves durante as aterragens, deverá ser acompanhado e eventualmente estimulado;  A EASA reconhece a necessidade de assumir um papel mais ativo na atualização das avaliaç ões da condição das pistas e nos pr ocedimentos de reporte, bem c omo na necessida de de desenvolver políticas r elativas ao fator humano d e quem faz as avaliaç ões e do tempo de pist a ocupado para a realização d essas aval iações e de produzir regulamentaçã o principalmente relativamente a: d efinições de cont aminante; frequência de avaliações e definição do que é “alteração significativa da c ondição da pista”; qualificaçõe s dos inspetores de pistas; técnicas de reporte das condições; treino e avaliação de inspetores de pista e auditorias a in struçõe s e proce dimentos de inspeções de pistas;  Relativamente à necessidade do encerramento da pista pa ra efeitos de m anutenção, a EASA r econhece a necessidade de toma r de cisões destinadas a determinar que o encerrame nto d as pistas seja ditado p elos aero p ortos, caso certos valores sejam atingidos, ou de reconhece r que as responsabilidades dos aeroportos se de vem limitar ao fornecimento da informação e as decisões serem tomadas pe los operadores ou pelos pilotos;  É necessá rio um equipamento para identificar e quantificar contaminantes na superfície das pistas; 83 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s  O impacto do processo de inspeções de pista e t ransmissão de NOTAMs norueguês nas operações de voo e performance d as aeronaves deverá ser a companhado e caso a sua aplicação num espectro mais amplo se co n firme válida, o seu uso deverá ser regulame ntado. Em contexto nacional, so bre a condição funcional, apenas se encontraram e studos referentes a pavimentos rodoviários, geralmente associados ao s sistemas de gestão de p avimentos, como é o caso do Manual de Utiliz ação do Sist ema de Gestão de Paviment os das Estradas de Portugal, S.A 41 . 41 EP/I EP/JAE, 20 05 84 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 85 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 3 DIAGN ÓSTICO DE PAVIMENTOS AERONÁUTICOS 3.1 Introdução A ruína func ional, pode ndo ou não ser acompanhada pela ruína estrutural, f az com que o pavimento não desempenhe cabalmente as funções a que se destina, causando insegurança na utilização, desconforto aos utilizadores e danos nas aeronaves uti lizadoras do pavimento, que compete ao gestor do pavimento evitar. Para identificar em que fase d a sua vida útil é que o pavimento se encontra, torna-se nece ssária a sua avaliação funcional. O primeiro passo da avaliação funcional consiste no diagnóstic o do pavim ento. Fazem parte do diagnóstico as fases: ( 1) de recolha e condensação de informação sobre o pavimento desde o projeto até à sua situação atual; (2) a realização de uma campanha de au scultação e finalmente (3) o registo e a classificação da s principais patologias manifestada s pelo pavimento, confor me observável na Figura 2. 3.2 Pe squisa e base de dad os Deverá ser elaborada u ma pesquisa exaustiva sobre toda a informação existente, quer do projeto, quer da obra. Procurar-se-ão os pressupostos de cálculo, as especifica çõ es, os ensaios realizados, as telas finais do projeto e o historial de manutenção. Os registos relativos às condições atmosféricas e ao tráfego util izador da infra estrutura também deverão fazer parte deste processo de pesquisa. Será desejável a inclusão de dados s obre a pro cura d a infraestr utura, nomeadamente os referentes ao tráf ego esp erado nos 20 anos seguintes. Os dados encontrados se rão compilados e d everão estar disponí veis para consult a durante as fases subse quentes. 3.3 Inspeções visuais - Auscultação Deverá ser feita uma inspeção visual atra vés de uma visita ao local. Para além da pr ocura d e anomalias nos pavimentos atentar-s e-á às condições de drenagem existente, mais especif icamente, ao estado dos dispositivos de drenagem. Poderá realizar-se uma passagem de carro pela pi sta, compleme ntada de um a passagem a pé, para se ter uma p erceção sobre o estado geral da condição do pavimento, com incidência em 86 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s locais pontuais onde se encontrem anomalias. Alternativamente, poder -se-á r ealizar um levantamento visua l contínuo do qual poderá resultar uma a valiação objetiva e expedita. 3.3.1 Valor de serviço atual (VSA) P SR O Valor de Serviço Atual (VSA) é um conceito de qualidade do pavimento baseado no conceito Paveme nt Servi ce Rate (PSR) que foi definido pela American A ssociation of State Highway Official s (AASHO). O conceito ex pressa o qu e os ut ilizado res pensam do pavimento. Os utilizadores percorrem a via e classificam a sua qualidade usando uma escala quantitativa. Este conceito de qualidade do pavimento, na generalidade, reflete a regularidade uma vez que a mesma é fortemente determinante para o con forto d a circulação, que é aquilo que os utilizadores perc e cionam e avaliam. É um método subj etivo da avaliação da condição super fici al do pavimento baseado no conforto de circ ulação, que se desenvolve:  Com os seguintes me ios: – 3 membros, o condutor não é avaliador (pr oposta de autor); – 1 veículo;  Circulando na pista à vel ocidade de 180km/h (proposta de autor);  Respeitando dete rminados pressupostos. 1) Pressupostos de avaliação  Não há trocas de perceções entre os avaliadores;  As avaliações devem rea lizar -se sob condições atmosférica s boas (sem chuva, nevoeiro…);  Desprezar : – Defeitos visua is do pavimento; – Falhas g eométricas no traçado; – Futuras e voluções dos mecanismos de degradação do pavimento; – Resistência à derrapagem. 2) Aplicação do métod o  Preencher o for mulário de avaliação  O VSA da pista é igua l à média dos 3 avaliadores 87 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Fonte: adap tado d e DNIT 009/2003 , pág. 5 Fig ura 20 - Valor de Serviço Atual 3.3.2 Levantamento visual contínuo  Le vantamento contínuo num veículo a circular à velocida de de ± 40km/h;  Documentam-se as patol ogias na pista e na berma;  Subdivide-se a pista em tr oços de ± 300m (1000pés) (proposta de autor);  Frequência /extensão das patologias: – Baixa: <30% – Média: entre 50 e 80% – Alta: >80%  Severidade ; – Le ve: 1 – Média: 2 – Elevada:3  Calcula-se o Valor de Serviço Atual (0-5);  Faz-se um reg isto foto gráfico;  Preenche-se uma tabela (frequência/severidade / condição);  Regista-se fotografic amente o seg mento mais representativo do troço. 88 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 3.3.3 Inspeção a pé - Amostragem Durante uma inspeção a pé, que pode rá se r precedida de uma pa ss agem de carro apenas pa ra que o avaliador obtenha uma perceção do conjunto, na impossibilidade, ou na falta de razoabilidade que seria a avaliação de cada metro quadr ado de pista, torn a -se necessá ria uma amostrage m. Assim, antes de par tir p ara a avaliaçã o, conforme propo sta de autor, será necessária a sua preparação em gabinete. Primeiro far -se-á uma divisão dos pavimentos a avaliar seg undo o lo cal:  Pista (desig nação);  Caminho de circ ulação (designação);  Placa (de signação). Seguida mente, caso c ada um desses lo cais seja constituído por pavimentos de c aracterísticas diferente s, por exemplo nas pistas é comum os p rimeiros 150m serem em pavimento rí gido e os restantes em pavimento flexível; se tiverem estruturas d e paviment o difere ntes, ou se tiverem sido executados em alturas diferentes, cada um desses fatores, ou outros, impõe -se a necessida de da subdivisão em z onas, essas zonas deverã o ser representadas graficamente e as suas áreas de verão ser medidas. Posteriormente divide-se cada uma dessas z onas e m u nidades de amostragem, sendo que para pavimentos flexíveis a unidade de amostragem será igual a 450±180 m 2 e para pavimentos rígidos a unidade de amostragem será i gual a 20±8 lajes (as variaç ões dest inam -se aos ajustes seg undo a área de cada zona). De acordo com o número de unidades de amostragem de cada z ona, assim serão d eterminadas o número de a mostras a observar na zona, que no mínimo serão as apresentadas na T abela 3. Tabela 3. Núm er o de amostras p or zona Número de unidades de am ostragem da zona – (N) Número de am ostras a avaliar por zona (n) 1 a 5 1 6 a 10 2 11 a 15 3 16 a 40 4 Mais de 40 10% 89 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Caso se pretenda uma avaliaç ão mais det alhada poder -se-á opta r por in specionar 20% das unidades de amostra ge m, ou seja 20% d a área d e cada zona, uma vez q ue a á rea de c ada amostra será a da unidade de amostragem da zona. O espaçamento ( s ) entre unidades de amostragem é então definido pela fó rmula da eq.5, que expressa a relação entr e o número d e unidades da zona ( N ) e o núm ero de amostras a inspecionar ( n ) e cujo res ultado deverá ser arre dondado ao inteiro inferior. n N s  (eq. 5) A primeira amostra a inspecionar será selecionada dentro do intervalo compreendido entre a primeira amostra e a am ostra s . De pois as amostr as a avaliar, s erão determinadas aplicando o incremento s à primeira amostra ensaia da. Complementarmente dev er-se-ão inspec ionar unidades de amostragem não car acterísticas da zona (para casos bons e casos maus que se detete m) caso não coincidam com nenhuma das amostras sele cionadas. 3.4 Pat ologias Durante a insp eção para ca da uma das amostras deve r ão ser registadas as pa to logias presente s, os seus graus de severidade e as frequências com que se manifestam. Na base para a c araterização e descrição das patologias apresentadas a continuação estiveram os catálogos da NAVFAC. 96 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s expulsão do material e o potencial de ge r ação de d ebris . É útil que se conheçam as dimensões das lajes e m betão de cimento. A sua gra vi dade escalona -se em r eduzida, média e elevada, consoante a espessura, em milímetros das abertura s das fendas, o s eu material de preenchimento e o seu potencial par a produzir debris : R – Fenda s com uma li geira f racturação, com p ouca ou nenhuma possibilidade de formação de debris ou com nenhuma fracturação. As fendas podem ou não ser preenc hidas. As f endas não preenchidas têm espessuras inferiores a 6,4mm e nas preenc hidas, seja qual for a sua espe ssura, os eleme ntos finos de preenc himento têm uma condiçã o satisfatória; M – fendilhaçã o definida por: (1) fendas de qualquer espessura, preenchidas ou não, moderada mente fraturadas (com algum potencial para produzir debris ); (2) fendas não preenc hidas, com pouca ou nenhuma fracturação mas com espessuras superiores a 6,4mm (com algum potencial para produzir debris ); (3) fendas preenchidas, com pouca ou nenhuma fracturação mas com os elementos finos de preenchimento em má condição (com algum po tencial para produzir deb ris ); (4) ligeira fendilhação ale atória em torno da fe nda ou nos cantos da interseção de fendas; E – Fendas bem definidas, preenchidas ou não, de qualquer espessura, com fracturação severa e com elevado pot encial de geraçã o de debr is . Este tipo de patologia deverá medir-s e em m. Dev erão ser registados os comprimentos e graus de severidade d e cada fenda. Se a m esma fenda tiver diferentes graus de severidade deverão ser re portados parcialmente. As opções para a eliminação desta patologia , cons oante a sua severidade são: R – Não intervir; sela r as fendas inferiores a 3,2mm; M – Selar as f endas; remendar parcialmente ; E – Selar as fendas; r emendar parcialmente; reconstruir a junta. 97 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 8) Fendilhaç ão longitudinal e transversal As fend as l ongitudinais (paralelas ao desenvolvimento da pist a) e transversais (perpe ndiculares ao dese nvolvimento da pista) podem resultar de juntas de construção com deficiênc i as, da retração do betão betuminoso com as variaç ões d e temper atura ou da idade do pavimento. Podem ainda re sultar da reflexão de fe ndas da camada de base (desde que não sejam reflexão de juntas de pavimentos rígidos que eventualmente lhe subjazam). Normalmente nã o estão associadas às carga s induz idas pelo tráf ego. A sua gra vi dade escalona -se em r eduzida, média e elevada, consoante a espessura, em milímetros, das aberturas das fe ndas, o seu mater ial de pr eenchime nto e o seu potencial para produzir debris : R – Fenda s com pouca ou nenhuma fracturação, com pouca ou nenh uma p ossibilidade de formação d e debris . As fendas podem ou nã o ser preenchidas. As fendas não preenc hidas têm espessuras inferiores a 6,4mm e nas pr eenchidas, seja qual for a sua espessura , os elementos finos de preenchimento têm uma condição sa tisfatória ; M – Fendilhação definid a por: (1) fendas de qu al quer espessura, p reenchidas ou não, moderada mente fraturadas (com algum potencial para produzir debris ); (2) fendas não preenc hidas com pouca ou nenhuma fr acturação mas com espessuras superiores a 6,4mm (com algum potencial para produzir debris ); (3) fendas preenchidas, com pouca ou nenhuma fracturação mas com os elementos finos de preenchimento em má condição (com algum po tencial para produzir deb ris ); (4) ligeira fendilhação ale atória em torno da fe nda ou nos cantos da inter seção de fendas; E – Fendas bem def inidas, preenchidas ou não, de qualquer e spessura, com fracturação severa e com elevado potencial de geração de debr is . Este tipo de patologia deverá medir-s e em m. Dev erão ser registados os comprimentos e graus de severidade d e cada fenda. Se a m esma fenda tiver diferentes graus de severidade deverão ser re portados parcialmente. As opções para a eliminação desta patolog ia, consoante a sua severidade são: R – Não intervir; selar as fenda s infe riores a 3,2mm; aplicar rejuvenesce dor (não aplicáve l a pistas); selar a superfíc ie (desaconselhável em pistas); M – Selar as f endas; E – Selar o pavimento; r emendar parcialmente . 98 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 9) Derrames de óleos e combustível Os derrames de óleo, c ombustível ou outros solventes provocam manchas na superfície e deteriora m o pavimento. Não se definem graus de severidade para esta patologia, basta que se assinale a sua exist ência. Mede-se em m 2 de área afetada. As opções para a eliminação desta patologia passam por: não intervir; remendar parcial ou totalmente. 10) Remendos Um remendo é considerado um defeito, não obstante o seu c omportamento. A sua gravidade escalona-se em r eduzida, média e elevada consoante a condiç ão e o comportamento do r emendo: R – Remendo em boas condições e c om um comportamento satisfatório; M – Remendo lige i ramente deteriorado e que afeta a rolagem; E – Remendo muito deteriorado que afeta bastante a rolagem e com um elevado potencial para pr oduzir debris . No caso de remendos em camadas drenantes, especial atenção deverá ser dada, uma vez que os mesmos vão incapa citar a drenagem da água e alter ar a resistência ao deslizamento. Ne ste caso r emendos d e ba ixa severidade deverão passar a mé dia/elevada severidade devido à afetação do atrito. De i gua l form a, os remendos de média e elevada severidade, deverão passar a elevada severidade. Este tipo de patolog ia deve rá m edir -se em m 2 . Deverão ser registadas as áreas e g r aus de severida de de cada r emendo. Se o mesmo re me ndo tiver difer entes graus de severidade deverã o ser reportados parcialmente. As opções para a eliminação desta patolog ia, consoante a sua severidade são: R – Não intervir; M – Selar as f endas; reparar as patologias do remendo; substituir o remendo; E – Substituir o remendo. 99 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 11) Poliment o do agregado O polimento do ag r egado manifesta-se atravé s d a observação de superfí cies extremamente lisas com um aspeto como que vitrificado. I ndí cios desta patologia também se podem detetar na pres ença de decréscim os do valor do coeficiente de atrito. D eve -se ao t ráfeg o e à tipologia do agrega do. Não se definem graus d e severidade para esta patol ogia. Apenas se deverá registar a presença desta patolog i a se o polimento for bastante significativo. Mede-se em m 2 . Caso se reg iste exsudação no mesmo local, não se deverá registar o polimento. As opções para a eliminação desta patolog ia passam por: não intervir; recarregar o pavimento ou aplicar uma camada rugosa. 12) Desagregaçã o superficial A desagregação superficial, envelhecimento ou “lavagem do pavimento” é c ausada pe la ação do tempo que provoca a decomposição do pavimento. A sua gravidade escalona -se em reduzida, média e elevada, conso ante o material desagregado e o seu potenc ial para produz ir debris : R – Algum agregado o u a lgum betuminoso despre ndido c om pouca ou nenhuma possibilidade de for mação de debris ; M – Falhas de a gregado e/ou betuminoso com alg um potencial para produzir debris, com influência na regularidade do pavime nto; E – Falhas d e agregado e/ou betuminoso com elevado potencial para produzir debris, com grande influência na regularidade do pavimento. Este tipo de patolog ia d everá medir-se em m 2 . As opções para a eliminação desta patolog ia, consoante a sua severidade, são: R – Não intervir; aplicar rejuvenescedor (nã o aplicável a pistas); s elar a superfície (desac onselhável em pistas); M – Aplicar rejuvene scedor; selar a superfície; E – Recarregar; recic lar ou reconstruir. 100 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 13) Cavado de r odeiras O cavado de rodeira é u ma depressão no p avimento, gerada pela passagem canalizada dos pneus das ae ronaves qu e provocam a consolidação do p avimento ou das suas camadas d e base. Em casos de maior gra vidade, o pavimento ao lado da rodeira até pode subir ligeir amente, o que é raro nos pavimentos aeronáuticos. Este tipo de patologia, no caso dos pavimentos aeronáuticos, costuma ser tão ténue que apenas se nota q uando chove e se acumula ág ua nos cavados. A sua gravidade escalona-se em reduzida, m édia e elevada, consoante a diferença altimétrica média entre o pavimento e o fundo do cavado de rodeira. Par a obter um va lor para esta amplitude dever- se-á ass entar uma régua e medir o cavado: R – Cavado de rode i ra suave, amplitude é inferior ou igual a 6,4mm a 12,7mm; M – Cavado de rod eira considerável, amplitude superior a 12,7mm e inferior ou igual a 25,4mm; E – Cavado de rodeira profundo, a mplitude superior a 25,4mm. Este tipo de patolog ia d everá medir-se em mm por unidade de superfície em m 2 . As opções para a eliminação desta patolog ia, consoante a sua severidade são: R – Não intervir; M – Preenche r a depres são parcial ou totalmente; pree nch er a depressão parcial ou totalmente; rec a rregar; E – Preencher a depressão parc ial ou totalmente; preencher a depressão parcial ou totalmente; rec a rregar. O pr eenc himento, se m r ecarga posterior não deverá ser feito caso e xis tam preocupa ções referente s a debris . 14) Erupção de l ajes A “e rupção de lajes” é um a patologia qu e a penas pode rá aparecer em pavimentos de betuminoso sob os quais exista um pavimento rígido. Acontece devido às movimentaçõe s das lajes de betão de ciment o que o correm na sequên cia de escorre ga mentos e abertura de junt as. Estas movimentaçõe s empurram o betuminoso, o qual dilata e pode f ender. 