Repositorio Institucional de Documentos

2010 REALIZADO POR CARLOS SORIANO BENITO DIRIGIDO POR DON FRANCISCO J. MARTÍNEZ GÓMEZ 02/09/2010 Ruido generado por el Tráfico Urbano Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 1 ÍNDICE 1.- INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 4 1.1.- ANTECEDENTES HISTÓRICOS ................................................................................. 4 1.1.1.- ESTUDIO ESTADÍSTICO DE LOS DISINTOS CASOS DE RUIDO EN EL TRÁFICO ........................................................................................................ 4 1.1.2.- CAUSAS DE LAS CONTINUAS VARIACIONES DE RUIDO .................. 5 1.2.-EL RUIDO DE TRÁFICO COMO PROBLEMA MEDIOAMBIENTAL ...................... 9 1.2.1.- EUROPA (LIBRO VERDE DE LA UE) ........................................................ 9 1.2.1.1.- LA SITUACIÓN DEL RUIDO EN LA UNIÓN EUROPEA .......... 9 1.2.1.2.- ANÁLISIS DE LAS ACCIONES DE REDUCCIÓN DEL RUIDO EXISTENTES EN LA UNIÓN EUROPEA .................................... 9 1.2.1.3.- CONSECUENCIAS DEL RUIDO EN EL MEDIOAMBIENTE Y SITUACIÓN EN LA UNIÓN EUROPEA ........................ 10 1.2.1.4.- POLÍTICAS EXISTENTES PARA REDUCIR LA EXPOSICIÓN AL RUIDO Y SU APLICACIÓN ........................................ 11 1.2.2.- TRANSPORTE RODADO ........................................................................... 12 1.2.2.1.- VEHÍCULOS A MOTOR ........................................................ 12 1.2.2.2.- VEHÍCULOS DE DOS O TRES RUEDAS ............................ 12 1.2.2.3.- PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS ..................................... 12 1.2.2.4.- INVESTIGACIÓN SOBRE LA REDUCCIÓN DEL RUIDO 13 1.2.2.5.- ACCIÓN SOBRE LAS DIFERENTES FUENTES ................. 13 1.2.3.- SITUACIÓN EN ESPAÑA ............................................................................ 14 1.2.3.1.- NUEVA LEY DE TRÁFICO ................................................... 14 1.2.3.2.- TRÁFICO ENDURECE LAS SANCIONES CONTRA LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA .................................................. 14 1.2.3.3.- DESARROLLAN UNA NUEVA BARRERA ACÚSTICA PARA ATENUAR EL RUIDO DEL TRÁFICO ................................... 15 1.2.3.4.- RESUMEN DE LA SITUACIÓN EN ESPAÑA ..................... 16 1.2.4.- SITUACIÓN EN EL MUNDO ...................................................................... 16 1.2.4.1.- ANÁLISIS DE TRAYECTORIAS .......................................... 18 1.3.- ORGANIZACIONES NACIONALES E INTERNACIONALES RELACIONADAS Y EMPRESAS TRABAJANDO ............................................................. 19 1.3.1.- SOCIEDAD ACÚSTICA ESPAÑOLA ......................................................... 19 1.3.2.- CAMPOS DE ACTUACIÓN ......................................................................... 20 1.3.3.- I-INCE ......…….. ........................................................................................... 20 1.3.4.- INTERNATIONAL INSTITUTE OF ACOUSTICS AND VIBRATION (IIAV) .................................................................................... 20 1.3.5.- ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD (OMS) .............................. 21 1.3.6.- EVALUACIÓN DEL IMPACTO DE LA LEGISLACIÓN .......................... 23 Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 2 2.- LEGISLACIÓN Y NORMATIVA TÉCNICA ............................................................ 25 2.1.- NORMATIVA LEGAL ................................................................................................. 25 2.1.1.- DIRECTIVA 2002/49/CE .............................................................................. 25 2.1.2.- LEY 37/2003 ................................................................................................. 26 2.1.3.- RD 1513/2005 ................................................................................................ 27 2.1.4.- RD 1367/2007 ................................................................................................ 28 2.1.5.- DOCUMENTO BÁSICO DE PROTECCIÓN FRENTE AL RUIDO .......... 30 2.1.6.- AUTONÓMICAS .......................................................................................... 31 2.1.6.1.- REGLAMENTO DE RUIDO DE VEHÍCULOS EN VALENCIA ........................................................................................... 32 2.1.7.- ORDENANZA MUNICIPAL .................................................................. 35 2.1.7.1.- REGLAMENTACIÓN DE GRANADA REFERENTE A CICLOMOTORES Y MOTOCICLETAS ...................................................... 35 2.1.7.2.- INSTRUMENTACIÓN DE MEDIDA .................................... 35 2.1.8.- DIRECTIVAS COMUNITARIAS ................................................................ 36 2.2.- NORMATIVA TÉCNICA ............................................................................................. 37 2.2.1.- ISO.. ............................................................................................................... 37 2.2.1.1.- ISO 362-1:2007 ........................................................................ 37 2.2.1.2.- ISO 362-2:2009 ........................................................................ 37 2.2.1.3.- ISO 5130:2007 ......................................................................... 38 2.2.2.- UNE-EN-ISO ................................................................................................. 39 2.2.2.1.- UNE-74156:1994 ..................................................................... 39 2.2.3.- NORDTEST ................................................................................................... 39 3.- FUENTES DE RUIDO EN VEHÍCULOS ................................................................... 41 3.1.- RUIDO EN VEHÍCULOS ............................................................................................. 42 3.1.1.- MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ................................................. 44 3.1.2.- RUIDO AERODINÁMICO .......................................................................... 44 3.1.3.- RUIDO DE RODADURA ............................................................................. 44 3.1.4.- FACTORES DE LOS QUE DEPENDE EL RUIDO DE TRÁFICO ............ 45 3.1.5.- FUENTES DE RUIDO EN EL TRANSPORTE Y SOLUCIONES .............. 46 3.2.- SOLUCIONES EUROPEAS ......................................................................................... 47 3.3.- VEHÍCULOS DE CARRETERA Y EL RUIDO GENERADO POR LOS NEUMÁTICOS ...................................................................................................................... 47 3.3.1.- RUIDO DE VEHÍCULOS EN CARRETERA .............................................. 47 3.3.2.- RUIDO GENERADO POR LOS NEUMÁTICOS ........................................ 49 3.3.3.- RUIDO DE LA SUPERFICIE ....................................................................... 49 4.- MODELIZACIÓN Y MAPAS DE RUIDO .................................................................. 51 4.1.- MAPAS DE RUIDO ...................................................................................................... 51 4.1.1.- MAPA ESTRATÉGICO DE RUIDO ............................................................ 52 4.1.2.- TIPOS DE MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO ..................................... 52 4.2.- PROYECTO EUROPEO IMAGINE ............................................................................. 53 Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 3 4.2.1.- CONCEPTOS BÁSICOS IMAGINE ............................................................ 53 4.2.2.- PROYECTO IMAGINE PARA MAPAS DE RUIDO .................................. 54 4.2.3.- REALIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE PROPAGACIÓN ........................... 56 4.2.4.- MODELO TEMÁTICO ................................................................................. 59 4.3.- PROGRAMA CADNA-A .............................................................................................. 60 4.3.1.- COMO REALIZAR UN MAPA DE RUIDO DEBIDO AL TRÁFICO ........ 63 4.3.2.- CONCLUSIONES.......................................................................................... 84 5.- MOVILIDAD URBANA ................................................................................................. 85 5.1.- CONCEPTO ................................................................................................................... 85 5.2.- TIPOS DE MOVILIDAD .............................................................................................. 86 5.2.1.- MOVILIDAD OBLIGADA ........................................................................... 86 5.2.2.- MOVILIDAD NO OBLIGADA .................................................................... 87 5.3.- MOVILIDAD SOSTENIBLE ........................................................................................ 87 5.3.1.- ESTRATEGIAS PARA CONSEGUIR UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE ........................................................................................................... 90 5.3.2.- PROBLEMAS AMBIENTALES Y SOCIALES QUE AFRONTA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ............................................................................. 91 5.3.3.- INDICADORES DE MOVILIDAD SOSTENIBLE ...................................... 95 6.- PROCEDIMIENTOS DE MEDIDA ............................................................................ 100 6.1.- ENSAYO EN MOVIMIENTO (DESCRIPTIVO) ....................................................... 100 6.1.1.- INSTRUMENTACIÓN DE MEDIDA ........................................................ 100 6.1.2.- VEHÍCULOS A MOTOR ............................................................................ 102 6.2.- ENSAYO A VEHÍCULO PARADO ........................................................................... 106 6.2.1.- INSTRUMENTACIÓN DE MEDIDA ........................................................ 107 6.2.2.- VEHÍCULOS A MOTOR ............................................................................ 108 6.3.- REAL DECRETO 1439/1972 ...................................................................................... 112 6.4.- MÉTODO APROXIMADO DE FILTRADO .............................................................. 114 7.- INFORMES DE MEDIDA ........................................................................................... 115 8.- MEDIDAS ...................................................................................................................... 131 9.- CONCLUSIONES ......................................................................................................... 147 10.- BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................... 149 ANEXO 1 ....................................................................................................................... 150 ANEXO 2 ....................................................................................................................... 169 Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 4 1. Introducción 1.1.- Antecedentes históricos El ruido es un problema que surgió hace siglos, de hecho, ya en la antigua Roma sufrían este problema, ello era debido al millón de habitantes que habitaban en la ciudad y que inundaban las calles de ruido y bullicio, a pesar de todo, no eran exclusivamente los ciudadanos de a pie los que provocaban la contaminación acústica, sino también la gran cantidad de vehículos que tenían a su disposición, y con ello, surgieron los primeros problemas de tráfico de la historia. Así se promulgaron las primeras leyes a causa del estruendo ocasionado por sus vehículos, se decantaron por prohibir su circulación por las mañanas, aunque como era de esperar, trasladaron el problema a la caída de la noche, por lo que no conseguían poner fin a la contaminación acústica. No hay que olvidar que todo ello se veía acrecentado por el ruido que ocasionaban las ruedas de metal rozando con las calzadas de piedra. Ya en el siglo XVIII Nicolas-Joseph creó el primer vehículo a vapor en el año 1769, estos vehículos originaron un gran problema en los Ayuntamientos ingleses por el ruido que ocasionaban y los continuos atropellos a los transeúntes. A partir de ahora se tratará el ruido de tráfico como la suma energética de los niveles sonoros producidos por todos los vehículos que forman el tráfico. La principal característica del ruido ambiental y de tráfico, es la variación del ruido con el tiempo. 1.1.1.- Estudio de los distintos casos de ruidos en el tráfico A continuación se considerarán algunas acciones que provocan efectos en lo referente a la contaminación acústica: - Si en una carretera el tráfico es mínimo, la distancia entre los vehículos es grande y su paso es independiente del resto, por lo tanto se produce menor contaminación acústica. - Conforme va incrementándose la intensidad de tráfico, la distancia entre vehículos disminuye, aumentando así la contaminación. - Es fácilmente perceptible que cuando el tráfico es muy elevado, el ruido es casi constante. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 5 El ruido ha ido formando parte de nuestras vidas, de modo que por lo general no se aprecian todos los efectos producidos por éste. A menudo pueden resultar experiencias agradables, pero conjuntamente a estas sensaciones, tenemos sonidos molestos e incluso perjudiciales. Desde mediados del siglo XIX y de una forma creciente y progresiva, la sociedad está en continua evolución donde la presencia del ruido sigue creciendo. En el siguiente apartado se detallan algunas causas que influyen en las variaciones de ruido. 1.1.2.- Causas de las continuas variaciones de ruido - El carácter variable del tráfico tanto en las calles como en las carreteras. - La cantidad de vehículos con distintas características mecánicas y distinta emisión de ruido. - Igualmente, las distintas velocidades de los vehículos, que está directamente relacionada con la contaminación acústica. - La forma de conducir. - El estado del vehículo. - El flujo del tráfico. - La pendiente, el trazado y el estado de la carretera o autopista. - Las condiciones de propagación sonora desde la vía de circulación al observador. Gráfica velocidad-decibelios En la gráfica aquí dispuesta, se analiza como distintos vehículos (pesados y ligeros) a las mismas velocidades, pueden originar distinto ruido, esto es debido a la forma de conducción, al estado del vehículo y a la marca de éste. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 6 Gráfica 1, velocidad frente al nivel sonoro máximo según el tipo de vehículo Ya en 1969 se introduce el nivel de polución acústica, NPL, basado en el nivel de molestia que originan los ruidos analizados, el cual está muy ligado al nivel sonoro equivalente, Leq, y a la amplitud de las fluctuaciones del ruido. Se obtiene la siguiente expresión : NPL = Leq + 2,56 s Siendo s la representación de la distribución estadística de los niveles instantáneos del ruido. Distinción entre vehículo pesado y vehículo ligero: - Vehículo pesado: Vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías cuyo peso máximo autorizado sea superior a 6 toneladas y cuya capacidad de carga exceda de 3,5 toneladas. Las cabezas tractoras tendrán la consideración de vehículos pesados cuando tengan una capacidad de arrastre de más de 3,5 toneladas de carga. - Vehículo ligero: Vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías cuyo peso máximo autorizado no exceda de 6 toneladas, o que, aun sobrepasando dicho peso, tenga una capacidad de carga útil no superior a 3,5 toneladas. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 7 Hace tiempo que la Unión Europea tomó medidas contra el ruido, por ejemplo, en 1996 con el Libro Verde de la Comisión Europea sobre «Política Futura de Lucha Contra el Ruido», en el cual se hablaba claramente de la necesidad inmediata de crear normas contra el ruido por el bienestar de las personas y dos años más tarde, en 1998 con el informe Dobrís. Hoy día las fuentes del ruido ya están muy definidas y estudiadas, así los expertos aseguran que las más destacadas son: el tráfico rodado (muy por encima del resto), el tráfico aéreo y ferroviario, además de la construcción y obras públicas, pero también existen otros ruidos producidos por acciones como el botellón, actividades de ocio, animales o por los vecinos. Fuente: Encuesta de hogares y medio ambiente 2008 (INE)  El 25,1% de la población española sufre algún problema de ruido.  El 31% de la población ha tomado alguna medida contra el ruido. Muchas veces el ruido no viene generado sólo por el motor u otras funciones mecánicas, el 21 mayo de 2008 la Comisión Europea se propuso establecer nuevas normas de eficiencia energética y ruido para neumáticos con la exención de vehículos deportivos utilitarios (SUV). Todo ello basado en el proyecto de reglas de T&E, siglas inglesas de transporte y medio ambiente. Una noticia llegada la semana anterior al artículo mencionado, mediante la cual se buscaba la reacción de las organizaciones pertinentes, fue presentada por la agencia alemana del medio ambiente (UBA) para la organización mundial de la salud, se Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 8 explicaba que el ruido del tráfico suponía los mismos riesgos para la salud que los fumadores pasivos y en muchos casos, es el responsable de más daños en lo referente a la salud pública que los propios accidentes de tráfico. El reportaje publicado mostró que cerca de la mitad de los europeos están normalmente expuestos al ruido de tráfico con niveles potencialmente peligrosos para la salud. Al hacer el reportaje los datos eran sorprendentes, el ruido de los raíles y el transporte en carretera estaban vinculados a 50.000 ataques al corazón todos los años y 200.000 casos de enfermedades cardio-vasculares en la Unión Europea. Nina Renshaw, directora de la agencia y transporte del medio ambiente, además de activista del ruido del transporte, calificó de vergonzosa la reducción del ruido en el transporte de carretera. Alegando que las normas del ruido son totalmente ineficaces, ``los coches no son más silenciosos que en 1970´´, decía Nina. La mitad de los europeos están sufriendo las consecuencias de no dormir por las noches, problemas del corazón e impactos sobre las habilidades de aprendizaje. En la actualidad, la mitad de todos los neumáticos (destinados a vehículos) que se venden ya cumplen con la normativa de límites del ruido. Pero, aunque ya es la mayor parte del mercado la que cumple la normativa, los vehículos más ineficientes seguirán obteniendo exenciones. En resumen: La contaminación acústica es uno de los problemas más antiguos que se conocen, y a ello se debe añadir que siempre ha sido un tema el cual no ha sido tratado con la importancia que le correspondía, debido a los siguientes motivos: - Es una contaminación localizada, únicamente afecta a un entorno limitado a la cercanía de la fuente. - Los efectos negativos tardan en salir a la luz hasta que ha transcurrido un largo periodo de tiempo. - Se comete el error de considerar el ruido como algo inevitable, siendo éste un resultado del desarrollo y del progreso. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 15 Fotografía autovía A3 de Madrid. 1.2.3.3.- Desarrollan una nueva barrera acústica para atenuar el ruido del tráfico Un descubrimiento muy reciente, el cual data del día 13 de enero de 2010, asegura una menor percepción del ruido mediante nuevas pantallas que son más respetuosas con el medio ambiente y más económicas, debido al uso de materiales reciclables. Incluso, el impacto visual que producen con respecto a las pantallas tradicionales, es menor, puesto que consiste en una serie de dispersores acústicos con huecos entre ellos. En el diseño, ha participado junto con la A.M.A. (Centro de Investigaciones Físicas) y la UPV(Universidad Politécnica de Valencia), la universidad de Salford (Reino Unido). Hasta la fecha, sus prestaciones se han analizado y evaluado en el laboratorio con resultados satisfactorios para bajas frecuencias, y según algunas fuentes, hace de estas barreras un objeto capaz de estar disponible contra el ruido de tráfico. Según Vicent Romero-García, investigador del A.M.A.: ``A los picos de atenuación que aparecen debido a la propia disposición periódica de dispersores se añaden picos de atenuación relacionados con las propiedades elásticas y geométricas de cada elemento del sistema´´. Gracias a la disposición de los dispersores, la nueva estructura presenta una menor resistencia al flujo del aire, que conlleva a una disminución de la necesidad de uso de cimiento, abaratando los costes. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 16 ``Hasta la fecha lo que existía eran estructuras periódicas de sistemas rígidos, en las que los dispersores acústicos eran cilindros de metal o plástico duro, por lo que la onda al incidir era prácticamente reflejada´´, ``ahora los dispersores presentan propiedades elásticas y cavidades resonantes´´, según Romero-García. Además añade que ahora se pueden diseñar picos de atenuación particularizados, basándose en que no es lo mismo el ruido producido en una vía de tráfico que el producido por una vía de ferrocarril. 1.2.3.4.- Resumen de la situación en España Los datos disponibles hasta la fecha indican que el principal problema es la falta de interés por la escasez de políticas ambiciosas a favor de la reducción del ruido. Por consiguiente el peligro de exposición al ruido sigue siendo importante, además las previsiones prevén un crecimiento de éste. Todo ello puede ser debido a: - Aumento de vehículos. - Aumento del ruido que proviene del tráfico, afectando a más zonas, como las rurales. - Distribución y uso de maquinaria durante las 24 horas del día. 1.2.4.- Situación en el mundo En Japón, el tráfico en carretera es una de las principales fuentes de ruido en el entorno japonés. Antes de que las nuevas carreteras fueran construidas, las predicciones de niveles de sonido que eran generadas por el tráfico se hacían con frecuencia. Si las predicciones del nivel del sonido superan los niveles de ruido ambiental, entonces se pasaba a tomar medidas de control que serían adoptadas. Por tanto, muchos métodos utilizados por los japoneses están basados en la estructura vial y de tráfico. Hyogo National Highway Office del Ministerio Japonés de carreteras, e Infrastructure and Transportation (MLIT), construyeron a principios de la década la primera barrera de ruido con altavoces. La principal operación de este dispositivo en las nuevas barreras para reducir el ruido de tráfico es generando una especie de anti-sonido o anti-fase. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 17 En una fracción de segundo el dispositivo recoge el ruido con micrófonos y transmite la señal de ruido a un circuito de control con el fin de generar una fase anti-ruido, que se emite a través de unos altavoces específicos para esa función. Dicha anti-fase contrarresta el ruido y ambos ruidos se eliminan entre sí. El Ministerio Japonés asegura que estos dispositivos han reducido cerca de 4 decibelios en los experimentos llevados a cabo. Los dispositivos deberán instalarse en la parte superior de las barreras actuales de unos 4.5 metros, MLIT's Instituto Nacional de Carreteras y Gestión de Infraestructuras japonesas, han desarrollado este nuevo dispositivo junto con Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Las nuevas barreras fueron instaladas en el año 2004 en la escuela de Seidou en Ashiya City, se construyeron a lo largo de 150 metros al lado de la carretera, con la intención de que durante la noche no se superaran los 65 decibelios que en aquella zona eran comúnmente superados. Se han elaborado planes oficiales de seguimiento para ver su efecto y parece que todo ello ha dado resultados positivos, aunque en la actualidad se sigue investigando para mejorar su rendimiento. En el resto del mundo, al igual que en España o en Europa, sufren los mismos problemas de ruido de tráfico, sobre todo en los países con mayor población como es el caso de EEUU. Por ello, también han realizado estudios acerca de cómo reducir dichos ruidos, obteniendo los siguientes resultados: - Diseño de carreteras. - Gestión del tráfico. - Uso de barreras de ruido en aquellos lugares más afectados. Aunque muchas veces la reducción del ruido puede resultar inviable, debido a los costes financieros que suponen, problemas de estética o simplemente falta de espacio. - Gestión de tráfico: Se toman medidas como pueden ser las limitaciones de velocidad o el impedimento de circulación de camiones en algunas carreteras, son más ruidosos que los coches, sin embargo, si desplazamos los camiones de un lugar a otro, al final sólo se conseguirá trasladar el problema de la autovía a la carretera sin conseguir una solución. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 18 Por ejemplo en Sunnyside Road el nivel de tráfico de camiones no es elevado, por lo que no es factible proceder a una restricción que prohíba su circulación, porque no se conseguiría una reducción de suma importancia. Existe la posibilidad de reducir la velocidad, eso supondría una reducción notoria en el ruido, pero también supondría una reducción mínima de 10 mph para que tuviera efectos positivos. Por otra parte, las carreteras están diseñadas para soportar grandes velocidades, por lo que no es muy común la reducción de velocidad. - Diseño de carreteras: en lo que concierne al ruido en carreteras, se podrían cambiar de lugar o cambiar la alineación de receptores de ruido, pero esto también puede ser peligroso porque si modificas un receptor, es posible que se perjudique al otro, y el cambio o desviación de carretera supone un coste muy elevado el cual en la mayor parte de los casos supone más gastos que beneficios, caso de Sunnyside Road. - Barreras contra el ruido: consiste en la construcción de barreras acústicas que eviten el paso de sonido, entre las carreteras y los posibles receptores que están al otro lado de éstas. Pero dichas barreras tienen que tener una cierta altura y longitud para que sean eficaces, y en algunas carreteras como es el caso de Sunnyside Road las cuales disponen de muchas entradas y salidas, las paredes del ruido no serían eficaces en la mayor parte de ésta. 1.2.4.1.- Análisis de trayectorias En otros lugares como en Kumamoto y Sapporo, en Japón, y Gotemburgo, Suecia, se ha estudiado otro camino en la búsqueda de la solución contra el ruido, describiendo así un análisis en las molestias generadas por el ruido de tráfico mediante las variables endógenas y exógenas. Es decir, se puede estudiar tanto el efecto directo que una variable produce sobre la molestia, como el efecto indirecto de la variable a través de otras variables. Se obtuvo la siguiente respuesta: Hay diferencias en cuanto a las estructuras de las molestias producidas por el ruido en Japón y en Suecia, esto puede ser debido a las diferencias en el estilo de vida. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 19 1.3.- Organizaciones nacionales e internacionales relacionadas y empresas trabajando. A continuación se presenta información acerca de algunas organizaciones tanto nacionales como internacionales que tratan el tema actual del ruido: - SEA, Sociedad acústica española - I-INCE, International Institute of Noise control Engineering - IIAV, International Institute of Acoustics and Vibration 1.3.1.- Sociedad acústica española Asociación sin ánimo de lucro que se creó en 1969 de acuerdo con la ley de Asociaciones del Ministerio del Interior. Cuyos objetivos son: - Promover el progreso de la Acústica en todos sus campos y aspectos, mediante el estudio e información, además de una propuesta de asesoramiento. - Participar en la evolución y desarrollo de la investigación acústica en la industria, y ayudar en el progreso de las técnicas. - Perfeccionar técnicas de grabación, reproducción y trasmisión del sonido. - Proteger a las personas contra ruidos y niveles sonoros molestos, buscando métodos eficaces para la reducción de estos. - Fomentar el trabajo, intercambio de experiencias y otras actividades entre sus miembros. - Lanzar la ``Calidad total´´ en las instalaciones acústicas. La consecución de estos objetivos se basa en la organización y propuesta de diferentes actividades, como congresos, coloquios, seminarios, conferencias y otras actividades que compartan el mismo fin, la SEA dispone de un departamento de información para poder proporcionar un servicio, además de un medio de difusión ``Revista de Acústica´´, con un amplio contenido. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 20 1.3.2.- Campos de actuación Para buscar alcanzar los objetivos, la asociación se centra en los siguientes campos. - I + D +i - Industria - Tecnología - Docencia - Investigación pura y aplicada - Salud pública - Medio ambiente - Comunicación 1.3.3.- I-INCE El instituto internacional de control de ruido en ingeniería se fundó en 1974. Es un consorcio mundial de organizaciones interesadas en el control del ruido, acústica y vibraciones. El primer punto del Instituto es el de sonidos no deseados y las vibraciones que producen estos. I-INCE es el patrocinador de INTER-NOISE de los congresos que se celebran anualmente en las principales ciudades el mundo sobre el control del ruido en ingeniería. En 1992 I-INCE instituyó un programa para llevar a cabo iniciativas en temas importantes de interés internacional sobre su campo. Esto dio paso a varios informes sobre los progresos técnicos y además dio lugar a varios grupos de estudio. I-INCE publica su revista trimestralmente. 1.3.4.- International Institute of Acoustics and Vibration (IIAV) La propuesta del Instituto Internacional de la Acústica y la Vibración es avanzar la ciencia de la acústica y la vibración mediante la creación de una sociedad científica internacional que responda a las necesidades de los científicos e ingenieros en todos los países cuyos objetivos principales son los campos de la acústica y la vibración. El Instituto coopera con sociedades científicas en todos los países y con otras organizaciones internacionales con el objetivo de aumentar la información mediante los patrocinadores, talleres, congresos, seminarios… Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 21 IIAV proporciona una revista de referencia internacional además de un boletín electrónico para los socios. 1.3.5.- OMS – Organización Mundial de la Salud La Organización Mundial de la Salud, coordina las acciones sanitarias dentro de las Naciones Unidas, siendo ésta, la responsable de llevar a cabo una tarea de liderazgo en los asuntos de competencias mundiales, tendrá como fin establecer normas, apoyar a los países, además de vigilar los avances y tendencias sanitarias en el mundo. La organización reconoce recientemente el problema del ruido como un peligro para la salud pública, con efectos muy nocivos, considerando a éste como una molestia a la cual hay que poner fin rápidamente debido a que cada vez es más cotidiano. Informe de la OMS: En todo el mundo, cerca de 120 millones de personas padecen problemas auditivos invalidantes. En Europa, más de la mitad vive en un entorno ruidoso y un tercio sufre alteraciones ruidosas durante la noche. En la década de los 90, cerca de 30 millones de personas se exponían a más de 85 dB diariamente en EEUU. En Alemania y otros países desarrollados unos 4 o 5 millones de personas están expuestas a estos niveles de ruido. Una elevada exposición al ruido puede causar hipertensión y cardiopatía isquémica. Además el ruido puede afectar negativamente en el rendimiento, con posibles problemas de resolución y memoria, así como de atención. Si se superan los 80 dB puede aumentar la agresividad en el carácter. Las personas que están expuestas a un nivel medio de 70 dB no tendrán problemas de audición, algunos adultos pueden llegar a soportar hasta 140 dB ocasionalmente, pero, en cambio, los niños no deberán exceder los 120 dB. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 22 Recinto Efectos en la salud LAeq (dB) Tiempo (horas) Exterior habitable Malestar fuerte, día y anochecer Malestar moderado, día y anochecer 55 50 16 16 Interior viviendas Dormitorios Interferencia en la comunicación verbal Perturbación del sueño, noche 35 30 16 8 Fuera de dormitorios Perturbación del sueño, ventana abierta 45 8 Aulas de escolar y preescolar, interior. Interferencia en la comunicación, perturbación en la extracción de información 35 Durante la clase Dormitorios de preescolar, interior Perturbación del sueño 30 Horas de descanso Escolar, terrenos de juego Malestar (fuentes externas) 55 Durante el juego Salas de hospitales, interior Perturbación del sueño, noche Perturbación del sueño, día y noche 30 30 8 16 Zonas industriales, comerciales y de tráfico, interior y exterior Datos al oído 70 24 Ceremonias, festivales y actividades recreativas Datos al oído (asistentes habituales) 100 4 Altavoces interior y exterior Datos al oído 85 1 Música a t ravés de cascos y auriculares Datos al oído (valores en campo libre) 85 1 Tabla 1.1. Efectos provocados por exceso de ruido. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 23 Nivel de presión sonora para algunas fuentes y ambientes acústicos típicos Fuente Lp (dB) Umbral del dolor 120 Discoteca a todo volumen 110 Martillo neumático a 2 m. 105 Ambiente industrial ruidoso 90 Piano a 1 metro con fuerza media 80 Automóvil silencioso a 2 metros 70 Conversación normal 60 Ruido urbano de noche 50 Habitación interior (día) 40 Habitación interior (noche) 30 Estudio de grabación 20 Cámara sonora-amortiguada 10 Umbral de audición a 1 KHz 0 Tabla 1.2. Nivel de presión sonora para algunas fuentes y ambientes acústicos típicos 1.3.6.- Evaluación del impacto de la legislación Una serie de estudios han demostrado que la reducción real de los ruidos procedentes del tráfico rodado debida a esta legislación (78/1015/CEE) fue mucho menor: apenas 1- 2 dB (A). Las razones que explican esta escasa eficacia son: la aplicación de límites más flexibles durante los primeros años, una lenta substitución de los vehículos más antiguos, un crecimiento significativo del tráfico y las limitaciones en términos de posibilidades de reducción de los ruidos causados por la interacción entre el neumático y el suelo (Sandberg 1993). Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 24 Algunos países no comunitarios tuvieron éxito por lo que se refiere a la inspección de los ruidos en el control técnico. En Japón, por ejemplo, se efectúan inspecciones periódicas del ruido de los vehículos que están en circulación, mientras que en algunos estados australianos los vehículos están sujetos a reconocimientos y controles en carretera (OCDE 1991). En Nueva Gales del Sur se comprueban miles de vehículos cada año y se ha logrado a un coste relativamente bajo reducciones medias de emisión de 9 dB (A) ofrezcan las mismas garantías en términos de seguridad y durabilidad. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 31 Tabla con valores límite de dB(A) Tabla 2.1. Valores límite permitidos en los recintos. Ld es el valor del índice del ruido al día que será proporcionado por las administraciones competentes, o en mapas de ruido. Si por alguna razón no se dispone de dicho valor, se tomará por defecto el valor de 60 dB(A). Ruidos y vibraciones Se limitarán los niveles de ruidos y vibraciones que las instalaciones puedan transmitir a los recintos protegidos y habitables del edificio a través de las sujeciones o puntos de contacto de aquellas con los elementos constructivos, de tal forma que no se aumenten perceptiblemente los niveles debidos a las restantes fuentes de ruido del edificio. En el proyecto se definirán y justificarán las características técnicas mínimas que deben reunir los productos, así como las condiciones de ejecución de cada unidad de obra, con las verificaciones y controles especificados para comprobar su conformidad con lo indicado en dicho proyecto, según lo indicado en el CTE. 2.1.6.- Autonómicas A pesar de la normativa existente la cual concierne a toda España, cada comunidad es libre de decretar nuevas normativas según las necesidades que haya detectado. Por ello, todas las comunidades autónomas tienen sus propios decretos. En este documento se analiza el ``Reglamento de Ruido de Vehículos en Valencia´´. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 32 2.1.6.1.- Reglamento de Ruido de Vehículos en Valencia La contaminación acústica se ha convertido en uno de los problemas medioambientales más importantes en la actualidad y, en particular, en la Comunitat Valenciana, los estudios realizados indican la existencia de unos niveles de ruido por encima de los límites máximos declarados admisibles por organismos internacionales y por la Unión Europea. El tráfico rodado de automóviles, vehículos pesados y motocicletas es la fuente de ruido predominante y más extensiva. Ello se debe al aumento que ha experimentado el parque automovilista en el curso de los últimos años y al hecho de que, en general, las ciudades por donde circulan dichos vehículos no han sido concebidas, en muchos casos, para soportarlos. Esta situación queda agravada por la concentración de la población en las grandes áreas urbanas y la insuficiente insonorización de los edificios. Con objeto de reducir el impacto sonoro que los vehículos originan, la Ley 7/2002, de 3 de diciembre, de la Generalitat, de Protección Contra la Contaminación Acústica, en la sección primera del capítulo V del título IV, regula el control del ruido, en particular, el producido por los vehículos a motor, estableciendo que el nivel de ruido emitido por éstos se considerará admisible siempre que no rebase los límites establecidos reglamentariamente para cada tipo, en las condiciones de evaluación que igualmente se establezcan al efecto. Asimismo, establece que los centros de inspección técnica de vehículos comprobarán el nivel de emisión sonora de los vehículos y que, a tal efecto, se habilitarán las instalaciones y dispondrán los instrumentos necesarios para llevar a cabo las comprobaciones de emisión acústica por los procedimientos que reglamentariamente se determinen. La Ley prevé igualmente que los agentes de vigilancia del tráfico rodado formularán denuncias por infracción de lo dispuesto en la misma, cuando comprueben, con los aparatos medidores de ruido y mediante el procedimiento que se establezca reglamentariamente, que el nivel de ruido producido por el vehículo rebasa los límites en las condiciones de evaluación que se establezcan a tal efecto. Posteriormente, el Decreto 19/2004, de 13 de febrero, del Consell, por el que se establecen normas para el control del ruido producido por los vehículos a motor, desarrolló parcialmente la Ley 7/2002, de 3 de diciembre, de la Generalitat, de Protección Contra la Contaminación Acústica, en particular, en lo relativo al establecimiento de los niveles máximos de emisión acústica admisibles para los vehículos a motor, y a los procedimientos de medición de los mismos en la Comunitat Valenciana. En este sentido, la Comunitat Valenciana fue pionera en incluir la comprobación sonora en las Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 33 revisiones periódicas de los vehículos realizadas en las estaciones ITV. Tanto es así que la comprobación sonora se extiende a los ciclomotores. En este ámbito, de acuerdo con el citado Decreto, desde el 19 de agosto de 2004, tras un plazo de adaptación al mismo de seis meses, las estaciones ITV de la Comunitat Valenciana están llevando a cabo la comprobación del ruido producido por los vehículos a motor, cuyo permiso de circulación radica en un municipio de la Comunitat Valenciana, y pertenezcan a las categorías siguientes: ciclomotor, motocicleta, cuadriciclo, turismo, vehículo mixto, autobús, camión y tractocamión. La experiencia adquirida con el transcurso del tiempo conlleva la necesidad de modificar y normalizar aquellos aspectos del Decreto 19/2004 que no fueron suficientemente desarrollados en su momento, entre otros, la adecuación de su ámbito de aplicación a la terminología y categorías de vehículos manejadas por las directivas europeas en la materia. Modificación del Decreto 104/2006, de 14 de julio, del Consell. Se modifica el apartado 5 del artículo 4 del Decreto 104/2006, de 14 de julio, del Consell, de planificación y gestión en materia de contaminación acústica, que queda redactado en los siguientes términos: 5. De acuerdo con lo establecido en el artículo 4 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en relación con su disposición adicional primera, se establece la siguiente distribución de competencias en el ámbito de la Comunitat Valenciana: a) Corresponde a los Ayuntamientos de más de 100.000 habitantes: - La elaboración, revisión y aprobación de los mapas de ruido estratégicos y la correspondiente información al público. - La delimitación del área o áreas acústicas integradas en tales mapas. - La elaboración del plan de acción en materia de contaminación acústica correspondiente a cada mapa estratégico de ruido, así como su aprobación y revisión en los términos y plazos establecidos en la normativa básica estatal. - La ejecución de las medidas previstas en el plan. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 34 b) En relación con las infraestructuras viarias y ferroviarias cuya competencia sea local o autonómica, corresponde al órgano de la corporación local correspondiente, o al autonómico con competencias en materia de ordenación de las infraestructuras consideradas grandes ejes viarios y grandes ejes ferroviarios: - La elaboración, revisión y aprobación de los mapas estratégicos de ruido y la correspondiente información al público. - Cuando le corresponda, la elaboración de la restante información a que se refiere el artículo 14.1 del Real Decreto 1513/2005, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental, así como su remisión al órgano autonómico competente en materia de medio ambiente. - La delimitación de las zonas de servidumbre acústica y las limitaciones derivadas de dicha servidumbre. - La delimitación del área o áreas acústicas integradas en tales mapas. - La elaboración del plan de acción en materia de contaminación acústica correspondiente a cada mapa estratégico de ruido. - La ejecución de las medidas previstas en el plan. c) Corresponde al órgano autonómico competente en materia de medio ambiente: - La emisión de informe previo a la aprobación de los planes de acción por parte del órgano competente. - La suspensión provisional de los objetivos de calidad acústica aplicables en un área acústica. Destacar el artículo 4: Valores límite de emisión sonora La idea principal es la que dictamina el límite de emisión para cada vehículo, los cuales se obtienen sumando 4 dB al nivel de emisión sonora fijado en la ficha de homologación del vehículo, para el ensayo estático. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 35 2.1.7.- Ordenanza Municipal En este documento se analiza la ``Ordenanza Municipal Sobre Medida y Evaluación de Ruidos Perturbadores Producidos Por Ciclomotores, Motocicletas y Análogos´´. 2.1.7.1.- Reglamentación de Granada referente a ciclomotores y motocicletas Límites máximos de emisión sonora de los vehículos en circulación Cilindrada en cc. Límite en dB(A) <80 75 >80 y <175 77 >175 80 Tabla 2.2. Límites máximos de emisión sonora. Límites de evaluación de emisiones sonoras a vehículo parado Cilindrada en cc. Límite en dB(A) <80 96 >80 y <175 98 >175 101 Tabla 2.3. Límites máximos de emisión sonora. 2.1.7.2.- Instrumentación de medida Se utilizarán sonómetros de tipo 1, todos ellos según la norma UNE-EN-60-651, que se basa en la Norma de la Comisión Eléctrica Internacional 651:1979. Para aquellas mediciones realizadas en la vía pública se utilizarán sonómetros de tipo 2, y en el caso de haberse procedido a la retirada del vehículo, una vez esté el vehículo en el depósito se procederá a repetir la medición mediante un sonómetro de tipo 1. El sonómetro deberá estar siempre calibrado, es decir, se ejecutará una calibración de éste antes y después de cada serie de mediciones. Si el valor obtenido en los calibrados difiere en más de 1dB(A) del valor correspondiente en su calibrado anual, la prueba no será válida. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 36 2.1.8.- Directivas Comunitarias El objetivo de las Directivas comunitarias es establecer una normativa comunitaria relativa a las molestias sonoras de los vehículos basada en la armonización total. Directivas que tienen relación con los vehículos a motor y remolques: - Directiva 70/157/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape de los vehículos de motor. - Directiva 73/350/CEE de la Comisión de 7 de noviembre de 1973. - Directiva 77/212/CEE del Consejo de 8 de marzo de 1977. - Directiva 81/334/CEE de la Comisión de 13 de abril de 1981. - Directiva 84/372/CEE de la Comisión de 3 de julio de 1984. - Directiva 84/424/CEE del Consejo de 3 de septiembre de 1984. - Directiva 87/354/CEE del Consejo de 25 de junio de 1987. - Directiva 89/491/CEE de la Comisión de 17 de julio de 1989. - Directiva 92/97/CEE del Consejo de 10 de noviembre de 1992. - Directiva 96/20/CE de la Comisión de 27 de marzo de 1996. - Directiva 97/24/CE del Parlamento europeo y del Consejo de 17 de junio 1997. - Directiva 99/101/CE de la Comisión de 15 de diciembre de 1999. - Directiva 2007/34/CE de la Comisión de 14 de junio de 2007. Las Directivas nombradas se aplican a todo vehículo de motor destinado a circular por carretera, con o sin carrocería, con un mínimo de cuatro ruedas y una velocidad máxima de fabricación superior a 25 km/h, con excepción de vehículos que se desplazan sobre raíles, los tractores agrícolas y forestales y los equipos mecánicos móviles. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 37 2.2–Normativa técnica 2.2.1.- ISO International Organization for Standardization, es decir, Organización Internacional de la Normalización, es una federación mundial de organismos nacionales de normalización. El trabajo para preparar normativas internacionales normalmente se lleva a cabo mediante comités técnicos pertenecientes a dicha organización. Por su parte, cada organismo que esté interesado en un tema el cual ha sido establecido por un comité técnico, tiene derecho a tener representación en dicho comité. La principal tarea de estos comités es la preparación de normas internacionales. A continuación se tratarán las más destacables en cuanto al ruido generado por tráfico se refiere. 2.2.1.1.- ISO 362-1:2007 Esta norma especifica un método de ingeniería para la medida del ruido emitido por los vehículos de categorías M y N en las condiciones normales de tráfico. Así misma, excluye a vehículos de categoría L1 y L2 que están respaldados por la norma ISO 9645, mientras que los vehículos L3 y L4 están cubiertos por la norma ISO 362-2. Las normas ISO tienen como finalidad reproducir el nivel de ruido generado por la fuente principal de ruido en condiciones normales, el tráfico urbano. El método está diseñado para conocer los requerimientos de la simplicidad en la medida en que estos sean coherentes con la reproducibilidad de los resultados obtenidos en las condiciones de funcionamiento del vehículo. Cabe recordar que ha de realizarse en un ambiente acústico adecuado, obtenido únicamente en espacios abiertos. 2.2.1.2.- ISO 362-2:2009 Esta parte de la ISO 362 habla del método de medida del ruido generado por los vehículos de categorías L3, L4 y L5 en condiciones normales de tráfico urbano. Las especificaciones están destinadas a reproducir el nivel de ruido generado por las fuentes principales de ruido durante una conducción normal, en carreteras cuyos límites de velocidad estén entre 50 km/h y 70 km/h. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 38 Como todas las normas ISO, el método aplicado requiere un espacio abierto y extenso, dichas condiciones están normalmente establecidas por: - Mediciones de homologación de un vehículo. - Mediciones en la fase de fabricación. - Mediciones en estaciones oficiales de control. Las siguientes referencias son indispensables para la aplicación del documento: - ISO 4106, motocicletas. - ISO 6726 ciclomotores y motocicletas con dos ruedas. - ISO 7117, motocicletasmétodo de medidas para determinar la velocidad máxima. - ISO 10844, acústica. - IEC 60942, electroacústica. - IEC 61672-1, electroacústica, especificaciones. - ISO/IEC guía 98-3:2008. 2.2.1.3.- ISO 5130:2007 La norma desarrolla un procedimiento de medida del nivel de presión del sonido, fue desarrollado para ser usado en la evaluación del nivel de presión del sonido en el rendimiento de los vehículos de carretera en las proximidades del sistema de escape. El método está destinado a la comprobación de vehículos en uso y también para determinar las variaciones de sonidos de escape que puedan producirse por: - El desgaste, la inadaptación o la modificación de determinados componentes, cuando el defecto no es perceptible visualmente. Es posible determinar algunas de estas variaciones comparando las mediciones con medidas de referencia hechas en condiciones similares, por ejemplo, durante la homologación del vehículo. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 39 Algunas normativas indispensables que sirvieron como referencia a la hora de elaborar la ISO 5130:2007: -ISO 5725 -IEC 60942 -IEC 61672-1 -ISO Guía 98 2.2.2.- UNE-EN-ISO Las siguientes normas UNE hacen referencia al ruido de tráfico: 2.2.2.1.- UNE 74156:1994 -Acústica. Medida del ruido emitido por los ciclomotores de dos ruedas en movimiento. Método de peritaje. 2.2.3.- Nordtest El método Nordtest establece procedimientos de medida para el ruido generado por el tráfico rodado, dentro y fuera de los edificios y en lugares abiertos, con tráfico y condiciones ambientales específicas. La precisión es como la de un método de ingeniería basado en la norma ISO. El método tiene como principal objetivo obtener niveles de ruido producidos en la refracción atmosférica. Las mediciones llevadas a cabo mediante este método, muestran como principal resultado la ponderación total de la energía equivalente del nivel de presión acústica. Además permite la medición de niveles máximos de presión acústica ponderada. El método describe como realizar la medida de nivel de ruido para una posición dada en un proceso bien definido, además de cómo realizar una medición eficiente y simultánea del nivel de ruido generado por el tráfico con las distintas posiciones del micrófono de medida. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 40 El tráfico rodado frecuentemente se calcula de acuerdo con ``Road traffic noise, Nordic prediction method´´, es decir, el método nórdico de medida, pero hay veces que este cálculo se considera insuficiente, por lo tanto, las mediciones del ruido generado por el tráfico se realizan mediante el método NORTEST. Esta situación se puede dar por ejemplo, cuando las condiciones topográficas son adversas, cuando el sonido reflecta en diversos objetos, o cuando los edificios ejercen de pantalla. El método es de gran utilidad para comprobar que se cumplen los límites de ruido establecidos, y también es aplicable para evaluar el efecto de las medidas de mitigación de ruido. Tanto el método Nordtest como el método de medición de los países nórdicos, se han diseñado de manera que la medición y cálculo de los límites de ruido tiene que ser el mismo en ambos. Sin embargo, en posiciones lejanas a las carreteras, existe una tendencia en la cual el nivel de ruido calculado tiende a ser mayor que cuando las mediciones se realizan en condiciones ambientales con refracción atmosférica baja. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 47 3.2.- Soluciones europeas Igual que con las emisiones de gases nocivos al medio ambiente, la UE puede establecer normas de ámbito europeo para mejorar el impacto sonoro generado por los vehículos. Inicialmente la iniciativa sobre la reducción del ruido resultó ser muy eficaz, estudiando así la posibilidad de establecer nuevas normas estrictas las cuales afectarían sobre todo a los nuevos vehículos que emitirían menor cantidad de decibelios. La política de la unión de ruido incluye límites de emisión de ruido en los procedimientos de homologación de los neumáticos y vehículos a motor, dichos límites son cada vez más restrictivos con la finalidad de reducir el número de personas expuestas a niveles de ruido que pudieran tener efectos nocivos sobre la salud o bienestar. El Programa sobre el ruido para la Innovación del Gobierno neerlandés (IPG) ha calculado que por cada decibelio de ruido reducido en las fuentes de ruido, se ahorrará 100 millones de euros en gastos de reparación, tales como búsqueda de soluciones en pantallas acústicas o el aislamiento acústico de los edificios. Aunque de momento, esta cifra solo tiene en cuenta carreteras interurbanas principales y vías férreas. Es decir, que el ahorro sería mayor a medida que el ruido se fuera reduciendo también en zonas urbanas u otras regiones. La Unión Europea está comprometida con el principio de quien contamina paga, los costes impuestos a la sociedad por el tráfico, por tanto, deben ser sufragados por los usuarios, en lugar de por los residentes, las autoridades locales, o los servicios de la salud. Los impactos del ruido de tráfico se deben incluir en la base de costes de cobro por el uso de carreteras, ferrocarriles y aeropuertos, permitiendo así costear la reducción del ruido que se transmite a los usuarios. 3.3.- Vehículos de carretera y el ruido generado por los neumáticos 3.3.1.- Ruido de vehículos en carretera El ruido de tráfico es la principal fuente de exposición al ruido ambiental, a pesar de las normas europeas sobre los vehículos de ruido que se presentaron en 1970, los niveles de ruido en las carreteras no han disminuido. El progreso tecnológico ha conllevado a un aumento del tráfico y a una tendencia a adquirir vehículos más pesados y más potentes con neumáticos más anchos. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 48 Mediante la combinación de distintas medidas como la reducción del ruido en las superficies de carreteras, la imposición de normas más estrictas en lo que refiere al ruido de vehículos y sus neumáticos, y la reducción de la velocidad del tráfico, podría conseguirse una reducción aproximada en el tráfico rodado de unos 10 dB(A) aproximadamente en 10 o 15 años. Esto sería equivalente a reducir el ruido a la décima parte de los niveles actuales. Imagen 3.1. Partes del automóvil que provocan ruido. El ruido en las carreteras surge de las siguientes fuentes: - Propulsión del ruido (motor, tren motriz, escape y de admisión). - Tipo de carretera y el ruido de contacto. - Ruido aerodinámico. El ruido del motor es la principal fuente a velocidades bajas (menos de 30 km/h para vehículos de pasajeros y menos de 50 km/h para camiones), el ruido de los neumáticos domina por encima de eso, y el ruido aerodinámico se hace más fuerte en función de la velocidad del vehículo. Las normas del ruido de vehículos se establecen en la Directiva 70/157/CEE y sus modificaciones posteriores (tres), que regula la autorización técnica de vehículos nuevos y en la actualidad estableciendo límites de emisión de ruido de 74 dB(A) para turismos y 80 dB(A) para los camiones. Las normas para los camiones han sido algo más eficaces que las normas destinadas a los coches. Los límites de ruido incluyen todas las posibles fuentes de ruido de los vehículos. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 49 Mientras, los límites de homologación de ruidos se han ido reforzando los últimos años, (hasta 10 dB(A) se han reducido en algunos vehículos), aunque no se ha realizado ninguna mejora en la exposición global al ruido generado por vehículos en carretera, debido principalmente al aumento de tráfico por carretera y por la tendencia a adquirir vehículos de gran potencia. El ciclo de pruebas para la certificación de vehículos en los límites de los niveles de ruido no reflejan con precisión las condiciones reales de conducción. Esto es debido a que el ciclo de pruebas actual no incluye disposiciones para la evaluación del rendimiento de ruido en las situaciones de tráfico urbano de parar y arrancar a bajas velocidades, donde el ruido del motor es la fuente dominante. Otro fallo es que los parámetros establecidos para dicha prueba, están configurados de tal modo que los vehículos pueden estar diseñados para pasar la prueba, pero, por otro lado, generalmente generan ruidos mayores cuando circulan por carretera. A día de hoy, es estudia el desarrollo de un nuevo ciclo de pruebas para el mundo real aunque ello está teniendo el efecto de retrasar la posibilidad de establecer límites más estrictos para las emisiones de ruidos en carretera producidos por los vehículos. 3.3.2.- Ruido generado por los neumáticos Las emisiones producidas por el ruido de rodadura debido a los neumáticos han ido en aumento a lo largo del tiempo, cuya causa principal es el uso de neumáticos más anchos. A medida que el ruido producido por los neumáticos por e contacto con la carretera empezó a dominar las emisiones sonoras, (30 km/h para los turismos y 50 km/h para los camiones), se consideró la posibilidad de regular el ruido de rodadura de forma independiente, así como su papel en los ruidos generados por los vehículos en general. De este modo, la Directiva 2001/43/CE complementa las normas de ruido de vehículos mediante el establecimiento de un procedimiento de prueba y los valores límite del ruido de rodadura generado por los neumáticos. 3.3.3.- Ruido de la superficie El ruido de rodadura del neumático se determina por la estructura y textura de la superficie de la carretera, así como por el diseño de los neumáticos. Las ``superficies silenciosas´´ tienen la capacidad de reducir el ruido de la carretera entre la mitad y tres cuartas partes en comparación con el asfalto estándar. Las carreteras construidas con una o dos capas superficiales delgadas, son más silenciosas que las carreteras de asfalto que se encuentran actualmente y de manera común en Europa. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 50 Por lo tanto, las superficies porosas y poro-elásticos, son aún más silenciosas (hasta 12 dB(A) más silenciosa que una superficie estándar), esto es debido a que las deficiencias en la textura de la superficie interactúan mejor con los neumáticos del vehículo. Por su parte, las superficies silenciosas son caras y su mantenimiento es costoso, pero, estos costos deben considerarse en comparación con los beneficios totales que provienen de reducir el ruido del tráfico, ya que ahorrará dinero en inversiones de barreras de ruido, aislamiento de edificios, además de afectar menos a la salud. El uso de superficies silenciosas debería ser específicamente la carretera prioritaria en aquellas zonas densamente pobladas. Para poder priorizar o no las carreteras, se utilizan los mapas de ruido, los cuales son creados de acuerdo con la Directiva sobre el ruido ambiental, identificando así que áreas y tramos de carreteras deben tener prioridad. Mientras tanto, la Comisión Europea está estudiando la posibilidad de implantar una normalización que obligue a las autoridades a crear una clasificación de las superficies del camino de acuerdo a los niveles de ruido. De hecho, casi todos los países europeos cuentan ya con sistemas de clasificación de las superficies de carreteras en términos de ruido, pero no existe una armonización en la UE. Por ello se plasma la necesidad de la crear un marco transparente y de fácil comprensión en las autoridades locales, regionales y municipales, siendo un primer paso esencial para las consideraciones que conciernen a la planificación de ruido urbana y espacial. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 51 4.- Modelización y mapas de ruido 4.1.- Mapas de ruido El Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental estableció la siguiente definición de "Mapa de Ruido": ``Es la presentación de datos sobre una situación acústica existente o pronosticada en función de un índice de ruido, en la que se indicará la superación de cualquier valor límite pertinente vigente, el número de personas afectadas en una zona específica o el número de viviendas expuestas a determinados valores de un índice de ruido en una zona específica´´. Es importante recalcar que el concepto de Mapa de Ruido es el de una herramienta de gestión ``dinámica´´ cuyo objetivo es la mejora medioambiental y acústica continua, de hecho los mapas de ruido no son herramientas ``cartográficas-acústicas´´, sino que incorporan toda una serie de estudios, diagnósticos, campañas de medidas, modelos y sistemas de información geográfica, análisis estadísticos e indicadores ambientales acústicos que permiten una posterior planificación de acciones no sólo correctoras, sino, y esto es lo más importante, de carácter preventivo. El artículo 15 de la Ley 37/2003 habla de los fines y objetivos de los Mapas de Ruido y establece que tendrán entre otros los siguientes objetivos: - Permitir la evaluación global de la exposición a la contaminación acústica de una determinada zona. - Permitir la realización de predicciones globales para dicha zona. - Posibilitar la adopción fundada de planes de acción en materia de contaminación acústica y, en general, de las medidas correctoras que sean adecuadas. - Los Mapas de Ruido delimitarán, mediante la aplicación de las normas que a tal efecto apruebe el Gobierno, su ámbito territorial, en el que se integrarán una o varias áreas acústicas, y contendrán información, entre otros, sobre los extremos siguientes: - Valor de los índices acústicos existentes o previstos en cada una de las áreas acústicas afectadas. - Valores límite y objetivos de calidad acústica aplicables a dichas áreas. - Superación o no por los valores existentes de los índices acústicos de los valores límite aplicables, y cumplimiento o no de los objetivos aplicables de calidad acústica. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 52 Número estimado de personas, de viviendas, de colegios y de hospitales expuestos a la contaminación acústica en cada área acústica. 4.1.1.- Mapa estratégico de ruido El Real Decreto 1513/2005 establece la siguiente definición de Mapa de Ruido: ``Un Mapa de Ruido diseñado para poder evaluar globalmente la exposición al ruido en una zona determinada, debido a la existencia de distintas fuentes de ruido, o para poder realizar predicciones globales para dicha zona´´. Los mapas estratégicos de ruido contienen información sobre niveles sonoros y sobre la población expuesta a determinados intervalos de esos niveles de ruido, además de otros datos exigidos por la Directiva 2002/49/CE y la Ley 37/2003 del Ruido. 4.1.2.- Tipos de mapas estratégicos de ruido Los mapas estratégicos de ruido pueden ser de cuatro tipos: - Mapas estratégicos de ruido de las aglomeraciones: se entiende por una aglomeración, la porción de un territorio delimitado por el estado miembro, con más de 100000 habitantes y con una densidad de población tal que se considera como una zona urbanizada. Pueden abarcar un municipio, una parte de un municipio o varios municipios. En la elaboración de estos mapas se tendrán en cuenta los emisores de ruido externos al ámbito territorial de la aglomeración que tengan una incidencia significativa en el ruido ambiental de la misma. - Mapas estratégicos de ruido de los grandes ejes viarios: Se entiende por gran eje viario, cualquier carretera regional, nacional o internacional con un tráfico superior a tres millones de vehículos por año. Se utiliza el método nacional de cálculo francés ¨NMPB Routes-96¨. (Título completo) El ámbito territorial de los mapas estratégicos de ruido deberá extenderse, como mínimo, hasta los puntos del territorio en el entorno de los grandes ejes viarios, grandes ejes ferroviarios y grandes aeropuertos, donde se alcancen, debido a la emisión de niveles de ruido propios, valores de Lden de 55 dB, y valores Ln de 50 dB (A). Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 53 - Mapas estratégicos de ruido de los grandes ejes ferroviarios: se entiende por gran eje ferroviario, cualquier vía férrea con un tráfico superior a 30000 trenes por año. Se utiliza el método nacional de cálculo de los Países Bajos ``guías para el cálculo y medida del ruido del transporte ferroviario 1996´´. - Mapas estratégicos de ruido de los grandes aeropuertos: se entiende por gran aeropuerto, cualquier aeropuerto civil con más de 50000 movimientos por año (siendo movimientos tanto los despegues como los aterrizajes), con exclusión de los que se efectúen únicamente a efectos de formación en aeronaves ligeras. Entre los distintos métodos de modelización de trayectorias de vuelo, se utilizará la técnica de segmentación mencionada en la sección 7.5 del documento 29 de ECAC.CEAC. 4.2.- Proyecto europeo Imagine 4.2.1.- Conceptos básicos Imagine Ruido de rodadura: Es la relación logarítmica entre la presión sonora y la velocidad. Los coeficientes y se dan en 1/3. Ruido de propulsión: Se basa en los efectos combinados de la velocidad del vehículo y del motor y como afectan al ruido. Igual que en la ecuación anterior los coeficientes y se dan en 1/3 de bandas de octava y = 70 km/h. Factores de corrección: Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 54 Las ecuaciones anteriores describen el nivel de presión sonora bajo unas condiciones normalizadas estándar. En la práctica nos encontramos ante situaciones que difieren mucho de estas condiciones debido a factores como: pavimento, condiciones meteorológicas, edad del vehículo, tipo de carretera, etc. Debido a estas desviaciones se aplican los factores de corrección siguientes: - Directividad - Temperatura - Tipo de rueda - Pavimento - Aceleración / Deceleración Clase de vehículo: En el proyecto Imagine hay unas tablas en la que hay identificados diferentes tipos de vehículos: motocicletas, autobuses, camiones, etc. 4.2.2.- Proyecto Imagine para mapas de ruido Es un proyecto de ámbito europeo para establecer metodologías para la realización de Mapas de Ruido. Para tráfico rodado y ferroviario los métodos de cálculo se han desarrollado en el proyecto Imagine. Este proyecto ha desarrollado una base de datos con el valor de coeficientes necesarios para la aplicación del modelo Harmonoise. Esto debe proporcionar una estadística fiable de predicción de la emisión del ruido de la carretera. Para el cálculo de la emisión de ruido (Lw) cada vehículo está representado por dos fuentes como se aprecia en la figura: Dibujo 1, situación de las fuentes de ruido en vehículos ligeros y pesados Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 55 La fuente más baja se encuentra a 0.01m por encima de la carretera, la más alta se encuentra a 0.3m para los vehículos ligeros y a 0.75m para los vehículos pesados. Para motocicletas la altura de las fuentes aún no se ha determinado ya que la contribución del ruido de rodadura de estos vehículos se asume que es insignificante. El resultado del modelo de propagación es el nivel de presión sonora equivalente de ruido en un determinado receptor para cada clase de meteorología. A largo plazo, valores de Lden y Ln se calculan a partir de la disposición mediante la determinación de valores de ruido y la frecuencia de ocurrencia de cada clase de propagación, y sumado a lo largo de su aparición. El resultado del proyecto Harmonoise, visto como un conjunto de datos de entrada y los métodos que actúan sobre estos datos, se denomina ``el modelo físico´´. El objetivo del modelo es predecir los niveles de ruido. Para llevar a cabo estas predicciones el proyecto Harmonoise ha desarrollado dos tipos de métodos: - Método de referencia basado en la técnica de simulación numérica. - Método de ingeniería de análisis basado en las formulaciones. La base conceptual de ambos métodos es que la propagación del sonido desde las fuentes al receptor puede ser descrita con suficiente precisión por medio de construcciones geométricas llamadas ``caminos de propagación´´. Aparte del modelo de propagación los proyectos Harmonoise e Imagine proporcionan sub-modelos para las siguientes tareas: - Estimación de la potencia sonora para carreteras en función de los datos del tráfico y las características de la superficie. - Estimación de la potencia sonora para ferrocarriles en función de los datos de tráfico, características de los raíles, etc. - Estimación de la potencia sonora de las actividades industriales teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento y las horas de trabajo. - Determinación de la dirección de la potencia sonora de las fuentes en aviones. - Estimación de los valores de impedancia físicos del material. - Determinación de los niveles de ruido promedio bajo diferentes condiciones meteorológicas. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 56 4.2.3.- Realización de las líneas de propagación El modelo físico se divide en tres procesos: - Un proceso geométrico determina la propagación entre la fuente y el receptor. - Un modelo puramente acústico estima el espectro de la potencia acústica de las fuentes, teniendo en cuenta la directividad de la fuente en la dirección de propagación. - Una combinación entre cálculo acústico y geométrico estima el efecto de la propagación a lo largo de una determinada ruta, teniendo en cuenta las reflexiones sobre el suelo, las difracciones sobre obstáculos y la refracción meteorológica. 1) Sectores de propagación homogéneos El nivel de ruido en el receptor tiene que ver con la potencia acústica de una fuente puntual: Dónde: Lw representa la potencia acústica de la fuente. ∆Lgeo es la atenuación bajo condiciones de campo libre en un ambiente neutro. ∆Lexcess es el exceso de ∆L para todos los demás efectos de la propagación, incluidas las reflexiones en el suelo, sobre los obstáculos de difracción, refracción… Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 63 del tráfico que se observa en las vías rápidas después de una intersección, en los accesos a las autopistas, en los peajes, etc. - Flujo decelerado en pulsos: es el flujo contrario al anterior, pues una proporción importante de vehículos está decelerando. Este tipo de tráfico se observa en general en las grandes intersecciones urbanas, en las salidas de autopistas y vías rápidas, en las aproximaciones a peajes, etc. Una vez introducidos todos los datos correspondientes a las carreteras pasamos a los edificios. Los edificios son objetos con muros verticales donde no se consideran la azotea / tejado para la difracción o apantallamiento. Los emisores serán apantallados si su posición está dentro del edificio, ya que las paredes serán consideradas como barreras. Esta opción se podría desactivar en ``Fuentes en edificios / cilindros no apantallan´´. 4.3.1.- Como realizar un mapa de ruido debido al tráfico En el siguiente punto explicaremos como realizar un mapa de ruido debido al tráfico: Abrimos el programa Cadna-A y desde el menú archivo seleccionamos la opción ``importar´´ que aparecerá en el desplegable. En el cuadro de diálogo deberemos indicar a Cadna-A el lugar en el que se encuentra la ortofoto y en tipo de archivo pondremos ``bitmap´´. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 64 Dibujo 5, importación ortofoto. Ahora importaremos las curvas de nivel. En el tipo de archivo escogeremos ``ArcView´´ y dentro de opciones le diremos al programa el tipo de archivo que estamos importando, en nuestro caso curvas de nivel. Por defecto sale seleccionado polígono auxiliar, quitamos el asterisco de ahí y lo ponemos donde pone curvas de nivel puesto que es lo que vamos a importar. Por último, antes de darle a abrir seleccionaremos los ficheros con extensión: dbf, shx y shp. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 65 Quedará de la siguiente manera: Dibujo 6, importación curvas de nivel. Para que se vea mejor las curvas de nivel y los edificios y carreteras que ahora importaremos pulsaremos el botón ``mostrar propiedades de los bitmaps´´, dentro de ``mostrar propiedades de los bitmaps´´ deseleccionamos ``mostrar bitmaps´´. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 66 Obtendremos: Dibujo 7, mostrar propiedades bitmaps. El siguiente paso será la importación de los edificios, en tipo de archivo pondremos ``Autocad-DXF´´ y seleccionamos el plano con el que estamos trabajando. Damos a opciones y dentro de edificios seleccionaremos nuestra capa de Autocad con la que hemos representado las casas, también pincharemos en la opción ``usar altura para polilíneas´´ porque queremos que todos los edificios salgan con las alturas que hemos introducido en Autocad. Ahora le damos a ``ok´´ y a ``abrir´´. El proceso de importación de las carreteras es igual que el anterior salvo que en opciones dentro de carreteras deberemos seleccionar nuestra capa ``VAC_Carreteras´´ y que no hace falta utilizar la opción de ``usar altura para polilíneas´´ puesto que las carreteras tienen altura 0. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 67 Dibujo 8, importación de los edificios y carreteras. Ahora el siguiente paso será poner todos los edificios y carreteras con altura relativa. Si las dejáramos en absolutas no se situarían encima del terreno. Primero empezaremos cambiando los edificios. El proceso de cambio de alturas absolutas a relativas se puede realizar de dos maneras: - Pinchando en ``Tablas/Obstáculos/Edificios´´ y cambiando la ``a´´ de absoluta en todos los edificios por ``r´´. - Pulsando el botón derecho del ratón y a ``modificar objetos´´, seleccionamos edificios y en acción ponemos modificar atributos. Ahora habrá que buscar en la ayuda el tipo de atributo. Pulsamos el F1 y buscamos la palabra ``attribute´´ y Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 68 vemos que para cambiar a relativa en atributo hay que poner ¨HA_ATT¨ y en reemplazar caracteres poner reemplazar por r. - Después de poner todos los edificios con altura relativa haremos lo mismo con las carreteras. Pondremos un coeficiente de absorción de 0.75 En periodos de referencia deberemos asignar las horas a las que designaremos los periodos día, tarde y noche. En el Anexo I del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas están establecidos los periodos temporales de evaluación: - Al periodo día (d): le corresponden 12 horas. - Al periodo tarde (e): le corresponden 4 horas. - Al periodo noche (n): le corresponden 8 horas. Los valores horarios de comienzo y fin de los distintos periodos temporales de evaluación referidos a horas locales son: - Periodo día de 7:00 a 19:00. - Periodo de tarde de 19:00 a 23:00 - Periodo noche de 23:00 a 7:00. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 69 Dibujo 9, periodos de referencia. Ahora pincharemos en índices de cálculo y pondremos Ld, Le, Ln y Lden y pondremos los nombres a los que corresponden cada uno de los índices de ruido: - Ld: corresponde al periodo día por lo que de nombre pondremos ``Día´´. - Ln: pondremos ``Noche´´. - Le: pondremos ``Tarde´´. - Lden: pondremos ¨D-T-N¨ ya que es el promedio de los periodos día, tarde y noche Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 70 Dibujo 10, configuración índices de cáculo. Dentro de Carretera ``pinchamos´´ en meteorología. Allí se deberá introducir la probabilidad de que el sonido se propague de forma favorable en la dirección marcada en la casilla. Es posible establecer unas condiciones estándar por periodo temporal: Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 71 Dibujo 11, condiciones meteorología. El siguiente paso será introducir todos los datos de las carreteras. Haciendo doble ``click´´ en cada una de las carreteras podremos introducir todos los datos correspondientes a: aforos IMD, tipo de asfalto, porcentaje de vehículos pesados, velocidad de los vehículos, etc. Por encima de una determinada velocidad, el ruido total emitido por un vehículo está dominado por el contacto entre el neumático y la carretera. Dicho ruido depende de la velocidad a la que circula el vehículo, el pavimento de la vía (en particular, las superficies porosas e insonorizantes) y el tipo de neumático. Tipos de pavimento: - Asfalto suave - Superficie porosa - Cemento hormigón - Pavimento adoquinado de textura fina - Pavimento adoquinado de textura gruesa Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 72 Dibujo 12, características de la carretera. Los edificios son objetos con muros verticales donde no se consideran la azotea / tejado para la difracción o apantallamiento. Los emisores serán apantallados si su posición está dentro del edificio, ya que las paredes serán consideradas como barreras. Esta opción se podría desactivar en ``Fuentes en edificios / cilindros no apantallan´´. Haciendo ``doble click´´ en cualquier de los edificios nos aparecerá el siguiente menú: Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 79 Dibujo 19, corresponde al periodo tarde (Levening) Dibujo 20, corresponde al periodo noche (Lnight) Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 80 Dibujo 21, corresponde al periodo día-tarde-noche (Lden). Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 81 Hacemos una vista ``3D special´´ ya que nos permite ver los niveles de ruido en todas las fachadas: Dibujo 22, corresponde a la vista 3D Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 82 En ``Tablas / Otros objetos / Evaluación de edificios´´ encontraremos los niveles de los edificios: Tabla 1, datos edificios. Población clasificada en función de los niveles a los que está expuesta; entrar en ``Malla / XL-Scan / Predefinidos / Población – Intervalos´´. Tabla 2, clasificación de la población en función de los niveles de ruido. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 83 Analizando la tabla hay que resaltar que en el periodo nocturno no se verá ninguna persona afectada por niveles sonoros mayores de 75 dB(A). Por otra parte, también cabe destacar que en el periodo nocturno el número de personas que sufren los niveles de ruido es mayor que en horario diurno para el rango 55-60 dB(A) 60-65 dB(A) 65-70 dB(A) 70-75 dB(A). Obtendremos la tabla de carreteras: Tabla 3, datos carreteras. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 84 4.3.2.- Conclusiones: Una vez finalizado todo el proceso obtenemos tablas que nos indican la velocidad a la cual circulan los vehículos, así como el nivel de decibelios generados por dichos vehículos, tanto ligeros como pesados, pudiendo observar el tipo de vía y la dirección de ésta. Además, el Cadna-A nos muestra el número personas que se ven afectadas en un determinado rango de nivel de presión sonora en dB(A) tanto de día como de noche, ofreciendo la posibilidad de analizar los niveles de ruido en la fachada de los edificios. Añadir que se deben realizar mediciones del nivel de presión sonora para poder validar el modelo de predicción y los resultados obtenidos mediante el mapa de ruido. Es muy importante recalcar que no cabe establecer de forma estricta y directa una comparación entre los resultados del Mapa de Ruido y los resultados de las mediciones de validación puesto que los resultados del Mapa de Ruido evalúan los niveles medios anuales mientras que las medidas de ``validación´´ ofrecen una ``foto fija´´, es decir referida a unas condiciones concretas de la zona en un determinado momento, por lo tanto las mediciones quedan acústicamente condicionadas por las circunstancias específicas del periodo de medición por lo que no tienen una buena ``calidad estadística´´. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 85 5.- Movilidad urbana 5.1.- Concepto Genéricamente se entiende como movilidad a la realización de múltiples actividades, el acceso a bienes culturales, de recreo, de consumo, los contactos entre personas, o la distribución de materias y productos de todo tipo que, en la mayoría de los casos, requiere el traslado de un lugar a otro de personas o cosas. Es decir, requiere movilidad. Desde un punto de vista más técnico y a partir del concepto de movilidad, se entiende como movilidad urbana al desplazamiento de personas y vehículos en el entorno urbano; en su aspecto más general, denota la acción con la que las personas se desplazan en las ciudades para satisfacer sus necesidades y realizar sus actividades. La movilidad urbana busca: - Favorecer el desplazamiento y transporte de personas y objetos en las ciudades. - Encontrar las mejores condiciones de circulación para garantizar la seguridad en las vías públicas y así proteger la vida de los ciudadanos e integridad de propiedades en todo momento. - Proveer las condiciones óptimas para la creación y operación de sistemas alternativos y multimodales de transporte. - Promover y buscar las medidas necesarias para conseguir un entorno urbano armónico para que el ciudadano disfrute del espacio público. Por lo que la finalidad de una movilidad óptima, en especial la urbana, es la de generar condiciones tales que consigan una mejora constante en la calidad de vida. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 86 5.2.- Tipos de movilidad En lo que se refiere a entornos urbanos, ciudades o áreas metropolitanas, los elementos que condicionan en mayor medida la movilidad de las personas son: - Localización de la vivienda. - Ubicación de las actividades económicas, educativas y lúdicas. - Localización de equipamiento y servicios. - Servicio de infraestructura de transporte y comunicación. Entre estos elementos fijos, el nivel y el grado de la interacción dependen de sus características y de su contenido, es decir de elementos como: - Distribución en cuanto a edades de la población. - El índice de escolarización. - La tasa de ocupación. - Las formas de producción. - Las costumbres de compra, consumo y ocio. - Las tasas de motorización. Atendiendo a los condicionantes citados anteriormente, puede establecerse que en la movilidad en un ámbito urbano se distinguen dos tipos claramente diferenciados: movilidad obligada y movilidad no obligada. 5.2.1.- Movilidad obligada Se habla de movilidad obligada o movilidad cotidiana a todos los desplazamientos diarios de personas que, independientemente del origen, su destino es el lugar de estudio o trabajo y, aquellos desplazamientos en los que el destino es el domicilio teniendo como origen el trabajo o el estudio. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 87 5.2.2.- Movilidad no obligada En este caso los desplazamientos se realizan con finalidades que no son las del trabajo ni estudio y sin la necesidad de tener una dirección y frecuencia fija. Los desplazamientos realizados con el objetivo de realizar compras, ocio o servicio son ejemplos de movilidad no obligada. Como se dijo anteriormente, la finalidad de una buena movilidad, especialmente la urbana, es la de generar condiciones tales que representen una mejora constante en la calidad de vida. Generar tales condiciones implica el plantear un nuevo concepto en el que se incluya la sustentabilidad, es decir, el de movilidad sostenible. 5.3. – Movilidad Sostenible Se entiende como movilidad sostenible a la puesta en marcha y operación de un sistema de movilidad donde el peatón, el transporte colectivo, el vehículo privado, la infraestructura vial y el estacionamiento de vehículos conforman una unidad en la que se interrelacionan de manera armónica unas partes con otras, alcanzando un cambio modal en los desplazamientos. Para alcanzar el objetivo de conseguir una movilidad verdaderamente sostenible, se debe priorizar el transporte colectivo, autobús, metro, tranvía, etc. y el transporte alternativo, es decir, el vehículo compartido, moto, bicicleta y a pie para así disminuir la dependencia del transporte privado individual (automóvil). Se distinguen tres modelos diferentes de ciudad desde el punto de vista de su organización de los servicios y zonas residenciales. Estos son, ciudad compacta, dispersa y mixta. En una ciudad compacta la distribución de las actividades (comercio, residencia, industria, recreación, etc.), se encuentran mezclados en distintas zonas mientras que en una ciudad difusa estos servicios se agrupan en zonas casi específicas. En su comportamiento hacia un desarrollo sostenible la ciudad compacta permite una red vial más funcional y eficiente, esto es así porque una distribución más heterogénea de las actividades minimiza el uso de una movilidad motorizada, demanda menos consumo de suelo y sobre todo el empleo de recursos materiales y energéticos es mucho menor. Una ciudad difusa genera una movilidad más errática y puede llevar a la formación de guetos. Este modelo, de carácter expansivo, provoca más movilidad. Alcanzar una movilidad sostenible conlleva, entre otras cosas, obtener datos precisos o de gran confiabilidad tanto de la oferta de infraestructura necesaria para la movilidad como de la demanda real de dicha oferta en los ámbitos urbanos, ya que un Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 88 desequilibrio entre ambas produce consecuencias negativas como pueden ser embotellamientos, contaminación, concentración o falta de estacionamiento apropiado, las cuales suceden a día de hoy en la mayoría de las ciudades. Para obtener esos datos se realizan análisis de demanda, los cuales incluyen: - Mediciones in situ de aforos y conteos manuales y automáticos en lugares estratégicos, de persona y vehículos, con datos de sentidos, porcentajes de uso de vehículos, cantidad de pasajeros por viaje (y otros datos). - Ocupación de espacio en vías. - Mediciones de velocidades promedio. - Contaminación acústica y del aire. - Encuestas in situ y domiciliarias a los diferentes tipos de usuarios de las vialidades (por edades, por afinidades, por horario, peatones, ciclistas, automovilistas, taxistas, operadores de autobuses, etc.). Todos estos datos obtenidos dan información sobre demandas de movilidad, tanto desde el punto de vista cuantitativo como cualitativo que, sumados a la encuesta de movilidad obligada, permiten conocer la distribución modal. Sobre el análisis de la demanda se hablará más detalladamente en el apartado 3.3 de este documento, “CUANTIFICACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL DE TRANSPORTE”. La base conceptual de un Plan de Movilidad Sostenible se apoya en aspectos técnicos que han de centrar el análisis en: - Primero, es necesario evaluar cuál es el reparto modal que se presenta en la actualidad, analizándolo desde una perspectiva de una movilidad sostenible, es decir, buscando involucrar modos de transporte tanto autónomos como motorizados y no simplemente motorizados. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 95 5.3.3.- Indicadores de movilidad sostenible Los indicadores de movilidad sostenible son una herramienta de evaluación y seguimiento que analiza los instrumentos de planificación y el análisis de sus efectos de aplicación. Es el reparto modal el indicador que demuestra de forma más clara cuál es el sistema de transporte predominante que enlaza las distintas actividades dispuestas sobre un municipio. Así, se establece si el sistema puede progresar hacia modos más sostenibles, lo cual implicaría el análisis de una futura distribución modal. Junto al indicador de reparto modal aparecen un gran número que manifiestan la proximidad a los destinos más interesantes de la ciudad, el ancho de aceras de esos itinerarios, el balance de estacionamiento por barrios o las emisiones de ruido y contaminación. Esto indica claramente que atender a la movilidad es algo mucho más ambicioso que el mero hecho de adecuar el espacio viario a una demanda presente o expresada de desplazamientos. En la Tabla 5.2. Se puede apreciar una síntesis detallada de los indicadores de seguimiento que fueron propuestos en el Plan de Movilidad Urbana del Municipio de Mataró del año 2.004. NOMBRE DEL INDICADOR DEFINICIÓN TENDENCIA DEL OBJETIVO INDICADORES GLOBALES Repartimiento modal interno Número de desplazamientos Internos - Internos en VP* / Número de desplazamientos Internos - Internos Totales (%) Disminuir Repartimiento modal generado Número de desplazamientos Internos - Externos en VP* / Número de desplazamientos Internos Disminuir Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 96 - Externos Totales (%) Autocontención Número de desplazamientos Internos por Trabajo / Número de desplazamientos Totales por Trabajo (%) de los residentes Aumentar INDICADORES DE CIRCULACIÓN Niveles de Servicio Número de tramos de la red con nivel "X" / Número de tramos totales de la red viaria (%) Disminuir INDICADORES PEATONALES Pacificación del Transito Km. De Vías en los que se aplica medidas de pacificación del tránsito (Vel. Máx. 30 Km/h., señalización S-28 y otras medidas reductoras de velocidad) Aumentar Extensión de la red de calles arborizadas Longitud de las calles arborizadas (1 o 2 aceras) / Longitud total de las calles (%) Aumentar INDICADORES BICICLETAS Carriles Bici Km. Totales de carriles Bici, prioridad bicicleta y coexi stencia con los peatones Aumentar INDICADORES Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 97 TRANSPORTE PÚBLICO Utilización del Transporte Público Municipal (media diaria) Viajeros / día, (Total anual / 365) Aumentar Utilización del Transporte Público Interurbano (media diaria) Viajeros / día, (Total anual / 365) Aumentar Carril Bus Km. Totales de carril bus Aumentar Viajeros por año / Km. Por año Viajeros por año / Km. Por año de bus urbano Aumentar Viajeros por año / Habitantes Viajeros por año en bus urbano / Habitantes Aumentar Km. Por año / Habitantes Km. Por año útiles de bus urbano / Habitantes Aumentar Tiempo medio de paso del bus por parada Disminuir INDICADORES DE ESTACIONAMIENTO Cobertura de Estacionamientos Número total de plazas residentes / Número de vehículos residentes (%) Aumentar Disponibilidad de plazas privadas Número total de plazas en garajes privados / Número de vehículos residentes (%) Aumentar Ilegalidad Número de vehículos mal estacionados / Número total de plazas en la vía pública y solares (%) Disminuir INDICADORES Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 98 AMBIENTALES Nivel O 3 Número de días al año en los que se alcanzan concentraciones horarias de ozono superiores a 180 mg/m3 Disminuir Emisión de gases de los vehículos % de los vehículos inspeccionados que incumplen la normativa vigente Disminuir Emisión de CO 2 tasa CO 2 / Habitante / año Disminuir Emisiones de NO x tasa NO x / Habitante / año Disminuir Emisiones de CH4 tasa CH 4 / Habitante / año Disminuir Ruido causado por los vehículos % de los vehículos inspeccionados que incumplen la normativa vigente Disminuir Niveles de ruido en vías muy transitadas Media de los niveles sonoros diurnos, medidos en dB, en distintos puntos de la red viaria Disminuir hasta 65 dB Seguridad Vial Número anual de accidentes de tránsito con víctimas* / 1000 vehículos *victimas: Heridos y muertos (dentro de los primeros Disminuir Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 99 30 días) Tabla 5.2. Indicadores de seguimiento detallado. * Vehículo Propio (VP) Estos indicadores de movilidad son establecidos por los instrumentos de planificación urbana (indicadores de accesibilidad, conectividad y cobertura), impacto ambiental y territorial (emisiones de gases de efecto invernadero, impacto sonoro, seguridad, costes sociales) y eficiencia de los sistemas (capacidad, oferta de infraestructuras y demanda de desplazamientos, calidad del servicio, consumo energético e intermodalidad). Todos estos indicadores sirven además para complementar el seguimiento de actuaciones efectuadas en cuanto a la movilidad, por ello se proponen una serie de indicadores de movilidad sostenible que se deben estudiar cada cierto tiempo, para evaluar la ejecución de las propuestas. Dichos indicadores se basan en: - La ejecución de las obras o medidas necesarias en diversas actuaciones. - La pacificación del tráfico y la congestión en diferentes núcleos de los municipios. - Incremento del empleo de modos sostenibles en los desplazamientos (peatón, ciclista y transporte público). - Mejora de la accesibilidad. - Aumento de la señalización para la mejora de la gestión del tráfico. - Metros/kilómetros de vías para ciclistas e itinerarios peatonales desarrollados y su señalización. - Mejora de las paradas de transporte público con la presencia de mayor información acerca de los itinerarios y servicios ofertados. - Aumento de la seguridad vial. - Mejora de las intersecciones. - Kilómetros de viales en sentido único establecidos. - Regulación y reubicación del estacionamiento. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 100 6.- Procedimientos de medida 6.1.- Ensayo en movimiento (descriptivo) En este apartado se describirá el procedimiento llevado a cabo para el cálculo de las emisiones sonoras generadas por los vehículos a motor en movimiento, se mencionará toda la instrumentación de medida necesaria, se analizarán en diferentes situaciones, cuando el vehículo esté acelerando y cuando esté a una velocidad constante. 6.1.1.- Instrumentación de medida - Sonómetro debidamente calibrado que cumpla con el certificado oficial de calibración. - Calibrador piezoeléctrico o pistófono que se adecúe al sonómetro en cuestión. - Cable para extensión del micrófono del sonómetro con una longitud que permita el manejo de la operación del mismo (unos tres metros). - Protector de micrófono contra el viento. - Trípode para uso del micrófono o equipo receptor. - Tacómetro de pulsación con precisión de 50 r.p.m. para los vehículos de motor se acepta el uso del equipo incluido en el tablero de control. Sonómetro Es un instrumento que responde ante un sonido de una forma aproximada a como lo haría el oído humano. Es una herramienta imprescindible para medir la presión sonora y su intensidad. Si se trata de un sonómetro-integrador, éste será capaz de promediar linealmente la presión sonora cuadrática. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 101 Componentes de un sonómetro: - Micrófono: convierte las variaciones de presión de las ondas sonoras en una tensión eléctrica proporcional a la presión. Es el componente principal del sonómetro y condiciona al resto de sus funciones. - Amplificador: su misión es amplificar la señal del micrófono lo suficiente como para permitir la medida de los niveles más bajos de presión sonora y mantener la amplificación constante. - Filtros de frecuencia: conjunto de filtros eléctricos cuya respuesta simula la respuesta auditiva humana. Compensa la diferencia de sensibilidad del oído humano para las distintas frecuencias audibles. Los sonómetros incorporan tres características de frecuencia: las ponderaciones A, B y C. La primera presenta atenuación a los ruidos ambientales similar a la del oído humano y es la que se suele exigir para evaluar un ruido. Tras el filtrado, la señal se amplifica y pasa al rectificador, obteniéndose una señal c.c., proporcional a los picos de presión sonora. - Detector de la señal (convertidor): Encargado de obtener el valor de la señal proporcional al valor medio cuadrático. Durante este proceso, se produce una integración de la señal durante un determinado tiempo e incluso es posible modificar el tiempo de integración determinando la velocidad de respuesta frete a la variación de presión sobre una ponderación de tiempo exponencial. Las dos ponderaciones exponenciales de tiempo más utilizadas se identifican con los nombre de respuesta lenta (slow) y respuesta rápida (fast). - Indicador: una vez la señal ha sido amplificada, modificada por la ponderación de frecuencia y promediada en el tiempo, se muestra visualizada en el indicador que da directamente el valor en dB, bien de forma analógica o digital. El uso de los registradores gráficos conectados al sonómetro permite obtener además un registro del nivel sonoro en función del tiempo. Los sonómetros convencionales se emplean fundamentalmente para la medida del nivel de presión acústica con ponderación A del ruido estable. Los sonómetros integradores pueden emplearse para todo tipo de ruidos y pueden medir varios parámetros Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 102 simultáneamente (nivel de presión sonora con promedio temporal lento o rápido, nivel de presión sonora equivalente e incluso el nivel de exposición sonora). Tacómetro Es un dispositivo para medir la velocidad de giro de un eje, normalmente la velocidad de giro del motor, se mide en revoluciones por minuto (r.p.m.). Componentes: 1. Generador de pulsos: son los platinos los encargados de aportar, en primera instancia los pulsos, cuando ejecutan su trabajo, al abrir y cerrar sus contactos para generar el alto voltaje en la bobina y luego esta, a las bujías; esto provoca la generación de corrientes inducidas con picos de alto voltaje. Convertirá estas corrientes en pulsos cuadrados que sean compatibles con los circuitos digitales los cuales procesarán toda la información y nos darán la lectura final. 2. Base de tiempo: circuito que sincroniza el sistema para que las lecturas correspondan exactamente a ciclos por minuto. 3. Los contadores: en los cuales se visualizarán las lecturas. 4. Fuente de alimentación. 6.1.2.- Vehículos a motor Cuando el vehículo está acelerando Esta medición se hace con el vehículo acelerado en movimiento a una velocidad estable, por su parte, el lugar de la prueba y la superficie deberán cumplir los requisitos de la ISO 10844, mientras que las dimensiones del lugar de medición serán las mostradas en la figura 6.1. Con un radio de 50 metros alrededor del centro del lugar, el espacio deberá estar libre de objetos reflectantes como puentes, edificios, piedras…tanto el lugar de la medición como su superficie deberán estar secos y libres de materiales absorbentes como nieve en polvo o desechos sueltos. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 103 El micrófono no deberá tener cerca ningún obstáculo el cual pueda influir en el campo acústico, además, ninguna persona deberá permanecer entre el micrófono y la fuente de ruido. La distancia a la cual se situará el observador, será aquella en la cual la lectura de medida no se vea afectada. Figura 6.1 Representación de ensayo en movimiento. Las condiciones meteorológicas Las mediciones se realizarán cuando la temperatura ambiente esté en el rango de 5 º C a 40 º C. El test no se podrá efectuar cuando la velocidad del viendo, incluidas las ráfagas, excedan los 5 m/s durante los intervalos de medida del ruido. El proceso quedará invalidado si se ha realizado bajo lluvia u otras condiciones meteorológicas no favorables. Así, el valor representativo de la temperatura, la velocidad y dirección del viento, la humedad relativa y la presión barométrica se registrarán durante los intervalos de medida de ruido. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 104 El ruido de fondo El ruido de fondo se medirá durante 10 segundos inmediatamente antes y después de las mediciones realizadas sobre el vehículo. La máxima medida de presión de sonido es la que tomaremos como referencia. El ruido de fondo será como mínimo 10 dB inferior del ruido producido por los vehículos, si la diferencia es de 10 a 15 dB, para calcular el resultado del test, en la corrección apropiada se restará de las medidas del sonómetro los decibelios correspondientes según la tabla 6.2. Ruido de fondo 10 11 12 13 14 15 Corrección de dB 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 Tabla 6.1. Correcciones sobre los sonómetros. Procedimiento de ensayo La distancia desde la posición del micrófono en la línea PP’ perpendicular a la línea de referencia CC’ (todas ellas indicadas en la figura 6.2) será de 7.5 m ± 0.05 m. El micrófono estará situado a una altura de 1.2 m ± 0.02 m. La dirección del micrófono será horizontal y dirigido perpendicularmente hacia la trayectoria del vehículo en la línea CC’. Condiciones generales del vehículo Antes de iniciar las mediciones, el vehículo se pondrá en sus condiciones normales de funcionamiento. Se tendrá en cuenta que la posible variación de resultados entre ensayos puede reducirse si hay un tiempo de espera de 60 segundos, en punto muerto. Otro punto a destacar, será el test de masa del vehículo que se realizará en kilogramos y como se incida a continuación: mt = mref = mkerb + md = mkerb+75 kg ± 0.5 kg Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 111 - La desaceleración. 4. Se considerará el mayor valor indicado por el sonómetro. 5. Se tomarán como mínimo tres medidas en cada uno de los puntos. - Si el vehículo tiene dos tubos de escape separados más de 0.3 m (6). 6. La diferencia entre ellas no deberá ser superior a 2 dB(A). 7. Si no es así, se deberá realizar la prueba de nuevo. 8. Se considerará el valor más alto obtenido de las mediciones. 9. En ciclomotores se considerará la medida de las tres mediciones. 5. Evaluación de resultados 1. El valor a considerar en cada medida es el valor LAFmax de lectura. 2. Se realizan tres medidas seguidas. 3. Los valores medidos se redondearán al decibelio más próximo. 4. Se considerará como nivel de emisión LE del vehículo objeto de inspección el valor más alto obtenido en las medidas (máximo de los LAFmax siempre y cuando las diferencias entre ellas sean inferiores a 2 dB(A)). 5. El nivel de emisión LE obtenido se comparará con el nivel límite LLIM obtenido a partir del nivel de referencia LREF correspondiente al modelo del vehículo de acuerdo con su acta de homologación más 4 dB(A). LE ≤ LLIM La emisión se considerará legal. LE ≥ LLIM La emisión se considerará no legal. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 112 6.3.- Real Decreto 1439/1972 Para aquellos vehículos matriculados antes del año 2003 que carecen del nivel de referencia en la ficha de homologación. Determinación de la zona de medida a) La zona no debe presentar perturbaciones importantes en el campo sonoro como consecuencia de la cercanía de muros, plantas, etc. b) Debe estar constituida por un espacio abierto de 50 metros de radio cuya parte central de 20 metros de radio como mínimo deberá estar recubierta de hormigón, asfalto o de otro material duro, de carácter no absorbente. Posiciones del micrófono - El micrófono se colocará a 7 metros de distancia del vehículo y a 1.2 metros de altura sobre el nivel del suelo. - El micrófono se colocará con su eje longitudinal perpendicular al eje longitudinal del ciclomotor en su punto medio. - Se evitará en particular situar el micrófono del sonómetro a menos de un metro de cualquier bordillo. - El resultado será el valor más alto de las tres medidas obtenidas, siempre y cuando las diferencias entre ellas sean inferiores a 2 dB(A). Posición y preparación - El vehículo se colocará en el centro de la zona de ensayo, con el selector de velocidades en punto muerto y el motor embragado. - Si sus características no lo permiten, se medirá con el vehículo apoyado de manera que se permita el giro libre de la/s rueda/s motriz. - Antes de cada serie de medidas se debe poner el motor en sus condiciones normales de funcionamiento. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 113 Figura 6.5. Zona de medida y posición del micrófono. Régimen del motor 1) El régimen del motor se estabilizará ¾ del régimen al que se produce la potencia máxima (¾ S). 2) Una vez alcanzado el régimen estabilizado, se llevará rápidamente el mando de aceleración a la posición de ralentí. 3) El nivel sonoro resultante de la medición será el LAFmax (Nivel sonoro máximo con ponderación frecuencial A y ponderación temporal Fast) medido durante el período de funcionamiento T = Te + Td donde: Te: breve espacio de tiempo a régimen estabilizado. Td: duración total de la deceleración hasta ralentí. Número de medidas - Se efectuarán dos medidas como mínimo. - Las medidas no se considerarán válidas si las diferencias entre los resultados son superiores a 2 dB(A), en cuyo caso, deberán repetirse las medidas. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 114 6.4.- Método aproximado de ``Filtrado´´ Por otra parte, resulta muy complicado encontrar áreas de medida que cumplan: - El micrófono debe colocarse a 7 metros de distancia del vehículo lo que implica que debe disponerse de un área muy amplia libre de perturbaciones sonoras de al menos 20 metros de radio. - El ruido de fondo debe ser muy bajo dado que para niveles de referencia de 70 dB(A) (que son los valores usuales para estos vehículos) el ruido de fondo debería ser al menos menor o igual a 60 dB(A), algo prácticamente imposible en el entorno urbano. - Los agentes deben colocarse muy lejos del vehículo objeto de inspección con los siguientes problemas operativos que ello conlleva. Ante estas dificultades se propone un método alternativo ``aproximado´´ que da información viable sobre aquellos casos en los que debe efectuarse una medida más precisa, permitiendo de esta manera simplificar el procedimiento sin pérdida relevante de rigor. - Se mide conforme al procedimiento de la directiva (45º/50 cm) utilizando los siguientes valores de referencia: 5000 rpm / 91 dB(A). - En la mayoría de los casos si el ciclomotor no supera estos valores puede considerarse que estará en ``situación legal´´. - Si el vehículo objeto de inspección supera estos valores debería realizarse las mediciones de acuerdo con el procedimiento establecido en el Decreto. IMPORTANTE: - Este método tiene carácter orientativo, no legal. - No existe una correlación posible entre el método de la Directiva (45º/50 cm) y el Reglamento Nacional (7 m). Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 115 7.- Informe de medida 1. Objeto. El objeto de este protocolo es la realización del ensayo, posterior informe técnico, valoración de los resultados y la certificación de cumplimiento de las normas de calidad e inspección acústica de los vehículos de tracción mecánica y por maquinaria, en base a la Normativa. 2. Normativa de referencia. - Ley 37/2003 del Ruido de 17 de noviembre, del Ruido (BOE número 276, de 18.11.2003). - Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, norma que ha sido aprobada a propuesta de los Ministerios de Medio Ambiente y de Sanidad y Consumo (BOE núm. 254, de 23.10.2007). - Orden de 16 de diciembre de 1998, por la que se regula el control meteorológico del Estado sobre los instrumentos destinados a medir niveles de sonido audible. - Ordenanza de Protección del Medio Ambiente en materia de Ruidos y Vibraciones de la ciudad de Sevilla B.O.P. nº 229/2005. - Reglamento núm. 51 sobre homologación en lo referente al ruido. Medida de niveles sonoros producidos por vehículos a motor. Anexo 3: Medidas y aparatos de medida del ruido producido por vehículos a motor. BOE nº119 de 19 de mayo de 1982. - Reglamento nº 51 sobre prescripciones uniformes relativas a la homologación de los automóviles que tienen al menos cuatro ruedas, en lo que concierne al ruido; anejo al acuerdo relativo al cumplimiento de condiciones uniformes de homologación y reconocimiento recíproco de la homologación de equipos y piezas de vehículos de motor, hecho en Ginebra el 20 de marzo de 1958 (R. 1962, 7;R. 1977, 2158 y N. Dicc. 25035). BOE nº 148 de 22 de junio de 1983. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 116 3. Condiciones del entorno. Las medidas se realizarán sobre un terreno despejado donde el ruido ambiental y el ruido del viento sean inferiores al menos en 10 dB(A) al ruido a medir. Podrá tratarse de un espacio abierto de 50 metros de radio cuya parte central, de 10 metros de radio como mínimo, debe ser prácticamente horizontal y estar constituida por cemento, asfalto o material similar y no debe estar cubierto de nieve en polvo, hierbas altas, tierras blandas, cenizas o materiales análogos. En el momento del ensayo no debe encontrarse en la zona de medida ninguna persona a excepción del observador y del conductor, cuya presencia no debe perturbar el resultado de la medida. Las medidas no se realizarán en condiciones meteorológicas desfavorables (v ≤3 m/s). Si se utiliza una protección contra viento, se tendrá en cuenta su influencia sobre la sensibilidad y las características direccionales del micrófono. Los valores pico de medida que no tengan relación con las características del nivel sonoro general de la motocicleta no serán tomados en consideración en la lectura. Condiciones del vehículo Se realizarán las medidas con la motocicleta ocupada solamente por el conductor. Los neumáticos de la motocicleta deberán ser de las dimensiones prescritas y estar inflados a la presión/es conveniente/es para la motocicleta no cargada. Antes de proceder a las medidas, el motor deberá alcanzar sus condiciones normales de funcionamiento en lo que se refiere a: • Las temperaturas. • El reglaje. • El carburante Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 117 4. Instrumentación de medida. Se utilizará un sonómetro de alta precisión. La velocidad de rotación del motor y la velocidad de la motocicleta en la pista de ensayos serán medidas con aparatos independientes, cuya precisión será tal que la cifra obtenida no se desvíe más del 3% de la velocidad efectiva. Además de los anteriores se utilizarán equipos auxiliares tales como: trípode, estación meteorológica (medidas de presión atmosférica, humedad relativa, temperatura y medida de velocidad del viento). El tacómetro PCE-AT 5 que usaremos sirve para medir las revoluciones del motor, la pinza de dicho tacómetro se deberá conectar con el cable de la bujía del motor. Dispone de diversos modos de medición para diferentes tipos de motores tanto de 2 tiempos (1 y 4 cilindros), como de 4 tiempos (1,6, y 8 cilindros), se dispone de un cable para la antena que puede resultar ser necesario. Tiene un amplio rango de medida y de alta resolución. Tacómetro digital LCD y dispone de retroiluminación de la pantalla. Especificaciones Pantalla LCD, 6 dígitos. Precisión de ±10 rpm. Mostrará las rpm en un intervalo de 0.5 segundos. Dimensiones (L X W X H) 156 mm x 42 mm x 20 mm. Peso 177g. Accesorios cable de la antena y sujeción. Contador de pulsos. Suministro de energía con una batería de 9V. Temperatura de operación entre 0ºC y 50ºC. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 118 Tabla que clasifica el rango de medida en función de los tiempos y cilindros. Motor Rango de RPM Tiempos Cilindros 2 1 100-2000 4 2 4 3 100-13000 2 2 100-10000 4 4 2 3 100-6500 4 6 4 1 100-20000 4 5 100-7000 2 4 100-4800 4 8 Foto del tacómetro utilizado en el ensayo. 5. Datos del vehículo. 5.1 Matrícula. 5.2 Número de bastidor. 5.3 Marca del vehículo. 5.4 Modelo del vehículo. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 119 5.5 Tipo de combustible. 5.6 Año de matriculación. 5.7 Nivel de referencia (Lref). 6. Datos del operario. 6.1 Nombre y apellidos: 6.2 Identificación: 7. Ensayos realizados y mediciones. Se realizarán tres medidas como mínimo en cada punto de medición. No se considerarán válidas si las diferencias entre los resultados en cada punto de las tres medidas hechas inmediatamente una detrás de otra, son superiores a 2 dB(A). El valor más alto obtenido en las medidas, se considerará como resultado de la medida. La altura del micrófono por encima del suelo deberá ser igual a la del orificio de salida de los gases de escape, con un valor mínimo de 0,2 metros. La membrana del micrófono se debe orientar hacia el orificio de salida de gases y se colocará a una distancia de 0,5 metros de este último. El eje de sensibilidad máxima del micrófono debe ser paralelo al suelo y formar un ángulo de 45º (10º con el plano vertical donde se inscribe la dirección de salida de los gases). 8. Resultados. El valor final a considerar será el que corresponda al mayor de los niveles sonoros máximos registrados. En el caso en que dicho valor supere en 1 dB(A) el nivel máximo admisible para la categoría a la que pertenece la motocicleta en ensayo, se procederá a una segunda serie de medidas. Se considerará, entonces, que la motocicleta no rebasa el Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 120 límite máximo admisible cuando tres de los cuatro resultados del nivel de presión sonora máximo así obtenidos, estén dentro de dicho límite. 9. Medidas adoptadas. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 127 Informe 3: Motocicleta GSX-R600 1. Objeto. El objeto de este protocolo es la realización del ensayo, posterior informe técnico, valoración de los resultados y la certificación de cumplimiento de las normas de calidad e inspección acústica de los vehículos de tracción mecánica y por maquinaria, en base a la Normativa. 2. Normativa de referencia. Ensayo realizado según la ISO 5130 y por ser un vehículo con fecha de matriculación posterior al 2003 se aplicará la Directiva 97/24. La zona de ensayo cumplía los requisitos necesarios para realizar la medición: • Una superficie libre y pavimentada superior a 3 metros (tanto en los laterales como en la parte trasera y delantera) y • Libre de objetos que pudieran obstaculizar la medida. • Viento inferior a 5 m/s. • Altura del micrófono mayor que 0.2 metros. 3. Condiciones del entorno. La medida ha sido realizada en una zona de suelo pavimentado, y con unas condiciones climatológicas favorables con una temperatura media de 36ºC, un 27% de humedad y una presión de 954 milibares siendo la velocidad del viento de 3.4 m/s. El viento deberá ser menor de 5m/s. Foto 6. Sonómetro durante el ensayo de medición de la motocicleta. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 128 4. Instrumentación de medida. Sonómetro, tacómetro, metro y brújula, además de haberse utilizado una estación meteorológica. 5. Datos del vehículo. a. Matrícula:8681 GTZ b. Número de bastidor: JS16V111100108569 c. Marca del vehículo: Suzuki d. Modelo del vehículo: GSX-R600 e. Tipo de combustible: gasolina f. Año de matriculación: 2010 g. Nivel de referencia (Lref): 91 dB(A) 6. Datos del operario. a. Nombre y apellidos: Carlos Soriano Benito b. Identificación: Grupovac Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 129 7. Ensayos realizados y mediciones. Se ha realizado un ensayo de acuerdo con la ISO 5130 (explicitada en el anexo 2), y realizándose las tres mediciones siguientes: Medida L AFmáx dB(A) Temperatura (ºC) Humedad (%) Presión (mb) 1 88.3 36 31 954 2 88.5 36 31 954 3 89.6 36 31 954 Tabla 7.3. Contiene los datos del ensayo de la motocicleta Suzuki GSX-R600. 8. Resultados. Hay que recordar que la medida sólo será válida cuando ésta sea mayor de 10 dB(A) en comparación con el ruido de fondo, que en nuestro caso era de 51.7 dB(A). Además no existe una diferencia de más de 2 dB(A) entre las medidas Por lo tanto el resultado a considerar será LAFmáx: 89.6 dB(A) por ser el valor obtenido más alto. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 130 9. Medidas adoptadas. Ninguna, porque el resultado cumple LE ≤ LLIM = LREF + 4 dB(A) por lo que es una emisión legal. Foto 7. Sonómetro y tacómetro durante el ensayo de medición. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 131 8.- Medidas Medidas del vehículo Mini Cooper En la tabla observamos la medida del ruido de fondo además de las tres medidas realizadas. Rango 30,2 / 110,2 dB Incidencia Sonora Aleat, Picos Sobre 105,0 dB Resultados Globales: 2010 Jul 07 16:07:49 Tiempo Transcurrido 0:00:39 Número de Pausas 0 Saturación 0 Subgama 0 Número de Picos (A) 0 Número de Picos (C) 0 Pond, Frecuencial: A C dB dB Lpk(PMáx) 67,5 74,1 Leq 43,9 59 LEP,d(7:30) 43,6 LE(SEL) 59,8 LIm 45,8 61,7 Pond, Temporal: S F I dB dB dB LAMáx 46,4 49,6 52 LAMín 41,4 40,6 41,7 LATm3 45 46,5 48,2 LATm5 45,4 47,1 49 LCMáx 61,5 66,5 69,4 LCMín 57,4 55,6 58,2 LCTm3 59,7 61,9 63,9 LCTm5 59,6 61,3 63 LAF10,0 45,6 Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 132 LAF50,0 43,4 LAF90,0 41,4 LAF95,0 41,2 LAF99,0 41 Fecha de Paro 2010 Jul 07 Hora de Paro 16:08:28 Fichero :0002,S3B MINI_1 Configuración: Rango 50,2 / 130,2 dB Incidencia Sonora Aleat, Picos Sobre 105,0 dB Resultados Globales: 2010 Jul 07 17:06:28 Tiempo Transcurrido 0:02:43 Número de Pausas 0 Saturación 0 Subgama 0 Número de Picos (A) 0 Número de Picos (C) 2 Pond, Frecuencial: A C dB dB Lpk(PMáx) 97,8 106,3 Leq 75,1 88,4 LEP,d(7:30) 74,9 LE(SEL) 97,3 LIm 75,9 89,3 Pond, Temporal: S F I dB dB dB LAMáx 80,1 83 84,8 LAMín 57,4 56,1 57,1 LATm3 75,8 76,5 77,6 LATm5 76,2 76,9 78,3 LCMáx 94,1 96,5 98,1 LCMín 83,6 81,7 83,7 Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 133 LCTm3 89 89,9 90,9 LCTm5 89,4 90,7 91,7 dB LAF10,0 78,8 LAF50,0 71,8 LAF90,0 57,6 LAF95,0 57,4 LAF99,0 56,8 Fecha de Paro 2010 Jul 07 Hora de Paro 17:09:11 Fichero :0003,S3B Mini_2 Configuración: Rango 50,2 / 130,2 dB Incidencia Sonora Aleat, Picos Sobre 105,0 dB Resultados Globales: 2010 Jul 07 17:15:33 Tiempo Transcurrido 0:00:37 Número de Pausas 0 Saturación 0 Subgama 0 Número de Picos (A) 0 Número de Picos (C) 0 Pond, Frecuencial: A C dB dB Lpk(PMáx) 98 104,2 Leq 75,7 87,3 LEP,d(7:30) 75,4 LE(SEL) 91,4 LIm 76,6 89,3 Pond, Temporal: S F I dB dB dB Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 134 LAMáx 79,5 82,1 83,1 LAMín 59,4 56,9 61,4 LATm3 76,6 77,3 78,2 LATm5 77,1 78,3 79 LCMáx 94,3 97 98,3 LCMín 83,1 81,7 82,6 LCTm3 89,2 91,1 92,4 LCTm5 89,2 91,3 92,4 dB LAF10,0 77,2 LAF50,0 76,2 LAF90,0 60 LAF95,0 58,6 LAF99,0 57,4 Fecha de Paro 2010 Jul 07 Hora de Paro 17:16:10 Fichero :0004,S3B Mini_3 Configuración: Rango 50,2 / 130,2 dB Incidencia Sonora Aleat, Picos Sobre 105,0 dB Resultados Globales: 2010 Jul 07 17:18:33 Tiempo Transcurrido 0:00:35 Número de Pausas 0 Saturación 0 Subgama 0 Número de Picos (A) 0 Número de Picos (C) 1 Pond, Frecuencial: A C dB dB Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 135 Lpk(PMáx) 96,3 105,7 Leq 75,9 87,7 LEP,d(7:30) 75,6 LE(SEL) 91,4 LIm 77,2 89,6 Pond, Temporal: S F I dB dB dB LAMáx 79,8 83,3 85,3 LAMín 64 57,2 68 LATm3 76,9 78,5 79,7 LATm5 77,4 79,3 80,8 LCMáx 94,8 97,5 98,7 LCMín 84,6 83,2 84,5 LCTm3 88,8 90,4 91,7 LCTm5 89,7 91,6 93 dB LAF10,0 77 LAF50,0 76,4 LAF90,0 68 LAF95,0 60 LAF99,0 57,4 Fecha de Paro 2010 Jul 07 Hora de Paro 17:19:08 Tabla 8.1. Nos indica las medidas obtenidas con el sonómetro en el Mini Cooper. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 136 Medidas del vehículo Renault 21 El ruido de fondo es de 63 dB(A). Medida R21_7m_lateral Configuración: Rango 50,2 / 130,2 dB Incidencia Sonora Aleat, Picos Sobre 105,0 dB Resultados Globales: 2010 Jul 07 17:45:52 Tiempo Transcurrido 0:00:19 Número de Pausas 0 Saturación 0 Subgama 0 Número de Picos (A) 0 Número de Picos (C) 0 Pond, Frecuencial: A C dB dB Lpk(PMáx) 85,6 87 Leq 68,3 73 LEP,d(7:30) 68 LE(SEL) 81,1 LIm 68,9 73,9 Pond, Temporal: S F I dB dB dB LAMáx 71,6 71,9 72,2 LAMín 53 50,7 56,7 LATm3 69,2 69,8 70,3 LATm5 69,2 69,8 70,1 LCMáx 76,1 76,7 77,1 LCMín 67,4 64,9 67,3 LCTm3 73,9 74,7 75,4 LCTm5 73,8 74,5 75,2 dB Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 143 Medidas de la GSX-R600 Rango 50,2 / 130,2 dB Incidencia Sonora Aleat, Picos Sobre 105,0 dB Resultados Globales: 2010 Jul 08 13:14:55 Tiempo Transcurrido 0:00:17 Número de Pausas 0 Saturación 0 Subgama 0 Número de Picos (A) 0 Número de Picos (C) 15 Pond, Frecuencial: A C dB dB Lpk(PMáx) 101 109 Leq 84,2 98,6 LEP,d(7:30) 83,9 LE(SEL) 96,5 LIm 84,9 99,6 Pond, Temporal: S F I dB dB dB LAMáx 88 88,3 88,5 LAMín 62,9 /// 70,9 LATm3 84,6 85,4 85,9 LATm5 85,7 86,7 87,1 LCMáx 101,7 103,6 104,6 LCMín 68,8 66 73,7 LCTm3 99,2 100,8 101,8 LCTm5 100,7 101,8 102,9 dB LAF10,0 87,8 LAF50,0 80,4 LAF90,0 77,4 LAF95,0 58,2 Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 144 LAF99,0 /// Fecha de Paro 2010 Jul 08 Hora de Paro 13:15:12 Rango 50,2 / 130,2 dB Incidencia Sonora Aleat, Picos Sobre 105,0 dB Resultados Globales: 2010 Jul 08 13:15:19 Tiempo Transcurrido 0:00:14 Número de Pausas 0 Saturación 0 Subgama 0 Número de Picos (A) 0 Número de Picos (C) 13 Pond, Frecuencial: A C dB dB Lpk(PMáx) 99,9 109,2 Leq 84,9 99,4 LEP,d(7:30) 84,7 LE(SEL) 96,4 LIm 85,6 100,5 Pond, Temporal: S F I dB dB dB LAMáx 88,1 88,5 89,2 LAMín 78,7 78,2 78,7 LATm3 85 86,1 86,7 LATm5 85 86,2 87 LCMáx 101,6 104 104,7 LCMín 96,8 96,3 97 LCTm3 99,7 101,1 101,8 LCTm5 99,9 102 102,7 dB LAF10,0 88 Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 145 LAF50,0 82 LAF90,0 78,6 LAF95,0 78,4 LAF99,0 78,4 Fecha de Paro 2010 Jul 08 Hora de Paro 13:15:33 Rango 50,2 / 130,2 dB Incidencia Sonora Aleat, Picos Sobre 105,0 dB Resultados Globales: 2010 Jul 08 13:15:41 Tiempo Transcurrido 0:00:15 Número de Pausas 0 Saturación 0 Subgama 0 Número de Picos (A) 0 Número de Picos (C) 12 Pond, Frecuencial: A C dB dB Lpk(PMáx) 100,1 109,1 Leq 84,4 99,1 LEP,d(7:30) 84,1 LE(SEL) 96,1 LIm 85,4 100,1 Pond, Temporal: S F I dB dB dB LAMáx 88,5 89,6 90,3 LAMín 78,4 78 78,4 LATm3 86,2 87 87,8 LATm5 86,6 87,7 88,3 LCMáx 101,8 103,7 104,2 LCMín 96,3 95,3 96,5 LCTm3 100,1 101,2 101,9 LCTm5 100,5 101,8 102,6 Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 146 dB LAF10,0 88,2 LAF50,0 79,6 LAF90,0 78,4 LAF95,0 78,2 LAF99,0 78,2 Fecha de Paro 2010 Jul 08 Hora de Paro 13:15:56 Tabla 8.4 medidas obtenidas del ensayo en la motocicleta. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 147 9.- Conclusiones En primer lugar y analizando los datos del instituto nacional de estadística se puede asegurar que el ruido generado por el tráfico es el que más molesta a día de hoy, siendo a su vez un problema de alto riesgo para la salud. Aproximadamente el 20% de la población europea sufre niveles de ruido que se consideran inaceptables, produciendo perturbaciones en el sueño y otros efectos nocivos para la salud, en los casos más extremos puede llegar a producir infartos u otras patologías cardíacas. Alrededor de 170 millones de personas viven en las denominadas zonas grises, es decir, soportan ruidos entre 55 y 65 dB(A) durante la mayor parte del día. Para empezar a estudiar el ruido previamente se han analizado las diferentes causas que lo producen y las distintas situaciones en las que se encuentra, aunque el ruido de tráfico no es el único que produce malestar general en las personas debido a que existen un gran número de fuentes que han sido analizadas y estudiadas en busca de soluciones: Tabla 9.1. Porcentajes de las diferentes fuentes de ruido. Pero este proyecto se centra en el ruido que produce el tráfico urbano, ya sean vehículos pesados o ligeros, por carretera o por ciudad, y algunas de las causas más comunes del ruido de tráfico son: - La cantidad de vehículos con distintas características mecánicas y distinta emisión de ruido y las distintas velocidades de los vehículos. - El estado del vehículo, del trazado y de la carretera o autopista. - El flujo del tráfico. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 148 - Las condiciones de propagación sonora desde la vía de circulación al observador. Otro problema añadido es que la sociedad por lo general está inmersa en el error de creer que el ruido es algo inevitable, y que éste surge como consecuencia del desarrollo y el progreso. La realización de mapas de ruido mediante el uso del programa Cadna-A y el estudio de la movilidad urbana han facilitado en gran parte la labor a la hora de buscar soluciones satisfactorias y a su vez de viabilidad económica, además de aportar conclusiones realistas y ayudar en las investigaciones actuales para reducir el ruido. Tras ello se ha pasado al análisis real del ruido generado por vehículos, automóviles y motocicletas, mediante la puesta en práctica de un ensayo real y decidir si dichos vehículos cumplen o no con la normativa actual sobre el ruido. El ensayo se ha realizado conforme a la norma ISO 5130:2007 y la Directiva 97/24 o el Real Decreto 1439/1972 (en vehículos de matriculación previa al 2003). Para ello empleamos un tacómetro y un sonómetro y tras un análisis exhaustivo observamos que los tres vehículos cumplen con la normativa, pero, también se puede concluir en el caso de la motocicleta, que a pesar de cumplir con la normativa ésta lo hace acercándose al límite impuesto, por lo que si actualmente se impusiera un nuevo procedimiento de medida más restrictivo seguramente gran parte de los vehículos que circulan en nuestras carreteras tendrían muchos problemas para poder reducir su nivel sonoro. Por último y para disminuir el problema del ruido por tráfico rodado, se han considerado las siguientes soluciones: • Disminuir el ruido en el sistema o equipo, es decir, en las máquinas, motores, neumáticos… • Colocar barreras entre la fuente del ruido y las personas, que reducen la percepción del ruido. • Colocar aislamientos, como los utilizados en los edificios, que disminuirán la recepción del ruido. Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 149 10.-Bibliografía - Para la realización del proyecto se ha utilizado la bibliografía indicada a continuación: - ISO 362-2:2009 Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles. - Diario oficial de la Comunidad Valenciana número 5742 / 15-04-2008 - Master en gestión y evaluación de la contaminación acústica. Control y gestión del ruido ambiental. Universidad de Cádiz. - Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, del Ruido. - Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido. - ISO 5130:2007. Measurements of sound pressure level emitted by stationary road vehicles. - Libro ``Manual de medidas acústicas y control del ruido´´ de Cyril M. Harris. - Libro manual de Ainair de ``Acústica en cuestiones de diseño´´. - Libro ``La medida del sonido´´ de Brüel and Kjaer. - Página web www.ruidos.org en la que se pueden consultar gran cantidad de temas relacionados con el ruido. - Página web del Ministerio de Fomento sobre la Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental www.cedex.es/egra/ Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 150 Anexo 1 Uso del sonómetro Brüel & Kjaer 2260 Tipo 1 Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 151 Descripción General 1 – Encendido y Apagado 2 – Batería 3 – Calibración 5 – Recuperar 8 – Margen de Medida 10 – Configuración 12 – Sonómetro 14 – Ayuda El usuario puede pulsar la tecla fija nº 14 Ayuda, para obtener una o varias páginas de ayuda relacionadas con la pantalla de trabajo. Una vez en la pantalla de ayuda, al pulsar otra tecla no aparece información de la tecla pulsada 4 – Sistema 6 - Imprimir 7 – Almacenar 9 – Flechas de Movimiento 11 – Iniciar/Pausa 13 – Borrado/Inicio (Reset) 15 – Iluminación Pantalla 16 – Ampliar/Reducir Menú En Marcha ( ) / Pausa (  ) Margen de Medida Pantalla Tipo de Pantalla Menú Lateral (ampliable) Ruido generado por el Tráfico Urbano Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Zaragoza Página 152 Parámetros Visualizados Niveles Medidos NOTAS Los Parámetros Visualizados son 6: un principal y cinco secundarios. Para modificar la visualización de los parámetros debe utilizarse la opción de EDITAR PANTALL A del Menú Lateral. El Parámetro Principal permite seleccionar varios parámetros que se ven sucesivamente pulsando la tecla PP (Parámetro Principal) en el Menú Lateral. NOTAS La pantalla muestra la indicación del Tipo o Modo de Pantalla: Sonómetro, Dist. de Nivel, Dist. Acumulativa, Perfil y Espectro. Una barra pseudoanalógica con el margen de medida (p.ej. 30 a 110 dB) e indicación instantánea (LAF(inst)). A su lado izquierdo la indicación del estado del sonómetro Marcha ( ) / Pausa (  ). Los Niveles M edidos se muestran en dB y se actualizan una vez por segundo. La ponderación está definida en el parámetro. NOTAS Hay 5 teclas de función en el Menú Lateral. Para más opciones pulsar la flecha de movimiento Arriba/Abajo (teclas 9)