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DESARROLLO DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN DE DOS TIEMPOS. PARTE I BACHELOR THESIS MIGUEL ALCAÑIZ MARTÍNEZ Semestre de verano de 2011 2 3 Prólogo .......................................................................................................................................... 4 Introducción .................................................................................................................................. 5 Sistema de inyección ..................................................................................................................... 7 ¿Qué conseguimos con un sistema electrónico de inyección directa?..................................... 8 Objetivo ......................................................................................................................................... 9 Motor Dolmar.............................................................................................................................. 10 Características teóricas Motosierra Dolmar 115i .................................................................... 11 Proceso de combustión ............................................................................................................... 12 Modelo del ciclo termodinámico ................................................................................................ 13 Efecto de la relación de compresión en el rendimiento ......................................................... 16 Relación de compresión .......................................................................................................... 18 Procesos termofluidodinámicos internos en motores de 2 tiempos .......................................... 19 Transmisión de calor ................................................................................................................... 20 Obtención del calor liberado por el proceso de combustión ..................................................... 22 Modelo de barrido para un motor con inyección directa ........................................................... 24 Trabajo realizado en el banco de pruebas .................................................................................. 26 Control del motor mediante LabView ..................................................................................... 27 Par/Rendimiento teóricos en función del nº de revoluciones: ............................................... 29 Distancias relevantes entre puntos del conjunto cilindro-pistón. .......................................... 30 Explicación método de cálculo de los datos del motor: ......................................................... 32 Ejemplo práctico de toma de datos ........................................................................................ 36 Resultados obtenidos en el banco de pruebas ....................................................................... 37 Bibliografía .................................................................................................................................. 38 ANEXOS ....................................................................................................................................... 40 Tetra etilo de plomo ................................................................................................................ 41 Explicación cálculos movimiento pistón ................................................................................. 45 Resultados obtenidos en el banco de pruebas ....................................................................... 48 4 Prólogo ¿Porqué hacer un proyecto final de carrera sobre motores en Bremen? Lo primero es la elección de Bremen como destino de mi año en el extranjero. Primeramente tengo que decir que había estado 2 veces anteriormente en Alemania y el país me enamoró. Además, varios familiares habían realizado su proyecto final de carrera en distintas ciudades de Alemania con un gran recuerdo y recomendación para que yo repitiera. La elección de Bremen fue debida a la gran amistad que hay entre mi universidad en España, EUITIZ Zaragoza, y la universidad de Bremen. En especial con el Prof. Dr. Ing. Jensen. Varios profesores de mi universidad me habían recomendado la Hochschule Bremen por su nivel y su excelente laboratorio. Lo segundo, es la elección para mi proyecto final de carrera del tema sobre pequeños motores de dos tiempos, con la singularidad de la inyección directa. Actualmente, alrededor del 70% de la producción en Alemania gira en torno al sector automovilístico. En cambio, los pequeños motores han sido menos estudiados y pueden mejorarse, al contrario que los motores de cuatro tiempos, los cuales están ya desarrollados. Por ello, trabajar en el sector de pequeños motores integrando un sistema de inyección directa como novedad, puede ser un gran avance en este sector para un futuro. 