101 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s A sua gravidade escalona -se em reduzida, média e elevada, consoante a dilatação e a fendilhaçã o do b etuminosos e consoante o impacto que tem na qualidade de circulação: R – L i geira di latação do betuminoso, sem fendilhaç ão, qu e pouco afeta da qualidade de circ ulação; M – Dilataçã o do betumi noso significa tiva, com pouca ou nenhuma fe ndilhação, que afeta moderadamente a circulação; E – Elevada dilatação do betuminoso, com fendilhação do pavimento, que afeta severa mente a qualidade de circulação. Este tipo de patolog ia me de-se em m 2 de superfície afetada. As opções para a eliminação desta patolog ia, consoante a sua severidade são : R – Não intervir; M – Preencher a irregularidade parcial ou totalmente; E – Preencher a irregularidade parcial ou totalmente. 15) Fendilhaç ão por escorreg amento São fendas carac terísticas, pela sua manifestação em formato de meia -lua, com as duas extremidades apontadas para fora relativamente à di reçã o do movimento de aeronaves. Devem-se às trava gens e viragens das aeronaves, que provocam a de formação e o escorrega mento do pavimento, em pavimentos c om misturas deficitária s, ou com superfícies descolada s das camadas inferiores. Não se define m graus de se veridade para est a patolog i a. Basta que se re giste a sua manifestação. Me de-se em m 2 de áre a afetada . As opções para a eliminação desta patologia p assam por: não intervir; p reencher parcial ou totalmente a fe ndilhação. 16) Empola mento O empolamento c aracteriza -se pela manifestação de protuberânc ias à superfície do pavimento. Podem ser ac entuadas e manifestar -se em pequenas áreas ou afetar áreas maiores e ter um formato ondulado, podendo ou não causar fen dil hação. Pode dever-se a fenómenos de congelame nto da base ou de dilatação do solo. 102 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s A sua gravidade escalona-se em reduzida, média e elevada, consoante a dilatação obse rvada (em mm relativamente ao pavimento circundante) e o impacto que t em na circulação das aerona ves: R – Empolamento dific ilmente visível (em pistas é inferior a 19mm) com uma afetação muito ligeira da qualidade de circulação e da velocidade. Em pequena escala, quando ainda não é d etetável visivelmente a ma nifestaçã o desta patologia. A m esm a poderá ser confirmada s e ao circular sobre o pavimento, à velocidade d e circulação das aer onaves, se verificar um aumento da aceleração; M – Empolamento observá vel a olho nu (em p istas entre 19 e 38mm), que afeta signific ativamente a qualidade de c irculaç ão na sua velocidade normal; E – Empolamento evidente (em pistas sup erior a 38mm) que afeta severamente a qualidade de circulação na sua velocidade normal. Este tipo de patolog ia d everá medir-se em mm por unidade de superfície em m 2 . As opções para a eliminação desta patologia, consoante a sua sever idade são: R – Não intervir; M – Reconstruir; E – Reconstruir. 3.4.2 Patologias de pavime ntos rígidos 1) Blow up O blow-up ou dilataç ão de lajes, caracteriza-se p ela manifestação do fenómeno de subida da laje acompa nhada de qu ebra transversal. Normalmente situam -se nas vizinhanças das juntas (ou nas vizi nhanças dos disposi tivos de drenagem e podem ou n ão ser acompanha d as de despedaçame nto da laje. Deve-se à falta de espaço entre juntas no período de dilatação da laje, durante o tempo que nte. Este tipo de patolog i a, na g en eralidade, tem que ser re p arada imediatamente , devido à severida de dos danos que poder á inflig ir às aeronaves. A sua gravidade esc alona-se em reduzida, média e elevada, consoante o impacto que a dilatação e o despedaçamento da laje têm na operaçã o e a irregularidade observada: 103 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s R – Empolamento e d espedaçamento de l aje que não obrigam à desativação do pavimento e ape nas se manifesta uma ligeira irregularidade ; M – Empolamento e despeda çamento de laje que não obrigam à desativação do pavimento, mas já se manifesta uma irregular idade significativa; E – Empolamento e despedaçame nto de laje obrigam à desa t ivação do p avimento. Este tipo de patologia manifesta-se, no rmalmente, em fendas transversais ou em juntas. Quando acontece numa fenda afeta apenas uma laje e deverá contar -se como afeta ndo um a laje. Quando oc orre numa junta afeta duas lajes, dever-se-ão contar duas lajes afetadas. As opções para a eliminação desta patolog ia, consoante a sua severidade, são: R – Preenche r a depressão parcial ou totalme nte; substituir a laje; M – Preencher a depressão parcial ou totalmente; substituir a laje ; E – Preencher totalme nte a depressão; substituir a laje. Note-se que deverá ser acautelada a necessidade , e salvaguardadas as juntas entre as la jes. 2) Fracturaç ão de cant o A fracturaçã o de canto, carac teriza -se pela manifestaçã o de fraturas no canto da laje, que intersetam a metade ou menos de metade do la do, dois lados ortogonais da lajes. Caso a fratura o corra a mais de metade do lado da laje, nem que seja em apenas um dos lados, será considera da como fracturação di agonal. A fracturação d e canto distingue -se da qu ebra de canto pela atitude e magnitude da fenda. Na quebra, a fenda é vertical e atin ge toda a espessura da laj e. N a fracturação de c anto, a fenda manifesta -se com um ângulo r elativamente ao plano vertical. Pode dever-se ao tráfego atuando sobre uma laje descalçada ( com perda de regular idade da base) ou a tensões sinusoidais. A gravidade deste tipo de patologia escalona -se em reduzida, média e el evada, consoante a fendilhaçã o m edida em mil ímetros de abertura das fendas, o seu material de preenchimento e a fracturaçã o da laje, com o seu potencial para produzir debris : R – Fendilhaç ão com pouco ou nenhuma fracturação, sem qualqu er possibilidade de formação de debris , co m a área entre a fenda e o canto intacta. As fendas não preenc hidas têm espessuras infer iores a 3,2mm e nas preenchidas os elementos finos de pree nchimento têm uma condição satisfatória; 104 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s M – Com uma das se guintes condições: (1) fendas preenchidas ou não, moderada mente fraturadas (com algum potencial para produzir debris ); (2) fendas não preenc hidas com espessuras entre 3,2mm e 25,4m m; (3) fendas preenchidas, com pouca ou nenhuma fracturação mas com os elementos finos de preenchimento em má condição; (4) área entre a fenda e o canto ligeira mente fendilhada; E – Com uma das seguintes condições: (1) fendas pre enchidas ou não, s everamente fratura das (com elevado potencial para produz ir debris ); (2) fendas não preenchidas com espessuras superiores a 25,4mm ( com potencial para a d estruição do s pneus); (3) área entre a fenda e o canto severamente fendilhada. Este tipo de patologia deverá ser contabilizada em número de l ajes afeta das. Contar -se-á um a laje afetada pela patolo gia quando: (1) conte nha u ma fra tura de canto; (2) contenha m ais qu e uma fratura de determinada se veridade; 3) contenha duas ou mais fraturas de diferentes severida des. No c aso da verificação de duas ou mais fraturas, deverá ser registado o maior grau de se veridade, para a laje em questão. As opções para a eliminação desta patolog ia, consoante a sua severidade são: R – Não intervir; sela r as fendas; M – Selar as f endas; preencher totalmente a depressão; substituir a laje; E – Selar as fendas; pr eencher totalmente a depressão; substituir a laje. Note-se que deverá ser averiguada a condição da base da laje . 3) Fendilhaç ão longitudinal , transversal e diag onal As fendas longitudinais, transve rsais e diagonais, que geralme nte dividem a laje em duas ou três frações, podem resultar da repe tição de cargas, de tensões sinusoidais ou de tensões de contração da laje. No caso da laje su rgir dividida em quatro ou mais frações, consultar a patologia de despedaçamento de laje. A fendilhação ti po fios de cabelo, d a ordem dos 30cm de extensão e que não s e propaga por toda a laje, deverá ser considerada como fendilhação por retração. A fendilhação de reduzida severidade, normalmente, resulta do atrito e não s e considera uma falha estrutural. A fendilhação de média ou elevada severidade, normalmente, corre sponde a fendilhação de serviço e considera- se falha estrutura l. 105 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s A sua gra vidade escalona-se em reduzida, média e elevada, consoante a laje seja em bet ão ou em betão arma do, e dep ende da esp essura, em milímetros, das aberturas das fenda s, do seu material de preenchimento e do seu potencia l para produzir debris . Em lajes de betã o simples: R – Fendilhação d efinida por: (1) fendas com pouca ou n enhuma fracturação, com pouca ou nenhuma possi bilidade de formação de debris , as fendas podem ou não ser preenc hidas. As f endas não preenchidas têm espessuras inferiores a 3,2mm e n as preenc hidas, seja qual for a sua espe ssura, os eleme ntos finos de preenc himento têm uma condição satisfatória; (2) laje dividida em três frações mas com fendilhação de baixa severidade ; M – Com uma das seguinte s condiçõe s: (1) fendas de qualquer espessu ra, preenchidas ou não, moderadamente fr aturadas (com al gum pot encial para produzir debris ); (2) fendas n ão pr eenchidas com pouca ou nenhuma fracturação, com espessuras compree ndidas entre 3,2mm e 25,4mm; (3) f endas preenc hidas, com pouca ou nenhuma fracturação, m as com os elementos finos de preenchimento em m á condição; (4) laje dividida em três frações, por duas ou mais fraturas, em que pelo menos uma delas é de severidade média; E – Com uma das seguintes condições: (1) fend as de qualquer espessura, p reen chid as ou não, severamente fraturadas (com potenci al assumido para p roduzir debris ); (2) fendas não p reenchidas com espessuras médias superiores a 25,4mm , com potencial para da nificar os pneus. Em lajes de be tão armado: R – Fendilhação definida por (1) fend as com pouca ou nenhum a fractura ção, preenc hidas com espessuras entre 3,2mm e 12,7mme, nas preenchidas, seja qual for a sua espessura, os elementos finos de preenchimento têm uma condição sati sfatória; (2) fendas com fracturação li ge ira, pr eenchidas ou nã o preenchidas, co m espessuras inferiore s a 12,7mm; (3) fend as sem fracturação, com f endas preenchidas, qualquer que seja a sua espessura; Note-se qu e f endas co m espessura i nferior a 3,2mm e sem f racturação deve rão ser considera das como fendilhação por retração. 112 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 11) Desnivela mento O desnivelamento de juntas de lajes ou de fraturas nas lajes consiste num diferença de cotas que se deve à subida ou ao assentamento da laje. A sua gravidade escalona-se em reduzida, média e elevada, consoante o desnível observ ado, em mm e o decrésc imo na qualidade da rolagem que lhe está associado: R - Desnível de pequena escala, que pouco afeta a qualidade de circulação. Em pistas e caminhos de cir culação de alta velocidade a amplitude altimétrica é i nferior a 6,4mm. Em outros caminhos de circulaçã o e placas de estac ionamento a amplitude altimétrica é si tua-se entre os 3,2 e os 12,7mm; M – Desnível significativo que afeta a qualidade de circulaçã o. Em pistas e caminhos de circulação de alta velocidade a amplitude altimétrica situa -se entre 6,4mm e 12,7mm. Em outros caminhos de circulaç ão e placas de estacionamento a amplitude altimétrica situa-se e nt re 12,7mm e 25,4mm; E – Desnível extremamente evidente, que afeta severamente a qualidade de circulaç ão. Em pistas e caminhos de circulação de alta velocid ade amplitude altimétrica superior a 12,7mm. Em outros caminhos de circulação e placas de estacionamento amplitude altimétrica supe rior a 25, 4mm. O desnível entre duas lajes deverá contar-s e como uma l aje, para efeitos de m edição dever -se- á apoiar um nível, que pode ser uma régua, e medir o desnível. As opções para a eliminação desta patolog ia, consoante a sua severidade são: R – Não intervir; M – Nivelar a laje; E – Nivelar a laje; substituir a laje. Deverá também analisar -se o estado do selante das juntas, procurar a ex istência de vazios e equacionar a hipóte se de selagem da fundação e das juntas. 12) Fracturaç ão / Quebra de laj e Este tipo de patolog ia caracteriza-se pela ex istência de fra turas na laje, que se interseta m e a dividem em 4 ou mais frações, devido à sobrecarga ou à falta de estabilidade da base da laje. No caso d e maior sev eridade, a p atologia definir -se-á como quebra de laje. No caso d e se 113 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s observarem f raturas de canto em todas as frações, a p atologia será d enominada fracturação d e canto de e levada severidade. A sua gravidade esca lona-se em reduzida, média e elevada, consoante o número de frações em que a la je está dividida e consoante a severidade das fratura s: R – La je fraturada em 4 ou 5 frações com a ma ioria das fraturas (mais de 85%) d e reduzida sever idade; M – Com uma das seguintes condições: (1) laje fraturada em 4 ou 5 frações com mais de 15% das fraturas de média severid ade; (2) l aje fraturada em 6 ou mais frações com mais de 85% das fra turas de reduzida severidade ; E – Neste caso a patolog ia denomina -se que br a de l aje. Com uma das se guintes condições: (1) laj e fraturada em 4 ou 5 frações, alg um as fraturas de elevada severida de; (2) laje fraturada em 6 ou mais frações com mais de 15% d as fraturas de média ou eleva d a severidade. Caso se registem níveis de severidade médios e elevados p ara esta p atologia, n ão deverão contabilizar-se outros tipos de patolog ias tais como: fendilhação por enve lhecimento; rede d e fendilhaçã o; quebras de junta ou de canto, pois esta patolog i a é muito mais condicionante. As opções para a eliminação desta patolog ia, consoante a sua severidade são: R – Selar as f raturas; M – Selar as f raturas, remendar totalmente; substituir a laje; E – Remendar tota lmente, substituir a laje. 13) Fendilhaç ão por retração A fendilhação por retração manifesta-se através do aparecimento de fissuras ti po fio de cabelo que normalmente não se estendem a toda a laje. As me smas aparece m durante o processo de cura do be tão e muito dificilmente se propagarão ao longo de toda a espessura da laje. Não se definem graus de severidade para esta patologia, basta que se assinale a sua exist ência. A patolog ia é reportada em número de lajes afetadas. A patolog ia deverá ser assumida e não é necessário que se repare. 114 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 14) Quebra de ju ntas A quebra de juntas caracteriza-se p ela existência d e fr aturas dos lados da l aj e, a cerca de meio metro da junta, normalmente, não s e desenvolve ao longo de todo esse la do, interseta ndo a junta num ângulo. Este tipo de fendilhação deve -se à sobrecarga da junta provocada ou pela infiltraçã o d e materiais i ncompressíveis ou pelas cargas das ae ronaves. A fra queza do bet ão na imediação d a junta (devido à sobrecarg a) com binada com a ação d as cargas das aeronaves, também pode dar origem a esta patologia. A sua gravidade escalona-se em reduzida, média e elevada, consoante o comprimento d a fratura ; consoante o nú mero de f rações em qu e a laje se encontra di vidida, consoante o comportamento da junta e segundo o seu potencial para produzir debris . R a) Quebra de junta de c omprimento superior a 0,6m. C om uma das seguintes condições: (1) a lasca formada pela qu ebra encontra -se dividida em não mais de 3 fraç ões, definidas por fraturas de baixa a média sever idade, com pouca o u nenhuma possibilidade de formação de debris ; (2) a junta encontra-se ligeiramente deteriorada, com pouca ou ne nhuma possibilidade de forma ção de debris; b) Quebra de junta de comprimento inferior a 0,6m. A lasca formada pela quebra encontra-se fra gmentada, se bem qu e com pouca ou nenhuma po ssib ilidade de formação de de bris ou de provocar estragos nos pneus das aerona ves; M a) Quebra de junta de comprimento superior a 0 ,6m. Com uma das se guintes condições: (1) a lasca formada pela quebra encont ra-se dividida em mais de 3 frações, definidas por fraturas de baixa a média severidade , (2) a lasca formada pela quebra encontra-se dividida em não mais de 3 frações, definidas por pelo menos uma fratura de elevada severidade, com algum potencial para produzir debris ; (3) a junta encontra- se modera damente deteri orada, c om alguma possibilidade de formação de debris; b) Quebra de junta de comprimento inferior a 0,6m. A lasca formada pela quebra encontra-se fragmentada, com ausência de al guns fragmentos, com notável possibilidade de for mação de debris ou de provoc ar estrag os nos pn eus das aeronaves; E – Quebra de junta de comprimento superior a 0,6m. Com uma das seguintes condições: (1) a lasca formada pela quebra encont ra-se dividida em mais de 3 frações, definidas por pelo menos uma fra tura de elevada sev eridad e, com elevada possibilidade de formação de debris , (2) a junta e ncontra-se severamente deterior ada, com eleva da possibilidade de formação de debris; 115 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Após a identificação da severidade, a patolo gia deverá ser contabilizad a na laje em que aparece . A patolo gia será reportada em números de lajes afetadas. Caso, na mesma laje, se manifeste a p atologia co m di fere ntes graus de s e veridade , d everá se r rep ortado o maior grau de severidade. No caso de a patologia se propagar a outra laje, então am bas as lajes dever ão ser conta bilizadas. Caso a quebra de junta seja inferior a 0,6m e apenas se observe que a junta está ligeiramente deteriora da, ou caso a lasca seja tão pequena qu e possa ser re parada durante a selag em de juntas, então não se d everá contabilizar esta patologia. As opções para a eliminação desta patolog ia, consoante a sua severidade são: R – Não intervir; sela r as juntas; M – Remendar parc ialmente; E – Remendar parc ialmente. 15) Quebra de cantos A quebr a d e canto c aracteriza -se p ela existência d e uma fra t ura d a laje a sensivelmente meio metro do canto. A fra cturação d e canto distingue -se da quebra de ca nto pela atitude e magnitude da fenda. Na quebra a fenda é verti cal e atinge toda a espessura da laje. N a frac turação de canto a fenda manifesta-se com um ângulo relativamente ao plano vertical. A sua gravidade esca lona-se em reduzida, média e elevada, consoante o número de frações em que a la je se encontra dividida e segundo o seu potencial para produzir debris : R – Com uma das se guintes condições: (1) a las ca fo rmada pela quebra encontra-se dividida em não mais de 2 frações definidas po r fra turas de baixa severidade, co m pouca ou nenhuma possi bilidade de formação d e debris ; (2) a lasca é definida por uma fratura d e média severidade, com pouca ou nenhuma possib ilidade de formação de debris; M – Com uma d as se guintes condições: (1) a l asca formada pela quebra enc ontra -se dividida em 2 ou mais fraç ões definidas por fraturas de média s everidade, com a ausência de al guns fr agmentos; (2) a lasca é definida por uma fr atura de elevada severida de acompanhada por fendilhaç ão do tipo fio de cabelo; (3) a lasca está de tal forma deteriora da que os fragmentos soltos possibilitam a forma ção de debris ; 116 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s E – Com uma das seg uint es condições: (1) a lasca formada pela quebra encont ra-se dividida em 2 ou mais frações, de finidas por fr aturas de elevada seve ridade, com a ausência de alguns fragmentos; (2) a ausência de f ragmentos da lasca é tal, que conduz à possibilidade de ca usar estragos nos pneus; (3) a l asca está de tal forma dete riora da que os frag mentos soltos possibilitam fortemente a for mação de debris . Após a identificação da severidade, a patolo gia deverá ser contabilizad a na laje em que aparece . A patologia será reportada em números de lajes afeta das. Caso, na mesma laje, s e manifeste a p atologia co m di fere ntes graus de s e veridade , d everá se r rep ortado o maior grau de sever idade. As opções para a eliminação desta patolog ia, consoante a sua severidade são: R – Não intervir; M – Remendar parc ialmente; E – Remendar parc ialmente. 