Repositorio Institucional de Documentos

AUTOR Latorre Gómez, Marta DIRECTOR Alba López, Juan José ESPECIALIDAD Mecánica CONVOCATORIA Diciembre 2010 Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Proyecto fin de carrera Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -2- INDICE 1- INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 6 2- OBJETO DEL PROYECTO ................................................................................. 9 3- SEGURIDAD EN EL VEHÍCULO.................................................................... 10 3.1- SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA .......................................................... 11 3.2- ELEMENTOS DE SEGURIDAD ACTIVA ............................................... 12 3.2.1- Neumáticos ........................................................................................... 12 3.2.2- Dirección .............................................................................................. 13 3.2.3- Suspensión ........................................................................................... 14 3.2.4- Amortiguadores .................................................................................... 16 3.2.5- Frenos ................................................................................................... 17 3.2.6- Sistema de control de tracción ............................................................. 19 3.2.7- Sistema electrónico de estabilidad ....................................................... 20 3.2.8- Alumbrado ........................................................................................... 21 3.2.9- Funciones de control ............................................................................ 22 3.2.10- Limpiaparabrisas .................................................................................. 22 3.2.11- Luneta trasera calefactora .................................................................... 23 3.2.12- Retrovisores térmicos y deshielo rápido del parabrisas ....................... 23 3.3- ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA ............................................... 23 3.3.1- Cinturones de seguridad ....................................................................... 23 3.3.2- Besafe ................................................................................................... 24 3.3.3- Airbags ................................................................................................. 24 3.3.4- Chasis y carrocería ............................................................................... 25 3.3.5- Lunas .................................................................................................... 25 3.3.6- Reposacabezas...................................................................................... 25 3.4- CRASH TEST DUMMY ............................................................................ 26 3.4.1- Inicios ................................................................................................... 26 3.4.2- Pruebas con cadáveres.......................................................................... 27 3.4.3- Ensayos con voluntarios ....................................................................... 28 3.4.4- Ensayos con animales .......................................................................... 29 Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -3- 3.4.5- Evolución de los dummies ................................................................... 30 3.4.6- Serie hybrid III ..................................................................................... 31 3.4.7- Desarrollo de las pruebas ..................................................................... 31 4- INFORMACIÓN AL CONSUMIDOR: EURONCAP ...................................... 33 4.1- HISTORIA .................................................................................................. 34 4.2- MIEMBROS DE EURONCAP ................................................................... 37 5- EXPLICACIÓN DE LOS PROTOCOLOS DE EURONCAP ........................... 39 5.1- PROTECCIÓN DE LOS OCUPANTES ADULTOS ................................. 40 5.2- PROTECCIÓN INFANTIL ........................................................................ 41 5.3- PROTECCIÓN DE PEATONES ................................................................ 42 5.4- AYUDAR A LA SEGURIDAD .................................................................. 44 5.5- CARACTERÍSTICAS DE LOS ENSAYOS .............................................. 44 5.5.1- Ensayo frontal ...................................................................................... 44 5.5.2- Impacto lateral ...................................................................................... 46 5.5.3- Ensayos para la protección de peatones ............................................... 47 5.5.4- Impacto contra poste ............................................................................ 48 5.5.5- Evaluación de la protección de los niños ............................................. 49 5.5.6- Latigazo cervical .................................................................................. 50 5.5.7- Control electrónico de estabilidad ........................................................ 51 5.5.8- Sistema avisa-cinturones ...................................................................... 52 5.5.9- Sistema de limitación de velocidad ...................................................... 52 5.6- ÚLTIMOS RESULTADOS ........................................................................ 53 5.6.1- Resultados BMW Serie 5 ..................................................................... 53 5.6.2- Resultados Alfa Romeo Giulietta......................................................... 57 5.6.3- Resultados Suzuki Swift ...................................................................... 60 5.7- LA SEGURIDAD DE LOS MÁS VENDIDOS .......................................... 63 6- ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA OFERTA DE SEGURIDAD EN VEHÍCULOS NUEVOS ............................................................................................ 65 6.1- SISTEMAS OBLIGATORIOS EN VEHÍCULOS ..................................... 65 6.1.1- ABS: Sistema antibloqueo ................................................................... 65 6.1.2- Sistema Isofix ....................................................................................... 67 6.1.3- Cinturones de seguridad ....................................................................... 69 Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -4- 6.1.4- Reposacabezas...................................................................................... 73 6.2- SISTEMAS DE SEGURIDAD NO OBLIGATORIOS EN VEHÍCULOS 75 6.2.1- ESP: Control de estabilidad ................................................................. 75 6.2.2- Control de tracción ............................................................................... 78 6.2.3- Desconexión airbag del pasajero .......................................................... 80 6.2.4- Avisa-Cinturones ................................................................................. 83 6.2.5- Sistema de control de la presión de los neumáticos ............................. 85 6.2.6- Airbags laterales ................................................................................... 87 6.2.7- Airbags de rodilla ................................................................................. 89 6.2.8- Control inteligente de velocidad .......................................................... 90 7- VEHÍCULOS DE GAMA BAJA ....................................................................... 93 7.1- SUZUKI SWIFT ......................................................................................... 93 7.1.1- Precios .................................................................................................. 93 7.1.2- Equipamiento ....................................................................................... 94 7.2- RENAULT CLIO ........................................................................................ 95 7.2.1- Precios .................................................................................................. 95 7.2.2- Equipamiento ....................................................................................... 96 7.3- FIAT PANDA ............................................................................................. 97 7.3.1- Precios .................................................................................................. 97 7.3.2- Equipamiento ....................................................................................... 98 7.4- DIFERENCIAS ENTRE VEHÍCULOS DE GAMA BAJA ....................... 99 8- VEHÍCULOS DE GAMA MEDIA .................................................................. 101 8.1- CITROËN C4 ............................................................................................ 101 8.1.1- Precios ................................................................................................ 101 8.1.2- Equipamiento ..................................................................................... 102 8.2- VOLKSWAGEN GOLF ........................................................................... 103 8.2.1- Precios ................................................................................................ 103 8.2.2- Equipamiento ..................................................................................... 104 8.3- HONDA CR-Z .......................................................................................... 105 8.3.1- Precios ................................................................................................ 105 8.3.2- Equipamiento ..................................................................................... 106 Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -5- 8.4- DIFERENCIAS ENTRE VEHÍCULOS DE GAMA MEDIA .................. 107 9- VEHÍCULOS DE GAMA ALTA .................................................................... 109 9.1- BMW Serie 5 ............................................................................................. 109 9.1.1- Precios ................................................................................................ 109 9.1.2- Equipamiento ..................................................................................... 110 9.2- MERCEDES BENZ CLASE CLS ............................................................ 112 9.2.1- Precios ................................................................................................ 112 9.2.2- Equipamiento ..................................................................................... 113 9.3- CHRYSLER 300C .................................................................................... 114 9.3.1- Precios ................................................................................................ 114 9.3.2- Equipamiento ..................................................................................... 115 9.4- DIFERENCIAS ENTRE VEHÍCULOS DE GAMA ALTA .................... 116 10- DIFERENCIAS ENTRE LOS VEHÍCULOS DE DISTINTAS GAMAS ....... 118 11- CONCLUSIONES ............................................................................................ 119 12- BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................. 120 Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -6- 1- INTRODUCCIÓN La seguridad que deben presentar los automóviles ante los posible accidentes de circulación, es en la actualidad uno de los mayores campos de investigación por parte de los fabricantes, que tratan de conseguir vehículos cada día más fiables y seguros. Se puede afirmar que, en los últimos años, la seguridad vial en nuestro país se ha convertido en una prioridad política que, continúa dando resultados esperanzadores para que en próximos ejercicios se logren avances aún más significativos. En cualquier caso los sistemas de seguridad tratan de evitar en lo posible que el automóvil sufra un accidente, pero en caso de padecerlo, que los ocupantes sufran el menos daño posible, ya que según informes de la organización mundial de la salud, los accidentes de tráfico se han convertido en uno de los problemas de salud publica mas graves. Factores de naturaleza física, técnica, meteorológica, deficiencia de la calidad de la red viaria entre otras, son algunas posibles causas de accidentes que se registran en la actualidad. Ante esta situación los países han ido diseñando estrategias de tipo preventivo y de investigación donde se intenta detectar que tipo de variables pueden incidir en el grado de accidentalidad. Cuando el automóvil comenzaba a dar sus primeros pasos, no existía ninguna preocupación por la seguridad, bastante tenían los aguerridos conductores con intentar llegar a su destino sin mayores contratiempos. Pero los tiempos cambian, y la seguridad es hoy en día una de las características más valoradas por los usuarios al decidirse por una u otra opción. Como vehículos en movimiento con capacidad para trasladarnos de un lugar a otro, la utilización de los automóviles conlleva ciertos riesgos. Además éstos no afectan tan solo a los ocupantes, sino también a otros usuarios de la vía, ya sean peatones o conductores que pueden verse implicados en situaciones de peligro provocadas por causas ajenas a ellos mismos. La evolución del automóvil trajo consigo toda una nueva cultura de la seguridad y por supuesto está cambiando la mentalidad con que se juzgan actualmente las características de los vehículos. La tabla a continuación nos expone los nuevos criterios: Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -7- SEGURIDAD ACTIVA: Ayuda a prevenir accidentes SEGURIDAD PASIVA: Minimiza consecuencias del accidente Manejabilidad Frenado Desempeño en colisiones: Trasero, frente, costados y volcadura Ver Ser visto Protección del conductor Protección de otros Confort Aire acondicionado Ocupantes Otros usuarios de la vía Viento/Clima Control Espacio de supervivencia Peso vehicular Señalización Información del tráfico Seguridad interna Seguridad externa Estrés en el conductor Oportunidades de supervivencia para todos los usuarios Tabla 1: Criterios de seguridad activa y pasiva Las características y el comportamiento de los vehículos pueden variar muchísimo, algunos son muy perdonadores de errores de manejo, otros no tanto; del mismo modo, los diferentes tipos de caminos afectan a la manejabilidad de los autos; de hecho, las condiciones del camino en si son frecuentemente la principal causa de accidentes. Aun así, el mejor elemento de seguridad de un automóvil sigue siendo el uso responsable que realiza el usuario así como el conocimiento que tenga este de los diferentes sistemas de seguridad. ”Un coche bien pensado puede salvar vidas condenadas por las leyes de la física y por la locura de sus conductores, pero por muy bien diseñado que esté un automóvil, si el conductor desconoce el uso correcto de los elementos de seguridad, si no está en condiciones de conducir o simplemente es imprudente, el accidente está escrito.” Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -8- Situación actual: Conductores con baja o nula formación Necesidad Situación deseada: Todos deben recibir una formación Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -9- 2- OBJETO DEL PROYECTO El presente proyecto tiene como objetivo explicar los distintos protocolos del Test EuroNCAP realizados en vehículos nuevos, con la finalidad de que el conductor entienda en qué consiste el número de estrellas que se le otorgan a cada uno de ellos a través de los distintos ensayos, y la importancia que tienen a la hora de valorar la seguridad del vehículo, debido a ser hoy en día una información que se desconoce. Otro de los objetivos es explicar la seguridad tanto activa como pasiva de la que dispone un vehículo en el mercado hoy en día, es decir el equipamiento de serie u opcional que ofrece cada fabricante y la relación que tiene éste con el precio, para así ser valorado por el comprador a la hora de adquirir un vehículo. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -16- - SLS (Self Leveling Supension): sistema de suspensión neumática trasera auto nivelante, que permite mantener la misma altura del vehículo independientemente de la carga. El desgaste de los amortiguadores es difícil de detectar, ya que lo más común es que los automovilistas nos habituemos de forma progresiva a las deficiencias del sistema. 3.2.4- Amortiguadores El amortiguador es un elemento fundamental de la suspensión cuya función es una incógnita para numerosos conductores. Erróneamente muchos piensan que son los encargados de absorber las irregularidades del terreno. Sin embargo, esta función está reservada a los componentes elásticos de la suspensión, como son los muelles, brazos o ballestas. La tarea que cumple el amortiguador es la de controlar los movimientos que producen estos componentes elásticos. Un automóvil sin amortiguadores tardaría cientos de metros en parar de oscilar arriba y abajo tras pasar por un bache, lo que haría imposible su conducción. Su influencia directa sobre el comportamiento del automóvil hace de los amortiguadores un componente vital para la seguridad, especialmente cuando se realizan maniobras de emergencia que fuerzan las capacidades dinámicas del automóvil. Por eso conviene recordar que se trata de un componente que está sometido a un desgaste, y por lo tanto debe ser inspeccionado y sustituido de manera periódica. Recientes estudios han puesto de manifiesto que los amortiguadores en mal estado representan un riesgo para el vehículo y sus ocupantes, aumentando las distancias de frenada y afectando negativamente a la estabilidad del vehículo en maniobras de emergencia. Fig. 5: Amortiguadores Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -17- 3.2.5- Frenos Es el mecanismo encargado de aminorar la marcha del vehículo o detenerle mediante el rozamiento o fricción del tambor o disco con las zapatas o pastillas. Según el sistema de accionamiento, se clasifican como: - Mecánico - Hidráulico - Neumático - Eléctrico Los sistemas más empleados en automóviles de turismo, son el mecánico y el hidráulico. El ABS mejora la frenada y garantiza la gobernabilidad de la dirección en condiciones críticas. Fig. 6: Sistema de frenos hidráulico Las siglas frecuentemente utilizadas: Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -18- - ABS (Anti-lock Braking System): Sistema antibloqueo de frenos. Evita el bloqueo de las ruedas en frenadas de emergencia, manteniendo la maniobrabilidad del vehículo. Con el sistema de frenos ABS, mientras pisas a fondo el pedal de freno éste empieza a vibrar y se producen de forma automática un ciclo de frenadas intermitentes sobre las ruedas. - BAS (Brake Assistance System): Sistema de asistencia a la frenada. Refuerza y acelera la presión sobre el pedal del freno al detectar un pisotón violento. Aumenta la eficacia del sistema ABS, acortando la distancia de frenado. - DBC (Dynamic Brake Control): Sistema electrónico que refuerza la presión de frenada y acorta las distancias de frenado. - EBD (Electronic Brake Control): Distribución electrónica de la fuerza de frenado. Es un sistema de seguridad activa que distribuye la fuerza de frenado entre cada eje en función de la carga del vehículo o el estado de la calzada. Actúa generalmente en combinación con el ABS. - EBV (Electronic Brake-force Variable): Sistema de reparto de frenada variable. Su funcionamiento es equivalente al EBD. - HDL (Hill Descend Control): Control de descanso de pendientes. Actúa conjuntamente con el ABS para evitar pérdidas de tracción en descensos pronunciados, en vehículos todoterreno. - NBA (Nissan Brake Assitance): Sistema de asistencia en frenada de Nissan. Cumple la misma función que el sistema BAS, reduciendo el esfuerzo a realizar sobre el pedal del freno durante frenadas de emergencia y mejorando la eficacia del ABS. La fuerza de frenado debe asegurar una rápida detención de las ruedas pero sin llegar a bloquearlas. Para que eso sea posible es fundamental que se tengan en cuenta las condiciones de la vía y el estado general de los mecanismos del vehículo (neumáticos, suspensiones, etc.). Los frenos pueden ser de tambor o de disco, y algunos fabricantes lo que hacen es combinarlos, montando los frenos de disco en las ruedas delanteras y los de tambor en las traseras. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -19- 3.2.6- Sistema de control de tracción El sistema de control de tracción actúa electrónicamente, bien sobre la potencia del motor, o bien sobre los frenos. Cuando la fuerza transmitida por el motor a las ruedas es superior a la de rozamiento entre éstas y el suelo, se produce la pérdida de capacidad de movimiento del vehículo y de gobernabilidad. Al presentarse la tendencia al deslizamiento, por ejemplo al arrancar o al acelerar en curva, la gestión del motor reduce la potencia. Si esta medida no resulta suficiente el sistema actúa sobre los frenos, regulando la tracción de las ruedas motrices cuando patinan. Las siglas frecuentemente utilizadas: - ASC+T (Active Stability Control + Traction): Control activo de estabilidad y de tracción de BMW. Evita la perdida de tracción de las ruedas motrices. Primero actúa sobre el ABS, frenando la rueda que patina, y si patina una segunda, reduce el par motor. - ASR (Acelerator Skid Control): Regulador de deslizamiento de la tracción, impide patinar a las ruedas motrices en aceleraciones, interviniendo sobre el motor hasta que sólo se desarrolle el par transmisible. Volvo lo denomina DSA. - AWD (All Wheel Drive): Tracción a las cuatro ruedas. - EDS (Electronic Dioferencial Slippery): Bloqueo electrónico del diferencial. Actúa con el ABS. Mejorando las condiciones de tracción cuando una rueda motriz patina, frenándola para transmitir par a la otra. Realiza una función similar a un diferencial autoblocante, hasta cierta velocidad. - ETS (Electronic Traction Support): Control electrónico de tracción de Mercedes. Evita que patinen las ruedas en las salidas. Equivale al EDS y al ABD. La finalidad del control de tracción siempre es la misma: evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar. El control de tracción, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirve de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -20- sistema, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. El diferencial en la transmisión del vehículo se usa para compensar, como su propio nombre indica, la diferencia entre el número de revoluciones entre las ruedas motrices de un mismo eje. El funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando deslizamientos laterales del neumático (debido a la tracción). 3.2.7- Sistema electrónico de estabilidad La finalidad es garantizar la estabilidad lateral, tanto en curvas como en rectas. El sistema permanecerá inactivo siempre que la trayectoria del coche se corresponda con el ángulo de giro del volante. Cuando se ejecuta un movimiento brusco con el volante, puede producirse un efecto de derrape producido por un giro en torno al eje vertical del coche. Es en ese momento cuando actúa el sistema electrónico de estabilidad, comprobando, mediante sensores, la trayectoria real con la ideal pregrabada en la memoria del sistema, reduciendo la potencia del motor y frenando aquellas que permiten corregir las desviaciones de las trayectorias. Fig. 7: ESP Las siglas frecuentemente utilizadas son: - DCS (Dynamic Stability Control): Control dinámico de estabilidad de BMW. Con el ABS y el ASC+T, mejora el comportamiento en cuervas. Corrige la trayectoria en caso de subviraje o sobreviraje. Equivale al ESP. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -21- - DSTC (Dynamic Stability and Traction Control): Control dinámico de tracción y estabilidad de Volvo, similar al ESP o DSC. - ESP (Electronic Stability Program): Programa electrónico de estabilidad. Mejora el comportamiento en cuervas, con el ABS y el control de tracción. Este sistema representa sin duda alguna el avance más importante en cuanto a seguridad activa en los últimos veinte años. Este sistema ha sido desarrollado en Alemania por Mercedes-Benz y Robert Bosch a principios de los años noventa. 3.2.8- Alumbrado El alumbrado facilita la visión del conductor así como el ser visto. Modernamente algunos coches incorporan los faros de xenón que utilizan un arco eléctrico, en vez de un filamento incandescente, para producir una luz particularmente intensa, que proporciona una mejor iluminación de la carretera, lo que resulta un factor decisivo para incrementar la seguridad en la oscuridad o con malas condiciones atmosféricas. También, algunos fabricantes incorporan a sus modelos un sistema de luces de cruce autoadaptables, el cual dirige el haz para iluminar las curvas en su totalidad desde el inicio del viraje, en función del giro del volante, lo que incrementa notablemente la seguridad. Fig. 8: Alumbrado Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -22- Un pequeño cálculo constata la importancia de las luces en un vehículo. A una velocidad de 90km/h, un coche recorre unos 25 metros cada segundo. Si, por alguna razón, el alumbrado no ilumina de forma adecuada, el conductor puede descubrir un obstáculo con medio segundo de retraso. 3.2.9- Funciones de control Algunas marcas incorporan a sus vehículos funciones de control que resultan muy valiosas en la seguridad. - Control de presión de neumáticos: Controla mediante sensores la presión de los neumáticos a cualquier velocidad. - Check-Control: Vigila el funcionamiento de funciones importantes (puertas, portón trasero) y lámparas y muestra al conductor su estado y, en su caso, las desviaciones que pudieran producirse respecto de su situación normal. - Ordenador de a bordo: Con indicación alfanumérica informa al conductor en cualquier momento durante la marcha sobre el consumo promedio, autonomía y velocidad media, la hora y la temperatura exterior, consumo específico, etc. 3.2.10- Limpiaparabrisas Barre el agua y la suciedad de la luna favoreciendo con ello una mejor visión, para lo que es necesario mantener las escobillas en buen estado de funcionamiento. En este punto, muchas marcas han incorporado el sensor de lluvia que al estar activado se gestiona automáticamente el funcionamiento de las escobillas limpiaparabrisas en función de la mojadura del parabrisas. Circular con las escobillas en mal estado puede reducir la visibilidad entre un 20% y 30% con lluvia. Los conductores españoles tienden a cambiar las escobillas cada cuatro años, un periodo excesivamente largo. La recomendación es cambiarlas anualmente. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -23- 3.2.11- Luneta trasera calefactora Estando en funcionamiento el mando de luneta trasera que incorporan prácticamente casi todos los vehículos, descongela rápidamente la luneta permitiendo mayor visibilidad. 3.2.12- Retrovisores térmicos y deshielo rápido del parabrisas La utilización de los espejos retrovisores resulta fundamental para obtener una visión del entorno rápida y eficaz y, de esta forma, poder realizar las maniobras, cambios de sentido o adelantamientos con un mayor nivel de seguridad. Para favorecer la visión en caso de empañamiento de los cristales o humedad por agua de lluvia, la mayoría de marcas disponen de espejos retrovisores calefactables. Algunas marcas han creado una función del climatizador para situaciones en que por las bajas temperaturas la luna estuviese helada o empañada. En estos casos se activa el mando y entra en funcionamiento simultáneo el sistema de calefacción y el aire acondicionado, expulsando aire caliente seco a la luna parabrisas. 3.3- ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA Son los elementos que reducen al mínimo los daños que se pueden producir cuando el accidente es inevitable. 