5 Introducción La tesis expuesta a continuación, como se han indicado en el prólogo, va a tratar sobre el desarrollo de un sistema de inyección directa para un motor de combustión de dos tiempos. Supondremos que el lector tiene conocimientos sobre los motores de combustión y también sobre las particularidades de un motor de dos tiempos. En caso contrario, recomendamos la siguiente biografía como un primer acercamiento al tema que vamos a tratar a continuación: Jesús Álvarez Flórez: Motores alternativos de combustión interna, Edicions UPC, 2010 Miguel de Castro Vicente, Segundo Estévez Somolinos, Juan Miralles de Imperial: El motor de dos tiempos, Ediciones CEAC, 1992 Miguel de Castro Vicente: Inyección de gasolina, Ediciones CEAC, 1988 Albert Martín Parera: Inyección electrónica en motores diesel, Marcombo Boizareu Editores, 1996 6 En los últimos años, la conservación del medio ambiente (CO, CO2, NO X y la reducción del ozono) y los temas energéticos se han convertido cada vez en más y más importantes dentro de la conciencia mundial. En un motor de combustión pobre, el porcentaje de mezcla aire-combustible es extremadamente crítica o importante. Trabajar cerca del límite mínimo de mezcla es necesario para obtener la menor emisión y una mejor economía del combustible. Hay una gran necesidad para desarrollar algún tipo de nueva tecnología la cuál pueda minimizar la contaminación de estos motores. Se ha demostrado que la inyección directa reduce significantemente las emisiones de hidrocarburos sin quemar a base de temporizar la inyección de combustible del mismo modo que previene el escape de combustible sin quemar por el sistema de salida durante el proceso de recolección de residuos. Se está construyendo un fiable sistema de inyección electrónico para controlar el motor y evaluar las estrategias de control. La unidad electrónica de control es usada para estimar el ancho de pulso de la señal que tendría que actuar en el inyector de combustible y el comienzo de la entrada de combustible. En el siguiente proyecto se va a tratar de explicar y/o justificar la elección de un sistema de inyección electrónico, se analizará también el ciclo Otto que realizará nuestro motor y como se puede mejorar su rendimiento mediante la relación de compresión. Además, se explicará el modelo de barrido y las transferencias de calor que se producen en nuestro sistema de estudio. También se expondrá la obtención del calor liberado en el proceso de combustión. La elección de estas áreas para su explicación, han sido una decisión personal debido a que en el banco de pruebas, había siempre una estrecha relación entre los datos obtenidos y las temperaturas. Por lo que una obtención de unas temperaturas razonables en el cilindro o en el escape de nuestro motor era tan importante como unos buenos resultados en el rendimiento o en el par desarrollado. 7 Sistema de inyección ¿Por qué un desarrollo de un sistema de inyección directa? a) Para mejorar ecológicamente la utilización del combustible. b) Para mejorar el rendimiento utilizando una cantidad menor de combustible. Actualmente los motores de dos tiempos tienen un buen funcionamiento a una potencia máxima, pero presentan problemas a la hora de trabajar con una potencia mínima, media o sobre-potencia. También es sabido que cada día son más preocupantes las emisiones de gases y que el futuro está en reducirlas poco a poco. Estados como el de California (EEUU) tienen delimitadas estas emisiones, por lo que comercializar un producto que respete unas bajas emisiones de gases contaminantes expande su mercado de actuación. Fig.1: Evolución de los sistemas de inyección directa (Direkeinspritzung) a lo largo de los años . Fuente: [1] 8 ¿Qué conseguimos con un sistema electrónico de inyección directa? Con este sistema hacemos posible una definición exacta del intervalo de tiempo en el cuál hay que suministrar el combustible y el aire, así como el desfase de tiempo entre ellos. El sistema electrónico controla la inyección directa y de esta forma consigue una máxima eficiencia de nuestro combustible. La inyección directa está desarrollada para grandes motores de vehículos, por lo que podemos aprovechar estos avances para aplicarlos a nuestro propósito de un pequeño motor de combustión de dos tiempos. 