Acalmia de tráfego. Caso de estudo na cidade do Porto

ACALMIA DE TRÁFEGO - CASO DE ESTUDO NA CIDADE DO PORTO CESÁRIO CARLOS MOREIRA DA SILVA Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM VIAS DE COMUNICAÇÃO Orientador: Professora Doutora Sara Maria Pinho Ferreira JUNHO DE 2014 MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2013/2014 DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL Tel. +351-22-508 1901 Fax +351-22-508 1446  m[email protected] Editado por: FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO Rua Dr. Roberto Frias 4200-465 PORTO Portugal Tel. +351-22-508 1400 Fax +351-22-508 1440  [email protected]  http://www.fe.up.pt Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja mencionado o Autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia Civil - 2013/2014 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2014. As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o ponto de vista do respetivo Autor, não podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra em relação a erros ou omissões que possam existir. Este documento foi produzido a partir de versão eletrónica fornecida pelo respetivo Autor. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto A meus Pais, irmãos, esposa e filha O conhecimento une cada um consigo mesmo e todos com todos José Saramago Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto i AGRADECIMENTOS À professora doutora Engenheira Sara Ferreira pela correta orientação na realização deste trabalho, bem como a disponibilidade demonstrada ao longo deste percurso, pela sua partilha de conhecimento, fornecimento de bibliografia e pela sua amizade e simpatia que demonstrou para comigo. Ao laboratório da análise de tráfego da Feup, em especial ao António Manuel Cabral Vieira Lobo, pela sua disponibilidade, simpatia, colaboração e partilha de conhecimentos. Ao João André Gomes Gonçalves Sendim. E a todos os meus amigos e colegas, ainda que não sendo mencionados não são esquecidos, mais uma vez, um sincero agradecimento. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto ii Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto iii RESUMO O excesso de velocidade é considerado como uma das principais causas de morte na estrada. Embora a evolução das estatísticas nacionais sobre a sinistralidade, ao longo da última década, seja extremamente positiva, esta matéria continua a justificar a definição de estratégias e de medidas que contribuam para a redução das sinistralidade rodoviária e para posicionar Portugal entre os países mais seguros da Europa. A acalmia de tráfego aposta na compatibilização das condições de circulação entre os diferentes modos de transporte que coexistem num determinado espaço “ canal”, por aplicação de um conjunto de técnicas que promovem a redução das velocidades dos veículos motorizados, aproximando-as das praticadas pelos veículos não motorizados e outros utilizadores da via pública, particularmente peões. O presente trabalho “ Acalmia de tráfegoCaso de estudo na Cidade do Porto” foi elaborado tendo como suporte as pesquisas bibliográficas das melhores práticas e referências desta matéria, pretende-se com este trabalho dotar um manual de forma a tornar mais fácil no futuro o estudo de acalmia de tráfego, também vai ser apresentado um caso de estudo de uma rua na cidade do Porto com dois cenários onde se aplica várias medidas de acalmia de tráfego. O caso de estudo de estudo desenvolvido localiza-se numa zona nobre da cidade do Porto, na rua Dom. Francisco de Almeida compreendida entre a rua de Fez e a avenida do Marechal Gomes da Costa. Para averiguar as condições existentes, foi realizado um levantamento sobre os seguintes fatores: volume de tráfego, velocidades praticadas, caraterísticas geométricas do traçado, ocupação do solo da rua e histórico de acidentes de viação. Com base nos elementos recolhidos no levantamento da rua, propôs-se a alteração das caraterísticas geométricas da mesma. Entre as medidas de acalmia de tráfego existentes e adequadas a zonas de 30 km/h e zonas residênciais, foram elaborados dois cenários que resolvem os problemas identificados sem descaracterizar a rua e sem realizar intervenções de fundo, que seriam morosas e onerosas. De uma forma geral, propõe-se a sobrelevação dos cruzamentos, colocação de árvores no último troço, a criação de uma ciclovia e a organização da rua de forma a permitir o estacionamento, isto para o cenário um. No segundo cenário propõe-se a introdução de uma gincana do último troço, as restantes medidas são iguais ao cenário um. Foram analisadas as vantagens e desvantagens de cada solução e foi sugerido a que melhor se enquadra. A proposta vai no sentido da sua implementação seja feita por fases: a primeira a sobrelevação dos entroncamentos e cruzamentos e organização dos estacionamentos, depois a colocação de árvores no último troço e se quiser fomentar a utilização de transportes alternativos, as ciclovias. PALAVRAS-CHAVE: Acalmia, tráfego, velocidade, residencial, volume. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto iv Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto v ABSTRACT Exceeding speed is considered one of the main causes of death on the road. Although the evolution of national statistics on accidents over the last decade, is extremely positive, this matter continues to justify the development of strategies and measures that contribute to the reduction of road accidents and to place Portugal among the safest countries in Europe. The traffic calming bets in the compatibility of the traffic circulation between the different types of transportation that coexist in the same carriageway "channel", by applying a set of techniques that promote the reduction of motorized vehicles speeds approaching those of practiced by non-motorized vehicles and other road users, particularly pedestrians. The present work "traffic calming-case study in the city of Porto" was elaborated with the support of the bibliographic research best practices and references of this matter, this work aims to provide a manual in order to make it easier in the future the study of traffic calming, will also be presented a case study of a street in the city of Porto with two scenarios where applies various traffic calming measures. The case study developed is located in a noble area of the city of Porto, on Street. Dom Francisco de Almeida between the street of Fez and the Avenue Marechal Gomes da Costa. To determine existing conditions, we conducted a survey on the following factors: traffic, speeds practiced, geometric features of the stroke, soil occupation, and historic road accidents. On the basis of the elements collected in street survey, proposed changing the geometric characteristics of the same. Among the existing traffic calming measures and suitable for 30 km/h zones and residential areas, were prepared two scenarios that resolve the problems identified without mischaracterize the street and without performing background interventions that would be timeconsuming and costly. In General, it is proposed to raised check rails of intersections, placement of trees in the last section, the creation of a bicycle path and the organization of the street to allow the parking lot, this for scenario one. In the second scenario proposed, the introduction of a scavenger hunt of the last section, the remaining steps are the same as scenario one. Analyzed the advantages and disadvantages of each solution, it was suggested the one that better fits. The proposal goes in the direction of the implementation is done in stages: the first one, raised check rails of junctions and crossings and organization of parking lots, then the placement of trees in the last section and if you want to promote the use of alternative transport, the bike lanes. Keywords: Calming, traffic, speed, residential, volume Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto vi Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto xiii Figura 60 - As crianças são a preocupação da ANSR (Fonte: Fernando Timóteo /Global imagens) .................... 69 Figura 61 - Patrulheiros em Acão (Fonte: Município da Amadora) ........................................................................ 70 Figura 62 - Situações com poça visibilidade das crianças (Fonte: Prevenção rodoviária portuguesa/ departamento de Engenharia civil da FCTUC) ............................................................................................................................. 70 Figura 63 - Coabitação escola/ rua (Fonte: Prevenção rodoviária portuguesa/ departamento de Engenharia civil da FCTUC)............................................................................................................................................................. 71 Figura 64 - - Exemplo de falhas (Fonte: Prevenção rodoviária portuguesa/ departamento de Engenharia civil da FCTUC). ................................................................................................................................................................ 72 Figura 65 - Sinalização junto a escola (Fonte: Prevenção rodoviária portuguesa/ departamento de Engenharia civil da FCTUC). ..................................................................................................................................................... 73 Figura 66 e 67 - Criação de Gincana e estacionamento junto À escola (Fonte: Prevenção rodoviária portuguesa/ departamento de Engenharia civil da FCTUC) ...................................................................................................... 73 Figura 68 - Soluções de redução de velocidade junto às escolas (Fonte: Prevenção rodoviária portuguesa/ departamento de Engenharia civil da FCTUC) ...................................................................................................... 74 Figura 69 - Parte da carta de hierarquia rodoviária (Fonte: Câmara Municipal do Porto, www.cm-porto.pt ) ........ 76 Figura 70 - Mapa de parte da cidade do Porto e localização da Rua Dom. Francisco de Almeida (Fonte: Google Earth) ..................................................................................................................................................................... 77 Figura 71 - Mapa da Rua Dom. Francisco de Almeida (Fonte: Google Earth) ....................................................... 77 Figura 72 - Planta da rua Dom. Francisco de Almeida, com a extensão e inclinação de cada trainel ................... 78 Figura 73 - Perfil transversal tipo da Rua Dom Francisco de Almeida ................................................................... 78 Figura 74 - ViacountEquipamento de contagem de tráfego e de medição de velocidade ................................... 79 Figura 75 - Posicionamento lateral do Viacount, paralelo relativamente à via de circulação ................................. 80 Figura 76 Planta da Rua Dom. Francisco de Almeida a identificar o sentido de circulação e o posicionamento do Viacount ................................................................................................................................................................. 81 Figura 77 - Acidente no Cruzamento com a Rua Santa Joana Princesa ............................................................... 83 Figura 78 - Planta geral com indicação de alguns pontos críticos ......................................................................... 84 Figura 79 - Estacionamento dos dois lados dos passeios, é evidente a falta de visibilidade quer dos peões quer dos automobilistas ................................................................................................................................................. 84 Figura 80 - Planta geral das alterações que se pretende aplicar no cenário nº.1 .................................................. 86 Figura 81 - Identificação do pormenor com os elementos que se pretende implementar no inicio da rua ............. 87 Figura 82 - Identificação das soluções a implementar nos cruzamentos e entroncamento ................................... 88 Figura 83 - Identificação das soluções implementar na saída da rua, colocação de árvores, estacionamento e ciclovia ................................................................................................................................................................... 88 Figura 84 - Planta geral das alterações que se pretende aplicar no cenário nº.2 .................................................. 89 Figura 85Identificação das soluções implementar a partir do troço com a Rua de Tristão da Cunha ................. 90 Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto xiv ÍNDICE DE QUADROS Quadro 1 - Critérios de implementação de acalmia de tráfego 18 Quadro 2 - Combinações de ângulos e comprimentos de gincana, com base na velocidade de circulação pretendida 31 Quadro 3 - Efeito das medidas de acalmia de tráfego 53 Quadro 4 - Identificação do grau de aplicabilidade das medidas de AT 54 Quadro 5 - Princípios estruturantes para o funcionamento das zonas 60 Quadro 6 - Correspondência entre as designações entre a CMP e as utilizadas a nível nacional e internacional 76 Quadro 7 - Calendarizações das medições 81 Quadro 8 - Medição do Volume de tráfego 82 Quadro 9 - Medição das velocidades por intervalos 83 Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto xv Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto xvi SÍMBOLOS E ABREVIATURAS Km/hquilómetros por hora Veic/hveículos por hora TMDATráfego médio diário anual mmetros Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 1 1 INTRODUÇÃO O tema deste projeto, elaborado no âmbito da unidade curricular projeto do Mestrado integrado em Engenharia Civil da Faculdade de Engenharia da universidade do Porto, é Acalmia de tráfego com aplicação de um caso de estudo na cidade do Porto. Acalmia de tráfego pode ser definida como a estratégia a que recorrem os Engenheiros de vias e urbanistas com o objetivo de abrandar e reduzir o volume e a velocidade do tráfego automóvel. Aposta essencialmente na compatibilização das condições entre os diferentes modos de circulação e de transporte, promovendo o respeito pela presença dos utilizadores mais vulneráveis com destaque para as crianças, idosos e ciclistas aumentando a sua segurança real e induzida. Caracterizam-se pela implementação de um conjunto coerente de medidas que, alterando adequadamente a geometria convencional das vias, forçam os condutores de veículos automóveis a ajustarem o seu comportamento às funções e características físicas das vias de comunicação e dos espaços envolventes. Para viabilizar esta compatibilização, o princípio de base assenta na necessidade de aproximar as velocidades dos veículos motorizados das praticadas pelos não motorizados. Esta ferramenta adquire uma importância vital em zonas residenciais, por propiciar aos moradores e à população em geral condições de segurança e conforto acrescidas, ao reduzir os valores de poluição atmosférica e sonora. Outro aspecto central do uso destas medidas é o seu contributo para a qualificação paisagística das zonas intervencionadas, constituindo-se como uma oportunidade de vivificação e requalificação urbana, acresce ainda que a acalmia de tráfego ajuda a fomentar o uso do transporte público, que se torna mais atrativo por circular mais facilmente, depois da redução do tráfego automóvel. Em alguns países este conceito é alargado à aplicação de medidas, destacando-se entre outros o uso, o fecho parcial ou total do tráfego motorizado em determinado trecho ou zonas, o uso de sistemas semafóricos de controlo de velocidade, o condicionamento automóvel a determinadas ruas e a proibição de movimentos direccionais em cruzamentos. (ANSR, 2000) O conceito “ Acalmia de tráfego” surgiu na década de 1960, na Holanda, por iniciativa dos moradores de uma localidade que, irritados com o tráfego rápido e a altas horas da noite, criaram um traçado sinuoso, com recurso a grandes obstáculos, para os veículos. Este conceito está intimamente relacionado com as estratégias de planeamento sustentável das cidades, particularmente no que diz respeito às questões económicas e ambientais associadas aos transportes, na procura de soluções que permitam simultaneamente garantir as necessidades de mobilidade dos cidadãos e mitigar os impactos negativos resultantes do processo de crescimento. Desde então, a Acalmia de Tráfego desenvolveu-se bastante e em tipos de zonas diferentes, centros históricos, zonas residenciais, zonas comerciais e sobretudo na última década, devido aos descontentamento dos moradores, à sensibilidade da sociedade em geral e pelos restantes utilizadores da via pública, à exceção dos automobilistas, que reclamavam maior segurança. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 2 À semelhança de muitos outros países, em Portugal este conceito tem tido aplicação limitada, apesar de se reconhecer que muitos dos acidentes rodoviários decorrem do conflito em meio urbano entre os veículos motorizados e os restantes utentes da via pública. É importante realçar que a rede rodoviária nacional intégra um conjunto alargado de atravessamentos de localidades onde não existem variantes, nem se prevê a sua construção e onde as infra estruturas tem, simultaneamente, de assegurar importantes funções de circulação automóvel e de acessibilidade originadas pelas actividades que se desenvolvem nos espaços adjacentes à via. Por outro lado, e no âmbito da implementação do PRN, um conjunto significativo de trechos viários tem vindo a ser desclassificados, passando para a jurisdição municipal. Estes trechos estão muitas vezes inseridos em meio urbano, oferecendo condições favoráveis à prática de comportamentos inadequados às exigências de mobilidade e acessibilidade locais, em particular por permitirem a prática de velocidades elevadas. A necessidade de reduzir a velocidade de veículos automóveis é fomentada por diversos estudos científicos que evidenciam o aumento da frequência e da gravidade dos acidentes rodoviários com ao aumento da velocidade. De facto e segundo ETSC (2008) a percentagem de peões que morre após uma colisão com um veículo aumenta consideravelmente com a sua velocidade de circulação, sendo que a 30 Km/h cerca de 5% dos peões atropelados tendem a ser vítima mortais, a 50 km/h essa proporção passa para 45% e a velocidades de 60/70 km/h a proporção aumenta para cerca de 90%. Segundo o FHWA (2000) a probabilidade de haver vítimas mortais numa colisão a 80 km/h é cerca de 20 vezes superior a uma colisão que ocorra a 30km/h. Figura 1 - Probabilidade de ocorrência de danos irreversíveis em peões em função da velocidade do embate, adaptado em ETSC,2008 ( Fonte: Instituto de infra estruturas rodoviárias IP) O código da estrada foi alterado pela Lei nº. 72/2013, de 3 de Setembro, introduziu uma nova cultura de mobilidade urbana, sendo uma das principais orientações do processo legislativo, tendo resultado na alteração de diversas normas do código, que procura promover meios de transportes mais sustentáveis. ( INIR.IP, 2011/Décio Nataniel Diogo da Silva, 2008 / ANSR, 2000). Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 3 2 ESTADO DA ARTEACALMIA DE TRÁFEGO 2.1. INTRODUÇÃO Com o aparecimento dos primeiros arruamentos, surgiram os primeiros conflitos entre os diferentes utilizadores da via. No entanto, foi com o surgimento do automóvel que se assistiu a um aumento da mobilidade, que conduziu a uma melhoria da qualidade de vida dos cidadãos, mas, em contrapartida, os conflitos entre os utilizadores da via aumentaram. Por outro lado, a velocidade que os condutores foram praticando ao volante dos automóveis causa acidentes cada vez mais graves, em alguns casos até fatais, resultante de colisões entre automóveis e outros tipos de utilizadores da via. Nas cidades o automóvel constitui, cada vez mais, um perigo, principalmente para aqueles que, por idade ou condição, não podem conduzir, sendo que a maior parte dos atropelados são jovens e idosos. Esta verdade evidente parece esquecida no desenho das cidades. Como disse Enrique Peñalosa, “vivemos numa sociedade que sabe perfeitamente qual é o melhor ambiente para um gorila ou uma baleia mas tem dificuldades em construir um melhor ambiente para criar uma criança feliz”. A autonomia e a possibilidade que uma criança tem de explorar o mundo que a rodeia são elementos fundamentais para o seu desenvolvimento físico e psíquico. Com o compreensível desejo de as proteger, estamos a criar uma geração inteira que se movimenta de garagem em garagem. Saltar muros, roubar fruta, tocar campainhas e fugir são, todas as actividades que se perderam nas últimas décadas, colocando as crianças em risco de crescer isoladas do mundo e dos amigos. A protecção dos pais é compreensível mas a tragédia é tanto maior quanto maior for a protecção das crianças na sua exposição à cidade e ao tráfego. Sem a gradual experiência e aprendizagem do perigo, maior serão as probabilidades que as crianças têm de vir a morrer durante a adolescência. A cidade é caracterizada pela acessibilidade privilegiada a uma multiplicidade de infra estruturas e de equipamentos do meio urbano, tais como a cultura, o comércio, a formação, os serviços e as atividades sociais e políticas. Acreditou-se que o automóvel ajudaria a obter uma melhor acessibilidade, tanto para os habitantes das zonas urbanas como não urbanas. Com base na acessibilidade permitida pelo automóvel, as cidades têm sido planeadas e construídas a pensar mais no automóvel do que em outros meios de transporte. Na Europa, 80% da população vive nas cidades e a posse bem como o uso do automóvel continua a aumentar. Assim, a qualidade de vida em muitas cidades europeias vai-se degradando, devido aos impactos negativos originados pelos níveis crescentes do tráfego motorizado. A mobilidade que se associa ao automóvel particular confunde-se actualmente com imagens apocalípticas de paralisia das cidades, por o automóvel ser o modo de transporte mais exigente em termos de espaço e por não existir uma cultura de partilha deste meio de transporte. Por exemplo, uma viagem de carro de casa para o trabalho consome 90 vezes de mais espaço do que a mesma viagem Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 4 feita de autocarro ou de comboio, fazendo com que número de horas perdidas no engarrafamento ascenda já a milhões de horas. Um automóvel sobre os passeios, além de ser uma prática intolerável que mata lentamente as cidades, obriga os peões a exporem-se ao perigo. O automóvel é vítima do seu êxito. Há quem afirme que uma das formas mais simples de medir a saúde de uma democracia numa sociedade é através da dimensão dos seus passeios. A correta prioridade do desenho urbano deverá ser: a vida, as pessoas, os espaços, os edifícios e os automóveis. A qualidade do ambiente em área urbana é de importância vital. É um dos fatores principais que determinam se uma cidade é um lugar saudável para viver. Uma das responsabilidades dos autarcas é garantir qualidade de vida aos habitantes da sua cidade, sem descurar a necessidade de mobilidade na cidade, facilitando as deslocações profissionais de modo a garantir boas condições de desenvolvimento às empresas, aos serviços e ao comércio. As autarquias devem ainda garantir boas condições de desenvolvimento às empresas, aos serviços e ao comércio. As autarquias devem ainda garantir boas condições de deslocação a toda a população, de modo a assegurar a acessibilidade às lojas, às escolas, aos serviços públicos, aos equipamentos coletivos e aos locais de trabalho. Uma parte dos automobilistas reclama o direito à mobilidade mas confunde-o, muitas vezes, com um direito a utilizar o veículo custe o que custar. A imagem que essa parte da população tem do automóvel é a de um meio de transporte perfeito e insubstituível. Mas várias cidades europeias demonstram todos os dias que uma diminuição do uso do automóvel individual é um objetivo, não só desejável como também razoável. Estas cidades têm vindo a aplicar medidas que estimulam o uso dos transportes públicos, da bicicleta e a partilha de veículos, mas também medidas restritivas ao uso do automóvel individual nos seus centros. ( INIR.IP, 2011/ Décio Nataniel Diogo da Silva, 2008 / ANSR, 2014). De acordo com o documento da Comissão Europeia (Cidades para bicicletas, cidades de futuroComissão Europeia), na Europa, 30 % dos trajectos efectuados em automóvel cobrem distâncias inferiores a 3 km, e 50 % inferiores a 5 km. Já em 1989, o próprio presidente e diretor-geral da Volvo concluía que o automóvel particular não constitui um meio de transporte adaptado à cidade. As cidades que deixaram de apostar no automóvel como modo de transporte único ou dominante não saíram prejudicadas, antes pelo contrário, assistiram a um crescimento económico e a uma melhoria do acesso aos seus centros, porque compreenderam que o uso imoderado do automóvel nas deslocações individuais já não pode garantir a mobilidade da maioria dos cidadãos. É necessário salientar ainda que a vitalidade do comércio está ligada à qualidade do ambiente urbano. Em Berlim, verificou-se que as deslocações dos peões e dos ciclistas no interior dos bairros aumentavam consideravelmente após a imposição geral de uma limitação da velocidade a 30 km/h fora dos grandes eixos de circulação. Para as deslocações entre o domicílio e zonas comerciais, este aumento atingia por vezes 40 por cento. De modo idêntico, um inquérito realizado em Estrasburgo indica que, no centro da cidade, se registou um aumento de frequência nas superfícies comerciais de mais de 30 %, verificando-se ainda que essa frequência se manteve inalterada após a transformação do centro da cidade em zona pedonal, com o encerramento à circulação de trânsito automóvel. As ruas constituem espaços multifuncionais, que é necessário partilhar equitativamente entre todos os utilizadores. As medidas de acalmia de tráfego potenciam a compatibilização entre os diferentes modos de transporte motorizado e não motorizado. Para que tal compatibilização aconteça, as velocidades dos veículos motorizados terão de se aproximar das dos veículos não motorizados e dos peões. Com a adoção de medidas de acalmia de tráfego, de modo a minimizar os impactos negativos do tráfego, desencoraja-se o uso excessivo do transporte individual, sem prejuízo para a mobilidade das pessoas. Estas medidas visam criar alguns obstáculos à circulação automóvel, podendo para tal ser impostas alterações dos alinhamentos horizontais e ou Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 5 verticais da via. A gestão do tráfego é a chave para obter lugares mais atrativos para se viver nas cidades com melhor qualidade do ambiente urbano. ( INIR.IP, 2011/ Décio Nataniel Diogo da Silva, 2008 / ANSR, 2000). Figura 2 - Transito congestionado em Pequim ( Fonte: Viaciclo.org.br) 2.2. EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA ACALMIA DE TRÁFEGO O progressivo aumento da taxa de motorização e congestionamento urbano, justificou frequentemente a invasão das zonas centrais e residenciais, por parte dos veículos automóveis, e consequentemente a geração de conflitos graves envolvendo maioritariamente os utentes mais vulneráveis. A primeira tentativa para resolução destes problemas passou pela introdução de sentidos únicos e pela criação de arruamentos sem continuidade. Contudo, a prazo, verificou-se que este tipo de soluções, para além de impor aumentos de percursos não resolvia o problema das velocidades excessivas. Importava desenvolver técnicas que permitissem reduzir a intensidade do tráfego e aproximar a velocidade dos veículos motorizados à dos restantes utilizadores da via, sem condicionar fortemente a circulação automóvel. Surgem assim na década de 70, na Holanda, as primeiras aplicações de técnicas de acalmia de tráfego, incidentes em espaços centrais e residenciais. Também países como a Dinamarca, Bélgica, França, Áustria, Suíça, Alemanha, Reino Unido e, fora da Europa, Austrália, Estados Unidos e Canadá contribuíram para a implementação de soluções de acalmia de tráfego, através da regulamentação e constituição de zonas de velocidade limite no seio das quais foram implantadas medidas de redução da velocidade. Em todos estes países e embora os processos tenham sido naturalmente diferenciados, as aplicações desenvolvidas inicialmente com preocupações ambientais de gestão do trânsito, e mais tarde integrando estratégias de acalmia de tráfego, incidiam na necessidade estratégica de aproximar a velocidade dos veículos motorizados da velocidade dos utilizadores mais vulneráveis em zonas residenciais e centrais. Este tipo de intenções foi em muitos casos o resultado da vontade expressa dos próprios residentes (Ribeiro, 1996). Foram realizadas diversas aplicações experimentais, que serviram de base ao desenvolvimento de normas, regulamentos, políticas, estratégias e objetivos básicos a atingir com as intervenções, tendo a Holanda e a Dinamarca assumido uma posição pioneira quer ao nível das definições e conceitos quer ao nível da experimentação de soluções concretas. As zonas de velocidade de circulação muito baixa, maioritariamente implementadas em zonas residenciais e especificamente em espaços de acesso local designadas de woonerf zones 1 , surgiram na 1 -Zonas woonerf Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 6 Holanda no início dos anos 70 e constituíram a primeira aplicação explícita de acalmia de tráfego. Caracterizaram-se pelo desenvolvimento de soluções que promoviam a partilha de espaço entre veículos e peões, com prioridade legal atribuída aos peões. A utilização de obstáculos físicos à normal circulação de veículos automóveis, impedia a adoção de velocidades superiores a 15km/h. As woonerf zones revelaram-se inovadoras na medida em que se baseavam no conceito de partilha de espaço entre todos os utilizadores, concretizado através da abolição da distinção entre vias e passeios, atribuindo a prioridade formal de movimentos aos peões. Este tipo de zonas caracteriza-se pela uniformização da cota e utilização de um único tipo de pavimento de fachada a fachada. A experiência holandesa influenciou o desenvolvimento de novas estratégias na Dinamarca. Já na década de 80 terá sido este país o responsável por expandir este conceito a espaços com maiores exigências de fluidez e de capacidade, criando as designadas silent roads 2 zonas de velocidade limite de 30km/h. Estas soluções eram destinadas essencialmente a vias que assegurassem alguma função de distribuição, aplicando-se a distribuidoras locais de zonas residenciais e centrais. Concebidas sob os mesmos princípios de protecção do peão, este tipo de zonas promovia fundamentalmente a utilização partilhada dos espaços pelos diversos modos, sendo as técnicas utilizadas menos restritivas. Também na Dinamarca e no início dos anos 90, são desenvolvidos projectos semelhantes para vias de atravessamento de povoações e que se designaram de environmentally adapted through roads 3 . Tratava-se de soluções aplicáveis a vias com função de distribuição de tráfego, tais como as distribuidoras principais e trechos de atravessamento de localidades que não beneficiam de variantes. Nestas vias pretendeu-se sobretudo compatibilizar o tráfego de atravessamento com as atividades que se desenvolvem nos seus espaços adjacentes. Ao mesmo tempo começam a ser referenciados trabalhos ligados à avaliação, monitorização e eventual reformulação de algumas das intervenções desenvolvidas (Herrstedt, 1993). De uma forma global reconhece-se que a alteração da geometria das vias não é um processo pacífico em termos públicos e nem sempre as soluções adoptadas são as mais indicadas para as características específicas de determinado local. As últimas décadas são marcadas por um crescente interesse internacional sobre o impacto negativo das actividades humanas no clima e na atmosfera. Os níveis crescentes de emissões de gases com efeito de estufa, com o setor dos transportes a assumir uma grande responsabilidade neste capítulo, estão associados ao aumento de consumo de energia que, por sua vez, se deve ao aumento de automóveis a circular. No que diz respeito às alterações climáticas, o balanço dos cinco primeiros anos da Agenda 21 na Comunidade Europeia sugere que será necessário redobrar o esforço tendo em conta o crescimento da actividade económica planetária, o aumento das perturbações provenientes do sector dos transportes e os efeitos limitados dos programas de poupança e de redução do consumo de energia. Entre 1990 e 1999, as emissões de CO2 diminuíram em todos os setores, com exceção dos transportes, em que se verificou um aumento de 15 %, principalmente devido ao automóvel particular. A utilização do automóvel tem vindo sempre a crescer, com exceção das cidades (EU) onde se controlaram as deslocações realizadas em transporte individual. A União Europeia tem como objetivo a rotulagem da produção de CO2 dos veículos particulares e um quadro fiscal que favoreça uma redução mais acentuada do CO2 no futuro. Foram celebrados acordos entre a União Europeia e os construtores automóveis tendo em vista reduzir o consumo dos veículos comercializados na Europa. 2 -Estradas silenciosas. 3 -Ambientalmente adaptada através de estradas. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 13 conduzir a níveis consideráveis de stress, a distúrbios do sono e a efeitos nocivos para a saúde, tais como problemas cardiovasculares. O ruído não deixa também de ter um impacto na fauna selvagem. 2.5. OBJETIVOS A LONGO PRAZO DE SOLUÇÃO DE ACALMIA DE TRÁFEGO 2.5.1 REDUZIR O IMPACTO DOS VEÍCULOS MOTORIZADOS NAS VIAS LOCAIS As soluções de Acalmia de tráfego visam a promoção da acessibilidade não motorizada na gestão do território, que subentende que a localização das diferentes atividades deve preencher preferencialmente requisitos ao nível da acessibilidade não motorizada, promovendo modos de deslocação mais sustentáveis. Deve-se promover a utilização do transporte público, bem como outros mais eficientes com carácter de partilha, deve-se tomar medidas para incrementar o uso da bicicleta criando redes de distribuição, agilizando processos burocráticos de forma a envolver a comunidade e o poder central 2.5.2 CRIAR VIAS MAIS SEGURAS, ATRATIVAS E MELHORIA DA QUALIDADE E VIDA As soluções de acalmia de tráfego, resultam habitualmente na redução dos níveis de sinistralidade rodoviária (com reduções de 20 a 35% dos acidentes com mortos ou feridos), na melhoria do sentimento de segurança real e induzido e na melhoria do ambiente e da qualidade de vida local. 2.5.3 CRIAR UM AMBIENTE MAIS AGRADÁVEL PARA PEÕES E CICLISTAS Tendo como base o princípio da sustentabilidade, a nova abordagem do planeamento e ordenamento do território tem como objetivo a redução da dependência face ao transporte individual e baseia-se nos seguintes critérios fundamentais: - Regresso à cidade compacta, isto é, a cidade desenhada a uma escala de proximidade, à escala do peão e da bicicleta, onde as diferentes atividades, zonas comerciais, de serviços e equipamentos coletivos, se localizam próximo dos locais de residência; - Multifuncionalidade dos espaços, que pressupõe a integração das atividades no espaço, isto é, a maximização da variedade e mistura de funções no espaço, de encontro do conceito de urbanismo de proximidade e à consequente redução das distâncias de deslocação, promovendo as interações sociais e a equidade na acessibilidade a bens e serviços; 2.5.4 REQUALIFICAR O ESPAÇO URBANO O planeamento e a gestão da mobilidade pressupõem, hoje, uma mudança cultural, e uma alteração de hábitos e comportamentos, no sentido de reduzir a dependência do transporte individual motorizado, apostando na gestão da procura e na utilização de meios de deslocação mais sustentáveis. O conceito de acalmia de tráfego, intimamente relacionando com os conceitos apresentados anteriormente e com a visão de mobilidade sustentável, tem como objetivo a redução dos impactes negativos do tráfego motorizado e a melhoria das condições de circulação dos modos suaves de deslocação e, consequentemente, uma melhor qualidade urbana, relacionada com o estímulo à convivência social num espaço partilhado (shared space). Pressupõe o desenvolvimento de uma "nova cultura da mobilidade urbana". O alcance destes objetivos traduz-se nos seguintes aspetos fundamentais: atuar no sentido da redução dos volumes de tráfego motorizado e da redução das velocidades de circulação e intervir ao nível do desenho do Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 14 espaço urbano. 2.6. CRITÉRIOS DE IMPLEMENTAÇÃO Grande parte da população prefere viver numa via bloqueada do que numa via de atravessamento de povoações que permite tempos de viagens mais curtas e melhores condições de circulação. A acalmia de tráfego proporciona o melhor dos dois mundos: uma rede viária com boas condições de circulação, mas com moderado volume de tráfego e baixas velocidades. A circulação a pé é três vezes mais comum numa comunidade com boas condições de circulação a pé do que numa comunidade sem condições mínimas de circulação a pé. Passeios largos, vias para peões, vias para bicicletas são exemplos dessas condições. Na aplicação de medidas de acalmia de tráfego, mesmo que seja de temer reações por parte dos grupos de pressão de automobilistas, é talvez mais arriscado ignorar a maioria silenciosa, que não se exprime por meio de grupos de pressão mas defende uma mobilidade mais equilibrada entre os automóveis particulares os transportes públicos peões e ciclistas sempre que é convidada a participar em inquéritos à população sobre políticas de mobilidade. Diversos inquéritos mediram especificamente a aceitabilidade das medidas propostas tendo em vista reduzir a utilização do automóvel, revelando que os autarcas e os técnicos são os que emitem maiores reservas de entre todos os grupos de pessoas inqueridas, incluindo os automobilistas. Talvez assim aconteça porque confundem as suas próprias necessidades de mobilidade com as dos cidadãos. Pode-se afirmar que os cidadãos se encontram disponíveis para uma mudança de atitude por parte dos poderes públicos e são estes que se encontram desfasados em relação à opinião pública. Na Europa, de acordo com as sondagens de opinião efetuadas durante a Semana Europeia da Mobilidade, a maioria dos cidadãos quer promover modos de transporte mais amigos do ambiente e são muitos os que estão preocupados com a qualidade do ar que respiram, levando-os a colocar a poluição atmosférica no topo da sua lista de prioridades ambientais. A maioria é também favorável a que se consagre mais espaço a corredores verdes e a zonas pedonais, em detrimento de ruas para automóveis, a fim de se reconstruir um sentido comum de vizinhança e de comunidade local e de resolver os problemas da qualidade do ar e da poluição sonora. Um inquérito recente efetuado junto dos automobilistas de Estrasburgo revela que 63% consideram que o automóvel na cidade está ultrapassado e 80% consideram que para melhorar a circulação na cidade é necessário limitar a utilização do automóvel. A abordagem tradicional seguida nos últimos 30 anos para tentar fazer face ao problema do tráfego cada vez mais congestionado nas cidades, devido ao número crescente de automóveis particulares, ou seja, ao tráfego adicional, passou por proporcionar capacidade viária adicional com a criação de novas ruas e o alargamento das já existentes. Esta abordagem tradicional de fazer com que a oferta responda à procura já não é adequada. Neste momento, é compreendido pelos engenheiros de tráfego que os benefícios que advêm da criação de capacidade viária adicional não são tão significativos como antes se supunha. Em casos extremos, a criação de novas ligações viárias leva mesmo ao incremento dos problemas de congestionamento, isto ocorre através de um processo conhecido por "indução" do tráfego. Em 1994, o relatório Sactra, encomendado pelo governo britânico, forneceu provas de que o impacto da construção de novas estradas (criação de mais capacidade viária) nos níveis de tráfego na área envolvente pode, na realidade, aumentar. As provas não oferecem fiabilidade da extensão deste aumento de tráfego, mas os estudos de caso sugerem que geralmente rondam os 10% no curto prazo e os 20% no longo prazo. Nas nossas cidades, há uma outra razão para os urbanistas considerarem problemático o aumento da capacidade viária: o facto de haver falta de espaço para o concretizar. Nalgumas cidades em que há espaço suficiente, pode ser possível promover outros modos de transporte que não o automóvel, por exemplo, através da criação de ruas pedonais