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Trabajo Fin de Grado EL TRANSPORTE DE PERSONAS MEDIANTE VEHICULOS CON CONDUCTOR: LA CONTROVERTIDA REGULACION DE UN SECTOR EN TRANSFORMACION Autora Belén Díez Gil Director Juan María Pemán Gavín Facultad de Derecho / Universidad de Zaragoza Junio de 2020 Índice Contenido Listado de Abreviaturas 4 I. Introducción 6 1. Modalidad de TFG escogida y cuestión tratada en el TFG 6 2. Razón de la elección del tema y justificación de su interés 7 3. Metodología seguida en el desarrollo del trabajo 8 II. Consideraciones previas: Contextualización jurídica del servicio y distribución de competencias 10 1. Delimitación jurídica del servicio prestado en el transporte público discrecional de pasajeros en vehículos de turismo 10 2. La distribución de competencias en materia de transporte público discrecional de pasajeros en vehículos de turismo 12 III. La dicotomía legal en el transporte público discrecional de pasajeros en vehículos de turismo 14 1. El régimen del taxi 14 1.1 Las licencias municipales del taxi 16 1.2 Las autorizaciones interurbanas de taxi 20 1.3 La prestación del servicio del taxi 21 2. El régimen del arrendamiento de vehículos con conductor (VTC) 22 3. La calificación de la autorización habilitante para el servicio del taxi y del VTC 26 IV. La dualidad regulatoria asimétrica: el monopolio legal del taxi 29 1. Las licencias de taxis como instrumento administrativo para reducir las asimetrías informativas y los costes de transacción 29 2. La limitación del número de habilitaciones en el transporte público discrecional de pasajeros en vehículos de turismo y su (in)justificación 32 3. Sobre los principios constitucionales en la obtención de una autorización para la realización del servicio público discrecional de viajeros en vehículos de turismo 36 4. El establecimiento de un monopolio legal del taxi como fin de las últimas modificaciones legislativas 39 !2 V. Aparición de nuevos operadores con base en plataformas digitales en el mercado en el marco de una regulación obsoleta 43 1. El nuevo modelo de negocio en el sector del transporte público discrecional de pasajeros en vehículos de turismo basado en plataformas digitales 43 2. La naturaleza jurídica del servicio prestado por dichas plataformas 45 3. La regulación vigente: su manifiesta ineficiencia 47 VI. Consideraciones conclusivas 52 VII. BIBLIOGRAFÍA 55 VIII. FUENTES JURÍDICAS UTILIZADAS 59 1. Fuentes normativas 59 a) Legislación comunitaria 59 b) Legislación nacional 59 c) Legislación autonómica 60 d) Legislación local 61 2. Fuentes jurisprudenciales 62 Listado de Abreviaturas Art. Artículo. Cap. Capítulo CE. Constitución Española. Cfr. Confer, Compara Ed. Editorial. Edic. Edición Et. al. Et alii LBRL Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las bases del régimen local LGUM Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de garantía de la unidad de mercado LOTT Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. n. Número. Núm. Número. p., pp. Página, páginas. RJ Repertorio de Jurisprudencia de Aranzadi. ROTT Real Decreto 1211/1990, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. RSCL Decreto de 17 de junio de 1955 por el que se aprueba el Reglamento de Servicios de las Corporaciones locales. STC Sentencia del Tribunal Constitucional. STJUE Sentencia del Tribunal Justicia de la Unión Europea. STS Sentencia del Tribunal Supremo. TC Tribunal Constitucional. !4 TFG Trabajo de Final de Grado. TFUE Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. TS Tribunal Supremo. Vid. Mira, véase. VTC. Arrendamiento de vehículo con conductor. Vol. Volumen. I. Introducción 1. Modalidad de TFG escogida y cuestión tratada en el TFG Recientemente la normativa del transporte público discrecional de pasajeros en vehículos de turismo ha sufrido grandes modificaciones consecuencia de las presiones sociales realizadas por uno de los dos operadores del mercado: los prestadores del taxi, tras la aparición de una nueva idea de negocio que ponía en riesgo su monopolio. Nos encontramos ante una materia multidisciplinar, que comprende características de muchos ámbitos del Derecho. Este estudio se centrará en el análisis de la legislación administrativa vigente, se confrontarán las regulaciones de los dos operadores del mercado, intentando encontrar el fin último de la normativa, delimitar el tipo de autorizaciones ante las que nos encontramos y esbozar unas ideas para el futuro legislativo. La distribución de competencias entre el Estado, las Comunidades Autónomas y las Entidades Locales elevan la complejidad de la materia y la dificultad del examen. Por ello, se tendrán en cuenta la legislación del Municipio de Zaragoza enmarcada dentro de la normativa aragonesa y estatal junto con las regulaciones de las dos grandes metrópolis españolas: Barcelona y Madrid en el marco de la normativa estatal y de la Comunidad Autónoma de Cataluña y de la Comunidad Autónoma de Madrid, respectivamente. El esquema del presente trabajo aborda los siguientes puntos: en primer lugar, y con carácter preliminar, delimita el servicio prestado por el transporte público discrecional de pasajeros en vehículos de turismo como un servicio de interés general sobre el que el legislador ha considerado imprescindible regular, herencia del Estado Social. Seguidamente, se estudia la distribución de competencias en el organigrama de los poderes públicos españoles teniendo en cuenta el marco europeo. En tercer lugar, se exponen las regulaciones de los dos grupos de operadores del mercado. En este punto se realiza una comparación objetiva de ambas normativas siendo una !6 base importantísima para seguir el hilo de los argumentos posteriores y comprender mejor la normativa de esta materia. Posteriormente se realiza una consideración del tema desde un punto de vista de análisis económico del Derecho que intenta, infructuosamente, entender la razón de ser la coexistencia de la regulación del taxi junto con de los arrendadores de vehículos con conductor, y expone críticamente las condiciones desiguales en las que compiten ambos operadores. Además, se evidencia cómo las recientes modificaciones normativas han tenido como objetivo salvaguardar el monopolio legal del taxi, por la amenaza que supone un segundo operador que ofrece condiciones más beneficiosas al usuario en el mismo mercado. En línea con lo anterior, en el capítulo quinto del trabajo se habla sobre este nuevo modelo de negocio, sus ventajas y desventajas, explicando el por qué de la común preferencia del uso de éste servicio frente a los tradicionales prestadores. Se examina la naturaleza jurídica de estas nuevas mercantiles y se exponen las flaquezas de la normativa que evidencian su obsolescencia. Finalmente, se esbozarán unas propuestas legislativas que he considerado necesarias para tratar equitativamente esta materia, poniendo un especial interés en la protección de la comunidad de usuarios, porcentaje de población mucho mayor que la comunidad de operadores. 2. Razón de la elección del tema y justificación de su interés Dentro de las asignaturas que había cursado, el Derecho Público, en especial el Derecho Administrativo había causado en mí un mayor interés. Creyendo correctamente que tendría una posibilidad de profundizar en este ámbito del Derecho, me decidí a escoger el departamento de Derecho Administrativo como área para la elaboración de mi Trabajo de Fin de Grado. El siguiente paso era escoger el tema. El Director se mostró muy abierto en este punto del trabajo, ofreciéndome que fuese yo quién le propusiera un conjunto de temáticas que me suscitaran un especial atractivo. En un primer momento me mostré un poco indecisa entre la amplitud de temas que ofrece el Derecho Administrativo pero finalmente decidí orientarlo hacia el transporte público discrecional de pasajeros en vehículos de turismo. Consideré que el estudio de esta materia tan actual y polémica supondrían un desafío especial que sin duda afianzaría mis conocimientos jurídicos en un aspecto del Derecho que influye directamente en nuestro estilo de vida. En concreto, he enfocado mi Trabajo de Fin de Grado en el examen de la legislación vigente, su razón de ser y las consecuencias prácticas que tiene, sin perjuicio de considerar también los principales pronunciamientos judiciales sobre la materia. Me ha parecido muy estimulante poder trabajar con las decisiones que han ido adoptando el Gobierno y las instancias con capacidad normativa en el marco de las nuevos modelos de negocio en el transporte. El análisis de las decisiones públicas que tienen un impacto en las actividades económicas y sociales desde el punto de vista jurídico y de la defensa de los intereses del común de la ciudadanía, me ha permitido, sin duda, adoptar una postura más crítica sobre las consecuencias de estas decisiones. Considero que resulta muy pertinente finalizar la formación académica en la Facultad de Derecho con la investigación de un aspecto jurídico ya que propicia la adopción de una postura crítica y rigurosa en un mundo profesional en el que ambas cualidades son tan importantes. 3. Metodología seguida en el desarrollo del trabajo Con carácter preliminar a la redacción del trabajo realicé una amplia búsqueda selectiva de bibliografía y jurisprudencia con el objeto de escoger cuáles iban a ser las líneas y la estructura de mi exposición en el marco de una cuestión tan amplia y polémica. Habiendo sido aprobado el índice que consta en este estudio por mi Director, seleccioné la documentación que consideré que iba a ser útil para la redacción de cada uno de los epígrafes y traté de resumirla coherentemente en el trabajo. !8 Queriendo aportar un valor adicional a la simple actividad de análisis de recopilación y sistematización de información, he intentado analizar críticamente la legislación y la jurisprudencia de nuestra más alto Tribunal. Para ello he incluido pequeñas valoraciones e ideas que se me han ido ocurriendo en la elaboración de la exposición, diferenciándolo de aquellas líneas que provenían del estudio de las diferentes tesis doctrinales. En toda la elaboración de mi Trabajo de Fin de Grado ha sido imprescindible la ayuda de mi Director. competencias en materia de transporte , en Aragón, el Departamento de Vertebración del 14 Territorio, Movilidad y Vivienda. Dirección General de Movilidad e Infraestructuras . 