3.3.1- Cinturones de seguridad Imprescindibles para cualquier viajero, básicos para la seguridad en caso de impacto, cuentan con un dispositivo que bloquea el mecanismo en caso de sufrir una fuerte desaceleración. Evitan que la persona salga despedida. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -24- 3.3.2- Besafe Besafe es un revolucionario cinturón de seguridad creado para las embarazadas a partir del segundo mes de gestación. El cinturón habitual, en caso de accidente, ejerce una presión muy fuerte sobre la placenta y el feto, pudiendo provocar graves problemas durante el embarazo al futuro bebé. Sin embargo, con el sistema Besafe la banda pélvica se desplaza hacia la parte inferior de la tripa por lo que la presión del cinturón se transmite a la pelvis. Fig. 9: Besafe 3.3.3- Airbags Son unas bolsas que, mediante un sistema pirotécnico, se inflan en fracción de segundo cuando el coche choca con un objeto sólido a una velocidad considerable. Toda la secuencia, desde el inflado al desinflado de la bolsa, dura unas decimas de segundo. Estas bolsas tienen una capacidad variable: 60 litros la del conductor y 120 litros la del acompañante y su objetivo es impedir que los ocupantes se golpeen directamente con alguna parte del vehículo actuando de barrera y ayudando a retener de manera suave el cuerpo del ocupante. Este sistema de seguridad pasiva está destinado a servir de protección suplementario y nunca puede sustituir a los cinturones de seguridad. Básicamente hay tres tipos de airbags: frontal (para conductor y acompañante), lateral (para proteger en colisiones laterales) y de cortina (para proteger la cabeza). También, relativamente reciente, es el airbag de rodilla que está ubicado bajo de columna de dirección de los automóviles, con la intención de proteger al conductor de las lesiones en las piernas. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -25- Fig. 10: Airbags 3.3.4- Chasis y carrocería En ambos existen zonas que absorben energía en caso de un impacto. En un choque frontal, acomoda el motor para que no se introduzca en el habitáculo. 3.3.5- Lunas El compuesto del cristal parabrisas está preparado para que, en caso de accidente, no salten astillas que puedan dañar a los pasajeros del vehículo. Las ventanillas laterales son más débiles y se pueden romper. Es la salida más cómoda si en caso de vuelco las puertas quedan bloqueadas. 3.3.6- Reposacabezas Son los elementos fundamentales en la protección de la persona frente al latigazo cervical, siempre que se ajusten a la altura de la persona que vaya sentada. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -32- las rodillas, y se le adhieren marcas calibradas a los costados de la cabeza para ayudar a los investigadores en el análisis de las películas en cámara lenta. A continuación se coloca el dummy dentro del vehículo de pruebas. El hybrid III posee 44 canales de lectura de datos los cuales están distribuidos en todo su cuerpo desde la cabeza hasta los tobillos. Estos sensores permiten registrar entre 30.000 y 35.000 datos durante el choque típico que dura entre 100 y 150 milisegundos. Durante el ensayo esta información se almacena de forma temporal en un registrador ubicado en el tronco del dummy, para que después del ensayo los datos sean transferidos a una computadora para su estudio. Dado que el Hybrid es un dispositivo de diseño estandarizado, las partes de cada uno de los Hybrid son intercambiables entre ellos. No solo es posible ensayar un dado dummy varias veces, pero si una parte llegara a fallar, la misma puede ser reemplazada fácilmente. Un dummy completamente instrumentado posee un valor de unos 150.000 €. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -33- 4- INFORMACIÓN AL CONSUMIDOR: EURONCAP Hoy más que nunca, la seguridad vende coches. Para los compradores de vehículos es un elemento clave a la hora de adquirirlos. Es esencial que los consumidores puedan obtener información automovilística, comparativa, fiable y precisa sobre el desempeño de seguridad de cada coche. También es necesario y de suma importancia que el consumidor entienda cómo se ha obtenido esa información y en qué consisten la serie de ensayos que son realizados en cada vehículo, que se traducen al final en un simple número de estrellas. Por ley, todos los nuevos modelos de automóviles deben pasar ciertas pruebas de seguridad antes de que sean vendidos. Se realizan pruebas de choque para comprobar la seguridad en ellos y después informar a los consumidores. La legislación proporciona un estándar mínimo legal de la seguridad para los vehículos nuevos, es el objetivo de EuroNCAP para alentar a los fabricantes a superar estos requisitos mínimos. EuroNCAP proporciona a los consumidores una evaluación realista e independiente de los resultados de seguridad de algunos de los coches más populares vendidos en Europa. Cada año se publica una lista con los coches más seguros del mercado en función de las distintas pruebas realizadas. El programa EuroNCAP ha demostrado su eficacia a la hora de alentar a los fabricantes a desarrollar vehículos cada vez más seguros. La evidencia científica disponible en la actualidad permite afirmar que, en general, una elevada puntuación en los ensayos realizados por EuroNCAP significa un alto nivel de protección en caso de accidentes en la vida real. Responde a la denominación inglesa European New Car Assesment Programme (o Programa Europeo de Valoración de Vehículos Nuevos), y consiste en un programa de pruebas de choque sobre vehículos de nueva incorporación al mercado. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -34- En el programa EuroNCAP participan los gobiernos de los distintos países, así como la Generalitat de Cataluña, la Comisión Europea, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y distintas organizaciones de usuarios y del automóvil. La seguridad que nos ofrece el vehículo se ha convertido desde hace algún tiempo en uno de los factores clave a la hora de decidirnos por uno u otro modelo. El Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (EuroNCAP) es el encargado de analizar y puntuar dicho nivel de seguridad. Este proyecto arrancó en 1996 con el objetivo de crear y desarrollar protocolos de ensayo para la evaluación y comparación del comportamiento de los vehículos en ensayos de choques frontales, laterales y colisiones con peatones. Los ensayos EuroNCAP no son necesariamente idénticos a las pruebas obligatorias para que un vehículo obtenga la homologación. El programa inicial de EuroNCAP implico la compra de vehículos de reciente aparición, su ensayo en pruebas de choque, y la publicación de los resultados obtenidos por cada grupo diferente de vehículos. El primer grupo de vehículos ensayados fueron los superminis, o pequeños utilitarios urbanos cuyos resultados se publicaron en febrero de 1997. Desde entonces se han ensayado numerosos grupos de vehículos en distintas fases hasta superar las 17 hasta el año 2006. Además de la protección de los ocupantes, EuroNCAP evalúa las características de los vehículos en cuanto a la protección de los peatones y, más recientemente, la protección de los niños, evaluando los sistemas de retención infantil. Tras un exhaustivo análisis sobre los protocolos de las pruebas de EuroNCAP y las distintas investigaciones sobre la eficacia de este programa europeo sobre seguridad en los automóviles, los investigadores desvelan que en diversos estudios se coincide en que la proporción de reducción de lesiones mortales y graves en caso de accidente es de aproximadamente un 12 por ciento por cada estrella EuroNCAP. 4.1- HISTORIA Desde la década de 1970, varios gobiernos europeos han estado trabajando a través de la European Experimental Vehicles Committee (EVC), en la evaluación de diversos aspectos de seguridad para automóviles. En la década de 1990, esta investigación tuvo como resultado el desarrollo de todos los procedimientos a escala de pruebas de choque para la protección de los ocupantes en choques frontales o de impacto lateral, y un procedimiento de ensayo de componentes para evaluación de la protección de peatones golpeada por la parte delantera de los coches. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -35- En 1994, las propuestas para adopción en la legislación europea de las propuestas de ensayo del EVC estaban siendo fuertemente resistidas por la industria del automóvil. En junio de 1994, el Departamento de Transportes británico, consideró la puesta en marcha de un NCAP en el Reino Unido que podría luego ampliarse en toda Europa. El programa sería más completo y con base en los procedimientos de ensayo de la EVC. En junio de 1995, los interesados en la expansión del programa para Europa se reunieron en la Comisión Europea para discutir cómo podría llevarse adelante. Desde el principio, el programa era ambicioso, más completo y había una determinación de asegurar que el máximo provecho se tomó para garantizar que las pruebas y la evaluación se basó científicamente. Para la primera fase de pruebas, siete automóviles del segmento B de tamaño se seleccionaron, pidiendo a los fabricantes información sobre los vehículos. Para el ensayo comparativo estaba claro que la prueba tuvo que ser llevado a un nivel más elevado de lo necesario para la legislación. Debido a esto, un protocolo detallado de las pruebas fue desarrollado. Para el desarrollo del Protocolo de Evaluación, el acceso a las últimas investigaciones y contactos personales con la mayoría de los expertos del mundo resulto muy valioso. Una característica única del procedimiento de evaluación relacionada con la inclusión de información de una inspección de expertos llevadas a cabo en cada coche. El principal objetivo de la inspección es para extender la validez de la evaluación para cubrir una gama más amplia de tamaños de los ocupantes de los vehículos, plazas de asiento y las situaciones de impacto. En noviembre de 1996, el Organismo Sueco de Administración Nacional de Carreteras (SNRA), la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y de pruebas internacionales, fueron las primeras organizaciones a participar en el programa. Esto dio lugar a la formación de EuroNCAP. Su reunión inaugural se celebró en diciembre de 1996. En febrero de 1997, los primeros resultados fueron presentados en una conferencia de prensa. Con la formación de EuroNCAP, se presentaron los resultados de la protección de ocupantes adultos y la protección de peatones. La liberación de estos primeros resultados causó un considerable interés de los medios, que fue impulsado por la fuerte respuesta negativa de los fabricantes de automóviles. Una de las muchas reclamaciones, fue que los criterios de evaluación eran tan severos que ningún coche podía alcanzar cuatro estrellas para la protección de ocupantes. En julio de 1997, los resultados de la segunda fase de los ensayos fueron publicados y EuroNCAP se complace poder anunciar que el Volvo S40 se había convertido en el primer coche que alcanzaba las cuatro estrellas para la protección de ocupantes. Poco Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -36- a poco, los gobiernos europeos, ADAC y Thatcham en nombre de los aseguradores británicos se unieron con su apoyo a la organización. Como nuevos modelos de automóviles sustituyeron a los ya ensayados, las mejoras de las puntuaciones en la protección para ocupantes podía verse con claridad. Por desgracia, las mejoras en la protección para peatones fueron mucho más lentas de ver. En 1999, el control de operaciones de EuroNCAP se trasladó desde el Reino Unido a una secretaría a tiempo completo con sede en Bruselas. En junio de 2001, el nuevo hito se alcanzó cuando el Renault Laguna se convirtió en el primer coche al que se le concedieron las cinco estrellas en protección para ocupantes. Desde 2001, las normas han subido tanto que es más común lograr esta puntuación y cada vez mas fabricantes consiguen las cinco estrellas para la protección de ocupantes adultos para todos sus nuevos modelos. El 27 de noviembre de 2003, en un evento en Atenas, EuroNCAP anunció la introducción de una nueva valoración: la protección infantil. Las encuestas han mostrado que más del 60% de sillas de retención para niños no estén colocadas correctamente. Esto puede ser debido a una incorrecta instalación o incluso porque esté colocado un asiento equivocado en un determinado coche. El 26 de noviembre de 2008, en el Reino Unido, EuroNCAP da a conocer los resultados de la primera ronda de pruebas de impacto trasero o latigazo cervical. Los resultados revelaron claramente que la mayoría de los fabricantes todavía tienen un largo camino por recorrer en la mejora del diseño del asiento para proteger a los ocupantes. Un procedimiento de pruebas de EuroNCAP se ha desarrollado para tener en cuenta tanto los aspectos geométricos, la forma del reposacabezas, su rendimiento mecánico mediante una prueba de choque real, etc. Estas nuevas pruebas de latigazo cervical hacen que EuroNCAP lance una nueva calificación en febrero de 2009. Un 67% de los modelos fue otorgado con dos estrellas en la protección de ocupantes peatones. La preocupación de EuroNCAP fue evidente y se propuso a los fabricantes de automóviles lograr puntuaciones más altas para así atraer el interés de los consumidores. EuroNCAP considera que los consumidores están interesados en la seguridad ofrecida a todos los ocupantes del vehículo y también a los demás usuarios cuando se está eligiendo un nuevo coche. Por eso se estableció una nueva forma de puntuación, que premiara a la seguridad general del vehículo. La puntuación máxima sigue siendo de cinco estrellas, sin embargo la nueva calificación general, refleja la protección ofrecida a los adultos y niños ocupantes, como para los peatones, y por primera vez considera la seguridad de Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -37- las tecnologías avanzadas de asistencia a la conducción como el control electrónico de estabilidad. 