3.5 Cálculo do PCI O PC I ( Pavement Condi tion Index ) é um índi ce d a condição do pavimento que se determina a partir de uma inspe ção visual e se traduz num nú mero entre 0 e 100, em que 0 corresponde a um pavimento em ruína e 100 a um pa vimento excelente. Fonte: http:// www.pa ver.colostate. edu/soft ware.php , consult ada a 10/11/2 011 Fig ura 21 – PC I 117 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s O cálculo do PC I faz -se em conformidade com a norma ASTM D 5340 -11 “ Standard T est Method for Airport Pavement Conditi on Inde x Surveys ” 42 . Mui to sucintamente este cálculo faz-se em qua tro passos:  1.º - F az-se a divisão das zonas em troços e selecionam -se os troços a insp ecionar. As zonas são diferentes locais da á rea de movimen to (pistas; caminhos de circulação e placas de estacionamento). Os troç os, ou se cções, são locais com características semelhantes ou de constituição ou de utilização do pavimento, tráfego, etc .. O número de unidades amostrais a inspecionar é determinado tendo em conside ração o número total de unidades da amostr a e corresponde aproximadamente a uma uni dade amostral por 450m 2 de pavimento flexível ou a 20 lajes de pavimento rígido (conforme já descrito no ponto 3.3);  2.º - I d entificam-se, classificam-se e reg istam -se as patologias de cada unidade amostral conf orme definido no ponto 3.4, de ac ordo com o Quadro 1;  3.º - Calcula -se o PC I de cada t roço/secção com base n a gravidade e t ipologia das patologia s observadas (quantidade de pat ologias; densidade de patologia s; determinação do valor deduzido; cálculo do valor deduzido corrigido; obtençã o do PC I do troço);  4.º - Calcula-se o PCI da zona e classifica-se em conformidade. 42 ASTM, 2 010 118 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 119 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 4 PARÂMETROS FUNDAMENTAIS PARA A CARACTERIZAÇÃO FUNCIONAL DE PAV IMENTOS AERONÁUTICOS 4.1 Introdução Após a fase de diagnóstico, para a avaliação funcional de um pavimen to tor na-se necessária a caracter ização da condição funcional, que consiste na car acterização de parâmetros fundamentais: coeficiente de atrito; tex tura; irreg ul aridade e contam inação e poste rior comparação c om valores de referência. Os programas de manut enção de aeródr om os, d evem atentar para a necessidade de uma fiscalizaçã o eficaz das caracter ísticas funcionais da supe rfície das pi stas através de um planeame nto adequado de c ampanhas de medição: do co eficiente de at rito; da text ura; da regular idade e da contaminação, conjugado com metodologia s de registo e a nálise de resultados obtidos, por c omparação com os valor es de re ferência, b em como a previsão de medidas a a dotar face aos resultados. Neste capítulo, para cada um desses parâmetr os fundamentais, procede -se: à definição/car acterização do parâmetro; d escrição das suas principais condicionantes; explicação da influência que c ada um deles t em na se gurança d as oper ações de aeronaves; referênc ia ao requisito que estabelece a necessidade de medição do pa r âmetro; bem como às periodicidade s e incidências das medições; equipamentos de medições e interpretação de resultados por referência a níveis que se estabelecem e ainda à descrição das medidas a tomar face aos resultados das medições de cada um dos parâmetros. 120 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 4.2 Coeficiente de at rito 4.2.1 Definição Segundo o National Cooperative Highw ay Rese arch Program NC HRP 43 o atrito dos pavimentos é a forç a resistente ao movimento que se desenvolve entre o p neu do veículo e a superfície do pavimento. O atrito caracteriza a ru gosidade desenvolvida ent re duas superfícies em contacto, varia ndo n uma razão direta de proporcionalidade, quanto maior o atrito maior a força de contacto entre as superfícies. O coeficiente de atrito (μ) ex pressa d e uma fo rma adimensional a rel ação entre a força tangencia l de atrito que se desenvolve entre o pneu e o pavimento ( F R ) e a força normal de reação à carga transmitida pela roda ao pa vimento ( F N ). N R F F   (eq. 6) 4.2.2 Atrito vs condiçõe s de operação Muito embora exista o atrito estático ( μe ), pneu e pavimento em repouso, para os fenóm enos a analisar no presente estudo apenas tem interesse a caracterização do coeficiente d e at rito dinâmico ( μd ), porque a pertinência d este par âmetro apenas s e ve rifica na presença de movimento, aquando d a circulação da aerona ve (aterragens e descolagem). O atrito não é independente das condições de operação das aeronaves, assim, e tendo apenas em conta o atrito dinâmico ( μd ) deverã o pe rspetivar-se os casos: de rolagem livre; de tr avage m; de viragem; de subida/desc ida; de sujeição a vento cruzado e ainda os casos de combinação d e viragem com travagem. Nos casos da rolagem livre e da travagem d esenvolve -se fo rça de atrito longitudinal. Nos c asos d e viragem, sub ida/descida e presença de ventos cru zados desenvolvem-se forças t angenciais. Nos c asos d e combina ção de travagem com vir agem h á uma interação e ntre forças longitudinais e transversais. 43 Hall, J. W et al, 2009, p ág. 19 121 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 4.2.2.1 Rolagem livre Quando uma roda g ira livremente sobre o pavimento, a força normal de reaç ão do p avimento ao rolamento, numa superfície pavime ntada e seca é a exemplificada na Fi gura 22. Fonte: adap tado d e Hall, J.W et al, NCHRP, 200 9, pág. 21 Fig ura 22 - Força de resistência, roda em movimento, superfície sec a A força do pavimento exerce -se no centro do con tacto pneu/pavimento, o qual está desviado do centro do pneu. Esse de svio é representado pe lo parâmetro ( a ) , o qual gera um momento que deverá ser vencido para que a r oda g i re. A força necessária para f azer face a esse momento é denominada força de resistência d e deslocação ( F R ). O valor do desvio ( a ) é função d a velocidade e aumenta com o aumento da mesma, assim também o valor de ( F R ) aumentará com o aumento da velocidade. Aquando da rolagem livre da aeronave não se verifica derrapa gem, a velocidade de derra pa ge m (velocidade relativa entre o pneu e a superfície do pavime nto) é nul a. Na equaçã o 7 é explicada a ve l ocidade de derrapagem como função da velocidade da aeronave: ) ( r V V V S p       (eq. 7) Na qual: S = Velocidade d e derrapagem, em m/s; V = Veloc idade da aeronave, em m/s; V p = Veloc idade média do pneu, m/s; ω = Velocidade angular do pneu, rad/s; r = ra io do pneu, m. 128 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 4.2.6 Hidroplanagem A pre sença de água na pista é uma condicionante muit o sig nificativa do atrito. Em pistas molhadas os coefic ientes de atrito são inferiores. A aderência pneu pavi mento nas pistas molhadas é menor por que há uma lâmina de água que não permite o total contacto entre o pneu e o p avimento, ainda que os rastos dos pneus se jam des enhados para promover a expulsão de parte dessa água. Cumulativamente, com o aum ento da velocidade o intervalo de tempo do contacto ente o pneu e o p avimento reduz -se, fazendo decr escer ainda mais o fenómeno da expulsão da água, o que p rovoca a dim inuição da ad erência que é uma componente fundamental para a resistência à d errapagem. Daí a diminuição drástica do coefic iente de atrito com o aumento da velocidade, em pistas molhadas, como observável na Fig ura 30, que represent a as curvas referentes às variaç õ es do coe ficiente de a trito em função da velocidade para um a pista de betão enquanto s eca e enquanto molhada, relativa à aeronave 880 Jet com o sistema antisskid ativado. Fonte: Adap tado d e Rodr igues Filho, O.S. 2 006 , pá g. 74 Fig ura 30 – Variação do a trito com a velocidade em pista seca e molhada A hi droplanage m acontece, para determinadas velocidades, quando o contacto entre o pn eu e o pavimento deixa de existir, f ace à película de água, à contaminação ou à presença de gelo. Durante a circulação de uma aeronave numa pist a coberta p o r água, os p neus promovem a expulsão da água permitindo o contacto com o pa vimento e o avanço da roda. Do impulso transmitido pelo pneu à ág ua r esulta uma onda de pressão de cor respondente intensidade, pressão esta, que por sua vez promove a deformação do pneu. Para valores críticos da lâmina 129 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s de á gua e da velocidade, a água não permite o contacto entre o pneu e o p avimento e dá -se a hidroplanage m dinâmica completa, na qual n ão se verificam quaisquer perdas de ener gia cinética por aderência, apenas com perdas por histerese. Segundo a I CAO 47 , três tipos de hidroplanagem p odem acontecer: viscosa; dinâmica e por desvulcanizaçã o d a borracha. 4.2.6.1 Viscosa A hidroplanage m viscosa pode acontecer mesmo a velocidades reduzidas, caso o fenómeno da viscosidade não permita a expulsão da ág ua sob o rasto do pneu, o que apenas acontece c aso a superfície seja extremamente l isa (polimento do a gregado ou a cumulação de borracha). Est e tipo de hidroplanagem acontece durante a t ravagem (ate rragens ou descolagens abortadas) em pistas molhadas (mesmo com lâminas de ág ua de reduzida espe ssura) ou com gelo. A hidroplanage m depois d e começar, muito dificilmente pá ra, mesmo que a velocidade seja reduzida. 4.2.6.2 Dinâmica A hidroplanagem dinâmica acontece, m esmo que na presença de finas lâm inas de água, para valores d e velocidade el evados, valores determinados em função da pressão de enchimento dos pneus. Em pist as cobertas com água, com o deslocamento da aeronave, o pneu provoca a deslocação dessa água p ara a frent e e para os lados. Na parte diante ira do pneu, na área de contacto, forma-se uma onda de pressão d ecorrente do impulso que o pn eu transmite à água, essa pressão é proporcional ao quadrado da velocidade do pneu e à densidade da água. O pneu sofre um a de formação e a á gua penetra na área de c onta cto ent re o pneu e o pavimento e é possível a sustentação da carga vertical do pneu. Para espessuras de lâmina de água superiores a determinado v alor (lâmina cítrica) e de determinada v elocidade (velocidade de hidroplanage m) a água ocupa toda área de contacto e deixa de existir contacto pneu/pavimento e dá-s e a hidropl anagem dinâmica completa. Quanto maior a pressão de enchimento dos pneus, maior a ve locidade a que poderá ocorrer hidroplanage m 48 . 47 ICAO, ASM, P art 2 , 2002, p ág. 1-6 48 ICAO, ASM, P art 2 , 2002, p ág. 1-6 130 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Segundo Rodrigues Filho 49 a hidroplanag em dinâmica complet a, com pneus aeronáuticos diagonais, em pistas contaminadas por lâminas de espessura superior ou igual à c rítica dá-se à velocidade calculada por: p V h 77 , 1  (eq. 10) Na qual: V h – velocidade de hidroplanagem dinâmic a para roda a girar se m deslizar, em m/s; p – pressão de enchimento dos pneus, em kPa. Caso o pneu, diagonal, d eslize sem girar (situação que pod e o correr aquando do toque no solo durante a aterragem), a hi droplanage m pode dar-se para velocidades mais baixas, calculadas por: p V ht 51 , 1  (eq. 11) Na qual: V ht – velocidade de hidroplanagem dinâmica para roda a deslizar em m/s; p – pressão de enchimento dos pneus e, kPa. Com os pneus aeronáuticos radiais, a girar sem d eslizar, em pistas conta minadas por lâminas de espessura superior ou igual à cítrica, a hidroplanagem completa dá -se à velocidade calcula da por: p V h 29 , 1  (eq. 12) Segundo Rodrigues Fil ho, não se encontra literatura para valores de v elocidade de hidroplanage m com pn eus aeronáuticos radiais a deslizar em vez de girar, mas analo gamente ao que acontece para o caso dos pneus di a gonais, o valor de v elocidade de hidroplanagem tende a ser ainda mais baixo. Pode acontecer em pistas com macrotex turas fech adas, para além d a velocidade crítica, caso a espessura da lâmina de água tenha uma certa expressão. 49 Rodrigues Fil ho, O.S. , 20 06, pág. 87 131 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Este tipo de hidroplanagem acontece durante as veloc idades mais elevada s pra ticadas durant e as aterragens e as desc ol agens. Seg undo a ICAO 50 lâminas de ág ua de 0.5mm são suficientes para qu e se dê a hidroplanagem, atente-s e que basta, para tal, qu e se esteja na presença d e chuvadas de grande inte nsidade, ainda que de cu rta duração, em pistas com i rreg ul aridades. Daí ser aconse lhável a adoção das inclinações transversais má ximas admissíveis do Anexo 14. 4.2.6.3 Por desvulcanização A hidroplanag em por desvulc anização, ou re versão da borracha, acontece devido ao fenómeno de sobreaquecimento do pneu. Temperaturas de cerca d e 200ºC faze m com que os pneus “derretam ”. O sob reaquecimento acontece, para qualquer gama de velocidades, devido à macrotextura, desde que a roda não gire durante um período longo de tempo. A borracha perde as suas propriedades elásticas entra no patamar plástico e n ão permite que a água se j a expulsa da interfa ce pneu/pavimento. Atendendo à fraca resistência da bor racha no estado plástico, as perdas de aderência po r histerese e po r desgaste tornam-se reduzidas. Este tipo de hidroplanagem deixa marca s nos pn eus e no pavimento, as dos pneus podem ser observada s na Figura 31, no pavimento deixam mar cas b rancas numa área ovalada. Fonte: Good year-a viation , 2004 co nsultado em: biggles-so ft w ar e.co m a 14/07/2010 Fig ura 31 – Pneu após uma hidroplanag em por d esvulcanização 50 ICAO, ASM, P art 2 , 2002, p ág. 1-6 132 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 4.2.6.4 Combinada O fenómeno de hidropla nagem combinada (viscosa e dinâmica ) é mais fre quente do que a ocorrê ncia da hidroplanagem puramente viscosa ou puramente dinâmica. Gough 51 foi o primeiro teórico a preconizar a ex istência de três z onas dis tintas na área de contacto pneu/pavimento e da presença de cada tipo de hidroplanagem em cada uma das zonas. Na Zona 3, a água já foi expulsa. Trata-se d e uma zona seca, há cont acto entre o pneu e o pavimento, já não oc orre hidroplanagem.  Zona 1 (Z1): zona mol hada, coberta po r basta nte água é onde se exerce a pressão dinâmica à qua l se associa a hidroplanagem dinâm ica.  Zona 2 (Z2): zona coberta por um a fina lâmina de água à qual se associa a hidroplanage m viscosa;  Zona 3 (Z3): z ona onde a água já foi expulsa (teoricamente s eca), há contacto entre o pneu e o pavime nto e não ocorre hidroplanagem. A Zona 1 é aquela on de a película de á gua entre o pneu e pavimento é m aior por ser a zona d e impacto da água no pn eu, onde (segundo al guns autores) ap enas se v erificam perdas por histerese. A Zona 2 é uma zona de transição entre o pneu completamente molhado e o pneu seco, aq ui ainda existe uma fina película de água (nesta zona desenvolvem -se perdas por histerese), no entanto, é possível o rompimento dessa película em pontos localizados - as rugosidades da superfície , que provoc am perdas por adesão devidas à microtextura, quanto mais rug osa fo r a superfície maiores as perdas por adesão e consequentemente ma ior o atrito. Na Z ona 3 pode afirmar -se que predomina o contacto seco pneu/pavimento, onde há perdas por histerese e por adesão, sendo a zona do pneu que mais contribuí para o atrito. Assim, conforme as proporçõe s de cada uma dessas zonas nas áreas de contac t o pn eu pavimento em pistas mol hadas, maior ou menor o atrito e consequentemente menor ou menor (respe tivamente) a probabil idade de ocorrênc ia de hidroplanagem. A ex press ão de cada uma 51 Gough, 19 74, citado pela ICA O no ASM, P art 2, 2002, pág. 1-6 133 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s das zonas é v ariável com a velocidade. À medida que a velocidade aumenta há um aumento da Zona 1 em detrimento das outras duas, até q ue para velocidades m ais ele vadas, deixa d e existir a Zona 3 e depois deixa de existir a Zona 2, o coeficien te de a trito tem um valor insignifica nt e e dá -se a hidroplanagem dinâmica completa. Este f enómeno pode observar -s e na Figura 32, onde s e veem as três zonas de contac to dura nte quat ro tipos de hidroplanage m, desde uma primeira si tuação a) na qual não ocorre o fenómeno, até um caso d) em que a hidroplanage m é completa (sem qualquer c ontacto entre o pneu e o pavimento). Partindo das hipóteses de que h á perdas por histe rese n a Z ona 1 ( representadas pelo coefic iente de atrito ( μ h )) e que há perdas p or adesão n a Zona 2 (representadas pelo coefic iente de atrito ( μ a w )), a magnitude dess es coeficientes dependerá da espessura do fluído contaminante e da microtextura da superfície, respetivamente e c aso não se tenham em consideração a r esistência ao rolamento e a resistência hidrodinâmica d a água, o coeficiente de atrito da pista molhada poderá ser obtido através da seguinte e xpressão:     A Z Z Z h a h aw h w              3 2 1 (eq. 13) Onde: μ w – coeficiente de atrito em pista molhada; μ h – coefic iente de a trito devido à histerese; μ aw – coeficiente de atrito devido à adesão na área molhada; μ a – coefic iente de atrito devido à ade são na área seca; Z 1 , Z 2 , Z 3 – Zonas 1, 2 e 3 respetivamente; A – Área de contacto pneu/pavimento. 134 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Fonte: Rodrig ues Fil ho, O.S. 2 006 , pág. 93 Fig ura 32 – Três zonas de c ontacto, quatro fases de hidroplanagem 4.2.7 Medição Relativamente à me dição do c oeficie nte de atrito serão referidas as ca usas que levam à necessida de de medição do parâmetro, obrigatoriedade; serão e specificados os intervalos entre medições sucessivas, obrigatórias e complementares aplicá veis a cada caso, periodicidade; será ex plicada a necessidade do a companhamento dos valores o btidos com as medições, 135 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s análise da evolu ção/tendências e s erão d escritos g enericamente os equipamentos aceites pela ICAO para a medição do parâmetro. 4.2.7.1 Obrigatoriedade de medição De ac ordo com o disposto no Anexo 14 o coeficiente de atrito de verá ser medido, para: - Afe rir o coe fici ente de atrito quando uma pista entra em serviço, pela pr imeira vez e sempre que seja repavimentada 52 ; - Obter, regularmente, dados sobre o atrito da pista, para g arantia de que as suas caracter ísticas se mantêm dentro dos limites 53 (10.2.3). A medição de ste parâmetro é de caráter obrigatório. O primeiro requisito apenas é releva nt e na presença de um pavime nto novo ou bene ficiado, o seg undo será pertinente ao longo de toda a vid a útil do pavimento. Para a garantia de que o s valores não desre speitam os mínimos será necessár io que inicialmente se desenvolvam mais campanha s de avaliação, e posterior mente, com a avaliação e a compa ração dos dados ao longo do tempo, poder- se-ão ajustar e prever as necessida des em te rmos de campanhas a desenvolver. Complementarmente deverão ser desenvolvidas campanhas de medição do atrito pontual recorrendo a o Pêndulo Britânico. 