ou condicionando o tráfego de automóveis ao de Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 15 autocarros, bicicletas e táxis, sem afetar o espaço disponível para este. É possível considerar estas opções sempre que o congestionamento de tráfego não seja grave e sempre que retirar espaço ao tráfego automóvel não afete demasiado o fluxo de tráfego nas horas de ponta. Contudo, o maior desafio que se coloca às cidades é encontrar formas de utilizar o espaço viário existente de forma mais eficiente. Há um reconhecimento crescente de que isso pode implicar uma prioridade mais elevada a modos de transporte mais sustentáveis (Figura 5.0). O maior desafio colocase às cidades ou às zonas urbanas em que as condições são já de congestionamento, particularmente durante as horas de ponta. Nesses casos, a única forma de se conseguir mais espaço para modos de transporte mais sustentáveis é retirando espaço viário aos automóveis, de forma permanente, 24 h/dia, ou de forma temporária, por "turnos". Figura 5 - Comparação do espaço ocupado para o transporte do mesmo número por bicicletas, carro autocarros (Fonte: http://www.geo.sunysb.edu/bicycle-muenster/index.html.org.1999.E.U.A) O espaço ocupado nas ruas por um passageiro de automóvel chega a ser 24 vezes maior que o ocupado pelos passageiros de autocarro, o que nos leva a questionar quantas pessoas podem passar em 1 hora pelo caminho de3/4m de largura? - 40.000 a 50.000 de comboio, 20.000 a pé, 13.300 de bicicleta, 7.000 a 10.000 de autocarro e 900 a 2.300 de carro. ( INIR.IP, 2011/ Décio Nataniel Diogo da Silva, 2008 / ANSR, 2000). Outros dados: - Os automóveis privados, apesar de transportarem cerca de 20% dos passageiros, ocupam 60% das vias públicas, enquanto os autocarros que transportam 70% dos passageiros, ocupam 25% do espaço viário nas grandes cidades brasileiras. (CNT, 2002); - Estudo realizado por Ward’s Communications em 1995, apontou que circulavam pelo mundo aproximadamente seiscentos e sessenta e dois milhões de veículos dos quais 76,3%, eram carros particulares. (LA VANGUARDIA, 1996); - O quinto país mais rico da população mundial possui 87% da frota de veículos, enquanto o quinto mais pobre, menos de 1%. (Relatório do Desenvolvimento Humano/PNUD, 1998); Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 16 - Anualmente um carro médio emite na atmosfera 5 toneladas de dióxido de carbono, sendo responsável por 60 a 80% da poluição atmosférica dos centros urbanos, além de se ter constituído no maior consumidor de energia não renovável do século XX; - Cinco mil bicicletas em circulação representam 6,5 toneladas a menos de poluentes no ar, dez bicicletas estacionadas ocupam a vaga de um automóvel e cinco bicicletas em movimento ocupam o espaço de um automóvel. (Federação Portuguesa de Utilizadores de Bicicleta); - Se a China atingisse a média de um ou dois carros em cada garagem, como nos EUA, eles consumiriam 80 milhões de barris de petróleo por dia. O mundo produz atualmente apenas 74 milhões de barris. (Meio Ambiente no Século 21/Fábio Feldmann, 2003); - A produção de energia baseada na queima de combustíveis fósseis causadores do efeito estufa cresceu 42% entre 1980 e 2002 – deverá crescer 230% até 2050. (World Resources Institute/United Nations Environment Programme); - Bicicleta: 72 pessoas são transportadas em 72 bicicletas, ocupando no total 90 metros quadrados; - Carro: Com base na média de ocupação de 1,2 pessoas por carro, 60 carros transportam 72 pessoas, ocupando 1000 metros quadrados; - Autocarro: 72 pessoas podem ser transportadas em 1 (um) autocarro, que ocupa 30 metros quadrados. Retirar capacidade viária ao utilizador predominante, o automóvel particular, é uma decisão que requer muita coragem a qualquer autarca. É lógico que se retirar capacidade a uma rede que já está congestionada a situação só poderá piorar. As preocupações do público centram-se geralmente nas previsões de caos rodoviário e nos impactos económicos negativos e, face a tal reação, o mais habitual é urbanistas e políticos perderem a coragem e abandonarem as propostas de reafectação do espaço viário. O aparecimento de novas ideias, tais como o conceito de evaporação de tráfego (que desafia o conceito de que o congestionamento de tráfego irá necessariamente piorar se reduzir a capacidade viária), pode dar um apoio valioso à execução de soluções de gestão criativa do tráfego. Indiretamente, encontrar-se-á apoio ao conceito de evaporação de tráfego no fenómeno semelhante mas oposto conhecido por indução de tráfego, em que a geração de tráfego ocorre como resposta a um novo aumento de espaço viário. Embora este conceito por si só não constitua prova de que a evaporação de tráfego resultará sempre da redução de capacidade viária, também a indução de tráfego depende da complexidade e da adaptabilidade da resposta do condutor às alterações ocorridas nas condições dos arruamentos. Construir mais e mais infra-estruturas viárias para resolver o problema do tráfego e da segurança rodoviária é como tentar apagar o fogo com gasolina. É necessário investir em transportes públicos e devolver os centros urbanos aos peões. Diversos estudos demonstram que as cidades com maior vitalidade económica da Europa foram as cidades que tiveram, em devido tempo, e continuam a ter, uma estratégia continuada de reconquista do espaço que outrora foi atribuído ao automóvel. Tomar uma decisão política de reduzir o espaço atribuído ao automóvel, tanto no que diz respeito à circulação como ao estacionamento, para criar vias para ciclistas exige uma certa habilidade, explicações à população e uma aplicação progressiva. Numa lógica correta, os poderes públicos devem, pelo menos, procurar não desfavorecer um meio de transporte em relação a outro. Por exemplo, se a bicicleta representa 1% das deslocações seria lógico atribuir-lhe 1% do total das despesas consagradas aos transportes e o investimento em infra-estruturas rodoviárias ser em prol da bicicleta. Deste modo, deixaria de se desfavorecer um meio de transporte que, melhor tomado em consideração, conquistaria Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 17 maior número de adeptos. Para além de objetivos relativos à qualidade do ambiente urbano, os quais em muito contribuem para a defesa da implementação deste tipo de soluções, o facto é que, como acima foi dito, estas começam normalmente por ser implementadas por razões de segurança devido à ocorrência de acidentes em tipo e número indesejável, nomeadamente envolvendo vítimas mortais em resultado de colisões entre veículos e peões cujas velocidades de circulação são consideravelmente diferentes e cujos resultados representam em muitos casos vítima mortais. Seja qual for a razão apontada para a sua implementação, é importante realçar que a aplicação de soluções de acalmia de tráfego apenas faz sentido quando as zonas passíveis de as receber estão enquadradas de uma forma lógica e coerente com a restante estruturação viária. Ou seja, a hierarquia viária deverá acompanhar e justificar o processo de criação de zonas onde este tipo de soluções é aplicado, e portanto este não deve ser dissociado de um processo mais abrangente de ordenamento do tráfego. De facto, sendo a hierarquia funcional um instrumento fundamental da gestão das redes viárias, pela distinção que cria entre vias predominantemente destinadas à circulação e vias predominantemente destinadas a garantir a acessibilidade aos espaços confinantes e, existindo diversas combinações entre estas duas valências, as soluções de acalmia de tráfego estarão especialmente vocacionadas para aplicação em vias e zonas onde as características das atividades urbanas não se coadunem com elevadas velocidades ou intensidades de tráfego. Nestas zonas estão incluídas as zonas residenciais ou comerciais e as vias de atravessamento onde o uso do solo seja predominantemente residencial. Assim, as vias mais adaptadas à aplicação deste tipo de medidas são aquelas cuja função dominante é a acessibilidade (distribuidoras locais e vias de acesso local), pela necessidade de diminuição de conflitos entre o tráfego motorizado e o não motorizado que aí se observa. No entanto, em algumas vias distribuidoras principais, particularmente naquelas que desempenham um papel importante no atravessamento de localidades, pode ser igualmente desejável a aplicação de soluções integradas de acalmia de tráfego, capazes de, sem criar limitações indesejáveis à fluidez do tráfego automóvel, permitir a limitação das respetivas velocidades em níveis que sejam compatíveis com uma vivência urbana de qualidade e com a segurança de peões. Face ao exposto, é fundamental a definição de critérios objetivos, mais ou menos quantificados, de para avaliação da utilidade de aplicação de soluções de acalmia de tráfego. De entre os vários critérios normalmente seguidos em diferentes países, justificam uma referência os que permitem aos municípios no Reino Unido definir as zonas prioritárias de intervenção, tendo em conta nomeadamente, as restrições orçamentais: ruas locais, em que pelo menos metade da rua confina com habitações e onde se tenham registado pelo menos 3 acidentes em 3 anos ou 2 acidentes graves com peões em 3 anos. Obviamente não terão que se verificar simultaneamente todos estes critérios de implementação das medidas não dispensa uma análise cuidada caso a caso. No entanto existem outros critérios, tais como o (TMDA 5 ), os volumes de tráfego na hora de ponta, a velocidade de tráfego, a percentagem de tráfego de atravessamento ou o volume de peões que atravessam a via por hora. O quadro nº.1 indica em função do tipo de via, e considerando os indicadores acima referidos, a partir de que valores se devem considerar a implementação de medidas de acalmia de tráfego. É importante referir que os valores indicados apenas servem de referência, o que significa que a decisão 5 -Tráfego médio diário anual Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 18 de implementar medidas de acalmia de tráfego num determinado local em estudo deve ser tomada baseada nas suas condições específicas. Quadro 1 - Critérios de implementação de acalmia de tráfego ( Fonte: EWING R. 1999 / Manual de Planeamento de acessibilidades e transportes/ Comissão de conservação e desenvolvimento regional do norte) Tipologia da via Distribuidoras Principais Distribuidoras Locais Acesso local Volumes de tráfego >8000 veíc./dia ou >800 veí./h >4000 veíc./dia ou >400 veí./h >1000 veíc./dia ou >100 veí./h Redução Previsível do tráfego de atravessamento 50% 40% 25% Velocidade de tráfego 15 Km/h> Limite legal 15 Km/h> Limite legal > Limite legal Volume de atravessamentos pedonais >100 por hora >50 por hora >25 por hora Acidentes por ano 6 6 3 Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 19 3 PRINCÍPIOS METODOLOGICOS NA INTERVENÇÃO O processo de implementação de soluções de acalmia de tráfego deve ser constituído por 4 fases principais: - Diagnóstico da situação e identificação dos problemas; - Escolha das possíveis soluções; - Seleção da solução e sua implementação; - Monitorização; - Participação pública; - Aspetos gerais de implementação. A necessidade de implementação de soluções de acalmia de tráfego pode iniciar-se de uma de duas formas: a pedido das populações (ou de organizações que as representem) ou enquadradas em políticas municipais de gestão da circulação ou de estacionamento. 3.1. DIAGNOSTICO DA SITUAÇÃO E IDENTIFICAÇÃO DOS PROBLEMAS Esta fase consiste na recolha e análise de dados referentes ao local em estudo, com vista à identificação, confirmação e quantificação da extensão dos problemas. Esta informação vai ser utilizada para a escolha das medidas mais adequadas para a situação em estudo, bem como à caracterização da situação existente, ou seja a situação "antes" da implementação das medidas, possibilitando que posteriormente, durante a fase de monitorização, seja avaliada a eficácia das medidas implementadas. Os dados a recolher mais importantes são: -Volumes de tráfego; - Velocidades de tráfego; - Número e tipificação dos acidentes; - Localização, capacidade e uso do estacionamento; - Características do movimento de peões e ciclistas; - Percursos utilizados pelos serviços de emergência; - Percursos utilizados por transportes públicos; Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 20 - Localização de escolas, lares de 3ª idade e outros pólos geradores de tráfego pedonal. Após a recolha de dados e com base na sua análise é necessário quantificar os problemas, ou seja, quantificar a sua magnitude (por exemplo através de indicadores de volume de tráfego), o período de ocorrência e a sua duração (verificar se acontece nas horas de ponta ou durante todo o dia). Poderá também ser necessário examinar a rede envolvente à área em estudo, de modo a confirmar se as vias não têm problemas de funcionamento ou outras deficiências, que possam estar a influenciar o funcionamento das vias da área em estudo. No caso de se verificar a existência de deficiências, estas devem ser corrigidas, verificando o seu efeito na área em estudo e podendo mesmo chegar-se à conclusão de que é dispensável a implementação de medidas de acalmia de tráfego. É ainda durante esta fase que se toma a decisão de continuar ou não o processo de implementação de medidas de acalmia de tráfego, pois poder-se-á chegar à conclusão que estas não constituem a solução mais adequada à situação em estudo. 3.2. ESCOLHA DE POSSÍVEIS SOLUÇÕES Uma vez identificados e quantificados os problemas do local em estudo, elaborase um plano onde são consideradas diferentes soluções alternativas e são analisadas as vantagens e os inconvenientes de cada solução proposta. Uma outra situação que deve ser considerada, é o efeito produzido pela implementação das medidas de acalmia de tráfego nas vias adjacentes à área em estudo, de modo a garantir que os problemas que levaram à implementação deste tipo de medidas são efetivamente resolvidos e não aconteça que apenas sejam transferidos para outro local. Finalmente, considerando as características de cada medida, bem como as suas condições de aplicabilidade, selecionam-se as medidas ou o conjunto de medidas mais apropriadas para a situação em estudo. Nesta fase é importante que existam várias hipóteses de solução, de modo a que se possa escolher a mais vantajosa do ponto de vista económico, da eficiência e da satisfação de todas as partes envolvidas no processo. Resumindo, a escolha das possíveis medidas a aplicar em cada caso deve ser baseado nos seguintes pontos: - Efeito que se prevê que a medida produza nas vias afetadas, principalmente em termos de redução da velocidade de tráfego; - Tipo de via na qual se tenciona implementar a medida; - Condições existentes no local; 3.3. SELEÇÃO DA SOLUÇÃO E SUA IMPLEMENTAÇÃO A solução deve ser a tecnicamente mais eficaz e a que reúna o maior consenso possível de todas as partes envolvidas. Nesta fase é elaborado o projeto de execução com vista à implementação da solução, que deve incluir a descrição da medida ou do conjunto de medidas a aplicar, os respetivos desenhos e memória descritiva, a sinalização a adotar, o orçamento e a construção propriamente dita. Sempre que seja vantajoso, deve prever-se a implementação de medidas temporárias com o objetivo de Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 21 avaliar a sua eficácia e identificar possíveis problemas futuros, pois assim é possível alterar a configuração da solução, otimizando-a sem que o custo seja demasiado elevado. No final do período de teste, as medidas instaladas provisoriamente devem ser substituídas pela construção definitiva. 3.4. MONITORIZAÇÃO A última fase deste processo é a monitorização da solução implementada, quer durante os primeiros meses de funcionamento, quer ainda durante a fase de testes durante a implementação, caso se tenha optado por efetuar testes com dispositivos instalados provisoriamente, de modo a obter-se um conjunto de dados que permitam caracterizar as condições de operação da solução. Os dados recolhidos poderão ser mais tarde analisados e comparados com os dados obtidos antes da implementação da solução, sendo deste modo possível avaliar a eficácia das medidas adotadas. No caso de se verificar que a instalação da solução de acalmia de tráfego não resolveu o problema em causa, a solução deve-se reformular essa mesma solução, podendo ser definitivamente removida. Com os resultados da monitorização é igualmente possível atualizar, com base na experiência adquirida, as informações sobre cada medida 3.5. PARTICIPAÇÃO PÚBLICA Ao longo de todo o processo de implementação de medidas de acalmia de tráfego deve ser dada especial atenção à participação pública, de modo a envolver as populações, organizações e outros agentes que sejam direta ou indiretamente afetados, nomeadamente bombeiros, equipas de emergência médica, operadores de transportes públicos, associações de comerciantes, entre outras, na discussão das propostas de solução e no próprio processo de tomada de decisão. O papel da participação pública é de extrema importância na escolha e definição da solução final a implementar bem como a sua aceitação, pois permite que os efeitos negativos resultantes da aplicação deste tipo de medidas sejam minimizados e que a solução recolha o consenso entre todos os agentes envolvidos. 3 .6. ASPETOS GERAIS DE IMPLEMENTAÇÃO As medidas de acalmia de tráfego caracterizam-se, como já foi acima referido, por alterações físicas na geometria convencional das vias, principalmente nos seus alinhamentos horizontais e verticais, com vista à diminuição da velocidade praticada pelos veículos motorizados. De acordo com a velocidade a que se pretende que os veículos circulem, utilizam-se medidas mais ou menos restritivas para os veículos automóveis, tendo presente que as medidas menos restritivas protegem menos os utilizadores vulneráveis (peões e ciclistas). Por esta razão e tendo em conta a hierarquização viária e consequentemente a função que cada via desempenha, devem utilizar-se medidas cada vez mais restritivas à medida que se passa de distribuidoras principais para distribuidoras locais e destas para vias de acesso local. A transição entre diferentes vias e consequentemente entre medidas, deve ser suave e de acordo com as expectativas dos condutores. Sendo zonas de implementação de medidas de acalmia de tráfego, zonas onde se deseje que a velocidade dos veículos seja significativamente mais baixa do que nas zonas envolventes, torna-se essencial assinalar atempadamente os condutores para esse facto. Esse objetivo pode ser conseguido recorrendo a medidas complementares tais como elementos de mobiliário urbano, plantio de vegetação, aplicação de Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 22 outros tipos de pavimentos, utilização de sinalização vertical e horizontal e instalação portões. Desta forma, torna-se mais evidente a necessidade de haver uma alteração de comportamento por parte do condutor, pois este sente que o ambiente envolvente também se modificou. Geralmente pode-se utilizar medidas de acalmia de tráfego como forma de resolver uma situação particular, por exemplo um cruzamento ou uma travessia de peões em que se registem problemas. Tais como, um número elevado de conflitos ou de acidentes. No entanto é uma boa prática estender a aplicação destas medidas a toda a extensão de uma via ou mesmo a um conjunto alargado de vias numa determinada área. Sempre que se justifique a necessidade de acesso de veículos pesados ao local onde se tenciona implementar as medidas de acalmia de tráfego, devem ser tidos em conta os requisitos de operacionalidade destes veículos ao nível da conceção da solução. Importa ainda tecer algumas considerações acerca da acalmia de tráfego: - A redução da velocidade dos veículos é essencial para o aumento da segurança; - O envolvimento das populações é essencial para o sucesso e aceitação das medidas de acalmia de tráfego; - As medidas de acalmia e de gestão de tráfego devem complementar-se, de modo a obter-se melhores resultados; - A conceção das soluções não deve perder de vista a necessidade absoluta de que estas sejam facilmente compreensíveis pelos condutores e pelos outros utilizadores da via; - Deve optar-se por medidas que atinjam vários objetivos; - As medidas de acalmia devem adaptar-se às pessoas com mobilidade condicionada. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 29 - Eventual redução da oferta de lugares de estacionamento ao longo da rua; - Maior complexidade do sistema de drenagem. ( INIR.IP, 2011). 4.1.2. GINCANAS As gincanas são construídas através da colocação de forma alternada de obstáculos ( tais como caixas de vegetação ) nas bermas das ruas o que provoca uma deflexão acentuada nas trajetórias dos veículos, implicando assim uma diminuição da sua velocidade. O efeito de gincana também pode ser obtido através do uso alternado de estacionamento ou de desalinhamento do eixo da estrada Tal como nos estrangulamentos, pode reduzir-se a largura da faixa de rodagem para que se passe de um perfil transversal com duas vias para um perfil com apenas uma via, o que se traduz na necessidade dos condutores terem de ceder a prioridade aos que se deslocam no sentido contrário. Nas situações de perfis de duas vias na zona da gincana, com uma via em cada sentido, o tráfego deve ser semelhante nos dois sentidos, pois caso contrário a gincana perde a eficácia devido ao facto dos condutores terem a tendência de evitarem o obstáculo. A localização deste tipo de medida é fortemente influenciada pelas condições locais, nomeadamente pela existência de acessos às habitações ou a locais de carga e descarga de mercadorias. Sempre que seja necessário permitir a passagem de veículos de serviços de emergência ou de transportes públicos é aconselhável a realização de um estudo cuidado em relação aos ângulos de desvio impostos pelas gincanas, uma vez que ângulos pouco pronunciados podem tornar a medida ineficaz relativamente aos veículos ligeiros. Deve também evitar-se a utilização deste tipo de medida junto a interseções, pois pode gerar situações confusas para os condutores. Figura 12 - Exemplo de aplicação Gincanas (Fonte: Prevenção rodoviária Portuguesa e Universidade de Coimbra) 4.1.2.1. Objetivos das gincanas - A imposição de deflexões à trajetória dos veículos contribuindo para a redução de velocidade; Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 30 - Efeito de quebra da continuidade visual, e monotonia do traçado. 4.1.2.2. Aplicabilidade das gincanas - O domínio privilegiado de aplicação são as vias locais, embora e em função das suas características geométricas, são passíveis de utilização em vias de atravessamento de localidades; - TMDA compreendidos entre os 4000 e os 8 000 veículos., embora quando impostas pela construção de um ilhéu ou separador central possam ser aplicadas até TMDA de 20 000 veículos; - Para TMDA baixos a sua eficácia é baixa por permitirem que os condutores procurem trajetórias diretas por invasão da via adjacente, enquanto que TMDA elevados a redução de velocidade pode originar atrasos consideráveis com eventuais congestionamentos; - Velocidades de projeto inferiores a 50 km/h; - As gincanas com redução do número de vias devem limitar-se a vias com TMDA inferior a 3 000 veículos e para velocidades de projeto <40 km/h; - Em vias de atravessamento de localidades, associadas a separadores centrais de geometria assimétrica, para marcação das entradas das localidades. 4.1.2.3. Efeito esperado das gincanas Os efeitos esperados com a aplicação de gincanas são extremamente diversificados, dependendo em termos absolutos das suas características físicas prevalecentes. É no entanto possível apontar alguns efeitos gerais expectáveis (adaptado de PennDOT, 2001; Ewing e Brown, 2010): - Redução da velocidade de circulação dos veículos. Nos EUA registaram-se reduções de 8 a 20,9 km/h na gincana e de 1,6 a 9,7 km/h nas suas proximidades; - Redução dos volumes de tráfego, havendo registos onde a redução atingiu cerca de 20%; - Tendencial redução do número de acidentes, embora com potencial aumento de acidentes por despiste de veículo isolado; - Redução do nível de ruído devido à diminuição das velocidades e dos volumes de tráfego; - Requalificação paisagística do arruamento e espaço envolvente; -Tendencial redução da oferta de lugares de estacionamento; - Reformulação do sistema de drenagem. ( INIR.IP, 2011). 4.1.2.4. Dimensionamento de gincanas Largura da Via B Este valor deve oscilar entre os 3,0 e os 4,0 m. A largura da via é uma condição muito importante, é necessário que esta seja constante na aproximação ao ponto fulcral da gincana, que é onde o condutor tem de efetuar mais manobras para a ultrapassar. Verifica-se que o condutor não reage bem a larguras inconstantes antes deste ponto. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 31 Figura 13 - Esquema de dimensionamento da largura da Via B (Fonte: Prevenção rodoviária Portuguesa e Universidade de Coimbra) Largura de visão livre (A) e comprimento entre a via descentrada (L) O valor desta largura deve oscilar entre os valores +1 e -1m. Essa variação de A, representa, aproximadamente, uma redução de velocidade em cerca de 16 km/h. Deve situar-se entre os 3 e os 30 m. Ao aumentar este comprimento, a deflexão de movimentos vai diminuir e consequentemente vão ser aumentadas as velocidades médias; Por oposição, se diminuir exageradamente a distância entre os pontos que balizam este comprimento, vai ser dificultada a manobra de veículos Deve. Por oposição, se diminuir exageradamente a distância entre os pontos que balizam este comprimento, vai ser dificultada a manobra de veículos articulados Figura 14 - Largura de visão A (Fonte: Prevenção rodoviária Portuguesa e Universidade de Coimbra) Figura 15 - Comprimento entre a via descentrada (Fonte: Prevenção rodoviária Portuguesa e Universidade de Coimbra) Quadro 2 - Combinações de ângulos e comprimentos de gincana, com base na velocidade de circulação pretendida (Fonte: Prevenção rodoviária Portuguesa e Universidade de Coimbra) Restrição visual Restrição visual Restrição visual Restrição visual Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 32 4.1.3. ESTREITAMENTO DAS ENTRADAS DAS INTERSEÇÕES Os estreitamentos das entradas das interseções são extensões dos passeios que diminuem a largura da faixa de rodagem, utilizam-se para diminuir o comprimento do atravessamento pedonal, bem como para provocar um efeito visual que leva à redução da velocidade dos veículos. Estas medidas podem ser complementadas com o plantio de vegetação ou com o uso de mobiliário urbano, com o objetivo de melhorar a aparência da intersecção e de criar a sensação no condutor de que vai entrar numa zona diferente daquela em que circula No dimensionamento deste tipo de medida, deve haver um especial cuidado com as necessidades de operacionalidade dos veículos, principalmente dos veículos longos. Figura 16 e 17 - Estreitamento nas entradas das interseções (Fonte: http://www.pps.org/topics/wtc_site/test) 4.1.3.1. Objetivos dos estreitamentos nas entradas das interseções Com a aplicação dos estreitamentos em cruzamentos pretende-se primeiramente aumentar a segurança do peão, mediante o aumento dos níveis de visibilidade e a redução do comprimento de atravessamento e por sua vez de exposição ao risco. O alargamento dos passeios permite ainda disponibilizar espaço adicional para implantação de rampas para apoio ao atravessamento de pessoas com mobilidade reduzida. Pretende-se ainda condicionar o comportamento dos condutores, formalizando os espaços destinados Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 33 ao estacionamento e induzindo-os a praticarem velocidades reduzidas, através da diminuição do raio de viragem. No caso de reformulações de interseções em T, procura-se ainda realçar a regra de regulação vigente, incentivando complementarmente os condutores prioritários a circularem com velocidades moderadas. Os estreitamentos em interseções podem ainda abrir perspetivas à requalificação e funcionalidade do espaço urbano e à reorganização do mobiliário urbano (Alduán, 1996 / ANSR, 2000). 4.1.3.2. Aplicabilidade dos estreitamentos nas entradas das interseções O domínio de aplicabilidade dos estreitamentos é o mesmo do apontado para os estreitamentos de via. Reforce-se o facto deste tipo de solução não ser adequado a locais onde existam ciclovias e onde os mesmos possam exigir a sua interrupção. 4.1.3.3. Efeito esperado dos estreitamentos nas entradas das interseções Apontam-se como principais efeitos previsíveis: - Redução das velocidades de circulação em resultado dos raios estreitos; - Diminuição das distâncias de exposição ao risco por parte dos peões; - Potencial melhoria estética do cruzamento, quando incluído o plantio de vegetação e a utilização de pavimentos diferenciados; - Eliminação do estacionamento ilegal junto à entrada e no interior da intersecção; - Dificuldades acrescidas associadas à operacionalidade dos veículos longos; - Dificuldades acrescidas à implementação de vias destinadas a ciclistas. 4.1.4. MINI ROTUNDAS E ROTUNDAS As mini-rotundas são constituídas por ilhas geralmente circulares, de pequeno diâmetro, colocadas no centro das interseções, com o intuito de obrigar aos condutores a circularem em torno dessa ilha central o que leva a uma redução da velocidade dos veículos e à diminuição dos conflitos entre veículos e peões. As rotundas são semelhantes às mini Rotundas, sendo que as principais diferenças se encontram no diâmetro da ilha central das rotundas, que é superior ao das mini rotundas, e na geometria dos ramos de entrada. Quer nas rotundas, quer nas mini-rotundas é o tráfego que circula em torno da ilha central que tem prioridade em relação ao tráfego que chega, pelo que esses condutores têm que aguardar por uma oportunidade para avançar. Estas medidas são, muitas vezes, utilizadas como forma de efetuar a transição entre diferentes tipologias de vias tal como por exemplo, a transição entre vias distribuidoras locais e vias de acesso local ou entre vias distribuidoras principais e vias distribuidoras locais, pelo que surgem muitas vezes à entrada das localidades. No dimensionamento das rotundas e das mini-rotundas, deve dar-se especial atenção às necessidades Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 34 de operacionalidade dos veículos longos, tal como acontece com a maioria das medidas de acalmia de tráfego. Para tal, as ilhas centrais poderão necessitar de possuir superfícies galgáveis, de forma a garantir-se a circulação desses veículos sem que sofram danos nos rodados ou imponham perturbações acentuadas à normal circulação do trânsito. Figura 18 e 19 - Superfícies galgáveis em rotunda e mini rotunda (Fonte: http://www.trafficcalming.org,1999.E.U.A) 4.1.4.1. Objetivos das Mini rotundas e rotundas A adoção de rotundas na ótica da acalmia de tráfego, tem como objetivo básico o controlo do comportamento do condutor mediante a imposição de deflexões às trajetórias, que o incentivem de forma natural a optar por velocidades de circulação moderadas. Paralelamente a sua implantação resulta numa diminuição significativa do número de pontos de conflito e na eliminação dos conflitos secantes, pelo que subjacente à sua implantação estarão sempre inerentes objetivos de melhoria dos níveis de segurança. Por se tratar de uma solução que alia níveis elevados de segurança aos de capacidade, podem ainda ser aplicadas com o objetivo de regular o tráfego em cruzamentos sujeitos a níveis de procura elevados. 4.1.4.2. Aplicabilidade das Mini rotundas e rotundas São aplicáveis para responder a variados volumes de tráfego e velocidades. Contudo, quando concebidas sob princípios de acalmia de tráfego devem ser preferencialmente limitadas a vias sujeitas a níveis de procura de tráfego baixos a moderados (preferencialmente volumes horários inferiores a 800 veículos, por entrada) (MATD, 2001). A sua aplicação em vias sujeitas a volumes de procura de tráfego superiores é igualmente possível embora, por razões de fluidez, se possa ter de recorrer a múltiplas vias o que tenderá a limitar o seu potencial de desempenho como medida de acalmia de tráfego. Devem ainda ser limitadas, preferencialmente a vias cuja velocidade de aproximação seja inferior a 70 km/h (Delaware Department of Transportation, 2000). A aplicabilidade das mini-rotundas é contudo mais restrita. Deve ser limitada a locais onde os volumes de tráfego sejam baixos (preferencialmente inferiores a 500 veículos por hora e por entrada) e a velocidades de projeto até 40 km/h. São especialmente indicadas para vias locais, onde os volumes de viragem à esquerda e de inversão de marcha são reduzidos, não sendo indicadas para locais onde a Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 35 presença de veículos pesados seja relevante. Nas vias de atravessamento de localidades, não se considera admissível a instalação de minirotundas, devendo adotar-se apenas rotundas normais, preferencialmente de dimensões compactas (diâmetro exterior inferior a 45 m) ou semi-galgáveis. Deverá no entanto ter-se em atenção que estas também reduzem a fluidez no eixo de atravessamento, pelo que não devem ser aplicadas de forma muito repetida ficando reservada a pontos de conflituosidade elevada ou à marcação dos pontos de mudança de ambiente envolvente. 4.1.4.3. Efeito esperado das Mini rotundas e rotundas As rotundas assumem-se como uma excelente solução quer em termos de capacidade quer de segurança, sendo expectável que a sua aplicação se associe aos seguintes efeitos: - Reduções significativas da velocidade de circulação. Segundo Bastos Silva (2004) a implantação de uma rotunda pode justificar reduções de velocidade superiores a 50% relativamente à velocidade de aproximação; - Diminuição da frequência e gravidade dos acidentes, em grande parte devido à diminuição das velocidades nas zonas de entrada e atravessamento da rotunda e à diminuição dos pontos de conflito. - Aumento da capacidade e fluidez a implementação de rotundas quando comparados com cruzamentos prioritários, resulta num aumento da capacidade da intersecção em cerca de 40% e diminuição dos correspondentes tempos de espera (Tood, 1991); - Potencial contributo para a requalificação paisagística do espaço envolvente os arranjos estéticos da ilha central podem contribuir para a requalificação do espaço urbano; - Potencial redução do consumo de combustível e aumento da qualidade do ar, devido à redução das acelerações e desacelerações bruscas características dos cruzamentos prioritários e semaforizados (Ewing, 1999). Há ainda lugar a uma potencial redução dos níveis de ruído até 4 dBA (Bendtsen, 2004); - Exigências de espaço tendencialmente superiores às restantes soluções de nível; - Dificuldades em beneficiar determinados movimentos direcionais ou modos de transporte e de adaptação a padrões de fluxos muito desequilibrados entre entradas. 4.2. ALTERAÇÕES NOS ALINHAMENTOS VERTICAIS As soluções que implicam uma sobrelevação do pavimento não estão, em princípio, indicadas para aplicação em vias de atravessamento de povoações onde a velocidade desejada se situa normalmente entre os 40 e os 50 km/h. No entanto, e caso se trate de um elemento que funcione apenas como préaviso do tipo das bandas cromáticas (adiante apresentado), este poderá preceder, por exemplo, a existência de um estrangulamento na entrada de uma povoação. Para vias distribuidoras locais ou acessos locais são indicadas diversas soluções, sendo muito comum a aplicação conjunta de um estrangulamento com uma lomba. Obviamente as velocidades desejadas para a área determinam as possibilidades geométricas deste tipo de soluções, sendo aceitável uma inclinação em rampa de 1:8 ou 1:10. Deste grupo destacam-se: - Pré avisos (Bandas sonoras e bandas cromáticas); Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 36 - Lombas; - Plataformas sobrelevadas; - Travessias pedonais elevadas; - Via ao nível do passeio. 4.2.1. PRÉ AVISOS Os pré-avisos podem ser de dois tipos, bandas sonoras ou bandas cromáticas, e caracterizam-se pela repetição, de uma forma variável, de bandas ou faixas transversais à faixa de rodagem, tendo como principal função alertar os condutores através do ruído e da vibração que produzem. As bandas cromáticas são constituídas por uma espessura de tinta com cerca de 7 mm, enquanto as bandas sonoras são constituídas por elementos mais agressivos, cuja espessura pode chegar aos 30 mm. O uso de bandas cromáticas é preferível em detrimento das bandas sonoras, pois o que se tem verificado em diversos países é que este tipo de bandas são motivo de forte contestação por parte quer dos condutores quer dos residentes, pois podem danificar os veículos e provocam muito ruído.Verifica-se também que as bandas sonoras apenas conduzem a uma redução efetiva da velocidade dos veículos, nos primeiros tempos após a sua implementação As bandas cromáticas, para aplicação em estradas nacionais, encontram-se regulamentadas na norma de marcas rodoviárias da ex-JAE, em que são consideradas como “casos especiais” (JAE, 1994). Figura 20 - Pré avisos ( Bandas cromáticas) (Fonte: Manual de Planeamento de acessibilidades e transportes/ Comissão de conservação e desenvolvimento regional do norte) 4.2.1.1. Objetivos dos pré avisos Com esta medida pretende-se essencialmente alertar os condutores para a aproximação de uma zona/troço com algum grau de conflituosidade e de risco e, por consequência, a necessidade do mesmo adaptar o seu comportamento a novas condições de circulação, as quais implicam velocidades mais reduzidas (Ribeiro, 1996). Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 37 4.2.1.2. Aplicabilidade dos pré avisos Atendendo a que estas medidas não impõem alterações significativas ao comportamento do condutor, assumem normalmente um domínio de aplicação bastante vasto. Podem assim ser implementadas em qualquer tipo de vias independentemente dos volumes de tráfego ou velocidades envolvidas. São normalmente utilizadas na proximidade de locais que requerem uma atenção especial por parte dos condutores, sejam as entradas de localidades, locais de intenso tráfego pedonal ou aproximação a outras medidas de acalmia de tráfego mais restritivas. As bandas sonoras devem ser afastadas de locais a proteger do ruído, tais como zonas residenciais, equipamentos escolares ou hospitais, exceto quando acompanhadas de medidas mitigadoras do ruído. Segundo as normas escocesas, estas medidas não devem ser colocadas a menos de 200 m de uma zona residencial. 