15 1.1 Las licencias municipales del taxi Centrándonos en las licencias municipales de taxi y en relación a su titularidad, la coexistencia de regímenes provoca diferencias entre los marcos legislativos autonómicos. En Cataluña, el titular puede ser tanto una persona física como una persona jurídica . Ambas 16 pueden ser titulares de más de una licencia de taxi, hasta un máximo de cincuenta, siempre y cuando no reúna una sola persona un porcentaje superior al 15% del total vigente en un mismo municipio o una misma Entidad Local competente para su otorgamiento. No obstante, dicha posibilidad no está prevista en otras Comunidades Autónomas como la aragonesa, donde únicamente se permite la titularidad de las mismas a las personas físicas y se prohibe que una misma persona sea titular de más de una licencia en los municipios con una población igual o superior a 20.000 habitantes. 17 Además, cada licencia de taxi tiene un único titular y está referida a un vehículo concreto , que ha de ser debidamente identificado y puede ser sustituido, previa autorización 18 del ente concedente, siempre que se trate de un vehículo de menor antigüedad que aquel que se pretenda sustituir, de conformidad con lo que establezca los respectivos reglamentos. Art. 5.a) Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de Delegación de Facultades del Estado en las 14 Comunidades Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable. Por lo dispuesto en el Decreto 93/2019, de 8 de agosto, del Gobierno de Aragón, por el que se 15 desarrolla la estructura orgánica básica de la Administración de la Comunidad Autónoma de Aragón. Si se trata de una persona jurídica debe contar con personalidad jurídica propia y revestir la forma 16 de sociedad mercantil, sociedad laboral o cooperativa de trabajo asociado (art. 8 Ley del Taxi de Cataluña) Véase lo dispuesto en el art. 10 de la Ley 5/2018, de 19 de abril, del Taxi de Aragón y téngase en 17 cuenta lo establecido en el art. 25 de la misma ley. En virtud de lo dispuesto en el art. 11.2 Reglamento Metropolitano del Taxi, de 17 de mayo de 2019, 18 de Cataluña; art. 5 del Reglamento Municipal del Servicio Urbano de Autotaxi de Zaragoza; y art. 15 de la Ordenanza Municipal del Taxi de Madrid. !16 La obtención de la licencia de taxi está supeditada a la concurrencia de una serie de requisitos que varían en función de lo dispuesto por la entidad local en el marco normativo de la Comunidad Autónoma correspondiente, si bien, sus diferencias no son sustanciales. A modo de ejemplo, se estudiará qué condiciones deberá reunir aquella persona con nacionalidad española y residente en Zaragoza que quiera prestar un servicio urbano de taxi en su municipio . En primer lugar, al ser español posee una de las nacionalidades exigidas . 19 20 En segundo lugar, el reglamento municipal condiciona la obtención de la licencia a la disposición de una capacitación profesional concreta que se prueba mediante el permiso municipal del conductor . La posesión del permiso de conducir de clase BTP o superior a 21 ésta, la superación de un examen que pruebe le conocimiento del callejero de la ciudad, la presentación del certificado de penales sin antecedentes de delito común son, entre otros, los requisitos que exige el citado permiso municipal del conductor. Además, el zaragozano tendrá que tener cubierta la responsabilidad civil por los daños que pudieran ocasionarse en la prestación del servicio y deberá justificar el cumplimiento de las obligaciones de carácter fiscal, laboral y social. En relación al vehículo adscrito a la licencia, el zaragozano deberá acreditar tanto la titularidad del mismo en régimen de propiedad, arrendamiento financiero o empresarial, como el cumplimiento de las características físicas establecidas por la normativa aplicable a los turismos y lo exigido por el art. 26 del Reglamento Municipal del Taxi de Zaragoza. En la actualidad hay dos maneras de obtener una licencia del taxi. En primer lugar, se pueden adquirir mediante la participación en concurso competitivo convocado por las Téngase en cuenta la Ley 5/2018, de 19 de abril, del Taxi de Aragón y el Reglamento Municipal 19 55/2008, de 29 de febrero, del Servicio Urbano de Autotaxi de Zaragoza. En el caso de la Comunidad Autónoma de Aragón, el art. 10. a) de la Ley 5/2018, de 19 de abril, del 20 Taxi de Aragón contempla como requisito para la titularidad de la licencia del taxi: “Tener nacionalidad española o de un Estado miembro de la Unión Europea o de otro país extranjero en el que, en virtud de acuerdos, tratados o convenios internacionales suscritos por España, no sea exigible el requisito de la nacionalidad o contar con las autorizaciones o permisos de trabajo que, de conformidad con lo dispuesto en la legislación sobre derechos y libertades de los extranjeros en España, resulten suficientes para la realización de la actividad de transporte en su propio nombre.” Véase los arts. 20 y ss. del Reglamento Municipal de Zaragoza, 55/2008, de 29 de febrero, del 21 Servicio Urbano de Autotaxi. entidades locales, son las denominadas licencias de nueva creación. O bien, una persona 22 puede obtener una licencia para prestar los servicios urbanos de taxi mediante su transmisión inter vivos o mortis causa previa acreditación del cumplimiento de los requisitos para ser titular de estos según lo establecido en las regulaciones correspondientes y autorización del ente local que las ha concedido. La creación de nuevas licencias por parte del Ayuntamiento viene determinada por la necesidad del servicio a prestar al público. En Aragón, el otorgamiento de la licencias de taxi queda vinculado a la demanda y la oferta del servicio en el término municipal, las actividades comerciales, industriales, turísticas o de otro tipo que se desarrollen en el municipio, las infraestructuras de servicio público del correspondiente ámbito territorial o el nivel de cobertura de las necesidades de movilidad de la población . Cuando se acredite dicha 23 necesidad se procederá a la convocatoria de concurso para su otorgamiento, cuya preparación y adjudicación se regirá por la normativa sobre contratación en el sector público. Llama en este punto la atención lo dispuesto en el art. 12 del Reglamento Municipal 55/2008 Servicio Urbano de Autotaxi de Zaragoza. Prevé que en la convocatoria del concurso se incluya la fijación de un tipo de licitación de 60.000 euros, sobre la que los licitadores deben presentar en sus propuestas oferta económica al alza sobre el tipo . Dicha previsión no se establece en 24 todas las legislaciones. En la normativa de los municipios de Barcelona o de Madrid, se contempla que en las bases de las convocatorias se determinará el procedimiento a seguir y los criterios a valorar para las adjudicaciones que, en todo caso, deberán garantizar los principios de publicidad, igualdad de oportunidades, libre concurrencia y no discriminación . 25 Cabe recordar en este punto que el régimen de transmisión esta sometido a la reglas de titularidad de 22 la licencia del taxi, por lo que a pesar de que en Madrid o Cataluña se permita la transmisión a las personas jurídicas, esta posibilidad no cabe en Aragón, dónde sólo puede ser titular de la licencia una persona física, y por tanto, únicamente es posible la transmisión de estos títulos a las personas físicas. Se utiliza el término personas para facilitar la redacción y la lectura. Art. 8.1 de la Ley de la CCAA de Aragón 5/2018, de 19 de abril, del Taxi. 23 Dicha exigencia se ve modificada por la Consulta Pública de adaptación del Reglamento Municipal 24 del Servicio Urbano de Autotaxi de Zaragoza a la Ley aragonesa 5/2018, de 19 de abril, en cuanto a que no fija un valor concreto de tipo de licitación. Por lo demás, el precepto queda reproducido en su integridad. Conforme el art. 15 del Reglamento Municipal del Taxi de Barcelona o el 6 de la Ordenanza 25 Municipal del Taxi del Municipio de Madrid. !18 No obstante lo anterior, el número de licencias de taxi está además sometido a un régimen de numerus clausus. El número máximo de licencias existentes en un término municipal dependerá de la regulación especifica de ese municipio, en el marco de la normativa autonómica correspondiente. En el municipio de Zaragoza, la regulación reglamentaria impide con carácter general superar el ratio de 1 licencia de taxi por cada 400 habitantes . Contrasta este contingente con la excepción a la transmisibilidad que establece el 26 art. 13.3 del RSCL , según el cual no serán transmisibles las licencias cuando el número de 27 las otorgables fuere limitado . 