Repositorio Institucional de Documentos

–ÍNDICE - 0. OBJETIVO Y ALCANCE DEL PROYECTO. En septiembre de 2011 se cumplirá el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a la ciudad de Zaragoza. Teniendo esta fecha como punto de partida se hace un resumen de las líneas y estaciones que van surcando la ciudad a lo largo de estos 150 años. Como se trata de un estudio histórico del ferrocarril en Zaragoza se ha omitido, a propósito, en el índice las estaciones de Zaragoza Portillo y la nueva de Zaragoza Delicias. La primera supuso una gran mejora para la ciudad en el último cuarto del siglo XX. La actual Intermodal de Delicias es ahora y en los años venideros cuando alcanzará su máximo rendimiento. Tomando como referencia la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona y siguiendo los avances tecnológicos, relacionados fundamentalmente con la ingeniería mecánica, se detallan las reducciones de los tiempos de viaje desde las 24 horas iniciales a poco más de las dos horas y media actuales. Como las mejoras descritas se refieren fundamentalmente al material motor y móvil empleados se destaca en un apéndice las biografías de algunos ingenieros industriales que de alguna manera tuvieron relación con el ferrocarril. Se acompaña, también en un apéndice, las fichas de las principales locomotoras que han circulado por la línea antes de la construcción de la línea de alta velocidad. La principal aportación de este trabajo es la realización de un viaje virtual en el tiempo desde la estación de la Almozara hasta la de Miraflores. Además de la documentación escrita en la que se detallan de una forma más exhaustiva todo lo relativo a instalaciones ferroviarias, como por ejemplo la evolución del paso a nivel de Delicias, se adjunta una presentación visual de este recorrido en la que con gran cantidad de imágenes se amplía la documentación histórica escrita. 2 1. INTRODUCCIÓN. La situación estratégica de Zaragoza, junto al río Ebro equidistante de las principales ciudades y centros industriales del país, Madrid, Barcelona (de obligado paso para ir de una a otra), Valencia y Bilbao, y la antesala de los Pirineos, con facilidad de acceso a ambos extremos de los mismos, la han convertido a lo largo de los siglos en un notable foco cultural, comercial e industrial, y sobre todo, en un importantísimo nudo de comunicaciones. Sin embargo, el ferrocarril tardó más de lo previsto en alcanzar Zaragoza, cuyo número de orden en la lista cronológica de capitales de provincia con tren es el diecinueve. Ello se debió a varias causas. La principal fue que las líneas se iban construyendo desde el extremo opuesto a la capital de Aragón, para ir confluyendo en ella. La mayor parte del capital con que se financiaron los trabajos de construcción provenía más de aquellas otras ciudades que de la propia Zaragoza. Debido a esto, y debido también al retraso que, con respecto a otros países sufrió la construcción de líneas férreas en España, la primera de ellas no llegó hasta 1861. Antes de eso hubo todo tipo de iniciativas, propuestas, concesiones, constitución, disolución y absorción de sociedades, y una ley, la General de Ferrocarriles, de 3 de junio de 1855, que fue la que articuló, de alguna manera, la red nacional de caminos de hierro, que con el paso de los años se convertiría en la actual. Para dar una idea de lo mucho que esperaba la ciudad de este nuevo medio de transporte, puede destacarse que ya en 1853, se había constituido la Sociedad Maquinista Aragonesa, primera empresa destinada a fundición y taller de construcción de máquinas en la región, con el objetivo de “encargarse de las construcciones y reparaciones de los caminos de hierro que más adelante lleguen a esta ciudad”. Las principales líneas que, del modo que fuera, se iban a construir primero unirían Zaragoza con Madrid, Barcelona y Alsasua, a 50 km al norte de Pamplona. A partir de Alsasua Zaragoza se conectaría con Francia en Irún. En un principio se pensaba que existiría solamente una línea de Madrid a Barcelona, construida por una única compañía. Es más, se establecieron unos primeros estudios en 1845, llevados a cabo por un inglés llamado Jackson, con la colaboración del embajador de su país en España, de acuerdo con los cuales se solicitó una concesión otorgada el 22 de abril de dicho año, de una línea de Madrid a Zaragoza, con prolongaciones a Pamplona y frontera francesa por un lado, y a Barcelona por otro. Sin embargo esta iniciativa no prosperó por problemas económicos, y dejó paso a los estudios de 1852, a cargo del recién constituido, en 1851, Ministerio de Fomento. Estos estudios concebían una red nacional radial, en la que las líneas hasta una cierta distancia, en este caso Zaragoza, tenían carácter de primarias, y las prolongaciones a partir de ahí, de secundarias. Por este motivo la línea de Madrid a Barcelona siguió una historia bastante independiente en las dos mitades en que la dividía Zaragoza. Los trabajos para unir Zaragoza y Madrid se demoraron hasta después de 1855 y fueron ejecutados gracias a la ayuda de capital extranjero, coordinados por José de Salamanca, quien se hizo con la concesión de la línea en enero de 1856. A partir de entonces, se fundó la compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante 3 (MZA). Su primitivo nombre fue de los Ferrocarriles de los Pirineos a Madrid y el Mediterráneo. A partir de ese momento se emprendió la construcción, partiendo de Madrid, y a buen ritmo, poniéndose en servicio los distintos tramos a medida que se iban terminando. Esto queda reflejado gráficamente en la figura 1. Figura 1. Transporte de diligencias en ferrocarril. Fuente: Wais. El carácter inicialmente secundario, pero en definitiva independiente que se dio a la continuación de la línea de Zaragoza hacia Cataluña hizo que se interesaran por ella diversos grupos financieros, fundamentalmente catalanes, para quienes la red era radial pero partiendo de su capital a Mataró, Granollers, Sabadell, Tarrasa y Molins de Rei. La de Tarrasa era la destinada a prolongarse hasta Zaragoza. A la iniciativa catalana se unió pronto la aragonesa, y juntas solicitaron una concesión provisional sin haberse constituido ni siquiera en Sociedad. El gobierno les otorgó una “promesa de concesión” que posteriormente, tras constituirse la Sociedad, Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (ZB), se convirtió en concesión definitiva para la construcción y explotación de la línea. Diversos intereses animaban el paso por Huesca del trazado entre Zaragoza y Lérida, mientras otros lo hacían de forma más directa, por la Sierra de Alcubierre. La solución final, salomónica, fue llevar la línea por el valle del Gállego hasta los “Llanos de la Violada”, para descender luego a Poleñino y continuar por Sariñena y Monzón. A grandes marchas se fueron terminando los trabajos, inaugurándose la línea el 16 de septiembre de 1861.1 Dos días después llegaba hasta Casetas, a escasos kilómetros de Zaragoza, la línea de Alsasua antes citada y que pertenecía a la Compañía del Ferrocarril Zaragoza a Pamplona (ZP). Esta empresa decidió unirse al poco tiempo con la de Barcelona, que terminó siendo absorbida por los Caminos de Hierro del Norte de España (Norte) en 1878. Para entender mejor las fusiones entre compañías se presenta a continuación en la figura 2 un esquema en el que se reflejan distintas fusiones entre las mismas.2 4 Figura 2. Compañías de ferrocarriles de vía ancha relacionadas con Zaragoza. Fuente: revista Trenes Hoy. 5 Referencias 1 La primera industrialización de la ciudad coincidió con la llegada del ferrocarril en 1861. Así el entorno industrial más extenso se formó junto a la estación del Arrabal: Azucarera de Aragón (1894); Maquinista y Fundiciones del Ebro (1918); Alcoholera del Ebro (1919); CAMPSA (1945); Rico y Echeverría (1945); Faus Pujol (1987). 2 Como veremos a lo largo del texto el principal protagonismo será de las Compañías del Norte y MZA, y en menor medida de la Compañía del Central de Aragón. 1. 6 2. EL FERROCARRIL DE ZARAGOZA A BARCELONA. El ferrocarril Barcelona-Zaragoza, en adelante ZB, fue el cuarto mayor del país, con una extensión equivalente al 7% de la red de 1865. Atravesaba un territorio relativamente llano y pobre y otro bastante más complicado pero rico. Tanto por su valor como por su peso, la harina era la principal mercancía transportada (algo menos de un tercio y un cuarto del total, respectivamente). Pero los trenes también llevaban tejidos, grano, vino, aceite, maderas, lana, sal y un sinfín de productos; así como muchos viajeros. ZB recibió subvenciones públicas e inició su particular expansión al fusionarse con el Zaragoza-Pamplona. 2.1. Línea de Zaragoza a Barcelona. La historia de la Sociedad Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza es corta. La empresa fue constituida en 1852 sobre la iniciativa empresarial de Manuel Girona y otros inversores catalanes.1 El Gobierno acogió muy favorablemente el proyecto, de forma que a finales de ese mismo año otorgó la concesión. No obstante, las obras avanzaron a un ritmo cansino, probablemente como consecuencia de la falta de capitales. Todavía en mayo de 1855 sólo se había completado el tramo de Sabadell a Moncada, estación donde enlazaba con el ferrocarril Barcelona-Granollers. Con ese ritmo de construcción no se hubiera alcanzado la capital aragonesa hasta los años 70. Pero la aprobación de la Ley Ferroviaria en 1855, a la que la Sociedad pudo adherirse, supuso un revulsivo. Así, en marzo de 1856 el ferrocarril llegó a Tarrasa, en julio de 1859 a Manresa, en mayo de 1860 a Lérida, y en septiembre de 1861 a Zaragoza; completándose el pequeño tramo de once kilómetros Barcelona-Moncada en marzo de 1862. Antes este tramo hasta Barcelona se recorría por la vía del pequeño ferrocarril de Barcelona a Granollers. El negocio no resultó tan bueno como se esperaba, por lo que a comienzos de 1865 se decidió la fusión de la compañía con la Sociedad del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona. La Sociedad del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza había existido durante 13 años; sólo diez transportó mercancías, y sólo en la totalidad de la línea durante los tres últimos. El nuevo ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona resultó todavía menos rentable que ZB. Luego, la Tercera Guerra Carlista afectó a las infraestructuras y al tráfico navarro; pero una vez acabada la compañía no consiguió levantar cabeza, convirtiéndose en una presa fácil para las ambiciones de Norte, que la absorbió en 1878.2 En el cuadro 1 se presentan algunos valores característicos esperados (1858) y reales (1863) relativos a la explotación de esta línea. 