4.2.1.3. Efeito esperado dos pré avisos - Aumento do sentimento de alerta nos condutores; - Redução da velocidade. Alguns estudos indicam que pré-avisos com espaçamento degressivo criam uma sensação de velocidade crescente, induzindo os condutores a moderarem a sua velocidade. Em casos já implementados, nos EUA, observaram-se reduções até 12% do percentil 85 da distribuição das velocidades (Ewing, 1999). Contudo, tem-se verificado que a redução da velocidade verificada no período imediatamente após a implementação de pré-avisos, tende a reduzir-se e a estabilizar a médio prazo devido à habituação dos condutores - Redução do número de acidentes. Em 1997, num estudo realizado por Hickey, concluiu-se que a implementação de bandas sonoras longitudinais (no limite entre a via e a berma) foi responsável pela redução de 65% dos acidentes resultantes do despiste dos condutores para fora da faixa de rodagem (Hickey, 1997). É de salientar que, segundo relatórios anuais dos EUA, este tipo de acidentes é responsável por 1/3 dos acidentes fatais ou com danos graves (Tedesco, 2004); - Os pré-avisos, em especial as bandas sonoras, tendem a produzir um aumento do ruído, por vezes atingindo níveis incompatíveis com zonas residenciais, históricas ou centrais. Esse ruído é tanto maior quanto maior for a altura das bandas adotadas e quanto menor for o espaçamento entre elas. Para estradas cuja velocidade de referência seja 50-60km/h, os préavisos tendem a provocar um aumento de cerca de 2-3 dBA, enquanto que para estradas com velocidade de referência de 80 km/h esse aumento pode atingir os 4 dBA. 4.2.2. LOMBAS As lombas são a medida de acalmia de tráfego mais utilizada até hoje em todo o mundo, pois garantem uma redução muito significativa da velocidade dos veículos. As primeiras lombas que surgiram foram as lombas curtas e altas, com uma altura de cerca de 10 cm por comprimentos até 1m, designadas de "bumps" ou speed bumps". Estas lombas tinham como principais inconvenientes o ruído que provocavam e o risco de danos graves nos veículos, se transpostas a velocidades elevadas. Atualmente utilizam-se lombas mais alongadas, designadas por "humps" ou "speed humps", com um comprimento da ordem dos 4m e altura de 7,5 a 12 cm, podendo ter forma circular, sinusoidal ou Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 38 parabólica. O dimensionamento das lombas deve ser ajustado de acordo com a velocidade desejada. Existem também lombas mais compridas (que podem chegar aos 9 m) que facilitam a passagem dos veículos pesados, designadamente dos transportes públicos. Esta proteção especial pode também ser obtida através de soluções que combinam tipologias diferentes As lombas podem ser aplicadas de forma isolada ou em grupo, espaçadas entre si com uma distância que varia em função da velocidade pretendida no local. Assim, as distâncias entre lombas podem variar entre os 35 m e os 85 m, de modo a obter um perfil de velocidades razoavelmente uniforme nesse local e assim evitar acelerações exageradas depois de transposta uma lomba isolada. As lombas devem ainda estar afastadas das entradas dos cruzamentos de uma distância da ordem dos 50m, para que não perturbem o funcionamento dos mesmos. Os locais mais apropriados para a aplicação de lombas são as vias de acesso local em zonas residenciais e comerciais, podendo, no entanto, ser também utilizadas em vias distribuidoras locais. Em princípio, a aplicação desta solução não é aconselhável em vias distribuidoras principais, excetuando os casos muito particulares de vias deste tipo que se situem em centros urbanos de malha antiga, onde existam problemas graves de segurança nomeadamente para os peões. Deve também evitar-se a aplicação de lombas em vias que façam parte de percursos utilizados pelos transportes públicos ou por serviços de emergência. Figura 21 - Lomba curta (Fonte: Medidas de Acalmia de Tráfego Volume I) Figura 22 - redutora de velocidade (Fonte: Medidas de Acalmia de Tráfego Volume I) Figura 23 - Speed Cushion (Fonte: Medidas de Acalmia de Tráfego Volume I) 4.2.2.1. Objetivos da aplicação das lombas O principal objetivo da implementação de lombas é reduzir a velocidade de circulação automóvel. Apesar de serem maioritariamente utilizadas para reduzir a velocidade dos veículos, as lombas podem também contribuir para a redução dos volumes de tráfego. Segundo a Direcção-Geral de Viação (DGV, 2004), as lombas apenas devem ter o objetivo de manter as velocidades reduzidas, devendo a redução de velocidades ser conseguida pela aplicação combinada de outras medidas físicas a montante. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 45 guia delimitadora da berma, introdução de passeios e simples plantio ordenado de elementos de vegetação. Estas soluções são muito populares em países como a Dinamarca. No caso da entrada em zonas residenciais o 'portão' poderá ser constituído por um cruzamento sobrelevado e pelo prolongamento dos passeios criando um estrangulamento mais ou menos marcado Estes elementos poderão ainda ser complementados com elementos complementares como sejam mudanças no pavimento e sinalização Figura 36 e 37 - Portões de entrada ( Figueira da Foz e Vila Moura)” (Fonte: Medidas de Acalmia de tráfego Volume I) 4.4.1.1 Objetivo O principal objetivo da implementação dos portões é alertar o condutor para a alteração das condições de circulação, induzindo-o a moderar a sua velocidade e a adotar um comportamento mais cauteloso. Funcionam por coação psicológica induzindo os condutores a adotarem um comportamento compatível com a vivência urbana. 4.4.1.2 Aplicabilidade Os portões de entrada podem ser implementados em qualquer ponto onde se pretenda realçar a transição de ambiente rodoviário, sendo o seu domínio bastante abrangente. Podem ser utilizados na marcação da transição entre o ambiente rural e urbano ou na entrada de uma zona que se pretenda defender da intrusão automóvel, tal como um espaço residencial, central e comercial, equipamento escolar ou hospitalar. A bibliografia da especialidade não indica as velocidades ou volumes de tráfego de referência compatíveis com a aplicação desta medida. O facto da maioria dos portões, quando aplicados isoladamente, não imporem qualquer restrição física leva a que o seu domínio de aplicação seja alargado. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 46 4.4.1.3 Efeito esperado Os efeitos são extremamente dependentes do tipo de portão adotado e, em particular, das medidas com os quais possam ser combinados. De forma geral, são apontados os seguintes efeitos esperados: - Aumento do sentimento de alerta do condutor; - Redução das velocidades pouco significativa. Num estudo realizado em três localidades inglesas concluiu-se que devido à implementação de portões de entrada ocorreram decréscimos nas velocidades médias de 4,8 km/h a 16,1 km/h, e decréscimos até 24,1 km/h para o percentil 85 das velocidades. O efeito dos portões de entrada tende a ser pontual pelo que para que esse efeito na velocidade se mantenha importa adotar outras medidas complementares de acalmia de tráfego nos trechos consecutivos (Wheeler e Taylor, 1995); - Contribuem para a requalificação paisagística do local; - Quando compostos por vegetação, podem exigir cuidados de manutenção frequentes. 4.4.2. SISTEMAS DE CONTROLO DE VELOCIDADE Outra medida, que poderá ser considerada com as devidas restrições como sendo de Acalmia de Tráfego, é a utilização de sistemas semafóricos de controlo de velocidade aplicados em vias distribuidoras principais com o objetivo de fazer a transição das velocidades praticadas nas coletoras para as velocidades praticadas nas vias de acesso local. Não são, aconselháveis, no entanto, quer para vias distribuidoras locais, onde se aconselha outro tipo de soluções, quer para vias coletoras onde a sua utilização não faz sentido pela necessidade de garantir bons níveis de fluidez ao tráfego automóvel e portanto onde os atravessamentos pedonais deverão ser desnivelados. Tal como descrito num estudo realizado para testar a eficácia destes sistemas (FAULHABER, 1998), os mesmos revelaram-se eficazes em reduzir localmente a velocidade (embora haja uma percentagem de condutores que tendencialmente não respeita os sinais), mas são pouco eficazes no aumento do grau de funcionamento de passadeiras simples localizadas nas proximidades. Isto acontece com bastante incidência se a localização da mesma não corresponder à localização exata do sistema semafórico, uma vez que parece existir uma tendência para o aumento repentino da velocidade logo após a paragem do veículo nos sinais. Em todo o caso, e se em distribuidoras principais o fluxo de peões for significativo, recomenda-se, para este tipo de vias, situações de passadeira semaforizada. 4.4.2.1 Objetivo O objetivo central deste tipo de sistema é controlar as velocidades praticadas num determinado trecho, impedindo a adoção de velocidades superiores a um determinado limite pré-estabelecido. 4.4.2.2 Aplicabilidade Esta solução revela-se particularmente útil na marcação de transições entre ambientes rodoviários em locais onde não é possível alterar a geometria da via, devido a restrições financeiras ou a falta de espaço físico (Bastos Silva et. al, 2004). A marcação das entradas de povoações constituem locais Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 47 privilegiados para a sua instalação, embora possam ainda ser utilizados como forma de alertar o condutor para a aproximação de um local com um potencial de risco elevado. Não devem ser utilizadas como medidas de acalmia de tráfego de uso generalizado, mas como forma de alerta pontual para a aproximação de uma zona de risco acrescido, e devidamente integrados em soluções combinadas de medidas de acalmia que permitam controlar de forma física o comportamento dos condutores. 4.4.2.3 Efeito esperado A experiencia nacional com a utilização destes sistemas e alguns trabalhos de investigação desenvolvidos (Craveiro, 2009), permitem inferir os seguintes efeitos previsíveis: - A experiência adquirida revela que estes sistemas apenas são eficazes na redução localizada da velocidade. A reação normal perante os semáforos de controlo de velocidade é a diminuição da velocidade na aproximação, seguida de uma aceleração após a sua passagem (Bastos Silva et. al. 2004); -Em espaço urbano o nível de acatamento do sistema é elevado (violação inferior a 2%) (Craveiro, 2009), embora seja expectável que esse nível desça consideravelmente em espaços rurais e durante os períodos noturnos; - Tendencial incentivo à procura de manobras e estratégias de contorno do sistema; - Aumento das demoras; - Aumento dos níveis de poluição e do consumo de combustíveis, ligados aos normais processos de pára-arranca; - Implementação e manutenção dispendiosas. 4.5. MEDIDAS COMPLEMENTARES Ao proceder ao desenho concreto das medidas de acalmia de tráfego, algumas considerações específicas quanto ao seu dimensionamento e quanto ao mobiliário urbano devem ser tomadas em conta. No que diz respeito à proteção do peão dever-se-ão prever medidas adicionais à circulação e estacionamento de diversos tipos de peões, nomeadamente a criação de espaços adequados e suficientes para pessoas que se deslocam em cadeiras de rodas. O estacionamento deve ser colocado sempre que possível fora da via e caso não seja possível deverá estar interligado com outras medidas de acalmia de tráfego, nomeadamente em gincanas alternando-se o seu posicionamento nos dois lados da via. O mobiliário urbano no qual fazem parte diversos elementos tais como o pavimento, a sinalização e a iluminação pretende-se por um lado reforçar o caráter obstrutivo de algumas medidas contribuindo para acentuar a noção de que se trata de um espaço em que o peão tem prioridade ( Pavimento com cores diferenciadas, bancos, arbustos, árvores e quiosques ) e por outro lado atuar de uma forma cooperante nomeadamente no que diz respeito à correta sinalização dos arbustos. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 48 Figura 38 - Aplicação de tipos diferenciados de pavimento (Fonte: htpp:\\www.trafficcalming.org,1999,E.U.A. ) Para que em alguns dos obstáculos físicos criados, tais como mini-rotundas, gincanas e estrangulamentos possam passar veículos de maior porte dever-se-ão utilizar superfícies galgáveis. Esta medida é caracterizada pela criação de uma faixa exterior nivelada como pavimentos da faixa de rodagem, mas construída em material diferente de modo a permitir a transposição dos obstáculos pelos rodados dos pesados. No que respeita a medidas complementares de gestão de tráfego, a implementação de algumas medidas com preocupações ambientais restritivas ao estacionamento e à circulação, tais como a criação de circuitos sinuosos no acesso ao centro da cidade, a criação de 'culs-de-sac' em diversas zonas, o fecho parcial ou total de uma rua ao trânsito automóvel ou o condicionamento da entrada numa zona, limitando o acesso a veículos relevantes (de residentes, de carga e descarga, ou de emergência), permitirá uma atuação em concordância com os objetivos específicos da acalmia de tráfego, pelo poder que estas medidas têm para desviar o tráfego das zonas sensíveis. De facto e embora não sejam consideradas medidas de acalmia de tráfego, estas podem funcionar como medidas físicas complementares, uma vez que interagem com o condutor de modo a desencorajá-lo a aceder a zonas onde se pretende privilegiar a prioridade do lado do peão. No que diz respeito à integração das medidas de acalmia de tráfego com questões mais gerais de planeamento dos transportes, justifica-se uma referência à necessidade de que as mesmas se façam acompanhar de medidas de promoção dos modos de transporte ambientalmente sustentáveis e alternativos ao transporte individual. Complementarmente, se a zona condicionada for muito extensa dever-se-ão providenciar alternativas compensadoras e atrativas. Figura 39 - Exemplo de”Woornef zones” (Fonte: htpp:\\www.trafficcalming.org,1999,E.U.A. ) Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 49 Em resumo, como medidas complementares deve-se utilizar pavimentos diferenciados, mobiliário urbano e vegetação, implantados de forma cuidada, de forma a reforçar a ideia de que se trata de uma zona condicionada. Em certas situações, nomeadamente em zonas centrais, pode ser útil condicionar a entrada dos veículos a estas zonas apenas a comerciantes, fornecedores ou veículos de emergência. Em zonas residenciais, pode estar associada a outras medidas de acalmia de tráfego, tais como estrangulamentos e gincanas, sendo esta a solução mais próxima do “ Woornerf design”, que corresponde às primeiras soluções de acalmia de tráfego que surgiram. 4.6. MEDIDAS DE CONTROLO DE VOLUME DE TRÁFEGO A adoção de medidas de controlo de velocidades associa-se frequentemente e em paralelo a medidas de controlo dos volumes de tráfego. Algumas referências da especialidade defendem que a redução dos volumes de tráfego deve ser considerada um objetivo sempre que o TMD exceder em cerca de 1000 veículos o TMD desejado ou o volume de tráfego na hora de ponta exceder em 100 veículos o tráfego desejado para esse período (PennDOT, 2001). Este tipo de medidas não terá uma aplicabilidade tão direta nos tratamentos dos atravessamentos de localidades por estradas nacionais ou regionais como as anteriormente apresentadas para o controlo de velocidade. Contudo, em situações particulares, elas poderão ser igualmente aplicáveis. É o caso dos trechos cujo reordenamento funcional possa exigir a reestruturação da rede viária local envolvente e o condicionamento de acessos locais, por recurso a medidas físicas de controlo (como é o caso de um simples separador central). A apresentação das medidas que se segue é portanto sucinta, limitando-se à listagem das soluções e à apresentação das medidas com algum potencial de aplicação ao caso dos atravessamentos de localidades. 4.6.1. FECHO DE RUAS AO TRÂNSITO Consistem no condicionamento da circulação de determinados modos de transporte, conseguido através da imposição de sinalização e/ou de barreiras físicas. Uma solução usual passa pela colocação de barreiras que impedem a circulação de veículos automóveis em determinadas ruas ou sentidos de circulação, permitindo no entanto a passagem de peões e de ciclistas. Figura 40 - Esquema de rua fechada ao trânsito automóvel (Fonte: http://www.fhwa.dot.gov/) Figura 41 - Rua fechada ao trânsito automóvel (Fonte:: http://www.fhwa.dot.gov/ ) Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 50 Outras soluções consistem no fecho parcial ou fecho de um sentido de trânsito e são materializadas fisicamente pela obstrução de apenas um lado da rua, desviando um dos sentidos de trânsito para outro percurso alternativo, normalmente mais longo (ver Figura 42). Estas soluções são frequentemente adotadas quando se pretende melhorar os níveis de segurança em cruzamentos, impedindo diretamente alguns movimentos direcionais. Figura 42 - Esquema de fechos parciais de rua (Fonte: MATD,2001) Frequentemente a restrição à circulação não é imposta aos residentes nem aos veículos de emergência, de manutenção e limpeza e aos movimentos de cargas e descargas. A adoção de barreiras flexíveis é frequentemente utilizada em substituição de soluções físicas permanentes, permitindo a passagem unicamente dos veículos autorizados. A implementação destas medidas pode ainda ser permanente ou limitada a alguns períodos do dia. 4.6.1.1 Objetivo O principal objetivo desta medida é reduzir o tráfego de atravessamento, ou até mesmo eliminá-lo, criando espaços aprazíveis e de socialização. Pretende-se assim, salvaguardar a criação de um ambiente compatível com as funções residenciais e sociais locais. 4.6.1.2 Aplicabilidade Esta medida assume como domínio privilegiado de aplicação os centros urbanos e zonas residenciais onde a aplicação de outras medidas de controlo de volume de tráfego falhou. Esta solução embora possa não ter uma aplicabilidade direta ao tratamento dos trechos de atravessamentos de localidades pode, no entanto, ter aplicação ao nível da rede local que circunda e interseta o trecho em análise, particularmente como forma de controlar os movimentos direcionais com potencial de risco. Poderão ainda ocorrer situações onde as limitações físicas do perfil transversal disponibilizado, a necessidade de salvaguardar estacionamento, ou melhorar as condições de circulação pedonal ou ciclista num determinado trecho, justifique a necessidade de direcionar um dos sentidos de trânsito para percursos alternativos. Constituem ainda soluções aplicáveis a atravessamentos onde se pretenda dissuadir o atravessamento do espaço urbano e, por conseguinte, promover a utilização da variante oferecida, apostando na utilização de circuitos mais longos e sinuosos (utilização de fechos parciais no sentido da entrada na localidade). Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 51 4.6.1.3 Efeito esperado - Redução dos volumes de tráfego, resultantes da eliminação do tráfego de atravessamento, havendo referências que apontam para diminuições de 80%. No caso de a rua ser fechada ao trânsito em apenas um sentido, a redução dos volumes de tráfego é de pelo menos 40%, sendo habituais reduções na ordem dos 60% (PennDOT, 2001); - Habitualmente os ordenamentos contribuem para a melhoria da funcionalidade e da qualidade estética local; - O desvio de tráfego para circuitos alternativos pode resultar no agravamento das condições de circulação em arruamentos contíguos; - Agravamento das condições de acessibilidade local, o que por vezes gera sérias contestações populares; - Se não forem tomadas medidas complementares, a transformação da rua num sentido único de circulação pode resultar num aumento das velocidades de circulação. 4.6.2. BARREIRAS EM INTERSEÇÕES Esta medida consiste na colocação de ilhéus, ou separadores centrais colocados em interseções e que funcionem como barreiras, impedindo a execução de determinados movimentos direcionais. Em função da tipologia ou formato do ilhéu, este pode impedir o acesso a uma determinada rua ou condicionar apenas alguns movimentos indesejados seja por razões de segurança, seja como forma de controlar eventuais disfunções da rede viária local. É ainda possível impedir o acesso a uma determinada rua a partir de uma determinada trajetória, sem contudo impedir a circulação automóvel nessa rua para o tráfego que acede ao local por um percurso alternativo. De acordo com o seu posicionamento relativamente às entradas e, consequentemente, aos movimentos que pretendem impedir, as barreiras classificam-se em barreiras centrais e barreiras diagonais. Pode-se evitar que os ciclistas sejam afetados por esta medida, interrompendo as barreiras numa largura que possibilite a sua passagem (recomendada de 0,7 m no mínimo com o ideal de 1,5 m) (Delaware Department of Transportation, 2000). Sempre que os percursos alternativos exijam um aumento significativo da extensão, deverá ser equacionada a hipótese da barreira ser transponível de modo a permitir o seu galgamento por parte dos veículos de emergência. Também a construção de ilhéus que impeçam a prática de alguns movimentos podem ser consideradas barreiras de controlo de volume. É o caso do triângulo que limita os movimentos no ramo às entradas e saídas na mão, ou da estrela que impede nos diversos ramos do cruzamento a prática de outros movimentos que não sejam os de viragem à direita. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 52 Figura 43 - Esquema de rua barreira central numa interseção (Fonte: Ewing, 1999) Figura 44 - Barreira central numa interseção (Fonte: Medidas de Acalmia de tráfego volume I ) 4.6.2.1 Objetivo Com a adoção desta medida pretende-se impedir ou dificultar a realização de determinados movimentos direcionais nas interseções, de forma a eliminar pontos de conflito e a geração de movimentos conflituosos, ou proteger zonas que se destinam preferencialmente ao domínio dos peões e ciclistas. 4.6.2.2 Aplicabilidade Tal como no caso de fecho de ruas ao trânsito, o ITE considera que esta medida apenas deve ser implementada quando outras medidas de acalmia de tráfego não se mostraram eficazes. Para além disso, é indispensável que a zona que se pretende proteger disponibilize acessos alternativos. A sua aplicação deve ser limitada a trechos onde o tráfego de atravessamento represente mais de 25% do tráfego total e quando o TMD estiver compreendido entre os 500 e os 3500 veículos, com máximo de 5000 (PennDOT, 2001). Por sua vez, as barreiras centrais e os ilhéus defletores devem ser aplicados em interseções de ruas locais com ruas de hierarquia superior (PennDOT, 2001), sempre que a tipologia dos conflitos registados o justifique ou ainda quando se pretender defender os atravessamentos pedonais. 