28 En relación el régimen de prestación del servicio urbano del taxi se vuelve a observar cómo la coexistencia de regímenes legales de taxi provocan diferencias sustanciales entre las diferentes Comunidades Autónomas y municipios españoles. En Cataluña, los titulares de licencias pueden prestar el servicio personalmente o mediante la contratación de conductores asalariados. En este último caso, las personas contratadas han de tener el certificado habilitante para ejercer la profesión, que consiste en el cumplimiento de los requisitos establecidos en el art. 19 de la Ley del Taxi de Cataluña y matizados por las entidades locales . Sin embargo, esta regulación contrasta con la aragonesa, donde los titulares de 29 Art. 8 del Reglamento Municipal 55/2008, de 29 de febrero, del Servicio Urbano de Autotaxi de 26 Zaragoza: “El otorgamiento de nuevas licencias no podrá suponer una proporción superior a una licencia por cada cuatrocientos habitantes censados del municipio, sin que ello lleve aparejada la obligación de disminuir el número de licencias actualmente existentes. Ello sin perjuicio de lo establecido en la disposición adicional segunda del presente reglamento.” No obstante, la Ley 5/2018, de 19 de abril, del Taxi de Aragón establece en el art. 8.2 un ratio superior, de una licencia por cada 600 habitantes. Existe a fecha 3 de febrero de 2020 una Consulta Pública de adaptación del Reglamento Municipal del Servicio Urbano de Autotaxi de Zaragoza a la Ley aragonesa 5/2018, de 19 de abril, que prevé en el art. 8.2 el establecimiento del ratio de 1/600 habitantes. Decreto de 17 de junio de 1955 por el que se aprueba el Reglamento de Servicios de las 27 Corporaciones locales. “La excepción es enteramente lógica si se tiene en cuenta que, como antes vimos, las autorizaciones 28 cuyo número estuviera contingentado han de otorgarse mediante licitación o sistema competitivo; permitir su transmisión equivaldría a propiciar un fraude institucional al régimen de licitación.” SANTAMARÍA PASTOR, J. A. (2009). Principios de Derecho Administrativo General, vol II, 2º ed., Iustel, Madrid (pp. 270-281) Véase los art. 24 y ss. del Reglamento Municipal del Taxi de Barcelona. 29 licencias de taxi habrán de prestar el servicio personalmente, y excepcionalmente , se puede 30 contratar a un solo conductor asalariado por cada licencia. De lo anterior se desprende la razón por la que no se permite a una misma persona ser titular de más de una licencia de taxi en Aragón. 1.2 Las autorizaciones interurbanas de taxi Como bien se ha destacado anteriormente, los títulos habilitantes para la prestación del servicio de taxi se encuentran íntimamente vinculados y se diferencian por una condición de territorialidad. De esta manera, las autorizaciones interurbanas de taxi están sometidas a las mismas reglas de titularidad, límites cuantitativos, forma de obtención y régimen de explotación que la licencia municipal de taxi. La interrelación de los títulos también se manifiesta en los requisitos exigidos para obtener la autorización de transporte interurbano en vehículos de turismo: es necesario ser titular de la licencia municipal de taxi en vigor referida al mismo vehículo, salvo que se den las circunstancias previstas en los artículos 124 del ROTT y 46.4 de la Orden de 4 de febrero de 1993 por la que se desarrolla el ROTT en materia de autorizaciones de transporte discrecional de viajeros por carretera. Asimismo, para poder optar a la adquisición de la autorización, el solicitante deberá acreditar el cumplimiento de las demás exigencias establecidas en el art. 43 de la Orden de 4 de febrero de 1993, así como, el pago de la tasa correspondiente y la carencia de sanciones pendientes de pago por infracción de la normativa de transporte. Además, la solicitud de la autorización de transporte público interurbano en vehículos de turismo, como regla general, deberá realizarse conjuntamente con la licencia municipal de taxi. Dicha solicitud conjunta habrá de presentarse ante el Ayuntamiento competente para el El art. 22.2 de Ley del Taxi de Aragón establece con carácter tasado las causas que permiten esta 30 contratación laboral: a) adquisición de una licencia y autorización mediante transmisión mortis causa a favor de persona que carezca de las condiciones necesarias para la conducción de un taxi; b) enfermedad o incapacidad; c) embarazo y permiso de maternidad o paternidad; d) pérdida del permiso de conducción necesario, indefinida o temporal; e) excedencia temporal del titular de licencia en los términos previstos en el artículo siguiente; y f) jubilación, cuando el titular de la licencia decida mantener la misma. !20 otorgamiento de la citada licencia municipal. Únicamente se admitirá que la solicitud se presente referida exclusivamente a la autorización de transporte público interurbano ante el órgano competente para su otorgamiento cuando el solicitante ya fuera titular de una licencia municipal de taxi referida al vehículo de que se trate con una antigüedad no inferior a cinco años . 31 De lo anterior se desprende por qué las Comunidades Autónomas exigen la disposición de ambos títulos para la realización de la actividad del taxi . 32 1.3 La prestación del servicio del taxi En relación con el precio de los servicios discrecionales de taxi cabe destacar que se rige por el sistema de tarifas obligatorias. Las tarifas de los servicios urbanos de taxi son aprobadas por el Ayuntamiento correspondiente, mientras que las tarifas aplicables a los servicios interurbanos de taxi, que tienen el carácter de máximas , son establecidas por el 33 departamento responsable en materia de transporte en la Comunidad Autónoma. En ambos casos, las tarifas son públicas y accesibles para todos los ciudadanos . 34 Finalmente, cabe destacar que la contratación del servicio del taxi se puede hacer en los tres segmentos del mercado de transporte público discrecional de viajeros en vehículos de turismo: la pre-contratación, la contratación directa en calles y en paradas. De esta manera, el usuario no sólo podrá concretar con anterioridad mediante medios telefónicos o telemáticos el servicio de transporte, sino que además podrá contratarlo cuando se encuentre el vehículo Art. 44 de la Orden de 4 de febrero de 1993 por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de 31 Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones de transporte discrecional de viajeros por carretera. Véase el art. 7 de Ley de la Comunidad Autónoma de Aragón 5/2018, de 19 de abril, del Taxi o art. 32 9 de la Ley de la Comunidad de Madrid 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos. Véase el art. 39.4 de la Ley del Taxi de Aragón o el art. 31.3 Ley del Taxi de Cataluña. 33 A modo de ejemplo, en Aragón, el Decreto núm. 37/1983, de 19 de abril, de exhibición al público de 34 tarifas del servicio público de transporte de viajeros por carretera de menos de 10 plazas (taxis) (BOA 28 abril 1983, núm. 14) exige en el art. 1 que los vehículos lleven expuesto al público en un sitio visible, en su interior, las tarifas máximas y mínimas de aplicación. circulando libremente por las vías urbanas o estacionado en los lugares especialmente destinados a ello y ubicados normalmente en lugares estratégicos de la ciudad. 2. El régimen del arrendamiento de vehículos con conductor (VTC) El arrendamiento de vehículos con conductor tiene por objeto realizar un servicio de transporte público discrecional de viajeros entre distintos puntos del territorio mediante vehículos de pasajeros de hasta nueve plazas. A pesar de que las Comunidades Autónomas tienen atribuidas en competencia exclusiva los transportes terrestres de viajeros que transcurran íntegramente por su territorio, tradicionalmente el régimen de arrendamiento de vehículo con conductor es un sector que no había sido objeto de regulación por el legislador autonómico. Actualmente, la normativa autonómica es escasa y se limita a las condiciones de explotación del servicio. Por ello, en su mayoría, se rige por lo dispuesto en normativa estatal, es decir, en la LOTT y sus disposiciones de desarrollo, la ROTT y la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del ROTT (en adelante, Orden FOM/36/2008). Por lo expuesto anteriormente para el régimen del taxi, el ejercicio del servicio del VTC está también condicionado a la obtención de la correspondiente autorización que es 35 otorgada por el órgano competente del departamento de la Comunidad Autónoma que tenga atribuidas las competencias en materia de transporte , en Aragón, el Departamento de 36 Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda. Dirección General de Movilidad e Infraestructuras. Pueden ser titulares de una autorización VTC tanto una persona física como una persona jurídica. En este último caso, la realización de transporte público debe formar parte Art. 180. 2 ROTT: “Para la realización de la actividad de arrendamiento con conductor será precisa 35 la obtención, para cada vehículo que se pretenda dedicar a la misma, de la correspondiente autorización administrativa que habilite al efecto.”. El art. 1 Orden FOM/36/2008 reproduce este precepto. Art. 3 Orden FOM/36/2008 en relación con el art. 5.a) Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de 36 Delegación de Facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable. !22 de su objeto social de forma expresa y debe tener personalidad jurídica propia e independiente de la de aquellas que, en su caso, la integren. La regulación no establece límites cuantitativos sobre el número de máximo de autorizaciones VTC que una misma persona pueda reunir. La obtención de la autorización está supedita a la concurrencia de una serie de requisitos . Siguiendo el ejemplo dispuesto anteriormente, se estudiará cuáles deberá tener 37 aquel nacido y residente en Zaragoza que quiera obtener una autorización de arrendamiento de vehículos con conductor. En primer lugar, cabe destacar que el solicitante, al poseer la nacionalidad española, tiene una de las nacionalidades exigidas. Como se requiere que la autorización esté residenciada en el municipio que consta en el permiso de circulación del vehículo a adscribir, ésta deberá ser domiciliada en Zaragoza y ser solicitada al departamento aragonés correspondiente. Además, el zaragozano podrá obtener la autorización por ser una persona física siempre y cuando cumpla las obligaciones de carácter fiscal, laboral y social correspondientes, acredite una capacidad financiera de un capital de 9.000 euros para el primer vehículo y de 5.000 más por cada vehículo adicional y tenga cubierta la responsabilidad civil por los daños que pudiera sufrir los viajeros como consecuencia del transporte. En relación a los vehículos, se exige disponer, como mínimo, de un vehículo en régimen de propiedad o arrendamiento financiero, tener la ITV en vigor y cumplir las características físicas del automóvil que exige el art. 181.2 ROTT. Otras condiciones que deberá concurrir el zaragozano es la disposición de dirección y firma electrónica, la carencia de sanciones pendientes de pago por infracción de la normativa de transportes y el justificante de haber ingresado la tasa correspondiente. El modo de obtención de la autorización es similar al del régimen del taxi. Por un lado, existe la posibilidad de obtener una autorización VTC mediante su creación originaria previa solicitud ante el órgano competente . El otorgamiento de estas autorizaciones está sometido a 38 una restricción cuantitativa importante, debido a que el artículo 48.3 de la LOTT somete a los Conforme a lo dispuesto en el artículo 43 de la LOTT, artículos 34 y siguientes, 180 y siguientes del 37 Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) y Orden FOM/36/2008. Váyase al art. 13 de la Orden FOM/36/2008. 