1858 1863 Volumen de mercancías (Toneladas) 251.682 155.676 Número de viajeros 773.070 662.907 Ingresos por mercancías 10.028.125 3.841.235 Ingresos por viajeros 2.934.803 2.978.224 Ingresos totales 12.962.928 6.819.459 Gastos de explotación 4.290.000 2.689.164 Servicio de las obligaciones 2.250.000 3.087.450 Fondo de reserva y Consejo de administración 653.221 167.476 Remanente para los accionistas 5.806.396 0 Cuadro 1. Nota. Los ingresos de 1863 de mercancías y viajeros corresponden a la pequeña y Gran Velocidad. Fuente: Memoria estadística de los productos… (1858) y Memoria de la Junta de Accionistas (1864) 7 Como ya se ha indicado en la introducción, desde septiembre de 1861 ya era posible viajar desde Barcelona a Zaragoza y de aquí a Pamplona. La figura 1 reproduce el recorrido del ferrocarril entre las dos primeras ciudades y, para poder compararlos, el de la red de carreteras. A mediados del siglo XIX para viajar de Zaragoza a Barcelona se seguía la ribera del Ebro hasta Pina, desde donde se llegaba a Lérida a través de Bujaraloz y Fraga; luego se seguía por Cervera, Igualada y Martorell hasta Barcelona. De esa ruta principal partían otras; por ejemplo, las que unían Lérida con Barbastro por Monzón, o Fraga con Huesca por Sariñena. Sin embargo, los ingenieros que diseñaron el ZB apenas siguieron la carretera principal. Desde Barcelona se tomó el camino de Tarrasa, Manresa, Calaf y Cervera, lo que implicaba dar un rodeo de 19 kilómetros sobre los 107 de la carretera general. Luego, desde Lérida el ferrocarril se dirigía hacia el Noroeste, ignorando Fraga, para llegar a Monzón; entonces volvía hacia Zaragoza; pero al llegar a Sariñena giraba hacia el Noroeste hasta alcanzar Tardienta y Almudévar, a unos 25 kilómetros de Huesca. Entonces tornaba al sur, hacia Zaragoza. Este segundo rodeo implicaba sumar otros 43 kilómetros sobre la ruta del Ebro de 140. La longitud total del trayecto completo era de 365,7 kilómetros. Figura 1. Plano de la línea de Zaragoza a Barcelona Fuente: Madoz, P. (1845-50, 1985) La elección y características del trazado indican que el ferrocarril de Zaragoza a Barcelona forzó también la opción del ahorro en la inversión a costa de tener luego mayores gastos de explotación de la línea. Desde su salida de Zaragoza, la línea se orienta hacia el norte eligiendo un recorrido más largo con el fin de pasar por ciertos lugares. En sus primeros 53 kilómetros hasta Tardienta, se suceden los tramos rectos y las escasas curvas nunca bajan de los 2000 metros de radio, con la excepción de una que tiene 1000. 8 En la figura 2 podemos ver un puente primitivo a la altura de Zuera. Figura 2. Puente de Zuera. Fuente: Aguiló. Se sube, además, constantemente con rampas que en ningún caso sobrepasan las 10 milésimas con algún tramo horizontal y en contra pendiente. Hasta el kilómetro 86, poco antes de Sariñena, el trazado presenta características similares al anterior desde Zaragoza, en este caso con predominio de las pendientes. Desde Sariñena, kilómetro 90,8, el trazado aumenta sus dificultades, pues pasado el río Alcanadre hay rampas de 15 milésimas. En el kilómetro 183,6 se encuentra Lérida, la estación intermedia de mayor categoría, donde siempre hubo un depósito de gran envergadura al producirse allí el cambio de locomotoras. En el apartadero de Anglesola (kilómetro 221,5) se inicia la parte más difícil del trazado que debe cruzar las estribaciones de la cordillera Costero- Catalana. Desde aquí hay que subir 413 metros hasta San Guim a 33 kilómetros de distancia, con rampas que llegan hasta las 20 milésimas. A partir de esta estación, que es el punto más alto de la línea, el trazado desciende durante 47 kilómetros hasta Manresa. Desde aquí hasta Barcelona aún hay que salvar las estribaciones más cercanas al litoral de la cordillera Costero-Catalana antes citada. Entre los puentes destaca el que se encuentra poco antes de la estación de Olesa (kilómetro 324,8). Fue sin duda una de las obras ferroviarias de esas características más importantes que se realizaron en España durante el siglo XIX. Se trata del viaducto del Buxadell del que se adjunta una imagen en la figura 3. 9 Figura 11. Esquema de vías de la estación Zaragoza Arrabal, de la compañía del Norte, en 1900. Fuente: Pedro Pintado. 16 Figura 12. Accidente ocurrido en la Estación del Norte en 1913. Fuente AMZ El 14 de abril de 1913, como queda reflejado en la figura 12, hubo un choque de trenes en la misma estación. Estuvo equipada con los servicios propios de su clase como fonda, cafetería, salas de espera y facturación. Además se situaron convenientemente siete vías servidas por un transbordador eléctrico o “carrotravers”, capaces de contener cincuenta carruajes de los que momentáneamente estuvieran fuera de servicio. Hacia 1914, en su proximidad y en sentido a Barcelona se construyó una estación de vagones que efectuaba exclusivamente el tráfico de mercancías y quedaba al margen de la estación de viajeros. En uno de los múltiples locales de la estación se celebraba, desde 1944, misa los domingos y días festivos a las 6 de la mañana. Figura 13. Estación del Norte en 1920. Fuente AMZ La estación dispuso de otros edificios anexos lindantes con la Avenida de Cataluña y unos grandes depósitos de agua. Una verja limitó durante años el terreno de la Compañía del Norte antes de alcanzar el edificio principal. Posteriormente la verja se suprimió para dar paso a una línea de tranvías que dejaba a los viajeros justo en la entrada principal de la estación. 17 En 1966 pasaban por término medio 20 trenes diarios entre Arrabal y la Almozara. En el depósito de máquinas de la estación se consumían mensualmente 1.218 toneladas de carbón y 4790 metros cúbicos de agua en este año citado. En 1969 aún se podían ver pasar por la estación trenes de largo recorrido remolcados con tracción vapor. A continuación se van a describir una serie de maniobras efectuadas por el rápido Bilbao-Barcelona: Acaba de llegar el rápido de Bilbao arrastrado por la locomotora 242 F 2008. Figura 14. Locomotora 242 F 2008 estacionada en Zaragoza Arrabal. Fuente: Dahlström. En la siguiente imagen se observa cómo la locomotora citada ha desaparecido y se encuentra la locomotora 241 F 2215 dispuesta a darle el relevo, colocada en la cabeza del tren. Figura 15. Locomotora 241 F 2215 una vez hecho el relevo de locomotoras. Fuente: Dahlström. Después de las correspondientes comprobaciones del freno, ya está dispuesto el rápido para salir camino de Lérida y Barcelona. La locomotora que ha quedado en Zaragoza se retira al depósito para ser revisada y cargada con agua y fuel hasta el próximo servicio. A diferencia de las actuales las de vapor solían conducirse siempre por el mismo equipo humano. 18 En 1972 se suspendieron prácticamente todas las circulaciones al entrar en servicio la estación del Portillo. Figura 16. Ferrobús estacionado en Arrabal en 1970. Fuente: Revista Vía Libre. A continuación se presenta una foto de una de las últimas circulaciones de tren entre Arrabal y el apeadero de la Química, anterior a la estación de la Almozara que sería durante muchos años el nexo de unión con la estación que luego se describirá de Campo Sepulcro. La locomotora de la imagen es una diesel eléctrica de 3300 C.V. de potencia que se puso en funcionamiento en 1974. Por tanto nos podemos imaginar que se trata del último viaje real por estas vías que tuvo lugar en octubre de 1976. Figura 17. Locomotora diesel eléctrica saliendo hacia el túnel. Fuente: AMZ. Desde entonces las instalaciones de la estación se fueron deteriorando. Se levantaron las vías hasta el apeadero de la Química, pero se mantuvieron en el sentido de Lérida hasta el comienzo de los años 90. Entonces se levantaron las vías hasta la estación de clasificación de mercancías, colocando allí unas toperas. 19 Figura 18. Estación del Norte deteriorada por su abandono. Fuente: Heraldo de Aragón. El dos de marzo de 1990 se procedió a la voladura de los dos grandes depósitos de agua. Los aparatosos preparativos (cortes de tráfico, avisos por megafonía, avisos en prensa y radio) congregaron a curiosos, fotógrafos y medios de comunicación. Primero uno y después el otro, ambos depósitos cayeron por tierra según lo previsto por efecto de las cargas explosivas adosadas a sus soportes. Figura 19. Voladura de los depósitos de agua en 1990. Fuente: Heraldo de Aragón. Actualmente el uso al que se ha destinado el edificio restaurado de la antigua Estación del Norte es de Centro Cívico y presenta el aspecto que podemos observar en la siguiente fotografía. Figura 20. Centro cívico Estación del Norte. Fuente: P. Chamorro. 20 2.3. Recorrido Virtual. Para hacernos una idea de la llegada a Zaragoza de este primer tren se acompaña el trazado seguido por el mismo sobre unas vistas aéreas de la ciudad, tomadas en el año 2003 para una guía de la ciudad editada por el Periódico de Aragón. En primer lugar se aprecia un tramo recto y un desvío para conectar con la estación de Miraflores que, lógicamente, en 1861 no existía. A continuación aparece el apartadero actual de Cogullada en el mismo lugar que durante muchos años fue estación de clasificación de vagones. Luego a la altura de los edificios de la azucarera de Aragón, que aún se conservan, estaba el depósito de locomotoras antes de terminar el siglo XIX y finalmente se llega a la estación del Arrabal, de la que queda una gran parte de la misma acondicionada como centro cívico. Figura 21. Entrada norte de Zaragoza hacia la estación del Arrabal. Para llegar a la estación de clasificación del Arrabal era necesario cruzar lo que hoy día es la autopista del Ebro. En la salida norte de la Estación del Arrabal nada más atravesar las instalaciones del depósito de locomotoras, los apartaderos de las azucareras y alcoholera había una estación de clasificación de vagones. Actualmente es la única instalación ferroviaria que se conserva y se usa como estación para mercancías. 21 Figura 22. Entorno de la estación del Arrabal en 1975 y en la actualidad. Fuente: Boletín Informativo C.O.I.I.A.R. nº 21 diciembre de 2005 y Periódico de Aragón. 2.4. Puente de Zaragoza. Tras la fusión de las compañías Zaragoza-Pamplona y Zaragoza-Barcelona en el año 1865 era simplemente cuestión de tiempo la construcción de un puente ferroviario sobre el Ebro con el fin de unir las estaciones de MZA5 y del Norte. En 1869 el gobierno destina tres millones de reales para la construcción de dicho puente. Es a la empresa Cail a la que se le encomienda dicho trabajo con un plazo de construcción de 12 meses. Dicho puente era una celosía de hierro de ocho tramos. Dos de 39,4 metros y 6 de 43 metros; con una altura del tablero sobre el nivel del río de 8 metros.6 Figura 23. Puente de hierro del ferrocarril sobre el Ebro a finales del siglo XIX. Fuente: AMZ. Es en octubre de 1870 cuando el puente es cruzado por primera vez por un tren con un cargamento de grava. Durante la gran riada del 13 de enero de 1871, estando ya el puente terminado el agua llegaba a cinco metros del castillo de la Aljafería y el ejército apostó varios cañones apuntando contra el puente para volarlo si la situación llegara a ser más grave. En 1874 y 1878 vuelven a producirse grandes crecidas en el río Ebro. Estos acontecimientos condujeron a plantear seriamente un proyecto de elevación del puente del ferrocarril. 22 El proyecto se llevó a cabo en 1879, elevando de 25 en 25 centímetros el tablero de 340 metros de longitud, apoyándolo sucesivamente en el centro y en los extremos haciendo el recrecido de los pilares con sillares de piedra blanca, sistema empleado entonces en muchos edificios de Zaragoza. De la riada ocurrida el 19 de marzo de 1878 quedó constancia en la casilla del capataz de Vías y Obras, situada entre la estación de Arrabal y la arboleda de Macanaz, justo en frente del templo del Pilar. En la siguiente imagen se puede observar el aspecto de la entrada del puente viniendo desde la estación de Arrabal cuando esta parte de la ciudad actual estaba poblada de vegetación a finales del siglo XIX. Figura 24. Puente a finales del siglo XIX (vía férrea). Fuente: AMZ. En el año 1946 se pensó en sustituir el puente metálico. El proyecto del nuevo puente iba firmado por el insigne ingeniero Eduardo Torroja; y la empresa constructora era Agroman. Entre 1947 y 1949 fue construido este segundo puente, concebido como una viga continua de hormigón, con un gran número de vanos. La cimentación correspondía a los once pilares, que junto con dos apoyos configuraban los 14 vanos de la estructura. Estos pilares tienen una anchura de 20 metros cada uno, y en ellos se podían haber construido tres vías; sin embargo sólo se construyeron dos vigas cajón en forma de U. Esta configuración duró cerca de 30 años, y en el cajón central sin vía se instaló una tubería de abastecimiento de agua y cables de líneas telefónicas para suministro de los barrios de la margen izquierda del Ebro.7 Las pruebas de carga se realizaron el 29 de marzo de 1949 y la semana siguiente circularon por él los trenes regularmente, sin ser necesaria la sustitución de las locomotoras por otras menos pesadas para atravesar el puente. 23 Figura 25. Locomotora de vapor a la salida del puente hacia Arrabal en 1956. Fuente J.A. Duce En la siguiente figura, de principios de los años setenta, puede observarse un ferrobús saliendo del puente casi en el mismo lugar de la imagen anterior. Es interesante señalar como en el transcurso del tiempo que media entre las dos, la señalización para la seguridad de los trenes ha pasado de ser mecánica a luminosa. Figura 26. Ferrobús cruzando el antiguo puente sobre el río Ebro en los años 70. Fuente: AZAFT En octubre de 1976 se clausura definitivamente el puente para el tráfico ferroviario. El pasado ferroviario del actual puente de la Almozara tiene en la actualidad un recordatorio en la salida norte mediante una locomotora colocada en un pedestal a modo de monumento. La colocación de la locomotora se llevó a cabo pocos días después de la inauguración del puente, en las fiestas del Pilar de 1987. Esta máquina procede del ferrocarril de las minas de Río Tinto (Huelva) y fue construida en 1885. Su ancho de vía era de 1067 milímetros, propio de los ferrocarriles mineros de origen inglés. 24 Figura 27. Locomotora-monumento en la salida norte del puente. Fuente: P. Chamorro. Puede verse, aunque en una secuencia muy breve, el estado real del puente en la película “Culpable para un delito” del año 1966 y realizada por los aragoneses José Antonio Duce y Emilio Alfaro. 25 Figura 44. TAF saliendo hacia la Almozara en 1960. Fuente: AZAFT. Figura 45. Ómnibus de Castejón en 1960. Fuente: Dahlström. Figura 46. Locomotora 040-2100 fabricada en 1863 saliendo de arrabal en 1964, con más de 100 años de servicio. Fuente: AZAFT. 32 Figura 47. El expreso de Barcelona Bilbao a punto de salir en 1965. Fuente: Dahlström. Figura 48. Tren de mercancías con locomotora Mikado 141 E 2203 procedente de Miranda de Ebro, el 25 de septiembre de 1968. Fuente: Fox. 33 Plantilla de trabajadores Finalmente se presentan, cronológicamente, fotos de grupos de trabajadores que han prestado sus servicios en la propia estación o en sus diversas instalaciones a lo largo de su historia. En el depósito. 1888. Estación Zaragoza Arrabal 1896. Bajo la marquesina en 1900. Estación en 1930. Personal de vía y obras año 1969. Sobre una locomotora Mikado en 1974. 34 El testimonio gráfico del personal que ha trabajado en esta estación a lo largo de su historia ha sido obtenido, fundamentalmente, de la revista Vía Libre editada por RENFE desde 1964. Figura 49. Tomás Angos Martín; jefe de la estación Zaragoza Arrabal. Como resumen final de esta gran familia de ferroviarios podemos recordar a Benjamín Fernández Horga jubilado en 1975 como jefe de estación en Arrabal. Figura 49. Benjamín Fernández Horga, jefe de estación en Arrabal. Fuente: A. Fernández. La trayectoria de este veterano ferroviario había comenzado en 1932. Después de 28 años de factor de circulación pasó en 1960 a ser jefe de estación de Lérida clasificación. En 1962 es nombrado jefe de estación de San Mateo de Gállego. Finalmente en 1966 es designado como jefe de estación en Zaragoza Arrabal hasta su jubilación. Además era un buen delineante y padre del ingeniero industrial Alberto Fernández Sora, catedrático de Expresión Gráfica en la E.U.I.T.I.Z. 35 Referencias 1 Un Real Decreto de 3 de noviembre de 1852 concedía provisionalmente la línea a favor de Alberto Uriés y otros, que la transfieren a una empresa titulada Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza. Curiosamente, sin que se sepa la razón, el orden de las ciudades en el nombre de la compañía se cambió pasando a denominarse Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona. Este ferrocarril era el proyecto más ambicioso emprendido hasta entonces en España. Locomotoras del Norte. Gustavo Reder… 2 Ya en 1864 la Compañía se hallaba al borde de la suspensión de pagos por su incapacidad para abonar los intereses a sus obligacionistas. A pesar de la fusión en 1865, con el estallido de la crisis financiera de 1866 en Barcelona tampoco se pudieron abonar los intereses de las obligaciones y se vio forzada a suspender pagos. La salida de esta situación vino de la mano de la Compañía del Norte. Revista de la Historia Ferroviaria nº 1, año 2004, p-p. 96 – 97. 3 El informe iba firmado por José Canalejas y Casas uno de los primeros profesores de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid y padre del político José Canalejas y Méndez. Revista de Obras Públicas nº 14, 15 de julio de 1861. 4 Con motivo de la entrada en servicio de la línea se intercambiaron odas del literato catalán Víctor Balaguer y del aragonés Jerónimo Borao. Historia del ferrocarril en Aragón. Daniel Felipe Alonso Blas… 5 Desde el 16 de mayo de 1863 Zaragoza y Madrid quedan conectadas por ferrocarril por la compañía MZA. La llegada a Zaragoza tenía lugar en la margen derecha del Ebro en los terrenos que luego darían nombre a la estación: Campo del Sepulcro. 6 El puente, concebido exclusivamente para paso de trenes, aunque tenía un estrecho andén, era metálico, con una viga continua de 340 metros de celosía. Los apoyos estaban formados por dobles cilindros metálicos de 2,5 metros de diámetro. Los cilindros se hincaron con aire comprimido y cajón metálico, que quedaba empotrado en la fábrica de hormigón con que se llenaban bajándolos cinco metros en el cauce del río. Aquí Zaragoza. Blas de Ijazo Tomo III… 7 Se hizo primero el cajón de aguas abajo, siguiendo en uso el metálico, por donde se desviaron los trenes. El 12 de abril de 1949 se efectuó el corrimiento lateral (ripado) de la mitad del puente metálico, y dos meses después del resto, quedando situado en el emplazamiento del tercer cajón de hormigón, a continuación se construyó el cajón del centro, terminado el marzo de 1950. 36 3. OTRAS LÍNEAS QUE LLEGAN A ZARAGOZA. 3.1. Ferrocarril de vía estrecha Zaragoza-Cariñena. Este pequeño ferrocarril local fue inaugurado el 10 de agosto de 1887 con vía métrica y tenía 46 kilómetros de longitud. Su estación estaba situada muy próxima a la de Campo Sepulcro, en lo que actualmente es el comienzo de la calle Santander.1 A modo de recuerdo, una calle actual próxima tiene el nombre de Cariñena, que es lo único que queda del primer ferrocarril de vía estrecha de Aragón. A pesar de la proximidad a Campo Sepulcro existía una diferencia de nivel entre ambas estaciones de 8 metros, lo que obligó a dar un pequeño rodeo para comunicar las dos terminales. Además la construcción de la pequeña línea obligó a realizar alguna obra importante en las inmediaciones de Zaragoza como el puente que atravesaba el Canal Imperial en Casablanca. Durante un tiempo esta línea fue también utilizada para el transporte de viajeros desde Zaragoza a sus alrededores, concretamente Casablanca, donde existía un apeadero, y Valdespartera que entonces era lugar donde se realizaban exhibiciones aéreas fundamentalmente. Figura 1. Tren inaugural del ferrocarril Zaragoza-Cariñena. Fuente: Heraldo de Aragón. Figura 2. Tranvía de mercancías M-3 de Zaragoza 1903. Fuente: AZAFT. 37 Tenía un enlace con la red de tranvías de la ciudad para el transporte de mercancías, principalmente remolacha con destino a la azucarera del Gállego, situada enfrente de la actual factoría de C.A.F. en Zaragoza. Este corto trayecto despertó el interés del Ferrocarril Central de Aragón, que desde 1901 unía Valencia con Zaragoza a través de Caminreal y Calatayud. Cuando en 1928 se inauguró, por fin, la línea de Zaragoza a Canfranc se hacía cada vez más necesaria una línea directa de Caminreal a Zaragoza. La citada compañía del Central de Aragón compró el pequeño ferrocarril para construir, paralelo a su trazado, el nuevo de vía ancha, que inaugurado el 2 de abril de 1933 continúa actualmente su servicio entre Zaragoza y Valencia adaptándose para velocidad alta. El pequeño ferrocarril ya no tenía razón de ser y realizó su último viaje dos meses antes, el 28 de febrero de 1933. Las instalaciones quedaron en desuso y la estación fue demolida en 1940. 3.2. La línea de los Directos de Madrid a Barcelona. Aunque desde 1870 se podía realizar, sin tener que cambiar de estación en Zaragoza, el trayecto de Madrid a Barcelona por ferrocarril, los promotores de la compañía MZA querían disfrutar de una vía propia de Zaragoza a Barcelona. Hay que recordar que desde 1878 ese trayecto pertenecía a la compañía del Norte, y lógicamente ésta cobraría el canon correspondiente a MZA por utilizar sus vías. Los antecedentes de la segunda unión de la capital aragonesa y catalana hay que buscarlos en la primitiva compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Escatrón, fundada por León Cappa, el 5 de mayo de 1865, y transformada luego en la de los ferrocarriles Carboníferos de Aragón, lo que da una idea de la utilidad inicial de dicha línea, que concluyó el tramo hasta la Puebla de Hijar en junio de 1879, pero que económicamente no estaba en condiciones de llegar más lejos.2 Poco después (1881) se fundó otra compañía, la de los “Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona”, que consiguió llegar hasta Reus partiendo de Barcelona, pero que igualmente tuvo que desistir de la continuación, siendo absorbida por la de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) el 15 de noviembre de 1886. Y otra vez se habría de producir una nueva fusión, comiéndose nuevamente el pez grande al pez chico, en este caso MZA a TBF, en 1891, por suspensión de pagos de esta última. Sin embargo, para que la fusión fuera efectiva había un compromiso previo: TBF acabaría la unión de su línea con la antigua aragonesa, que llegaba hasta la Puebla de Híjar. El 1 de julio de 1894 quedaban unidas Zaragoza y Barcelona por esta nueva línea. La salida de Zaragoza se efectuaba inicialmente de la estación de la primitiva línea Zaragoza-Escatrón denominada de Cappa en honor a su promotor León Cappa antes citado. 38 Figura 3. Apeadero de Miraflores recién construido. Fuente: AMZ. La obra se completó con la línea de unión entre las estaciones de Zaragoza (Campo Sepulcro y la descrita a través del apeadero de Miraflores) el día 9 de julio de 1894 con lo que quedaba concluida la gran troncal de MZA entre Madrid y Barcelona, por Caspe. Su puesta en servicio atrajo a gran parte del tráfico que hasta entonces había ido por la línea de Lérida porque la nueva no sólo tenía mejor perfil que permitía mayores velocidades, sino que además era 16 kilómetros más corta. Esta estación quedó desde entonces sin uso hasta que diez años más tarde sería nuevamente utilizada. Más tarde se describirá con detalle la unión entre Miraflores, Campo Sepulcro y Arrabal. 