4.6.2.3 Efeitos esperados Os efeitos previsíveis são de forma geral similares aos apresentados nos fechos totais e parciais: - Redução dos volumes de tráfego. Alguns organismos apontam para reduções dos volumes de tráfego em ruas locais que podem atingir os 70%. Os ilhéus defletores podem ser responsáveis por reduções compreendidas entre os 20 e os 60% (PennDOT, 2001). Para barreiras diagonais foram atingidos decréscimos médios dos volumes de tráfego de 35% (Delaware Department of Transportation, 2000; PennDOT, 2001); - Aumento da segurança nos atravessamentos pedonais localizados nas proximidades da intersecção (as barreiras desempenham também características semelhantes aos ilhéus centrais para atravessamento em duas fases); - Possíveis aumentos dos níveis de tráfego nos arruamentos envolventes à intervenção, em consequência da procura de trajetos alternativos (PennDOT, 2001). Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 53 4.7. EFEITOS DA APLICABILIDADE DAS MEDIDAS DE ACALMIA DE TRÁFEGO As medidas de acalmia de tráfego não produzem todos os mesmos efeitos, o que leva a que a sua eventual seleção para aplicação dependa das características específicas do local em análise e dos resultados pretendidos. No Quadro nº.3 estão sintetizados o efeito que as principais medidas de acalmia de tráfego tendem a provocar, ao nível da redução das velocidades, dos volumes de tráfego, nos conflitos entre veículos e peões e no tempo de resposta dos serviços de emergência. Quadro 3 - Efeito das medidas de acalmia de tráfego ( Fonte: PTD,2001 / Manual de Planeamento de acessibilidades e transportes/ Comissão de conservação e desenvolvimento regional do norte) Por outro lado a aceitação numa determinada via das medidas mais restritivas que implicam a aceitação de menores velocidades de circulação, será tanto mais viável quanto menor for o peso da função de circulação que lhe está associada (que por sua vez se liga à sua classificação hierárquica), e também quanto menor for o TMDA. De facto, por exemplo, algumas medidas de carácter mais restritivo, tais como os estrangulamentos para uma só faixa de rodagem, poderão eventualmente ser uma boa solução para aplicação em vias distribuidoras locais, dependendo essa situação de uma análise casuística onde se conclua que os benefícios do ponto de vista da segurança são superiores aos inconvenientes causados à circulação dos veículos automóveis. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 54 Quadro 4 - Identificação do grau de aplicabilidade das medidas de AT ( Fonte: Adaptada de Danish Road Directorate, 1993 / Manual de Planeamento de acessibilidades e transportes/ Comissão de conservação e desenvolvimento regional do norte) Por outro lado, medidas tais como 'portões' e 'pré-avisos' são obviamente indicados para todo o tipo de situações, embora representem um conjunto medidas que quando aplicadas isoladamente, não têm a eficácia desejada numa redução não apenas pontual da velocidade dos veículos. No Quadro nº4, indicam-se as medidas passíveis de utilização, em função do tipo de zona, da tipologia das vias, da velocidade desejada e do TMDA. 4.8. PRINCÍPIOS GERAIS NO DESENVOLVIMENTO DE SOLUÇÃO INTEGRADAS Os principais tipos de técnicas de acalmia de tráfego são caracterizados por alterações físicas da geometria convencional das vias, de modo a provocar a diminuição da velocidade dos veículos automóveis, e são essencialmente caraterizadas por alterações dos alinhamentos horizontais (estrangulamentos e gincanas) e alterações dos alinhamentos verticais (bandas e lombas). Consoante a velocidade que se pretende obter, assim as técnicas são mais ou menos restritivas relativamente aos veículos automóveis e menos ou mais protetoras relativamente aos utilizadores mais vulneráveis do espaço urbano. Assim, e tendo em conta a hierarquização viária, a transição de vias de um Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 61 Circulação dos modos suaves -De uma maneira geral, não existem passadeiras dentro das Zonas 30, salvo situações excecionais relacionadas com a segurança dos peões. Assim, os peões podem atravessar em qualquer local, desde que o façam de forma segura, mesmo quando não têm prioridade face aos restantes modos de transporte; -Os ciclistas devem partilhar a via de circulação com os automóveis, pois a redução da velocidade permite criar condições de circulação e segurança adequadas. Aplica-se a possibilidade de circular em sentido contrário nas vias de sentido único. Transporte Público -Regra geral, os transportes públicos podem circular em algumas vias, de acordo com as condições estabelecidas, nomeadamente limites de velocidade. O desenho urbano deve assegurar os níveis de serviço e de conforto necessários ao TP. Estacionamento - O estacionamento é permitido no interior das zonas apenas nos locais assinalados. A localização dos lugares de estacionamento pode constituir uma medida de acalmia uma vez que permite variações do perfil transversal e alterações de trajetória com a redução pontual da largura da via de circulação, criando o efeito de gincana. Desenho Urbano - Os espaços destinados aos peões e aos modos não motorizados devem ser aumentados, apresentando uma largura útil mínima coerente com os fluxos pedonais, tendo em conta as necessidades de todos, em particular as pessoas com mobilidade condicionada. Ao modo de circulação motorizados devem ser reduzidos, assegurando as dimensões necessárias ao movimento dos veículos; -O desenho deve traduzir a necessidade de reduzir e desencorajar a velocidade de circulação dos veículos motorizados e garantir a segurança das deslocações, em particular dos peões e ciclistas; -A delimitação dos diferentes espaços e elementos de acalmia pode ser efetuada através da utilização de pavimentos diferenciados, ao nível dos materiais ou da coloração, ou ainda pela introdução de mobiliário urbano, como elementos arbóreos, entre outros. Cargas e descargas -As operações de cargas e descargas devem ser efetuadas nas condições, espaços e horários estabelecidos. São normalmente beneficiadas as soluções de micrologística para receção e distribuição de mercadorias; - No caso da existência dentro destas zonas de equipamentos públicos ou serviços com elevados fluxos de pessoas num determinado período (ex. escolas), deve ser dada particular atenção ao estacionamento de elevada rotação, a percursos alternativos de transporte individual e à potenciação do acesso em modos suaves; -O envolvimento dos serviços e comerciantes nas regras é fundamental. Tal como outras intervenções no espaço público, e aqui com uma relevância acrescida, também o processo de planeamento e desenho das Zonas 30 devem ser acompanhado por uma participação ativa da população desde o início e durante a sua implementação. Demonstra a experiência que o sucesso das intervenções está diretamente relacionado com o nível de envolvimento das populações. A implementação destas Zonas deve ser monitorizada e avaliada, de forma a aferir o alcance dos objetivos delineados e a necessidade de eventuais adaptações. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 62 Figura 49 e 50 - Zonas de 30 km/h (Fonte: IMTTInstituto da Mobilidade e de Transportes Terrestres, I.P.\ Transitec) 5.5. ZONAS RESIDENCIAIS OU DE COEXISTÊNCIA Tal como as Zonas 30, estas Zonas também se enquadram no conceito de acalmia de tráfego, sendo mencionadas na Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária 2008-2015 (ENSR), que estabelece no objetivo operacional "melhoria do ambiente rodoviário em meio urbano" uma ação chave para a definição dos critérios técnicos e reguladores das "zonas residenciais/mistas/de coexistência". ". Mais recentemente o código da estrada também define este tipo de zona no artigo nº78-A. Subjacente às zonas residenciais/ de coexistência, implementadas em vários países europeus, está um conceito de partilha do espaço correspondente a uma rua ou conjunto de ruas, em que se privilegiam as funções sociais, com particular ênfase para as atividades lúdicas das crianças. Pressupõem, a coexistência num mesmo espaço dos diferentes utilizadores, sendo dada a prioridade ao peão e outros modos suaves de deslocação face aos modos motorizados, e definida uma velocidade máxima de circulação entre a velocidade de passo e os 20km/h (por exemplo, na Holanda esta velocidade corresponde a 10-15 km/h, na Alemanha a 10 km/h, e muitos países aplicam os 20 km/h). Em caso de acidente, os veículos motorizados são, por defeito, considerados responsáveis. Associadas aos aspetos relacionados com a gestão da circulação estão as intervenções ao nível do desenho urbano, que devem ser coerentes e adequadas às características de cada espaço. Figura 51 - Exemplos de sinalização vertical (Fonte: IMTTInstituto da Mobilidade e de Transportes Terrestres, I.P.\ Transitec) Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 63 5.5.1. ONDE IMPLEMENTAR De uma forma geral, a génese do conceito está associada a áreas residenciais, mas rapidamente evoluiu para uma aplicação em ruas ou espaços onde a função social é considerável e os volumes de tráfego não são elevados ou se pretende a sua redução. Desta forma, além das áreas com carácter residencial, também as zonas ou setores que apresentem atividades comerciais e de lazer ou estejam na envolvente de equipamentos coletivos, apresentam boas características para receber uma Zona de coexistência. Genericamente, e de forma resumida, é possível afirmar que a característica determinante para implementar uma zona de coexistência está relacionada com espaços com forte presença humana, daí a importância de conhecer não só o espaço físico, mas a comunidade que o utiliza. Regra geral, as zona residenciais ou de coexistência podem ser implementadas em espaços com as seguintes características: - Áreas residenciais, onde o espaço público é um espaço de convívio; - Áreas onde o tráfego motorizado é reduzido ou onde é notória a necessidade de proteger os peões, atribuindo-lhes prioridade face aos restantes modos, nomeadamente na envolvente de equipamentos escolares; - Áreas com fluxos pedonais elevados e atravessamentos dispersos, muitas vezes nos centros das cidades, em zonas com forte carácter comercial e de serviços ou junto a interfaces de transporte; - Acessos locais em zonas residenciais e centrais, zonas históricas e de uma forma geral para acessos locais; - Privilegiam a coexistência entre os diferentes modos mas defendem a prioridade estrita do peão. Figura 52 - Exemplos zona de coexistência (Fonte: IMTTInstituto da Mobilidade e de Transportes Terrestres, I.P.\ Transitec) 5.5.2. EFEITOS PRETENDIDOS Os efeitos pretendidos com a implementação destas Zonas estão diretamente relacionados com os objetivos associados à acalmia de tráfego, nomeadamente, a melhoria da qualidade de vida urbana, a promoção dos modos suaves de deslocação e melhoria das condições de segurança, atuando ao nível da redução de velocidade. Destaca-se que estas zonas podem e devem ter o efeito de trazer pessoas de volta para a rua em lugares que deixaram de ter condições para isso, dando, assim, especial atenção à Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 64 promoção da função social dos espaços e particularmente da rua. Assim, o principal resultado que se espera obter com a implementação destas medidas prende-se com a utilização dos espaços pelas pessoas, a promoção da consciência do espaço público enquanto espaço coletivo e o reforço do sentido de comunidade, atuando como fator de inclusão social e contribuindo para a redução de comportamentos anti-sociais. Por esta razão, privilegiam-se aqui as áreas de estadia e o usufruto do espaço público, com utilizações adaptadas à área de intervenção em causa, atividades existentes e à própria comunidade, fomentando, assim, a apropriação do espaço público pelas pessoas e a redução da presença e domínio do automóvel. 5.5.3. PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO DO DESENHO URBANO Na implementação de uma Zona residencial ou de coexistência devem ser consideradas duas questões fundamentais: 5.5.3.1 Entrada e saída de uma zona residencial ou de coexistência Os locais de entrada e saída devem ser identificados com sinalização devidamente regulamentada, mas também através da alteração do desenho do espaço (cores, textura, contraste, etc.) de forma a serem facilmente percecionados pelos utilizadores de uma maneira clara e intuitiva em qualquer momento do dia. As boas práticas recomendam que a transição em termos de velocidade seja gradual, isto é, antes da entrada numa zona de coexistência é importante que as velocidades praticadas sejam gradualmente reduzidas e que não exista uma passagem abrupta de 50 km/h para velocidades mais baixas (20 km/h ou até a velocidade de passo). Por esta razão, muitas zonas de coexistência são implementadas no interior de Zonas 30. Figura 53 - Exemplos de entradas em zona de coexistência (Fonte: IMTTInstituto da Mobilidade e de Transportes Terrestres, I.P.\ Transitec) 5.5.3.1 Interior da zona É imprescindível assegurar as condições de segurança dos modos suaves de deslocação, em particular dos peões, sendo por isso fundamental promover o cumprimento da limitação de velocidade Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 65 estabelecida através da implementação de medidas específicas de gestão da circulação e de desenho do espaço público. Os princípios estruturantes para o funcionamento destas Zonas são: Regulamentares -Velocidade máxima até 20km/h; - Todos os modos de deslocação partilham o mesmo espaço (coexistência). - O peão tem prioridade face aos restantes modos de deslocação. Em alguns casos, como em França e na Suíça, são determinadas exceções a esta prioridade relativamente aos elétricos. Exploração e gestão da circulação motorizada - Aplica-se, em regra, o princípio de prioridade à direita nas interseções, como forma de desincentivar a velocidade no interior destas áreas, e retirando outras explorações existentes (como sinalização vertical - STOP e cedência de prioridade e sinalização luminosa); - A introdução de medidas físicas de acalmia de tráfego deve ser adequada ao contexto de cada eixo viário ou espaço, tendo em consideração o objetivo de redução da velocidade de circulação dos veículos e a necessidade de assegurar as condições de segurança para os modos suaves de deslocação. Circulação dos modos suaves - Não existem passadeiras para peões, uma vez que o peão pode circular em toda a faixa de rodagem, tendo prioridade sobre os restantes modos. - Os jogos e desportos são muitas vezes autorizados na zona de circulação. No entanto, os peões não devem perturbar inutilmente os condutores de veículos. - Os modos suaves (bicicleta e peão) coexistem no espaço. Transporte Público - Os veículos devem respeitar o carácter da zona de acordo com as regras estabelecidas Estacionamento - O estacionamento no interior das zonas só é permitido nos locais devidamente assinalados. Desenho Urbano - Os espaços destinados aos peões e aos modos não motorizados devem ser aumentados, apresentando uma largura útil mínima coerente com os fluxos pedonais, tendo em conta as necessidades de todos, em particular as pessoas com mobilidade condicionada. Ao modo de circulação motorizados devem ser reduzidos, assegurando as dimensões necessárias ao movimento dos veículos; -O desenho deve traduzir a necessidade de reduzir e desencorajar a velocidade de circulação dos veículos motorizados e garantir a segurança das deslocações, em particular dos peões e ciclistas; -A delimitação dos diferentes espaços e elementos de acalmia pode ser efetuada através da utilização de pavimentos diferenciados, ao nível dos materiais ou da coloração, ou ainda pela introdução de mobiliário urbano, como elementos arbóreos, entre outros. Cargas e descargas - As operações de cargas e descargas devem ser efetuadas nas condições, espaços e horários estabelecidos. São normalmente beneficiadas as soluções de micrologística para receção e distribuição de mercadorias; - No caso da existência dentro destas zonas de equipamentos públicos ou serviços com elevados fluxos de pessoas num determinado período limitado (ex. escolas), deve ser dada particular atenção ao estacionamento de elevada rotação, aos percursos alternativos de transporte individual e à potenciação do acesso em modos suaves. -O envolvimento dos serviços e comerciantes nas regras é fundamental. O desenho das Zonas residenciais ou de coexistência desempenha um papel crucial no seu correto funcionamento e no sucesso da sua implementação e acolhimento pelos cidadãos. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 66 Princípios fundamentais de desenho urbano das zonas residenciais ou de coexistência - O desenho urbano deve transmitir uma mensagem clara sobre a forma de utilização do espaço, criando um ambiente onde os modos suaves e os modos motorizados partilhem esse espaço. As velocidades dos vários modos devem ser muito próximas, para que os meios motorizados se sintam condicionados e os modos suaves se sintam à vontade; - O espaço deve ser concebido tendo em consideração a necessidade de permeabilidade, isto é, a necessidade de ligação física e visual com a envolvente; -O desenho do espaço deve ter como principal preocupação fomentar o sentimento de comunidade, promovendo as interações sociais e dando resposta aos diferentes usos e atividades que aí têm lugar. Para tal, devem ser previstos espaços (e respetivo mobiliário urbano), destinados a atividades lúdicas e de estadia, particularmente pensados para as crianças e idosos; - As intervenções no espaço público devem ter por base os princípios do desenho inclusivo, considerando as necessidades de todos os utilizadores, principalmente os mais vulneráveis; - O desenho deve traduzir a necessidade de reduzir a velocidade de circulação dos veículos motorizados e garantir a segurança das deslocações, em particular peões e ciclistas. Por exemplo, optase muitas vezes por retirar a linearidade das ruas, privilegiando-se mudanças horizontais de perfil reforçadas através de elementos verticais como árvores, floreiras ou estacionamento; - Não existe uma regra uniformizada de desenho destas zonas, mas a prática generalizada tende para uma plataforma única onde não existe uma separação física de nível entre os espaços destinados aos diferentes modos de deslocação. Em algumas situações, opta-se por diferenciar os espaços devido sobretudo às necessidades das pessoas invisuais e à eventual necessidade de identificar o espaço de circulação dos veículos motorizados. A diferenciação dos pavimentos pode ser efetuada através das colorações e/ou da diferença de cota em cerca de 2 a 3 cm. Regra geral os espaços destinados à circulação motorizada devem ser reduzidos e os trajetos não devem ser lineares; - As condicionantes espaciais impostas à circulação motorizada, devem ter em consideração a necessidade de assegurar o espaço necessário para as manobras dos veículos que têm de aceder às Zonas, em particular, veículos de emergência; - O estacionamento deve ser organizado e formalizado espacialmente, assegurando sempre as condições de acessibilidade ao edificado e de permeabilidade do espaço, que não deve estar maioritariamente ocupado por estacionamento, uma vez que o objetivo principal é o usufruto pelas pessoas do espaço público. O dimensionamento do estacionamento, quer em número de lugares, quer em tipologia, deve ter em consideração as necessidades da população residente e das atividades da zona, assim como a aplicação de parâmetros de dimensionamento adequados às suas características, de acordo com as boas práticas internacionais; - A iluminação é um aspeto fundamental para a utilização do espaço público em geral, uma vez que contribui para a sensação de segurança durante o período noturno. Nestas zonas, onde existem habitualmente vários obstáculos à circulação, colocados de forma propositada, deve ser dada particular atenção à iluminação que permita a sua perceção durante a noite; - Os materiais utilizados devem adequar-se ao carácter dos espaços e apresentar boas características ao nível de resistência ao uso e às condições climáticas; - A manutenção dos espaços é igualmente essencial para promover a sua qualidade e utilização. Como atrás referido, o processo de planeamento e desenho destas áreas deve ser acompanhado por Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 67 uma participação e envolvimento ativos da população desde o início do processo e durante a sua implementação. Da mesma forma, é essencial proceder à monitorização e avaliação da sua implementação. Figura 54 e 55 - Zonas Coexistência (Fonte: http://velobuc.free.fr/woonerf.html\ Transitec) Figura 56 e 57 - Zonas Coexistência (Fonte: http://zonederencontre.ch/home_liste.aspx eTransitec) Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 68 Figura 58 e 59 - Zonas Coexistência (Fonte: Mário Alves \ Transitec 5.6. ZONA DE ESCOLAS “20km a mais fazem muita diferença”, quando o veículo passa de 30 para 50 km/h, o risco de morte em caso de atropelamento sobe de 5% para 45%, este slogan, podia ser claramente uma campanha que defende zonas de 30km/h nas escolas. De acordo com a Diretiva Estratégica n.º10/2006 de 15 de Maio da PSP os elementos policiais afetos ao Programa Escola Segura passaram a organizar-se em equipas (EPES), que têm por funções: - Garantir a segurança, visibilidade e protecção de pessoas e bens nas áreas escolares; - Promover uma boa relação e troca de informação permanente entre a Polícia e os membros da comunidade educativa; - Desenvolver de forma sistemática acções de sensibilização e de formação junto da comunidade escolar numa perspectiva de prevenção de comportamentos de risco e de adopção de procedimentos de auto-protecção; - Sinalizar situações de jovens em risco, com comportamentos delinquentes, consumos de substâncias estupefacientes ou álcool ou prática reiterada de incivilidades ou crimes, no sentido dos mesmos serem encaminhados para as entidades competentes; - Apoiar as vítimas de crimes e proceder ao seu encaminhamento pós-vitimação para as entidades competentes. Várias entidades têm canalizado esforços em campanhas de sensibilização nas zonas das escolas, com o objetivo principal de minimizar os acidentes rodoviários com crianças. Apelando ao espírito criativo de todos nós, podemos obter resultados excelentes na redução de acidentes junto às escolas, medias de custo muito reduzido utilizando recursos disponíveis. O anterior presidente da ANSR 7 , Paulo Marques, no âmbito de uma campanha sobre o tema, apelou, às autarquias para que inspecionem os espaços públicos envolventes às escolas de forma a reduzir a 7 -Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 69 velocidade dos utentes. Na apresentação da campanha, afirmou que a iniciativa, pretende envolver as autarquias no que toca à gestão das infra-estruturas que são da sua responsabilidade. Segundo o antigo presidente da ANSR, faz parte das competências municipais fazer inspeções aos espaços públicos junto às escolas, no início de cada ano letivo, para que as condições de segurança se mantenham ao longo do ano. Figura 60 - As crianças são a preocupação da ANSR (Fonte: Fernando Timóteo /Global imagens) "Em meio urbano deve haver cuidados acrescidos. Entendemos que em muitas escolas, em muitas zonas urbanas, há uma requalificação que tem que ser feita. Em algumas nem sequer existem passeios", acrescentando que para se reduzir a sinistralidade rodoviária em Portugal tem que se prestar atenção à requalificação do espaço público. Assim, é da responsabilidade dos municípios a construção dos passeios, o ordenamento do estacionamento, a localização das passadeiras, o percurso dos transportes coletivos até à entrada na escola, a existência de locais para tomada e largada de alunos e sinalização. O município da Amadora reduziu para zero os casos de acidentes rodoviários envolvendo crianças junto a escolas, devido à presença nestes locais de idosos ‘patrulheiros’ que ajudam crianças a atravessar estradas. Há vários anos que os ‘patrulheiros’ da Amadora param o trânsito para que as crianças e os jovens saiam das escolas em maior segurança, num projeto da Câmara da Amadora que conta com a colaboração da Polícia de Segurança Pública. De acordo com o vereador responsável por este projeto, Gabriel Oliveira, a presença destes reformados junto a estabelecimentos de ensino reduziu para zero o número de acidentes e atropelamentos. "Os ‘patrulheiros’ estão nas imediações das escolas de manhã, à hora de almoço e à hora de saída. Têm o objetivo de controlar, organizar e impor respeito. Mantêm a segurança à volta das escolas", disse o vereador à agência Lusa. Além dos ‘patrulheiros’, a Câmara da Amadora vai criar as denominadas ‘zonas 30’ junto às escolas, onde os automobilistas não podem ultrapassar os 30 km/h. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 70 Figura 61 - Patrulheiros em Acão (Fonte: Município da Amadora) 5.6.1. ENQUADRAMENTO DAS CRIANÇAS As crianças só por volta dos 10 a 12 anos, atingem um estado de desenvolvimento onde a habilidade e conhecimentos é comparável à dos adultos para lidarem com o tráfego automóvel. Apresentam dificuldades na perceção do risco e na procura de informação, de forma a torna-las aptas para tomadas de decisões substanciadas. Devido à idade alguma demonstram dificuldades cognitivas na interpretação da informação e dos perigos associados, neste estágio não têm capacidade para avaliar a velocidade dos veículos que se lhe apresentam. Devido à sua irreverência e energia, têm uma grande necessidade de movimentos, estes uma vez iniciados têm de ser completados, associados à sua baixa estatura tornam-se pouco visíveis para os condutores mais distraídos. Figura 62 - Situações com poça visibilidade das crianças (Fonte: Prevenção rodoviária portuguesa/ departamento de Engenharia civil da FCTUC) 5.6.2. CARACTERIZAÇÃO GERAL 5.6.2.1 Condições operacionais Os locais de ensino, estão muitas vezes implantados em locais onde não existiu um planeamento adequado, quer pela sua antiguidade ou pela falta de sensibilidade do poder político na gestão dos investimentos. Verifica-se que uma grande parte destes recintos, apresenta problemas como se descreve: Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 77 6.2 CARATERIZAÇÃO E JUSTIFICAÇÃO DA ZONA RESIDENCIAL SELECIONADA 6.2.1 CARATERIZAÇÃO DA ZONA RESIDENCIAL A zona residencial selecionada para desenvolver o projeto é a rua Dom Francisco de Almeida, que se situa na cidade do Porto, pertencendo à União das Freguesias de Lordelo do Ouro e Massarelos. Esta rua faz ligação entre a rua de Fez/ Rua de Sagres, a partir do largo do Tomé Pires e a Avenida Marechal Gomes da Costa, carateriza-se como sendo uma zona residencial mais nobre da Cidade, constituída quase na sua totalidade por habitação predominantemente unifamiliar, com exceção do instituto cultural Dom António Ferreira. Figura 70 - Mapa de parte da cidade do Porto e localização da Rua Dom. Francisco de Almeida (Fonte: Google Earth) Figura 71 - Mapa da Rua Dom. Francisco de Almeida (Fonte: Google Earth) No que diz respeito às caraterísticas geométricas, em planta, este arruamento tem uma extensão de aproximadamente de 300.00 m, sendo constituído em planta por uma única reta. Em perfil longitudinal Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 78 apresenta 2 inclinações bem distintas, na rua Dom. Francisco de Almeida, no sentido largo Tomé Pires Avenida do Marechal Gomes da Costa percorre um trainel ascendente numa extensão de 127.00 m com inclinação de 3.50% até à rua de Santa Joana Princesa, o restante trainel até à avenida Marechal Gomes da Costa tem uma extensão de 173.00 m com inclinação de 0.55%. Figura 72 - Planta da rua Dom. Francisco de Almeida, com a extensão e inclinação de cada trainel O perfil transversal é constituído por uma única faixa de circulação, formada por uma via de 8.00 m de largura. Os passeios de ambos os lados ocupam uma largura de aproximadamente 2.80 m de largura. No total, a avenida tem um perfil transversal 13.60m. O piso é constituído por tapete betuminoso em estado razoável de conservação, apresenta fissuras longitudinais e marcas das valas. Os lancis são em granito e o pavimento dos passeios é constituído por calçada à portuguesa em micro cubo 5*5 de calcário. O perfil tipo, apresenta passeios com 2.70m e rua com 8.00m, a circulação tem sentido único e com direção largo Tomé Pires/ Avenida do Marechal Gomes da Costa. Esta rua não apresenta lugares de estacionamento, no entanto devido à sua largura e associada a um sentido de circulação, origina que os utentes estacionem nos dois lados junto aos passeios, este fator juntamente com os cruzamentos de viragem à direita leva a uma redução da velocidade praticada, pois reduz a largura útil de circulação que poderá ser de3.50m. Figura 73 - Perfil transversal tipo da Rua Dom Francisco de Almeida 2 - Lancil em Granito azul 1 - Cubo 5*5 (cm) calcário 3 - Betão Betuminoso 1 2 2 3 1 Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 79 6.2.2 JUSTIFICAÇÃO DA ZONA SELECIONADA A Rua Dom. Francisco de Almeida foi selecionada pelo facto de estar inserida numa zona predominantemente residencial, por apresentar o perfil longitudinal e transversal já descrito e pelo facto de não existir sinalização de limite de velocidade e sinalização luminosa, permitindo que, com facilidade, os condutores ultrapassem largamente o limite de velocidade. Por ser uma via essencialmente residencial, por ser a principal via de ligação entre a rua de Fez à Avenida do Marechal Gomes da Costa, pelo facto de apresentar um considerável fluxo de peões e ciclistas, e por apresentar vários cruzamentos ao longo da rua. 6.3 DESCRIÇÃO DO MÉTODO DE RECOLHA DE DADOS Na rua Dom. Francisco de Almeida, foi feita contagem de tráfego e medições de velocidade, o disposito de medição utilizado foi o Viacount. Este foi fixado a um poste de iluminação junto ao cruzamento com a rua de Tristão da Cunha, este cruzamento permite a mudança de direção à direita, por este facto neste local não se verificam velocidades muito elevados comparativamente aos restantes troços da rua em estudo. Este equipamento consiste num sistema de radar Doopler, um armazenador de lados com interface RD232 e uma bateria de 12V/18Ah. O radar controla movimentos numa direção e sentido de tráfego, de cada vez. Os dados apresentados são a velocidade do veiculo, o comprimento do veiculo e o intervalo de tempo ( Gap) entre veículos. Figura 74 - ViacountEquipamento de contagem de tráfego e de medição de velocidade As características do equipamento são as seguintes: - Fornecimento de voltagem: 12V, com bateria (s) de 180 mA. consumo de energia - geralmente 150mA, máx. 180 mA; - Duração de funcionamento com duas baterias: garantia de uma semana contínua. Geralmente 280h; - Temperatura de funcionamento - - 20ºC < T < 60ºC. capacidade de memória - 128 KB RAM; Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 80 - Intervalo de medida de velocidade: de 3 a 255 Km/h; - Rigor - velocidade v - v < 100 Km/h, v < 3 Km/h; v > 100 Km/h, v < 3%; - Número de veículos n - n < 1%; - Classificação de veículos nclass - nclass < 5%; - Tempo de funcionamento: o equipamento necessita de 150mA em modo de medição e um máximo de 20mA fora do modo de medição, em modo de armazenamento. Quando os cabos são ligados, o consumo verificado situa-se entre 160 e 170 mA; - Tempo de funcionamento = capacidade da bateria / consumo de energia. Em medição contínua com a bateria completamente carregada (18Ah), o tempo de funcionamento é igual a 18Ah / 150 mA =120 horas = 5 dias Figura 75 - Posicionamento lateral do Viacount, paralelo relativamente à via de circulação 6.3.1 MEDIÇÃO E PROGRAMAÇÃO O Viacount, permite programar designadamente os seguintes temas: - Data e Hora - Contínuo imediato - A medição começa com a ligação dos cabos da bateria; Contínuo a partir de uma data fixa - A medição começa numa data pré estabelecida; Diário a partir de uma data fixa e de uma hora fixa - A medição é feita num determinado período de tempo todos os dias; - Intervalo de Avaliação - 15 minutos; 30 minutos; 60 minutos; - Classes de Velocidade - 30 Km/h; 40 Km/h; 50 Km/h; 60 Km/h; 70 Km/h; 80 Km/h; 90 Km/h; 100 Km/h; - Classes de comprimento: Motociclos <200 unidades de comprimento; Ligeiros <500 unidades de comprimento; Carrinhas <700 unidades de comprimento; pesados <1000 unidades de comprimento; Pesados com reboque> 1000 unidades de comprimento; Posteriormente à recolha de dados, o equipamento faz uma avaliação da frequência, em que é feita uma apresentação da relação entre o número de veículos que passaram no intervalo de tempo definido e a velocidade a que circularam. É também feita uma avaliação de sequências, em que é feita uma apresentação de: Número de veículos - relação entre o número de veículos e os intervalos de tempo; Velocidade média - relação entre a velocidade média e os intervalos de tempo; Velocidade máxima - relação entre a velocidade máxima e os intervalos de tempo; Percentil 85 da velocidade relação entre o percentil 85 da velocidade e os intervalos de tempo. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 81 6.4 CALENDARIZAÇÃO DAS MEDIÇÕES As medições deveriam ser feitas numa zona completa e em vários pontos, para perceber como funciona o fluxo de tráfego numa determinada zona de estudo e como converge em cada rua ao longo do tempo. O período de amostragem deveria ser de um ano, para cada local, no entanto como se trata de um trabalho meramente académico, vai ser realizado apenas na rua D Francisco de Almeida num único ponto num período de cerca de 45 h. A medição teve início no dia sete de Maio às 13.04h e terminou no dia nove de Maio pelas 10.38h. Quadro 7 - Calendarizações das medições 6.5 ANÁLISE DOS DE VOLUME DE TRÁFEGO E DA VELOCIDADE 6.5.1 ANÁLISE DE VOLUME Relativamente ao volume de tráfego, e como a rua Dom Francisco de Almeida apenas tem um único sentido de tráfego ( NorteSul), apenas vamos proceder à recolha e validação de medições de afastamento (sinal -). A localização do Viacount, foi estrategicamente colocado no cruzamento com a Rua de Tristão da Cunha pelo facto da via se encontrar com viaturas estacionadas junto aos postes de iluminação, apenas neste cruzamento se verifica a localização de um poste de iluminação junto a uma passadeira, o que à partida inviabiliza o estacionamento de qualquer viatura de forma a perturbar a leitura de medições. Figura 76 Planta da Rua Dom. Francisco de Almeida a identificar o sentido de circulação e o posicionamento do Viacount Dia Local Posição sentido 07-05-2014 Quarta feira Rua Dº. Francisco de Almeida 1 Nortesul 08-05-2014 Quinta feira Rua Dº. Francisco de Almeida 1 Nortesul 09-05-2014 Sexta feira Rua Dº. Francisco de Almeida 1 Nortesul DIURNO E NOTURNO Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 82 Quadro 8 - Medição do Volume de tráfego Dia 07-05-2014 (11h de medição) 08-05-2014 (24 h medição) 09-05-2014 (10,5 h medição) Hora de ponta (un) 861 1396 611 Fora Hora de ponta (un) 2011 3229 592 Valores extrapolados para 1 hora Hora de ponta (un) 431 349 306 Fora Hora de ponta (un) 223 161 70 Verificou-se que a leitura efetuada no dia sete a partir das 13.04 h, origina uma extrapolação para valores bastante elevados, o que significa que a circulação após este período é bastante superior comparativamente aos valores obtidos no dia nove até às 10.38h. A flutuação do volume de tráfego no período da manha para o da tarde é considerável, este arruamento permite a ligação da rua de fez à Avenida do Marechal Gomes da Costa encurtando significativamente o percurso comparativamente com outras alternativas, sendo esta via classificada como distribuidora local hierarquicamente superior em relação aos outros arruamentos de acesso local, perspetiva-se que a maioria do tráfego seja de passagem e não local e talvez seja este o motivo que origina as flutuações. 6.5.2 VELOCIDADE No quadro nº. 9 está representada apenas uma secção e um único sentido da rua, através da soma dos veículos de recolha de velocidade. Em cada intervalo, o número identifica os veículos que foram registados pelo radar com a velocidade dentro do respetivo intervalo e a percentagem de veículos que foram registados pelo radar no mesmo intervalo de velocidade. É importante referir que se verificou numa zona exclusivamente residencial uma percentagem elevada de veículos com velocidade superior a 60 km/h, é de destacar por exceder largamente o limite legal o registo de velocidade de 93 km/h no dia 08 de Maio de 2014 pelas 21.12h, o que sendo uma velocidade extremamente elevada não é caso isolado, nas medições foram registados várias medições com valores bastantes superiores a 70 km/h e várias medições de 92 km/h. Como já referido as velocidades com valores inferiores a 30km/h, devem-se sobretudo à mudança de direção para a direita que os automobilistas fazem ao entrarem na rua de Tristão da Cunha e não ao civismo dos automobilistas, esta mudança de direção efetivamente funciona como acalmia de tráfego sobretudo para os automobilistas que circulam atrás do veículo que faz a referida mudança. Devido à geometria da rua, esta apresenta condições propicias para o estacionamento de cada lado dos passeios, o que se verifica quase ao longo do seu perfil longitudinal e à circulação de bicicletas tanto na rua como no passeio e mesmo contra a mão, os automobilista que entram na rua Dom. Francisco de Almeida tem dificuldades de visibilidade em relação a quem circula na rua em estudo, pelas razões enumeradas o automobilista fica com largura de circulação reduzida e com pouca visibilidade de identificar o próximo, o que não é impeditivo para circular a velocidades elevadas como se tratasse de uma pista de competição. No período de ponta, pode-se observar situações perfeitamente irresponsáveis com manobras que colocam em perigo eminente os outros automobilistas. Não se verifica um número elevado de acidentes porque de forma geral, os utilizadores deste desvio são perfeitos conhecedores da rua e que certamente passam por ela diariamente. Estamos perfeitamente convictos que ao longo da rua existem secções em que os automobilistas atingem valores bastantes superiores à velocidade máxima registada. No inicio da medição, dia oito de Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 83 Maio, fomos confrontados com uma viatura que esteve envolvida no dia anterior, num acidente de viação com gravidade no cruzamento com a rua Santa Joana Princesa e a rua Dom. Francisco de Almeida. Quadro 9 - Medição das velocidades por intervalos 6.6 PROBLEMAS OBSERVADOS NA RUA D FRANCISCO DE ALMEIDA O volume de tráfego máximo em hora de ponta foi de 431 veículos por hora, mesmo tendo em conta os cruzamentos e a mudança de inclinação e pontos de conflito, a rua é suficiente para o volume de tráfego registado. Nesta via verificou-se que o problema mais gravoso é o excesso de velocidade tanto no período noturno como diurno, tratando-se de uma zona residencial, deve-se procurar uma maior segurança para os habitantes da zona, promovendo a redução de velocidades, introduzindo elementos que a tornem pouco apetecível para circular tornando-a em alternativa pouco viável à entrada na Rua do Marechal Gomes da Costa, mesmo que para isso seja necessário descer na hierárquica viária. Outro problema que se identifica são os entroncamentos e cruzamentos, com especial atenção para o cruzamento com a rua de Santa Joana Princesa com a rua Dom. Francisco de Almeida, onde existem vários relatos de acidentes, durante a recolha de dados ainda foi possível verificar a existência de uma viatura envolvida em acidente. Figura 77 - Acidente no Cruzamento com a Rua Santa Joana Princesa Velocidades em Km/h Veículos % Veículos % Veículos % Menor que 30 627 22% 800 17% 134 11% Entre 30 e 40 1179 41% 1714 37% 293 24% Entre 40 e 50 871 30% 1642 36% 554 46% Entre 50 e 60 156 5% 408 9% 190 16% Maior que 60 39 1% 61 1% 32 3% 2872 100% 4625 100% 1203 100% 45 Km/h 47 Km/h 51 Km/h 07 de Maio 2014 08 de Maio 2014 09 de Maio 2014 O Percentil 85 da Velocidade Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 84 O perfil transversal é constituído por uma única faixa de circulação, formada por uma via de 8.00 m de largura, com passeios dos dois lados de 2.80m de largura, a largura excessiva da faixa de circulação associada à inexistente organização do espaço, provoca um caos ao longo da rua onde se verifica estacionamento dos dois lados dos passeios, junto dos cruzamentos e em cima dos mesmos, também se verifica a utilização da rua e passeios por ciclistas em ambos os sentidos, de forma completamente aleatória. Mudança de inclinação do trainel da rua, com a diminuição brusca da inclinação longitudinal a partir do cruzamento. Figura 78 - Planta geral com indicação de alguns pontos críticos A)- Mudança de inclinação do trainel, passagem de 3.50 para 0.5%, provocando uma curva vertical convexa com pouca visibilidade, associado aos veículos estacionados pode potenciar a ocorrência de acidentes; B)- Cruzamento com a rua de Santa Joana Princesa, onde se tem verificado a ocorrência de alguns acidentes, neste ponto verifica-se a diminuição brusca da inclinação; C)- Existência de vários cruzamentos, pode potenciar a ocorrência de acidentes. A sinalização horizontal apresenta algum estado de degradação, a sinalização vertical é deficitária e inexistente, como exemplo, não existe na rua Dom. Francisco de Almeida sinalização de limite de velocidade. O estacionamento dos veículos motorizados dificulta a visibilidade para quem circula, quer das passadeiras quer dos veículos que atravessam os cruzamentos. Figura 79 - Estacionamento dos dois lados dos passeios, é evidente a falta de visibilidade quer dos peões quer dos automobilistas B) A) C) C) C) A) Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 85 6.7 SOLUÇÕES ADOTAR NARUA DOM FRANCISCO DE ALMEIDA Depois de uma breve análise aos problemas identificados na rua Dom. Francisco de Almeida, optou-se por propor 2 cenários de medias de acalmia de tráfego, onde se vai optar pelo cenário mais equilibrado ao nível financeiro bem como ao nível da eficácia, qualquer desta medidas de acalmia de tráfego tem como objetivo a redução da velocidade, de conferir uma maior qualidade de vida aos habitantes da zona em questão, através de alterações de alinhamentos do traçado da artéria, bem como de outras soluções que podem ser aplicadas de forma individual ou em conjunto, ou ainda de forma faseada. Nesta modalidade, deve existir um período de habituação por parte dos automobilistas à alteração implementada, após o qual devem ser feitos estudos para verificar o sucesso ou não da mesma, ou seja, se os objetivos desejados foram alcançados. Em caso de insucesso deve ser estudado e aplicado uma nova solução, após a qual deve seguir-se o mesmo processo de habituação e monitorização de tráfego. Com a aplicação destas medidas, para além da redução de velocidade, poderá promover-se a redução do volume de tráfego, uma vez que o incomodo provocado aos automobilistas poderá leva-los a procurar trajetos alternativos, “libertando” a rua para a trânsito local/residencial. O cenário nº.1, tem como objetivo principal adotar o mesmo procedimento ao longo da rua, neste caso especifico, vamos proceder à sobrelevação de todos os cruzamentos e entroncamentos. Na entrada da rua será implementado árvores de porte considerável para criar o efeito de portão e de forma a transmitir aos automobilistas a sensação de estar perante uma rua de trânsito restringido, associado a este elemento deverá ser colocado um sinal vertical de zona, este ainda não está definido pela Autoridade nacional de segurança rodoviária, mas propomos algo muito idêntico ao usado na Alemanha. No último troço da rua a partir do cruzamento com a rua Tristão da Cunha, será colocado árvores para criar uma aproximação e enquadramento com a Avenida do Marechal Gomes da Costa. Como se verifica estacionamento em ambos os lados do passeio, vamos criar as condições para que esse estacionamento seja possível de se concretizar, somente apenas no lado direito sentido (Norte – Sul), no último troço o estacionamento será dos dois lados aproveitando o espaçamento das árvores, paralelamente ao estacionamento será executada numa primeira fase uma ciclovia que vira para a rua de Joana Princesa e que vai ligar à ciclovia existente na rua do Professor Luís de Pina, aguardando a segunda fase a implementação de ciclovia na Avenida do Marechal Gomes da Costa e assim pode-se prolongar a ciclovia na rua Dom. Francisco de Almeida. Esta solução pretende ir ao encontro das condições existentes no local como a elevação dos cruzamentos a partir do local das existentes passadeiras e tendo em conta as observações efetuadas In Situ, de forma a organizar e educar o estacionamento que se verifica atualmente mas ilegal, assim não se alteram as rotinas de alguns automobilistas bem como dos peões. A proposta apresentada neste trabalho é no sentido de proceder a uma implementação faseada, a primeira a sobrelevação dos entroncamentos e cruzamentos e organização dos estacionamentos, depois a colocação de árvores no último troço e se quiser fomentar a utilização de transportes alternativos, as ciclovias a implementar em duas fases. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 86 Figura 80 - Planta geral das alterações que se pretende aplicar no cenário nº.1 6.7.1 SOBRELEVAÇÃO DA PASSADEIRA DE ENTRADA E COLOCAÇÃO DO SINAL DE ZONA DE 30 KM/H Como já descrito, na entrada da rua será implementado árvores de porte considerável para criar o efeito de portão e de forma a transmitir aos automobilistas que estão perante uma rua de trânsito restringido, associado a este elemento deverá ser colocado um sinal vertical de zona, este ainda não está definido pela Autoridade nacional de segurança rodoviária, mas propomos algo muito idêntico ao usado na Alemanha. Uma vez que no local se verifica o estacionamento, vamos apenas criar condições para que o mesmo seja concretizado e autorizado. Para tal deverá ser marcados os lugares através de linha branca contínua (M2/ LBC) com tinta termo elástica ou outra de acordo com o definido pela CMP, deverá ser colocado o sinal G1 no início do parque e virado para a rua, também deve ser demarcado a ciclovia com início na rua de Fez e com as mesmas características da existente da referida rua. Foi considerada a sobrelevação da faixa de rodagem nas travessias para peões, onde engloba as passadeiras de inicio e fim de rua, nos cruzamentos e entroncamentos. A sua implantação terá lugar de acordo com as peças desenhadas e no local das já existentes. O material a utilizar nas sobrelevações de travessias para peões e da intersecção deverá ser distinto do material existentes nas secções correntes, que na rua Dom Francisco de Almeida são constituídas por material betuminoso: para as sobrelevações, é recomendado o uso de cubos de calcário semelhante ao existente nos passeios, de forma a dar uma continuidade do mesmo. De acordo com o Código da Estrada e as normas da E.P. Estradas de Portugal, para melhor identificar as passagens para peões sobrelevadas, deve colocar-se sinalização vertical a cerca de 50 m da passagem: o sinal de lomba (A2a), sinal de passagem de peões (A16a) e o painel de indicação de distância (modelo 1a). Junto à passagem, deve colocar-se o sinal de passagem para peões (H4). A sinalização horizontal a utilizar deve compreender: - Para identificar a passagem para peões, barras com 0,50 m de largura (M11), paralelas ao eixo da via e afastadas entre si 0,50m; - Para uma melhor identificação da passagem por parte dos automobilistas, sinalização das rampas que permitem os veículos transpor as passagens para peões sobrelevadas com quadrados brancos, de 0,50 m de lado, afastados entre si 0,50 m (caso a rampa tenha uma extensão de 1 m ou mais, devem ser colocadas duas filas de quadrados desfasados, como recomendam as normas norteamericanas); - Para que os veículos possam circular a uma velocidade de 30 km/h, e pensando na mobilidade, as rampas da passagem para peões sobrelevada devem ter um comprimento entre 1.50 a1,8 m, vencendo um desnível entre os 8 e 10 cm de altura, com uma inclinação que não deverá ultrapassar os 6%. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 93 aprendizagem, a sociedade está focada e rege-se para o lucro imediato onde não existem o espírito de comunidade local e vizinhança. Nos centros históricos onde se encontram as velhas zonas residenciais, as habitações estão votadas ao abandono e à degradação, porque entre outras causas não existe planeamento dos arruamentos tornando-os menos atrativos. Os peões têm dificuldade de se deslocar, as viaturas estacionam nos passeios porque não existem estacionamentos suficientes para os utilizadores das vias prejudicando assim as condições de habitabilidades dos moradores. Os arruamentos são estreitos e mal dimensionados potenciando congestionamento de tráfego associado ao pavimento e espaço exíguo degradado faz com que o barulho gerado pelo tráfego automóvel seja audível. Na rua Dom Francisco de Almeida, o arruamento estudado no âmbito deste projeto, verificou-se de acordo com o levantamento efetuado que existe excesso de velocidade, esta seção monitorizada pelo fato de ser permitido virar à esquerda poderá ter registado velocidades mais baixas comparativamente a outras seções na mesma rua. Também os relatos dos moradores comprovam a existência de vários acidentes com gravidade e a circulação de veículos automóveis a velocidades muito elevadas. Os motivos para este excesso de velocidade deve-se sobretudo à largura da rua com apenas um sentido de circulação e não estar dotada de elementos redutores de velocidade. O excesso de velocidade associado à existência de vários cruzamentos e ao estacionamento quase contínuo dos dois lados do passeio dificultando a visibilidade quer do peão para o automobilista quer o inverso, mudança da inclinação do trainel geral enormes pontos de conflito ao longo de toda a rua. A rua Dom Francisco de Almeida é frequentada com bastante regularidade por ciclistas que, atendendo à largura da rua e passeios circulam em ambos os sentidos e em grupos ao lado das viaturas estacionadas, ocorrendo entre uns e outros conflitos. Também se verifica que a rua é muito frequentada por pessoas que circulam a pé, designadamente crianças e jovens seguramente devido à ligação à avenida do Marechal Gomes da Costa e grupos de caminhadas Face aos problemas identificados, na rua Dom Francisco de Almeida, propõe-se a análise de dois cenários para análise e a escolha do mais viável para implementação das medidas de acalmia de tráfego, apenas vamos abordar as medidas do cenário proposto, a proposta apresentada neste trabalho é no sentido de proceder a uma implementação faseada, a primeira a sobrelevação dos entroncamentos e cruzamentos e organização dos estacionamentos, depois a colocação de árvores no último troço e se quiser fomentar a utilização de transportes alternativos, a introdução da ciclovia a implementar em duas fases. Entendeu-se que a melhor forma de educar os automobilistas e tornar a rua mais segura para os peões, é sobrelevar os cruzamentos, entroncamentos e a passadeira na entrada e saída da rua, porque em cada interseção existem sempre três passadeiras associado à falta de visibilidade e velocidade dos automobilistas são efetivamente pontos muito críticos. Em relação à restantes medidas de acalmia de tráfego, é importante que, ainda antes da implementação da primeira medida, se efetuem estudos mais aprofundados com o objetivo de caraterizar com maior exatidão o tráfego da rua (perfil dos condutores, se são moradores ou usam a rua como via de atravessamento, distinção dos veículos, recolha de dados noutras secções), é necessário estudar a zona na sua globalidade para avaliar os fluxos de circulação porque as ruas na proximidade são de sentido único o que pode provocar grandes constrangimentos na análise global da zona. Não obstante à realização de outros estudos, propõe-se: -Colocação de sinalização vertical na entrada da rua Dom Francisco de Almeida como zona de 30km/h, reajustar a sinalização existente de acordo com os novos elementos e substituição dos sinais Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 94 de passagem para peões por novos (H7), com realce nos seus contornos através de LED’s e com alimentação autónoma, os sinais novos a incorporar também devem estar munidos deste dispositivo. - Sobrelevação das passadeira de inicio e fim da rua, sobrelevação do entroncamento com a rua Rui Faleiro, cruzamento com a rua de Santa Joana Princesa e rua Tristão da Cunha; - Colocação de espécies arbóreas na entrada da rua, e no último troço entre a rua Tristão da Cunha e a avenida do Marechal Gomes da Costa; - Execução da sinalização horizontal e pintura dos lugares de estacionamento; - E por último, a criação da ciclovia, até à rua de santa Joana Princesa, e que vai fazer ligação com a ciclovia já existente na rua do Professor Luís de Pina, posteriormente quando se verificar a execução da ciclovia na Avenida do Marechal Gomes da Costa, será prolongada a ciclovia na rua Dom Francisco de Almeida até à Avenida. Cada zona residencial tem especificidades próprias, pelo que não se podem propor-se as mesmas medidas de acalmia de tráfego para diferentes zonas. A importância de uma estratégia de Acalmia de Tráfego para estas zonas das cidades é, no entanto, indiscutível. As pessoas reclamam, cada vez mais, por um maior conforto e uma maior segurança. Devem ser efetuados estudos aprofundados dos locais em causa e ter em conta a opinião da população local, as medidas devem inicialmente ser aplicadas de forma temporária, devem ser efetuadas campanhas de sensibilização para a redução de velocidade e para o uso de transportes alternativos, para minimizar eventuais ondas de protesto contra as medidas de acalmia de tráfego. A nível nacional, devem ser criados incentivos para que as autarquias promovam medidas de acalmia de tráfego, tais como o encerramento de certos arruamentos ao tráfego, de forma permanente ou em determinados períodos, abrindo exceção para moradores e comerciantes, a diminuição do número de lugares de estacionamento, o aumento das tarifas de estacionamento e o aumento da fiscalização. As autarquias devem também promover o uso do transporte público, através da criação de mais corredores dedicados ao autocarro, explorando outras alternativas como por exemplo o elétrico, criando plataformas intermodais, colocando autocarros adequados às ruas estreitas das zonas históricas das cidades e fazendo corresponder a oferta à procura. Outra sugestão, é que se deverá ser criado um software específico com comunicação para as ferramentas de desenho já existentes no mercado, com várias medidas de acalmia de tráfego com previsão de custos associados a cada medida, de forma a encorajar e a tornar prático a utilização destas medidas. Finalmente, o Estado deverá criar legislação própria para regulamentar as medidas de acalmia de tráfego. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 95 BIBLIOGRAFIA Álvaro Jorge da Maia Seco, Anabela Salgueiro Narciso Ribeiro, Joaquim Miguel Gonçalves Macedo, Ana Maria César Bastos Silva. Soluções de acalmia de tráfego. Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra, Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, 2010 Professora Ana Bastos Silva e pela bolseira de investigação Sílvia Santos da Faculdade de Ciência e tecnologia da universidade de Coimbra, Medidas de acalmia de tráfego volume 1,medidas individuais aplicadas em atravessamento de localidades Instituto de infra-estruturas rodoviárias, 2010 Margarida Neta, Jorge Vargas, Christian Camandona, Aline Renard, Eduardo Camacho Hubner, Fabien Garcia, Patrick Boillat, Vanda Cajado Lopes, Coleção de brochuras técnicas/ temáticas, acalmia de tráfego, zonas 30 e residenciais ou de coexistência. Instituto da mobilidade e dos transportes terrestres, I.P. 2011 Ana Bastos Silva, Medidas de acalmia de trafegoCurso de formação: intervenção na infra estrutura para a redução da velocidade. Prevenção rodoviária Portuguesa, Associação nacional de segurança rodoviária. Guia do condutor de velocípedes .Guia do Condutor de velocipedes/ ANSR, 2014 Andreia Raquel Santos Almeida. Análise das condições de aplicabilidade de medidas de acalmia de tráfego. Dissertação de Mestrado, Faculdade de Engenharia do Porto, 2004 Décio Nataniel Diogo da Silva Vieira, Medidas de acalmia de tráfego em zonas residenciais. Dissertação de Mestrado, Faculdade de Engenharia do Porto, 2008 European Commission. (2000). Cidades para bicicletas, cidades de futuro. http://ec.europa.eu/ environment/cycling/cycling_pt.pdf (2008) European Commission. Reclaiming city streets for people chaos or quality of life. . http://ec.europa.eu/ environment/pubs/pdf/streets_people.pdf (2008) Department for transport. Approaches to 20 mph implementation, Ducan Price, Deputy head of road user licensing insurance e safety, department for transport. https://www.gov.uk/government/organisations/department-for-transport AASHTO, 2001. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C. USA, 4th Edition, American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Bastos Silva, A.M.C., Seco, A.J.M., 2004 - acalmia de tráfego Aplicadas ao Atravessamento de Povoações, Critérios de selecção dos locais para Experimentações Engenharia Civil da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra, Edição FCTUC Bastos Silva, Seco, A.J.M, 2006 O Uso de Lombas e Plataformas como Medidas de Acalmia de Tráfego 4º Congresso Rodoviário Português Estrada 2006 Estoril, Portugal, 5 a 7 de Abril Alduán, A. S., 1996 Calmar el Tráfico Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Médio Ambiente, Direccion General de Actuaciones Concertadas en las Ciudades. Craveiro, J. P. ,2009. Análise da Eficácia dos Sistemas Semaforizados de Controlo de Velocidade.Tese de Mestrado pela FCTUC. Coimbra, Universidade de Coimbra ETSC - European Transport Safety Coucil. (2008). ShLOW! Show me How Slow - Reducing Excessive and Inappropriate Speed Now: a Toolkit. Gabriel Simcic. Acalmia de tráfego Caso de estudo na cidade do Porto 96 DGV, 2004 - Instalação e Sinalização de Lombas Redutoras de Velocidade Nota técnica, Despacho nº 109/2004, Direcção dos Serviços de Trânsito Ewing, R., 1999 - Traffic Calming State-of-the-Practice Federal Highway Administration and Institute of Transportation Engineers, Washington D.C., EUA Ewing, R. and S. J. Brown, 2010. U.S. Traffic Calming Manual. Washington, DC, American Planning Association. FHWA, (2000) - FHWA Functional Classification Guidelines - Concepts, Criteria and Procedures (disponível em http://www.fhwa.dot.gov/planning/fcatt3.htm PennDOT, 2001 Pennsylvania Department of Transportation, Bureau of Highway Safety and Traffic Engineering, Publication Nº 383, MATD, 2001 Traffic Calming Protocol Manual Municipality of Anchorage Traffic Department, Alaska JAE, 1994 - Norma Traçado JAE P3/94. Lisboa, Divisão de Estudos e Projectos da Junta Autónoma de Estradas, Edição JAE. SCDOT, 2006 Traffic Calming Guidelines. Reducing the speed and volume of traffic to acceptable levels Traffic Engineering, South Carolina Delaware Department of Transportation, Columbia, EUA Transport Research Laboratory Report 215, Review of Traffic Calming Schemes in 20 mph zones", 1996 Bendtsen, H; Haberl, J.; Litzka, J.; Pucher, E.; Sandberg, U.; Watts, G., 2004 Traffic Management and Noise Reducing Pavements, Recommendations on Additional Noise reducing Measures Road Directorate, Danish Road Institute, Report 137 Ribeiro, A.S.N., 1996, As medidas de acalmia de tráfego na promoção da segurança e na melhoria do ambiente urbano Dissertação de Mestrado, Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra, Coimbra. Herrstedt, L., 1993 An Improved Traffic Environment A Catalogue of ideas, Danish Road Directorate, Ministry of Transport, Denmark Apontamentos da disciplinas Circulação e transportes 1. (2005) Faculdade de Engenharia do Universidade do Porto. Apontamentos da disciplina projeto de vias de comunicação. (2006) Faculdade de Engenharia do Universidade do Porto. Apontamentos da disciplinas Circulação e transportes 1. (2007) Faculdade de Engenharia do Universidade do Porto. Sítio da internet ( www.semcog.org/WorkArea/showcontent.aspx?id=3496), Maio 2014 Sítio da internet (http:www.trafficalming.org/measures2.html ), Maio 2014 Sítio da internet (http:www.pps.org/topics/wtc_sites/test ), Maio 2014 Sítio da internet (http://www.ite.org/traffic/) Sítio da internet (http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/)