38 VTC a una regla de proporcionalidad de una de éstas por cada treinta licencias de taxis . Por 39 ende, no es posible el otorgamiento de nuevas autorizaciones VTC en tanto en cuanto exista una situación de desequilibrio entre el número de éstas y el de las de taxi. Tan sólo se expedirán nuevas autorizaciones que tengan su origen en ejecución de Sentencia judicial . 40 Por otro lado, cabe la transmisión de las autorizaciones , previa autorización de la 41 Administración competente. La novación subjetiva está condicionada a que el adquirente cumpla la totalidad de los requisitos previstos para el originario otorgamiento de las autorizaciones o bien sea previamente titular de autorizaciones de VTC domiciliadas en la misma Comunidad Autónoma. La transmisión no podrá suponer en ningún caso el cambio de la domiciliación de la autorización de Comunidad Autónoma en la que originariamente se obtuvo. En relación con los precios, los VTC pueden fijar libremente las tarifas de sus servicios, si bien las correspondientes empresas tienen el deber de tener a disposición del público información de los que apliquen . Dicha libertad de precios se deriva de la plena 42 autonomía económica que tienen las empresas de transportistas VTC. Centrándonos en el régimen de explotación de la autorización, cabe la prestación personal o mediante la contratación de conductores asalariados. En este último caso, el El precepto habilita a aquellas Comunidades Autónomas que hubieran asumido las competencias en 39 la materia a modificar dicha regla siempre que la que apliquen sea menos restrictiva. Por ejemplo, la resolución de 26 de marzo de 2008 de la Dirección General de Transportes de la Comunidad Autónoma de Aragon dispone que se entenderá que exista una manifiesta desproporción y, en consecuencia, podrá denegarse el otorgamiento de nuevas autorizaciones “cuando la relación entre el número de autorizaciones de alquiler de vehículos con conductor domiciliados en la Comunidad Autónoma de Aragón y el de autorizaciones de transporte discrecional interurbano de viajeros en vehículos de turismo, domiciliados en la misma, sea superior a cuatro de aquéllas por cada cincuenta de éstas”. Por ejemplo, las Sentencias de 13 de noviembre de 2017 (Sentencias 1711/2017 y 1713/2017) de la 40 Sala tercera de lo Contencioso-administrativo del Tribunal Supremo por las que se estiman los recursos de Jojucar S.L y de Gran Vía Rent a Car, S.L., concediendo 60 licencias a la primera VTC y 20 a la segunda. Conforme lo expuesto en el art. 20 de la Orden FOM/36/2008 41 Siguiendo lo dispuesto en el art. 182.3 ROTT: “De conformidad con lo dispuesto en los artículos 42 17.1 y 18 de la LOTT, los precios de la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor no estarán sujetos a tarifa administrativa, si bien las correspondientes empresas deberán tener a disposición del público información de los que apliquen.” !24 personal deberá encontrarse encuadrado en su organización empresarial de conformidad con las reglas contenidas en la legislación social y laboral que resulten de aplicación . 43 En relación a la forma de prestación del servicio, la normativa actual establece en el art. 182.1 de ROTT que los VTC sólo pueden operar previa contratación, impidiendo la 44 circulación por las vías públicas en busca de clientes y el estacionamiento en paradas para propiciar la captación de consumidores. Luego el usuario únicamente podrá contratar con el titular del VTC si media una pre-contratatcion telefónica o telemática. Además, en el caso de la mayoría de Comunidades Autónomas, como Aragón o Cataluña , se exige como norma 45 46 general que deberá mediar un tiempo mínimo de 15 minutos desde que el usuario celebre el contrato con el titular y la prestación efectiva del servicio. Finalmente, cabe destacar lo dispuesto en el art. 24 de la Orden FOM/36/2008. El precepto, a efectos de control administrativo, exige al titular de autorizaciones de VTC cumplimentar una hoja de ruta por cada servicio, que deberá conservarse durante el plazo de un año, contado a partir de la fecha de celebración del contrato, a disposición de los servicios de inspección del transporte terrestre. En cada hoja de ruta se tiene que hacer constar aquellos datos con los que se haya contratado el servicio: nombre e identificación del arrendador y el arrendatario, el lugar y fecha de celebración del contrato,… Sigue diciendo el precepto que si la copia acreditativa del contrato contiene los mismos datos exigibles para la hoja de ruta, no es necesario cumplimentar ésta. No obstante lo anterior, parece que el contenido de este Art. 12 de la Orden FOM/36/2008 en relación con el art. 54.3 LOTT. 43 Idea reiterada en el art. 23 de la Orden FOM/36/2008. 44 En el caso concreto de la Comunidad Autónoma de Aragón, dicha obligación se encuentra en el art. 45 3.2 del Decreto-ley 7/2019, de 12 de marzo, de medidas urgentes en materia de transporte de viajeros mediante el arrendamiento de vehículos con conductor. No obstante lo anterior, el mismo Decreto-ley exceptúa la obligación de respetar dicho plazo de contratación previa en el caso de que concurran alguna de las siguientes situaciones tasadas: el servicio se preste motivado por una situación previa de emergencia, o cuando al amparo de un contrato marco el arrendatario no sea una persona física usuaria del servicio de transporte o el arrendador o arrendatario no sea una persona jurídica cuyo objeto social sea la mediación en la contratación de estos servicios de arrendamiento de vehículos con conductor (vid. art. 3.4 Decreto-ley 7/2019). Vid. art. 4.2 del Decreto-ley de la Comunidad Autónoma de Cataluña 4/2019, de 29 de enero, de 46 medidas urgentes en materia de transporte de viajeros mediante el alquiler de vehículos con conductor. información acerca de una circunstancia que está íntimamente relacionada con la calidad del servicio prestado. Finalmente, en relación a la contraprestación económica de los servicios, los VTC gozan de libertad de fijación de precios, que si bien puede favorecer a que haya unos precios más competitivos, también puede generar el efecto contrario si hay un desequilibrio entre la oferta y la demanda. No obstante lo anterior, y al obligar a exponer al público las tarifas que aplica el operador, el conocimiento previo por el usuario del precio que deberá abonar por la utilización de los servicios implica que no se posicione el VTC en una situación desfavorable respecto al taxi. Por ende, el servicio del taxi está, a priori, sometido a un nivel superior de calidad, accesibilidad y seguridad en relación al servicio de VTC, que fomentará que los usuarios de transporte discrecional en vehículos de turismo prefieran aquel frente a este. 2. La limitación del número de habilitaciones en el transporte público discrecional de pasajeros en vehículos de turismo y su (in)justificación El umbral máximo de número de licencias de taxi ha supuesto, a menudo, el cierre del mercado . En muchos municipios se ha alcanzado el límite cuantitativo y ya no se emiten 56 nuevas licencias. Esto implica que haya potenciales operadores que no puedan acceder al mercado o sólo puedan hacerlo mediante la adquisición de una licencia a otro operador previo desembolso de un elevado importe, el denominado mercado secundario de licencias de taxi. Imagínense lo que puede llegar a ocurrir en el marco de los arrendadores de vehículos con conductor. Lo anterior evidencia lo restrictivo tanto del númerus clausus de licencias de taxi fijado por los entes locales correspondientes como la restricción de la LOTT de una licencia VTC por cada 30 títulos de taxi . 57 A modo de ejemplo, en el municipio de Madrid se superó dicho límite hace ya 20 años, por lo que 56 hace dos décadas que no se emiten nuevas licencias de taxi. Recuérdese que el art. 48.3 LOTT establece un régimen de proporcionalidad de una autorización 57 VTC por cada treinta licencias de taxi !32 La LGUM consagra que todas las medidas que restrinjan la libre iniciativa económica deben estar basadas en la exigencia de necesidad y proporcionalidad, y de no ser así, la misma supone una restricción grave de la libre competencia . En relación con la limitación del 58 número de habilitaciones, ésta se ha justificado por los fallos en el mercado. El tratar de evitar problemas de congestión de tráfico y medioambientales, e impedir que no haya ni un exceso de oferta que haga inviable económicamente la prestación del servicio, ni una oferta insuficiente que encarezca los precios; son algunas de los argumentos que se ha utilizado en este punto. Estas razones me parecen lógicas desde el punto de vista de una autoridad que quiere garantizar una cierta rentabilidad económica para los prestadores de un servicio del público, como es el servicio del taxi, en el que se exige, por la fuerte intervención administrativa, una gran inversión económica para poder acceder al mercado, y ésta debe ser sostenible. Al margen de lo adecuado o no de estos motivos, resulta difícil de entender la premisa sobre la que parte el legislador de que los vehículos VTC provocan una mayor congestión de tráfico y problemas medioambientales que los taxis, siendo que ambos reguladores establecen una serie de características físicas obligatorias que deben tener los vehículos. Asimismo llama la atención que para dos tipos de operadores llamados a cubrir la misma necesidad, que pueden ser sustituidos desde la perspectiva de los usuarios, se establezcan límites en detrimento de uno de los dos sobre la premisa de que la regulación de los arrendadores de vehículo con conductor no establece un contingente de autorizaciones, si no una regla de proporcionalidad entre la oferta de esta clase de servicios y la de otras formas de transporte público de viajeros en vehículos de turismo existentes en el mismo territorio . 