4.2.7.2 Periodicidade das medições do coe ficiente de atrito em contínuo A frequência das avaliações, a adotar pelo operador do a eródromo d everá ser tal que permita a identificaç ão de alterações às c aracterística s d e atrito da superfície d e pista de forma a programar operações d e m anutenção (caso os valore s desçam abaixo dos níveis de manutençã o (NMAN) ou, se necessário, à condução de operaçõ es manutenção corretiva caso os níveis de atrito de sçam a valores inf eriores ao valor mínimo (NMIN). 1) Medições obri gat órias Numa fase inicial as mediç ões deverão ser e fetuadas em pistas limpas, não contaminadas, assim deverá ser medido, pontualme nte e em cont ínuo, o coe ficiente de atr ito de pistas novas 52 ICAO, A14, 2 009 , ponto 3 .1.24, pág. 3 -6 53 ICAO, A14, 2 009 , ponto 1 0.2.6, pág. 1 0-2 136 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s ou repavimentadas até p ara verificar em que me dida é que os objetivos de projeto foram ou não ating idos. Para evitar a necessidade de reportar, de uma forma sistemática, as c aracterísticas de atrito da superfície de pistas molhadas, dever -se-ão realizar campanhas de avaliação do coefic iente de atrito que ofereçam gar antias de que as características de atrito se enc ontram dentro dos padrões de se gurança, quando comparados diretamente com os níveis de atrito e stabele cidos pelo reg ul ador ( INAC). Muito embora se t enha conhec i mento de que o atrito diminui com a utilização, o valor médio do atrito a publicar será um valor representativo de uma ex tensão considerá vel da parte cen tral da pista, não contaminado por dep ósitos de borracha de pneus de aerona ves, desde qu e este seja um valor operacionalmente aceitável. Para efeitos da realização de re latórios iniciais, se não for possível a limpeza das pistas antes da r ealização das medições, e stas deverão fazer-se em partes da pista menos utilizadas. Em infraestr uturas aeronáuticas não utilizadas por aeronaves a turbo -rea ção enquanto não existirem resultados de campanhas de avaliação de atrito que permitam seguir uma abordage m sistemática para o pl aneame nto das c ampanhas, os intervalos máx imos admitidos entre as avaliações de atrito da superfície de pi sta serão os apresentados na Tabela 4 (propost a de autor com b ase no adotado pela U KCAA, United King dom Civil Aviation Authorit y, Autoridade Aeroná utica Inglesa 54 ). Tabela 4. Intervalo máxim o admissível e ntre campanh as de avaliação do atrito Média de movime ntos diários Intervalo máximo e n tre medições Infer ior a 400 11 meses Igual ou superior a 400 5 meses Nota: O nº total de m ovimentos, em ambas as direções da pista, dete rmina o nº médio de movimentos numa pista. Em infraestruturas aeronáuticas u tiliz adas por aeronaves a turbo -reação dev erão ser elabora dos programas para a determinação do coeficiente de atrito. Esses programas dev erão 54 UKCAA - CAP 683 , 2008 , pág. 1 - Capítulo2 137 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s ser elaborados de ac ordo com o Ane x o C que foi redigido com base no Apêndice 5 do Doc 9137 - Airport Service Manual, Part 2, Pavem ent Surface Condi tions da ICAO 55 . 2) Medições co mplementares Complementarmente e ainda segundo o disposto no Anexo 14 dever-se-á medir o coeficiente de atrito para: - Deter minar o efeito do atrito quando as condiç ões de drenagem são deficientes 56 ; - Determina r as condições de atrito em pistas que se tenham tornado escorregadias sob condições a normais 57 . Quando ex istirem ind icações de que as ca r acterísticas de atrito de um a pista podem ser reduzidas devido a uma drenagem deficiente, devido a inclinações i nadequada s ou a depressões, então dever- se-á l evar a cabo uma a valiação adicional, sendo que a mesma será realizada sob as condições naturais, representativas da chuvada local. Esta avaliaç ão difere da avaliação padrão na m edida em que a profu ndidade da água em á reas de dr enagem insuficiente é normalmente maior em condições da chuva da local. Os r esultados são assim mais apropria dos para identificar áreas problemá ticas com valores de atrito baixos, que podem induzir à hidroplanagem, do que os resultantes do método de avaliação padr ão. S e as circunstânc i as não permiti rem a realização das avaliações sob condições naturais repre sentativas da chuvada local, então, molhar a superfície da pist a com ág ua poderá servir para simular esta condição. Conforme o relatado no ASM 58 não obstante o resultado de campanha s de avaliação do coefic iente de atrito leve a conc luir que os valores estã o acima do valor deter minado pelo INAC, sob determinadas condições, pode verificar-se que a pi sta se torne escorregadia quando molhada. Estas c o ndições pode m oc orrer em locais particul ares, especialmente durante as p rimeiras chu vadas após períodos de seca, nos quais a superfície da pista se torna bastante es corregadia, ainda que as característica s da pista não s ejam más quando a mesma s e encontra l impa. Esta situação é temporária e dissolve -se assim que a própria chuva contribui para a limpeza da pista. Pode também dar -se uma si tuação similar em pistas situadas em locais arenosos (perto de dunas) ou e m climas hú midos ou perto de locais onde a veget a ção da 55 ICAO, ASM, P art 2 , 2002 56 ICAO, A14, 2 009 , ponto 1 0.2.6, pág. 1 0-2 57 ICAO, A14, 2 009 , ponto 2 .9.8, pág. 2-8 58 ICAO, ASM, P art 2 , 2002, p ág. 3-2 144 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 5) TATRA Fricti on Tester V ehicl e O Tatra Runway Friction T ester é um veículo com tração traseira que mede, reg ista, avalia e transmite valore s de atrito, de pistas ou estradas, em condições secas ou molhadas. O moto r montado na traseira do a utomóvel permite uma mai or car ga hi dráulica vertical (60 a 100k g) sem a flexão da roda de medição colocada no centro (em frente das rodas traseiras). Também permite maior transferência do momento de travagem durant e condições de co eficiente de atrito diminutas. O Tatra Runway Friction Tester tem uma variável de ajusta mento de derrapage m da roda de medição entre 0 e 99° a qual é normalizada (0,4mx 0,10m) de rasto liso, com uma press ão de enchimento de 210kPa. Para condições de ge lo e neve na pista, poderá dispor opciona lmente de um pneu de configuração estriada , de tamanho 0,4mx 0,1m com uma pressão de enchimento de 700kPa. Dispõe ainda de um com putador que fornece uma avaliação estatística automática das medições, uma esca la ajustável de imagens gráficas na impressora, um a manutenção automática de um micro computa dor, mantém o armazenamento de valores medidos na memória do computador até ao teste seguinte e mantém a capacidade de armazename nto e descarga de valores, par a um disco de arma zenamento. O c om putador também permite a transf erência sem fios, contínua ou com atr aso, dos valores medidos, para a torre de controlo ou para as operaçõe s aeroportuárias. Fonte: www.tatra-register. co.u k/613.ht m , consultada a 24 /07/201 Fig ura 37 – Equipamento TATRA 145 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 6) Griptester Vehicl e O Griptester é um atrela do que deve ser rebocado por um veículo apropriado. O atrelado é constituído por um sistema de três rodas, no qu al uma delas, através da rotação diferencial induzida por uma corrente , rola com um atraso d e 14,5% face à velocidade do eixo princi pal do conjunto. Essa roda é normalizada (0,25mx 0,10m), com uma pressão de enchimento de 140kPa e fixada a um eixo ca librado, que atravé s de sensores, efetua a av aliação e o r egisto contínuo da força provocada pelo atraso da rolagem. Os valores registados são transmitidos para um c omputador dentro do veículo motor. Esse computador tem um programa informá tico que permite a análise e v isualização dos dados de acordo com as normas do ensaio. Permite a visualização dos valores do coeficiente de atrito de forma contínua ao longo das corridas e efetua as médias por terço da pista ou parte da mesma , conforme de finido pelo operador. Ao binário atrelado/veículo, ainda deverá ser acoplado um sistema de distribuiç ão de água em contínuo, que disponibilize um caudal de á g ua regulado continuamente, de forma a cumprir o requisito da espe ssura da lâmina de água constante sobre a superfície em avaliação. Fig ura 38 – Equipamento Griptester 4.2.7.6 Método do Pêndulo Britânico Para a me dição do atrito pontual deverá recorrer-se à utilização do Pêndulo Britânico. A deter minação do atrito pontual com rec urso ao Pêndulo Britânico ex prime-se através da grandeza PTV ( Pendul um Test Value ), qu e representa, d e forma indireta, o atrito pneu/pavimento que se desenvolve graças à microtextura. Este valor não se destina a publicaçã o aeronáutica. Poderá ser comparado com valores de referênci a tendo em vi sta a classifica ção da microtextura. 146 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s É um método de medição do atrito que também permite, ainda que de u ma forma indireta, obter uma medida da m icrotextura. Este método recorre a um equipa mento constituído por uma estrutura metálica que dispõe d e um p êndulo cuja h aste possui, n a sua extremidade, um a sapata de borracha. O ensaio consiste em larg ar a haste do pêndulo fazendo com que a sapata de borracha roce na sup erfície do pavimento (q ue terá sido previamente molhada), quanto maior for o atrito dess a superfí cie, menos a sapata desliza. O valor medido é diretame nte proporcional à per da de energia provocada pelo atrito. A medida que o equipamento reg ista é expressa em PTV ( Pendulum T est Value ) e a su a determinação permite a classificaçã o da microtextura numa esca la qualitativa. Para a determinação do PTV de cada ponto realizar -se-ão cinco ensaios, reg istando -se em cada um deles a leitura no equipamento a rredond ada ao v alor inteiro m ais próxim o ( 1  a 5  ), seguidame nte calcula-s e a média dos c inco ensaios.   5 5 4 3 2 1            PTV (eq. 14) Caso a difere nça entre as cinco leituras seja superior a trê s unidades PTV deverá repetir -se o ensaio até que se obtenham três leituras cons ecutivas com o mesmo valor. Assim, esse v alor é adotado como valor do ponto ensaiado. O valor final obter -se-á após a aplicação de um coefic iente de correção, em função da tempe ratura. O coeficiente de correção é positivo para temperaturas de ensaio superiores a 20ºC e negativo para temperaturas inferiores a e sse valor. Este ensaio está r egulamentado se gundo a norma eu ropeia EN 13036-4 59 , que deverá ser adotada. 4.2.8 Níveis Relativamente aos níveis de atrito medidos em contínuo serão apresentados os três níveis estabele cidos p ela ICAO (de projeto, d e manutenção e mínimo); será apresentada uma tabel a com os valores de cada nív el de atrito segundo o equipamento e velocidade de medição. Complementarmente serão espec ificados quais os níveis de atrito pontual. 59 ECS, 200 3 147 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 4.2.8.1 Níveis de atrito medido em contínuo De acordo com o disposto no Anexo14 estão definidos três tipos de níveis de atrito: um n ível de projeto; um nível de manutenç ão em um nível mínimo. Nível de projeto (NPROJ ): é o valor do coeficie nte de atrito, determinado pelo regulador, acima do qual um a pista nova ou repavimentada se deve encontrar. Durante o primeiro ano, após a entrada em serviço da nova pista ou de obras de reabilitação da m esma, o valor do coefic iente de atrito não deverá ser inferior a este valor de projeto. Nível de planeamento de manutenção ( NMAN): é o valor do coefic iente d e atrito, determinado pe lo regulador, abaixo do qual se d everá proceder a operações de manutençã o. Estas operaç õ es destinar-se-ão a repor os valores de atrito. A regularidade das campanhas d e avaliação do coeficiente de atrito deverá ser tal que permita que esta ma nutenção possa se r atempada mente programada e cabimentada, de forma a prevenir o decréscimo do valor do atrito abaixo do valor mínimo. Nível míni mo (NMIN): é o v alor do coeficiente de atrito, determinado pelo regulador, abaixo do qual se deverá not ific ar que a pista “pod e ser escor re gadia quando mol hada”. Valores de coefic iente de atrito abaixo do mínimo, para a totalidade d a pista ou para t roços si gnifica t ivos (100m ou mais) levam à nece ssidade de publicação dessa informação em A I P ( Aeronautical Information Publication ) e t ambém à em issão de um NOTAM. N este caso d everão s er desenvolvidas medidas corretivas lo go que possível. O N OTAM d everá manter -se em vigor até a situação haver sido regularizada e devidamente validada, após a realização de nova campanha de avaliação do coeficiente de atrito. 4.2.8.2 Tabela dos níveis de atrito medido em contínuo Os ní veis estabelecidos para cada um dos níveis de atrito, são para c ada ti po de equipamento de medição de atrito em contínuo, os especificados na Tabela 5. São estabelecidos índices para dois va lores de velocidade, 65 e 95km/h. 148 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Tabela 5. Valores do coe f iciente de atrito Equipam ento Pneu Velocida de Espess ura da lâmina de água Nível de projeto Nível de planeam ento de manutenção Nível m í nimo Tipo Pressão [kPa] [km/h] [mm] (N PRO J ) (N MAN) (N MIN ) Mu-mete r A 70 65 1.0 0.72 0.52 0.42 A 70 95 1.0 0.66 0.38 0.26 Skiddome t er B 210 65 1.0 0.82 0.60 0.50 B 210 95 1.0 0.74 0.47 0.34 Surface F riction Tester B 210 65 1.0 0.82 0.60 0.50 B 210 95 1.0 0.74 0.47 0.34 Runway Fr i ction Tester B 210 65 1.0 0.82 0.60 0.50 B 210 95 1.0 0.74 0.54 0.41 TATRA F riction Tester B 210 65 1.0 0.76 0.57 0.48 B 210 95 1.0 0.67 0.52 0.42 Gripteste r C 140 65 1.0 0.74 0.53 0.43 C 140 95 1.0 0.64 0.36 0.24 Fonte: Anexo 1 4, 2 009, p ág. A TT A-11 4.2.8.3 Novas propostas da emenda ao Anexo 14 A proposta de emenda ao Anexo 14, de maio d e 2 011 e que entrará em vigor, previsivelmente em novembro de 2012, obriga a que os pavimentos sejam construídos/rec onstruídos de forma a proporcionar características de atrito i guais ou superior es a um valor míni mo definido pela Autoridade Aeronáutica de cada país (3.1.23) 60 e recomenda qu e seja atingido o nível de projeto também definido pela autoridade (3.1.23A) 61 . Esta proposta continua a obri gar o estado a definir o nível mínimo do atrito (7.7) 62 e recomenda a definiç ão dos níveis de manutençã o e d e p rojeto. Contudo, propõe que s e retire Tabela A -1 com ba se na consideração que a mesma propi cia a confusão entre os propósitos da medição das características de atrito, não fazendo uma distinção clara entr e as medições para ef eitos de construçã o e manutenção do pavimento (de c aráter funcion al) e as medi ções para efeitos de estimativa do atr ito em pistas contaminada s (de cará ter operacional). Confusão que segundo o referido nesta proposta, já deu origem a a cidentes. Complementarmente também refere que a t abela pode já estar 60 ICAO, 20 11, P roposal for the amendment o f Annex 14 , pág. A-10 61 ICAO, 20 11, P roposal for the amendment o f Annex 14 , pág. A-10 62 ICAO, 20 11, P roposal for the amendment o f Annex 14 , pág. A-64 149 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s obsoleta e qu e a relação entr e os v alores ob tidos com os diferentes equi pamentos é questionável e que os países membros ainda n ão cheg a ram a consenso sobre a revisão da mesma. Por forma a garantir que o atrito não está abaix o do nível mínimo (10.2.3) 63 , passa a obrigar à elaboração de um p rograma de manutenção (10.1.1) 64 (o qual abrange outros itens que não apenas os p avimentos). R efer indo ainda que a p rogramação das avaliações do atrito seja tal que permita tr açar a tendência evolutiva do pa râmetro (10.2 ) 65 e que as açõe s cor retivas devam ser obrigatoriamente desenvolvidas, na t o talidade ou em parte da pista, por forma a que o atrito não se situe abaixo do nível mínimo. 4.2.8.4 Níveis de atrito pontual De acordo com o parâ metro PTV - valor de P êndulo Britânico, obtido atravé s do ensaio do Pêndulo B ritânico, será possível a classificação da microtextura de ac ordo com o disposto na Tabela 6: Tabela 6. Classificação da m icr otextura Valor de Pêndulo Britânico P T V Classificação da microtextura PTV < 25 Perigosa 25 < PTV < 31 Muito polida 32 < PTV < 39 Polida 40 < PTV < 46 Pouco rug osa 47 < PTV <54 Medianame nte rugosa 55 < PTV < 75 Rugosa PTV > 75 Muito rugosa Fonte: Adap tada d e APS – T abela 2.6 .1.2.1. (ABP v. 1998), 200 6, pág 86 4.2.9 Ensaios Quanto aos ensa ios se rão r eferidas quais as condições de ac eita ção de realização das medições; será referida a importâ n cia d a competência e forma ção dos oper adores dos equipamentos de m edição; será estabelecida a ne cessidade d e controlo dos equipamentos de medição; serão expostos os procedimentos a adotar durante as medições; será explicada a 63 ICAO, 20 11, P roposal for the amendment o f Annex 14 , pág. A-55 64 ICAO, 20 11, P roposal for the amendment o f Annex 14 , pág. A-54 65 ICAO, 20 11, P roposal for the amendment o f Annex 14 , pág. A-55 /56 150 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s metodologia d e realização das m edições e serão discriminados quais os itens a re gistar em cada me dição. 4.2.9.1 Condições das medições As avaliaçõe s do atrito (em contínuo e p ontual) da superfície da pi sta, serão realiz adas sob condições controladas, n ão deverá estar a chover e a superfície da pista deverá estar seca e sem a presença de po ças de á gua. As medições dev erão ser realizadas oportunamente, e deverã o ser d evidamente coordenadas pelo controlador de tráfego. As con dições ao longo de cada campa nha não deverão diferir significativamente. 1) Do coefici ente de atrito e m contí nuo As avalia ções do coeficiente de atrito em contínuo deverão ser realizadas com um equipamento que dis ponha de um sistema de provisão de uma lâmina de água de espessura constante (1mm), c om uma roda de rasto liso, que permita a r ealiz ação do ensa i o a velocidade s esp ecíficas (65 e 95km/h), de forma a determinar as características de atrito da pista e para i dentificar áreas que requeiram manutenção, nas quais seja necessário restaurar os valores de atrito de superfície par a valores i guais ou superiores ao nível de manutenção (NMAN). A avaliaçã o deve ser e fetuada num ambiente com a temperatur a do ar acima de 2ºC. Humidade, nevoe iro e condições de neblina ta mbé m poderão afeta r o resultado da avaliação. Os operadores do equipamento devem estar conscientes de qu e na presença de vento c ruzado a espe ssura da lâmina de água poder á ser afetada. Nestas situações os o peradores deverão aconselhar-se junto dos fabric antes do equipamento. O coeficiente de atrito de pistas contaminadas também deverá ser passível de avaliação com o objetivo singular da leitura de valores de atrito nestas condições particulares. Assim, serã o permitidas ava liações de atrito nos casos em que a contaminação consista em:  Gelo ou ge lo molhado. Gelo molha do é um termo usado para definir super fícies congelada s cobertas por uma fina película caus ada pelo degelo. A lâmina de á gua depositada dev erá ter uma espessura n ão sup erior a 1mm, para qu e não seja possível o fenómeno de hidroplanagem;  Neve c ompacta sob qualquer espessura; 151 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s  Neve seca, no má ximo com 2,5cm;  Neve molhada ou lama de neve, no máximo com 0,3cm. Será pertinente a avaliação do atrito, sempre que se julgue que essa inform ação seja útil para a remoçã o da neve ou do gelo. Assim, deverão fazer-se avaliações sempre que:  A parte central (centrada longitudinalmente ao longo do eixo) da pista esteja contaminada numa extensão de 150m ou mais;  Após as limpezas de neve, aplicação de anticongelantes e descon gelantes ou ensaibra mentos;  Ime diatamente após qualquer incidente/acidente na pista do qual se depree nda que as condições de atrito possam afetar a segurança das operaç ões; Caso a superfície da pis ta seja afetada por um a camada uniforme de neve compacta ou gelo então deve ser efetuada uma avaliação de ação de travagem braking action de acordo com procedimentos específicos para o efeito, previamente estabelecidos. Contudo, em Portugal, as condições favoráveis à f ormação de neve compacta ou gelo são rara s. Salienta-se que os valores obtidos nestas medições, em condições particulares, não serão compará veis com os níveis de atrito definidos p elo regulador (NPROJ; NMAN e NM IN), para determinação de ações a desenvolver. Noutras condições que não as a cima definidas não deverá ser permitida a avaliação das caracter ísticas de atrito p orque, entre outros f atores, a substância contami nadora arrasta/puxa a roda medidora do e quipamento e as leituras obtidas nestas c ondi ções são falíveis. 2) Do atrito po ntual O pavimento a ensaiar deverá ser previame nte inspecionado tendo em vista a caracte rização do seu estado d e cons ervação. Antes da realização de cada ensaio será n e cessário molhar a superfície . O ensaio apenas poderá rea lizar-s e para temperaturas da superfície do pavimento compree ndidas entre 1ºC e 40ºC. 4.2.9.2 Competência dos operadores - formação e treino Todos os operadores deverão ter competência para operação e para a manutenção dos equipamentos de medição do a t rito, deverã o c onhecer a s normas aplicáveis e os fator es 152 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s críticos deste tipo de ensaios, também é important e que tenh am a capacidade de antecipar potenciais problemas e socorrer-se de determinadas soluções, para tal serão essenciais os registos desse tipo de si tuaç ões as quais posteriormente deverão ser armazenadas numa base de dados. A formação inicial deverá ser ministrada aos operadores pel os fabrica nt es dos equipamentos. O t reino e a formação de novo s operador es poderão ser ministrados por operadores treinados e ex perientes durante as campanhas de avalia ção. Caso se executem corridas adicionais que visem propósitos de treino ou de manutenção de competências os seus resultados podem se r incluídos nos resultados da campanha caso sejam considerados vá lidos. De ac ordo com a I C AO 66 este é um fa t or crítico das avaliações do atrito na medida em que a possibilidade das campanhas ori ginarem dados de atrito fidedignos depe nde fortemente do pessoal re sponsável pela operação do equipamento de medição. Caso as campanhas de avaliação do atrito (pontuais ou em contínuo) sejam adjudicadas a entidades ex ternas ao aeroporto/aeródromo a verificação d a competência e ex periência dos operadores de equipamento de medição de atrito co ntinua a ser do oper ador, a não s er que essas entidades externas tenham competência própria na m atéria. É preferível que as empresas sejam cer tificadas/ acreditadas no âmbito do Sistema Portuguê s da Qualidade (SPQ). 4.2.9.3 Controlo dos equipamentos 1) Da medi ção do coef icient e de at rito em c ontínuo Os fabricantes dos equipamentos serão responsáveis pelo fornecimento de orienta ções sobre testes de velocida de, testes da espessura da lâmin a de água, testes do tipo de pneu, testes da pressão do pneu e teste da condição d o pneu, no entanto, será da responsabilidade do operador a não validação dos re sultados ca so os parâmetros especificados não re speitem o que está definido. Então, os responsáveis pelo equipamento devem assegurar-se de que o mesmo é util izado regular mente, de qu e o p neu de medição cor responde ao especificado e está de a cordo com as tolerância s do fabricante e respeitar os prazos de calibra ção do equipamento. Antes da utilizaçã o do equipamento, o operador deverá verificar que este e stá em boas condições. 66 ICAO, ASM, P art 2 , 2002, p ág. 5-7 153 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 2) Do atrito po ntual Os materia is e equipamentos a utilizar no ensaio do atrito pontual e sua s c ondições deverão ser os def inidos na norma europeia referente ao ensaio do Pêndulo Britânico, a EN 13036-4 de 2003 67 . 4.2.9.4 Procedimentos A avaliação do atrito da superfície da pista consi ste, pelo menos, em dua s corridas de teste juntamente com uma série de corridas padrão. 1) Corridas de teste de mediçã o de atrito em contí nuo Antes e após a realização das avaliaç ões propri amente ditas dever -se-ão efetuar duas co rridas de teste para confir mar que a operação do equipamento de medição d e a trito em contínuo é consistente durante toda a ava liação do atrito da superfície da pista. Uma deve ser realizada antes e a outra depois de cada campanha de medi ção e nas mesmas condições. É conv eniente que seja feita uma ref erência às orientações dos fabricante s sobre a variação máx ima admissível entre as duas corridas. As corridas d e teste d everão r ealizar-s e em toda ex tensão do pavimento, a uma velocidade constante, num alinha mento distinto do s alinhamentos a a valiar. 2) Corridas de medição de atri to em contínuo As corridas de medição serão realizada s ao l ongo de toda a extensão da pista a uma velocidade constante (admitem -se variações de velocidade da fases de acel eração e travagem). Para a garantia de que a velocidade se m antém constante o veículo deverá dispor de um controlador de velocidade cruise control . Em pistas curtas, sem sol eiras deslocadas ou sem áreas pavimentadas antes da soleira ou para além do fim da pista, os operador es deverão ce rtificar -se d e que os condutores dos equipamentos de medição de atrito em contínuo estão equipados com um veículo adequado que possa alcançar a velocidade alvo logo que exequível. Deverá ainda ser facultado aos condutores um método seguro para que lh es seja possível delinear a zona de travagem no final da corr ida, que conduza a uma manobra segura. 67 ECS, 200 3 256 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s muito sig nificativas (**) a 95km/h. Quanto às regressões lineares dos d ados das médias por terço, a 95km/h a mesma é estatisticamente mui to signif icativa (** ), a 6 5km/h a mesma é estatisticame nte não significativa (ns). Que é o mesmo que dizer que se podem usar as retas de regressão linear para correlacionar os dados antes e após uma campanha de limpeza, relativos aos mínimos das médias móveis, para ambas as velocidades e para correlacionar os dados antes e após uma campanha d e lim peza, re lativos às médias móveis, a 95km /h. Não se devendo utiliz ar a reta de regressão linear para correlacionar os dados, antes e após u ma campanha de limpeza, dos valores médios por te rço a 65km/h. Muito embora se possam utilizar as retas de regressão linear para prever res ultados de eficác ia de campanhas de limpeza, deve atentar-se ao facto do traça do das mesmas ter sido rea lizado com uma amostra m uito pequena (ape nas 3 casos) e por isso não ter a for ça suficiente para que se possa ge n eralizar a sua aplicação. 6.3.6 H4+H5 Relativamente às Hipóteses 4 e 5, como quando analisadas separad amente o tamanho da amostra é muito pequeno, optou -se por efetuar também uma análise dos dados conjuntamente, porque para o estudo é importante validar a hipótese de que há realmente uma diferença entre os resultados do atrito antes das campanhas de limpeza e depois das campanhas de limpeza, quer quando considerados os resultados da s a valiações do atrito a 65km/h, quer quando considera dos os resultados das avaliações do atrito a 95km/h, quer tamb ém quando an alisados os valores independentemente da velocidade a que se realizam os ensaios. O realmente importante é concluir sobre a importânc ia da realização de campanhas de limpeza das pistas, na medida em que as mesmas influenciam os valores do atrito, tão determinantes para a garantia da segurança das operações. Assim, foram utilizados testes de Spearman, para a anál ise da correlação entre os valor es do atrito, antes e após campanhas de limpeza, independenteme nte da velocidade. 257 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Fig ura 71 – Teste de Spearma n, atrito antes e após limpeza, a ambas a s velocidades Da observação da Figura 71, relativa ao Teste de Spearman, os valo res de “p” referentes às comparações de todos o s valores, antes e após limpeza, são no mí nimo, infer iores a 0,05 e geralme nte in feriores a 0,001. Assim, segundo o disposto na Tabela 14 sobre os graus de signific ância dos testes, os resultados do teste de comparação antes e após limpeza, são no mínimo, estatistica mente significativos (*), mas quase sempre estatisticamente extremamente signific ativos (* **). O q ue quer dizer qu e se deve a ceitar a hipótese de q ue os dados antes e após uma ca mpanha de limpeza, se correlacionarem. Complementarmente também foi utilizado o teste paramétrico de regressão linear, cuj a repre sentação e reta de regressão são os apresentados na Fi gura 72. Est atística Rho 10/28 Abr 201 0 0.980 737 1 ,01E -05 10/28 Fev 20 12 03/21 Out 2011 03/21 Fev 20 12 17/35 Out 2011 17/35 Fev 20 12 17/35 Dez 2 011 17/35 Mar 2 012 0.902 930 3 2, 88E -02 Spea rman P 0.937 063 2.2E-1 6 0.753 702 3 0.041 76 Pista Data Faro* Lisboa Porto** 258 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Fig ura 72 – Regressã o linear, atrito antes e após limpeza, todos os dados A regressão line ar, dos dados independentemente da velocidade do ensaio é, segundo a T abela 14, estatisticamente extremame nte signif icativa (***). Q ue é o mesmo que dizer que se pode usar a reta de regressão l inear para correlacionar os d ados ant es e após uma campanha d e limpeza, independentemente da velocidade do ensaio: 65km/h ou 95km/h, ou da metodologia de cla ssificação do atrito: mínimo das média s móveis por terço ou m édia por terço. Neste caso, muito embora o número de c asos que permitiram traçar a r eta d e regressão linear, seja superior aos dos números de caso quando estuda das, cada uma das v elocidades, e por isso a força da correlação seja superior, as conclusõ es dos resultados da ut iliz ação da reta d e regre ssão pa ra estimar a e ficác ia d e c ampanhas de limpeza d everão s er observadas co m parcimónia. Atrito após lim peza = 0,24762 + 0.75 898 * Atrito antes limpe za R 2 0,8402 p <2,2e-16 100,00% 259 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 6.4 Previsão de r esultados Com base nos resultados de signif icância obtidos par a as retas d e re gre ssã o linear, destinadas a correlacionar valores de atrito, antes e após a realização de cam panhas de limpeza, referente s aos mínimos das médias móveis por terço, pa ra amb as as velocidades de ensaios praticada s, 65 km/h e 95 km/h, optou -se pela sua utilização par a estimar a efi cácia de uma limpeza nas pistas que apresentam valores de a trito inferiores ao mínimo e que por isso constituem um foco de preoc upação. Assim, foram usadas as reta s de regressão para estimar os potenciais valores de atrito, em te rmos de míni mos de médias móveis por terço, das seg uintes pistas:  Pista 10/28 do Aeroporto de F a ro;  Pista 03/21 do Aeroporto de L isbo a;  Pista 01L/19R da Ba se Aérea de Beja;  Pista 01/19 da Base A érea de Monte Real;  Pista 01/19 da Base A érea do Montijo. A possível eficácia de uma campanha de li mpeza da P ista 18/36 do Aeroporto do Porto Santo, muito embora também apresente, nos resultados da última campanha, valores de atrito inferiore s ao mínim o, não foi objeto de análise por que, fa ce à gravidade da condiç ão funcional da mesma , se considera , que não deve ser sequer equac i onada a lim peza da pista, pois esta poderia c ont ribuir para agravar a sua condição. 6.4.1 Pista 10/28 do Aeroporto de F aro Antes Após Fig ura 73 – Alteraç ões do atrito da Pista 10/28 de Faro, e sperados após a limpeza 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,46 0,42 Vermelho A Mau MMMIN B 0,48 0,45 Verm elho B Mau MMMIN C 0,50 0,40 Vermelho C Mau AFR 10 28 Fev2 012 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,67 0,58 Verde A Bo m MMMIN B 0,84 0,82 Azul B M uito Bom MMMIN C 0,52 0,47 Amarelo C Médio AFR 10 28 Fev2 012 MANUTENÇÃO PUBLICAR Alinhamento s 1,5m; 3m e 4,5m 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,61 0,56 Verde A Bo m MMMIN B 0,62 0,58 Verde B Bo m MMMIN C 0,63 0,55 Verde C Bo m AFR 10 28 Após Lim peza 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,76 0,66 Verde A Bo m MMMIN B 0,89 0,81 Azul B M uito Bom MMMIN C 0,65 0,60 Verde A Bo m AFR 10 28 Após Lim peza MANUTENÇÃO Alinhamento s 1,5m; 3m e 4,5m PUBLICAR 260 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Aplicando as retas d e regressão linear, a 65km/h e a 95km/h, estima -se que os valores do atrito por terço, em termos de m ínimos de médias móve is, pa ra efeitos de ma nutenção, passem de Mau a Bom em todos os terço e que para efeitos de publicação, no primeiros dois terços se mantenham, n os patamares Bom e Muito Bom, respetivamente e no último terço passem de Mé dio a Bom. 6.4.2 Pista 03/21 do Aeroporto de Lisboa Antes Após Fig ura 74 – Alteraç ões do atrito da Pista 03/21 de Faro, e sperados após a limpeza Aplicando as retas d e regressão linear, a 65km/h e a 95km/h, estima -se que os valores do atrito por terço, em termos de m ínimos de médias móve is, pa ra efeitos de ma nutenção, passem de Mau/Médio/ Mau a Bom em todos os terços e qu e p ara ef eitos de public ação, passem de Mau/Bom/Médio a B om em todos os terços e a que deixe de ser n ecessária a emissão de NO TAM a informar que a pista se pode tornar escorregadia quando molhada. 6.4.3 Pista 01L/19R da Base Aé rea de Beja Relativamente à pista 01 L/19R, da B ase Aérea n. º 11 em Be ja, atendendo a qu e a mesma foi avaliada por duas entidades diferente s e que em a mbas as avaliações se ob servaram valores de atrito por terço, inferiores ao mínimo as regressões li neares para estimar a e ficácia de uma potencial ca m panha de limpeza foram aplicadas a ambas as avaliações. Quanto à avaliação r ealizada pelo Laboratório do GEAFA, espera -se qu e após uma campanha de limpeza a pista a presente, por terço os valores de atrito da Figura 75. 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,43 0,41 Vermelho A Mau MMMIN B 0,54 0,50 Amarelo B Médio MMMIN C 0,44 0,55 Vermelho C M au ALS 03 21 MAI 1 2 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,43 0,41 Vermelho A Mau MMMIN B 0,69 0,70 Verde B Bom MMMIN C 0,51 0,66 Amarelo C Médio ALS 03 21 MAI 1 2 Emitir NOTAM! MANUTENÇÃO PUBLICAR Apenas alinhamentos 1,5m; 3m e 4,5m 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,58 0,55 Verde A Bo m MMMIN B 0,66 0,61 Verde B Bo m MMMIN C 0,59 0,6 4 Verde C Bom ALS 03 21 Após L impeza 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,58 0,56 Verde A Bo m MMMIN B 0,77 0,73 Verde B Bo m MMMIN C 0,64 0,7 1 Verde C Bom ALS 03 21 Após L impeza MANUTENÇÃO PUBLICAR Apenas alinhamentos 1,5m; 3 m e 4,5m 261 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Antes Após Fig ura 75 – Alteraç ões do atrito da Pista 01 L /19R da BA11, esperados após a limpeza Aplicando as retas d e regressão linear, a 65km/h e a 95km/h, estima -se que os valores do atrito por terço, em termos de m ínimos de médias móveis, passem de Ma u a Médio em todos os terços, quer para efeitos de manutenção, quer para efeitos de publicação e a que dei xe de ser necessária a emissão de NOTAM a informar que a pi sta se pode tornar escorre gad ia quando molhada. Quanto à avaliação realizada pela DIA, espera -s e que após uma camp anha de limpeza a pista aprese nte, por terço os valores de atrito da Figura 76. Antes Após Fig ura 76 – Alteraç ões do atrito da Pista 01 L /19R de Beja, esperados após a limp eza Aplicando as retas d e regressão linear, a 65km/h e a 95km/h, estima -se que os valores do atrito por terço, em termos de m ínimos de médias móve is, pa ra efeitos de ma nutenção, passem de Mau em todos os ter ços a Bom/Médio e Médio, respetivamente e que par a efeitos de publicação, passe m de Médio a Bom em todos os terços. 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,40 0 ,30 Vermelho A Mau MMMIN B 0,39 0,30 Vermelho B Mau MMMIN C 0,37 0 ,29 Vermelho C Mau BA11 01 19 Nov2009 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,43 0 ,30 Vermelho A Mau MMMIN B 0,41 0,30 Vermelho B Mau MMMIN C 0,41 0 ,32 Vermelho C Mau BA11 01 19 Nov2009 Emitir NOTAM ! MANUTENÇÃO PUBLICAR Apenas alinh amentos d e 2m; 3m e 4m 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,56 0 ,49 Amarelo A Médio MMMIN B 0,55 0,49 Amarelo B Médio MMMIN C 0,54 0 ,48 Amarelo C Médio BA11 01 19 Após L impeza 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,58 0 ,49 Amarelo A Médio MMMIN B 0,56 0,49 Amarelo B Médio MMMIN C 0,57 0 ,50 Amarelo C Médio BA11 01 19 Após L impeza MANUTENÇÃO Apenas alinh amentos d e 2m; 3m e 4m PUBLICAR 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,47 0,43 Vermelho A Mau MMMIN B 0 ,44 0,34 Vermelho B Mau MMMIN C 0,46 0,35 Verm elho C Mau ABEJ 01L 19R Abril10 Considerando apenas alinhamento 3m 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,53 0,48 Amarelo A Médio MMMIN B 0 ,51 0,45 Amarelo B Médio MMMIN C 0,52 0,44 Amare lo C Médio ABEJ 01L 19R Abril10 MANUTENÇÃO PUBLICAR 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,61 0,57 Verde A Bom MMMIN B 0 ,59 0,51 Amarelo B Médio MMMIN C 0,60 0,52 Amare lo C Médio ABEJ 01L 19 R Após Limpeza Considerando apenas alinhamento 3m! 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,66 0,60 Verde A Bom MMMIN B 0 ,64 0,58 Verde A Bom MMMIN C 0,64 0,57 Verde A Bom ABEJ 01L 19 R Após Limpeza MANUTENÇÃO PUBLICAR 262 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 6.4.4 Pista 01/19 da Base Aérea de Monte Real Antes Após Fig ura 77 – Alteraç ões do atrito da Pista 01/19 da BA5, esperados a pós a limpeza Aplicando as retas d e regressão linear, a 65km/h e a 95km/ h, estima-se que os valores do atrito por terço, em termos de m ínimos de médias móve is, pa ra efeitos de ma nutenção, passem de Médio/Mau/ Médio a Bom/Médio/Médio, respetivame nte e que para efeitos de publicaçã o, p assem de Médio/Mau/Médio a Bom/Médio/B om, resp etivamente e que d eixe de ser necessária a emissão de NOTAM a informar que a pi sta se pode tornar escorre gadia quando molhada. 6.4.5 Pista 01/19 da Base Aérea do Montijo Antes Após Fig ura 78 – Alteraç ões do atrito da Pista 01/19 da BA6, esperados a pós a limpeza Aplicando as retas d e regressão linear, a 65km/h e a 95km/h, estima -se que os valores do atrito por terço, em termos de m ínimos de médias móve is, pa ra efeitos de ma nutenção, passem de Mau/Médio/Mau a Médio/Médio/Mau, respetivamente e que para efeitos de publicaçã o, passem de Médio em todos os terços a Médio/Bom/Médio, r espetivamente. 