3.3. Ferrocarril de Utrillas. Este ferrocarril, también de vía métrica, unió esta población turolense con Zaragoza desde el 30 de septiembre de 1904 hasta el 31 de marzo de 1966.3 Era de carácter marcadamente minero y tenía una longitud de 127 km. La compañía del ferrocarril de Utrillas, necesitada urgentemente de una terminal en Zaragoza, la compró a MZA, que como ya se ha indicado, tenía en desuso la denominada estación de Cappa al establecerse la unión en 1894 de las líneas de Madrid y de Barcelona. De este modo, el tren minero tenía, además de una buena estación y depósito de máquinas, una conexión cercana, en Miraflores, con el ferrocarril de vía ancha. Estaba emplazada en el número 138 de la calle Miguel Servet con puerta de acceso al muelle de carga y descarga de vagones completos. Existía una nave próxima a la puerta que se utilizó como cooperativa de consumo del personal ferroviario. Había una sala de espera de viajeros, con taquilla a la izquierda de la sala, factoría de gran velocidad, oficina del inspector, jefe de estación, oficina de teléfonos y telégrafos, servicio eléctrico, local para personal de trenes con sus taquillas, lavabos y servicios. Al final del pasillo había una escalera de caracol que daba acceso a oficinas de gerencia y dirección técnica. En el número 140 se encontraba una zona ajardinada destinada a viviendas para el personal ferroviario y otro bloque que fue cedido a la compañía de tranvías. Al fondo el edificio central de la estación; la planta superior izquierda albergaba las oficinas de gerencia, dirección técnica, contabilidad, nóminas, etc. En la planta superior derecha estaba la salita de visitas, oficinas generales con caja, oficina técnica de vías y obras, 39 oficina de intervención, almacén general de impresos, convertido posteriormente en oficinas, archivo de intervención, etc. Entrando a los talleres y al depósito de locomotoras se encontraban las instalaciones de tornos, calderería, herramientas e instrumentos para reparar las locomotoras, vagones e instalaciones metálicas. En la parte izquierda de la misma estaba el taller de carpintería y pintura para atender reparaciones y conservación del material e instalaciones de la línea. Frente a la entrada del edificio estaba el depósito de locomotoras en reparación y disponibles para emergencias. Próximo, la toma de agua y el muelle de carbón para cargar y suministrar a las máquinas y entre ambas instalaciones una placa giratoria. En el andén en dirección a Utrillas encontramos “Carboneras” con tolvas en puente para vaciado de vagones a los camiones, pesaje y venta. Al lado derecho dispositivos con rampas para depositar del vagón de Utrillas carbones de varias clases o tamaños al de vía ancha, RENFE. Figura 4. Fachada de la estación de Utrillas en Zaragoza 1982. Fuente: Albero Figura 5. Estación de Utrillas o del Bajo Aragón en Zaragoza. Fuente: Albero 40 Figura 6. Depósito de Zaragoza 1966. Fuente: Albero. 3.4. Línea directa de Valencia a Zaragoza. El 2 de abril de 1933 ha quedado como fecha histórica para Aragón y Valencia con motivo de la inauguración oficial del ferrocarril de Caminreal a Zaragoza, que estableció el enlace directo entre las capitales de ambas regiones sin tener que dar un rodeo de 50 kilómetros por Calatayud y permitiendo, a su vez, una conexión rápida con Francia enlazando en Canfranc con los trenes de la compañía del Midi. Un tren especial que salió de Valencia Alameda a las siete y media de la mañana recorrió la línea antigua del Central hasta Caminreal para, por la nueva, continuar hasta Zaragoza.4 En él viajaban autoridades diversas de Valencia, a las que se habían unido las de Teruel. En la estación de Zaragoza Delicias, la sede del Central de Aragón, esperaban a los viajeros las autoridades de la ciudad, representaciones de numerosas entidades y mucho público Al día siguiente, tras los festejos de la noche anterior, los invitados de las tres provincias aragonesas y de la valenciana recorrieron la línea de Canfranc, declarando oficialmente realizada la unión de Valencia a Francia por esta frontera. La entrada en servicio del denominado Caminreal-Zaragoza tuvo lugar un mes antes, concretamente el 9 de marzo. En las imágenes siguientes puede observarse la llegada del tren a la estación nueva de Cariñena y a la, también recién estrenada y de la que luego se hablará de Zaragoza Delicias o Zaragoza Caminreal. Figura 7. Llegada a Cariñena del tren inaugural de la línea Caminreal-Zaragoza. Fuente: AZAFT. 41 indicando las dificultades que impedían hacerlo. Se propone un proyecto de estación definitiva que el gobierno aprueba en 1891. Cuando parecía que se había llegado a la solución final surgen nuevos inconvenientes por parte de la Compañía. Ésta, antes de que comenzaran las obras del proyecto aprobado, se fusiona con la TBF, debiéndose, por tanto, modificar la disposición de su estación, que ya no sería cabeza de línea, para poder enlazar con la de La Puebla de Híjar, Reus y Barcelona, que era la prolongación de la línea adquirida. La presentación del nuevo proyecto se hace el 30 de noviembre de 1892. Figura 5. Vista en planta de las instalaciones. Fuente: López García. Figura 6. Estación definitiva del Campo del Sepulcro. Fuente: López García. El proyecto de la estación, firmado por el ingeniero López de Letona, comprende cinco vías principales, de las que cuatro se emplean para trenes de viajeros, servidas por tres andenes, y una quinta vía para las maniobras. No están cubiertas por una gran marquesina, pues en las estaciones de paso, y sobre todo en fechas tan avanzadas como la década de los noventa del siglo XIX, se había comprobado ya la mayor funcionalidad de una simple marquesina que protegiera al viajero y no obstaculizara posibles adiciones de nuevas vías y andenes, sin despreciar, naturalmente, el aspecto económico que de ello se derivaba. 48 El edificio de viajeros, a un lado de las vías, está formado por un cuerpo corrido de 144 m de longitud con tres pabellones que sobresalen en planta y en alzado. La fachada del lado de la vía está abrigada por una marquesina sostenida por columnas que cubren el andén principal. La cubierta del edificio es a dos aguas con teja plana, con una armadura de vigas de acero de Bilbao. Los muros son de ladrillo prensado y ordinario procedentes de los tejares de Zaragoza. Se pueden destacar algunos detalles de la construcción: boquillas de sillería de las puertas y ventanas; cornisas de sillería y ladrillo prensado que contrastan con la faja inferior de azulejos de color, en bajo relieve de fabricación sevillana; canalón de zinc sobre palastro modelado artísticamente, etc. Es también digno de mencionar, además de los artesonados del vestíbulo y fonda hechos por operarios de Pamplona, el remate del tejado del pabellón central con el frontis del reloj y las marquesinas voladas. La construcción de la parte metálica de esta obra fue ejecutada en los talleres Averly, muy próximos a la estación, y nada tiene que envidiar a los que en otras líneas se emplearon de fábricas acreditadas del extranjero. En 1896 todos los edificios del Proyecto se habían construido ya, a excepción del taller anejo al depósito de mercancías. Por el lado de Barcelona, y retirada del grupo de edificios, está la rotonda para 20 locomotoras. Los dos muelles de mercancías que había en la estación provisional se conservan para la definitiva. Hasta el año 1896 no se abrirá al público, habiendo trascurrido, por tanto, cuarenta años desde la fecha de la presentación del proyecto del ferrocarril Madrid-Zaragoza. Ya en pleno siglo XX experimenta, como es natural, algunas reformas y modificaciones, hasta ser sustituida por una nueva cuyo edificio de viajeros se coloca sobre el terreno que ocupaba el antiguo depósito de locomotoras trasladado, en parte, a Delicias,4 inaugurándose la nueva estación en mayo de 1972 por el ministro de Obras Públicas Gonzalo Fernández de la Mora, un edificio acristalado que pretende ofrecer una imagen de racionalidad y funcionalidad propia del diseño de la arquitectura ferroviaria de esos años, y que se mantiene tres décadas más, concretamente hasta el 18 de mayo de 2003, hasta la llegada de la alta velocidad que supone una nueva vida para el ferrocarril y las instalaciones que lo acogen.5 En un principio esta nueva estación iba a denominarse de Goya pero definitivamente se la llamó Zaragoza el Portillo. 49 4.2. Resumen Fotográfico. A continuación se añade una documentación gráfica en la que puede observarse el edificio de la estación descrito, tanto en fase de construcción como ya terminado. Después hay algunas imágenes representativas de diverso material tractor y móvil que ha desfilado por esta estación a lo largo de su historia. Así puede observarse el paso de la tracción vapor a la diesel y la llegada del tren Talgo. El depósito de tracción vapor estuvo presente hasta casi el final de la estación. Por eso se incluyen dos imágenes de mediados de los años sesenta del siglo pasado. Finalmente es importante observar la imagen parcial de la todavía estación de Campo Sepulcro conviviendo con la futura del Portillo a comienzos de 1972. Figura 7. Construcción de la estación definitiva de Campo Sepulcro. Fuente: García; Moreno. Figura 8. Detalle de la construcción del depósito de locomotoras. Fuente: García; Moreno. 50 Figura 9. Estación recién inaugurada. Fuente: Maristany (2004). Figura 10. Exterior de la estación. Fuente: AMZ. Figura 11. Locomotora 240F 2681 lado Madrid 28 de septiembre 1955. Fuente: AMVF. 51 Figura 12. Locomotora 241 4059 hacia Barcelona, 28 de septiembre de 1955. Fuente: AMVF. Figura 13. Locomotora 230 2118 hacia Logroño, abril de 1961. Fuente: AZAFT. Figura 14. Talgo II en Campo Sepulcro hacia Barcelona, 1961. Fuente: AZAFT. 52 Figura 15. Depósito de locomotoras de vapor a mediados de los años sesenta. Fuente: Dahlström. Figura 16. Coexistencia de locomotoras de vapor y diesel, julio de 1968. Fuente: Revista Carril. 53 Figura 17. Rápido Madrid-Barcelona con locomotora diesel 4024, finales de los años 60. Figura 18. Llegada del rápido de Bilbao en abril de 1969 con locomotora 242F 2002. Fuente: Dahlström. Figura 19. TAF en Campo Sepulcro en 1971. Fuente: Revista Ferrocarril. 54 Figura 20. Última imagen de la estación campo Sepulcro junto a la recién terminada del Portillo en mayo de 1972. Fuente: AMZ. Figura 21. Vista aérea de la estación del Portillo en mayo de 1994. Fuente: Heraldo de Aragón. 55 Figura 22. Cierre de la estación del Portillo y cubrimiento de vías en mayo de 2003. Fuente: A. López Torrea. 56 4.3. Estación de Caminreal (Delicias). La estación de Caminreal – Delicias fue construida a comienzos de los años 30 proyectada por el arquitecto Luís Gutiérrez Soto, para la antigua Compañía del Ferrocarril Central de Aragón. Todas las estaciones de ésta línea, fueron diseñadas por los arquitectos Gutiérrez Soto, que firmó las de cabecera en Zaragoza, y Caminreal, prácticamente idénticas aunque la de Zaragoza mucho mayor, y Secundino Zuazo Ugalde que hizo lo propio con el resto de estaciones del trayecto.6 Fue la tercera en importancia de las estaciones para viajeros construidas en Zaragoza, tras la estación de MZA, Campo Sepulcro y Norte – Arrabal, y se situó alejada de los antiguos recintos amurallados, lejos del casco urbano, debido a que era el único emplazamiento que permitía los enlaces con las restantes líneas de largo recorrido, a la par que dotaba de versatilidad de terreno en futuras ampliaciones. Se encontraba localizada frente a la de la Almozara, punto de unión de la línea de Madrid y Pamplona con el apeadero de la Industrial Química y Arrabal. Figura 23. Estación de Delicias, años 30. Fuente: Revista Ferrocarriles y Tranvías. Figura 24. Estación de Caminreal. Fuente: Heraldo de Aragón. Según el propio Gutiérrez Soto, las estaciones de Caminreal y Delicias, aparte de los aciertos estéticos que la composición de sus fachadas puedan tener, por la modernidad de sus líneas, dentro de unos moldes ajustados a la arquitectura y materiales del país, lo más interesante es la resolución de sus plantas. La estación de Delicias, es un claro exponente de la tendencia constructiva de la época, el racionalismo arquitectónico. El edificio era de 130 metros de fachada y 20 de fondo, con un alzado de dos plantas y una 57 Figura 2. Coche de 2 ejes del siglo XIX. Fuente García; Moreno. En el trayecto de 343 kilómetros entre Madrid y Zaragoza Arrabal, donde se empalmaba con el recorrido de la Compañía del Norte, pues la línea directa a Barcelona por Caspe aún no existía, se invertían 9 horas y 26 minutos. Este tren había salido de Madrid a las 15 horas y llegaba a Barcelona a las 10.52 del día siguiente. Suponiendo una parada de 10 minutos en Zaragoza, el trayecto entre esta ciudad y Barcelona duraba 10 horas y 16 minutos. Como curiosidad puede añadirse que hubo una versión de estas máquinas para transporte de mercancías. Su disposición de ejes era 030 y, lógicamente, al tener 3 ejes acoplados su peso adherente era mayor y podían, por lo tanto, arrastrar más carga. A estas locomotoras se les llamó Creusot mercancías. A finales del siglo XIX el mercancías número 202 invertía 32 horas y 55 minutos en cubrir los 341 kilómetros entre Madrid y Zaragoza Campo Sepulcro con velocidades máximas de 20 a 25 km/h, que en la subida a Torralba disminuían a 15 km/h. En 1896 había 2 trenes Madrid-Zaragoza-Barcelona que, por la recién inaugurada línea de Caspe empleaban 16 horas y 41 minutos (velocidad comercial 41,4 km/h). Entre Barcelona y Zaragoza al principio y hasta Madrid poco después la tracción estaba asignada a las locomotoras de la serie 151-166 que pertenecían a la línea TBF. En la figura 3 podemos ver una de estas máquinas, precisamente la que inauguró la línea de los “directos” Barcelona-Zaragoza-Madrid. Estas locomotoras tenían una disposición de ejes 120 y una potencia de 630 C.V. Figura 3. Locomotora de viajeros serie 151-166. Fuente: Revista Vía Libre. 64 La composición de esos trenes representaba un peso remolcado de 110 a 120 toneladas, que podían ser arrastrados, en perfiles con rampas inferiores a 5 milésimas, a unos 70 km/h. En rampa continua de 14 milésimas, con curvas cerradas de 400 metros de radio, como las que se encuentran en el recorrido entre Reus y Mora, aún subían con dicha carga a 36 km/h. Tras los desastres de 1898 España volvió su atención al desarrollo del territorio peninsular. El tráfico ferroviario aumentó y se mejoró la velocidad y la comodidad de los trenes de viajeros. En Europa ya era habitual el empleo de coches de carretones (bogies) con pasillo lateral e intercomunicación con fuelles y las compañías españolas iniciaron también la introducción de este material. Los coches que previó MZA para sus expresos tenían un peso en vacío de 32 toneladas, valor que comparado con las 8 del material anterior da una idea del problema que se presentaba en cuanto a la tracción de las nuevas composiciones de coches. En la figura 4 se puede ver uno de estos nuevos coches más confortables pero mucho más pesados. Figura 4. Coche de bogies de principios del siglo XX. Fuente: García; Moreno. Resultaba evidente que ninguna de las locomotoras de viajeros que tenía MZA en servicio era capaz de remolcar los trenes que se formarían con ese material moderno. Por entonces ya circulaban en los ferrocarriles más avanzados locomotoras que tenían cilindros de alta y baja presión, las denominadas compound.4 Con ello se aprovechaba mejor la fuerza del vapor, se aumentaba la potencia y disminuía el consumo de carbón y agua. A lo largo de la primera década del siglo XX se encargaron por MZA tres series de locomotoras de este tipo con disposición de ejes 230. La tercera serie (801-875) se empezó a entregar en 1905 y tenían una potencia de 1080 C.V. El programa de tracción para el que estaban previstas establecía remolcar un tren de 160 toneladas a 40 km/h en rampa de 15 milésimas y a 75 km/h en horizontal. En la figura 5 puede verse una de estas locomotoras estacionada en Reus. 65 Figura 5. Locomotora de la serie 801-875. Fuente: Maristany (2004). Los trenes expresos nocturnos de lujo, números 849/850, se componían ahora de un furgón de dos ejes y 15 toneladas en cabeza, dos coches-butaca con un peso cargados de 32 toneladas cada uno, un coche-cama de 39, un coche-restaurante de 32 y otro furgón de cola de 15. En total 169 toneladas, pero como entre Sigüenza y Reus se suprimía el coche-restaurante la carga quedaba reducida a 137 toneladas en gran parte del trayecto. En 1905, la salida de Madrid se efectuaba a las 18 horas; se llegaba a Zaragoza a la 1 y 35 minutos, volviendo a salir a los diez minutos para finalizar el viaje en Barcelona a las 9 horas y 20 minutos. Se habían empleado 15 horas y 20 minutos con lo que la velocidad comercial estaba próxima a los 45 km/h. En 1910 se había rebajado el tiempo a 14 horas 46 minutos. Durante algunos años más estas locomotoras siguieron cumpliendo los horarios previstos. Sin embargo, no eran capaces de mantener ese último tiempo señalado si se añadía algún coche más al tren. Había que recurrir a las dobles tracciones, en varios tramos en rampa. A partir de 1914 se estimaba que el peso de un tren expreso de la línea fuese de 236 toneladas y, a más largo plazo, en la década siguiente se quería rebajar nuevamente la duración del trayecto. Después de barajar distintas hipótesis5 se escogieron para este cometido las locomotoras de la serie 1300 y de disposición de ejes 240. Fueron de las primeras locomotoras que en España sobrepasaron la potencia de 2000 C.V. Además de tener doble expansión disponían de recalentador.6 En la figura 6 podemos ver, en 1919, el expreso Madrid-Zaragoza-Barcelona detenido en la estacón de Reus. 66 Figura 6. Locomotora de la serie 1300 en la estación de Reus en 1919. Fuente: Maristany (2004). Estas locomotoras iban a ser complementadas, a partir de 1920, por las Pacific serie 901-915, con disposición de ejes 231, en los tramos más llanos del trayecto, como el comprendido entre Arcos de Jalón y Zaragoza. Dichas máquinas, debido a su mayor radio de ruedas motrices, eran mejores corredoras que las 1300. Ver figura 7. Figura 7. Locomotora serie 901-915 Pacific de MZA, año 1920. Fuente: Reder (1995). Con estos dos nuevos tipos de máquinas y las 1400, que sustituyeron a las 1300, se consiguió mantener con regularidad los tiempos de viaje a pesar del nuevo aumento de peso de los trenes. Así llegamos a 1925, año en que comenzarían a sustituirse en la línea que nos ocupa las locomotoras anteriores por otras nuevas. Por un lado se quería volver a aumentar el peso de los trenes de viajeros y, sobre todo, se quería disminuir de manera importante el tiempo de viaje. Las dificultades que existieron durante la primera guerra mundial para obtener locomotoras en los países beligerantes, que hasta entonces habían sido los principales suministradores de las compañías españolas, puso de manifiesto la conveniencia de emprender la construcción de dichas máquinas en España para independizarse de la servidumbre extranjera. La única empresa española que hasta entonces se había dedicado a la construcción de locomotoras de vapor era la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, pero su producción consistía hasta entonces en pequeños pedidos para el Estado. En esta década comenzaron a aplicarse las ayudas para inversiones en material motor y móvil e infraestructuras previstas en el Estatuto Ferroviario. Este acuerdo del Gobierno de Primo de Rivera impulsó la modernización del ferrocarril en España y propició el periodo inversor más importante desde la construcción de las líneas. 67 La compañía MZA aprovechó las ayudas del Estado para modernizar sus instalaciones, renovar y colocar dobles vías y reforzar los tramos metálicos. De esta forma se pudieron poner en funcionamiento las locomotoras más pesadas y veloces de su parque de tracción: la serie 1700. Para llegar a este modelo los técnicos de la Maquinista, en cuya plantilla había muchos ingenieros industriales, tuvieron que estudiar varias posibilidades pues se necesitaba una locomotora capaz de desarrollar altas velocidades y a la vez con buena capacidad de arrastre. Se realizó un proyecto de síntesis de los dos tipos anteriormente mencionados. Estas locomotoras tenían más potencia que las Pacific con sus mismas características de velocidad y tenían más peso adherente al tener una disposición de ejes 241. El tiempo de viaje era ahora de 13 horas y 48 minutos. En la figura 8 puede verse una de estas locomotoras recién salida de fábrica y en la figura 9 una composición en marcha del expreso Madrid-Barcelona arrastrado por la máquina 1703 en 1929. Figura 8. Locomotora serie 1700. Fuente: Moragas. Figura 9. Expreso Madrid-Barcelona remolcado por una locomotora de la serie 1700. Fuente: Reder (1995). Precisamente en ese año la duración del viaje entre ambas ciudades se redujo a 12 horas y 35 minutos (velocidad comercial 54,4 km/h). Este horario se mantiene hasta 1936, año en que desgraciadamente comienza la guerra civil. 68 En el gráfico adjunto se puede observar el recorrido, año 1932, del rápido 800 entre Madrid y Zaragoza. Figura 10. Gráfico espacio-tiempo entre Madrid y Zaragoza. Fuente MZA. Con la evolución descrita hasta ahora se aprecia claramente el aumento importante de las velocidades comerciales de los trenes de viajeros. Sin embargo, cada vez que esto sucedía aumentaba también el peso de las locomotoras y del material remolcado. Este hecho fue lo que hizo reflexionar al insigne ingeniero Alejandro Goicoechea sobre la necesaria disminución del peso muerto de los trenes. Años después, como veremos, el tren Talgo, inventado por él, vendría a eliminar esos problemas. Además del gran peso muerto de los trenes había que añadir la creciente competencia de la carretera que en aquellos años también tuvo gran desarrollo a través de la Ley de Firmes Especiales. En 1929 Fernando Sirvent, Enrique Blasco y Ramón Puigcarbó establecieron el récord de velocidad entre Madrid y Barcelona al cubrir los 633 km, de trazado carretero, en 8 horas y 42 minutos con un Citroën C-6. 69 Figura 11. Récord Madrid-Barcelona. Fuente Heraldo de Aragón Estaba claro que la carretera estaba ganando terreno al ferrocarril Como ofensiva a este reto un automotor térmico de la compañía MZA en 1935 cubrió la distancia Madrid-Barcelona (685 km) en 8 horas y media, lógicamente como prueba excepcional. Habría que esperar casi tres décadas hasta el 15 de agosto de 1964 para que el Talgo III hiciese este recorrido en servicio comercial en 8 horas y cuarto. Los automotores térmicos habían empezado a utilizarse en las grandes compañías, como Norte y MZA en 1932. Fundamentalmente lo que se hizo fue adaptar motores de automóvil y de camión a la tracción ferroviaria. En enero de 1936 la Maquinista Terrestre y Marítima entregó a MZA unos automotores diesel con transmisión eléctrica capaces de acelerar mucho más rápidamente que una locomotora de vapor. Desgraciadamente hubo que esperar unos años para que siguiese desarrollándose este tipo de tracción. Las consecuencias para el ferrocarril de la situación bélica de España (1936-1939), seguida de la posterior guerra mundial (1939-1945) fueron obvias; todas las redes ferroviarias se vieron seriamente afectadas. En el caso de España todo el material de vía ancha es rescatado por el Estado el 1 de febrero de 1941 creándose la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE, y desapareciendo las antiguas compañías ferroviarias. A pesar de este retroceso, el 10 de mayo de 1939 se establece entre Madrid y Barcelona la circulación de un automotor en días alternos que efectúa el recorrido en 11 horas y 10 minutos. Por primera vez la velocidad comercial sobrepasa los 60 km/h (61,3 km/h). En Zaragoza se paraba 40 minutos para el almuerzo. Se trataba de un automotor Maybach de 410 C.V. de potencia y 120 km/h de velocidad máxima, que nunca alcanzaba por el mal estado de la vía. En la figura 11 podemos ver una imagen de estos automotores en un cartel inaugural del trayecto entre Madrid y Toledo, y en la siguiente el segundo de los construidos en su estado actual en el Museo Nacional Ferroviario. 70 Figura 12. Propaganda del automotor Maybach en su viaje inaugural. Fuente: Revista Vía Libre. Figura 13. Estado actual de un automotor Maybach en el museo Nacional Ferroviario. Fuente: Jorge Sanz Mongay. Entre Madrid y Zaragoza se establece al año siguiente, 1940, la circulación de un tren especial (automotor) que recorre los 341 km en 5 horas a una velocidad de 68, 2 km/h con una única parada de 5 minutos en Arcos de Jalón. Hay que situarse en 1944 para destacar un logro importante con automotores térmicos en la línea que estamos estudiando. Ese año se pone en servicio comercial entre Madrid y Zaragoza un automotor que cubre el trayecto en cuatro horas y cuarto con 4 paradas intermedias. Esto suponía reducir en dos horas el tiempo empleado por un tren rápido convencional con tracción vapor. Precisamente es en este año 1944 cuando la Maquinista empieza a suministrar las últimas locomotoras de vapor que, regularmente, arrastraron los rápidos y expresos en esta línea. Se trata de la serie 2200 con disposición de ejes 241, 2700 C.V. de potencia y 115 km/h de velocidad máxima.7 Figura 14. Locomotora de la serie 2200. Fuente: Moragas. Sin embargo no hubo ya reducciones sensibles de tiempo en este tipo de trenes. La explicación puede ser que el estado de la vía no permitía circular a más de 100 km/h y que las locomotoras de vapor no tenían, como ya se ha dicho, la misma capacidad de 71 aceleración que los automotores térmicos de mucho menor peso. Lo que sí volvió a aumentar nuevamente es el peso de los trenes llegando a veces a los 18 coches. La potencia de estas locomotoras era suficiente para poder cumplir los horarios. En 1957 queda electrificado el tramo Mora La Nueva-Barcelona por lo que los trenes de los que hablamos expresos (nocturnos) y rápidos (diurnos) siguen con tracción vapor con las 2200 sólo hasta la citada estación de Mora. En diciembre de 1966, a su vez, las locomotoras diesel hidráulicas de la serie 4000 dan el relevo a las locomotoras de vapor. Los 4000 C.V. de estas locomotoras y los 130 km/h de velocidad máxima no sirven, por los motivos antes expuestos, para aumentar las velocidades comerciales. Lo que si hay que resaltar es que dada la mayor capacidad de aceleración de estas máquinas al personal de conducción les basta con ponerlas a 80 km/h para seguir cumpliendo los horarios.8 En la figura 12 podemos ver una de estas locomotoras en cabeza de un tren rápido Madrid-Zaragoza-Barcelona. Es importante observar en la imagen como un tren de mercancías, arrastrado por una locomotora de vapor, le cede el paso. Las locomotoras de vapor aún convivirían nueve años más con las diesel y eléctricas. Figura 15. Locomotora diesel-hidráulica 4000 alemanas Krauss-Maffei. Fuente: Maristany (2004). En octubre de 1974 el expreso 804 empleaba únicamente 10 horas y 5 minutos en el trayecto completo. Habrá que esperar a 1981 para que la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona esté totalmente electrificada. En la figura 15 puede contemplarse un expreso, con gran número de coches, remolcado por una locomotora eléctrica de la serie 269 a finales de la década citada. 72 Figura 16. El expreso “Costa Brava” Madrid-Barcelona-Cerbère en Agosto de 1987. Fuente: Revista Carril. Retrocedemos en el tiempo hasta 1952 para retomar la evolución de las velocidades comerciales de los automotores. En junio de ese año entran en funcionamiento los automotores TAF de 505 C.V. y velocidad máxima de 120 km/h. Además incorporan aire acondicionado y la posibilidad de comer en el propio asiento. Con este nuevo material, como el de la figura 16, puede realizarse el recorrido Madrid-Zaragoza-Barcelona (vía Lérida-Manresa) en 10 horas 40 minutos. Este tiempo de viaje se reduce a 10 horas 20 minutos el año siguiente, 1953, cuando el recorrido Zaragoza-Barcelona se efectúa por Caspe (imagen derecha). Figura 17. Primeros TAF cubriendo la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona. Fuente: Maristany (2004). Antes de terminar esta década, el 15 de diciembre de 1959, se puso en funcionamiento, vía Caspe, el Talgo II. Entonces el TAF volvió a circular por Manresa. El tren Talgo tenía la particularidad esencial de inscribirse en las curvas con un ángulo de ataque negativo.9 Eso hacía al tren mucho menos agresivo para la vía que un tren convencional y además su peso era menor por tener buena parte de su estructura de aluminio y haber sustituido los pesados bogies por yugos de rodadura con ruedas independientes. 73 Figura 5. Escuela de la Estación de La Almozara Figura 6. Ex-alumnos y trabajadores en la Estación de Año 1968. Fuente: Heraldo de Aragón La Almozara. 5 Julio 2007 Fuente: Heraldo de Aragón Continuamos nuestro viaje virtual para dirigirnos hacia Campo Sepulcro. En 1881 se vería a la izquierda el Ebro y a la derecha algún campo. A lo largo de los años estos descampados se irían llenando de instalaciones ferroviarias como puede verse en un esquema de 1998, cercano en el tiempo, pero sin embargo muy distinto a como lo podríamos contemplar a fecha de hoy. Figura 7. Terrenos de RENFE en La Almozara, 1998. Fuente: Heraldo de Aragón Siguiendo nuestro camino podríamos destacar unos antiguos talleres de material móvil y las naves de Paque-Express. A fecha de hoy nos encontraríamos con las vías soterradas totalmente. Figura 8. Talleres y naves Paque-Express. Figura 9. Soterramiento de las vías de La Almozara. 2008 Años 80. Fuente: Pascual Orduna Fuente: Heraldo de Aragón 80 6.1.2. Palacio de la Aljafería Avanzando en el viaje virtual dejaríamos a la izquierda el Palacio, que entonces se decía Castillo, de la Aljafería. Como curiosidad se destaca que el nombre de este palacio deriva de su constructor, Abu Jafar Ahmed Almoctadir Bilá (de Jafar, al-jaferia y, después Aljafería) gobernador de la taifa zaragozana entre 1047 y 1081. Fue cárcel de la Inquisición en tiempo de los Austrias mientras que los Borbones hacían gala de un absoluto desprecio por la obra, especialmente Isabel II, bajo cuyo reinado se practicó la más bárbara destrucción del edificio. Cuando nuestro tren virtual pasase por primera vez empezaba a ser utilizado como Cuartel y actualmente, como es sabido, es sede de las Cortes de Aragón. Figura 10. Palacio de la Aljaferia Figura 11. Palacio de la Aljafería.2010. Fuente: AMZ Fuente: Ilaria Pierucci Nos acercamos a un punto que ha sufrido muchas transformaciones precisamente por la presencia del ferrocarril. El punto al que nos referimos es el llamado originalmente paso a nivel del Castillo y que actualmente es la Plaza de la Ciudadanía. Como su historia está totalmente ligada al ferrocarril se le va a dedicar más atención. 6.1.3. Paso a nivel del Castillo (Plaza de la Ciudadanía) Aproximadamente unos 300 metros antes de llegar a la estación término de Zaragoza había que cruzar la carretera que poco después se desdoblaría en dos: una, la carretera de Navarra (actual avenida de Navarra) y otra la carretera de Madrid (actual avenida de Madrid). En el último cuarto del siglo XIX el tráfico de carruajes no sería muy intenso, ni tampoco el de trenes por lo que el cruce se hacía al mismo nivel sin mayores dificultades. Los verdaderos problemas comenzaron justo al inicio del nuevo siglo al hacer su aparición el tráfico de vehículos autopropulsados de carretera. Tanto los peatones como todo tipo de vehículos, incluyendo los recién estrenados tranvías eléctricos tenían que salvar este obstáculo, el paso a nivel del Castillo de la Aljafería, que cruzaba transversalmente la carretera de Madrid. Este paso ha constituido desde su implantación un obstáculo para el barrio de las Delicias y ha sido la causa de muchos accidentes, por lo que se conocía popularmente como “Paso de la muerte.” 81 Con el fin de disminuir la peligrosidad de este paso, y tras largas negociaciones con la Jefatura de Obras Públicas, el Ayuntamiento aprobó en 1911 una disposición para construir un paso subterráneo, la apertura de una trinchera suficiente para el paso de carros fundamentalmente. En las siguientes imágenes pueden verse las obras en realización y ya terminadas. Figura 12. Construcción del paso a nivel de Delicias. Figura 13. Paso ya terminado 18 de agosto de 1912. Fuente: Pascual Orduna Año 1913. Fuente: Pascual Orduna Este paso se quedó pequeño al cabo de unos años y así continuó durante cuatro décadas. A principios de la década de 1950 comenzaban las obras para ensanchar el primitivo “paso a desnivel”. La obra consistió en el desdoblamiento de la calzada inferior para vehículos y la construcción de anchas aceras para los peatones, siendo inaugurado a finales de junio de 1956. Figura 14. Ampliación del paso a desnivel. 1952. Figura 15. Paso a desnivel en 1967. Fuente: Colección Familia Gómez Foto Jordi Ibáñez. Colección M. Rodríguez El paso inferior para peatones fue utilizado en la década siguiente para simular una estación de metro en la película “Culpable para un delito” del aragonés José Antonio Duce. 82 Figura 16. Paso a desnivel. Años 60 Fuente: Pascual Orduna Con el tiempo y el aumento del tráfico este nuevo paso quedó anticuado y así en 1990 se construyó una gran estructura metálica diseñada por Fernando Alegre. La estructura metálica era rematada por una inmensa bola e interiormente tenía un laberinto de pasillos y escaleras mecánicas; una instalación moderna pero poco práctica y con también poca aceptación popular. Como a partir de 1998 se estudió el soterramiento de las entre Delicias y Portillo la vida de este paso fue la más efímera de los dos anteriores, desmontándose en 2002 el denominado “mecano azul”, como lo bautizó su autor. Figura 17. Paso a nivel de Delicias. 1998 Fuente: Heraldo de Aragón A partir de 2003 han cambiado los papeles y es el ferrocarril el que pasa por debajo con las vías soterradas y los peatones y vehículos de carretera cruzan las calles al mismo nivel a través de la Plaza de la Ciudadanía. Figura 18. Plaza de la Ciudadanía. 2008. Fuente: www.zav.es 83 Avanzamos unos metros y llegaríamos a otro de los puntos clave de nuestro recorrido virtual, el cual también ha sufrido múltiples cambios en el último siglo, nos referimos a la Estación de Campo Sepulcro (El Portillo). 6.1.4. Estación del Campo Sepulcro (El Portillo) Figura 19. Plano de Zaragoza. 1921. Fuente: CHE Siguiendo nuestro viaje virtual nos encontraríamos con la todavía provisional estación, desde 1861. Figura 20. Plano de Zaragoza. 1880 Figura 21. Fachada exterior de la Estación provisional Fuente: Dionisio Casañal Fuente: M. López Esta situación continuó, como ya se ha comentado, hasta 1895 un año después de que empezara la explotación de la línea de los directos. A partir de esta fecha ya se podrían contemplar las imágenes que a continuación se incluyen. 84 Figura 22. Campo Sepulcro. 1895 Fuente: P. Boisset Figura 23. Campo Sepulcro. Placa giratoria Principio siglo XX. Fuente: Vicente Muñoz En 1900 existía una línea de tranvía que conectaba la Plaza de España y las estaciones de Campo Sepulcro y Cariñena. Como se puede comprobar en las figuras 17 y 18, en 1945 aún continuaba este servicio, aunque con la diferencia de que el tranvía pasó de ser de tracción animal a mecánica y que ya había desaparecido la estación de Cariñena, que había dejado de funcionar desde 1933. 85 Figura 24. Línea de tranvía de tracción animal. 1900 Figura 25. Línea de tranvía. 1945 Fuente: J. Garrido Fuente: J. Garrido Antes de continuar el recorrido virtual en el tiempo nos situamos a la derecha y podríamos contemplar desde comienzos del siglo XX los talleres de Carde y Escoriaza, la precursora de la actual C.A.F. Figura 26. Talleres Carde Escoriaza. Fuente: AMZ Anteriormente con unas instalaciones más modestas estaban situados en la Calle María Moliner. En la imagen siguiente puede contemplarse una perspectiva de los talleres y su gran proximidad a la estación de Campo Sepulcro. Figura 27. Pintura vista general Carde y Escoriaza años 40, cuadro del vestíbulo de CAF Zaragoza 86 Actualmente en este emplazamiento se sitúa el Apeadero de Cercanías del Portillo. Continuando el recorrido nos encontramos, desde 1913, con la fábrica de chocolate Orús S.A., con un edificio central, almacenes anexos y viviendas. Una vez que cesó la producción de chocolate las instalaciones se traspasaron en 1939, convirtiéndose en una actividad del cartonaje. Aunque se llevaron a cabo varias reformas, lo más esencial del edificio se respetó. La empresa Industrias del Cartonaje S.A. cerró en 1969 y el lugar estuvo abandonado durante más de veinte años. Finalmente en 1995 la cadena NH inauguró un hotel que denominó, en homenaje al primer titular del edificio, Hotel Orús. Armonioso y elegante que combina lo antiguo con detalles modernos. Ha sido declarado, en 2002, de “Interés Monumental”. Figura 28. Fábrica de chocolate Orús. 1913 Figura 29. Hotel NH Orús. 2008 Fuente: AMZ Fuente: Colección autor Justo en frente, en el lado del antiguo depósito de locomotoras, en la Avenida Anselmo Clavé estuvieron situados los locales de Talleres Mercier que entre otras cosas reparaban maquinaria para azucareras. Permanecieron en este emplazamiento aproximadamente setenta años desde 1909. Figura 30. Locomotora 230-4051 (Ex. MZA 821) Figura 31. Interior de los Talleres Mercier frente a Talleres Mercier. 1965 1937. Fuente: Heraldo de Aragón La locomotora de la figura 22 remolcaba en origen, año 1905, el expreso de Madrid a Barcelona. Al cabo de 60 años de trabajo sólo se utilizaba para maniobras. 87 Avanzando unos metros y en la parte derecha, como puede apreciarse en una vista aérea de 1927, nos encontraríamos con la Estación de Cariñena. Figura 32. Plano de Zaragoza. 1921 Figura 33. Estación de Cariñena. Principios del siglo XX Fuente: CHE Fuente: G. Alcañiz Sede de la línea Zaragoza a Cariñena, fue construida en 1887 a la derecha de la carretera de Zaragoza a Teruel (inicios de la Avenida Valencia), muy próxima a la de Campo Sepulcro. Desde 1913 dependió de la Compañía del ferrocarril Central de Aragón y dejó de funcionar en 1933 cuando inicia su andadura la línea de Zaragoza a Valencia por Caminreal. El edificio y las instalaciones se demolieron en 1940. Una vez descrito, a lo largo del tiempo el entorno a ambos lados de la estación de Campo Sepulcro, retrocedemos unos metros para situarnos en el depósito de locomotoras de dicha estación. Figura 34. Placa giratoria de Campo Sepulcro Figura 35. Depósito de Campo Sepulcro Años 60. Fuente: P. Orduna Años 60. Fuente: P. Orduna En la imagen siguiente puede apreciarse una visión de conjunto de la estación y sus instalaciones poco antes de su desaparición. En 1970 con el edificio de la estación todavía operativo comienza a levantarse la nueva estación de Zaragoza Portillo muy próxima al antiguo depósito de locomotoras. 88 Figura 36. Obras nueva estación 1970 Figura 37. Estación del Portillo. 1971 Fuente: P. Orduna Fuente: P. Orduna Esta nueva estación funcionó desde 1972 hasta 2003. Actualmente queda parcialmente en pie parte del edificio. Retrocediendo unos metros nos encontramos con el actual Apeadero de Cercanías del Portillo al que se puede acceder por las calles Escoriaza y Fabro y Anselmo Clavé. Precisamente si nos acercamos hacia esta última calle veríamos los primeros trabajos para la futura instalación del edificio CaixaForum, un centro social y cultural de la Obra Social “la Caixa” que dispondrá de cuatro plantas y dos grandes salas de exposiciones de 810 y 430 metros cuadrados suspendidas a distintos niveles. Este edificio se situará justo en el lugar ocupado por la estación provisional de 1861. Figura 38. Terrenos futuro CaixaForum Figura 39. Diseño del futuro CaixaForum Fuente: Heraldo de Aragón. 2010 Fuente: Heraldo de Aragón. 2010 En 1957 el Plan Yarza mantiene las directivas de 1943 y en octubre de ese año se publica en el BOE el anuncio de concurso para la ejecución de las obras del cubrimiento de las vías entre Campo Sepulcro y Miraflores, con un presupuesto inicial de 35 millones de pesetas. Con esta obra tan importante para la ciudad se consiguió crear una larga avenida de 3 kilómetros de longitud, entre la vieja carretera de Valencia y el camino del Puente del Virrey, dándole el nombre de Avenida de Goya, en su primer tramo hasta el cruce con el actual Paseo de Sagasta, y el de Tenor Fleta hasta su punto final. Las obras de soterramiento comenzaron en 1959 y terminaron en 1962, dando lugar a un túnel artificial denominado de Miraflores, seccionado en dos partes por el 89 Figura 66. Cubrimiento de las vías en Miraflores. Figura 67. Apeadero de cercanías de Miraflores Año 2008. Fuente: Coalvi S.A Año 2010. Fuente: Google Maps A escasos metros estará situado el nuevo campo de fútbol del Real Zaragoza. Figura 68. Futuro campo de fútbol del Real Zaragoza Aunque el recorrido virtual ha terminado hay que señalar en este repaso histórico que en 1969 se inauguró el ramal que partiendo del apeadero de Miraflores descrito se separa hacia la izquierda para cruzando el Ebro por un nuevo puente ferroviario, hoy ya demolido, conectar con los trenes que salen de Arrabal también hacia Barcelona o a otros destinos. Figura 69. Puente sobre el Ebro en el ramal de enlace de Miraflores a Cogullada. Año 1987. Fuente: Revista Trenes Hoy 96 APÉNDICE I: INGENIEROS INDUSTRIALES RELACIONADOS CON EL FERROCARRIL. A continuación se citan cronológicamente los nombres de algunos compañeros, ingenieros industriales, que de alguna manera han tenido relación en su vida profesional con el ferrocarril. Se indica entre paréntesis la promoción a la que pertenece, luego la Escuela donde terminó los estudios y, en su caso, la especialidad. La lista podría ser mucho más extensa y aún así siempre nos olvidaríamos de alguien. Por eso sólo se han incluido los que de alguna manera reflejan las diversas ocupaciones que puede desempeñar un ingeniero industrial en el ámbito ferroviario. Cipriano Segundo Montesinos y Duque de Estrada (1817-1901). Estudió la carrera equivalente en París en la Escuela Central de Artes y Oficios (Ars et Métiers) y se le convalidó el título en España figurando en la primera promoción del Real Instituto Industrial, especialidad mecánica, en 1856. Siendo director general de Obras Públicas colabora en el proyecto de la Ley de Ferrocarriles de 1855. En 1858 fue nombrado director de la Compañía del Tudela-Bilbao. Este cargo le sirvió para una buena preparación ferroviaria, que le llevaría a ser nombrado, en 1869, director de la importante compañía MZA. Además de esta trayectoria en el ferrocarril hay que destacar de Montesinos que fue uno de los “padres” de la carrera de ingeniero industrial en España. Ejerció como profesor de construcción de máquinas en los primeros años del Real Instituto Industrial, donde se formaban los futuros ingenieros. José Canalejas y Casas (1827-1902). Ingeniero industrial nacido en Barcelona en 1827. En 1850, al crearse en Madrid el Real Instituto Industrial e iniciarse en España la carrera de ingeniero industrial, fue uno de sus primeros profesores. Fue padre del político José Canalejas y Méndez. Desde 1856, tras haber ampliado estudios en Bélgica y Francia, comenzó a colaborar en empresas ferroviarias. Llegó a ser director de la Compañía de Ferrocarriles Ciudad Real-Badajoz y de la de Almorchón-Minas de carbón de Belmez. Intervino también en la línea de Linares a Almería y en el proyecto frustrado de ferrocarril transpirenaico por Navarra. José Manuel Oraa y Aizquivel (1860) Madrid, mecánica. Autor del Proyecto de la línea del tren hullero de la Robla a Valmaseda. La Compañía le hizo justicia al reconocer en su Memoria de 1948 que la solidez y la economía, sin menoscabo de la estética, habían inspirado su proyecto. Santiago Folch y Parellada (1866) Barcelona, mecánica. Trabajó en la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona, Barcelona y Francia como Jefe de Estadística y posteriormente en la de Madrid, Zaragoza y Alicante. Es autor del interesante mapa gráfico que se acompaña en la figura 1. 97 Silvio Rahola Puignau (1893) Barcelona, mecánica. Fue ingeniero jefe de material y tracción de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España. También trabajó en la Sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca. En 1918 publicó un extenso Tratado de Ferrocarriles de 5 tomos, el último dedicado a servicios comerciales. Marcelino Fábregas Suau (1900) Barcelona, mecánica. Fue especialista en mantenimiento de puentes, en particular de las cimentaciones. Entre otros participó en el recalce del Puente sobre el Ebro en Zaragoza que comunicaba la estación del Arrabal con la de Campo Sepulcro. Hoy parte de su estructura sustenta el nuevo Puente de la Almozara para tráfico urbano. Fernando Reyes Garrido (1900) Barcelona, química (1901), mecánica. En 1927 este ingeniero solicitó una patente para un nuevo sistema de distribución de coches cama que mejoraría el confort de los pasajeros y los ingresos de las compañías ferroviarias al poder aumentar el recorrido mensual de los coches (vagones de pasajeros). Esteban Terradas e Illa (1909) Barcelona. Fue el prototipo de alumno brillantísimo cursando además de matemáticas y física otras ramas de la ingeniería. Ocupó el cargo de director de los Ferrocarriles Secundarios de Cataluña (1916-1924) y la dirección de la construcción del Metro Transversal de Barcelona. Además impartió clases de física y matemáticas en distintas universidades. Manuel Villar Lopesino (1909) Madrid. Fue Jefe del Servicio de Estudios y Unificación del Material Motor y Móvil de RENFE en 1944. Realizó un interesante estudio de las locomotoras de vapor de la serie 2200 que son las más modernas que han circulado en servicio regular en la línea Madrid- Zaragoza-Barcelona. Bernardo Costilla Piñal (1913) Madrid. Realizó uno de los trabajos más exhaustivos y pormenorizados sobre las locomotoras 1700, de las que se ha hablado en la carrera hacia la alta velocidad, y también de la Montaña del Norte (4600), que contribuyeron a un mejor conocimiento de las prestaciones de ambas máquinas. Fue ingeniero del Servicio de Tracción de la Compañía del Norte y luego de RENFE. Emilio Fortuny de Bordas (1919) Barcelona. Participó en diversos proyectos de locomotoras de vapor españolas como la mítica Santa Fe en la Oficina Técnica de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. 98 Fue catedrático de Ferrocarriles en la Escuela de Ingenieros Industriales de la citada ciudad. Salvador Filella Bragós (1920) Barcelona. En 1950 presentó en el II Congreso Nacional de Ingeniería un proyecto de ferrocarril metropolitano y de enlaces ferroviarios para la ciudad de Zaragoza. Rafael Díaz Torres (1925) Madrid. En 1937 patentó un sistema de zapatas de freno de tipo amovible de chaveta elástica transversal y con un acoplamiento también elástico. Vicente Pérez de Laborda y Villanueva (1925) Madrid. Desarrolló su vida profesional en el ferrocarril comenzando en el Servicio de Material y Tracción de la Compañía del Norte. Es curiosa la información que hace en la Revista Vía Libre de cómo el ingeniero industrial que entonces ingresaba debía pasar un año de formación primero de fogonero y luego de maquinista habiendo permanecido 6 meses antes “destripando” las locomotoras de vapor en los Talleres Generales. Isidoro Zorzano Ledesma (1927) Madrid. Dedicó toda su vida profesional al ferrocarril. Primero en la Sociedad Española de Construcción Naval como jefe de Material Ferroviario. Más tarde continuó en la Dirección de los Talleres de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces en Málaga. Desde 1939 ocupó la Jefatura de la Oficina de Estudios de Material y Tracción de los Ferrocarriles del Oeste, y al unificarse dos años después los ferrocarriles españoles pasó a ser Jefe de esta Oficina para toda la Red. En 1930 ingresó en el movimiento católico Opus Dei y a fecha de hoy sigue el proceso de su canonización como Santo. María Pilar Careaga de Basabe (1929) Madrid. Fue la primera mujer que terminó la carrera de ingeniería industrial en España. También puede considerarse como la primera maquinista pues en las prácticas de la asignatura de Ferrocarriles realizó el trayecto completo en una locomotora entre Madrid y Bilbao desempeñando, parcialmente, tareas de maquinista. Entre 1969 y 1975 fue alcaldesa de Bilbao. Ernesto La Porte Saenz (1929) Madrid. En 1923, a la vez que estudiaba ingeniería industrial, comenzó a trabajar en la compañía de Ferrocarriles del Norte como agregado técnico, pasando años después a la RENFE. Desde 1941 fue catedrático de Ferrocarriles en la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid hasta su jubilación en 1975. De los 3687 alumnos que tuvo hay que destacar, entre otros, a Ángel Torán Tomás por su importantísima labor en Talgo, entre otros muchos. 99 José María de Areilza Martínez Rodas (1931) Bilbao. Ocupó un puesto de consejero en el primer Consejo de Administración de RENFE en el año 1941. Fue embajador durante muchos años en diversos países, acabó adscrito a la política activa como ministro y su nombre se barajó como mejor situado para ser Jefe del Gobierno durante la última transición española. Martín Piera Escofet (1932) Barcelona. Fue ingeniero director de las líneas de vía estrecha Olot-Gerona y San Feliú-Gerona hasta su clausura. Su gran pasión por el ferrocarril le llevó a construir, en gran parte de forma artesanal, una de las maquetas de trenes miniatura más grandes de España. Gonzalo Pérez Morales (1934) Madrid. Se le puede considerar “el padre” de las primeras electrificaciones de RENFE como la de Madrid-Ávila-Segovia y otras. Trabajó hasta su jubilación en RENFE siendo Jefe de Instalaciones Eléctricas de la Dirección de Innovación, desarrollando nuevos proyectos sobre catenarias fundamentalmente. Juan Ramón Areitio Irizar (1946) Bilbao Fue ingeniero jefe de Material y Tracción de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao y posteriormente subdirector de explotación en la Empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbano de Bilbao, empresa en la que llegó a ser Director Gerente. Impulsó la modernización del servicio y la ampliación de la capacidad de las subestaciones introduciendo, por primera vez en España, los rectificadores de Silicio. Ángel Torán Tomás (1946) Madrid. Realizó toda su carrera profesional en Patentes Talgo al frente del equipo de I+D. Realizó muchas mejoras como la reversibilidad del Talgo II, el cambio de ancho y la pendulación natural entre otras. Se jubiló en 1990, cuando los trenes Talgo habían alcanzado sobradamente prestigio internacional. José Augé Farrera (1949) Barcelona. Desempeñó un importante papel en el diseño y construcción de las locomotoras tipo “Confederación”, que representaron el cenit de la tracción vapor en España al frente de la Oficina Técnica de La Maquinista (MTM). Además era licenciado en Ciencias Químicas. Ramón Boixadós Malé (1952) Barcelona. En enero de 1983 fue nombrado Presidente de RENFE. En esa época el ferrocarril español pasaba una etapa delicada en su balance de cuentas de explotación que Boixadós supo mejorar gracias a su dilatada experiencia empresarial. Además daba clases de Administración de Empresas en la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid y 100 presidía la Federación de Asociaciones de Ingenieros Industriales de España en esa época. Emilio Magdalena Carreño (1960) Madrid. Desarrolló toda su vida profesional en el ferrocarril. En 1979 fue nombrado director del área de explotación de RENFE y en 1981 Director General. Después de su paso por RENFE fundó la empresa Ineco, Ingeniería y Economía del Transporte. Jesús Moreno Fernández (1962) Madrid. Desarrolló toda su vida profesional en RENFE trabajando en temas de seguridad. Además de sus méritos en esta materia hay que destacar su contribución a la historiografía ferroviaria con sus obras: “La Prehistoria del Ferrocarril” y “El ancho de la vía en los ferrocarriles españoles. De Espartero a Alfonso XIII”. José Manuel García Díaz de Villegas (1967) Madrid. Simultanea durante varios años su trabajo en RENFE con la docencia de la asignatura de ferrocarriles. Posteriormente obtiene la Cátedra de Ferrocarriles en la Escuela Técnica Superior de Caminos, Canales y Puertos de Santander. José Germán Jiménez Ortiz (1972) San Sebastián. Director de Investigación de CAF y catedrático de Transportes en las Escuelas de Valladolid y San Sebastián. Carlos Jesús Vera Álvarez (1974) Bilbao, mecánica. Primer Director del Instituto Tecnológico de Aragón en Zaragoza. Fue catedrático de Transportes en las Escuelas de Zaragoza y Madrid y director de esta última. De una forma más explícita se expone a continuación algún documento gráfico que hace referencia a tres de los ingenieros industriales citados. Así, en la figura 1, se reproduce un mapa de España y Portugal realizado en 1881 por Santiago Folch y Parellada. Informa de la rentabilidad de las líneas de la red ferroviaria en esa época. 101 Figura 1. Mapa Gráfico de los productos brutos kilométricos de los ferrocarriles de España y Portugal. Fuente: Revista Vía Libre. Para interpretar el mapa se superpone a cada uno de los finos trazos que representan las líneas ferroviarias en servicio una banda de color que informa de los rendimientos, los “productos brutos kilométricos”. En la escala se dice que un milímetro de grosor de la banda equivale a 20.000 reales de vellón, moneda que ya no estaba en vigor ya que la peseta se había introducido 20 años antes. El color viene a diferenciar unas compañías de otras. En las siguientes imágenes aparece la primera ingeniera industrial española, Pilar Careaga, realizando tareas de “maquinista”, en 1929, correspondientes a la asignatura de ferrocarriles. 102 Figura 2. Diversas imágenes de Pilar Careaga en una locomotora de la Compañía del Norte. Fuente: revista Vía Libre. Finalmente se va a recordar la iniciativa de Salvador Filella para instalar un metro en Zaragoza. Hace sesenta años, la configuración ferroviaria de Zaragoza era prácticamente la heredada de las antiguas compañías, pero ya se hacía evidente que el crecimiento urbano y la racionalización de la red harían necesarias importantes reformas. El ingeniero industrial Salvador Filella proponía una solución de enlaces ferroviarios y metro combinados. Este proyecto no llegó a materializarse, pero hay que dejar constancia de la gran visión de futuro de su autor. En la figura 3 se puede apreciar una distribución en planta del trazado, y en la 4 una imagen de la estación “Independencia” que estaría situada en la Plaza de España muy cerca de la actual sede del Colegio de Ingenieros Industriales. 103 Figura 3. Trazado del proyecto. Fuente: revista Ferrocarriles y Tranvías. Figura 4. Perspectiva parcial de la estación “Independencia”. Fuente: revista Ferrocarriles y Tranvías. 104 APÉNDICE II: FICHAS DE LOCOMOTORAS. En este apartado se recopila, a modo de ficha, información técnica sobre locomotoras que han circulado a lo largo de la historia por el corredor descrito Madrid-Zaragoza- Barcelona hasta la llegada de la Alta Velocidad. Algunas de ellas no circulaban en todo el trayecto sino en recorridos parciales entre Madrid Zaragoza o Zaragoza y Barcelona. Igualmente se incluyen las fichas del TAF, tanto en su versión de automotor como de tren completo, por ser el primer precursor de la carrera hacia las grandes velocidades. Se ha procurado seguir el orden establecido en la descripción del apartado dedicado a la mejora de las velocidades comerciales en la línea. A continuación se enumera la relación de fichas que se acompañan, con la numeración asignada en RENFE. •Locomotoras y ténderes 120-2011/120-2017. Procedencia: MZA (números 63-128). 105 •Locomotoras y ténderes 241-2201/241-2257. Procedencia: RENFE (números 2701-2722). Construcción: La Maquinista Terrestre y Marítima. Año 1944 a 1953. 112 •Locomotoras TALGO II serie 1-4. Posteriormente serie 350. Procedencia: RENFE. Construcción: American Car Foundry. 113 •Trenes TAF serie 9501-9540. Procedencia: RENFE. Construcción: Fiat de Turín. 114 •Automotor TAF serie 9541-9550. Procedencia: RENFE. Construcción: Fiat de Turín. 115 •Locomotoras eléctricas números: 7601 a 7699 y 8601 a 8637 Procedencia: RENFE Fecha de puesta en servicio: Años 1956 a 1963 116 •Locomotoras TALGO III serie 2001-2010. Posteriormente serie 352. Procedencia: RENFE. Construcción: Krauss Maffei (2001-2005) y Babcock Wilcox (2006-2010). Año 1964.. 117 •Locomotoras serie 4001-4032. Posteriormente serie 340. Procedencia: RENFE. Puesta en servicio entre 1966 y 1969. 118 •Locomotoras TALGO serie 3001-3005. Posteriormente serie 353. Procedencia: RENFE. Construcción: Krauss Maffei. Año 1968. 119 •Locomotoras serie 333. Procedencia: RENFE. Construcción: MACOSA. 120 •Locomotoras serie 269. Procedencia: RENFE. Construcción: CAF, WESA, MACOSA, ATEINSA, GEE, MELCO. 121 33. Sesquicentenario de los Estudios de Ingeniero Industrial. Relación de titulados (1850 – 1999). Colegio de Ingenieros Industriales de Cantabria. 34. TRUJILLO DÍEZ, José María (2008). Evolución del interiorismo en los coches de ferrocarril”. Proyecto Fin de Carrera E.U.I.T.I.Z., marzo 2008. 35. Varios autores (1987). “EL TREN” (Zaragoza 4 de octubre, 1 de noviembre 1987). Gráficas Sansueña. 36. Varios autores (2001). “Así lo vivimos. Historia Visual del siglo XX contada desde Heraldo de Aragón”. Edita Heraldo de Aragón 37. Varios autores (2010). “Zaragoza 1908-2008. Arquitectura y Urbanismo”. Demarcación de Zaragoza del Colegio Oficial de Arquitectos de Aragón. Editores Ricardo Marco Fraile y Carlos Buil Guallar. 38. VÁZQUEZ ASTORGA, Mónica (2006). “La presencia del ferrocarril en la producción gráfica y arquitectónica de José Borobio Ojeda (Zaragoza, 1907-1984)”. IV Congreso de Historia Ferroviaria, Málaga. 39. WAIS, F. 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