59 Es decir, que cuando se establece esta vinculación del número de autorizaciones VTC Vid. arts. 5 y 17 de la LGUM. Se trata de una ley que permite que una serie de actividades se 58 sometan a la técnica de la autorización. Así, el art. 5 de dicha ley consagra el principio de necesidad y proporcionalidad en el establecimiento de límites al acceso a una actividad económica o su ejercicio, mientras que el art. 17 es un desarrollo del anterior y delimita un conjunto de circunstancias en las que se puede exigir una autorización habilitante para el ejercicio de un actividad o servicio concreto. Vid. Resolución de coordinación 1/2010, de 2 de febrero, dictada al amparo del art. 16.2 de la Ley 59 Orgánica 5/1987, para aclarar las dudas ocasionadas con la reforma operada llevada a cabo por la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades y servicios (“Ley Ómnibus”) y el arrendamiento de vehículos con conductor. respecto a las licencias de taxi tiene el legislador como objetivo lograr una competencia equilibrada de ambas modalidades de transporte urbano que permita el mantenimiento del servicio de taxis de acuerdo con el servicio del VTC. Por lo tanto, este régimen de proporcionalidad estaría basado sobre la presunción de que los arrendadores de vehículo con conductor cuentan, per se, con unas ventajas competitivas sobre el taxi que se deben corregir para evitar que el VTC encuentre posición muy destacada en el mercado. Sin embargo, nada tiene que ver con la realidad, según lo visto en los capítulos anteriores. De hecho, el TS en la Sentencia 921/2018 declaraba desconocer la razón de la imposición de dicho régimen de proporcionalidad . 60 En el ordenamiento jurídico español, ejemplos relacionados con este tipo de ayudas a un sector de la población se apoyan sobre el principio de discriminación positiva. Recuérdese que este principio exige que mientras que la medida impuesta debe ser flexible, en ningún momento puede ser exclusiva, excluyente y permanente, ya que en otro caso nos podemos apartar del concepto de ayuda y pasar a una situación de favoritismo , posición a la que 61 parece acercase este servicio al público. Por otro lado, como señalaba N. A. GUILLÉN NAVARRO , es evidente que el 62 asentamiento de las interpretaciones del Tribunal Supremo ha originado un goteo continuo de resoluciones que dan lugar al reconocimiento de nuevas licencias rompiendo por completo la proporción de 1 autorización VTC por cada 30 licencias de taxi. Ya en septiembre de 2017 los “Otra cosa es la consideración que pudiera recibir la proporción escogida (1/30), toda vez que la 60 justificación que la Administración ha ofrecido ha sido exclusivamente la histórica, que fue la proporción acordada reglamentariamente en 1998 y también sin que entonces se explicitara ninguna justificación de tal cifra, que ha venido manteniéndose inalterada. (…) Pues bien, si tomamos en consideración las circunstancias descritas, esto es, que ninguna de las partes demandadas aporta criterios útiles para poder determinar una proporción ideal entre ambos tipos de transporte urbano, que tampoco los recurrentes desvirtúan que dicha proporción máxima pueda servir para mantener el objetivo de una relación equilibrada entre ambas modalidades de transporte y, finalmente, que se trata de un límite máximo que puede ser adaptado a las concretas circunstancias municipales por las comunidades autónomas o los ayuntamientos competentes, hemos de concluir que no se acredita la disconformidad a derecho de dicha proporción.” Fundamento jurídico Séptimo Sentencia Tribunal Supremo (Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección 3ª) n. 921/2018, de 4 junio. URTIEAGA, E. “Las políticas de discriminación positiva” en Revista de Estudios Políticos (nueva 61 época), n. 146, Madrid, Octubre-Diciembre 2009, pp. 181-213 (ISSN: 0048-7694). GUILLÉN NAVARRO, N. A. “El arrendamiento de vehículos con conductor (VTC) y su entramado 62 jurídico: el avance de Uber, Cabify y la economía colaborativa”, en Revista de Estudios de la Administración Local y Autonómica, Nueva Época, n. 9, Abril 2018, pp. 128-147 (doi: https://doi.org/ 10.24965/reala.v0i9.10470 ) !34 datos del Ministerio de Fomento identificaban un total de 54.267 autorizaciones de taxi frente a las 5.855 autorizaciones VTC. Aplicando la correspondiente regla de proporción, en España debería haber 1.809 licencias, lo que puede tener dos justificaciones. Por un lado, se puede deber a la obtención de la autorización VTC por vía judicial, o bien porque se encuadra dentro de las previsiones que las Comunidades Autónomas han establecido en ejercicio de sus competencias . 63 Cabe destacar que estas limitaciones han garantizado una rentabilidad económica para los prestadores del servicio de taxi, cuyo enriquecimiento económico, además, se ha visto impulsado en el ámbito de la precontratación por las asociaciones que estos operadores han constituido. La adquisición de una mayor fuerza en el mercado y la coordinación entre los distintos operadores del taxi explican lo anterior. Sin embargo, los arrendadores de vehículos con conductor no han encontrado la misma suerte, a pesar de que éstos también se hayan asociado. Si la oferta de VTC es por imperativo legal notoriamente inferior a la del taxi, no solo es más fácil que este último se dé a conocer, si no que también es más fácil que el usuario conozca de su buena reputación. De hecho, muchos no habíamos utilizado los servicios de los VTC hasta la irrupción de las plataformas digitales de transporte sobre las que se hablará en el capítulo siguiente. En definitiva, parece que el fin último que se persigue mediante la intervención administrativa estudiada es controlar e impedir que los vehículos con licencia VTC desarrollen una mayor actividad en el mercado del transporte público discrecional de viajeros en vehículos de turismo que los servicios del taxi. Recuérdese que el art. 181.3 in fine ROTT establece la posibilidad de modificar la regla de 63 proporcionalidad, siempre que la que apliquen sea menos restrictiva y el ejemplo de la Comunidad Autónoma de Aragon expuesto en el capítulo anterior. También se puede acudir al caso de Comunidad Autónoma de Valencia, donde la resolución de 11 de abril de la Dirección General de Transportes de la Generalidad Valenciana fija un número máximo de autorizaciones de arrendamiento con conductor en la Comunidad y las distribuye por provincias. 3. Sobre los principios constitucionales en la obtención de una autorización para la realización del servicio público discrecional de viajeros en vehículos de turismo El principio de igualdad ante la ley y prohibición de discriminación, consagrados en el artículo 14 de la Constitución Española (en adelante, CE), son principios nucleares del 64 Estado de Derecho sobre el se basan tanto la perspectiva iusprivatista como iuspublicista de nuestro ordenamiento jurídico. En concreto, el Derecho Administrativo integra estos principios como una garantía que deben tener todos interesados en los procedimientos administrativos . 65 En relación a las licencias de nueva creación contrasta con lo anterior la fijación, en la regulación del taxi del municipio de Zaragoza , de un tipo de licitación de 60.000 euros, 66 sobre la que los licitadores deben presentar en sus propuestas oferta económica al alza sobre el tipo. Este requisito económico se acentúa con la obligación de acreditar la titularidad de un vehículo en régimen de propiedad, arrendamiento financiero o empresarial. Este procedimiento de obtención se asimila a un procedimiento de subasta que se otorga al mejor postor. Es decir, que si un sujeto que opta por la obtención de una licencia de taxi tiene una capacidad económica superior a otro optante se va a posicionar favorablemente respecto a éste sin tener en cuenta el mérito y capacidad de los participantes. Esta desventaja se agrava en el ámbito del mercado secundario de licencias de taxi, dónde destaca la especulación. Art. 14 CE: “Los españoles son iguales ante la ley, sin que pueda prevalecer discriminación alguna 64 por razón de nacimiento, raza, sexo, religión, opinión o cualquier otra condición o circunstancia personal o social.” Vid. art. 75.4 Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las 65 Administraciones Públicas: “En cualquier caso, el órgano instructor adoptará las medidas necesarias para lograr el pleno respeto a los principios de contradicción y de igualdad de los interesados en el procedimiento.” Acúdase al art. 12.2 del Reglamento Municipal del Servicio Urbano de Autotaxi de Zaragoza. 