4.2- MIEMBROS DE EURONCAP EuroNCAP fue creado por el Laboratorio de Investigación del Transporte para el Departamento británico de Transporte y posteriormente otros gobiernos se han unido al programa (Francia, Alemania, Suecia, Países Bajos y Cataluña). El amplio consorcio de miembros asegura la independencia de EuroNCAP, ya que es independiente de la industria y el control político y ningún miembro de EuroNCAP puede influir en éste hacia sus intereses individuales. Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e V Bundesministerium für Verkehr, Bau (ADAC) und Stadtentwicklung Department for Transport (DfT) Ministère des Transports International Consumer Research and Testing Generalitat de Catalunya Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -38- Thatcham FIA Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Swedish Transport Administration Trafikverket Développement durable et de l'Aménagement du Territoire Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -39- 5- EXPLICACIÓN DE LOS PROTOCOLOS DE EURONCAP Para los coches probados antes de 2009, EuroNCAP ha publicado tres tipos de valoraciones: la protección del adulto, del ocupante infantil y la protección de los peatones. Las valoraciones sobre la protección del adulto y la protección de los niños se logran como resultado de tres pruebas de impacto que EuroNCAP lleva a cabo: frontal, lateral y prueba del poste. Para peatones, se realizan una serie de pruebas independientes. EuroNCAP elige este tipo de pruebas para cubrir el rango de los accidentes de tráfico, de forma que dominen algunas de las lesiones graves y mortales. A partir de 2009, EuroNCAP sólo libera un número de estrellas general en cada vehículo probado, con un máximo de cinco estrellas. Esta calificación de seguridad global se compone de las puntuaciones en las cuatro áreas: la protección del adulto, la protección infantil, la protección de peatones y la asistencia a la seguridad. El resultado obtenido por el vehículo es la suma de las puntuaciones de los ensayos realizados. El modo en el que los puntos son asignados así como los valores biomecánicos pueden ser consultados en el EuroNCAP Asessment Protocol and Biomechanical Limits. En función de los puntos obtenidos, se asigna una cantidad de estrellas al vehículo siguiendo la siguiente tabla: Dado que se ha comprobado que algunos vehículos presentaban resultados muy dispares entre el impacto frontal y lateral, la última revisión de las valoraciones PUNTUACIÓN ESTRELLAS 33-40 Puntos 5 Estrellas 25-32 Puntos 4 Estrellas 17-24 Puntos 3 Estrellas 9-16 Puntos 2 Estrellas 1-8 Puntos 1 Estrella 0 Puntos 0 Estrellas Tabla 2: Estrellas otorgadas según puntuación Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -40- EuroNCAP, incluye los requisitos en cuanto a la puntuación mínima de cada uno de los resultados para la consecución de las estrellas. Los requisitos se recogen en la siguiente tabla: ESTRELLAS PUNTUACIÓN MINIMA POR ENSAYO 5 Estrellas 13 Puntos 4 Estrellas 9 Puntos 3 Estrellas 5 Puntos 2 Estrellas 2 Puntos Tabla 3: Requisitos de puntuación 5.1- PROTECCIÓN DE LOS OCUPANTES ADULTOS La prueba de protección de los ocupantes adultos, fue junto con la prueba de protección de peatones, la primera introducida por EuroNCAP. Los puntos se otorgan por pruebas de impacto frontal, lateral y contra poste. Se incluyen modificaciones, como por ejemplo distintos tamaños de personas, o distintas posiciones en el vehículo, para así ampliar la información sobre todo en el área de contacto con las rodillas. La puntuación de protección de adultos se completa con la prueba de latigazo cervical, que se realiza por separado al conductor y al acompañante. Cada uno de los ensayos es valorado por separado, presentándose los resultados como un esquema de un maniquí con cada una de las zonas valoradas, coloreado según la puntuación de la misma, siguiendo el siguiente criterio: Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -41- COLOR PUNTUACIÓN DE LA ZONA Verde 4,00 Puntos Amarillo 2,67-3,99 Puntos Naranja 1,33-2,66 Puntos Marrón 0,01-1,32 Puntos Rojo 0,00 Puntos Tabla 4: Criterio de puntuación en ocupantes adultos Las siguientes imágenes muestran la puntuación obtenida por el SEAT Ibiza en el test EuroNCAP correspondientes al año 2002: Fig. 13: Impacto frontal Fig. 14: Impacto lateral 5.2- PROTECCIÓN INFANTIL EuroNCAP ha llevado a cabo una evaluación de la seguridad de los ocupantes infantiles desde su primera prueba, para asegurar que los fabricantes asuman la responsabilidad de los niños que viajan en sus vehículos. En noviembre de 2003, EuroNCAP presentó un índice de protección de los ocupantes infantiles, para Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -48- Es muy difícil evaluar la protección de los peatones con un maniquí completo. Aunque es posible controlar el punto de impacto del parachoques contra la pierna del peatón, es imposible controlar el resto de partes del cuerpo. Para superar este problema, se realizan pruebas de cada componente por separado, es decir, en una prueba de la pierna se evalúa la protección de la pierna por el parachoques, las cabezas se usan para evaluar la parte superior del capó y así sucesivamente con cada parte del cuerpo de la cual se quiere conseguir protección. 5.5.4- Impacto contra poste Con el objeto de que los fabricantes desarrollen sistemas de protección para la cabeza de los ocupantes en impactos laterales (airbags de cortina o de cabeza), se han añadido a los protocolos de EuroNCAP los ensayos de impacto contra poste en caso de impacto lateral. En sus comienzos la realización de este ensayo de choque era opcional, a petición del fabricante del vehículo, y siempre y cuando la puntuación alcanzada en la evaluación de la protección de la cabeza del ocupante, en el ensayo de impacto lateral, haya alcanzado el máximo valor posible. A partir de 2009, la prueba de poste ha pasado de ser opcional a ser obligatoria e incluye evaluaciones de otras partes del cuerpo críticas, que podrían también ser afectadas. En este ensayo, el vehículo se lanza (montado sobre un carro) lateralmente a una velocidad de 29 Km/h contra un poste rígido. El poste es lo suficientemente estrecho como para producir una elevada intrusión dentro del lateral del vehículo. En un impacto de este tipo, sin la protección mediante airbag, la cabeza del conductor puede sufrir graves lesiones al ser golpeada contra el poste. Una bolsa de aire lateral, junto con la protección delantera, puede disminuir los daños causados por la severidad de un choque de este tipo. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -49- Fig. 19: Impacto contra poste 5.5.5- Evaluación de la protección de los niños Este protocolo evalúa la protección que ofrece un vehículo a los niños de un año y medio y 3 años, utilizando para ello dummies infantiles durante los ensayos. El protocolo de valoración de la seguridad infantil no puede aplicarse a aquellos vehículos que no ofrezcan la posibilidad de instalación de sistemas de retención infantil en sus asientos traseros. La puntuación no sólo depende del comportamiento de la sillita en la prueba frontal y lateral, sino también de las instrucciones de montaje, etiquetas de advertencia y capacidad del coche de retener al niño de forma segura. EuroNCAP dio a conocer un número de estrellas para la protección infantil separadas del resto de calificaciones desde noviembre de 2003 hasta el año 2009. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -50- A partir de 2009, la puntuación infantil se ha convertido en parte integrante del sistema de calificación general, sin embargo la evaluación técnica se ha mantenido igual. EuroNCAP ha animado a los fabricantes a tomar la responsabilidad de proteger a los niños, mejorar los diseños y los montajes de sistemas de retención ISOFIX, ya que éstos proporcionan un método mucho más seguro de fijación. Fig. 20: Sistema ISOFIX 5.5.6- Latigazo cervical El latigazo cervical es causado por una distorsión repentina de la columna vertebral, que puede llevar a cabo síntomas muy dolorosos durante muchos años. Fig. 21: Latigazo cervical Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -51- La alta frecuencia de lesiones por latigazo cervical, el sufrimiento personal y el alto coste que supone para la sociedad europea, han motivado a EuroNCAP a integrar una prueba de impacto trasero en su programa de pruebas de choque, para así promover mejoras en el diseño del asiento, la geometría del apoyacabezas, la facilidad de uso en cuanto al ajuste y su bloqueo en el asiento. La puntuación del latigazo cervical se basa en aspectos geométricos de la persona (conductor / pasajero), en el tamaño y la forma del reposacabezas, en la proximidad de los ocupantes y en los asientos, entre otros. La puntuación de latigazo cervical se incluye en la puntuación de protección de adultos desde enero del año 2009. Fig. 22: Ensayo latigazo cervical 5.5.7- Control electrónico de estabilidad Los fabricantes de automóviles y sus proveedores realizan cientos de pruebas para el desarrollo del control electrónico de estabilidad (ESP). Tratan de asegurar que el sistema funcionará en todas las circunstancias posibles: diferentes velocidades, condiciones en carreteras, maniobras o respuestas del conductor. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -52- EuroNCAP no tiene suficientes recursos para reproducir pruebas que nos proporcionen resultados del ESP, ya que no hay una sola prueba o conjunto de pruebas que se acerquen tanto a la vida real y nos puedan dar unas conclusiones fiables. Ellos simplemente pueden concluir que los vehículos dotados del sistema de control electrónico de estabilidad están implicados en menos accidentes que los que no disponen de él. A pesar de esto, EuroNCAP y sus miembros siguen trabajando en posibles métodos de prueba. La obtención de resultados comparables y repetibles son de gran importancia si el objetivo es ofrecer al consumidor la seguridad deseada en sus vehículos. 5.5.8- Sistema avisa-cinturones El cinturón sigue siendo el sistema de seguridad más importante. Es la parte más fundamental de todo sistema de retención y los fabricantes se centran en obtener mejoras para tener protecciones mayores. Los investigadores muestran que los ocupantes de vehículos son mucho más propensos a utilizar cinturones de seguridad, si el coche está equipado con el recordatorio avisa cinturones. EuroNCAP evalúa estos sistemas para asegurarse de que son robustos, y que faciliten una información clara y sin ambigüedades a los ocupantes sobre el estado de los cinturones de seguridad. Para esto, se realizan multitud de pruebas como son por ejemplo: conducción con el vehículo en una pista con el cinturón abrochado o sin abrochar, se evalúa la duración de la señal acústica y el volumen de ésta entre otras, siempre y cuando la evaluación trate de recrear cualquier escenario posible que se pueda dar en la vida real. 5.5.9- Sistema de limitación de velocidad La velocidad excesiva es un factor importante en la aparición y gravedad de accidentes de tráfico. Los límites de velocidad están destinados a mantener las velocidades de circulación por debajo del máximo que sea apropiado para un entorno determinado, y así garantizar la seguridad de los automovilistas y demás usuarios. EuroNCAP premia actualmente dos tipos de sistemas: los que se pueden establecer por el conductor y que impiden que el coche no rebase ese máximo, y los que Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -53- simplemente advierten al conductor cuando la velocidad está por encima de la permitida. 5.6- ÚLTIMOS RESULTADOS Las pruebas realizadas por EuroNCAP proporcionan al consumidor información precisa acerca de la seguridad de la que disponen sus vehículos. Desde el año 2009, y como ya hemos explicado anteriormente, EuroNCAP da una calificación global de cada coche sometido a ensayos, que incluye las evaluaciones de protección de adultos, protección infantil, protección de peatones y asistente a la seguridad. También se les proporciona información acerca del control electrónico de estabilidad (ESC) y los resultados obtenidos al pasar por una prueba que valora el latigazo cervical. 5.6.1- Resultados BMW Serie 5 MODELO BMW 530D, LHD Fig. 23: BMW Serie Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -54- ADULT OCCUPANT Total 34 puntos / 95% Impacto frontal 15,5 puntos Laterales 8,0 y 7,4 puntos Impacto parte posterior 3,3 puntos CHILD OCCUPANT Total 41 puntos / 83% Rendimiento 11,8 puntos Rendimiento 12,0 puntos Instrucciones 4,0 puntos Instrucciones 4,0 puntos Instalación 2,0 puntos Instalación 2,0 puntos Base de evaluación vehículo 5,0 puntos Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -55- PEDESTRIAN Total 28 puntos / 78% Cabeza 22,0 puntos Pelvis 0,0 puntos Pierna 6,0 puntos SAFETY ASSIST Total 7 puntos / 100% Limitación de velocidad de asistencia 1,0 puntos - Activo - Estándar Control electrónico de estabilidad (ESC) 3,0 puntos - Estándar Recordatorio cinturón de seguridad 3,0 puntos - Conductor - Pasajeros - Posterior Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -56- Comentarios: - Ocupantes adultos: El compartimiento de pasajeros permaneció estable en el impacto frontal. Las lecturas del maniquí indicaron una buena protección de las rodillas y el fémur tanto para el pasajero del asiento delantero como para el conductor . BMW fue capaz de demostrar que para inquilinos de tamaños diferentes sentados de formas distintas, tienen una buena protección en el vehículo. Los puntos máximos fueron anotados en la prueba de choque contra la barrera. - Ocupante infantil: Bansándonos en las lecturas del maniquí, coincidieron las puntuaciones máximas para la protección de un niño de 3 años tanto en la prueba de impacto frontal como en la de impacto lateral. El movimiento de la cabeza del maniquí no era excesiva ni en el maniquí de 3 años ni en el de 18 meses. Ambos estuvieron bien colocados en sus respectivos sistemas de retención infantil en el impacto lateral. El airbag del acompañante se puede desactivar para permitir una retención en los niños orientados hacia atrás al ser utilizados en dicha plaza, sin embargo, la información aportada al conductor en cuanto al estado de la bolsa no es lo suficientemente clara. - Peatones: La serie 5 de BMW es encajada como un “sombrero activo”. Cuando un peatón es golpeado, los actuadores levantan las cuatro esquinas del sombrero y esto crea más espacio para absorber la energía del peatón golpeado, bajando los valores de la herida. La parte delantera de éste no anotó ningún punto para la protección proporcionada a las piernas de los peatones, pero el parachoques anotó la puntuación máxima. - Ayuda a la seguridad: El control electrónico de estabilidad (ESC) en la serie 5 es un equipo estándar, junto con un equipo de limitación de velocidad para el conductor. También dispone de un sistema de recordatorio para los cinturones en todos los asientos del vehículo. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -57- 5.6.2- Resultados Alfa Romeo Giulietta MODELO ALFA ROMEO 1.6 LT JTD „DISTINCTIVE‟, LHD Fig. 24: Alfa Romeo Giulietta ADULT OCCUPANT Total 35 puntos / 97% Impacto frontal 15,4 puntos Laterales 8,0 y 7.9 puntos Impacto parte posterior 3,4 puntos Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -64- modelo francés obtiene la máxima puntuación en lo que se refiere a la protección de los pasajeros y también en lo concerniente al impacto lateral. No ocurre lo mismo cuando hablamos de proteger a los peatones. La parte delantera del capó no ofrecería una buena protección a la cabeza, tanto de un adulto como de un niño. - Seat Ibiza: En el caso del modelo español, los resultados son muy similares a los del Renault Megane, aunque obtiene una estrella más en lo que se refiere a la protección de los peatones. Esto se debe a que en caso de atropello de un niño, el capó del Ibiza protegería mejor su cabeza. En el capítulo de la protección a un adulto, las pruebas demuestran que, con excepción de la columna de la dirección, el salpicadero ofrece buenos niveles de protección a las rodillas y fémur de diferentes tallas y pesos. - Citroën C4: Modelo que obtiene la mejor puntuación de los cinco vehículos más vendidos. El habitáculo del C4 incluye un completo equipamiento de seguridad que incluye, entre otros, airbags delanteros de dos etapas, cinturones con pretensores y limitador de carga, airbags laterales y de cortina. Por otro lado, la protección para niños al igual que la de peatones, es excelente. - Ford Fiesta: Se ha obtenido una buena protección para rodilla y fémur del conductor y el acompañante. En el caso del primero, beneficiándose de la inclusión en el equipamiento de un airbag de rodilla. La etiqueta advirtiendo del peligro de utilizar la silla infantil en el asiento del copiloto con el airbag activado no es demasiado clara y se puede retirar con facilidad. Así mismo, la presencia de anclajes ISOFIX en las plazas traseras tampoco es muy visible. - Peugeot 207: Este modelo incluye algunas estructuras en el salpicadero susceptibles de convertirse en un potencial peligro para el conductor en caso de choque. El airbag del acompañante se puede desactivar, pero la señal que muestra el estado del mismo no se encuentra visible. Por lo que se refiere a la protección de los peatones, los resultados son muy buenos. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -65- 6- ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA OFERTA DE SEGURIDAD EN VEHÍCULOS NUEVOS Cualquier vehículo del mercado, hoy en día dispone de ciertos elementos de seguridad de serie u opcionales. A continuación se explican qué sistemas son obligatorios en los vehículos y qué sistemas no son obligatorios pero resultan tener gran eficacia en la conducción. 6.1- SISTEMAS OBLIGATORIOS EN VEHÍCULOS En este apartado número 5 se explicarán y entenderán muchos de los elementos de seguridad tanto activa como pasiva que debido a su gran efectividad y necesidad han pasado a ser sistemas obligatorios a la hora de adquirir un vehículo. 6.1.1- ABS: Sistema antibloqueo El sistema antibloqueo ABS (Antilock Branking System) constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes mediante el control óptimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del líquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de: - Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el límite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación límite. - Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas. - Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -66- Fig. 26: Esquema del sistema ABS El ABS permite mantener durante la frenada el coeficiente de rozamiento estático, ya que evita que se produzca deslizamiento sobre la calzada. Teniendo en cuenta que el coeficiente de rozamiento estático es mayor que el coeficiente de rozamiento dinámico, la distancia de frenado siempre se reduce con un sistema ABS. Si bien el sistema ABS es útil en casi todas las situaciones, resulta indispensable en superficies deslizantes, como son pavimentos mojados o con hielo, ya que en estos casos la diferencia entre el coeficiente de rozamiento estático y el dinámico es especialmente alta. Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin sistema ABS, se produce el hundimiento de las ruedas en el terreno, lo que produce una detención del coche más eficaz. El sistema ABS, al evitar que se produzca deslizamiento sobre el suelo también evita que se hundan las ruedas, por lo que en estos tipos de superficie, y deseando una distancia de frenado lo más corta posible sería deseable poder desactivar la acción del ABS. Algunos sistemas usados en autos deportivos o de desempeño, permiten al sistema del vehículo desactivar el uso del ABS para producir una frenada más brusca al principio y permitir el control del mismo con una velocidad más baja. El decir el sistema antibloqueo entra a trabajar con retraso, permitiendo derrapes controlados o enterramientos en terrenos blandos. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -67- A día de hoy alrededor del 75% de todos los vehículos que se fabrican en el mundo, cuentan con el ABS. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de forma que en la actualidad la absoluta mayoría de los automóviles de fabricación reciente disponen de él. El ABS se convirtió en un equipo de serie obligatorio en todos los turismos fabricados en la Unión Europea a partir del 1 de julio de 2004, gracias a un acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles. Fig. 27: Porcentaje de instalación ABS A pesar de todo esto, hoy en día, hay muchos conductores que no disponen de conocimientos suficientes de cómo actúa, cómo se detecta y en qué situaciones funciona el sistema antibloqueo de frenos, cosa de bastante importancia, teniendo en cuenta que es un sistema de seguridad activa obligatorio que nos puede salvar de inesperadas situaciones ante el volante. 6.1.2- Sistema Isofix El sistema define unos puntos de anclaje estándares para ser manufacturados en los coches, permitiendo que las sillas de seguridad para niños se monten de una forma rápida y asegurada. Los puntos de sujeción rígidos van atornillados o soldados a la carrocería del coche, con sus correspondientes enganches para el asiento del niño, Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -68- reduciéndose la posibilidad de cometer errores en la instalación del asiento en el vehículo. El sistema de anclaje ISOFIX puede reducir hasta un 22% las lesiones graves de los niños pequeños en los accidentes automovilísticos, ya que se ganan muchas ventajas respecto al sistema tradicional antiguo, donde la silla del niño se fija al asiento con el cinturón de seguridad. Entre sus ventajas, este sistema reduce el recorrido de la cabeza hacia delante en un impacto frontal, evitando el efecto latigazo, que es el causante de las lesiones cervicales. También mejora la estabilidad del asiento en caso de impacto lateral. El sistema Isofix quedó definido por la norma Isofix que entró en vigor en febrero de 2004 y que está recogida en la reglamentación de sillas auto. El sistema Isofix normalizado consiste en fijar la silla de auto a través de tres puntos de anclaje específicos y rígidos. Estos tres puntos son: dos anclajes inferiores y un tercer punto anti-rotación. Este tercer punto puede ser: - Top Tether o anclaje superior, situado detrás del respaldo de la silla. Dicho punto lo incorporan todos los nuevos modelos de vehículos a partir de 2006. Los modelos ya existentes en el mercado tienen un plazo para su incorporación hasta 2011. - Una pata de apoyo, situada en la base de la silla, que queda fijada a la plancha del suelo del vehículo. Fig. 28: Sistema ISOFIX Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -69- En España para todos los vehículos nuevos homologados a partir del 23 junio de 2005 es obligatorio que el sistema ISOFIX venga incorporado de serie. 6.1.3- Cinturones de seguridad Los cinturones de seguridad son dispositivos de seguridad pasiva y se diseñan primordialmente para prevenir o minimizar las lesiones que puede sufrir un ocupante del vehículo en caso de accidente. Por ello los cinturones de seguridad: - Reducen el riesgo de contacto con el interior del vehículo o reducen la gravedad de las heridas en caso de contacto. - Distribuyen las fuerzas del choque sobre las partes más fuertes del cuerpo humano. - Impiden que el ocupante sea expulsado del vehículo en caso de impacto. - Impiden que se lesionen otros ocupantes. Un ocupante debidamente sujeto se mantendrá en el asiento y por ello reducirá su velocidad en la misma medida en la que lo hace el vehículo, de forma que la energía mecánica a la que está expuesto el cuerpo se reducirá notablemente. Los tipos de cinturones de seguridad que nos podemos encontrar hoy en día son: - Cinturón abdominal y diagonal de tres puntos: Muy valorado por su efectividad y facilidad de uso, el cinturones abdominal y diagonal de tres puntos es el que se utiliza con mayor frecuencia en automóviles. La lengüeta del cinturón engarza en la hebilla, que en los asientos delanteros de los automóviles se encuentra generalmente al final de un bastón rígido o directamente fijada al asiento. El sistema incluye un dispositivo retractor que se encarga de eliminar automáticamente cualquier holgura del cinturón, La lengüeta se puede insertar en la hebilla con una sola mano y previene la eyección manteniendo al ocupante en su asiento. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -70- Fig. 29: Cinturón de 3 puntos de anclaje - Cinturón abdominal de dos puntos: Un cinturón abdominal de dos puntos (llamado también “cinturón de cadera”), con dispositivo retractor es inferior al cinturón abdominal y diagonal de tres puntos antes mencionado pero puede resultar suficiente para mantener la posición de asiento del ocupante, particularmente en autobuses. Estudios de choques han demostrado que, aunque el cinturón de cadera cumple la tarea de reducir la posibilidad de expulsión, no evita que la cabeza y el tórax del ocupante se desplacen hacia adelante y golpeen contra el interior del vehículo, lo cual puede suponer lesiones muy graves. Fig. 30: Cinturón de 2 puntos de anclaje Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -71- - Cinturón diagonal: El diseño diagonal simple ofrece una mejor retención para la parte superior del cuerpo del usuario que el cinturón de cadera, pero ha demostrado tener peores resultados para prevenir la expulsión y el “submarining” (deslizamiento bajo el cinturón). - Arnés completo: El arnés completo (dos hombros, abdomen y muslos con hebilla central) ofrece muy buena protección tanto contra la expulsión como contra el contacto interior. Sin embargo, es algo incomodo de poner y no se puede manipular fácilmente con una mano, Este es un factor importante para lograr un alto índice de uso y por ello el arnés sólo se suele instalar en vehículos previstos para el deporte de motor. En los últimos años, los cinturones de seguridad han sido integrados en los sistemas de seguridad generales del vehículo, que incluyen dispositivos como los pretensores, limitadores de carga y airbags. El pretensor del cinturón de seguridad es un dispositivo que, en caso de un choque frontal, compensa el alargamiento inevitable de los cinturones bajo la acción del cuerpo, manteniendo éste apoyado contra el respaldo del asiento. En efecto, cuando se produce un choque frontal, es indispensable que el cinturón se mantenga lo más cerca posible del cuerpo de forma que absorba de manera progresiva la energía cinética del cuerpo durante el choque del vehículo. En los vehículos equipados con sistema airbag en las plazas delanteras del conductor y el pasajero los dos cinturones de seguridad deben estar equipados con pretensores. Los pretensores de los cinturones de seguridad junto con los airbags, forman parte del llamado sistema de seguridad suplementario cuyas siglas SRS (Supplement Restraint System) pueden encontrarse, en general, grabadas en el tapizado, debajo del cual se suelen alojar las bolsas de aire. Todo el sistema está diseñado cuidadosamente y los tiempos de accionamiento de cada uno están calculados para una correcta coordinación entre ellos de manera de obtener una protección óptima. Los principales efectos que se obtienen a través de los pretensores pueden resumirse en disminuir la demora que existe en la actuación del dispositivo de bloqueo inercial del cinturón de seguridad y compensar el estiramiento de las fibras del cinturón cuando recibe la presión del cuerpo, permitiendo un pequeño desplazamiento en el sentido de la desaceleración. Además, logra posicionar al ocupante correctamente en la butaca, diseñada ergonométricamente para contener el cuerpo. Esto es especialmente importante cuando el siniestro se compone de impactos múltiples, por ejemplo un choque frontal seguido de vuelco. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -72- Existen diferentes tipos, según el principio de accionamiento que poseen. En primer lugar, los pretensores mecánicos tienen una serie de resortes que en caso de choque actúan por efecto de la inercia tirando de la cinta para lograr la sujeción del cuerpo hacia la butaca. Estos dispositivos han sido sustituidos en la actualidad por los pretensores pirotécnicos porque brindan más precisión al momento de realizar el disparo, y cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno. El sistema pirotécnico provoca una pequeña explosión (de forma controlada) que tira del cinturón para ceñirlo al cuerpo. Bien por no llevarlo ajustado correctamente, por haberse movido o por holguras existentes por la ropa, el pretensor maximiza la efectividad del cinturón pegándolo al cuerpo. Fig. 31: Sistema pirotécnico del cinturón de seguridad Los umbrales de activación no son números caprichosos sino que son el resultado de numerosos estudios y ensayos. Se determinan teniendo en cuenta que deben actuar cuando la gravedad de la colisión es tan importante que el cinturón por si solo puede no resultar suficiente para retener el cuerpo del ocupante, corriendo éste el riesgo de golpearse contra partes rígidas del habitáculo. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -73- Ahora bien, tenemos otro problema a considerar, y es que la caja torácica literalmente choca contra el cinturón, provocando una fuerza peligrosa ya que puede romper el esternón o las costillas. Naturalmente, estas roturas serian mucho menos peligrosas que chocar contra el salpicadero. Para mitigar estas roturas y daños a órganos vitales como corazón, pulmones, etc. se diseño el limitador de esfuerzo. Este segundo dispositivo se encarga de relajar progresivamente la presión del cinturón permitiéndole ceder un poco para repartir mejor el esfuerzo. Estos sistemas colaboran con el airbag, ayudando a que la deceleración sea más suave. Hay que considerar que la deceleración en tiempo 0 no existe, pero cuando más se alargue, menores son los daños. Muchos de los vehículos de nueva matriculación disponen de estos sistemas de serie en todas sus plazas, mientras que en otros modelos, normalmente en vehículos de gama baja, el sistema es opcional para las plazas traseras, algo que es un inconveniente a la hora de adquirir un coche, ya que el sistema de pretensores con limitador de fuerza es un elemento de seguridad pasiva muy importante que puede minimizar daños que en el caso de no disponer de él podrían ser fatales. La opción más acertada en los cinturones de seguridad es que éstos sean de tres puntos de anclaje en todas sus plazas, delanteras y traseras, ya que como se ha dicho anteriormente los cinturones de seguridad de dos puntos, de los que todavía dispone algún vehículo en la parte trasera central no evita que la cabeza y el tórax del ocupante se desplace hacia delante en caso de choque. 6.1.4- Reposacabezas El reposacabezas es un elemento indispensable de seguridad pasiva en el vehículo. Está pensado para que la cabeza se apoye en él, pero no de la forma en la que lo haríamos si nos sentáramos cómodamente en cualquier sillón de casa, ya que no es un elemento de confort, sino de seguridad. Queda claro que la gran mayoría de los conductores no son conscientes de la importancia del reposacabezas y de su finalidad, lo que puede hacerse extensivo para todos los ocupantes de un vehículo. Al producirse un impacto por detrás, el respaldo del asiento empuja al torso hacia delante, mientras que la cabeza permanece en su situación inicial debido a la inercia y esto provoca la retracción del cuello, es decir, que el cuello se doble en forma de S, lo que tiene un efecto muy desfavorable para la columna vertebral y puede ocasionar lesiones en las cervicales y en los nervios y tejidos adyacentes. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -80- Otro factor importante es el estado de los neumáticos. Con unos neumáticos gastados en el eje motriz, un sistema de control de tracción entrará en funcionamiento de manera constante, tanto al iniciar la marcha como en aceleraciones, provocando un calentamiento y un desgaste excesivo en los frenos, así como una conducción anómala. Otro tanto se puede decir del estado de los amortiguadores, ya que si están deteriorados, el contacto de la rueda con el suelo es deficiente y, por tanto, también su adherencia, por lo que el sistema entrará en funcionamiento más veces de las aconsejables. En conclusión, este sistema de seguridad activa mejora la adherencia al pavimento junto con el sistema ABS, pero no resulta indispensable a la hora de la conducción, ya que aunque muestra ventajas en algunas situaciones, también presenta desventajas en otras, por lo tanto un vehículo de nueva matriculación no siempre dispone de él de serie, a no ser que se trate de vehículos de gama media-alta. 6.2.3- Desconexión airbag del pasajero La mayor parte de las lesiones graves causadas por la activación del airbag se deben a la posición incorrecta de los ocupantes en el momento del inflado de la bolsa. Una posición muy avanzada o cercana al dispositivo puede hacer coincidir, en caso de accidente, el movimiento de la cabeza hacia delante por efecto de la inercia con el hinchado de la bolsa. Por esta razón, los expertos recomiendan no situarse a una distancia inferior a 25 centímetros de la cavidad donde se aloja la bolsa de aire. El efecto anteriormente mencionado puede multiplicarse entre los ocupantes que no circulan con el cinturón de seguridad puesto o lo llevan mal colocado. El airbag está diseñado para amortiguar el posible impacto de la cabeza contra el volante o salpicadero en los últimos instantes del choque, cuando el cinturón de seguridad ha alcanzado el límite de su eficacia. En ningún caso, la bolsa de aire es un dispositivo que sustituya al cinturón, sino un complemento. Los bebés y los niños que viajan en la parte trasera del vehículo tienen, estadísticamente, menos posibilidades de sufrir lesiones de gravedad en un accidente. No obstante, en ocasiones se recurre a instalar la sillita en el asiento delantero del turismo, en sentido inverso a la marcha, con objeto de que el bebé pueda ir viendo al conductor y sentirse más relajado durante el trayecto. Si el vehículo lleva airbag del acompañante, jamás podrá colocarse la sillita en esta posición, dado que, en caso de activación del sistema, la bolsa impulsaría la silla violentamente hacia las plazas Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -81- traseras y las consecuencias podrían ser fatales, o bien es un golpe muy violento o se puede producir la asfixia del bebé por quedar cubierto con la bolsa. Fig. 34: Silla infantil en el asiento del pasajero Fig. 35: Explosión del airbag con silla infantil Si el vehículo sólo dispone de dos plazas y está provisto de airbag de pasajero, la silla del bebé debe colocarse en el sentido de la marcha, tomando la precaución de que el asiento quede en una posición lo mas retirada posible del salpicadero. No obstante, por todo esto, muchos de los vehículos nuevos, tienen la posibilidad de desactivar el airbag del acompañante, ya sea de forma activa, desconectando mediante un interruptor con llave el airbag, o pasiva, al detectar o no la presencia de Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -82- un pasajero en el asiento. Dadas las consecuencias que puede acarrear el disparo del airbag cuando hay una sillita infantil en el asiento del copiloto, es un sistema de gran importancia a la hora de adquirir un vehículo, en el caso de que se vayan a instalar estos asientos. Fig. 36: Desconexión del airbag del pasajero Por el contrario, estudios realizados por RACE (Real Automóvil Club de España), han demostrado que los airbags laterales instalados en la parte trasera de los vehículos son altamente eficaces y son un plus de seguridad para los ocupantes más pequeños. Los airbag de cortina protegen al cuerpo del niño contra los golpes laterales y también de los cristales rotos de las ventanillas. El estudio recomienda además instalar la sillita en la plaza central trasera, siempre y cuando el cinturón sea de tres puntos y no de dos. Entre la sociedad circula cierto temor a que el dispositivo del airbag se activa involuntariamente, a pesar de que esto es muy poco probable. El mecanismo que lo regula, la unidad de control electrónica, evalúa las retenciones del vehículo y las modificaciones de velocidad o deceleraciones. Incluso en una conducción extremadamente forzada o ante frenadas de emergencia, la deceleración sufrida por el vehículo está por debajo del umbral de respuesta o activación del airbag. El Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -83- sistema está protegido, incluso, contra perturbaciones eléctricas como ondas de radio o emisiones de radar, con lo que se descarte una puesta en funcionamiento irregular. Sería deseable que todos los sistemas de airbag dispusieran de sensores de detección de ocupantes, con el fin de no activarse innecesariamente. Además, esto reduciría de forma importante los costes de reparación en caso de accidente sin disminuir los niveles de seguridad. Los vehículos que maximizan la seguridad de los ocupantes infantiles, son preferentemente vehículos que han obtenido cuatro o cinco estrellas en el test EuroNCAP para la protección de adultos y de tres a cinco estrellas en la protección infantil. 6.2.4- Avisa-Cinturones El concepto de avisa-cinturones fue desarrollado originalmente por Ford, y se trata de un dispositivo de señalización que combinado con un interruptor en la hebilla del cinturón de seguridad y con un detector de presencia de los ocupantes, puede detectar y avisar al conductor de qué ocupantes no llevan correctamente abrochado el cinturón. Adicionalmente, y como parte de una solución en la telemática del vehículo, la salida del avisa-cinturones de cada asiento puede transmitirse a un servicio de respuesta de emergencia para que en caso de colisión proporcione el número de ocupantes y el estado de los cinturones en cada uno de ellos para, por ejemplo, controlar la fase de disparo del airbag así como otros parámetros. Actualmente el programa EuroNCAP definió un protocolo (“Seat belt reminder assessment protocol”) que desde Junio de 2002 eleva la puntuación en aquellos vehículos que lleven avisa-cinturones con la intención de conseguir que una gran mayoría del parque automovilístico lleve incorporado este sistema. El uso correcto del cinturón de seguridad es el más eficiente de los sistemas de retención actuales y la instalación de avisa-cinturones incrementaría la utilización de éstos, ya que está comprobado que abrocharse correctamente el cinturón de seguridad es el método más efectivo para proteger a los ocupantes de un vehículo en caso de accidente. Actualmente, los porcentajes de uso varían en todo el mundo. Investigaciones demuestran que un grupo de los usuarios que no se abrochan el cinturón podrían usarlo si se les animara a ello, mientras otro pequeño porcentaje de usuarios no lo usarían ni aunque fueran inducidos a ello. La intención de los avisa cinturones es animar a ese primer grupo al uso del cinturón, pero al mismo tiempo que no sea tan molesto el recordatorio que algunos usuarios tomen medias indeseadas para desconectar el sistema. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -84- Gráfico 2: Porcentaje de utilización del cinturón por hombres y mujeres Gráfico 3: Porcentaje de utilización del cinturón en plazas delanteras y traseras Según datos de estudios realizados en seis ciudades europeas, en un vehículo equipado con avisacinturones avanzados (combinan señales visuales y acústicas), los conductores se lo abrochan mas. Un ejemplo, en Bruselas (Bélgica), solo lo utiliza el 70%, pero si el coche lleva avisador, el porcentaje de uso aumenta hasta el 93%. Teniendo en cuenta que si todos los vehículos fueran equipados con avisador de cinturones se salvarían cada año en España entre 273 y 642 vidas, según un estudio realizado por la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad y el Medio Ambiente del Automóvil (FITSA), es fundamental que se generalice la implantación de este dispositivo. 84,60% 72,10% 92,40% 85,80% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Interurbana Urbana Hombre Mujer 81,30% 88,90% 46,10% 44,20% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Interurbana Urbana Plazas delanteras Plazas traseras Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -85- En general los vehículos solo disponen de avisa cinturones para las plazas delanteras de los automóviles de turismo, esto es debido al bajo uso en proporción de las plazas posteriores y al incremento del coste que representaría su instalación. Teniendo en cuenta que estos avisadores, concretamente el acústico, son la medida más eficaz para hacer extensivo el uso de cinturones, es necesario que los conductores lo tengan en cuenta al comprar un coche porque, según la DGT, “hay accesorios interesantes. Otros te salvan la vida”. 6.2.5- Sistema de control de la presión de los neumáticos En los últimos años se ha prestado una notable atención a la forma de reducir las lesiones en caso de accidente, sin embargo, a menudo sucede que el elemento más importante a la hora de evitar accidentes es el que menos atención recibe por parte del conductor: el neumático. Según indican diversas encuestas a conductores, el porcentaje de población que revisa con asiduidad la presión de sus neumáticos es realmente bajo. Además, en algunas estaciones de servicio es imposible medir la presión correctamente, por lo que incluso hasta los usuarios de la vía más responsables pueden estar circulando de forma habitual con una presión inadecuada. Un estudio llevado por Michelín en 17 países europeos y Turquía demostró que un 29% de los 8.600 turismos examinados circulaban con presiones muy bajas en los neumáticos (con una presión entre un 25% y un 50% inferior a la correcta), y que a un 13% le faltaba más de la mitad del aire, una situación que los expertos califican de “altamente peligrosa”. Un neumático con una presión insuficiente no solo acorta su vida útil y produce un mayor consumo de combustible, sino que empeora notablemente el comportamiento dinámico del vehículo y es más susceptible de sufrir un pinchazo o un reventón, con las peligrosas consecuencias que esto puede acarrear. Concienciar al conductor de los peligros de un mantenimiento adecuado de su vehículo ha sido siempre la tarea más difícil, por lo que una de las posibles alternativas en la práctica puede consistir en relegar al conductor de esta tarea, al menos hasta cierto punto, y otorgársela a su propio vehículo. Mediante un sistema de control automático de la presión de los neumáticos, el conductor es capaz de conocer la presión de los neumáticos en todo momento o, al menos, de circular con la tranquilidad de que será avisado de una eventual pérdida de presión. Esto le permitirá viajar con un mayor nivel de seguridad, alargar la vida de los neumáticos y economizar combustible. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -86- Fig. 37: Sistema de control de la presión de los neumáticos Para estimar el ahorro de victimas que se podría derivar en España de la universalización del sistema de control de la presión de los neumáticos, se partió de un estudio realizado por el Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universidad de Valencia, el cual analizó una muestra de alrededor de 200.000 accidentes con víctimas ocurridos en España durante la década de los 90 y hasta el año 2001. Los resultados más significativos de este estudio fueron: - Un 1,6% de los vehículos accidentados tenían algún tipo de defecto mecánico: fallos en el sistema de iluminación, suspensión, frenos o deficiencias relacionadas con la carga o los neumáticos. - Un 60% de los accidentes por fallo mecánico fueron achacables al deterioro de los neumáticos: un 31% por pinchazos reventones, y un 28% debido al excesivo desgaste de los neumáticos. En definitiva, casi el 1% de todos los accidentes son debidos al mal estado de los neumáticos. - En un 70% de los accidentes mortales por fallo mecánico, el vehículo implicado tenía algún tipo de problema en los neumáticos. De lo anterior se deduce que en un accidente debido a un fallo en los neumáticos tiene más Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -87- probabilidades de ser mortal que si fuese debido a otro tipo de fallo mecánico. En cuanto al consumo de combustible se estima que un descenso de la presión de inflado de un 12% por debajo de lo recomendado produce un incremento del consumo de combustible del orden del 1%. Algo similar sucede en cuanto a la duración de los neumáticos: según estudios realizados por Michelín, circular con una presión de inflado un 3,3% inferior a la recomendada aumenta el desgaste del neumático en torno a un 2,5%, y hacerlo con un 17% menos de presión produce una disminución de la vida del neumático de en torno al 12%. Con un 33% menos de presión la disminución de dicha duración llega hasta el 38%. Con todos estos datos, es posible calcular con cierta precisión la relación beneficiocoste que resultaría de equipar en España a todos los vehículos (turismos, camiones, furgonetas y motocicletas) con un dispositivo de control de la presión de los neumáticos concluyéndose claramente que una medida como la implantación universal del sistema en todos los vehículos presentaría un beneficio social superior a su coste. No existe actualmente en Europa ninguna normativa comunitaria que exija la implantación de este tipo de sistemas en los nuevos vehículos que salen al mercado, por lo que habría que confiar en que sean los propios fabricantes de automóviles los que apuesten por una progresiva implantación universal de los mismos. Sin embargo, tampoco habría que descartar a largo plazo una normativa al respecto. Los sistemas de control de la presión de los neumáticos pueden ser adquiridos como opción en varios modelos de vehículos por cantidades que oscilan habitualmente entre los 100 y 700 euros, mientras que en otros forman parte del equipamiento de serie como son en los vehículos de gama media o alta. 6.2.6- Airbags laterales Hoy en día, prácticamente está fuera de discusión la efectividad de los airbags delanteros al momento de un choque frontal. Sin embargo, todavía es posible seguir mejorando el nivel de seguridad ofrecido por los nuevos vehículos y en este sentido, sin dudas, los airbags laterales han tomado protagonismo. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -88- Cada año se producen muchas muertes cuando se produce un choque lateral. Esto se debe a la intrusión de otro vehículo o de cualquier otro objeto rígido como un poste de alumbrado público o simplemente el tronco de un árbol de importante tamaño. Sin embargo, miles de personas lograron sobrevivir a este tipo de accidentes, gracias a la oportuna activación del airbag lateral. Si bien la eficiencia de los airbags laterales hace tiempo que se comprueba mediante crash test específicos, se concluye que los vehículos equipados con airbags laterales que incluyen protección para la cabeza de los ocupantes, resultan muchísimo más seguros que aquellos que sólo protegen el torso. Fig. 38: Airbags laterales y de cortina El punto más vulnerable de un vehículo que soporta un impacto lateral es, sin dudas la ventanilla. Obviamente que el vidrio, a pesar de estar cerrado, no logra ser en absoluto una protección frente a la intrusión de algún objeto. Por supuesto esto resulta muchísimo más grave al considerar que la cabeza es el punto más vulnerable del cuerpo humano al momento de recibir un golpe. Este doble riesgo fue el que motivó el interés de los fabricantes de vehículos en el desarrollo de nuevos elementos de seguridad como los airbags laterales. Siendo el lateral del vehículo un punto tan delicado, resulta muy importante que los airbags laterales incluyan protección para la cabeza. En este sentido, algunos automóviles cuentan con una combinación de airbag lateral que incluye en una misma bolsa la protección para el torso y para la cabeza. Estas unidades de airbag Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -89- normalmente van montadas en el tapizado de la puerta o más comúnmente en el respaldo de la butaca. Sin embargo, existen diseños de airbags laterales que sólo protegen el torso de la persona, siendo necesario incorporar otro más denominado cortina o tubular, que se despliega desde el lateral del techo del vehículo con el importantísimo objetivo de proteger la cabeza de los ocupantes. Con todo esto, se concluye que el airbag lateral y de cabeza resulta casi tan importante que el airbag frontal. Es de suma importancia que a la hora de adquirir un vehículo disponga de este sistema de seguridad pasiva. Hoy en día no todos los vehículos vienen equipados de serie con él, sobre todo los de gama baja. 6.2.7- Airbags de rodilla El airbag de rodilla es relativamente reciente y está ubicado bajo la columna de dirección de los automóviles. Hoy en día se encuentran pocos vehículos con este sistema de seguridad de serie, incluso en las gamas altas. Lo habitual es que sea un elemento opcional a la hora de compra de un vehículo. Su función es la de proteger de lesiones las piernas del conductor. Como curiosidad el hecho de que muchos automóviles hayan renunciado a las llaves a favor de botones de encendido también tiene su origen en la protección a los ocupantes, pues en los ensayos EuroNCAP era habitual que se detectaran posibles daños en las rodillas del conductor al impactar contra las llaves de encendido. Fig. 39: Airbag de rodilla Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -96- 7.2.2- Equipamiento El equipamiento de serie y opcional del Renault Clio se muestra en la siguiente tabla: Tabla 11: Equipamiento Renault Clio S= De serie O= Opcional - = No disponible RENAULT Clio Elementos de Seguridad Authentique Expression SL TomTom Edition Exception GT Renault Sport ABS + EBV S S S S S S ESP + ASR O O O O S S Airbags frontales conductor y pasajero S S S S S S Airbags laterales delanteros S S S S S S Airbags de cortina delanteros - O S S S S Avisa-Cinturones conductor S S S S S S Reposacabezas delanteros fijos S S - - - - Reposacabezas delanteros regulables altura - - S S S S 3 Reposacabezas traseros regulables altura S S S S S S Sistema ISOFIX plazas traseras laterales S S S S S S Cinturones de seguridad traseros con pretensor S S S S S S Ordenador de a bordo S S S S S S Regulador/Limitador de velocidad S S S S S S Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -97- 7.3- FIAT PANDA Es un automóvil de gama baja, producido por el fabricante italiano de automóviles Fiat desde el año 1980, que se sitúa por encima de los microcoches, y que tiene capacidad para cuatro adultos. Existen dos generaciones distintas, ambas con motor delantero transversal y cuatro plazas. Fig. 46: Fiat Panda 7.3.1- Precios Los precios correspondientes a las distintas versiones del Fiat Panda se observan en la siguiente tabla: PRECIOS FIAT PANDA Active Desde 9.450 € Dynamic Desde 10.900 € Mamy Desde 9.950 € 100 HP Desde 13.350 € 4x4 Climbing Desde 13.950 € 4x4 Cross Desde 18.950 € Tabla 12: Precios Fiat Panda Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -98- 7.3.2- Equipamiento El equipamiento de serie y opcional del Fiat Panda se muestra en la siguiente tabla: S= De serie O= Opcional - = No disponible FIAT Panda Elementos de Seguridad Active Dynamic Mamy 100 HP 4x4 Climbing 4x4 Cross ABS + EBV S S S S S S ESP + ASR - O O O O S Airbags frontales conductor y pasajero S S S S S S Airbags laterales delanteros - O O O O O Airbags de cortina delanteros - O O O O O Desconexión airbag pasajero O S S S S S Cinturones seguridad traseros retráctiles (2 plazas) S S S S S S Tercer cinturón de seguridad trasero retráctil O O - - O - Cinturones seguridad delanteros con pretensor y limitador carga S S S S S S 3 Reposacabezas traseros regulables altura O O O - O S Sistema ISOFIX plazas traseras laterales S S S S S S Tabla 13: Equipamiento Fiat Panda Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -99- 7.4- DIFERENCIAS ENTRE VEHÍCULOS DE GAMA BAJA Tras mostrar el equipamiento de los tres anteriores vehículos según la gama baja, escogemos de cada uno un modelo en particular para así mostrar las diferencias en seguridad tanto activa como pasiva que nos podríamos encontrar. Tabla 14: Diferencias entre vehículos de gama baja S= De serie O= Opcional - = No disponible Modelos de vehículos Elementos de Seguridad SUZUKI Swift 1.2 VVT GL RENAULT Clio Authentique 1.2 FIAT Panda Dynamic 1.2 ABS S S S Control de estabilidad (ESP) S O O Control de tracción S - - Airbags frontales conductor y pasajero S S O Airbags laterales delanteros S S O Airbags de cortina delanteros y traseros S O O Reposacabezas traseros regulables a la altura O O S Cinturones de seguridad delanteros con 3 puntos de anclaje S S S Cinturones delanteros con pretensor y limitador de fuerza S S S Avisa cinturones conductor S S - Regulador/Limitador de velocidad - S - Sistema ISOFIX plazas traseras laterales S S S Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -100- De los tres vehículos analizados podemos concluir que las diferencias son escasas pero importantes. Se observan sobre todo en sistemas de seguridad como pueden ser el control de estabilidad (ESP), ya que es un sistema que sin ser obligatorio, se encuentra en total expansión debido a su gran popularidad e importancia en caso de un accidente. Muchos de los vehículos fabricados hoy en día, sobre todo si son de gama baja, no disponen de él de serie, sino que nos lo encontraremos como sistema opcional, como son el caso anteriormente analizado, del Renault Clio Authentique 1.2 o el Fiat Panda Dynamic 1.2. Esto quiere decir, que a un precio base que se le adjudica al vehículo, habrá que añadirle un plus si queremos que nuestro nuevo coche tenga este elemento de seguridad tan eficaz, lo cual implica un aumento de precio que quizá no compense. Otra diferencia notable en la tabla 14, son los tipos de airbags de los que disponen estos automóviles. Podemos observar que cuando el Fiat Panda Dynamic ni siquiera dispone de airbag de pasajero de serie, los otros dos vehículos ya incluyen el sistema de airbags laterales delanteros de serie e incluso airbags de cortina delanteros y traseros. A la hora de la compra de un vehículo no es habitual que un elemento de seguridad como es el airbag del pasajero esté disponible como opción, ya que hoy en día resulta ser algo tan elemental como pudiera ser el airbag del conductor. Con respecto a otro elemento de seguridad, como puede ser el avisa cinturones, observamos que el Fiat Panda no dispone de él, algo que puede repercutir a la hora de obtener una buena puntuación en el test EuroNCAP, ya que se evalúa el hecho de que un vehículo nuevo disponga de él y dé la información suficientemente clara y sin ambigüedades sobre cuál es el estado de los cinturones de seguridad. Si este caso no se da, el vehículo podría obtener una puntuación inferior a cinco estrellas. Analizando el equipamiento de estos vehículos podemos observar sistemas de seguridad que no están disponibles en esta gama, como podrían ser los reposacabezas activos, o el sistema de desactivación del airbag del pasajero, el cual sólo en un modelo de gama baja está disponible. Por consecuencia a todo esto, se podría decir que el hecho de que un vehículo tenga un precio más bajo que otro no significa que vaya a salir más rentable el adquirirlo, sino que es un precio adecuado a sus posibilidades o al equipamiento del que dispone. Si lo que buscamos es seguridad, buscaremos un coche seguro, lo cual siempre se traducirá en un aumento de precio. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -101- 8- VEHÍCULOS DE GAMA MEDIA 8.1- CITROËN C4 El Citroën C4 es un automóvil de turismo producido por el fabricante francés Citroën desde el año 2004 y correspondiente a la gama media, que generalmente tiene espacio para cinco adultos. El C4 es el reemplazante del Citroën Xsara, y se enfrenta a modelos como el Ford Focus, el Opel Astra, el Renault Megane, el Seat León y el Volkswagen Golf. Fig. 47: Citroën C4 8.1.1- Precios Los precios correspondientes a las distintas versiones del Citroën C4 se observan en la siguiente tabla: PRECIOS CITROËN C4 LX Desde 10.570 € COOL Desde 12.653 € VTN@V Desde 15.167 € VTS Desde 18.360 € Tabla 15: Precios Citroën C4 Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -102- 8.1.2- Equipamiento El equipamiento de serie y opcional del Citroën C4 se muestra en la siguiente tabla: Tabla 16: Equipamiento Citroën C4 S= De serie O= Opcional - = No disponible CITROËN C4 Elementos de Seguridad LX Coupé Cool Coupé VTN@v Coupé VTS Coupé ABS + EBV S S S S ESP O S S S Airbags frontales conductor y pasajero S S S S Desconexión airbag pasajero S S S S Airbags laterales delanteros S S S S Airbags de cortina delanteros y traseros S S S S Cinturones traseros con 3 puntos de anclaje S S S S Regulador/Limitador velocidad S S S S Ordenador de a bordo S S S S Sistema control de presión de neumáticos O O O S Sistema ISOFIX plazas traseras laterales S S S S Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -103- 8.2- VOLKSWAGEN GOLF Es un automóvil correspondiente a una gama media, producido por el fabricante alemán de automóviles Volkswagen desde el año 1974, y que generalmente tiene espacio para cinco adultos. Es uno de los automóviles más vendidos en la historia, con más de 22 millones de unidades fabricadas. El Golf se vende en versiones hatchback de tres y cinco puertas, sedán (Jetta), familiar (“Golf Variant” y “Jetta Variant”), monovolumen (Golf Plus y Touran y “Jetta Variant”), monovolumen (Golf Plus y Touran descapotable (actualmente Eos, anteriormente “Golf Cabrio”). Fig. 48: Volkswagen Golf 8.2.1- Precios Los precios correspondientes a las distintas versiones del Volkswagen Golf se observan en la siguiente tabla: PRECIOS VOLKSWAGEN GOLF Advance Desde 18.620 € BlueMotion Desde 20.980 € Sport Desde 22.480 € Tabla 17: Precios Volkswagen Golf Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -104- 8.2.2- Equipamiento El equipamiento de serie y opcional del Volkswagen Golf se muestra en la siguiente tabla: S= De serie O= Opcional - = No disponible VOLKSWAGEN GOLF Elementos de Seguridad Advance BlueMotion Sport ABS + EBV S S S ESP + ASR S S S Airbags frontales conductor y pasajero S S S Desconexión airbag pasajero S S S Airbags laterales delanteros S S S Airbags laterales traseros O - O Airbags de cortina delanteros S S S Airbag de rodilla S S S Reposacabezas delanteros activos S S S Reposacabezas traseros optimizados en seguridad S S S Cinturones seguridad automáticos en 3 puntos S S S Cinturones seguridad delanteros con pretensores eléctricos S S S Sistema ISOFIX plazas traseras laterales S S S Tabla 18: Equipamiento Volkswagen Golf Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -105- 8.3- HONDA CR-Z El Honda CR-Z es un automóvil hibrido eléctrico correspondiente a la gama media de automóviles (generalmente con espacio para cinco adultos). El CR-Z es inspirado en la segunda generación del Honda CR-X. Las ventas del CR-Z comenzaron en Japon en febrero de 2010, convirtiéndose en el tercer vehículo hibrido Honda en el mercado, junto con el Civic Hybrid y el Insight. Fig. 49: Honda CR-Z 8.3.1- Precios Los precios correspondientes a las distintas versiones del Honda CR-Z se observan en la siguiente tabla: PRECIOS HONDA CR-Z S Desde 21.300 € Sport Desde 22.300 € GT Desde 23.800 € GT Navi Desde 26.200 € GT Plus Desde 25.700 € GT Plus Navi Desde 28.100 € Tabla 19: Precios Honda CR-Z Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -112- 9.2- MERCEDES BENZ CLASE CLS El Mercedes-Benz Clase CLS es un automóvil de gama alta el cual tiene capacidad para cinco adultos, producido por el fabricante alemán Mercedes-Benz desde principios del año 2004. Comparte su plataforma y mecánica con el Mercedes-Benz Clase E, y se fabrica en Sindelfingen, Alemania. Fig. 51: Mercedes-Benz CLS 9.2.1- Precios Los precios correspondientes a las distintas versiones del Mercedes-Benz Clase CLS se observan en la siguiente tabla: PRECIOS MERCEDES BENZ CLASE CLS CLS 350 BE Gasolina Desde 67.600 € CLS 250 CDI Diesel Desde 62.400 € CLS 350 CDI Diesel Desde 66.400 € Tabla 24: Precios Mercedes-Benz CLS Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -113- 9.2.2- Equipamiento El equipamiento del Mercedes-Benz CLS se muestra en la siguiente tabla: S= De serie O= Opcional - = No disponible Tabla 25: Equipamiento Mercedes-Benz CLS MERCEDES BENZ Elementos CLS de seguridad CLS 350 BE CLS 250 CDI BE CLS 350CDI BE ABS S S S Control de estabilidad (ESP) S S S Airbags frontales conductor y pasajero S S S Desconexión airbag pasajero S S S Airbags laterales delanteros S S S Airbags de cortina delanteros S S S Airbags laterales traseros O O O Cinturones con limitador de fuerza y pretensores S S S Cinturones de tres puntos de anclaje S S S Reposacabezas delanteros activos S S S Reposacabezas traseros abatibles eléctricamente S S S Sistema ISOFIX plazas traseras laterales S S S Avisa cinturones para todos los asientos S S S Indicador pérdida presión de neumáticos O O O Ordenador de a bordo S S S Indicador velocidad de la vía O O O Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -114- 9.3- CHRYSLER 300C Es un automóvil de gama alta que tiene capacidad para cinco adultos, y es producido por el fabricante estadounidense Chrysler desde finales del año 2004. Dispone de motor delantero longitudinal y tracción trasera o a las cuatro ruedas, que remplaza al Chrysler 300M. Fig. 52: Chrysler 300C 9.3.1- Precios Los precios correspondientes a las distintas versiones del Chrysler 300C se observan en la siguiente tabla: PRECIOS CHRYSLER 300 C CRD Desde 43.583 € CRD Executive Desde 47.848 € CRD SRT Desde 52.046 € Tabla 26: Precios Chrysler 300C Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -115- 9.3.2- Equipamiento El equipamiento de serie y opcional del Chrysler 300C se muestra en la siguiente tabla: Tabla 27: Equipamiento Chrysler 300C S= De serie O= Opcional - = No disponible CHRYSLER 300C Elementos de Seguridad CRD CRD Executive CRD SRT ABS + BAS S S S Control de estabilidad (ESP)+ASR S S S Airbags frontales conductor y pasajero S S S Desconexión airbag pasajero S S S Airbags laterales delanteros S S S Airbags de cortina delanteros y traseros S S S Airbags laterales traseros O O O Zonas delanteras de deformación programada S S S Sistema ISOFIZ plazas laterales traseras S S S Avisa cinturones para todos los asientos S S S Indicador pérdida presión de neumáticos O O O Ordenador de a bordo S S S Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -116- 9.4- DIFERENCIAS ENTRE VEHÍCULOS DE GAMA ALTA Tras mostrar el equipamiento de los tres anteriores vehículos según la gama alta, escogemos de cada uno un modelo en particular y mostramos las diferencias en seguridad tanto activa como pasiva en la siguiente tabla: S= De serie O= Opcional - = No disponible Tabla 28: Diferencias entre vehículos de gama alta Modelos de vehículos Elementos de seguridad BMW Serie 5 530d CHRYSLER 330c 3.0 CRD V6 Executive MERCEDE S BENZ CLS 300 ABS S S S Control de estabilidad (ESP o DSC) S S S Airbags frontales para conductor y pasajero S S S Desconexión airbag del pasajero S S S Airbags laterales delanteros S S S Airbags laterales traseros S O O Airbags de cortina delanteros S S S Airbags de cortina traseros S S O Cinturones con 3 puntos de anclaje S S S Avisa cinturones en todos los asientos S S S Reposacabezas delanteros activos S S S Indicador pérdida de presión de neumáticos S O O Sistema ISOFIX plazas traseras laterales S S S Ordenador de a bordo S S S Indicador de la velocidad de la vía O - O Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -117- Analizando las diferencias entre los vehículos anteriores correspondientes a la categoría alta, observamos que son escasas. Son automóviles indiscutiblemente seguros, que disponen a parte de todo sistema de seguridad activa y pasiva primordial, otros sistemas que sin ser elementales en un vehículo son de ayuda para la conducción. Por ejemplo, dichos automóviles están equipados con el sistema avisa cinturones, no sólo para los asientos delanteros, sino también para los traseros, algo que incrementa su uso, y que hoy en día es el método más efectivo para proteger a los ocupantes en caso de accidente. También podemos disponer en muchos casos del sistema de control de presión de neumáticos, en algunos de serie y en otros de forma opcional, pero ayuda a evitar que muchos de los conductores de hoy en día lleven de forma incorrecta la presión de los neumáticos, algo que es susceptible a sufrir un pinchazo o un reventón, con las peligrosas consecuencias que esto puede acarrear. Como es evidente, en esta categoría de vehículos el sistema de airbags es muy completo, aunque el airbag de rodilla sigue siendo un elemento muy reciente que aún en las gamas más altas es complicado encontrar actualmente, pero que poco a poco irá convenciendo a fabricantes considerándose un airbag tan importante como podría ser cualquier otro, siendo éstos vehículos los primeros en incorporarlo. En resumen, podemos concluir que cualquier vehículo de la gama alta es totalmente seguro y está perfectamente equipado para proteger a los ocupantes del vehículo, aparte de incluir numerosos elementos que siempre van a ayudar en una conducción más segura, (siendo esto evidentemente notable en el precio a la hora de la compra) pero que no son indispensables para ello, debido a que el elemento más seguro siempre será el uso responsable que tenga el usuario. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -118- 10- DIFERENCIAS ENTRE LOS VEHÍCULOS DE DISTINTAS GAMAS Tras analizar las distintas gamas de vehículos existentes en el mercado, hemos observado las diferencias entre los distintos equipamientos de cada una, reflejado en el precio que un comprador puede encontrarse a la hora de adquirirlo. En todos los sentidos, tanto en equipamiento de seguridad como en precio, entre los vehículos de gama baja y gama media-alta hay pocos parecidos, pero a raíz de esto nos podríamos preguntar, ¿un vehículo de gama baja no es igual de seguro? Algunos de ellos no. Hoy en día buscamos seguridad, y todo conductor debería ser consciente de cuáles son los sistemas de seguridad básicos y elementales en un vehículo, con lo que hemos observado que algunos de la categoría más baja no tienen equipados, o simplemente se encuentran como una mera opción, en lo que se traduce en un aumento de precio si queremos disponer de ellos o no. Por otro lado, los vehículos de gama media no tienen nada que envidiar a los de la categoría más alta. Se trata de vehículos totalmente seguros ya que disponen de todos los elementos que hoy en día resultan más importantes, incluso alguno de ellos equipa sistemas de seguridad (como puede tratarse del airbag de rodilla en el Volkswagen Golf) que en la gama alta ni siquiera se encuentran como opción. La diferencia de precio se da principalmente en todos los accesorios de seguridad y no seguridad que equipan estos vehículos, elementos mucho más sofisticados y de última generación, que actualmente no resultan primordiales pero que siempre ayudarán a la buena y cómoda conducción. En resumen, cualquier vehículo puede ser lo suficientemente seguro, pero la consecuencia es que contra más seguro sea y mas sistemas de seguridad contenga, más elevado será el precio en el mercado, demostrado con cualquier coche perteneciente a una categoría media-alta. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -119- 11- CONCLUSIONES  La seguridad que deben presentar los automóviles ante los posible accidentes de circulación, es en la actualidad uno de los mayores campos de investigación por parte de los fabricantes.  El conductor debe saber que EuroNCAP proporciona una evaluación realista e independiente de los resultados de seguridad de algunos de los coches más populares vendidos en Europa.  El programa EuroNCAP ha demostrado su eficacia a la hora de alentar a los fabricantes a desarrollar vehículos cada vez más seguros.  Los resultados obtenidos con cada modelo se traducen en un número máximo de 5 estrellas. Cualquier vehículo que no alcance la máxima puntuación no quiere decir que sea menos seguro, sino que debido a cualquier mínima anomalía hace que el resultado en número de estrellas sea menor.  Los fabricantes de vehículos se deben adaptar a las que son cada vez más rigurosas exigencias del programa EuroNCAP, por la gran presión a la que son sometidos, debido a que todos los vehículos deben cumplir unos requisitos mínimos en seguridad.  La eficacia que han demostrado muchos de los sistemas de seguridad, ha hecho que se consideren indispensables en un vehículo, tanto que se han convertido en elementos obligatorios por ley en nuevas matriculaciones.  Cada vez la seguridad de los vehículos se va expandiendo más a todas las categorías, aunque los vehículos de la gama más baja se consideran menos seguros debido al menor equipamiento del que disponen a la hora de adquirirlos, y esto se ve reflejado en el precio más reducido.  El mejor elemento de seguridad de un automóvil sigue siendo el uso responsable que realiza el usuario así como el conocimiento que tenga este de los diferentes sistemas de seguridad. Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -120- 12- BIBLIOGRAFÍA  EuroNCAP : http://www.euroncap.com  Fundación Fitsa: http://www.fundacionfitsa.org  Opel : http:/www.opel.es  Fiat: http://www.fiat.es  Suzuki: http://www.suzuki.es  Mercedes-Benz: http://www.mercedes-benz.es  BMW: http://www.bmw.es  Honda: http://www.honda.es  Citroën: http://www.citroen.es  Volkswagen: http://www.volkswagen.es  Chrysler: http://www.chrysler.es  Cea: http://www.seguridad-vial.net/home.asp  Racc: http://www.racc.es  Autocity: http://www.autocity.com  Prevensis: http://www.prevensis.com  Cesvimap: http://www.cesvimap.com  “La seguridad activa y pasiva en el vehículo” de José Luis de la Fuente. Ed. Dossat.  “Sistemas de seguridad y confortabilidad” de José Manuel Alonso. Ed. Paraninfo Análisis de aspectos clave en la oferta de seguridad en el automóvil Diciembre 2010 -121-