9 Objetivo El objetivo de este proyecto es la construcción de un prototipo para el banco de pruebas instalado en Hochschule Bremen. Para ello utilizaremos un motor de dos tiempos de la empresa Dolmar GmBh, localizada en Hamburgo. La elección de esta empresa es la cercanía geográfica entre Bremen y Hamburgo y las buenas relaciones entre ambas instituciones. Gracias a ello, es mucho más fácil la obtención de nuevas piezas si hay algún fallo, así como toda la información relativa al motor. El motor utilizado es un motor Dolmar 115i. Las características son mostradas en la página siguiente. Efecto de la relación de compresión en el rendimiento Se observa en el diagrama T- s de la fig. XX que el rendimiento térmico aumenta cuando aumenta la relación de compresión. Dado que la temperatura media de absorción de calor es mayor en el segundo ciclo y ambos tienen idéntica cesión de calor, el ciclo 1 Para Cv constante, tenemos la ecuación: Reordenando: Por lo que: Fig. 5 : Diagrama T Efecto de la relación de compresión en el rendimiento s de la fig. XX que el rendimiento térmico aumenta cuando aumenta la relación de compresión. media de absorción de calor es mayor en el segundo ciclo y ambos tienen idéntica cesión de calor, el ciclo 1 -2´-3´-4- 1 debe tener mayor rendimiento térmico. Para Cv constante, tenemos la ecuación: ɳ1(     (     ɳ1    )    1     1*   /    /  ɳ1    : Diagrama T - s de un ciclo Otto de aire - estándar. Fuente [10] 16 s de la fig. XX que el rendimiento térmico aumenta cuando media de absorción de calor es mayor en el segundo ciclo y ambos 1 debe tener mayor rendimiento térmico. estándar. Fuente [10] 17 ɳ  1 1  1 Esta ecuación nos indica que para un ciclo Otto de aire-estándar frío, el rendimiento térmico es una función de la relación de compresión solamente. En la siguiente figura se puede observar esta relación para k=1.4 Por lo que se puede afirmar que para motores de combustión interna, es bueno tener relaciones de compresión altas. Después de que la bujía ha encendido una porción de la mezcla combustible-aire la elevación de presión que acompaña a la combustión comprime el resto de la carga. La autoignición puede ocurrir si la temperatura de la mezcla no quemada es demasiado elevada antes de que sea alcanzada y consumida por el frente de llama. Puesto que durante la carrera de compresión la temperatura conseguida por la mezcla airecombustible crece cuando aumenta la relación de compresión la probabilidad de autoignición ocurre más frecuentemente cuando crece dicha relación de compresión. La autoignición provoca ondas de alta presión en el cilindro (manifestadas por un picado o golpeteo) que produce pérdidas de potencia, además de averías en el motor. Si se añade tetraetil-plomo a la formulación del combustible, su resistencia a la autoignición aumenta incluso a relaciones de compresión relativamente altas. Se adjunta en un Anexo las propiedades físicas y químicas del tetraetilo de plomo. Las gasolinas sin plomo son muy utilizadas hoy en día por razones medioambientales que exigen reducir la contaminación del aire. Esto limita las relaciones de compresión, en motores de encendido por chispa, a 9 aproximadamente. En motores de encendido por compresión se pueden alcanzar relaciones de compresión más altas ya que el aire se comprime aisladamente. Son típicas las relaciones de compresión en un rango de 12 a 20. En motores de encendido por compresión también se pueden utilizar combustibles menos refinados que tienen temperaturas de ignición más altas que los combustibles volátiles utilizados en motores de ignición por chispa. Relación de compresión La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire aire (ciclo Diesel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Se utiliza la siguiente fórmula para calcular su valor: Donde: d= diámetro del cilindro s = carrera del pistó n desde PMS a PMI Vc = volumen de la cámara de combustión RC = relación de compresión (adimensional ) En la siguiente figura podemos observar la relación entre el rendimiento térmico y la relación de compresión para k Se observa que a mayor relació F ig. 6 : Rendimiento térmico del ciclo Otto de aire Relación de compresión La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número q medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire - combustible (ciclo Otto) o el dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Se utiliza la siguiente fórmula para calcular su valor: ,(  -. 4∗1  ∗2 3  4   d= diámetro del cilindro n desde PMS a PMI Vc = volumen de la cámara de combustión RC = relación de compresión (adimensional ) En la siguiente figura podemos observar la relación entre el rendimiento térmico y la k = 1.4. Se observa que a mayor relació n de compresión, mayor rendimiento térmico. : Rendimiento térmico del ciclo Otto de aire - estándar. Fuente: [10] 18 q ue permite combustible (ciclo Otto) o el En la siguiente figura podemos observar la relación entre el rendimiento térmico y la n de compresión, mayor rendimiento térmico. estándar. Fuente: [10] 19 Procesos termofluidodinámicos internos en motores de 2 tiempos El proceso de combustión en un motor de combustión interna es el responsable tanto del rendimiento o potencia que dará nuestro motor, como de la cantidad de gases contaminantes que expulse a la atmósfera. Por lo tanto, controlando este proceso de combustión, podríamos tener controladas estas 2 características básicas de nuestro motor. Desgraciadamente, el proceso de renovación de los gases que se encuentran dentro, es un aspecto realmente importante. Es por ello, que los sistemas de admisión y de escape juegan un papel fundamental a la hora de estudiar un motor. Definiremos como proceso de barrido a el periodo en el que las lumbreras de transferencia y escape se encuentran simultáneamente abiertas y se lleva a cabo la sustitución de los gases quemados procedentes de la combustión por mezcla fresca. Las características que debemos buscar para un buen funcionamiento son: - Una presión en el escape menor que en el cilindro, para favorecer el proceso de barrido en la salida de los gases. - Una presión de escape igual que en el cilindro, cuando los gases han sido reemplazados, para que no salga mezcla fresca por el sistema de escape. Además, de forma más general: - Una presión en el cárter superior a la del cilindro cuando las lumbreras estén abiertas, para que entre la mezcla fresca. - Una presión en la admisión superior al cárter cuando este abierto el dispositivo que los une a ambos. 20 Transmisión de calor La transmisión de calor entre el gas y el cilindro en un motor de combustión interna alternativo es realmente importante. Las prestaciones del motor, tales como el par o el rendimiento, o las emisiones contaminantes y las cargas térmicas están estrechamente relacionadas con las transmisiones de calor. Como veremos en los informes recogidos al final de la tesis, hay test en los que obtenemos unos resultados muy buenos, pero las altas temperaturas en el escape, la bujía o el cilindro hacen que no sean viables los parámetros de inicio. Probablemente, el cálculo de las transferencias de calor dentro del cilindro sea uno de los aspectos más complicados de estudio en esta área. Se presentan cambios no uniformes y rápidos de temperatura y velocidad. Este problema de transmisión de calor, podremos dividirlo en 2 partes: 1) Transmisión de calor entre las paredes y el refrigerante: Más sencillo ya que debido al alto giro del motor, las fluctuaciones solo penetran uno o dos milímetros en la pared del cilindro y se convierte en un problema estacionario. Este problema se intentará solucionar mediante la ley de Newton donde el coeficiente de película ( h ) se obtiene con correlaciones experimentales que son fruto de multitud de ensayos en motores. Se usará la ecuación: 5 ℎ7∆ El calor por unidad de superficie es proporcional a la diferencia de temperaturas entre el gas y la pared. Para más información acerca de este modelo y las diferentes soluciones aportadas por diversos autores, se recomienda la siguiente bibliografía: [6,7,8,9] 2) Transmisión de calor dentro del cilindro: Para el cálculo de esta transmisión de calor, las soluciones se basan en la conservación de la energía para la masa encerrada en el cilindro. Es un mét en inicio sencillo, ya que se basa en un principio clásico de la Termodinámica. Se necesita para aplicar este principio la ley de liberación de calor originada en el proceso de combustión. Sus autores son la ley de Bl air [7]. Se basa en tres tramos rectos como se puede ver en la figura. Fig. 7: Posible ley de liberación de calor en un motor de 2T propuesta por Blair [7] Transmisión de calor dentro del cilindro: Para el cálculo de esta transmisión de calor, las soluciones se basan en la conservación de la energía para la masa encerrada en el cilindro. Es un mét en inicio sencillo, ya que se basa en un principio clásico de la Termodinámica. Se necesita para aplicar este principio la ley de liberación de calor originada en el proceso de combustión. Sus autores son Franco y Martorano, y se basan en air [7]. Se basa en tres tramos rectos como se puede ver en la figura. Fig. 7: Posible ley de liberación de calor en un motor de 2T propuesta por Blair [7] 21 Para el cálculo de esta transmisión de calor, las soluciones se basan en la conservación de la energía para la masa encerrada en el cilindro. Es un mét odo en inicio sencillo, ya que se basa en un principio clásico de la Termodinámica. Se necesita para aplicar este principio la ley de liberación de calor originada en y Martorano, y se basan en air [7]. