Repositorio Institucional de Documentos

“POP en ingeniería eléctrica y energética" MÁSTER UNIVERSITARIO EN: ENERGIAS RENOVABLES Y EFICIENCIA ENERGÉTICA Curso Académico 2009-2010 Trabajo final de Máster: Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Director: Autor: Alicia Valero Delgado Pau Galiana Marin Ponente: Antonio Valero Capilla Septiembre de 2010 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 1 AGRADECIMIENTOS Me gustaría agradecer a Antonio Valero y Alicia Valero sus enseñanzas que me han dado una visión del mundo más amplia, la oportunidad de realizar este trabajo, y en especial la paciencia demostrada. Al Ayuntamiento de Zaragoza por su colaboración en mi búsqueda de información, en especial a los servicios de: Medio Ambiente y Sostenibilidad, Movilidad Urbana, Alumbrado Público, Información Geográfica, Gestión Tributaria y Ciclo Integral del Agua. A la gente de CIRCE que me ha ayudado facilitándome medios o información, Javier Uche, Alfonso Aranda, Ignacio Zabalza, Germán Ferreira,… Pero sobre todo, a mi familia, que me ha apoyado siempre: Pau, Pili, Gerard, Xavi, Guiomar, mis abuelos, mis tíos, mis primos,… Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 2 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 3 A los míos, por los que están, por los que se fueron Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 4 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 5 RESUMEN El objetivo principal del trabajo ha sido evaluar los costes energéticos del transporte en la ciudad de Zaragoza. Se ha buscado información sobre: los tipos de desplazamientos, los medios de transporte utilizados, los tipos de vías y su superficie, el número y tipo de estacionamientos, la señalización del tráfico, el alumbrado público de las vías,… Se han estudiado las fases de fabricación, construcción, operación y mantenimiento de los vehículos y de las infraestructuras. Tras cuantificar los costes energéticos y parte de las repercusiones ambientales del transporte, se ha analizado la situación del sector. Se ha podido comprobar que Zaragoza ha sufrido grandes cambios desde 1998 debido a una pronunciada expansión urbanística, acompañada de importantes infraestructuras viales y ferroviarias. Esto ha representado un aumento de los costes energéticos y del impacto ambiental de la ciudad. Por ejemplo, la energía actual necesaria para la tracción de vehículos es de 95162 tep/año, incrementándose un 50% respecto a 1998. En el mismo periodo, las emisiones de CO 2 debidas al transporte en Zaragoza han aumentado un 173%. Éstas son algunas cifras representativas de lo que ha supuesto la modernización de la ciudad. Para hacer frente a este modelo insostenible, la ciudad debe impulsar profundos cambios en el sistema de transporte. Algunos de estos cambios, como potenciar el uso de la bicicleta, mejorar los transportes colectivos o construir una línea de tranvía, ya están siendo ejecutados por el Ayuntamiento. Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 6 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 7 Índice 1 Introducción 9 1.1 Objeto del Trabajo final del Máster 10 1.2 Alcance del TFM 11 1.3 Metodología del TFM 11 2 El transporte en la ciudad de Zaragoza 12 3 Evaluación de los vehículos 16 3.1 Cuantificación de los vehículos 14 3.2 Costes energéticos del ciclo de vida de los turismos 16 3.3 Energía utilizada en la tracción de los vehículos 17 3.4 Conclusiones de la evaluación de los vehículos 19 4 Cuantificación de las infraestructuras relacionadas con el transporte 21 4.2 Firmes tipo y superficie viaria 21 4.3 Estacionamientos 22 4.4 Señalización 23 4.5 Iluminación 25 4.6 Mantenimiento 26 4.7 Conclusiones de la evaluación de las infraestructuras 26 5 Repercusiones ambientales 27 6 Análisis del transporte y la ciudad en la actualidad 28 6.2 Resumen de la evaluación energética del transporte 28 6.3 Comparativa de la cuantificación entre 1998 y 2010 30 6.4 Análisis de la situación actual 33 7 Conclusiones 34 8 Bibliografía 37 Anejo 1: Flujos del transporte 39 1 Introducción 41 2 Desplazamientos semanales 42 3 Reparto modal 44 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 14 3 – Evaluación de los vehículos En este capítulo se ha resumido la cuantificación de los costes energéticos de los vehículos de Zaragoza desarrollado en el Anexo II. Los vehículos son fuente de dos tipos de consumo energético, por una parte el relativo a la combustión de combustible en el transporte, y por otro y no menos significativo, el relativo a la energía invertida en su fabricación. Ambos aspectos se consideran en este trabajo y se describen a continuación. 3.1- Cuantificación de los vehículos El primer paso ha sido obtener el padrón de vehículos de la ciudad de Zaragoza del año 2010 y compararlo con los datos utilizados en el estudio de Moreno (1998). Los vehículos empadronados en la ciudad han pasado de 245349 a 331198, lo que representa un crecimiento del 35%, muy por encima del aumento de población que ha pasado de 600.892 habitantes en el año 1993 a 682.283 habitantes en 2008, lo que representa un aumento de población del 13,5%. En el padrón constan los vehículos que pagan impuestos de circulación y que están agrupados en: turismos clasificados según su potencia fiscal, por autobús según el número de plazas, en camiones clasificados en función de la carga útil, en tractores según la potencia fiscal, en remolques según su carga útil, y en ciclomotores y motocicletas según su cilindrada. Si pasamos a analizar los datos según la tipología de vehículos (ver tabla A.2.2 del Anexo II), podemos comprobar que el grupo con mayor peso sigue siendo el de los turismos con un 73,9% del total de vehículos registrados. Otro dato a destacar de este grupo es que se ha producido un incremento de la cilindrada media de los turismos siendo la categoría de 12 a 15,99 caballos fiscales la categoría predominante actualmente (ver figura 3.1). Somos capaces de construir vehículos de idénticas características pero con menores recursos que en el pasado, pero terminamos consumiendo lo mismo o incluso más al aumentar las prestaciones. A este fenómeno se le denomina ‘’Paradoja de Jebbons”. En realidad la clasificación del padrón si no se complementa con otros datos nos dice bien poco sobre las características de los vehículos. En especial no se indica el tipo de combustible, el consumo de éste, las emisiones,… Esto es debido a que la clasificación se rige sobre la cilindrada o la capacidad de carga pero no por las características del motor. Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 15 Figura 3.1: Evolución de la CVF de los vehículos de Zaragoza (Fuente: elaboración propia) Para suplir esta falta de información se ha realizado un estudio sobre el parque de turismos en España para poder obtener el consumo de combustible y las emisiones de CO 2 de un turismo tipo de Zaragoza. Con este fin se ha generado una base de datos con hasta 1004 motorizaciones distintas de las marcas recogidas en la tabla A.2.3. del Anexo II que indica las matriculaciones de turismos en 2008 y 2009 en España. A continuación se han filtrado los datos según la clasificación del padrón de Zaragoza, haciendo distinción en función del tipo de combustible y del peso del fabricante en el mercado español. Finalmente teniendo en consideración que según ACEA 1 y ANFAC 2 la tasa de turismos que utilizaban gasolina en España en 2008 era del 51,2% y del 48,8% para los que utilizaban gasoil, los resultados del estudio indican que un vehículo tipo de Zaragoza tiene un consumo de energía de 225,29 MJ cada 100km, y que emite 159,68 g/km de CO 2 . Estos datos son necesarios para los cálculos detallados de los Anexos II y IV sobre cuantificación energética y emisiones de CO 2 por parte de los vehículos. En la figura 3.2 se representa el consumo según los grupos del padrón. 1 ACEA (Association des Constructeurs Européenes d’Automobiles) 2 ANFAC (Asociación española de fabricantes de automóviles y camiones) Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 16 Figura 3.2: Consumo energético por vehículo tipo según CVF – Caballos de vapor fiscales (Fuente: Elaboración propia) 3.2- Costes energéticos del ciclo de vida de los turismos Tras analizar el padrón, se ha procedido a cuantificar los costes energéticos del ACV excluyendo la fase de utilización que se analizará más tarde. El estudio se ha centrado sobre los turismos ya que es el grupo predominante en el padrón. Se ha realizado una búsqueda bibliográfica de la que se han extraído tres estudios relevantes, (Estevan y Sanz 1994), (Zamel, y Li, 2006), y (Hakamada et al. 2007), europeo, norteamericano y japonés respectivamente. Con los resultados de los tres estudios se han cruzado los datos como se describe en el Anexo II y se ha obtenido que el coste energético medio resultante de un turismo sin incluir el uso y que aúna desde los costes energéticos de los materiales de fabricación, el proceso de fabricación, la distribución del vehículo y el posterior reciclaje, es de 2,115 tep por vehículo. Una vez obtenido el coste medio de fabricación de un turismo, se ha multiplicado por los turismos registrados en Zaragoza. La estimación obtenida es que la energía embutida en los turismos empadronados en la ciudad de Zaragoza es de 517844,04 tep a lo largo de su vida útil si descontamos el uso. La edad media de un turismo se sitúa en 8,2 años (ACEA, ANFAC, 2010) para la UE, por lo que esa cifra aproximada se consume cíclicamente cada 16,4 años si mantenemos el mismo número de coches. Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 17 3.3 - Energía utilizada en la tracción de los vehículos En este apartado se ha valorado la energía consumida por los vehículos de Zaragoza, partiendo de los datos de la Encuesta de Movilidad de Zaragoza (Ayto. Zaragoza, 2008) que nos da los flujos del año 2007. Para la obtención de los resultados se han necesitado los siguientes datos obtenidos en el Anexo I y II: - Número de viajes por tipo de día y medio de transporte. - Duración media del viaje por medio de transporte en min. - Velocidad media del tráfico por tipo de trasporte. - Energía de tracción por medio de transporte por ud. de energía por km. Con los datos mencionados anteriormente se ha realizado el cálculo del consumo diario para los distintos tipos de vehículos en función del tipo de día, distinguiendo entre día laborable de lunes a viernes, y día de fin de semana. En la figura 3.3, se pueden ver los desplazamientos según el tipo de vehículo. En la figura 3.4 se ve el consumo acumulado para un día según el tipo de vehículo. Queda patente que el consumo energético generado por los desplazamientos en coche son los más elevados si se contabilizan en función del número de desplazamientos e incluso en valor absoluto. Figura 3.3: Comparación de desplazamientos según tipo de vehículo y día (Fuente: Elaboración propia) 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 450000 500000 Nº desplazamiento día laborable Nº desplazamiento día fin de semana Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 18 Figura 3.4: Comparación consumo energético en MJ según tipo de vehículo y día (Fuente: Elaboración propia) Tras realizar los cálculos diarios de los distintos vehículos, se ha podido realizar el cálculo en distintas escalas temporales. Como se refleja en la figura 3.5, el consumo total debido a la energía de tracción de los vehículos de Zaragoza es de 95162 tep anuales. El consumo debido al uso del coche es de 77555 tep, muy por encima del segundo mayor consumo que es el de los autobuses que es de 12303 tep anuales. Figura 3.5: Comparación consumo energético anual en tep según tipo de vehículo (Fuente: Elaboración propia) 0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000 9000000 10000000 Energía de tracción día laborable (MJ) Energía de tracción día fin de semana (MJ) 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000 Consumo semanal (tep) Consumo mensual (tep) Consumo anual (tep) Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 19 3.4 - Conclusiones de la evaluación de los vehículos De los resultados anteriores se observa que el orden de magnitud entre la energía asociada al uso del vehículo y la correspondiente a la fabricación de los mismos es similar. La relación es de 71%-29%, respectivamente (ver Fig.3.6). Esto pone de manifiesto el elevado peso relativo de la componente de fabricación en los vehículos. Figura 3.6: Comparación consumo energético anual en tep según tipo de vehículo (Fuente: Elaboración propia) Han de transcurrir muchos años para que compense energéticamente cambiarse de turismo por otro más eficiente con menores consumos. En la figura 3.7 se ha estudiado de forma simplificada el posible cambio de vehículo por otro con un menor consumo de energía de tracción, considerando una mejora del 20%, del 40% y del 60%. Suponiendo la vida media útil de 16,4 años y los consumos energéticos considerados anteriormente para un turismo tipo del caso de Zaragoza, sin tener en cuenta que durante la vida del coche los consumos aumentan, en caso de reducir el consumo de combustible en un 60% se tarda más de 11 años en ahorrar una cantidad de energía similar al coste de fabricación. Por lo que no sale rentable energéticamente cambiarse el coche antes de los 11 años en el caso supuesto. El transporte privado tiene un coste energético mucho más elevado en relación a los viajeros transportados que el transporte colectivo. En concreto el coche privado como método de transporte consume el 80,28% del total de energía de tracción, utilizándose en el 50% de los desplazamientos con vehículo a motor, mientras que el autobús que es utilizado en el 44,4% solo consume el 12,93% de energía de tracción. 31576 77555 Consumo energético anual de los turismos en la ciudad de Zaragoza (tep/año) Energía embutida Energía de tracción Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 20 Esto es debido en parte a que cada vez utilizamos coches más grandes, más potentes y que en consecuencia consumen más combustible a pesar de ser más eficientes energéticamente comparados con los vehículos de antaño. Figura 3.7: Comparativa renovación turismo en función de mejora en el consumo de combustible (Fuente: Elaboración propia) Por otro lado es evidente que el transporte público no cubre las necesidades de todos los ciudadanos. En caso contrario no se preferiría en determinadas ocasiones el uso del coche frente al del autobús, pues económicamente siempre resulta ser más caro. Es necesario fomentar el uso del transporte público mejorando el servicio (frecuencia, tiempos de llegada, disponibilidad,…), de la bicicleta y el desplazamiento a pie, dificultando el transporte privado a motor. Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 21 4 – Cuantificación de las infraestructuras relacionadas con el transporte En este capítulo se han cuantificado los materiales y la energía utilizada en la construcción, la operación y el mantenimiento de las infraestructuras asociadas a los medios de transporte explicados anteriormente. En el Anexo III se ha descrito detalladamente el cálculo y se ha ampliado la información. 4.1 – Firmes tipo y superficie viaria La ciudad de Zaragoza dispone de una red vial de forma radial conformada por distintos cinturones y vías convergentes al centro de la ciudad. El propio ayuntamiento clasifica en 14 tipos de firme las vías en función del tráfico y de los materiales utilizados para su construcción. A modo de simplificación de cálculo se han escogido los tres tipos más representativos como son el tipo E-5 (firme tipo medio bajo con base de grava-cemento), el tipo E-10 (firme tipo pesado) y el H-1 (pavimento de piedra natural), para poder catalogar las calles de la ciudad en uno de los tres grupos. El término municipal de Zaragoza esta subdividido en 83 polígonos. Se han realizado mediciones de las superficies viarias correspondientes utilizando planos en CAD del Ayuntamiento de Zaragoza. Cada vial ha sido asignando a uno de los tres grupos mencionados. En la tabla 4.1.1 se resumen los datos obtenidos. Tabla 4.1.1: Resumen de las mediciones de los viales de Zaragoza (Fuente: elaboración propia mediante planos en CAD del Ayuntamiento de Zaragoza) Polígonos medidos 100% 36 Polígonos medidos parcialmente 47 Total calles 2066 Calles medidas 1455 Calles tipo E-10 137 Calles tipo E-5 1243 Calles tipo H-1 75 Superficie total medida 12902834 Superficie E-10 total 8323966 Superficie E-10 (vías interurbanas) 2840655 Superficie E-10 (vías urbanas) 5483312 Superficie E-5 4530465 Superficie H-1 48403 Superficie total (estimada+medida) 16723169 Superficie E-10 total 8323966 Superficie E-5 total 8299170 Superficie H-1 total 100033 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 22 Una vez calculadas las superficies viarias correspondientes y los anchos medios de los viales y de las calzadas, se han podido calcular los volúmenes de los principales materiales utilizados en la construcción de las infraestructuras empleando las secciones tipo disponibles en la sección del Área de Infraestructuras de la Web del Ayuntamiento de Zaragoza 3 . Por otro lado se han cuantificado energéticamente los costes de fabricación y construcción de los viales utilizando los datos procedentes de (Zabalza, 2010) donde se cuantifica el coste energético para un firme tipo medio, asignando un valor de 552,1 MJ por m 2 de acera construido y de 11704,7 MJ por m 2 de calzada. Los resultados obtenidos se muestran en la tabla 4.1.2 Tabla 4.1.2: Tabla resumen de superficies y de coste energético (Fuente: elaboración propia) Sup. total tipo pesado interurbano (m 2 ) Sup. total tipo pesado urbano (m 2 ) Sup. total tipo medio (m 2 ) Sup. total tipo piedra (m 2 ) Total superficie (m 2 ) 2840655 5483312 8299170 100033 16723169 Sup. acera tipo pesado interurbano (m 2 ) Sup. acera tipo pesado urbano (m 2 ) Sup. acera tipo medio (m 2 ) Sup. acera tipo piedra (m 2 ) Total acera (m 2 ) 1212611 2551200 3524148 61592 7349552 Sup. calzada tipo pesado interurbano (m 2 ) Sup. calzada tipo pesado urbano (m 2 ) Sup. calzada tipo medio (m 2 ) Sup. calzada tipo piedra (m 2 ) Total calzada (m 2 ) 1628043 2932112 4775021 38440 9373617 Coste energético viales interurbanos (tep) Coste energético aceras (tep) Coste energético tipo medio (tep) Coste energético tipo piedra (tep) Coste energético total (tep) 468233 847255 1372969 11412 2699869 4.2 Estacionamientos En Zaragoza se dispone de un número de estacionamientos para dar cabida a los distintos vehículos. En la tabla 4.2.1., se recogen los datos de 2004 que han sido facilitados por el Servicio de Movilidad Urbana del propio Ayuntamiento. En la actualidad estos datos se encuentran desfasados debido a la gran expansión urbanística de los últimos años que no queda recogida con los datos de 2004. Se ha podido complementar parcialmente la información con datos referentes a las viviendas bioclimáticas construidas entre los años 2005 y 2008, para estas se ha considerado un ratio de 1 plaza por vivienda construida. 3 http://www.zaragoza.es/ciudad/grandesproyectos/modelario_planos.htm Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 23 Tabla 4.2.1: Estacionamientos del Municipio de Zaragoza (Fuente: elaboración propia con datos del Servicio de Movilidad Urbana y del Servicio de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Zaragoza) Datos totales a 2004 Parciales 2005-08 Total Nº de garajes Nº de plazas Nº de plazas Nº de plazas En estacionamiento público de pago (privados o de concesión municipal) 31 18475 18475 En estacionamiento privados (de residentes) 5551 170938 10759 181697 Plazas reguladas de rotación ESRO (zona azul) 4128 4128 Plazas reguladas de residentes ESRE (zona naranja) 2756 2756 Plazas autorizadas y libres en vía pública 57708 57708 264764 La ciudad también dispone del servicio biZi de alquiler público de bicicletas, que cuenta con 100 estaciones de bicicletas. Por otro lado existe un total de 344 zonas de aparcamiento de bicicletas privadas con una capacidad que ronda las 5000 unidades. En cuanto a la cuantificación energética, únicamente se han valorado los estacionamientos privados resumidos en la tabla 4.2.2, pues se carece de las características de los estacionamientos públicos. En el Anexo III se describe el proceso de cálculo. Tabla 4.2.2: Cálculo coste energético estacionamientos privados (Fuente: elaboración propia) Nº de plazas 181697 Superficie plaza (m2) 12,5 Superficie total plazas (m2) 2271212,5 Altura tipo parking (m) 3 Energía materiales (tep) 305410,49 Energía construcción (tep) 990,12 Energía operación (tep) 5702,44 Total energía (tep) 312103,05 4.3 – Señalización La señalización del tránsito compuesta por semáforos, señales verticales y horizontales, tienen un coste energético asociado a su ciclo de vida, pero además su disposición y capacidad de regular el tráfico pueden mejorar o empeorar los consumos energéticos de los vehículos que circulan por las vías de Zaragoza. En algunas zonas de Zaragoza, parece que el exceso o la configuración de los semáforos, entorpecen la fluidez del tráfico, provocando consecutivos marcha paro, Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 30 6.3 - Comparativa de la cuantificación entre 1998 y 2010 En la tabla 6.3.1, se ha realizado un estudio comparativo sobre algunos resultados de Moreno (1998) y del presente trabajo. No se han podido comparar todos los aspectos ya que no se han valorado exactamente los mismos puntos. Desde 1998 los vehículos empadronados en Zaragoza han aumentado cerca de un 35%. Sin embargo, el consumo de energía de tracción ha aumentado un 50%; se ha pasado de un consumo medio de 0,252 tep /vehículo año, a uno de 0,287 tep /vehículo año. Esto se debe al importante incremento de utilización del transporte privado (en especial al coche) que resulta ser más ineficiente energéticamente comparado con el trasporte colectivo, además se suma el efecto añadido del aumento de consumos debido al uso de coches más potentes. Otro aspecto importante a destacar, es la enorme diferencia en la superficie viaria contabilizada en 1998 respecto a la actual. La diferencia sorprende, por lo que se ha estudiado con detalle las posibles causas. El trabajo de 1998 se limitó sólo a los distritos urbanos, mientras que en el estudio actual se ha contemplado todo el Municipio..Sin embargo, se han aislado los datos de los distritos urbanos por lo que se ha podido comparar unos con otros (los polígonos de misma numeración más el 71, 72, 89 y 93). Debe mencionarse que no se han contabilizado las vías rápidas en zona urbana (Z-40, A-2, A-68,…) ni los polígonos parcialmente urbanos y rurales, por lo que la diferencia sería aún mayor. Las posibles causas de la diferencia viaria son: - El distrito urbano de Santa Isabel tiene los polígonos números 71 y 72. En Moreno (1998) no consta la existencia del polígono en el estudio y se desconoce si ha cambiado de clasificación. Es posible que no se contabilizase en el estudio anterior. - La urbanización de Montecanal tiene el mismo problema, su número de polígono es el 89, que incluye otras zonas del distrito de Casablanca, como son Valdespartera o Arcosur. Es posible que no se contabilizase en el estudio anterior. - Según Moreno (1998) puede existir un posible fallo estadístico de un 18% en la contabilización de la superficie. - A pesar de las consideraciones anteriores es evidente que la superficie viaria se ha extendido mucho en la ciudad de Zaragoza. Esto queda patente de forma gráfica en el anexo V que recoge los callejeros de 1997 y 2006. Se ha construido principalmente en el Actur y en Casablanca donde se han creado Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 31 los Barrios de Parque Goya I y II, Valdespartera y Arcosur (este último en fase de construcción). Aunque también el tercer y cuarto cinturón han supuesto una expansión viaria impresionante. El aumento de la superficie viaria también ha supuesto un aumento notable del resto de infraestructuras, como son las plazas de estacionamiento ya sean reguladas o libres en los viales públicos. Aunque los datos obtenidos son de 2004 marcan una tendencia de crecimiento que se ve reforzada por los datos del incremento del alumbrado público entre 2006 y 2010. Hay que recordar que los resultados obtenidos no cuantifican todos los costes energéticos derivados por el transporte, por lo que los números reales son con mucha probabilidad aún más elevados. Si nos fijamos en las emisiones del tráfico rodado, vemos que aunque las emisiones de CO 2 han aumentado debido al aumento del volumen del tráfico, el resto de emisiones en general ha descendido debido a las restricciones en la fabricación de los vehículos o de los combustibles. Tabla 6.3.1: Comparativa estudio de 1998 y de 2010 del transporte en Zaragoza (Fuente: elaboración propia.) Año resultados o datos 1998 2004 o 2006 2010 Diferencia % Nº Turismos 189184 244850 29,42 Vehículos padrón 245349 331198 34,99 Vehículos TUZSA 264 374 41,67 Fabricación turismos (tep) 344882 517844 50,15 Energía tracción vehículos (tep/año) 61870 95162 53,81 Polígonos considerados 57 83 45,61 Polígonos considerados distritos urbanos 57 61 7,02 Superficie distritos urbanos (m 2 ) 4480000 9810251 118,98 Superficie total estudiada (m 2 ) 4480000 16723169 273,29 Plazas ESRO (zona azul) (datos 2004) 3081 4128 33,98 Plazas ESRE (zona naranja) (datos 2004) 2253 2756 22,33 Puntos de iluminación (datos 2006) 40000 66000 65,00 Emisiones CO 2 tráfico rodado (t/año) 182852 500377 173,65 Emisiones CO tráfico rodado (t/año) 10235 7783 -23,96 Emisiones COV tráfico rodado (t/año) 1498 1038 -30,71 Emisiones Partículas tráfico rodado (t/año) 1423 130 -90,86 Emisiones NOx tráfico rodado (t/año) 1384 2407 73,92 Emisiones SO 2 tráfico rodado (t/año) 77 23 -70,13 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 32 6.4 – Análisis de la situación actual El conjunto de datos obtenidos, y su comparativa con los resultados de Moreno (1998) nos muestran que los números se han disparado en todos los sentidos en los últimos 12 años, más allá del incremento demográfico del Término Municipal de Zaragoza que como ya hemos mencionado se ha incrementado en un 13,5% de 1993 a 2008. El consumo energético, las emisiones, el número de coches, la superficie viaria, el número de viviendas,…la ciudad se ha desarrollado pero los resultados obtenidos indican que no lo ha hecho con un modelo sostenible. El aumento de superficie de la ciudad por si solo ha representado un aumento de consumos energéticos y de emisiones, al no existir un sistema de transporte colectivo de calidad para los usuarios. Se ha producido un aumento de la compra y utilización de vehículos privados, produciéndose otro aumento acumulativo de consumo energético y de emisiones. Desde la propia administración local y regional, parece que el fenómeno no ha pasado desapercibo del todo, pues se han ido impulsando medidas encaminadas a cambiar la tendencia actual. Si nos centramos en el transporte, se ha elaborado el “Plan intermodal de transportes - Plan de movilidad sostenible de Zaragoza” de 2006, el “Proyecto de elaboración del mapa de ruido y plan de acción del término municipal de Zaragoza” de Diciembre 2007, el “Plan director de la bicicleta de Zaragoza” de 20 Mayo 2010. El problema de estas medidas es que se están produciendo desfasadas en el tiempo, pues lo ideal sería haber incorporado en la fase de expansión urbanística un modelo de transporte más sostenible. En los documentos mencionados antes se plantean soluciones para devolver la ciudad a los peatones siguiendo el camino de otras ciudades españolas y europeas. Parte de estas soluciones ya se han puesto en marcha. En 2008 junto con el Ministerio de Fomento se puso en marcha la primera línea de Cercanías de Renfe en Zaragoza, de esta forma se ha regenerado una estructura existente y una forma de transporte interurbano más eficiente que el automóvil privado o que incluso los autobuses interurbanos. Actualmente se construye un tranvía - metro ligero que conectará Parque Goya con Valdespartera atravesando la ciudad de norte a sur. La primera fase debería estar terminada en 2011; ésta conectará a Valdespartera con el centro de la ciudad. Éste es un medio de transporte más eficiente energéticamente, mejor medioambientalmente y de mayor calidad para el ciudadano al circular por una vía dedicada. Si esta línea de Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 33 tranvía se integra eficientemente en la red de autobuses urbana puede suponer una mejora sustancial para toda la ciudad. También se ha dado impulso a la utilización de la bicicleta creando una red de carriles bici, y un servicio público de alquiler de bicicletas con una red de estacionamientos a lo largo de toda la ciudad. Está previsto reordenar las líneas de autobuses, aumentando los carriles dedicados a estos para poder mejorar su frecuencia y velocidad en los recorridos mejorando la calidad del servicio. Por otro lado se ha impulsado la utilización de combustibles alternativos que reduzcan los consumos energéticos y las emisiones. También está previsto aumentar las zonas peatonales, la creación de estacionamientos perimetrales que sean disuasorios para el tráfico con vehículos privados y que estén conectados con el transporte público. Estas y otras medidas no mencionadas como las campañas de concienciación ciudadana, buscan solventar los problemas generados por la expansión urbanística, que ha generado núcleos de actividad alejados del centro de la ciudad fomentando el transporte privado al carecer estos nuevos núcleos de sistemas de transporte lo suficiente atractivos para los usuarios. Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 34 7 – Conclusiones El trabajo ha necesitado de la buena predisposición de múltiples Servicios del Ayuntamiento, pues el alcance requería gran cantidad de información de variadas disciplinas. La colaboración ha sido buena pero se ha visto dificultada por la segmentación y dispersión de los datos. Estas dificultades se ven reflejadas en el trabajo en huecos faltos de información (puntos donde no se han podido evaluar las implicaciones energéticas por falta de datos). Esta falta de fluidez o de accesibilidad de datos, hace pensar que la gestión del conjunto no puede ser eficiente, pues la carencia de información y el consiguiente adecuado control, es contrario a la eficiencia energética. Es necesario que la información se más accesible, y más actualizada llegando a ser en tiempo real. Centrándonos en los resultados, se ha visto que los costes energéticos de la movilidad vienen generados en gran medida por el tipo de urbanización de la ciudad. Si se crea una nueva zona habitable, ésta tiene que estar acompañada de un servicio público de alta calidad que fomente el uso por parte de los ciudadanos y que al mismo tiempo sea sostenible. Crear un barrio Bioclimático como Valdespartera donde además de construir con mejores materiales y buscar la optimización energética, se fomenta el uso adecuado de la vivienda por parte del ciudadano, se transforma en una contradicción cuando no se dota de un servicio de transporte colectivo sostenible. El resultado es que se termina recurriendo al vehículo privado que como hemos visto, es uno de los grandes responsables del consumo energético y de las repercusiones ambientales negativas. La rehabilitación de edificios o zonas degradadas puede ser una alternativa a la nueva urbanización de espacios. Se ha visto que el coche resulta ser el transporte con mayores costes energéticos, pues son elevados tanto en fase de fabricación como en su utilización. Existen experiencias de “carsharing”, alquiler compartido de vehículos que aumentan la tasa de utilización de este respecto al uso privado, por lo que la energía embutida en la fabricación se utiliza para hacer más trabajo, mejorándose la eficiencia global de ciclo de vida del vehículo. Se ha comprobado que existen diferentes planes o medidas en marcha por parte de la Administración, que buscan provocar un cambio del modelo de movilidad hacia uno más eficiente energéticamente que limite las repercusiones ambientales, y en consecuencia mejore la calidad de vida de los ciudadanos. Una medida es la creación de la línea del tranvía, obra que ha generado polémica e indignación por parte de la ciudadanía obligada a cambiar de costumbres de forma forzosa por ver cortadas parte Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 35 de las arterias viarias de la ciudad. Este es un punto muy importante, si no se informa, educa y finalmente conciencia al ciudadano a cambiar sus costumbres insostenibles, el cambio será lento y tardío, pues los recursos del planeta son finitos, y nuestro tiempo de seguir en este camino, también. Por eso también en parte es necesario que la Administración imponga en algunos casos y beneficie en otros. Todo pasa porque la Administración planifique y desarrolle de forma sostenible. Y que el ciudadano concienciado se lo exija y que sea capaz de renunciar a pequeñas comodidades en favor del bienestar general, pero también propio. Una ciudad mejor es posible, todos tenemos que poner de nuestra parte. Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 36 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 37 8 – Bibliografía ACEA, (2010). “European motor vehicle parc 2008”, ACEA 2010. Agencia de Medio Ambiente y Sostenibilidad, (2010). “Actualización de los Indicadores de Sostenibilidad de Zaragoza 2009”, cuaderno Nº 17, Agenda 21. 2010. ANFAC, (2010). “Memoria anual 2009” ANFAC, 2010. Aranda Usón, J.A. (2008). Tesis Doctoral “Modelos Energéticos Sostenibles para España. Perspectiva desde la Ecoeficiencia”, Universidad de Zaragoza, 2008. Ayuntamiento de Zaragoza, (2007). “Proyecto de elaboración del mapa de ruido y plan de acción del término municipal de Zaragoza” del Ayuntamiento de Zaragoza, diciembre 2007. Dixit, M.K., Fernández-Solís, J.S., Lavy, S., Culp, C.H., (2010). “Identification of parameters for embodied energy measurement: A literature review” Energy and Buildings 42, 2010. Estevan, A. Sanz, A. (1994). “La situación en el mundo 1994”. Informe del Worldwatch Institute “Apéndice La estabilización ecológica del transporte en España” Emecé Editores y Cip/fuhem, Madrid, 1994. Gobierno de Aragón, Ayuntamiento de Zaragoza, (2006). “Plan intermodal de transportesplan de movilidad sostenible de Zaragoza”, Ayuntamiento de Zaragoza, 2006. Hakamada, M., Furuta,T., Chino,Y., Chen,Y., Kusuda, H., Mabuchi, M., (2007). “Life cycle inventory study on magnesium alloy substitution in vehicles” Energy 32, 2007. IDAE, (2010). “Guía de Vehículos Turismo de venta en España, con indicación de consumos y emisiones de CO2” MITYC, 2010. Idom, (2010). “Plan director de la bicicleta de Zaragoza”, Ayto. Zaragoza, mayo 2010. Ministerio de Economía (2003). “REAL DECRETO 1700/2003, de 15 de diciembre, por el que se fijan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo, y el uso de biocarburantes” BOE núm. 307 Miércoles 24 diciembre 2003. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio (2002). “Real Decreto 842/2002, de agosto de 2002, por el que se aprueba el Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión de 2002”, BOE nº 224 de 18 de septiembre de 2002. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, IDAE, (2007). “Plan de Activación del Ahorro y Eficiencia Energética, 2008-2011”, MITYC, Julio 2007. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, (2009). “La Energía en España 2008”, 2009. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, (2010). “BOLETÍN TRIMESTRAL DE COYUNTURA ENERGÉTICA” NÚMERO 61 1er. trimestre 2010. Moreno Llorente, J. (1998). PFC: “Costes energéticos del transporte en la ciudad de Zaragoza”, Universidad de Zaragoza, Mayo de 1998. Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Memoria 38 Servicio de Movilidad Urbana Ayto. Zaragoza, (2008). “Encuesta de Movilidad Cotidiana del Área de Zaragoza 2007”, Ayto. Zaragoza, Agosto 2008. Zabalza Bribián, I., Aranda Usón, J.A., Scarpellini, S., (2009). “Life cycle assessment in buildings: State-of-the-art and simplified LCA methodology as a complement for building certification methodology as a complement for building certification” Building and Environment 44, 2009. Zabalza Bribián, I., (2010). Tesis Doctoral (en publicación) “Adaptación de la metodología del análisis de ciclo de vida para la evaluación y la mejora del impacto energético y ambiental de la edificación en España”, Universidad de Zaragoza 2010. Zamel, N., Li, X. (2006). “Life cycle comparison of fuel cell vehicles and internal combustión engine vehicles for Canada and the United States”, Journal of Power Sources 162, 2006. Páginas Web y revistas: Ayuntamiento de Zaragoza, página web http://www.zaragoza.es. Asociación española de fabricantes de automóviles y camiones (ANFAC), página web http://www.anfac.com Association des Constructeurs Européenes d’Automobiles (ACEA), página web http://www.acea.be/ Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, (IDEA), página web www.idae.es. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, (MITYC), página web www.mityc.es. Revista “Coches” Nº9, GrupoV, Septiembre de 2010. ScienceDirect, página web www.sciencedirect.com Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo I: Flujos del transporte 39 Anexo I Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo I: Flujos del transporte 46 Como en la tabla anterior sólo se recogen las etapas de un día laborable, se ha tenido que calcular las etapas para un día de fin de semana. En la tabla A.1.2 se muestran los resultados del cálculo de las etapas totales en un día de fin de semana partiendo de la proporción de desplazamientos en el Municipio de Zaragoza respecto al total en un día laborable. Tabla A.1.2: Reparto de desplazamientos y etapas (Elaboración propia a partir de Ayto. Zaragoza, 2008) Desplaz. ambito EMCAZ2007 día laborable Desplaz. Mun. Zgz % desplaz. Mun. Zgz dia laborable Desplaz. ambito día fin de semana Desplaz. Mun. Zgz Etapas por desplazamiento Etapas Mun. Zgz día fin de semana 2225319 2001680 89,95 1753749 1577501,6 1,098 1731698 Una vez obtenido el número de etapas totales para el caso de un día de fin de semana se ha realizado el cálculo según el medio de transporte, para ello se ha supuesto que la proporción sobre el total es la misma que en un día laborable. Los resultados se han expuesto en la tabla A.1.3. Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo I: Flujos del transporte 47 Tabla A.1.3: Reparto modal etapas para el Municipio de Zaragoza según el tipo de día (Elaboración propia, fuente: Ayto. Zaragoza, 2008) Tipo de día Día laborable Día fin de semana Modo de transporte Mun. Zgz Mun. Zgz A pie 1254923 988990,77 Autobús urbano 345997 272676,36 Autobús barrio/rural 10934 8616,96 Tren regional/largo recorrido 1233 971,71 Otros buses 10839 8542,09 Taxi 12911 10175,01 Coche conductor 363455 286434,82 Coche acompañante 94931 74814,06 Moto conductor 29077 22915,26 Moto acompañante 1442 1136,42 Bicicleta 16720 13176,84 Furgoneta/camión 6592 5195,08 Autocar de empresa 27020 21294,16 Autocar escolar 12260 9661,97 Silla de ruedas 1408 1109,63 Ambulancia 196 154,47 Autocar 615 484,67 Avión 0 0,00 Grúa 0 0,00 Patines 100 78,81 Tractor 154 121,37 Transporte adaptado 170 133,98 Coche empresa 479 377,49 Billete viaje programado 389 306,57 Autobús inauguración Ikea 235 185,20 Muletas 56 44,13 Kart 13 10,25 Otros 946 745,53 Ns/Nc 4244 3344,65 Total etapas 2197339 1731698,28 Total desplazamientos 2001680 1577501,61 Etapas por desplazamiento (%) 1,097747392 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo I: Flujos del transporte 48 4 – Tiempos de desplazamientos En este apartado se ha determinado el tiempo medio según los modos de transporte utilizados. En la figura A.1.5 se pueden ver los tiempos en función del modo y de la localización de los desplazamientos, ya sea en la ciudad de Zaragoza, en sus Barrios Rurales o en la corona exterior. Figura A.1.5: Reparto modal tiempo medio desplazamientos (Fuente: Ayto. Zaragoza, 2006) En la Encuesta de Movilidad (Ayto. Zaragoza, 2008) se detalla que el tiempo del trayecto del modo Taxi es de 12,7 min. Según Moreno (1998), los tiempos de los desplazamientos en autobús urbano eran de 27,5 min, 24,5 min para el coche, 19,9 para la moto, y 20,8 para el taxi. En general vemos que los tiempos han aumentado excepto en el caso del taxi, que puede estar causado por el crecimiento de la ciudad. En la tabla A.1.4, se detallan los tiempos medios de los desplazamientos del transporte para los distintos distritos de Zaragoza en función del modo de transporte, las celdas marcadas en amarillo representan tiempos registrados por encima de la media de la ciudad de Zaragoza. Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo I: Flujos del transporte 49 Tabla A.1.4: Reparto modal tiempos desplazamientos (Fuente: Plan director de la bicicleta de Zaragoza, (Ayto. Zaragoza, 2010)) Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo I: Flujos del transporte 50 5 – Velocidad de los desplazamientos En este apartado se han indicado las velocidades de los diferentes medios de transporte utilizados en los cálculos. Se ha considerado una velocidad media de 23,1km/h para el taxi, el coche y la moto, y 13,32km/h para los autobuses de empresa según Moreno (1998). De la tabla A.1.5 sobre el transporte de la líneas urbanas de TUZSA, se ha obtenido que la velocidad media de los autobuses urbanos es de 13,90km/h. De la tabla A.1.6 se ha obtenido una velocidad de 26,50km/h para las líneas suburbanas de operadores distintos a TUZSA. Las celdas remarcadas en las diferentes tablas, representan situaciones problemáticas, con velocidades medias por debajo de lo habitual. En la tabla A.1.7 se resumen las citadas velocidades. Tabla A.1.5: Características líneas TUZSA (Fuente: Plan intermodal de transporte 2006, (Ayto. Zaragoza, 2006)) Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo I: Flujos del transporte 51 Tabla A.1.6: Características líneas suburbanas de autobús de operadores distintos de TUZSA (Fuente: Plan intermodal de transporte 2006, (Ayto. Zaragoza, 2006)) Tabla A.1.7: Velocidades medias de los diferentes medios de transporte (Fuente: elaboración propia) Taxi Coche Moto Empresa Autobús Velocidad en km/h 23,10 23,10 23,10 26,50 13,90 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo I: Flujos del transporte 52 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo II: Cuantificación de los vehículos 53 Anexo II Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo II: Cuantificación de los vehículos 54 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo II: Cuantificación de los vehículos 55 1 – Introducción En este anexo se ha ampliado la información relativa al capítulo 4 de la memoria que está dedicado a la cuantificación de materiales y de energía utilizada en la construcción y en la utilización de los diferentes vehículos utilizados como medios de transporte en la ciudad de Zaragoza dispongan o no de motor. En la tabla A.2.1 se muestra el poder calorífico de los distintos combustibles en toneladas equivalentes de petróleo (tep) utilizado para realizar los cálculos. Tabla A.2.1: Tabla de conversión a tep (Fuente: Ministerio de industria “BOLETÍN TRIMESTRAL DE COYUNTURA ENERGÉTICA” NÚMERO 61 1er. trimestre 2010) Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo II: Cuantificación de los vehículos 62 Tabla A.2.7: Consumo de gasoil y emisiones CO 2 para turismos de 8<P f <12 (Fuente: Elaboración propia) Fabricante Consumo (l/100km) Emisión CO 2 (g/km) Cuota mercado Cuota segmento Consumo (l/100km) Emisión CO 2 (g/km) Alfa Romeo 4,50 117,33 0,00 0,01 0,02 0,65 AUDI 4,43 103,67 0,04 0,05 0,22 5,10 CITROEN 4,71 124,00 0,09 0,10 0,49 13,01 DACIA 4,94 130,14 0,01 0,01 0,04 1,13 FIAT 4,50 118,75 0,02 0,03 0,12 3,20 FORD 4,45 115,38 0,09 0,11 0,47 12,12 HYUNDAI 5,03 133,33 0,02 0,02 0,11 2,85 KIA 4,64 120,75 0,02 0,02 0,10 2,62 LANCIA 4,70 122,33 0,00 0,00 0,02 0,43 MAZDA 4,33 115,00 0,01 0,01 0,06 1,63 MINI 4,08 108,00 0,01 0,01 0,04 1,15 NISSAN 4,85 127,25 0,03 0,04 0,19 4,96 OPEL 4,73 124,00 0,07 0,08 0,37 9,69 PEUGEOT 4,63 121,82 0,09 0,10 0,47 12,41 RENAULT 4,66 122,76 0,09 0,11 0,49 12,91 SEAT 4,70 119,50 0,09 0,10 0,48 12,26 SKODA 4,40 118,60 0,02 0,02 0,09 2,54 SUZUKI 5,00 132,50 0,01 0,01 0,06 1,66 TOYOTA 4,50 119,00 0,05 0,06 0,28 7,37 VOLKSWAGEN 4,16 108,20 0,08 0,10 0,40 10,36 VOLVO 4,05 127,75 0,01 0,01 0,04 1,28 Promedio 4,60 121,08 Resultado corregido 4,58 119,31 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo II: Cuantificación de los vehículos 63 Tabla A.2.8: Consumo de gasolina y emisiones CO 2 para turismos de 12<P f <16 (Fuente: Elaboración propia) Fabricante Consumo (l/100km) Emisión CO 2 (g/km) Cuota mercado Cuota segmento Consumo (l/100km) Emisión CO 2 (g/km) Alfa Romeo 8,12 171,40 0,00 0,01 0,04 0,87 AUDI 7,39 171,45 0,04 0,04 0,33 7,69 BMW 6,55 158,00 0,04 0,04 0,26 6,39 Chevrolet 8,35 200,50 0,02 0,02 0,16 3,94 CITROEN 8,60 205,00 0,09 0,10 0,82 19,63 DODGE 7,80 185,00 0,00 0,00 0,02 0,43 FORD 7,64 180,43 0,09 0,10 0,73 17,29 HONDA 7,94 187,00 0,02 0,02 0,15 3,53 HYUNDAI 7,75 185,00 0,02 0,02 0,15 3,60 JEEP 8,70 207,00 0,00 0,00 0,02 0,51 KIA 7,90 194,00 0,02 0,02 0,16 3,84 LADA 9,30 233,00 0,00 0,00 0,00 0,02 LANCIA 7,80 185,00 0,00 0,00 0,03 0,60 MAZDA 7,86 185,40 0,01 0,01 0,10 2,39 MERCEDES 7,45 174,82 0,03 0,03 0,26 6,01 MITSUBISHI 10,50 250,00 0,01 0,01 0,08 1,81 NISSAN 8,25 196,00 0,03 0,04 0,29 6,97 OPEL 8,66 205,88 0,07 0,07 0,62 14,67 PEUGEOT 8,27 195,33 0,09 0,09 0,77 18,16 RENAULT 8,08 189,77 0,09 0,10 0,77 18,20 SAAB 8,88 209,00 0,00 0,00 0,02 0,53 SEAT 7,44 173,29 0,09 0,09 0,70 16,23 SKODA 7,27 173,33 0,02 0,02 0,14 3,38 SUBARU 8,84 207,40 0,00 0,00 0,02 0,37 SUZUKI 9,10 220,00 0,01 0,01 0,10 2,51 TOYOTA 5,76 135,00 0,05 0,06 0,33 7,63 VOLKSWAGEN 7,94 186,36 0,08 0,09 0,69 16,28 VOLVO 8,02 188,20 0,01 0,01 0,07 1,72 Promedio 7,81 183,41 Resultado corregido 7,84 185,21 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo II: Cuantificación de los vehículos 64 Tabla A.2.9: Consumo de gasoil y emisiones CO 2 para turismos de 12<P f <16 (Fuente: Elaboración propia) Fabricante Consumo (l/100km) Emisión CO 2 (g/km) Cuota mercado Cuota segmento Consumo (l/100km) Emisión CO 2 (g/km) Alfa Romeo 5,50 154,14 0,00 0,00 0,03 0,75 AUDI 5,44 143,25 0,04 0,04 0,24 6,19 BMW 5,26 137,86 0,04 0,04 0,20 5,37 Chevrolet 6,57 173,83 0,02 0,02 0,12 3,29 CHRYSLER 6,57 175,00 0,00 0,00 0,01 0,31 CITROEN 5,98 161,80 0,09 0,09 0,55 14,93 DODGE 6,27 166,33 0,00 0,00 0,01 0,38 FIAT 6,28 165,50 0,02 0,02 0,15 3,93 FORD 5,70 151,27 0,09 0,09 0,53 13,97 HONDA 5,73 151,33 0,02 0,02 0,10 2,76 HYUNDAI 6,68 176,20 0,02 0,02 0,13 3,31 JEEP 6,60 178,50 0,00 0,00 0,02 0,43 KIA 6,80 176,83 0,02 0,02 0,13 3,37 LANCIA 6,55 166,75 0,00 0,00 0,02 0,52 LAND ROVER 9,23 245,33 0,00 0,00 0,04 1,14 LEXUS 6,30 165,00 0,00 0,00 0,01 0,38 MAZDA 5,84 154,25 0,01 0,01 0,07 1,92 MERCEDES 5,51 144,86 0,03 0,03 0,18 4,80 MITSUBISHI 6,64 175,43 0,01 0,01 0,05 1,22 NISSAN 7,87 208,00 0,03 0,03 0,27 7,12 OPEL 5,86 153,90 0,07 0,07 0,40 10,57 PEUGEOT 6,25 163,50 0,09 0,09 0,56 14,65 RENAULT 6,57 171,58 0,09 0,09 0,61 15,86 SAAB 5,77 152,33 0,00 0,00 0,01 0,38 SEAT 5,62 148,18 0,09 0,09 0,51 13,37 SKODA 6,04 158,70 0,02 0,02 0,11 2,99 SSANYONG 7,95 203,00 0,00 0,00 0,03 0,76 SUBARU 6,23 164,33 0,00 0,00 0,01 0,28 SUZUKI 6,60 174,00 0,01 0,01 0,07 1,91 TOYOTA 5,63 148,67 0,05 0,05 0,31 8,09 VOLKSWAGEN 5,77 151,53 0,08 0,08 0,49 12,76 VOLVO 5,68 150,00 0,01 0,01 0,05 1,32 Promedio 6,07 159,99 Resultado corregido 6,03 159,06 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo II: Cuantificación de los vehículos 65 Tabla A.2.10: Consumo de gasolina y emisiones CO 2 para turismos de 16<P f <20 (Fuente: Elaboración propia) Fabricante Consumo (l/100km) Emisión CO 2 (g/km) Cuota mercado Cuota segmento Consumo (l/100km) Emisión CO 2 (g/km) AUDI 9,56 222,63 0,04 0,10 0,96 22,27 BMW 8,90 208,32 0,04 0,09 0,80 18,78 Chevrolet 9,30 223,00 0,02 0,04 0,41 9,78 FORD 9,67 231,00 0,09 0,21 2,07 49,37 HYUNDAI 9,90 239,00 0,02 0,04 0,43 10,38 KIA 10,03 239,00 0,02 0,04 0,44 10,55 LEXUS 9,50 223,00 0,00 0,01 0,05 1,20 MERCEDES 9,84 229,57 0,03 0,08 0,75 17,60 OPEL 10,90 256,00 0,07 0,16 1,73 40,70 PORSCHE 8,80 203,50 0,00 0,00 0,02 0,57 SAAB 10,60 244,00 0,00 0,01 0,06 1,39 VOLKSWAGEN 8,20 193,00 0,08 0,19 1,60 37,60 VOLVO 9,36 233,75 0,01 0,02 0,19 4,76 Promedio 9,37 221,65 Resultado corregido 9,52 224,94 Tabla A.2.11:Consumo de gasoil y emisiones CO 2 para turismos de 16<P f <20(Fuente:Elaboración propia) Fabricante Consumo (l/100km) Emisión CO 2 (g/km) Cuota mercado Cuota segmento Consumo (l/100km) Emisión CO 2 (g/km) Alfa Romeo 6,80 208,00 0,00 0,01 0,05 1,59 AUDI 7,12 187,55 0,04 0,07 0,48 12,73 BMW 7,10 183,21 0,04 0,06 0,43 11,20 CHRYSLER 8,57 213,33 0,00 0,00 0,02 0,60 CITROEN 7,40 195,00 0,09 0,14 1,07 28,25 DODGE 8,60 228,00 0,00 0,00 0,03 0,81 HYUNDAI 9,40 249,00 0,02 0,03 0,28 7,34 JEEP 9,50 250,80 0,00 0,00 0,04 0,94 KIA 7,80 206,00 0,02 0,03 0,23 6,17 LAND ROVER 9,57 252,33 0,00 0,01 0,07 1,84 MERCEDES 8,25 217,64 0,03 0,05 0,43 11,32 MITSUBISHI 8,10 214,00 0,01 0,01 0,09 2,34 NISSAN 9,40 248,00 0,03 0,05 0,51 13,33 PEUGEOT 7,80 206,00 0,09 0,14 1,10 28,98 PORSCHE 7,40 195,00 0,00 0,00 0,01 0,37 RENAULT 7,20 192,00 0,09 0,15 1,04 27,86 SSANYONG 8,70 227,00 0,00 0,01 0,05 1,33 TOYOTA 8,10 214,00 0,05 0,09 0,69 18,29 VOLKSWAGEN 7,40 195,00 0,08 0,13 0,98 25,77 VOLVO 6,98 182,00 0,01 0,01 0,10 2,51 Promedio 7,87 206,92 Resultado corregido 7,71 203,57 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo II: Cuantificación de los vehículos 66 Tabla A.2.12: Consumo de gasolina y emisiones CO 2 para turismos de P f >20 (Fuente: Elaboración propia) Fabricante Consum o (l/100km) Emisión CO 2 (g/km) Cuota mercado Cuota segmento Consumo (l/100km) Emisión CO 2 (g/km) AUDI 10,98 260,58 0,04 0,08 0,87 20,71 BMW 12,37 289,45 0,04 0,07 0,89 20,73 Chevrolet 11,50 264,00 0,02 0,03 0,40 9,20 FERRARI 16,30 372,75 0,00 0,00 0,00 0,05 HYUNDAI 9,90 235,00 0,02 0,03 0,34 8,11 KIA 10,90 258,00 0,02 0,04 0,38 9,05 LAND ROVER 14,90 348,00 0,00 0,01 0,13 2,98 LEXUS 9,79 230,00 0,00 0,00 0,04 0,98 MASERATI 15,32 358,40 0,00 0,00 0,00 0,05 MERCEDES 12,45 293,29 0,03 0,06 0,76 17,87 NISSAN 11,33 271,00 0,03 0,06 0,71 17,07 OPEL 11,60 278,00 0,07 0,13 1,47 35,12 PORSCHE 11,09 258,53 0,00 0,00 0,02 0,57 RENAULT 11,10 241,50 0,09 0,17 1,89 41,06 SKODA 10,00 238,00 0,02 0,03 0,35 8,24 SUBARU 10,00 232,00 0,00 0,00 0,03 0,73 TOYOTA 12,60 298,00 0,05 0,10 1,26 29,83 VOLKSWAGE N 9,73 229,00 0,08 0,15 1,51 35,45 VOLVO 12,10 284,00 0,01 0,02 0,20 4,59 Promedio 11,95 280,36 Resultado corregido 11,25 262,41 Tabla A.2.13: Consumo de gasoil y emisiones CO 2 para turismos de P f >20 (Fuente: Elaboración propia) Fabricante Consumo (l/100km) Emisión CO 2 (g/km) Cuota mercado Cuota segmento Consumo (l/100km) Emisión CO 2 (g/km) AUDI 9,60 253,00 0,04 0,20 1,89 49,79 LAND ROVER 11,15 279,50 0,00 0,02 0,24 5,92 MERCEDES 10,43 275,33 0,03 0,15 1,57 41,53 TOYOTA 10,20 270,00 0,05 0,25 2,53 66,92 VOLKSWAGEN 9,10 239,00 0,08 0,38 3,49 91,61 Promedio 10,17 265,30 Resultado corregido 9,72 255,78 Con los resultados de las tablas anteriores, y teniendo en consideración que según el informe “European motor vehicle parc 2008” (ACEA, 2010), la tasa de turismos que utilizaban gasolina en España en 2008 era del 51,2% y del 48,8% para los que utilizaban gasoil, se ha generado la tabla A.2.14 y la A.2.15 donde se indica que un vehículo tipo de Zaragoza tiene un consumo de energía en 217,31 MJ cada 100km, y que emite 159,68 en g/km de CO 2 . Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo II: Cuantificación de los vehículos 67 Tabla A.2.14: Resumen consumo de energía turismos en Zaragoza (Fuente: Elaboración propia) Nº vehículos según combustible Consumo x vehículo l/100km Consumo x vehículo MJ/100km MJ/ 100km Segmento Nº Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Media DE MENOS DE 8 CABALLOS FISCALES 2557 1309 1248 4,83 3,40 162,29 124,50 143,85 DE 8 HASTA 11,99 CABALLOS FISCALES 102128 52290 49838 6,32 4,58 212,31 167,55 190,47 DE 12 HASTA 15,99 CABALLOS FISCALES 121393 62153 59240 7,84 6,03 263,46 220,81 242,64 DE 16 HASTA 19,99 CABALLOS FISCALES 15289 7828 7461 9,52 7,71 319,76 282,26 301,46 DE MAS DE 20 CABALLOS FISCALES 3483 1783 1700 11,25 9,72 377,90 355,75 367,09 Total 244850 125363 119487 225,29 Tabla A.2.15: Resumen emisión CO 2 turismos en Zaragoza (Fuente: Elaboración propia) Nº vehículos según combustible Emisión CO 2 g/km g/km Segmento Nº Gasolina Diesel Gasolina Diesel Media DE MENOS DE 8 CABALLOS FISCALES 2557 1309 1248 113,51 89,00 101,55 DE 8 HASTA 11,99 CABALLOS FISCALES 102128 52290 49838 148,72 119,31 134,37 DE 12 HASTA 15,99 CABALLOS FISCALES 121393 62153 59240 185,21 159,06 172,45 DE 16 HASTA 19,99 CABALLOS FISCALES 15289 7828 7461 224,94 203,57 214,51 DE MAS DE 20 CABALLOS FISCALES 3483 1783 1700 262,41 255,78 259,17 Total 244850 125363 119487 159,68 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo II: Cuantificación de los vehículos 68 El cálculo de la energía contenida en un litro de combustible se ha realizado teniendo en cuenta las conversiones de la tabla A.2.1 y los características de los combustibles especificadas en el “REAL DECRETO 1700/2003, de 15 de diciembre, por el que se fijan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo, y el uso de biocarburantes”. Para el cálculo reflejado en la tabla A.2.16 se han seleccionado las densidades intermedias establecidas en la normativa citada anteriormente. Tabla A.2.16: Cálculo de energía según de combustible (Fuente: Elaboración propia) t/m 3 tep/t tep/l MJ/l Gasolina 0,750 1,070 0,0008025 33,5991 Gasóleo 0,845 1,035 0,000874575 36,6167 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo II: Cuantificación de los vehículos 69 3 – Costes energéticos del ciclo de vida de los turismos Se ha realizado una búsqueda bibliográfica sobre análisis del ciclo de vida en vehículos para poder calcular la energía asociada al padrón actual de la ciudad de Zaragoza. Los estudios que a continuación se han descrito se centran en los turismos que forman el grupo predominante en el padrón. El primer estudio fue utilizado ya en Moreno (1998), y es el realizado por Estevan y Sanz (1994). Este estudio valora la energía contenida en los materiales de fabricación y el coste de ensamblaje del vehículo. El estudio se centraba en un turismo tipo de 986 kg. Los datos se pueden ver en la tabla A.2.17. Tabla A.2.17: Costes energéticos de la fabricación de un turismo (Elaboración propia. Fuente: Estevan y Sanz (1994)) Energía contenida en los materiales de fabricación Materiales % en peso sobre el total del turismo tipo Energía contenida (MJ/kg) MJ /vehículo tep /vehículo Acero normal 59,4 53,8 31509,80 0,753 Acero especial 9,4 57 5282,99 0,126 Aluminio 3,2 293 9244,74 0,221 Polipropileno 3,6 73 2591,21 0,062 ABS 0,7 84 579,77 0,014 PVC 2,5 80 1972,00 0,047 Otros plásticos 1,9 80 1498,72 0,036 Poliuretanos 1,1 128 1388,29 0,033 Caucho 4,5 27,7 1229,05 0,029 Vidrio 3,4 86,5 2899,83 0,069 Fluidos y otros 10,3 79,6 8084,02 0,193 Total 100 66280,40 1,583 Peso turismo tipo en 1992 (kg) 986 Energía consumida en el montaje MJ/vehículo tep /vehículo Consumo en montaje 16,22% de la energía contenida en los materiales 10750,681 0,257 Energía consumida en el ciclo de fabricación MJ /vehículo tep /vehículo Total por turismo tipo de 986kg 77031,08 1,840 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo II: Cuantificación de los vehículos 70 El siguiente estudio que se ha utilizado es el realizado por Zamel y Li (2006) sobre “Life cycle comparison of fuel cell vehicles and internal combustión engine vehicles for Canada and the United States” (ver tabla A.2.18). Tabla A.2.18: Costes energéticos ACV turismo (Elaboración propia. Fuente: Zamel y Li (2006) Energía contenida en los materiales de fabricación kJ/kg kg/ vehículo MJ/vehículo tep /vehículo Materiales ferrosos 39400 886 34908,4 0,834 Cobre 100000 9 900 0,021 Zinc 53000 7 371 0,009 Plomo 41100 10 411 0,010 Aluminio 192500 81 15592,5 0,372 Magnesio 284000 10 2840 0,068 Vidrio 25500 35 892,5 0,021 Fluidos 62733 54 3387,582 0,081 Caucho 67600 54 3650,4 0,087 Plásticos 200040 100 20004 0,478 Otros 138163 78 10776,714 0,257 Total 1324 93734,096 2,239 Energía consumida en el montaje MJ/kg MJ/vehículo tep /vehículo Consumo del montaje de 17,4MJ/kg a 22,1MJ/kg 19,2 25420,8 0,607 Energía consumida en la distribución J/kg*km km MJ/vehículo tep /vehículo 600 1600 1271,04 0,030 Energía consumida en reciclaje o eliminación kJ/kg MJ/vehículo tep /vehículo 370 489,88 0,012 Energía ACV sin contar la utilización MJ/vehículo tep /vehículo 120915,82 2,888 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo II: Cuantificación de los vehículos 71 El tercer estudio que ha sido utilizado es el de Hakamada et al. (2007) denominado “Life cycle inventory study on magnesium alloy substitution in vehicles”. Éste analiza los costes de la sustitución del acero de un turismo por otros materiales en Japón teniendo en cuenta todo el ciclo de vida del vehículo (ver tabla A.2.19). Tabla A.2.19: Costes energéticos ACV turismo (Elaboración propia. Fuente: Hakamada et al.(2007) Energía consumida en la fabricación de los materiales kJ/kg kg/ vehículo MJ/ vehículo tep /vehículo Acero laminado 33700 810 27297 0,652 Metales sin Fe 404 5200 0,124 Plásticos 3500 0,084 Otros 5500 0,131 Total 1214 41497 0,991 Energía consumida en la fabricación de componentes Neumáticos y tubos 1550 0,037 Baterías 400 0,010 Ventanas 340 0,008 Otros 9110 0,218 Total 1214 11400 0,272 Energía consumida en el montaje MJ/kg MJ/ vehículo tep /vehículo Consumo del montaje 8630 0,206 Energía consumida en la distribución MJ/ vehículo tep /vehículo 6600 0,158 Energía consumida en reciclaje o eliminación MJ/ vehículo tep /vehículo 700,00 0,017 Energía ACV sin contar la utilización MJ/vehículo tep /vehículo 68827,00 1,644 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo III: Cuantificación de las infraestructuras 78 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo III: Cuantificación de las infraestructuras 79 1 Introducción En el presente anexo 1 se han descrito las infraestructuras viarias de la ciudad de Zaragoza y el procedimiento detallado de la cuantificación de los materiales y de la energía utilizada en su construcción, operación y mantenimiento. La estructura viaria de Zaragoza tiene forma radial como se aprecia en la figura A.3.1 y está formada por:  cuatro cinturones urbanos o vías concéntricas  vías convergentes al núcleo o radiales, que realizan la conexión entre los cinturones existentes.  ejes transversales o locales, mediante los cuales se realiza la conexión entre las zonas de la ciudad. Figura A.3.1: Vista de la estructura vial principal de Zaragoza (Fuente: Plan director de la bicicleta de Zaragoza, (Ayto. Zaragoza, 2010)) 1 La descripción de la estructura vial se ha basado en lo recogido en el capítulo 6 del “Plan director de la bicicleta de Zaragoza” (Ayto. Zaragoza, 2010) Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo III: Cuantificación de las infraestructuras 80 Los cinturones son viales articuladores del tráfico, toman forma concéntrica respecto al núcleo urbano pretendiendo evitar concentraciones de tráfico en el centro de la ciudad. Los cuatro cinturones son: - El primer cinturón está formado por las vías de: El Coso/Paseo Echegaray y Caballero/Avenida César Augusto. Este primer anillo totalmente embebido en el núcleo urbano de Zaragoza, gestiona la distribución del tráfico en el casco antiguo de Zaragoza. Únicamente discurre por la margen derecha del Río Ebro. - El segundo cinturón se considera compuesto por: Camino de las Torres/ Puente de la Unión/Calle del Marqués de Cadena/Calle del Valle de Broto/Puente de la Almozara /Paseo de María Agustín/Anselmo Clavé/Paseo de Goya/Tenor Fleta. Este segundo anillo se forma a través de las calles urbanas existentes. Permite la conexión entre las dos márgenes del río Ebro. - El tercer cinturón, (Z-30) formado por: La Avenida de Navarra/la Vía Hispanidad /Ronda Hispanidad (3er cinturón Z-30)/Calle del Alcalde Francisco Caballero y Calle del pintor Pablo Ruiz Picasso/ Puente del tercer milenio/, Avenida Francia Ha sido puesto en servicio en el año 2.008. - El cuarto cinturón (Z-40), es el más externo al núcleo de Zaragoza, y tiene carácter interurbano. Está compuesto en parte por las autovías A-2/E90, A- 23, y A68. Los ejes radiales, convergentes desde el exterior hacia el centro del núcleo constituyen el soporte principal para la conexión entre las propias vías de circunvalación. Además, estas vías actúan, en ocasiones, como viarios de transición entre el tráfico interurbano y el urbano, uniendo la importante red de carreteras nacionales, autopistas, y autovías que incurren en Zaragoza. Los ejes radiales son: - Avenida de Cataluña/ Avenida Puente del Pilar/ Puente de Hierro. Recorre longitudinalmente los barrios de la Jota y Cogullada. Enlaza el puente de de Hierro prácticamente con la AP2/E –90. - Calle Miguel Servet/ Avenida Cesáreo Alierta/ Constitución. Realiza la unión de la Carretera de Castellón, hasta la Plaza Paraíso, en el centro de la Ciudad. Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo III: Cuantificación de las infraestructuras 81 - Carretera de Valencia/Vía Ibérica/Isabel la Católica/Paseo de Fernando el Católico/ Pº Gran Vía/ Pº de la Independencia. Une la carretera de Valencia N-330, desde el cuarto cinturón (Z-40) hasta la plaza de España situada en la zona centro de la ciudad. - Avenida de Madrid/ Avenida de Navarra/ Pº María Agustín/ Paseo Pamplona. La primera conecta con la autovía de Madrid, mientras que la segunda conecta con la de Logroño, hasta llegar a la Plaza Paraíso en el centro del núcleo urbano. - Carretera de Huesca/ Avenida de los pirineos. Vial que atraviesa el Actur, une la AP-2 y la A-23, y que cruzando por el puente de Santiago enlaza con el centro histórico de Zaragoza. Los barrios de Zaragoza se comunican entre sí a través de los denominados ejes transversales o locales, que constituyen los viales convergentes a las rondas mencionadas y que completan la red mediante la cual se realiza la comunicación local. La caracterización de este viario, está condicionada por el cruce del río Ebro, y por tanto la movilidad se ve limitada a realizarse a través de los puentes que unen sus márgenes. Además mediante estos puentes se unen los barrios situados al norte con los situados al sur del Ebro. Los puentes existentes que permiten el tránsito de vehículos motorizados son: o Puente del tercer Milenio o Puente de la Almozara o Puente de Santiago o Puente del Pilar o Puente de Hierro o Puente de la Unión o Puente de Manuel Jiménez Abad o Puente del Cuarto Cinturón 2 – Firmes tipo y superficie viaria Como se ha indicado en el capítulo 4 de la memoria, la ciudad de Zaragoza dispone de 14 tipos de firme en función del tráfico y de los materiales utilizados para su construcción. Para el cálculo se han escogido los tipos: E-5 (firme tipo medio bajo con base de grava-cemento), E-10 (firme tipo pesado) y el H-1 (pavimento de piedra Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo III: Cuantificación de las infraestructuras 82 natural). Se han catalogado las calles de la ciudad en uno de los tres grupos. En las figuras A.3.2, A.3.3, y A.3.4 se representan las tres secciones mencionadas. Figura A.3.2: Sección tipo firme pesado E-10 (Fuente: Web Ayuntamiento de Zaragoza, julio 2010) Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo III: Cuantificación de las infraestructuras 83 Figura A.3.3: Sección tipo firme medio E-5 (Fuente: Web Ayuntamiento de Zaragoza, julio 2010) Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo III: Cuantificación de las infraestructuras 84 Figura A.3.4: Sección tipo pavimento de piedra natural H-1 (Fuente: Web Ayuntamiento de Zaragoza, julio 2010) Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo III: Cuantificación de las infraestructuras 85 El término municipal de Zaragoza esta subdividido en 83 polígonos aunque su numeración llega hasta el 93 (los números 8, 29, 39, 70, 76, 77, 78, 79, 80 y 81 no existen físicamente). Se han realizado mediciones de viales correspondientes a cada polígono utilizando planos en CAD proporcionados por el Área de Información Geográfica del Ayuntamiento de Zaragoza. De los 83 polígonos existentes se han medido completamente 36. De los 47 restantes se ha procedido a medir un mínimo del 25% de las calles (o un mínimo de 10 por polígono). Al realizar mediciones por polígonos existen calles que pertenecen a 2 o más polígonos, por lo que el número de calles de la tabla A.3.1 no tiene por qué coincidir con el número real de calles. Tabla A.3.1: Resumen de las mediciones de los viales de Zaragoza (Fuente: elaboración propia mediante planos en CAD del Ayuntamiento de Zaragoza) Polígonos medidos 100% 36 Polígonos medidos parcialmente 47 Total calles 2066 Calles medidas 1455 Calles tipo E-10 137 Calles tipo E-5 1243 Calles tipo H-1 75 Superficie total medida 12902834 Superficie E-10 total 8323966 Superficie E-10 (vias interurbanas) 2840655 Superficie E-10 (vias urbanas) 5483312 Superficie E-5 4530465 Superficie H-1 48403 Superficie total estimada 3820335 Superficie E-10 0 Superficie E-5 3768705 Superficie H-1 51630 Superficie total (estimada+medida) 16723169 Superficie E-10 total 8323966 Superficie E-5 total 8299170 Superficie H-1 total 100033 Ancho de vial medio E-10 (v. interurbana) 31,6 Ancho de vial medio E-10 (v. urbana) 32,8 Ancho de vial medio E-5 16,5 Ancho de vial medio H-1 7,9 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo III: Cuantificación de las infraestructuras 86 Cada vial ha sido asignando a uno de los tres grupos mencionados anteriormente, aunque se ha establecido un subdivisión extra para las vías de tipo pesado, desagregando entre vías urbanas e interurbanas. En este último subgrupo se ha incluido el cuarto cinturón y la serie de carreteras o vías rápidas que conectan radialmente los distritos urbanos con los distritos rurales de Zaragoza Una vez calculadas las superficies viarias correspondientes a cada tipo de firme y los anchos medios de los viales y de las calzadas, se han calculado los volúmenes de materiales utilizados en la construcción de las infraestructuras empleando las secciones tipo disponibles en la sección del Área de Infraestructuras de la Web del Ayuntamiento de Zaragoza. En las tabla A.3.2, A.3.3 y A.3.4 se han indicado las fórmulas y los resultados obtenidos para cada tipología de calle. En la tabla A.3.5 se han indicado los materiales para las vías pesadas interurbanas. La sección utilizada no refleja exactamente la realidad pero es la más similar de las disponibles. Tabla A.3.2: Cálculo de materiales para firme tipo E-10 urbano (Fuente: elaboración propia) Nº Elemento Fórmula Volumen (m3) 1 Loseta o baldosa 0,02m x (AAM - 0,22m x 2) x LTE 49486,045 2 Mortero M-250 0,04m x (AAM - 0,22m x 2) x LTE 99950,784 3 Solera de hormigón HNE-12.5 (0,13m x (AAM - 0,37m x 2) + 0,0096m2 x 2) x LTE 52282,315 7 Asiento de hormigón HNE-12.5 0,0973m2 x 2 (aceras) x LTE 18210,712 8_p Bordillo de hormigón HM-35 (22x25) 0,0637m2 x 2 (aceras) x LTE 12408,451 13_p Banda de hormigón HM-30 (40x32 a 36) 0,1297m2 x 2 (aceras) x LTE 29710,374 14 Mezcla bituminosa en caliente AC11 SURF 50/70 S 0,05m x (ACM - 0,4 x 2) x LTE 139614,928 15 Mezcla bituminosa en caliente AC16 BASE 50/70 S 0,05m x (ACM - 0,4 x 2) x LTE 139614,928 16 Mezcla bituminosa en caliente AC22 BASE 50/70 G 0,07m x (ACM - 0,4 x 2) x LTE 195460,899 17 Base grava-cemento 0,20m x (ACM - 0,4 x 2) x LTE 558459,712 18 Base de zahorra artificial (0,15m x (AAM - 0,37 x 2) + 0,18 x (AMM + 0,37 x 2)) x LTE 914339,951 Datos utilizados en el cálculo Valores Ancho calzada medio (ACM) (m) 16,78 Ancho acera media (AAM) (m) 14,60 Superficie tipo (m2) 5483311,76 Longitud total equivalente (LTE) (m) 174766,91 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo III: Cuantificación de las infraestructuras 87 Tabla A.3.3: Cálculo de materiales para firme tipo E-5 (Fuente: elaboración propia) Nº Elemento Fórmula Volumen (m3) 1 Loseta o baldosa 0,02m x (AAM - 0,15m x 2) x LTE 67467,166 2 Mortero M-250 0,04m x (AAM - 0,15m x 2) x LTE 134934,333 3 Solera de hormigón HNE-12.5 (0,13m x (AAM - 0,30m x 2) + 0,0096m2 x 2) x LTE 74101,933 7 Asiento de hormigón HNE-12.5 0,0521m2 x 2 (aceras) x LTE 52374,444 8 Bordillo de hormigón HM-35 (15x25) 0,0355m2 x 2 (aceras) x LTE 35687,001 13 Banda de hormigón HM-30 (40x20 a 24) 0,085m2 x 2 (aceras) x LTE 85447,749 14 Mezcla bituminosa en caliente AC11 SURF 50/70 S 0,05m x (ACM - 0,4 x 2) x LTE 218645,710 15 Mezcla bituminosa en caliente AC16 BASE 50/70 S 0,05m x (ACM - 0,4 x 2) x LTE 218645,710 17 Base grava-cemento 0,15m x (ACM - 0,4 x 2) x LTE 655937,131 18 Base de zahorra artificial 0,15m x (Superficie tipo total) 1244875,459 Datos utilizados en el cálculo Valores Ancho calzada medio (ACM) (m) 9,50 Ancho acera media (AAM) (m) 7,01 Superficie tipo (m2) 8299169,73 Longitud total equivalente (LTE) (m) 502633,817 Tabla A.3.4: Cálculo de materiales para firme tipo H-1 (Fuente: elaboración propia) Nº Elemento Fórmula Volumen (m3) 1_pi Losa de granito abujardado de 40x40x4 0,04m x (AAM - 0,30m x 2) x LTE 2159,654 2 Mortero M-250 0,04m x (AAM - 0,30m x 2) x LTE 2159,654 3 Solera de hormigón HNE-12.5 (0,13m x (AAM - 0,45m x 2) + 0,0096m2 x 2) x LTE 6768,053 5 Mortero M-450 0,05m x ACM x LTE 1922,022 7 Asiento de hormigón HNE-12.5 0,0919m2 x 2 (aceras) x LTE 2328,355 18 Base de zahorra artificial 0,15m x (Superficie tipo total) 15004,880 26 Adoquín de granito colocado en sentido longitudinal o losa de piedra caliza de 20x20 cm (espesor de 9 a 10cm) 0,236m2 x 2 (aceras) x LTE 5979,237 27 Adoquín de granito abujardado colocado en sentido transversal (espesor de 9 a 10cm) 0,1m x (ACM - 0,32m x 2) x LTE 3033,301 28 Bordillo de piedra caliza o granito de 20x30cm 0,06m2 x 2 (aceras) x LTE 1520,145 29 Solera de hormigón HNE-15 (0,0529m2 + (0,2 x (ACM - 0,32 x 2))) x LTE 6736,732 Datos utilizados en el cálculo Valores Ancho calzada medio (ACM) (m) 3,03 Ancho acera media (AAM) (m) 4,86 Superficie tipo (m2) 100032,53 Longitud total equivalente (LTE) (m) 12667,88 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo III: Cuantificación de las infraestructuras 94 2.2 – Señalización La señalización del tránsito también tiene un coste asociado que se ha descrito en este apartado según la información proporcionada por el Área de Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza. Zaragoza dispone de 8500 semáforos. Actualmente el Ayuntamiento está sustituyendo los dispositivos de alumbrado que utilizan lámparas de incandescencia por otros de tecnología LED para reducir el consumo eléctrico mejorando la eficiencia energética del sistema. Cada semáforo con lámparas de incandescencia tiene un consumo medio de 70W, mientras que los que funcionan con LEDs tienen un consumo de 11W. En la tabla A.3.9 se puede apreciar el consumo anual de los semáforos de la ciudad. Tabla A.3.9: Cálculo consumo energético señalización vertical (Fuente: elaboración propia con datos del Servicio de Movilidad Urbana del Ay. De Zaragoza) Tipo de Semáforo Nº semáforos Consumo 1ud.(W) Potencia instalada (W) Consumo anual (GWh) Consumo anual (tep) LED 7000 11 77000 0,675 58,00 Incandescencia 1500 70 105000 0,920 79,09 Total 8500 182000 15,943 1370,87 La señalización vertical instalada en la ciudad se completa con 1371 señales de aluminio y 37902 de acero. Sobre la señalización horizontal no se ha podido recopilar datos actuales. No se han podido valorar los costes de fabricación e instalación de la señalización por falta de información donde se indiquen las especificaciones técnicas de las diferentes señales y de las instalaciones asociadas. 2.3 – Iluminación Actualmente hay 66000 puntos de luz en la ciudad. En la tabla A.3.10 se pueden ver los diferentes tipos de soportes. La media del consumo por punto de luz es de 180W incluyendo los diferentes equipos. En media, el funcionamiento de estos es de 4000h/año. En la tabla A.3.11 se resume el consumo energético anual de los diferentes equipos. En la tabla también se han incluido los datos de 2006 (cuando había 40000 puntos de luz) para poder resaltar el importante incremento del 65% en iluminación desde 2006 debido al incremento de los viales de Zaragoza. Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo III: Cuantificación de las infraestructuras 95 Tabla A.3.10: Resumen soporte iluminación (Fuente: elaboración propia con datos del Servicio de Alumbrado Público del Ay. Zaragoza) Tipo apoyo Nº en 2006 Nº en 2010 entre 4 y 8m 16000 26400 entre 9 y 14m 13000 21450 Columnas fundición 3000 4950 brazos fachada 9000 14850 En la tabla A.3.11 se resumen los puntos de luz según el sistema de apoyo utilizado. Tabla A.3.11: Cálculo consumo energético iluminación (Fuente: elaboración propia con datos del Servicio de Alumbrado Público del Ay. Zaragoza) Tipo de lámpara Potencia instalada en 2006 (W) Potencia instalada en 2010 (W) Consumo en 2006 (GWh) Consumo anual actual (GWh) Consumo anual actual (tep) HPS 7002000,00 11553300 28,01 46,21 3973,62 HM 198000,00 326700 0,79 1,31 112,36 Total 7200000,00 11880000 28,80 47,52 4085,98 No se ha podido valorar los costes de fabricación e instalación de la iluminación por falta de información donde se indiquen las especificaciones técnicas de las diferentes señales y de las instalaciones asociadas. Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo III: Cuantificación de las infraestructuras 96 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo IV: Repercusiones ambientales 97 Anexo IV Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo IV: Repercusiones ambientales 98 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo IV: Repercusiones ambientales 99 1 Introducción Como se ha podido ver en los capítulos y anexos anteriores, el transporte tiene asociados unos consumos de recursos materiales que tienen su equivalencia en energía. A su vez estos procesos de transformación y utilización tienen sus repercusiones ambientales, en forma de emisión de gases contaminantes, emisión de ruido debido a efectos mecánicos, o degradación de ambientes naturales debido al crecimiento “controlado”. Estas consideraciones no entran dentro del alcance principal del TFM, pero se ha considerado interesante valorar aunque sea parcialmente las implicaciones medioambientales directas que tiene el transporte en la ciudad de Zaragoza. 2 Cuantificación de las emisiones de los turismos La industria del automóvil lleva años esforzándose por producir coches consumiendo menos energía y que consuman menos combustible. Lo primero representa una reducción de costes para la propia industria, lo segundo mejora la competitividad del producto y al mismo tiempo da cumplimiento a las normativas actuales que marcan unos máximos en cuanto a emisiones de gases contaminantes. Por otro lado los consumidores no son ajenos a las posibles ventajas que ofrece un vehículo que consume y contamina menos, pues más allá de la concienciación ambiental, esto supone un ahorro doble: además de pagar menos combustible, según las emisiones del vehículo varía el valor impositivo del impuesto de matriculación del vehículo. En este apartado, sólo se han cuantificado las emisiones de CO 2 . Las emisiones en la fase de fabricación varían en función de la literatura consultada. En Zabalza (2010), la emisión de CO 2 por vehículo fabricado es de 4,24 t, aunque en Aranda (2008), este valor se indica que puede llegar a ser de 6,3 t por unidad. Para el cálculo se ha escogido el valor más conservador como se puede ver en la tabla A.4.1. Tabla A.4.1: Emisiones de CO 2 en la fabricación de los turismos de Zaragoza (Fuente: elaboración propia.) Nº Vehículos Emisión x vehículo (t) Total (t) Emisiones CO 2 fabricación turismos 244850 4,24 1038164 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo IV: Repercusiones ambientales 100 En los cálculos realizados en el Anexo II, se ha establecido que un turismo tipo en Zaragoza emite 159,68 g/km. Con el resto de datos del Anexo II se han obtenido los resultados de la tabla A.4.2. Tabla A.4.2: Emisiones de CO 2 durante la utilización de los turismos de Zaragoza (Fuente: elaboración propia.) Nº desplazamientos semanales 3017577,7 Emisión de CO2 (g/km) 159,68 Duración media de los viajes (min) 23,5 Velocidad en (km/h) 23,10 Emisión semanal de CO 2 (t) 4359,62 Emisión mensual de CO 2 (t) 18891,67 Emisión anual de CO 2 (t) 226700,08 3 Cuantificación de las emisiones del uso de los vehículos Aunque se ha podido calcular de forma independiente las emisiones de CO 2 para los turismos actuales de Zaragoza, también se ha obtenido información sobre el conjunto de emisiones de los vehículos de 2005. Esta información ha sido facilitada por la Agencia de Medio Ambiente y Sostenibilidad del Ayto de Zaragoza. Los datos expuestos en la tabla A.4.3, pertenecen al inventario de Emisiones del año 2005. En éste se indica las emisiones de diferentes contaminantes procedentes de la utilización de los vehículos de Zaragoza según la metodología CORINAIR 1 . Tabla A.4.3: Emisiones de gases y partículas de los vehículos de Zaragoza (Fuente: Agencia de Medio Ambiente y Sostenibilidad (Ayto. Zaragoza, 2005)) Tipo de emisión Total vehículos (t/año) CO2 500.377,69 CO 7.783,48 NOx 2.406,79 COV 1.038,18 PM 129,62 CH4 73,49 COVNM 964,69 N2O 50,13 NH3 39,97 SO2 22,84 En la tabla A.4.4 se pueden apreciar las emisiones debidas a los autobuses de Zaragoza en el año 2005. Estos son los causantes del 7,5% de la emisión de NOx y en el resto de sustancias de cantidades menores al 5%. 1 CORINAIR: CORe INventory AIR emissions. The European Environment Agency (EEA) Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo IV: Repercusiones ambientales 101 Tabla A.4.4: Emisiones de gases y partículas de los autobuses de Zaragoza (Fuente: Agencia de Medio Ambiente y Sostenibilidad (Ayto. Zaragoza, 2005)) Tipo de emisión Total autobuses (t/año) CO2 22.090,86 CO 49,05 NOx 180,53 COV 22,42 PM 6,73 CH4 2,23 COVNM 20,19 N2O 0,60 NH3 0,06 SO2 0,71 4 Ahorro de emisiones debidas a la instalación del tranvía en Zaragoza La introducción del tranvía substituirá a parte de los vehículos que circulan por las calles de Zaragoza, de esta forma se mejorará la calidad del servicio de transporte pública y se minimizaran las emisiones de gases y partículas en las calles de la ciudad. La Agencia de Medio Ambiente y Sostenibilidad ha facilitado el cálculo del apartado, donde se identifican las emisiones que se emiten en el recorrido de la línea de tranvía que se está construyendo en Zaragoza. Teniendo en cuenta que el recorrido total es de 12,95 km, y que la intensidad media del tráfico es de 15952 vehículos por km, se obtienen las emisiones totales para todos los vehículos en la tabla A.4.5. Tabla A.4.5: Emisiones de gases y partículas de los vehículos en el recorrido del tranvía (Fuente: Agencia de Medio Ambiente y Sostenibilidad (Ayto. Zaragoza, 2010)) Tipo de emisión Total vehículos (kg/año) CO2 3.785.603 CO 7.228 NOx 23.498 COV 4.236 PM 1.076 CH4 266 COVNM 3.970 N2O 102 NH3 10 SO2 122 En la tabla A.4.6 se muestran solo las emisiones debidas a los autobuses que circulan por el recorrido del futuro tranvía. Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo IV: Repercusiones ambientales 102 Tabla A.4.6: Emisiones de gases y partículas de los autobuses en el recorrido del tranvía (Fuente: Agencia de Medio Ambiente y Sostenibilidad (Ayto. Zaragoza, 2010)) Tipo de emisión Autobuses (kg/año) CO2 189.283 CO 361 NOx 1.175 COV 212 PM 54 CH4 13 COVNM 198 N2O 5 NH3 1 SO2 6 Se estima que el potencial de mejora en las emisiones es la cantidad producida por lo autobuses, pues estos se verán substituidos en gran medida por el tranvía. Tras la reordenación de las líneas de los autobuses estos deberán coexistir en parte para que existan enlaces que otorguen intermodalidad de servicios. Se espera que con la reordenación de los autobuses más la capacidad del tranvía, se reduzca de forma considerable la utilización del transporte privado consiguiéndose una reducción mayor a las emisiones totales de los autobuses. 5 Cuantificación de las infraestructuras En el Anexo III se han tratado las infraestructuras del transporte y las repercusiones energéticas que tienen. A estas también van ligadas una serie de emisiones de gases contaminantes, que se han valorado en parte en este anexo. En Zabalza (2010) se asigna una valor de emisiones de CO 2 para una sección tipo medio, un valor de 72,4 kg CO 2 /m 2 de acera, y un valor de 256,3 kg CO 2 /m 2 de calzada. Utilizando estos valores y las superficies obtenidas en el Anexo III, se han obtenido los resultados de la tabla A.4.3 que cuantifican las emisiones de CO 2 durante la construcción de los viales del Término Municipal de Zaragoza. Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo IV: Repercusiones ambientales 103 Tabla A.4.3: Emisiones de CO 2 durante la construcción de viales de Zaragoza (Fuente: elaboración propia.) Sup. total tipo pesado interurbano (m 2 ) Sup. total tipo pesado urbano (m 2 ) Sup. total tipo medio (m2) Sup. total tipo piedra (m2) Total superficie (m2) 2840655 5483312 8299170 100033 16723169 Sup. acera tipo pesado interurbano (m2) Sup. acera tipo pesado urbano(m2) Sup. acera tipo medio (m2) Sup. acera tipo piedra (m2) Total acera (m2) 1212611 2551200 3524148 61592 7349552 Sup. calzada tipo pesado interurbano (m2) Sup. calzada tipo pesado urbano (m2) Sup. calzada tipo medio (m2) Sup. calzada tipo piedra (m2) Total calzada (m2) 1628043 2932112 4775021 38440 9373617 Emisiones CO2 viales interurbanos (t) Emisiones CO2 tipo pesado urbano (t) Emisiones CO2 tipo medio (t) Emisiones CO2 tipo piedra (t) Emisiones CO2 total (t) 505061 936207 1478986 14312 2934566 En Aranda (2008) se indica que el mix eléctrico español tiene unas emisiones de CO 2 de entre 0,331 y 0,865 kg por kWh producido según la fuente que se escoja. En nuestro caso hemos tomado como referencia el valor 0,517 kg CO 2 /kWh marcado por el E4 para realizar los cálculos de emisiones debidos al consumo eléctrico de la operación de las infraestructuras. En la tabla A.4.4 se pueden apreciar los resultados del cálculo. Cabe recordar que no están representados todos los consumos de explotación de las infraestructuras. Tabla A.4.4: Emisiones anuales de CO 2 O&M de infraestructuras de Zaragoza (Fuente: elaboración propia.) Origen consumo Consumo (GWh) Emisión CO 2 (kg/kWh) Emisión CO 2 (t) Semáforos 15,94 0,517 8242,63 Iluminación 47,52 0,517 24567,84 Estacionamientos 66,32 0,517 34287,13 Total 129,78 67097,61 Evaluación energética del transporte en la ciudad de Zaragoza Anexo V: Callejeros Urbanos de 1997 y 2006 110 2 Plano del callejero de la ciudad de Zaragoza de 2006