66 !36 Existen otros derechos constitucionales como el derecho al trabajo (art. 35 CE) y la 67 libertad de empresa (art. 38 CE) con los que, a mi juicio, también se contrapone el modo de 68 obtención de estas autorizaciones habilitantes. Sobre el derecho al trabajo se han pronunciado diferentes Sentencias, entre las que cabe destacar la STC 22/1981, de 2 de julio, que diferenciaba entre la esfera individual y la 69 colectiva del art. 35 CE. Defendía que el aspecto individual “se concreta en el igual derecho de todos a un determinado puesto de trabajo si se cumplen los requisitos necesarios de capacitación y en el derecho a la continuidad y estabilidad en el empleo, es decir, a no ser despedido si no existe una causa justa”. ¿Tienen todos los ciudadanos igual derecho a ser prestadores del taxi si media un requisito económico para la obtención de la autorización habilitante? ¿No se asemeja esta situación a una compra de un puesto de trabajo?. Seguía diciendo la Sentencia que “la dimensión colectiva del derecho al trabajo implica además un mandato a los poderes públicos para que lleven a cabo una política de pleno empleo, pues en otro caso el ejercicio del derecho al trabajo por una parte de la población lleva consigo la negación de ese mismo derecho para otra parte de la misma”. ¿La Autoridad cumple con la perspectiva colectiva del derecho cuando establece las limitaciones cuantitativas de estas autorizaciones? Finalmente, la Sentencia fallaba que en aras de proteger unos resultados socialmente más estimables en la “perspectiva colectiva” del derecho al trabajo cabe la limitación de la esfera individual del art. 35 CE, pero ¿realmente se persigue el bienestar general mediante las restricciones al acceso al mercado? ¿o por el contrario se pretenden salvaguardar los intereses del taxi en detrimento no solo del VTC si no de la comunidad de consumidores? Art. 35 CE: “1. Todos los españoles tienen el deber de trabajar y el derecho al trabajo, a la libre 67 elección de profesión u oficio, a la promoción a través del trabajo y a una remuneración suficiente para satisfacer sus necesidades y las de su familia, sin que en ningún caso pueda hacerse discriminación por razón de sexo. 2. La ley regulará un estatuto de los trabajadores.” Art. 38 CE: “Se reconoce la libertad de empresa en el marco de la economía de mercado. Los 68 poderes públicos garantizan y protegen su ejercicio y la defensa de la productividad, de acuerdo con las exigencias de la economía general y, en su caso, de la planificación.” Sentencia del Tribunal Constitucional 22/1981, de 2 de junio, (BOE núm. 172, de 20 de julio de 69 1981) ECLI:ES:TC:1981:22. Esta Sentencia declaraba de conformidad constitucional la fijación de una edad de jubilación, ya que esta reducción de la esfera individual del derecho al trabajo se realiza en aras de beneficiar la dimensión colectiva del derecho al trabajo. Esto es así ya que la renovación de los puestos de trabajo facilita la incorporación laboral de los jóvenes recién salidos al mundo profesional, y éste interés colectivo debe ser protegido con preferencia a interés individual. Por otro lado, la libertad de empresa, que se encuadra dentro de la economía del mercado, implica que se deben evitar aquellas prácticas que pongan en peligro la concurrencia entre empresas. Así, la defensa de la competencia no sólo constituye un presupuesto y un límite del art. 38 CE, si no que también aparece como una necesaria defensa y no como una restricción de la libertad de empresa y de la economía de mercado. La actividad que realizan los prestadores de este servicio de interés general es, en cierta manera, empresarial, al ser personas, físicas o jurídicas , que por cuenta propia asumen riesgos con el fin de obtener 70 unas ganancias económicas. ¿El endeudamiento por imperativo legal que deben sufrir los potenciales prestadores no supone un efecto barrera en detrimento del principio constitucional de libertad de empresa? ¿Y el contingente que sufre el mercado? ¿Por qué desde la entrada en vigor de la CE el TC nunca ha determinado que alguna medida regulatoria fuese contraria al art. 38 CE? De hecho, sobre la limitaciones cuantitativas al número de autorizaciones en oficinas de farmacias, servicio de interés general, en la STC 83/1984 , el TC, una vez más, adoptó 71 una postura laxativa en relación a la constitucionalidad de las disposiciones normativas que se impugnaban. Fallaba que si bien el principio de legalidad imposibilita que se dicten nuevos reglamentos reguladores del establecimiento de oficinas de farmacia, no significa la ilegitimidad constitucional del principio de limitación , ni implica la invalidez de las normas 72 reglamentarias ya existentes. Recuérdese que hay algunas regulaciones en la legislación española, como la catalana, que permiten 70 que tanto las personas físicas como las jurídicas sean titulares de licencias de taxi. Sin embargo, en la regulación aragonesa se prohíbe expresamente que sean titulares de las mismas personas jurídicas. Cabe destacar que esto es así ya que del derecho a la libertad de empresa “no se deriva la exigencia de que las concretas condiciones de ejercicio de la actividad económica tengan que ser las mismas en todo el territorio nacional”. STC 83/1984, de 24 de julio (ECLI:ES:TC:1984:83) 71 El Fundamento Jurídico Tercero, párrafo tercero de la Sentencia establece: “Nada hay, por tanto, en 72 la Constitución que excluya la posibilidad de regular y limitar el establecimiento de oficinas de farmacia, como tampoco nada que impida prohibir que se lleve a cabo fuera de estas oficinas la dispensación al público de especialidades farmacéuticas, pues el legislador puede legítimamente considerar necesaria esta prohibición o aquella regulación para servir otras finalidades que estima deseables. En el presente caso, el Abogado del Estado ha aducido en apoyo de la legitimidad constitucional de la finalidad perseguida con la limitación, el mandato del art. 43.2 de la C.E., y bien puede entenderse así, aunque, como es evidente, tampoco es ello necesario, pues si bien los principios rectores que contiene el capítulo tercero del Título II de la Constitución se imponen necesariamente a todos los Poderes Públicos, nada impide que éstos se propongan otras finalidades u objetivos no enunciados allí, aunque tampoco prohibidos.” !38 4. El establecimiento de un monopolio legal del taxi como fin de las últimas modificaciones legislativas Las novedades que ha sufrido la regulación el mercado de transporte público discrecional en vehículos de turismo demuestran cómo se pretende proteger el status quo del taxi: En un primer momento, la Ley Ómnibus suprimió algunos preceptos de la LOTT 73 entre las que se incluían las exigencias de un número mínimo de vehículos para dedicarse a la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor y las relativas a las características de los vehículos. Esta liberalización del servicio procedía de una opción del legislador español ya que dicha ley se trataba de un instrumento jurídico que suponía la transposición de la Directiva de servicios, Directiva comunitaria que no es aplicable al sector del transporte . 74 Sin embargo, esta liberalización del ejercicio del servicio de los arrendadores de vehículo con conductor cesó tanto con la Ley 9/2013, de 4 de julio como con el Real 75 Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre. Ambos textos normativos tienen un carácter restrictivo en relación con la Ley Ómnibus y suponen la introducción de nuevas restricciones de la competencia ya que, por ejemplo, permitía que la Autoridad denegase el otorgamiento de autorizaciones VTC si consideraba que existía un desequilibrio entre la oferta y la demanda. Ley 25/2009, de 22 de diciembre de modificación de diversas leyes para su adaptación a la 73 Directiva sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio (BOE. Núm. 308 de 23 de diciembre de 2009). Vid. art. 2.2.d) Directiva de Servicios. 74 Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de 75 los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. Desde entonces, el legislador ha establecido diferentes variaciones normativas que 76 han entorpecido el ejercicio del servicio de arrendamiento de vehículos con conductor en favor del servicio del taxi. Esta corriente legislativa ha sido apoyada por el Tribunal Supremo mediante Sentencias como la STS 921/2018, de 4 junio por la que, si bien se eliminaba la 77 exigencia de una flota mínimo de vehículos, se declaraba de conformidad a derecho las restricciones cuantitativas a las autorizaciones de vehículos con conductor, las relativas al ejercicio de la actividad de los VTC y los requisitos materiales relativos a los vehículos, entre otros . 78 Recientemente el mercado ha sido modificado por el Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor (en adelante, Decreto-ley 13/2018). En relación al aspecto sustantivo del texto normativo, se establece que los VTC ya no pueden prestar servicios urbanos. Se trata de una prohibición que vendría justificada en la medida en que, hasta entonces, una autoridad de la Comunidad Autónoma daba permiso a un sujeto a realizar un servicio en un ámbito sobre el que son competentes los Entes locales , 79 pero que supone una restricción importantísima al ejercicio de la actividad del VTC y lo sitúa en el régimen de competencia en una posición de segundo plano respecto al taxi. Además, Véase el Real Decreto-ley 3/2018, de 20 de abril, por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de 76 julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor o el Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre, por el que se establecen normas complementarias al Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en relación con la explotación de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor. El art. 1 y 2 de este último Real Decreto han sido declarados nulos por la STS 349/2020, de 10 de marzo. Sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección 3ª) Sentencia 77 núm. 921/2018 de 4 junio, (RJ\2018\2695) También se declaraba de conformidad a derecho la regla de habituabilidad. La misma exigía que el 78 80% de los servicios del VTC se desarrollasen en el ámbito territorial de la Comunidad Autónoma donde estuviese domiciliada la autorización. Este trabajo no se centra en esta restricción ya que actualmente no esta vigente. Fue derogada con la modificación del art. 91 de la LOTT mediante el Real Decreto-ley 13/2018, meses después de que el Real Decreto-ley 3/2018 le hubiera dado rango de ley. La prestación de servicios urbanos por el VTC sin intervención municipal ha sido objeto de estudio 79 de CARBONELL PORRAS, E. “Directiva de servicios y transportes …” !40 estas dificultades se agravan por la imposición de dificultades en la prestación del servicio interurbano al exigir que éstos se inicien en el territorio de la Comunidad Autónoma en que se encuentre domiciliada la correspondiente autorización. Estas limitaciones, junto a la prohibición de la prestación efectiva del servicio del VTC antes del transcurso de 15 minutos desde la celebración del contrato , suponen la 80 desaparición de facto de los operadores del VTC al hacer inviable económicamente su actividad. El legislador es consciente de esta injusticia y pretende disminuir las pérdidas de los arrendadores de vehículos con conductor mediante un régimen transitorio de cuatro años, prorrogable dos años más, cuyo objetivo es la “recuperación de la inversión económica realizada” . 81 El presupuesto sobre el que se asienta la regulación de este instrumento jurídico ha sido objeto de análisis por G. DOMÉNECH PASCUAL . Se trata de un texto normativo 82 dictado por el Gobierno al amparo del artículo 86 CE. Este precepto constitucional permite dictar este tipo de disposiciones legislativas, de rango de ley, si existe una extraordinaria y urgente necesidad. En el caso concreto, dice la exposición de motivos del Decreto-ley 13/2018 que los problemas de movilidad, congestión de tráfico y medioambientales, el desequilibrio entre la oferta y la demanda del servicio que genera un deterioro del servicio en prejuicio de los viajeros y la conflictividad social registrada avalan tal situación de extraordinaria y urgente necesidad. Sin embargo, dichas razones resultan impertinentes en cuanto a que resulta difícil de entender cómo un incremento de prestadores VTC que representan, por imperativo legal, un porcentaje bastante inferior al taxi pueda generar un gran problema de congestión, que, en Se trata de una prohibición impuesta por muchos legisladores autonómicos. Por ejemplo, el art. 3.4 80 del Decreto-ley 7/2019 de la Comunidad Autónoma de Aragón, de 12 de marzo, de medidas urgentes en materia de transporte de viajeros mediante el arrendamiento de vehículos con conductor. Vid. exposición de motivos del Decreto-ley 13/2018 y su disposición transitoria única. 81 DOMÉNECH PASCUAL, G. “Penalty y expulsión. La economía de las plataformas digitales en el 82 sector de los taxis y los VTC”. en Propuestas de regulación de las plataformas de economía colaborativa. Perspectivas general y sectoriales, Ed. Aranzadi, Cizur Menor (Navarra), 2019, pp. 293-310. entre ellos, el número de la tarjeta de crédito. El término anglosajón referido para definir este tipo de contratación de transporte público discrecional de pasajeros es “e-hailing” . 97 Esta forma de prestación del servicio se ha encajado en el ordenamiento jurídico español como una actividad en el ámbito de la pre-contratación, pero ¿no es más propio encuadrarlo en la contratación directa en calles ya que se contrata en una vía pública y en el mismo momento en que se quiere utilizar? Si se considera que este tipo de contratación tiene un carácter híbrido, por la combinación entre la contratación del servicio previa realización efectiva y mientras que el vehículo circula en la vía pública, supondría exigir a los prestadores de estas plataformas una autorización que permitiese tanto la contratación previa como la directa en la calle. Luego al conductor se le obligaría a ser titular de una licencia de taxi al ser éste el único operador del mercado que puede ejercer el servicio en ambos segmentos. No obstante, esta calificación iría en contra de una de las características esenciales que tienen estas plataformas y que les diferencia del resto de operadores del servicio público discrecional de pasajeros: la libre fijación del precio en función de algoritmos diseñados específicamente para promover un precio competitivo . 98 El manifiesto desencaje conceptual lleva consigo un vacío legal importante. El legislador autonómico ha tratado de evitarlo al impedir que los VTC prestaran servicios en 99 un plazo inferior a 15 minutos desde su contratación. De esta manera, el “e-hailing” únicamente se podía circunscribir como un servicio de contratación previa. Cabe destacar que esta normativa tenía un segundo objetivo: disuadir el uso de estas plataformas a favor del uso del servicio del taxi. El legislador considera que el servicio en el ámbito del transporte que ofrecen estas plataformas constituye una amenaza para el monopolio del taxi por ser Véase OLMEDO PERALTA, E. (2017) “Liberalizar el transporte urbano de pasajeros para permitir 97 la competencia más allá de taxis y VTC: una cuestión de política de la competencia”. en Revista de Estudios Europeos, n. 70, julio-diciembre, pp. 250-283. Recuérdese que el precio en el servicio del taxi está fijado por tarifas establecidas por la 98 Administración competente. Acúdase al art. 4.2 del Decreto-ley de la CCAA de Cataluña, 4/2019, de 29 de enero, de medidas 99 urgentes en materia de transporte de viajeros mediante el alquiler de vehículos con conductor, establece la misma previsión; o al art. 3.4 del Decreto-ley de la CCAA de Aragón 7/2019, de 12 de marzo, de medidas urgentes en materia de transporte de viajeros mediante el arrendamiento de vehículos con conductor. !48 operadores sustitutivos . Si el servicio que ofrecen las plataformas digitales y el taxi no son 100 servicios complementarios, ¿por qué hay dos regímenes jurídicos diferentes llamados a satisfacer la misma necesidad? J.C. LAGUNA DE PAZ decía que “los servicios de idéntica naturaleza deben estar 101 sujetos al mismo régimen jurídico aunque se empleen las nuevas tecnologías, y sin prejuicio de que sea necesario determinar si la regulación existente es suficiente o es precioso adaptar la normativa para hacer frente a nuevos problemas”. Es decir, que los servicios que satisfacen una misma necesidad deben estar sujetos al mismo régimen jurídico, salvo que existan razones que justifiquen una diversidad de trato. Por ello, de lege fereda, quizá no sea desdeñable la idea de unificar la normativa del taxi y la del VTC mediante un régimen transitorio que facilitase la adaptación de una regulación a otra. El punto de partida de la equiparación legislativa debe ser la homogeneización de los requisitos exigidos para optar por la adquisición de un título administrativo habilitante. Ya se ha expuesto en los capítulos anteriores que el presupuesto para la obtención de las autorizaciones es asimétrico, siendo más riguroso para los prestadores del taxi que para los VTC. Teniendo en cuenta que el fin último de las regulaciones es salvaguardar los derechos de la ciudadanía y que éstos están más protegidos con los requisitos exigidos para la obtención de licencias del taxi, se deberán exigir los establecidos para este último a todos los nuevos operadores, obligando, también, a los actuales arrendadores de vehículos de conductor a reunir estas características. Cabría la revocación de la autorización si no se cumplen los nuevos requisitos en un plazo determinado, ya que toda autorización de funcionamiento se El tipo de servicio que ofrece UBER respecto al del taxi se estudió por ALBERT, R; BIAZZI, R y 100 CABRILLO, F. en “Taxi Driver 2.0. ¿Por qué Uber ya ha ganado la batalla?” en Papeles de Economía Española, n. 151, 2017, pp. 172-188. Concluyeron que “con los datos existentes hasta el momento (2017), los servicios de Uber parecen ser fundamentalmente sustitutivos, pero también, y en un porcentaje considerable, servicios complementarios al transporte convencional”. J.C LAGUNA DE PAZ “El papel en la regulación en la llamada economía colaborativa” Revista de 101 Estudios Europeos, n. 70, julio-diciembre, 2017, pp. 159-178 (ISSN: 2530-9854). debe ajustar siempre a las exigencias, incluso cambiantes, de la Administración, permitiéndose, en otro caso, la adopción de medidas correctoras . 102 En relación al ámbito de prestación del servicio, todos los operadores podrían contratar en los tres segmentos del mercado: la pre-contratación, la contratación en las calles y en paradas. Esta medida supone la eliminación del plazo de 15 minutos exigidos desde la contratación del servicio hasta la concreta prestación en el arriendo de vehículos con conductor. Por otro lado, la diferencia entre el modelo de negocio del operador tradicional y el nuevo junto con la necesidad de proteger los derechos e intereses en juego justifican el establecimiento de un régimen jurídico especial para los operadores de las plataformas digitales en el marco de una normativa única. Así, sería necesario una serie de reglas que garantizasen la privacidad de los datos de los usuarios, los derechos laborales de los trabajadores o permitiesen la utilización de los impuestos para corregir las externalidades que generan determinados usos como, por ejemplo, las tasas turísticas. Asimismo, en pos del crecimiento económico y del empleo se han adoptado un conjunto de medidas que han tendido a la liberalización de la carga administrativa. Si bien ya he defendido la pertinencia jurídica de la exigencia de una autorización administrativa con carácter previo a la iniciación de la actividad , creo que el legislador del mercado del 103 transporte discrecional de pasajeros en vehículos de turismo debería adoptar la tendencia liberalizadora mediante la liberalización progresiva del límite cuantitativo de títulos administrativos habilitantes. Así, no sólo se dejaría de restringir, sin presupuesto jurídico suficiente, los principios constitucionales de igualdad, libertad de empresa o derecho al trabajo si no que también se incrementaría la oferta y se mejorarían la calidad de las “Las licencias de funcionamiento crean una relación jurídica duradera con la Administración de 102 donde deriva que la actividad a desarrollar ha de ajustarse siempre a las exigencias, incluso cambiantes, del interés publico, lo que implica que estas pueden determinar la posibilidad de nuevas medidas correctoras e incluso en ocasiones la clausura. En consecuencia, las nuevas ordenanzas en cuanto cristalización de las nuevas demandas del interés publico son vinculantes.” LAGUNA DE PAZ, J.C. “Acceso al mercado” en Derecho Administrativo Económico, 2º ed. ampliada, Editorial Aranzadi, Cizur Menor (Navarra), 2019, pp. 415-459. Sobre la pertinencia del título habilitante ya me he pronunciado en los capítulos anteriores, 103 defendiendo que el art. 17.1.a y c en relación con el 5 LGUM instrumentan y justifican el principio de necesidad y proporcionalidad de la limitación al acceso al mercado en el supuesto concreto. !50 prestaciones al potenciar indirectamente la innovación. De hecho, los operadores del taxi podrían adoptar una postura más competitiva mediante la inclusión en su modelo de negocio de alguna de las ventajas que tienen las plataformas digitales, como por ejemplo, la geolocalización. En suma, esta pequeña propuesta legislativa supone la eliminación de algunos privilegios que tienen actualmente los prestadores del taxi en relación con los arrendadores de vehículos con conductor. Este cambio normativo podría causar algunos prejuicios que en mi opinión no deberían dar lugar a responsabilidad patrimonial de la Administración al existir un deber jurídico de soportar el daño: una autorización de funcionamiento es susceptible de quedar vinculada a las modificaciones legislativas, y la adaptación a la nueva normativa no es indemnizable si no consecuencia de la relación jurídica duradera del titular con la Administración. Además, el principio de riesgo y ventura de toda actividad económica, la facilidad que ofrece la nueva normativa para la continuidad de los operadores y el hecho de que el cambio normativo sea consecuencia de una alteración objetiva de las circunstancias, como es la innovación tecnológica , avalan la inexistencia de lesión resarcible. 104 Vid. J.C LAGUNA DE PAZ “El papel en la regulación en la llamada economía colaborativa” 104 Revista de Estudios Europeos, n. 70, julio-diciembre, 2017, pp. 159-178 (ISSN: 2530-9854). VI. Consideraciones conclusivas Nadie pone en duda la necesidad de que el Derecho intervenga en materia del transporte público discrecional de pasajeros en vehículos de turismo. El Derecho Administrativo es un instrumento más que loable para proteger a los conductores y usuarios frente a los fallos del mercado intentando así disminuir o eliminar las consecuencias de dichos riesgos. Sin embargo, estimo que aún no se ha encontrado la respuesta más adecuada para esta cuestión. Como se ha visto hasta ahora el negocio de los prestadores del servicio del taxi es claro. Se accede a un mercado que tiene unas altas barreras de entrada, en cuanto a que el número de oferentes está limitado por imperativo legal, lo que les garantiza una rentabilidad mínima durante el tiempo que se dedican a este servicio de interés general, y cuando llegan a la edad de jubilación pueden transmitir el título habilitante en un mercado secundario por el que los adquirentes van a pagar una importante cantidad de dinero, lo que se traduce en un ingreso elevado para el transmisor, que en tiempos previos a la crisis económica de 2.008 han superado los 200.000 euros. Hasta ahora, dichos operadores económicos competían contra los arrendadores de vehículo con conductor, que eran prestadores que apenas tenían influencia en el mercado. No obstante, con el auge de las nuevas tecnologías y la consecuente aparición de nuevos modelos de negocio, la situación cambia y la posición tan ventajosa en la que se encontraban los prestadores del servicio del taxi tiende a flaquear: el mercado monopolístico del taxi parece que empieza a dar paso a un oligopolio. De ahí, las innumerables protestas que han venido haciendo los operadores del taxi en los últimos años. La prestación de servicios UBER bajo la falsa apariencia de titularidad de una autorización VTC por muchos conductores de estas plataformas digitales del transporte agrava el enfado de los taxistas y les proporciona un pretexto muy favorable sobre el que apoyar sus quejas. La respuesta desmesurada de los prestadores del taxi es reprobable, toda actividad económica implica la asunción de riesgos. Sin embargo, especial análisis critico requiere la !52 decisión del legislador, pues ha optado por proteger los intereses de los taxistas en contra de los nuevos modelos de negocio. Esta iniciativa la considero totalmente contraproducente al impedir que nuevas actividades económicas operen en el mercado español y al proteger el beneficio de un sector, que representa un porcentaje escaso de la población, en detrimento de la comunidad de ciudadanos. Por tanto, es difícil de defender la nueva normativa desde el punto de vista económico, pero más complicado y reprochable es desde el punto de vista jurídico. Las sucesivas modificaciones que ha sufrido el mercado del transporte público discrecional de pasajeros en vehículos de turismo suponen la violación de algunos principios constitucionales como la libertad de mercado. El contingente de operadores, la vinculación del número de arrendadores de vehículos con conductor en función de la cantidad de taxistas o el requisito económico para la obtención de la autorización habilitante son algunas de las medidas que restringen la Constitución Económica. También es sorprendente la actitud del poder judicial. Contrasta el reconocimiento de nuevas autorizaciones VTC por el TS, que rompe con el régimen de proporcionalidad de una autorización VTC por cada 30 licencias de taxi, con la STS 921/2018 por la que se declara de conformidad a derecho ese concreto régimen de proporcionalidad. Recientemente, el TS anulaba en su sentencia n. 349/2020 los artículos 1 y 2 del Real Decreto 1076/2017 . Este 105 106 fallo parece ser el inicio de una etapa en la que el alto Tribunal va a proceder a corregir aquellas medidas del mercado de transporte público discrecional de pasajeros en vehículos de turismo sobre las que se ha cuestionado la legalidad en este trabajo. Lo anterior evidencia la ineficiencia del régimen actual. Servicios que satisfacen la misma necesidad deben ser tratados de una manera equitativa. Por ello, el punto de partida de las nuevas modificaciones normativas debe ser la unificación legislativa. Esta medida debe ser establecida mediante un régimen transitorio, que, entre otros, intente amortizar las Sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección 3ª) Sentencia 105 núm. 349/2020. Dicho Real Decreto establecía que las transmisiones de las autorizaciones de arrendamiento de 106 vehículos con conductor no podrían realizarse hasta transcurridos dos años desde su expedición original y, como medida de control, obligaba a los titulares de las autorizaciones VTC a comunicar a la Administración los datos reseñados en el artículo 24 de la Orden FOM/36/2008, antes del inicio de cada servicio que realicen al amparo de dichas autorizaciones. inversiones económicas realizadas por los prestadores del taxi, con pleno respeto a la economía de mercado. Este régimen transitorio reduciría gradualmente el régimen de proporcionalidad de una autorización VTC por cada 30 licencias de taxis hasta su completa eliminación y permitiría que el arrendador de vehículos con conductor realizase la actividad económica en los tres segmentos del mercado: la pre-contratatción, la contratación en la calle y en paradas. La equiparación de los requisitos exigidos para optar por la adquisición de un título administrativo habilitante es otra instrucción imprescindible. Más polémica suscita el hecho de que se exija dos autorizaciones diferentes, otorgadas por dos entes distintos, para poder realizar el servicio urbano y el interurbano. Esta medida quiere respetar las competencias del organigrama español. Sin embargo, creo que se pueden encontrar otras formas de obtención de la autorización que, sin vulnerar el régimen de competencias actuales, liberalizaría carga administrativa y facilitaría la iniciativa económica. J.C LAGUNA DE PAZ ponía de relieve que la normativa puede reconocer a las 107 autorizaciones una eficacia territorial superior al ámbito de competencia de la administración otorgante. Por ello, considero que la Entidad local podría habilitar la prestación urbana e interurbana de aquel prestador que cumpliera con los requisitos establecidos en la legislación, tanto municipal como autonómica y estatal, manteniendo las competencias de las Comunidades Autónomas y del Estado en el control del cumplimiento de la regulación del desplazamiento interurbano. Cabe destacar que la normativa municipal se encuadra dentro de la autonómica y estatal. En conclusión, la controversia del transporte publico discrecional de pasajeros en vehículos de turismo es evidente. Las nuevas tecnologías y, en concreto, las plataformas digitales en el ámbito del transporte son una realidad que demuestra la necesidad de la adaptación normativa, si bien, también la complica, donde el objetivo del legislador debe ser la coexistencia pacifica en régimen de competencia entre las tradiciones formas de prestación del servicio y los nuevos modelos de negocio. LAGUNA DE PAZ, J.C. “Acceso al mercado” en Derecho Administrativo Económico, 2º ed. 107 ampliada, Editorial Aranzadi, Navarra, 2019, pp. 415-459. !54 VII. BIBLIOGRAFÍA - ALBERT, R; BIAZZI, R. y CABRILLO, F. “Taxi Driver 2.0. ¿Por qué Uber ya ha ganado la batalla?” en Papeles de Economía Española, n. 151, 2017, pp. 172-188. - AUTORIDAD CATALANA DE LA COMPETENCIA (junio 2018) Estudio sobre el sector del transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas: el taxi y los vehículos de alquiler con conductor. REF. NÚM.: ES 15/2018 - BERMEJO VERA, J “Derecho Administrativo Básico. Parte Especial”, Vol. II, Editorial Aranzadi, 2017, pp. 36-39. - CANNON, S. y SUMMERS, L. H, “How Uber and the sharing economy can win over regulators?” en Harvard Business Review, October 13, 2014. - CARBONELL PORRAS, E. "Directiva de servicios y transportes terrestres” en Revista Aragonesa de Administración Pública, n. extra 12, 2010, pp. 469-493. 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