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,45 0,45 Amarelo A Médio MMMIN B 0,35 0 ,45 Vermelho B Mau MMMIN C 0,48 0,34 Amarelo C Médio BA5 01 19 D EZ09 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,45 0,48 Amarelo A Médio MMMIN B 0,35 0 ,49 Vermelho B Mau MMMIN C 0,48 0,43 Amarelo C Médio BA5 01 19 D EZ09 Emitir NOTAM ! MANUTENÇÃO Apenas alinh amentos d e1,5m; 3m e 4,5m 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,59 0,58 Verde A Bom MMMIN B 0,52 0 ,58 Amarelo B Médio MMMIN C 0,62 0,51 Amarelo C Médio BA5 01 19 Após Lim peza 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,59 0,60 Verde A Bom MMMIN B 0,52 0 ,61 Amarelo B Médio MMMIN C 0,62 0,57 Verde C Bom BA5 01 19 Após Lim peza MANUTENÇÃO Apenas alinh amentos d e1,5m; 3m e 4,5m 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,27 0,21 Vermelho A Mau MMMIN B 0,49 0,36 Am arelo B Médio MMMIN C 0,27 0 ,17 Vermelho C Mau BA6 01/19 FEV 2010 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,52 0,36 Amarelo A Médio MMMIN B 0,49 0,44 Am arelo B Médio MMMIN C 0,65 0 ,36 Amarelo C M édio BA6 01/19 FEV 2010 MANUTENÇÃO PUBLICAR Apenas alinh amentos d e 1,5m; 3m e 4,5m 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,47 0,43 Amarelo B Médio MMMIN B 0,63 0,53 Am arelo B Médio MMMIN C 0,47 0 ,41 Vermelho C Mau BA6 01/1 9 Após Limpeza 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,65 0,52 Amarelo A Médio MMMIN B 0,63 0,57 Verde B Bom MMMIN C 0,74 0 ,52 Amarelo C M édio BA6 01/1 9 Após Limpeza MANUTENÇÃO Apenas alinhamentos de 1,5m; 3 m e 4,5m PUBLICAR 263 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Assim, segundo a aplicação das retas de regressão linear, espe ra -s e que as operações de limpeza, resolvam os pr oblemas das pi stas que nas últimas avaliações de atrito a que for am sujeitas, apre senta ram valores de mínimo de média móvel por terço, inferiore s ao valor mínimo, com exceção d o último terço da Pista 01/19 da Base Aérea n.º 6, no Montijo, cujo valor pa ra efeitos de m anutenção s e mantém no patamar verme lho, atrito Mau. Es tima-se que neste caso a campanha de limpeza possa não s er suficiente, e que possam ser necessárias outras medidas c orretivas. 6.4.6 Pista 18/36 do Aeródromo de Manobra de Ovar, antes da limpeza A pista 18/36 do Aeródromo de Manobra n.º1, em Ovar, apresenta va, n a última campa nha de avaliação de atrito, realizada pelo Laboratório do GEAFA em abril de 2009, apontava para valores de atrito, na generalidade, Bons. Contudo, suspeitava-se, que antes de a pista ter sido limpa, pouco tempo antes da realização dessa cam pa nha de avaliação do coeficiente de atrito, a mesma apresentasse u ma condição de atrito b ast ante mais desfavorável, condiçã o essa que poderá até eventualmente ter sido uma d as causas dos incidentes ocorridos na pist a no ano d e 2008, não obstante a campanha de avaliação de atrito de 2008 dissesse q ue o atrito da pista era Bom. Pareceu então pertinente utilizar as retas de regressão linear para estimar quais os valores do c oeficiente de atrito da pista antes da limpez a. Agora Antes da lim peza Fig ura 79 – Estimativas dos valores de atrito da Pista 18/36 do AM1 ante s da limpeza Fig ura 80 – Valores mé dios de atrito da Pista 18/36 do AM1 antes da limpeza 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,56 0,38 Verde A Bom MMMIN B 0,59 0,42 Verde B Bom MMMIN C 0,51 0,38 Am arelo C Médio AM1 18 36 Abr 2009 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,56 0,39 Verde A Bom MMMIN B 0,59 0,42 Verde B Bom MMMIN C 0,58 0,44 Ve rde C Bom AM1 18 36 Abr 2009 MANUTENÇÃO PUBLICAR Alinhamento s de 1,5 a 4,5m 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,41 0,13 Vermelho A Mau MMMIN B 0,44 0,19 Vermelho B Mau MMMIN C 0,33 0,13 Ve rmelho C Mau AM1 18 36 Antes da limpeza 65km/h 95 km/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,41 0,14 Vermelho A Mau MMMIN B 0,44 0,19 Vermelho B Mau MMMIN C 0,42 0,22 Ve rmelho C Mau AM1 18 36 Antes da limpeza Emitir NOTAM! MANUTENÇÃO Alinhamento s de 1,5 a 4,5m PUBLICAR 65km/h 95 km/h TERÇO ATRIT O Média A 0,67 0 ,52 Verde A Bom Média B 0,70 0,52 Verde B Bom Média C 0,68 0 ,54 Verde C Bom AM1 18/36 ABR 2009 Médias por terço PUBLICAR 65km/h 9 5km/h TERÇO ATRITO Média A 0,56 0,36 Vermelho A Mau Média B 0,58 0,36 Vermelho B Mau Média C 0,57 0,38 Vermelho C Mau AM1 18/3 6 Antes da limpeza Médias po r terço PUBLICAR 264 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Da observaçã o da Figura 79, referente às estimativas dos valores de mí nimos de médias móveis de atrito por terço, que a Pista 18/36, do Aeródromo de Manobra n.º1, em Ovar teria antes da campanha de limpeza, depreende-se que, quer para efeitos de manutenção, quer para efeitos de publicação a mesma apresentasse valores de atrito Maus em to dos os terç os. O que corrobora a hipótese de que na altura em que se de ram os incidentes n a pist a, a m esma tivesse efetivame nte problemas relaciona dos com o atrito, e que as publicações sobre o parâmetro dessa data ou n ão estavam corretas ou n ão eram adequa da s, vi sto não refletirem a realidade. Quando observada a Fi gura 80, constata-se qu e quando an alisados os valores em termos de médias por terç o, os m esmos, a 65km/h estão no espectro dos valores da campanha de avaliação que foi r ealizada nessa altura ( os valores publicados esta riam corr etos), e que conduzia à classificação do atrito como Bom, contudo, tal não aconteceria caso se tivess e avaliado o atrito a 95km/h, o que valida a su posiç ão de que a s publicações não e ram adequadas e reforça a necessidade de avaliar o atrito às duas veloc idades, 65km/h e 95km/h. Desta forma encontrou-se a explicação que se pr ocurava sobre os acontecimentos na pista de Ovar, que deram orige m ao desenvolvimento deste estudo de investigaçã o, conforme referido em 2.2. Esta ex plicação também corrobora as conclusões de um estudo q ue foi realizado em parale lo com este, para dar uma resposta imediata ao problema, ainda que de uma forma preliminar. Essas conclu sões ( ver Anex o E, pág 579) também já apontavam para a ace itação de que ante s da limpeza a pista teria va lores de atrito inferiores a o mínimo. 6.5 Ilações Da aplicaçã o da m etodologia de avaliação funcional de pavimentos aeronáuticos proposta, aos casos de estudo, obse r vou-se que os fa t ores mais determinantes par a a segurança d as operaç ões são o atrito e a limpeza das pistas. O atrito, que não é uma variáve l exclusivamente do pavimento, na m edida em que traduz uma relação pneu/pavime nto na qual podem interferir substâncias que possam estar entr e estas duas, como é o caso da presença de água ou de conta minação com outra qualquer substância como é o caso da borracha, é muito imp ortante que seja mantido acima dos mínimos, para assegurar o desenvolvimento das operações com segurança. Para isso não basta conservar e limpar os pavimentos é necessário avaliá -los, r espeitar as p eriodicidades das avaliações e depois é fundame ntal que se publiquem oportunamente informações corretas sobre o me smo. 265 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Como conclusão dos casos estudados, em compleme nto ao que a EASA 132 defende , será importante distinguir as avaliaç õ es de atrito em função da sua finalida de: a operacional, que se destina a publ icação em sede de informação aeronáutica a toda a comunidade e a funcional, cujas avaliações d e atrito se destina m à manutenção dos pavimento s aeronáuticos. As presente s diretrizes de avaliação funcion al, para além de se destinare m ao planeamento das atividades a desenvolver para ga rantir a s condições dos pavimentos a eronáuticos, ir ão permitir, conjuntamente com a definição do estado do pavimento relativamente a contaminantes, para a caracterização op eracional, a fornecer aos ut ilizadores. Refira -se que para efeitos de avaliaç ã o funcional, destinados à manutenç ão, a análise dos valores do coefic iente de atrito med ido em contínuo deverá contemplar o cálculo do valor mínimo das médias m óveis por t erço de todos os alinhamentos avaliados. Para e feitos de avaliação operac ional, destinados a publicação, a an álise dos valores do coeficiente de atrito medido em contínuo deverá contemplar o cálculo do valor mínimo das m édias móv eis por terço apenas dos alinhamentos centra i s, com ex ceção do valor do eix o, devido a ser nes tes alinhamentos que o trem principal mais incide. Note-se que se retira o valor do eixo, uma vez que este normalmente não é representativo da maioria dos valores observados na faixa ce ntral, em virtude de ter uma grande percentagem de área pintada . A sua consideração no cálculo do valor míni mo das médias móveis por terço, uma vez que se escolhe o menor dos valores observados, iria deturpar a perceção das reais condições da pista por parte dos seus utilizadores e potencialm ente resultar num impacto desfavor ável n as oper ações. As avaliações deverã o ser realizadas a duas velocidades: 65 km/h e 95km/h, porque as classifi cações provenientes de uma o u de outra a valiação, muitas vezes não sã o coincidente s, e a sua distinção aumenta a poss ibilidade de detetar prob le mas, que eventualmente as pistas possam ter. Outra conclusão relativa à avaliação oper acional reside na ênfase d a importância da uniformização da publ icaçã o relativamente ao atrito conforme se propõe. Esta uniformização permite que o utilizador tenha uma perceção sobre o atrito por terço de pista, independente mente de qual tenha sido o equipamento de avaliação. Para além desta informaçã o os pilotos também dever ão te r informação sobre o estado da pista, principalmente relativame nte à presença de contaminantes tais como ág ua e borracha na pista. 132 EASA, RuF AB, 20 10 272 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 7.4 Limitaç ões do estudo As conclusões do prese nte estudo aplicam-se a aeroportos e a bases a éreas, na ge neralidade não se aplicam a pequenos aeródromos. Na sua maioria os aeródromos por tugueses (pequenos aeródr omos) aind a não procede m com regularidade a campanha s de avaliação funcional dos pavimentos aer onáuticos das suas pistas pelo fa cto dos mesmos não es tarem obrigados a cumprir as normativas internacionais. Assim, os mesmos não foram incluídos no presente estudo e por isso as c on clusões deste estudo não lhe são a plicáveis. As avaliaçõe s de atrito foram rea lizadas por doi s equipamentos de avaliaç ão de atrito em contínuo distintos: o Gri ptester e o ASFT, que sã o os equipame ntos usualmente util izados em Portugal, por isso as conclusões do presente estudo não se devem aplicar a avaliações de atrito realizadas c om outros equipamentos de ava liação de atrito em contínuo. O ex ercício realizado relativamente ao cálculo do IFI não p ermitiu a justificação da su a necessida de o que também se poderá d ever ao reduzido número de aplicações ex perimentado, pelo que ape nas se considerou como não obrigatório . 7.5 Estudos a desenvolver Explorar as dif erenças obtidas com equip amentos dife rentes tendo em vista dete tar qual o mais conserva t ivo. Trabalhar na hipótese dos resultados obtidos com o Griptester serem mais conservativos que os obtidos com o AS FT, conforme obse rvado no reduzido número de casos em que a mesma pista foi avaliada pelos dois equipamentos. Determina r, em posteriores dados resultantes de novas campanhas, o valor do IFI com o propósito de obter uma maior sensibilidade quant o aos contributos deste indicador. Traçar p ro gra m as ou diretrizes, para a elabo raç ão de pro gramas de manutenção p reventiva dos pavimentos aer onáuticos. 273 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 7.6 Considerações finais Face aos resultados encontrados julga-se recomendável pro ceder à regulamentação nacion al sobre a avaliação fun cional dos pavimentos aeronáuticos das pist as dos aero portos, aeródr omos e sempre que possível das bases aéreas, tendo em conta o estabelec imento das diretrizes propostas no Anexo H, que se passam a resumir: - Obrigatoriedade d e avaliação do coeficiente de atrito e m contínuo, a duas velocidade s distintas: 65km/h e 95km/h; - Distinguir as avaliações de atrito para efeitos operacionais das avaliações de atrito para efeitos de manutenção; - Proceder à classificação do atrito por terços de pista, recorrendo à metodologia d e cálculo dos mínimos das média s móveis; - No caso das avaliações para efeito operacional, apresentar os resultados da classifica ção do atrito por terço de pi sta, numa escala qualitativa: Mau/Médio/Bom/Muito Bom, de acordo com o p atamar de atrito a que cada mínimo de média móvel c onduza; - No caso das avaliações para efeito de manutenç ão, preservar a utilização dos valores obtidos através da metodologia de cálculo dos mínimos das médias móveis; - Proceder ao planeamento das campanhas de avaliação do coeficiente de atrito e de remoçã o da borracha das pistas, de acordo com o número de movime nt os que se realizam ou que se espera m realizar nas mesmas, de acordo com o prog rama proposto no Anexo C; - Respeitar os pr azos defi nidos para a realização d e campanhas d e avaliação de atrito e remoçã o de borracha e re ajuste dos mesmos sempre que oportuno; - Obrigator iedade de avaliação da textura e do atrito pontual das pistas q uando estas entram em serviço pel a primeira vez ou quando são repavimentadas. Opc ionalmente avaliar e st e parâmetro sempre que surjam dúvidas que justifiquem esta necessidade ; - Obrigatoriedade de avaliar a irregularidade da s pistas de modo a garantir que s e cumprem os limites def inidos nas normativas internacionais. As diretrizes para avaliação funcional d e p avimentos aeronáuti cos, s ão uma p roposta concre ta, em parte inov adora, que permite romper com formas tradicionais de classificação de parâme tros fundamentais, para fazer face à mudança no sentido de promover uma maior seg urança op eracional nas pistas aeronáuticas portugue sas, r espeitando c ont udo, as normativas interna cionais. 274 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Este trabalho pe rspetivou a relação Atrito/C ontaminação/ Safety como um triâng ulo de vértices bem definidos, onde de entre os parâmetros d e c aracterização fun cional de pavimentos, o atrito d esempenha um papel fundament al, que depen de fortemente d a contaminaçã o d a pista, s endo que em conjunto: atrito e contaminação, são determinantes pa ra a segura nça operacional: Safety . 275 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s REFERÊNCIA S BIBLIOGRÁ FICAS 1 I CAO ADM Part 3, 1983, pág. 3-204 2 I CAO ADM Part 3, 1983, pág. 3-205 3 I CAO, A14, 2009 4 I CAO, ASM, Part 2, 2002 5 I CAO, ADM, Part 3, 1983 6 MTOPC, DL 55/2010, 2010 7 I CAO, A14, 2009, pág. 10-1 a 10-5 8 I CAO, A14, 2009, pág. 10-1 9 I CAO, A14, 2009, pág. 10-1 10 I CAO, A14, 2009, p ág. 10-2 11 Almeida e Freire, 2000, pág . 20 12 Fortin, 2000, pág . 178 13 Almeida e Freire, 2000, pág . 85 14 Matos, M. 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Introduzir este valor na coluna  B  ; Determina r para cada ti po de aeronave a massa total qu e aterrou no aeródr omo/aeroporto ao longo do ano, [A]x[ B] e lista r este va lor na coluna [C]; Determina r o número to tal de aterrage ns no aer ódromo/aeropor to ao longo do ano, [D]; TABELA C2 Seguir as instruções da Tabela C2. Determinar os valores [H] e [ K] para cada extremidade da pista, pa r a todas as pistas com operaç ões d e aeronaves a turbo reação. TABELA C3 Retirar os valores [H] e [K] calcula dos na Tabela C2 e compara-los com os valores de [H] e [ K] da Tabela C 3. Esta tarefa possibilit ará a determinaçã o do c oeficiente de atrito mínimo [M] e da frequência mínima para remoção de borr acha [N] para ca da extremidade de pista cada extremo de pista para todas as pistas com operaç ões de aeronaves a turbo reação. TABELA C4 Intr oduzir valores para: [G]; [ H]; [K]; [M ] e [N] na Ta bela C4. Cada aeródromo/aeroporto será responsável pela realização desta estatística anualmente. As companhias mudam de aeroportos e também alteram os números d e operaç ões diárias de ano para ano. Estatísticas anuais possibilitam que o gestor do aeródr omo/aeroporto se mantenha atualizado sobre a atividade d a sua infraestrutura aeroná utica. Isto s erá especialmente importante, pois com o aum ento d as operações com aerona ves wide-bod y, a acumulação de borracha e o desg ast e do pavimento serão muito mais preocupa ntes. As fórmulas pa ra os cálculos são as expostas nas Tabelas de C1 a C4. 306 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s TABELA C1 Aeropo rto/Aeró dromo : Ident ificaçã o: Data: Aeronave W ide-body , se sim assinalar x Máxim a carga à aterragem da aeronave [kg] Num ero anual de aterragens no aeroporto Total anual de carga que aterrou no aeroporto [k g] (Marca e m odelo) (W ) (A) (B) (C) = (A)x( B) X 10000 3 30000 20000 3 60000 X 2 10000 30 0 X 1 0 0 Total 3 30000 39 100000 6 Percenta gem = 15 % 33 Percenta gem = 85 % Tota l de a terragen s = 39 (D) = (B) OK Tota l anu al de ca rga de a terragens n ão wide-bod y = T o t a l d e B - T o t a l d e W 4000 0 kg Percentagem = 40% Tota l anu al de ca rga de a terragens wide-bod y = T o t a l d e W 6000 0 kg Percentagem = 60% Tota l de ca rga de a terragens = 100000 kg (E) = (C) O K Total anual de at errag ens não wi de-body = Tota l anu al de a terragens wide-bo dy = Estimat iva da carga de aterragen s de a erona ves a turbo reacção T A BE L A 1 307 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s TABELA C2 A terragens diárias para todas as pist as: 365 dias por ano 39  = 0,11 (D) (F) M édia da carga que anu almente aterra em tod as as pistas : Núm ero anual de aterragens 100000 kg  39 = 2564 kg (E) (D) (J) PISTA ________________ A terragens diárias: Percentagem de aterragens na Pista ( ) 0 x = 0 (F) (G) (H) A terragens anuais na Pista ___ : Percentagem de aterragens na Pista ( ) x 39 = 0 (G) (D) (I) Carga anual das aterragens na Pista ___: 0 x 2564 kg = 0 kg (I) (J) (K) Núm erode aterragens anuais na Pista ( ) Carga anual das aterragens na Pista ( ) Núm ero de aterragens anuais de todas as pistas Média de carga anual de aterragens de todas as pistas T A BE L A 2 Núm ero diário de aterragens de todas as pistas Núm ero diário de aterragens na Pista ( ) Núm erode aterragens anuais na Pista ( ) Procedim ento s de cá lculo Núm ero de aterragens anuais de todas as pistas Núm ero diário de aterragens de todas as pistas Carga anual das aterragens Média de carga anual de aterragens de todas as pistas 308 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s TABELA C3 (H) (K) (M) (N) inferior a 15 inferior a 447 anual bienal 16 a 30 448 a 838 a cada 6 m eses anual 31 a 90 839 a 2 404 a cada 3 m eses a cada 6 m eses 91 a 150 2 405 a 3 969 m ensal a cada 4 m eses 151 a 210 3 970 a 5 535 a cada duas sem anas a cada 3 m eses superior a 210 s uperior a 5 535 sem anal a cada 2 m eses Notas: 1. 2. 3. Referência às colunas (H) e (K) - Depois de calcular (H) e (K), o operador deverá seleccionar a linha c om o m aior valor e seguir essa linha para determinar os valores das c olunas (M) e (N). Núm ero diário de aterragens na Pista Carga anual das aterragens na Pista Frequência m ínim a de avaliações do coef. atrito Frequência m ínim a de rem oção de borracha T A BE L A 3 Planeamento do prog rama de manutenção do coeficient e de atri to baseado no número de aterragens d e ae ronaves a tu rbo rea cção em cada pista Aeroportos com m ais do que 31 aterr agens de areonaves a turbo reacção tornam - se m ais críticos , quanto ao atrito, devido à acumulação de borracha c ausada pelo aumento de tráf ego. Cum ulativamente com as aterragens de aeronaves a turbo reacção em cada ex trem idade da pista, outros factor es deverão ser tidos em consideração para determ inar quando rem over a borr acha, tais c om o o tipo e a idade do pavimento, as c ondições atm osf éricas , a altura do ano, o número de aeronaves wide-body e o c om prim ento da 309 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s TABELA C4 Aeródromo/Aeropor to de:________________________ (G) (H) (K) (G) (G) (G) (G) (G) Tipo de Tr atam ento superficial Com prim ento Total da Pista (m ) Frequência Mínima de Avalia ção do Atrito Resumo T A BE L A 4 Designação da Pista Percentagem de Aterragens na Pista Aterragens Anuais na Pista Carga de Aterragens Anuais na Pista (x10 6k g) Frequência Mínima de Rem oção de Borracha Tipo de Pavimento da Pista 310 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 311 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s A NE XO D Formulári o s destin ados às a valiações fu ncionais dos p avimentos d as pist a s 312 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 313 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 320 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 321 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 322 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 323 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 324 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 325 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 326 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 327 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 328 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 329 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 336 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Fonte: www.meteopt.co m ; consultada a 1 2/06 /2012 Fig ura E4 – Precipitação de Faro, entre 1971 e 2000 Relativamente à precipitação re gistada no período entre 1971 e 2000, a média anual foi 509,1mm, o maior valor de precipitação diária f oi 157,9mm e o núm ero médio de dias com precipitação supe rior a 1mm igual a 53. E 1.1.3. Tráfego na Pista 10/28 A pista de Faro, tem um número de movimentos anual, da ordem dos 45.000, que se traduz num número médio de 123 m ovimentos por dia. A repartição de tráfeg o da Pi sta 10/28 é da ordem dos 30/70. O maior número de aterragens ac ontece na Pista 28, em média com 43 aterragens por dia. Este númer o de ate r ragens, assumindo por hipótese que se trata de aterragens de a eronaves a turbo re ação, aponta que se desenvolva m ca mpanhas de avaliações do atrito em contínuo a cada 3 meses e, caso justificável, campanhas de re moção de borracha a cada 6 mese s. E 1.1.4. Característic as geométricas da Pista 10/28 A pista Aeroporto de Faro, designada 10/28, tem 2.490m de comprimento, 45m de l arg ura mais bermas de 15m. 337 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s E 1.1.5. Constituição do pavimento da Pista 10/28 A pista é constituída por um pavimento flexível em betão betuminoso, com camadas de diferente s espessuras as quais se podem dividir em três secç ões distintas:  Pk0+750: 10cm Desgaste + 6,5cm Regula rização+ 8,5cm Base; Total MB 16,5cm  Pk1+700: 6,5cm Desgaste + 11,5c m Regularização+ 10cm Base; Total MB 18cm  Pk2+100: 8,5cm Desgaste + 11c m Regularização+ 9cm Base; Total MB 1 9,5cm E 1.1.6. Inspeção visual A inspeção visual do Aeroporto de Faro foi rea liza da entre 21 e 25 de março de 2011, no âmbito da campanha de ensaio dos pavimentos realizada pelo consórcio Ambisg/Gr ontmil/Carl Bro/ I nstituto Superior Té cnico/Intergraph, para efeitos de integração no Sistema de Gestão de Pavimentos Aeroportuár ios SGPA da ANA a qual resultou num relatório da tado de 26/04/2012 134 . Essa inspeçã o visual foi desenvolvida de acordo com a norma 135 para o cálculo do Paveme nt Condition Index (PCI). O cálculo do va l or de PC I foi efetuado através da identificaçã o, classifica ção e qua ntificação das patologias observadas no pavimento da pista, recorrendo a um conjunto de unidades seleciona das de acordo com o definido nessa norma. A pista foi subdividida em secç ões distintas. Em secção c or rente em:  Ber mas;  Faixa centr al com 23m de largura;  Faixas latera i s com 11m de largura, cada. E nos cruzamentos em:  Ber mas;  Faixa com 45m de larg ur a. Os valores de PCI obtidos para a pista foram os que se apresentam na Fi gura E5: 134 ANA, 2012 , Relatór io SGP A 135 ASTM, D 5 340 -11, 2011 338 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Fonte: ANA, 2 012 , Relatório SGPA Fig ura E5 – Valores de PCI da Pista 10/28, do Aeroporto de Faro Fig ura E6 – PC Is da Pista 10/28, do Aeroporto de Faro E 1.2 Atrito Da análise de d ados do relatório refere ntes à campanha de avaliação do coeficiente de atrito da Pista 10/28 do Aeroporto de Faro, realizada p ela DIA/ANA em abril de 2010, observa -se que os resultados d as médias por te rço, quer da s avaliações efetuad as a 65km/h, quer das avaliaç ões efetuadas a 95km/h, apontam para valores de coeficiente d e atrito Muito Bom, todos no patama r azul. Este relatório esta belece ainda a comparação com os resultados do atrito da campanha anteriorme nte re alizada em 2009, rela t ivamente aos quais consta ta um ligeir o dec réscimo, ainda que pouco significativo, sem r epercussão nos patamares, que se mantêm no azul. 339 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Fig ura E7 – Médias por terço da Pista 10/28, do Aeropor to de Faro, Abr. 2010 Fig ura E8 – Médias Móveis por terço da Pista 10/28, do Aeroporto de Faro, Abr. 2010 Quando analisados os v alores da campanha em termos de Médias Móveis, se considerados todos os alinhamentos avaliados (1,5/3/4,5/6/9/12m do eixo) constata -se que à velocidade de 65km/h o 1.º terço está no patamar amarelo, atrito Médio, o terço intermédio no patamar verde, atrito Bom o 3.º terço no patamar ve rmelho, atrito Mau, salientando -se o facto de neste último t erço não ser apenas um valor de Média móvel, ou seja um troço com extensão de 100, que está no patamar vermelho, ou seja, não é apenas uma extensão de 100m com atrito inferior ao valor mínim o, o que se observa, é que no pior caso há 19 valores consecutivos de Média Móvel (280m) com um atrito inferior ao mínimo. Se anali sados os mesmos alinhamentos, mas à velocidade de 95km/h, os valores das Médias Móveis por terç o apontam para um coeficiente d e atr ito Bom, p atamar v erde, nos doi s primeiros te rços e pa ra um coefic iente de atr ito Mau, patamar vermelho, no 3.º terç o. Note -s e que os locais onde aparece m os valores de Médias Móveis com atrito inferior ao mínimo, são os mesmos. 65km /h 95km /h TERÇO ATRITO Média A 0,86 0,80 Azul A Muito Bom Média B 0,90 0,84 Azul B M uito Bom Média C 0,8 2 0,78 Azul C Muito Bom Médias por t erço PUBLICAR 65km /h 95k m/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,59 0 ,51 Amarelo A Médio MMMIN B 0,76 0,72 Verde B Bom MMMIN C 0 ,40 0,26 Vermelho C Mau AFR 10/28 ABR 201 0 65km /h 95k m/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,70 0 ,51 Verde A Bom MMMIN B 0,76 0,72 Verde B Bom MMMIN C 0 ,40 0,26 Vermelho C Mau AFR 10/28 ABR 201 0 Emissão de NOTAM! MANUTENÇÃO PUBLICAR Alinhamen tos 1,5m; 3m e 4,5m 340 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Se apreciados apenas os alinhamentos centrais ( 1,5; 3 e 4,5m do eix o) a situação apenas melhora ligeiramente no 1.º terço a 65km/h, o qual passa de um patamar amarelo pa ra um verde ou se ja, de um atrito Médio par a um atrito Bom, todos os outros se mantêm nos mesmos patamare s, i ndependentem ente da ve locidade de ensaio. 65km/h 95km/h Fig ura E9 - Médias Móveis da Pista 10/28, do Aeropor t o de Faro, Abr. 2010 Comparados os resultados das médias com os das médias móveis, depreende -se que os valores das médias não refletem fidedi gname nte a realidade da condição de atrito da pista, o que se confirma que r da observação das fotos da pista tiradas nessa altura (pista com gr ande acumulação de borr acha) quer das medidas adotadas pelo aeroporto que face à necessidade efetuou uma campa nha de remoção de borrac ha em março de 2011. 341 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Fig ura E10 - Foto da acumulação de borrac h a na Pista 10/28, em novembro de 2010 Para além da campanha de remoção d e borracha e da p ublicação de qu e o atrito da pist a era Bom nos primeiros dois terços e Mau no último, dever ia ter sido emitido um NOTAM a informar que no 3.º terço a pista se podia tornar escorregadia qua ndo molhada. Para além do manifesto p roblema da acumulação de borra cha, que s e reflete nos resultados do atrito à velocidade mais baixa, também se observam valores d e atrito ba ixos a velocidades elevada s, no entanto, tal a contece no me smo l ocal. Esta sit uação leva a qu estionar s e a acumulação de borracha também não influe ncia o s resultados dos ensaios a veloc idades mai s elevada s. Para perceber melhor os resultados destes ensaios, complementarmente deveriam ser fe itos ensaios de Pêndulo Britânico e de Técnica V olumétrica da Mancha. Após a campa nha de rem oção de borracha reali zada em abril de 2011, em novembro do mesmo ano foi ef etuada nova ca mpanha de av aliação do atrito em contínuo. Nesta campanha os valores das m édias mantêm-se no patamar azul, o que s eria no mí nimo, o expectável atendendo a qu e entretanto a pista foi lim pa. Contudo no relatório dessa campanha, com o intuito da salvag uarda da segurança é ac onselhado a que se publiquem não os valores das médias por terço mas os valores médios mais baix os por terç o obtidos a 65km/h, os quais apontam em todos os ter ços para o patamar verde. Fig ura E11 – Médias por terço da Pista 10/28, do Ae roporto de Faro, Nov. 2011 65km /h 95km /h TERÇO ATRITO Média A 0,86 0,83 Azu l A M uito Bom Média B 0,86 0,84 Azul B Muito Bom Média C 0,8 4 0,82 Azu l C Muito Bom Médias por t erço PUBLICAR 342 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Fig ura E12 – Valores aconselha dos no relatório para efeitos de publica ção, Nov. 2011 Fig ura E13 – Médias Móveis por terço da Pista 10/28, do Aeroporto de Faro, Nov. 2011 Quanto aos valores d as Médias Móveis o que se observou, em t ermos de patamares é que apenas se re gistaram melhorias, a 65km/h no p rimeiro patamar, que passou de amarelo a verde e a 95km/h o último patamar que passou de vermelho para amarelo (note -s e que a limpeza fez mel horar o v alor do atrito a 95km/h). Contudo, também se obs ervou a descida de patamar do terço intermédio, a 65km/h, quando considerados todos os alin hamentos, o que se pode expl icar por este valor incluir o alinhamento do eixo que neste ensaio também foi avaliado, ou pelo f acto d e a limpeza poder ter incidido mais nos terços da s extremidade s que eram aquele s onde havi a maior acumulação de borracha. Assim, em termos de publicação nada muda, continuando a dever publ icar-se que o atrito é Bom nos: 1.º e 2.º ter ços e M au no último terço. Continua a ser necessá ria a emissão de um NOTAM a divul gar que no 3.º terço a pista pode tornar-se escorregadia quando molhada, verificando -se também a necessidade d a adoção de medidas corr etivas, estas medidas deveriam passar pe la limpez a do 3.º terço e também do t erço intermédio, neste último particularmente no eix o da pista que é ond e 65km /h TERÇO ATRITO Média A 0,66 Verde A Bom Média B 0,62 Verde B Bom Média C 0,77 Verde C Bom Para efeito s de publicação consideram , no relató rio , o v alor m édio mais baixo por terço a 6 5km /h que corre sponde a : PUBLICAR 65km /h 95k m/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,62 0 ,54 Verde A Bom MMMIN B 0,52 0,61 Amarelo B Mé dio MMMIN C 0 ,44 0,43 Vermelho C Mau AFR 10/28 NOV 201 1 65km /h 95k m/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,66 0 ,54 Verde A Bom MMMIN B 0,77 0,72 Verde B Bom MMMIN C 0 ,44 0,43 Vermelho C Mau AFR 10/28 NOV 201 1 Em issão de NOTAM ! MANUTENÇÃO PUBLICAR Alinhamen tos 1,5m; 3m e 4,5m 343 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s aparece m os valor es de Média Móvel no patamar amare lo. Não obstante e face ao quadro dos resultados, visando o aumento do coeficiente de atrito, que se afirma como um problema recorrente , deve riam ser promovidas campanhas d e avaliação d e atrito pont ual, e de avaliação da macrotex tura, conforme anteriormente já referido, para pe rceber s e o problema se d eve apenas à falta de limpeza/acumulaçã o d e bor racha e se assim não for procurar outras ori gens e planear out ros tipos de intervenção, de modo a que os valores, pelo m enos não desçam do nível mínimo. 65km/h 95km/h Fig ura E14 - Médias Móveis da Pista 10/28, do Aeroporto de Faro, Nov. 2011 12 9 6 4,5 3 1,5 CL CL * 1,5 * 3 * 4,5 * 6* 9 * 12* | | | | | 0, 97 1 ,02 0 ,95 0 ,9 3 0,8 1 0, 73 0 ,8 7 0, 80 0, 82 0 ,77 0 ,8 9 0, 89 0 ,90 0 ,9 2 0, 95 1 ,01 0 ,93 0 ,9 2 0,8 0 0, 73 0 ,8 6 | 0, 79 0, 83 0 ,78 0 ,8 9 0, 87 0 ,91 0 ,9 2 0, 93 1 ,00 0 ,93 0 ,9 2 0,8 1 0, 75 0 ,8 6 0, 79 0, 83 0 ,80 0 ,9 0 0, 87 0 ,90 0 ,9 0 0, 89 0 ,99 0 ,93 0 ,9 2 0,8 2 0, 75 0 ,8 6 | 0, 80 0, 84 0 ,83 0 ,9 1 0, 87 0 ,91 0 ,9 0 0, 88 0 ,97 0 ,93 0 ,9 1 0,8 2 0, 77 0 ,8 6 0, 79 0, 84 0 ,82 0 ,9 2 0, 87 0 ,91 0 ,9 1 0, 87 0 ,96 0 ,93 0 ,9 1 0,8 3 0, 77 0 ,8 6 | 0, 74 0, 85 0 ,82 0 ,9 2 0, 88 0 ,89 0 ,9 1 0, 87 0 ,95 0 ,93 0 ,9 1 0,8 5 0, 77 0 ,8 6 0, 70 0, 86 0 ,82 0 ,9 2 0, 88 0 ,90 0 ,9 1 0, 87 0 ,94 0 ,93 0 ,8 9 0,8 5 0, 77 0 ,8 5 | 0, 69 0, 87 0 ,81 0 ,9 3 0, 88 0 ,90 0 ,9 1 0, 86 0 ,94 0 ,92 0 ,8 8 0,8 5 0, 78 0 ,8 6 0, 70 0, 89 0 ,81 0 ,9 3 0, 88 0 ,91 0 ,9 1 0, 86 0 ,93 0 ,92 0 ,8 6 0,8 6 0, 78 0 ,8 6 | 0, 70 0, 89 0 ,81 0 ,9 2 0, 89 0 ,91 0 ,9 1 0, 87 0 ,93 0 ,92 0 ,8 5 0,8 7 0, 78 0 ,8 5 0, 71 0, 90 0 ,82 0 ,9 2 0, 92 0 ,91 0 ,9 1 0, 87 0 ,93 0 ,92 0 ,8 4 0,8 7 0, 78 0 ,8 6 | 0, 73 0, 91 0 ,83 0 ,9 2 0, 94 0 ,91 0 ,9 2 0, 90 0 ,93 0 ,92 0 ,8 3 0,8 7 0, 78 0 ,8 6 0, 73 0, 91 0 ,83 0 ,9 2 0, 94 0 ,92 0 ,9 4 0, 92 0 ,92 0 ,92 0 ,8 2 0,8 8 0, 79 0 ,8 6 | 0, 73 0, 93 0 ,84 0 ,9 3 0, 95 0 ,92 0 ,9 4 0, 94 0 ,94 0 ,92 0 ,8 1 0,8 8 0, 80 0 ,8 7 0, 79 0, 93 0 ,85 0 ,9 3 0, 94 0 ,92 0 ,9 4 0, 94 0 ,93 0 ,92 0 ,8 1 0,8 7 0, 81 0 ,8 7 | 0, 85 0, 93 0 ,86 0 ,9 4 0, 92 0 ,93 0 ,9 4 0, 94 0 ,93 0 ,92 0 ,8 0 0,8 7 0, 81 0 ,8 8 0, 87 0, 94 0 ,87 0 ,9 4 0, 89 0 ,93 0 ,9 3 0, 92 0 ,92 0 ,92 0 ,7 9 0,8 8 0, 82 0 ,8 9 | 0, 84 0, 94 0 ,88 0 ,9 5 0, 88 0 ,93 0 ,9 1 0, 90 0 ,92 0 ,92 0 ,8 0 0,8 8 0, 82 0 ,8 9 0, 81 0, 95 0 ,89 0 ,9 5 0, 88 0 ,93 0 ,9 0 0, 89 0 ,91 0 ,92 0 ,8 1 0,8 8 0, 82 0 ,8 8 | 0, 81 0, 96 0 ,90 0 ,9 6 0, 88 0 ,92 0 ,8 8 0, 88 0 ,91 0 ,92 0 ,8 2 0,8 7 0, 83 0 ,8 9 0, 82 0, 96 0 ,90 0 ,9 6 0, 88 0 ,93 0 ,8 8 0, 88 0 ,90 0 ,92 0 ,8 3 0,8 7 0, 83 0 ,8 9 | 0, 82 0, 96 0 ,90 0 ,9 6 0, 88 0 ,93 0 ,8 8 0, 88 0 ,90 0 ,92 0 ,8 4 0,8 6 0, 83 0 ,9 0 0, 79 0, 96 0 ,90 0 ,9 6 0, 89 0 ,93 0 ,8 8 0, 89 0 ,90 0 ,92 0 ,8 6 0,8 5 0, 82 0 ,9 0 | 0, 76 0, 96 0 ,90 0 ,9 6 0, 90 0 ,93 0 ,8 8 0, 89 0 ,91 0 ,92 0 ,8 7 0,8 4 0, 82 0 ,8 9 0, 75 0, 95 0 ,89 0 ,9 5 0, 90 0 ,92 0 ,8 8 0, 89 0 ,91 0 ,92 0 ,8 9 0,8 3 0, 81 0 ,8 7 | 0, 75 0, 94 0 ,89 0 ,9 4 0, 90 0 ,92 0 ,8 8 0, 89 0 ,92 0 ,92 0 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,8 3 0, 910 ,8 60,8 70, 9 30, 640, 690, 77 | 0,6 90, 8 30, 790, 850, 830, 780 ,8 0 0, 920 ,8 60,8 80, 9 40, 610, 670, 77 0 ,750 ,8 30, 770, 850, 830, 770 ,8 0 0, 920 ,8 60,8 80, 9 40, 590, 640, 76 | 0,8 10, 8 30, 760, 850, 820, 770 ,7 9 0, 930 ,8 70,8 80, 9 30, 580, 630, 74 0 ,860 ,8 30, 730, 850, 820, 780 ,7 9 0, 930 ,8 70,8 90, 9 20, 550, 630, 74 | 0,8 90, 8 60, 710, 860, 820, 780 ,8 0 0, 940 ,8 80,8 90, 9 20, 520, 620, 74 0 ,880 ,8 60, 680, 870, 820, 790 ,8 0 0, 940 ,9 00,8 90, 9 20, 490, 590, 73 | 0,8 70, 8 40, 670, 870, 820, 810 ,8 0 0, 950 ,9 10,9 00, 9 20, 460, 580, 71 0 ,860 ,8 30, 640, 870, 820, 820 ,8 2 0, 950 ,9 10,9 00, 9 10, 440, 560, 69 | 0,8 50, 8 20, 620, 880, 820, 850 ,8 4 0, 950 ,9 20,9 00, 9 10, 440, 560, 66 0 ,830 ,8 00, 590, 890, 830, 890 ,8 7 0, 950 ,9 20,9 00, 9 10, 440, 560, 64 | 0,8 00, 7 90, 570, 890, 830, 900 ,9 0 0, 950 ,9 20,9 10, 9 00, 430, 560, 62 0 ,760 ,7 70, 550, 890, 830, 900 ,9 1 0, 950 ,9 30,9 00, 8 90, 440, 560, 61 | 0,7 00, 7 40, 530, 890, 820, 900 ,9 1 0, 950 ,9 10,9 00, 9 00, 440, 560, 59 0 ,670 ,7 10, 510, 890, 820, 890 ,9 2 0, 950 ,8 90,9 00, 9 00, 450, 540, 57 | 0,6 60, 6 70, 500, 890, 820, 880 ,9 3 0, 950 ,8 70,9 00, 9 00, 470, 540, 55 0 ,670 ,6 50, 500, 890, 820, 880 ,9 2 0, 950 ,8 60,9 00, 8 90, 480, 540, 55 | 0,6 60, 6 20, 480, 880, 830, 870 ,9 2 0, 950 ,8 40,9 00, 8 80, 500, 530, 55 0 ,660 ,6 10, 480, 860, 840, 850 ,9 1 0, 950 ,8 50,9 00, 8 70, 530, 540, 55 | 0,6 50, 5 90, 480, 840, 840, 840 ,9 1 0, 950 ,8 50,9 00, 8 70, 550, 560, 56 0 ,650 ,5 90, 480, 830, 830, 820 ,9 1 0, 950 ,8 50,9 00, 8 70, 570, 570, 57 | 0,6 70, 5 90, 480, 830, 830, 810 ,9 0 0, 950 ,8 50,9 00, 8 80, 590, 590, 60 0 ,700 ,5 90, 490, 840, 840, 810 ,9 0 0, 940 ,8 50,9 10, 8 90, 610, 600, 61 | 0,7 40, 5 90, 510, 840, 830, 810 ,9 0 0, 950 ,8 70,9 00, 8 90, 630, 620, 62 0 ,750 ,6 10, 530, 840, 840, 810 ,8 9 0, 950 ,8 80,9 10, 8 90, 650, 640, 65 | 0,7 60, 6 40, 550, 840, 840, 820 ,8 9 0, 940 ,8 90,9 10, 8 90, 680, 670, 68 0 ,760 ,6 50, 560, 840, 840, 820 ,9 0 0, 940 ,9 00,9 10, 9 00, 710, 700, 70 | 0,7 80, 6 80, 580, 840, 840, 830 ,9 1 0, 940 ,9 20,9 00, 9 10, 720, 740, 74 0 ,780 ,6 90, 600, 870, 840, 840 ,9 1 0, 940 ,9 20,9 00, 9 10, 750, 770, 78 | 0,7 90, 7 20, 620, 900, 840, 850 ,9 1 0, 940 ,9 20,9 00, 9 10, 780, 790, 81 0 ,790 ,7 30, 650, 900, 840, 870 ,9 2 0, 940 ,9 10,9 00, 9 10, 800, 810, 84 | 0,7 70, 7 50, 680, 900, 850, 880 ,9 3 0, 940 ,9 10,8 90, 9 00, 820, 840, 86 0 ,780 ,7 80, 700, 900, 860, 880 ,9 3 0, 940 ,9 10,8 90, 9 00, 840, 860, 89 | 0,7 90, 8 10, 720, 890, 870, 880 ,9 3 0, 940 ,9 10,8 90, 9 00, 860, 880, 91 0 ,790 ,8 20, 740, 890, 870, 880 ,9 4 0, 940 ,9 20,8 90, 8 90, 870, 900, 93 | 0,7 60, 8 20, 750, 890, 860, 870 ,9 4 0, 940 ,9 20,8 90, 8 90, 880, 920, 94 0 ,720 ,8 40, 770, 890, 870, 870 ,9 4 0, 940 ,9 20,8 90, 9 00, 890, 920, 95 | 0,6 70, 8 50, 790, 890, 870, 870 ,9 4 0, 930 ,9 20,8 90, 9 10, 900, 940, 95 0 ,680 ,8 60, 800, 880, 860, 870 ,9 4 0, 930 ,9 20,8 90, 9 10, 900, 940, 95 | 0,6 90, 8 70, 810, 880, 860, 880 ,9 4 0, 920 ,9 20,8 90, 9 10, 890, 940, 95 0 ,710 ,8 70, 820, 890, 860, 880 ,9 4 0, 920 ,9 20,8 90, 9 20, 880, 940, 95 | 0,6 80, 8 70, 830, 890, 860, 880 ,9 4 0, 920 ,9 10,8 90, 9 30, 880, 940, 94 0 ,630 ,8 80, 840, 890, 860, 880 ,9 4 0, 920 ,8 80,8 90, 9 20, 870, 940, 94 | 0,5 80, 8 80, 850, 880, 860, 870 ,9 4 0, 920 ,8 80,8 90, 9 20, 860, 940, 93 0 ,590 ,8 80, 860, 860, 860, 860 ,9 4 0, 920 ,8 80,8 90, 9 20, 860, 940, 93 | 0,6 40, 8 90, 870, 840, 870, 830 ,9 4 0, 910 ,8 80,8 90, 9 20, 860, 930, 93 0 ,680 ,8 90, 870, 840, 870, 810 ,9 4 0, 910 ,8 90,8 90, 9 10, 850, 930, 92 | 0,6 90, 9 00, 890, 840, 880, 820 ,9 5 P is ta 28 P is ta 10 344 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s Contudo, fac e aos resultados foi e fetuada uma li mpeza, em janeiro d e 2012. Esta limpeza foi mais ligeira , realizada c om meios internos, não tão eficaz como as habituais campanhas d e remoçã o d e borracha. Em fevereiro foi r ealizada nova c ampanha de avaliação de atrito em contínuo. Fig ura E15 – Médias por terço da Pista 10/28, do Ae roporto de Faro, Fev. 2012 Fig ura E16 – Médias Móveis por terço da Pista 10/28, do Aeroporto de Faro, Fev. 2012 Os resultados r evelaram melhorias que, em termo s de patamar ap enas se r efletiram nos 2.º e 3.º terços, quando considera dos ap enas alinhamentos centrais, para ambas as velocidades ensaiada s, os quais passam de um valor Bom a um valor Muito Bom, e de um valor Mau a um valor Médio, r espetivamente. Sendo que quando contemplados todos os alinhamentos, os valores pioram no prime iro e segundo terços, os quais passam d e um atrito Bom e um atrito médio, respetivamente, para um atrito Mau em ambos os terços, ainda neste caso o últi mo terço manté m-se num valor de atrito Mau. Esta situação ex plica-se pelo facto de o eixo estar em pior condiçã o do que na última campanha. 65km /h 95k m/h TERÇO ATRITO Média A 0,91 0,84 Azul A Muito Bom Média B 0,95 0 ,88 Azul B Muito Bom Média C 0,89 0,83 Azul C Muito Bom AFR 10 28 Fev20 12 Médias por terço PUBLICAR 65km /h 95k m/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,46 0 ,42 Vermelho A Mau MMMIN B 0,48 0,45 Vermelho B Mau MMMIN C 0 ,50 0,40 Vermelho C Mau AFR 10/28 FEV 201 2 65km /h 95k m/h TERÇO ATRITO MMMIN A 0,67 0 ,58 Verde A Bom MMMIN B 0,84 0,82 Azul B Muito Bom MMMIN C 0 ,52 0,47 Amarelo C M édio AFR 10/28 FEV 201 2 MANUTENÇÃO PUBLICAR Alinhamen tos 1,5m; 3m e 4,5m 345 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s 65km/h 95km/h Fig ura E17 - Médias Móveis da Pista 10/28, do Ae roporto d e Faro, Fev. 2012 Face às constatações deverá ser publ icado que a pista de Faro t em um atrito Bom no 1.º terço, um atrito Mui to Bom n o terço intermédio e um atrito Médio no 3.º terço e em t ermos de manutençã o p recisam de programar nov a campanha de remoção de borracha a qual deverá incidir com especial ênfase ao longo do eixo da pista. Pa ra além da campa nha de remoção de borrac ha ao long o do eix o da pis ta também deverão ser revistas as características da tinta utilizada na sinalização diurna (pinturas) da pista , as quais poderão estar a contribuir para os maus valores de coeficiente de atrito obtidos. 12 9 6 4,5 3 1,5 CL CL* 1,5* 3* 4,5* 6* 9* 12* | | | | | 1,04 1,00 0,94 0,93 0,89 0,88 0,91 0,58 0,92 0,90 0 ,88 0,89 0,97 1,01 1,03 0,99 0,92 0,93 0,87 0,88 0,91 | 0,50 0,93 0,91 0,88 0,89 0,97 1,00 1,03 0,99 0,92 0,93 0,88 0,88 0,93 0,48 0,93 0,92 0 ,87 0,89 0,98 0,99 1,03 0,99 0,90 0,93 0,89 0,88 0,93 | 0,55 0,92 0,92 0,88 0,89 0,97 0,99 1,03 0,99 0,90 0,92 0,90 0,89 0,94 0,62 0,92 0,93 0 ,88 0,89 0,97 0,99 1,03 0,98 0,90 0,92 0,91 0,89 0,94 | 0,62 0,92 0,93 0,89 0,90 0,99 0,99 1,02 0,99 0,90 0,93 0,91 0,90 0,95 0,56 0,93 0,93 0 ,89 0,90 0,99 0,99 1,02 0,98 0,89 0,93 0,91 0,91 0,95 | 0,48 0,93 0,94 0,89 0,90 0,99 0,98 1,02 0,98 0,90 0,94 0,93 0,92 0,95 0,47 0,93 0,95 0 ,89 0,91 0,99 0,98 1,02 0,98 0,90 0,94 0,93 0,93 0,96 | 0,54 0,94 0,95 0,91 0,90 0,99 0,98 1,02 0,98 0,90 0,94 0,93 0,95 0,97 0,60 0,96 0,95 0 ,92 0,91 1,00 1,00 1,02 0,98 0,90 0,95 0,94 0,96 0,97 | 0,60 0,97 0,96 0,93 0,91 0,99 1,01 1,02 0,98 0,91 0,95 0,95 0,97 0,98 0,54 0,98 0,97 0 ,94 0,92 1,00 1,02 1,02 0,98 0,92 0,96 0,95 0,97 0,99 | 0,46 1,00 0,98 0,95 0,92 1,00 1,02 1,02 0,98 0,92 0,97 0,96 0,98 1,00 0,47 1,00 0,99 0 ,97 0,91 1,01 0,99 1,02 0,97 0,93 0,97 0,97 1,00 1,00 | 0,56 1,01 1,00 0,98 0,92 1,00 0,93 1,02 0,97 0,93 0,97 0,97 1,00 1,01 0,63 1,02 1,00 0 ,99 0,92 1,00 0,86 1,02 0,97 0,93 0,97 0,98 1,00 1,03 | 0,64 1,03 1,00 1,00 0,93 1,00 0,86 1,02 0,98 0,94 0,97 0,99 1,00 1,04 0,56 1,03 0,99 1 ,00 0,94 0,99 0,86 1,02 0,98 0,95 0,97 0,99 0,99 1,04 | 0,49 1,03 0,99 0,99 0,95 0,99 0,86 1,02 0,99 0,95 0,95 0,99 0,98 1,02 0,51 1,02 0,99 0 ,99 0,96 0,99 0,86 1,02 0,99 0,95 0,94 0,98 0,98 1,03 | 0,60 1,02 0,97 0,99 0,97 1,00 0,87 1,03 0,99 0,94 0,93 0,98 0,98 1,02 0,65 1,02 0,95 0 ,99 0,98 1,00 0,88 1,03 0,99 0,94 0,91 0,97 0,97 1,00 | 0,66 1,02 0,93 0,98 1,00 1,00 0,89 1,03 0,99 0,94 0,88 0,95 0,96 1,00 0,58 1,02 0,90 0 ,97 1,01 1,00 0,89 1,03 0,99 0,93 0,85 0,94 0,93 0,99 | 0,50 1,01 0,87 0,96 1,01 1,00 0,89 1,00 0,99 0,92 0,83 0,94 0,92 0,98 0,50 0,99 0,85 0 ,95 1,01 0,99 0,89 0,94 0,99 0,91 0,82 0,92 0,91 0,95 | 0,57 0,97 0,82 0,94 1,00 1,00 0,83 0,89 0,99 0,89 0,79 0,90 0,89 0,94 0,64 0,96 0,80 0 ,92 1,00 1,00 0,77 0,82 0,98 0,88 0,77 0,88 0,89 0,94 | 0,65 0,96 0,76 0,93 1,00 1,00 0,73 0,75 0,97 0,87 0,77 0,87 0,87 0,94 0,57 0,95 0,74 0 ,92 1,01 1,00 0,73 0,73 0,97 0,87 0,75 0,87 0,86 0,94 | 0,50 0,94 0,73 0,92 1,01 1,00 0,72 0,73 0,97 0,86 0,76 0,85 0,85 0,94 0,52 0,92 0,70 0 ,91 1,01 0,99 0,71 0,72 0,96 0,86 0,76 0,84 0,84 0,94 | 0,60 0,90 0,68 0,91 1,01 0,99 0,71 0,71 0,96 0,85 0,77 0,83 0,84 0,95 0,66 0,90 0,67 0 ,91 1,01 1,00 0,73 0,70 0,96 0,85 0,78 0,82 0,83 0,94 | 0,67 0,90 0,67 0,90 1,01 1,00 0,80 0,73 0,96 0,86 0,78 0,81 0,84 0,94 0,62 0,90 0,67 0 ,90 1,01 1,00 0,86 0,80 0,96 0,87 0,78 0,79 0,84 0,93 | 0,59 0,91 0,67 0,90 1,02 1,01 0,92 0,84 0,96 0,88 0,79 0,79 0,84 0,92 0,61 0,90 0,67 0 ,91 1,02 1,00 0,99 0,91 0,96 0,90 0,80 0,79 0,83 0,92 | 0,67 0,90 0,67 0,90 1,01 1,00 1,02 0,97 0,96 0,91 0,80 0,80 0,82 0,92 0,71 0,90 0,68 0 ,90 1,01 1,00 1,02 1,00 0,96 0,92 0,80 0,79 0,82 0,92 | 0,73 0,90 0,70 0,91 1,01 1,01 1,02 1,00 0,97 0,93 0,80 0,80 0,81 0,92 0,68 0,89 0,73 0 ,91 1,01 1,01 1,02 1,00 0,97 0,96 0,81 0,79 0,81 0,92 | 0,64 0,90 0,75 0,91 1,01 1,01 1,03 1,01 0,97 0,98 0,81 0,79 0,81 0,92 0,65 0,90 0,76 0 ,91 1,01 1,00 1,03 1,01 0,97 0,99 0,81 0,79 0,82 0,93 | 0,69 0,91 0,78 0,91 1,01 1,00 1,02 1,01 0,97 1,00 0,81 0,79 0,82 0,94 0,72 0,92 0,81 0 ,92 1,01 1,00 1,03 1,01 0,97 1,01 0,83 0,81 0,82 0,95 | 0,71 0,91 0,83 0,93 1,01 0,99 1,03 1,01 0,97 1,01 0,83 0,81 0,82 0,97 0,67 0,92 0,85 0 ,94 1,00 0,99 1,02 1,02 0,96 1,01 0,84 0,81 0,84 0,97 | 0,65 0,91 0,86 0,94 1,00 0,99 1,01 1,02 0,96 1,00 0,85 0,82 0,86 0,98 0,66 0,91 0,88 0 ,94 0,99 0,97 1,00 1,01 0,95 1,00 0,86 0,82 0,87 0,98 | 0,69 0,91 0,88 0,93 0,97 0,96 1,00 1,02 0,95 0,99 0,86 0,83 0,88 0,99 0,73 0,90 0,88 0 ,93 0,96 0,95 1,00 1,02 0,95 0,98 0,85 0,85 0,90 0,99 | 0,72 0,89 0,88 0,93 0,96 0,94 1,00 1,02 0,95 0,97 0,86 0,85 0,90 0,99 0,69 0,88 0,87 0 ,94 0,96 0,95 1,00 1,02 0,95 0,96 0,87 0,86 0,90 0,99 | 0,68 0,86 0,87 0,94 0,95 0,95 1,00 1,02 0,95 0,95 0,88 0,87 0,91 0,99 0,70 0,85 0,86 0 ,94 0,95 0,95 1,00 1,02 0,95 0,95 0,88 0,87 0,93 0,99 | 0,73 0,84 0,86 0,94 0,95 0,95 1,00 1,02 0,95 0,94 0,89 0,88 0,93 0,99 0,73 0,83 0,87 0 ,94 0,95 0,96 1,02 1,02 0,95 0,94 0,89 0,89 0,94 0,99 | 0,71 0,83 0,87 0,94 0,96 0,97 1,03 1,01 0,95 0,93 0,89 0,90 0,95 0,99 0,68 0,83 0,86 0 ,95 0,97 0,98 1,04 1,02 0,96 0,93 0,90 0,90 0,95 0,99 | 0,66 0,84 0,86 0,96 0,97 0,98 1,03 1,02 0,96 0,93 0,92 0,90 0,97 0,99 0,68 0,85 0,85 0 ,97 0,97 0,98 1,03 1,02 0,96 0,93 0,94 0,91 0,98 0,99 | 0,71 0,87 0,87 0,98 0,97 0,98 1,03 1,02 0,96 0,94 0,92 0,93 0,99 0,99 0,71 0,87 0,87 0 ,98 0,96 0,98 1,03 1,03 0,95 0,96 0,93 0,94 1,00 1,00 | 0,67 0,90 0,88 0,98 0,97 0,98 1,03 1,04 0,95 0,96 0,93 0,94 1,01 1,01 0,63 0,90 0,88 0 ,99 0,96 0,98 1,04 1,04 0,95 0,95 0,94 0,96 1,00 1,01 | 0,61 0,91 0,88 1,00 0,96 0,98 1,04 1,03 0,94 0,96 0,93 0,96 1,01 1,01 0,65 0,91 0,87 1 ,00 0,96 0,98 1,04 1,04 0,95 0,97 0,95 0,96 1,02 1,00 | 0,69 0,92 0,88 1,01 0,96 0,97 1,04 1,04 0,95 0,98 0,94 0,97 1,01 1,01 0,69 0,92 0,89 1 ,01 0,97 0,98 1,05 1,04 0,94 0,98 0,95 0,98 1,02 1,01 | 0,67 0,92 0,90 1,02 0,97 0,97 1,05 1,03 0,94 0,99 0,94 0,97 1,02 1,01 0,62 0,93 0,91 1 ,02 0,97 0,98 1,05 1,03 0,94 1,00 0,94 0,96 1,03 1,02 | 0,61 0,93 0,90 1,02 0,97 0,99 1,05 1,03 0,94 0,99 0,94 0,96 1,03 1,03 0,65 0,93 0,91 1 ,02 0,97 0,99 1,05 1,02 0,94 0,99 0,95 0,97 1,04 1,03 | 0,70 0,92 0,91 1,02 0,96 0,99 1,06 1,02 0,94 0,99 0,95 0,97 1,05 1,03 0,71 0,92 0,90 1 ,01 0,96 0,99 1,06 1,02 0,94 1,00 0,94 0,96 1,06 1,03 | 0,67 0,92 0,89 1,01 0,96 0,99 1,05 1,02 0,94 0,99 0,93 0,96 1,06 1,04 0,59 0,92 0,89 1 ,00 0,95 0,99 1,05 1,02 0,94 0,99 0,93 0,95 1,06 1,05 | 0,58 0,91 0,88 1,00 0,95 0,99 1,05 1,02 0,94 0,99 0,93 0,95 1,06 1,06 0,62 0,92 0,88 1 ,00 0,94 0,98 1,05 1,02 0,94 0,98 0,92 0,95 1,06 1,06 | 0,66 0,91 0,88 0,99 0,93 0,99 1,05 1,02 0,94 0,97 0,92 0,95 1,06 1,06 0,66 0,91 0,87 0 ,98 0,93 0,99 1,04 1,02 0,94 0,97 0,92 0,95 1,06 1,07 | 0,60 0,91 0,86 0,98 0,92 0,99 1,04 1,02 0,94 0,96 0,91 0,94 1,05 1,06 0,52 0,91 0,87 0 ,98 0,92 0,99 1,04 1,03 0,95 0,96 0,89 0,92 1,04 1,06 | 0,51 0,90 0,87 0,98 0,92 0,99 1,04 1,03 0,95 0,95 0,87 0,91 1,03 1,05 0,56 0,90 0,87 0 ,97 0,92 1,00 1,04 1,03 0,95 0,95 0,87 0,90 1,02 1,05 | 0,64 0,89 0,89 0,97 0,92 1,00 1,05 1,04 0,95 0,94 0,86 0,90 1,01 1,05 0,66 0,90 0,89 0 ,97 0,92 1,00 1,05 1,04 0,95 0,94 0,86 0,90 1,00 1,04 | 0,62 0,90 0,89 0,97 0,92 1,01 1,05 1,05 0,95 0,94 0,86 0,90 0,98 1,03 0,55 0,90 0,89 0 ,97 0,93 1,02 1,05 1,05 0,95 0,94 0,86 0,89 0,97 1,02 | 0,54 0,90 0,89 0,98 0,93 1,01 1,05 1,05 0,95 0,94 0,85 0,89 0,96 1,01 0,61 0,90 0,90 0 ,98 0,93 1,01 1,05 1,04 0,95 0,93 0,84 0,89 0,95 1,00 | 0,69 0,90 0,90 0,98 0,92 1,01 1,06 1,05 0,96 0,93 0,85 0,90 0,95 1,00 0,69 0,91 0,91 0 ,98 0,92 1,01 1,06 1,04 0,96 0,93 0,86 0,90 0,94 1,00 | 0,62 0,90 0,92 0,97 0,92 1,01 1,06 1,04 0,95 0,92 0,86 0,91 0,93 1,00 0,54 0,91 0,92 0 ,97 0,91 1,00 1,06 1,04 0,95 0,92 0,85 0,91 0,92 1,00 | 0,54 0,92 0,92 0,97 0,91 1,00 1,06 1,03 0,96 0,91 0,85 0,91 0,93 0,99 0,59 0,92 0,92 0 ,97 0,90 1,00 1,06 1,03 0,96 0,91 0,85 0,90 0,93 0,99 | 0,65 0,93 0,93 0,97 0,90 0,99 1,06 1,03 0,95 0,91 0,85 0,89 0,94 0,99 0,65 0,94 0,93 0 ,96 0,89 0,99 1,05 1,03 0,95 0,91 0,85 0,89 0,93 0,98 | 0,59 0,93 0,93 0,95 0,89 0,99 1,05 1,02 0,96 0,90 0,85 0,89 0,93 0,98 0,51 0,94 0,93 0 ,94 0,89 0,99 1,05 1,03 0,96 0,90 0,86 0,89 0,92 0,98 | 0,52 0,94 0,93 0,94 0,89 0,99 1,05 1,03 0,96 0,90 0,86 0,89 0,93 0,99 0,59 0,94 0,92 0 ,95 0,89 0,99 1,04 1,03 0,96 0,90 0,86 0,89 0,93 0,99 | 0,66 0,96 0,93 0,95 0,89 0,99 1,04 1,03 0,97 0,91 0,86 0,90 0,94 0,98 0,66 0,97 0,94 0 ,96 0,89 1,00 1,04 1,04 0,97 0,91 0,86 0,90 0,95 0,98 | 0,57 0,98 0,95 0,96 0,90 1,00 1,04 1,04 0,98 0,91 0,87 0,91 0,95 0,98 0,50 0,98 0,96 0 ,95 0,90 1,00 1,05 1,04 0,98 0,91 0,87 0,92 0,95 0,99 | 0,51 0,98 0,97 0,95 0,90 1,01 1,04 1,05 0,99 0,90 0,87 0,93 0,96 1,00 0,59 0,99 0,98 0 ,96 0,90 1,01 1,04 1,05 0,99 0,91 0,88 0,94 0,96 1,01 | 0,64 1,00 0,99 0,96 0,90 1,01 1,05 1,05 0,99 0,91 0,88 0,94 0,96 1,01 0,63 1,01 0,99 0 ,97 0,90 1,01 1,05 1,05 0,99 0,91 0,88 0,94 0,96 1,03 | 0,55 1,01 1,00 0,97 0,91 1,00 1,05 1,05 0,99 0,90 0,87 0,95 0,96 1,02 0,48 1,02 1,01 0 ,97 0,91 1,00 1,06 1,05 0,99 0,90 0,88 0,95 0,97 1,03 | 0,50 1,02 1,02 0,98 0,91 1,00 1,06 1,06 0,99 0,90 0,90 0,94 0,97 1,03 0,58 1,02 1,02 0 ,98 0,91 1,00 1,06 1,05 0,99 0,90 0,91 0,94 0,96 1,04 | 0,65 1,02 1,01 1,00 0,91 0,99 1,06 1,05 0,99 0,90 0,91 0,94 0,96 1,04 0,65 1,03 1,01 1 ,01 0,91 0,99 1,06 1,05 0,99 0,89 0,91 0,94 0,95 1,04 | 0,56 1,03 1,01 1,01 0,91 0,99 1,06 1,05 0,99 0,89 0,91 0,94 0,93 1,04 0,49 1,03 1,00 1 ,02 0,92 0,99 1,07 1,05 0,99 0,89 0,91 0,93 0,94 1,04 | 0,51 1,02 1,00 1,02 0,93 1,00 1,07 1,06 0,99 0,89 0,90 0,92 0,94 1,04 0,59 1,02 1,01 1 ,02 0,93 1,00 1,07 1,06 0,99 0,89 0,90 0,92 0,95 1,04 | 0,64 1,03 1,01 1,02 0,93 0,99 1,07 1,05 0,99 0,89 0,89 0,92 0,95 1,04 0,63 1,03 1,00 1 ,03 0,93 0,99 1,07 1,05 0,99 0,89 0,88 0,91 0,95 1,04 | 0,55 1,02 1,00 1,03 0,94 0,99 1,07 1,05 0,99 0,89 0,88 0,92 0,94 1,05 0,50 1,03 1,00 1 ,04 0,95 1,00 1,07 1,05 1,00 0,89 0,87 0,93 0,94 1,05 | 0,52 1,03 0,99 1,04 0,96 1,00 1,07 1,05 1,00 0,88 0,86 0,93 0,94 1,05 0,59 1,03 0,98 1 ,04 0,95 1,00 1,07 1,05 1,00 0,88 0,85 0,92 0,95 1,05 | 0,64 1,02 0,98 1,04 0,96 1,00 1,07 1,05 1,00 0,88 0,85 0,91 0,96 1,05 0,63 1,03 0,98 1 ,05 0,97 1,00 1,07 1,05 1,00 0,88 0,85 0,91 0,96 1,04 | 0,55 1,03 0,98 1,06 0,96 1,00 1,07 1,04 1,01 0,87 0,85 0,92 0,96 1,04 0,50 1,03 0,98 1 ,07 0,96 0,99 1,07 1,04 1,02 0,87 0,86 0,92 0,95 1,04 | 0,54 1,03 0,98 1,08 0,96 1,00 1,07 1,03 1,02 0,86 0,85 0,91 0,95 1,03 0,62 1,04 0,97 1 ,07 0,96 1,00 1,07 1,03 1,02 0,86 0,86 0,92 0,95 1,03 | 0,68 1,04 0,97 1,06 0,96 1,00 1,07 1,03 1,01 0,86 0,85 0,91 0,95 1,03 0,68 1,04 0,97 1 ,05 0,96 1,00 1,07 1,03 1,01 0,85 0,85 0,91 0,95 1,03 | 0,64 1,04 0,98 1,05 0,96 1,00 1,07 1,03 1,01 0,86 0,86 0,92 0,95 1,03 0,61 1,04 0,98 1 ,04 0,97 1,01 1,07 1,03 1,01 0,86 0,86 0,92 0,96 1,03 | 0,65 1,03 0,98 1,02 0,97 1,01 1,07 1,02 1,01 0,87 0,87 0,93 0,96 1,03 0,73 1,03 0,98 1 ,01 0,97 1,02 1,07 1,03 1,01 0,87 0,88 0,94 0,95 1,03 | 0,77 1,03 0,99 1,00 0,97 1,02 1,07 1,03 1,01 0,87 0,88 0,94 0,94 1,04 0,73 1,03 0,98 0 ,98 0,98 1,02 1,08 1,03 1,00 0,86 0,89 0,94 0,95 1,04 | 0,65 1,04 0,98 0,97 0,99 1,02 1,08 1,03 1,00 0,86 0,90 0,96 0,95 1,04 0,62 1,03 0,98 0 ,96 0,99 1,03 1,08 1,03 1,00 0,86 0,91 0,95 0,95 1,04 | 0,63 1,04 0,98 0,97 0,99 1,03 1,07 1,03 1,01 0,86 0,92 0,96 0,95 1,03 0,67 1,04 0,98 0 ,99 0,99 1,03 1,07 1,04 1,00 0,86 0,93 0,96 0,95 1,01 | 0,66 1,04 0,98 1,00 0,99 1,03 1,07 1,03 1,00 0,87 0,94 0,96 0,94 1,01 0,62 1,05 0,97 1 ,00 0,99 1,03 1,07 1,03 1,00 0,87 0,95 0,96 0,94 1,00 | 0,54 1,04 0,97 1,00 0,99 1,02 1,00 1,03 0,99 0,88 0,95 0,97 0,94 0,99 0,51 1,04 0,97 1 ,00 0,99 1,02 0,96 1,03 0,99 0,87 0,95 0,96 0,94 0,98 | 0,55 1,04 0,97 1,00 0,99 1,02 0,96 1,03 0,98 0,88 0,95 0,95 0,94 0,97 0,62 1,04 0,97 1 ,01 0,99 1,02 0,95 1,03 0,97 0,89 0,95 0,95 0,93 0,96 | 0,65 1,03 0,97 1,02 0,99 1,01 0,95 1,03 0,96 0,89 0,96 0,94 0,93 0,95 0,62 1,03 0,96 1 ,01 0,99 1,01 0,95 1,03 0,96 0,89 0,96 0,94 0,91 0,94 | 0,56 1,02 0,95 1,00 0,99 1,01 0,95 1,03 0,96 0,90 0,96 0,93 0,90 0,93 0,55 1,02 0,94 1 ,00 1,00 1,00 0,95 1,02 0,95 0,90 0,96 0,92 0,90 0,93 | 0,59 1,00 0,94 0,99 1,00 0,99 0,94 1,03 0,95 0,90 0,95 0,91 0,89 0,91 0,64 0,99 0,94 1 ,00 1,00 0,99 0,95 1,03 0,95 0,90 0,95 0,92 0,88 0,89 | 0,66 0,99 0,93 1,01 1,00 0,99 1,02 1,03 0,95 0,90 0,95 0,91 0,87 0,89 0,63 0,98 0,92 1 ,00 1,00 0,99 1,05 1,03 0,95 0,91 0,95 0,91 0,86 0,89 | 0,58 0,96 0,90 1,00 1,00 0,99 1,04 1,02 0,96 0,91 0,94 0,91 0,86 0,88 0,56 0,95 0,88 0 ,99 1,00 0,98 1,03 1,02 0,96 0,92 0,93 0,91 0,85 0,87 | 0,59 0,95 0,87 0,98 1,00 0,98 1,03 1,02 0,97 0,92 0,91 0,90 0,86 0,87 0,66 0,95 0,86 0 ,98 1,01 0,99 1,02 1,02 0,96 0,95 0,90 0,90 0,87 0,86 | 0,69 0,94 0,85 0,96 1,01 0,98 1,01 1,01 0,97 0,96 0,88 0,89 0,87 0,86 0,68 0,93 0,84 0 ,94 1,01 0,98 1,00 1,01 0,97 0,97 0,87 0,89 0,86 0,85 | 0,65 0,93 0,83 0,94 1,01 0,98 0,99 1,01 0,97 0,98 0,88 0,87 0,86 0,84 0,63 0,93 0,82 0 ,94 1,01 0,98 0,99 1,01 0,98 0,99 0,86 0,86 0,86 0,85 | 0,66 0,93 0,80 0,93 1,01 0,99 0,99 1,02 0,98 1,01 0,85 0,84 0,85 0,85 0,71 0,93 0,78 0 ,93 1,02 0,99 0,98 1,02 0,98 1,02 0,83 0,83 0,84 0,85 | 0,73 0,95 0,77 0,92 1,03 0,99 0,99 1,02 0,99 1,03 0,83 0,80 0,83 0,85 0,69 0,95 0,75 0 ,91 1,03 1,00 0,99 1,02 0,99 1,03 0,83 0,77 0,81 0,85 0,64 0,95 0,75 0 ,90 1,03 1,00 0,99 1,02 1,00 1,04 0,83 0,75 0,79 0,84 | 0,61 0,93 0,74 0,90 1,03 1,01 1,00 1,03 1,00 1,03 0,83 0,73 0,78 0,86 0,64 0,92 0,72 0 ,88 1,02 1,01 1,01 1,03 1,01 1,03 0,83 0,71 0,76 0,87 | 0,67 0,90 0,70 0,86 1,01 1,02 1,02 1,04 1,02 1,03 0,83 0,68 0,74 0,88 0,64 0,87 0,68 0 ,82 1,01 1,02 1,03 1,04 1,02 1,04 0,81 0,65 0,71 0,89 | 0,62 0,85 0,66 0,79 1,00 1,01 1,03 1,04 1,02 1,03 0,79 0,63 0,69 0,90 0,57 0,83 0,64 0 ,77 1,00 1,01 1,02 1,04 1,03 1,03 0,78 0,61 0,68 0,90 | 0,54 0,79 0,62 0,74 1,00 1,01 1,03 1,04 1,03 1,03 0,76 0,58 0,66 0,88 0,57 0,75 0,61 0 ,73 0,99 1,01 1,02 1,05 1,03 1,02 0,75 0,56 0,65 0,87 | 0,61 0,73 0,59 0,71 0,99 1,01 0,96 1,03 1,03 1,02 0,74 0,55 0,65 0,86 0,61 0,71 0,56 0 ,72 0,99 1,00 0,90 0,97 1,03 1,02 0,73 0,54 0,64 0,86 | 0,57 0,70 0,54 0,71 0,99 1,00 0,83 0,91 1,03 1,02 0,70 0,53 0,63 0,85 0,50 0,68 0,54 0 ,71 1,00 1,00 0,76 0,84 1,02 1,02 0,70 0,52 0,63 0,84 | 0,50 0,69 0,55 0,73 1,00 0,99 0,72 0,77 1,01 1,02 0,68 0,52 0,63 0,83 0,54 0,69 0,54 0 ,74 1,01 0,99 0,72 0,73 1,01 1,01 0,68 0,53 0,64 0,82 | 0,59 0,69 0,54 0,76 1,01 0,99 0,71 0,72 1,01 1,01 0,71 0,53 0,65 0,81 0,60 0,69 0,55 0 ,77 1,01 1,00 0,72 0,71 1,00 1,01 0,71 0,54 0,66 0,80 | 0,57 0,71 0,58 0,80 1,01 1,00 0,72 0,71 1,00 1,02 0,73 0,55 0,68 0,81 0,52 0,74 0,60 0 ,81 1,01 1,00 0,73 0,71 1,00 1,03 0,74 0,57 0,68 0,82 | 0,54 0,74 0,64 0,83 1,01 0,99 0,80 0,72 1,00 1,04 0,75 0,59 0,68 0,84 0,60 0,74 0,66 0 ,83 1,00 0,99 0,87 0,78 1,00 1,04 0,77 0,60 0,70 0,84 | 0,65 0,74 0,69 0,84 0,99 0,99 0,93 0,84 1,01 1,04 0,80 0,63 0,71 0,85 0,65 0,76 0,71 0 ,85 0,98 1,00 1,00 0,83 1,01 1,04 0,82 0,65 0,74 0,86 | 0,61 0,78 0,72 0,86 0,98 1,00 1,05 0,83 1,01 1,04 0,85 0,68 0,76 0,88 0,56 0,80 0,75 0 ,89 0,98 1,01 1,05 0,84 1,02 1,05 0,87 0,70 0,77 0,90 | 0,58 0,82 0,79 0,90 0,97 1,01 1,05 0,84 1,03 1,06 0,89 0,73 0,80 0,92 0,64 0,85 0,80 0 ,92 0,96 1,00 1,04 0,84 1,03 1,06 0,91 0,76 0,81 0,95 | 0,70 0,86 0,81 0,92 0,96 1,00 1,05 0,85 1,03 1,05 0,93 0,80 0,83 0,97 0,69 0,87 0,83 0 ,93 0,95 1,00 1,05 0,85 1,04 1,04 0,93 0,83 0,86 0,99 | 0,63 0,90 0,83 0,94 0,94 1,01 1,04 0,86 1,04 1,04 0,95 0,86 0,89 1,00 0,56 0,91 0,85 0 ,95 0,93 1,02 1,04 0,86 1,05 1,03 0,95 0,88 0,91 1,03 | 0,58 0,92 0,86 0,95 0,92 1,02 1,03 0,87 1,05 1,02 0,97 0,89 0,93 1,04 0,67 0,94 0,88 0 ,96 0,91 1,02 1,04 0,95 1,05 1,02 0,96 0,92 0,95 1,05 | 0,71 0,94 0,89 0,95 0,91 1,02 1,04 1,02 1,06 1,01 0,96 0,94 0,97 1,05 0,69 0,94 0,89 0 ,94 0,90 1,02 1,03 1,05 1,06 1,00 0,95 0,95 0,99 1,05 | 0,61 0,95 0,90 0,94 0,90 1,02 1,03 1,06 1,06 0,98 0,94 0,96 0,98 1,06 0,54 0,94 0,91 0 ,94 0,90 1,02 1,04 1,06 1,06 0,97 0,92 0,97 0,99 1,06 | 0,55 0,94 0,92 0,94 0,89 1,02 1,03 0,99 1,06 0,96 0,91 0,96 0,99 1,05 0,62 0,94 0,93 0 ,94 0,89 1,02 1,03 0,91 1,06 0,95 0,90 0,96 0,99 1,04 | 0,67 0,94 0,94 0,94 0,89 1,01 1,04 0,85 1,06 0,95 0,88 0,95 0,98 1,04 0,66 0,94 0,93 0 ,95 0,90 1,01 1,05 0,86 1,05 0,94 0,87 0,95 0,98 1,03 | 0,57 0,94 0,92 0,95 0,91 1,01 1,05 0,85 1,05 0,94 0,86 0,96 0,97 1,02 0,50 0,94 0,91 0 ,95 0,92 1,01 1,04 0,85 1,05 0,93 0,85 0,95 0,96 1,02 | 0,50 0,93 0,92 0,95 0,91 1,01 1,04 0,85 1,05 0,93 0,84 0,95 0,94 1,01 0,59 0,92 0,92 0 ,96 0,92 1,01 1,04 0,85 1,04 0,93 0,83 0,94 0,93 1,01 | 0,67 0,92 0,90 0,96 0,91 1,00 1,04 0,85 1,04 0,93 0,83 0,94 0,93 0,99 0,73 0,90 0,90 0 ,96 0,92 1,00 1,03 0,85 1,04 0,93 0,84 0,92 0,92 0,98 | 0,72 0,90 0,88 0,95 0,92 1,00 1,03 0,91 1,03 0,93 0,86 0,91 0,91 0,97 0,71 0,88 0,87 0 ,95 0,92 1,00 1,02 0,99 1,03 0,93 0,86 0,90 0,87 0,97 | 0,73 0,82 0,85 0,96 0,94 1,00 1,03 Pista 28 Pista 10 352 Diretrizes p ara Avaliação Funcio nal de P avimentos Aeroná utico s E 1.5 Con tam inação A Pista 10/28 do Aeroporto de Faro mani festa um problema de contaminaç ão com borracha, a qual, face à r epartição de trá fego 30/70 se agrava na zona de toque da pista 28. Esta situação acontece fa ce ao consid erável núm ero de aterragens por di a que aí aconte ce, em média 43, que dita que as avaliações do atrito em contín uo ocorressem de 3 em 3 meses e que as operaç ões de remoção de borracha da pista acontece ssem de 6 em 6 meses, no enta nto, o que acontece é uma avaliação de 6 em 6 meses e oper ações de r emoção de borracha uma vez por ano. Assim sendo, como a acumulação de borracha para além de afetar a conspicuidade da sinalização diurna também tem efeitos adversos no coeficiente de atrito, pelo que ser á desejáve l aum entar a periodicidade das campanhas de avalia ção do coeficiente de atrito e de remoçã o da borracha da pista. E 1.6 Publicação e ações a desenvolver Os resultados da última campanha de avaliação do coeficiente de atrito apontam para que se publique que o atrito da Pista 10/28 do Aeroporto de Faro é Bom no 1 .º te rço; Muito Bom no 2.º terço e Médio no 3.º terço. Complementarmente à publicaçã o relativa ao coefic iente de atrito, face aos resultados de avaliação deste parâmetro, assim como da textura a qual é fechada a m uito aberta (C a E), com muitos valores de ETD/MTD abaixo dos 0,76, e da contaminaçã o ditam que se dese nvolvam com maior frequência campanhas d e av aliação do coeficiente de atrito e de remoção d e borrac ha, as quais impl icarã o também que se angariem verbas par a proceder a pinturas da pista com maior fr equência, pinturas que deverão ser realizadas com tintas próprias, que n ão agridam o pavime nto e que não contribuam para a diminuição do atrito da pista. Note-se que o PC I da pista, a presenta resultados de 51% no pata mar Bom, mas de 36% no patamar Razoável. Quanto à irreg ularidade, muito embora o parâmetro do I R I esteja p ara além do valor limite dos 2m/km aconselhado para pistas de aeroportos. O mesmo, em média i gual a 2,25, com um máximo de 2,68, é ainda inferior ao v alor lim ite de pavimentos novos (3, 5) pelo que se considera aceitável. [Document text truncated for crawler view.]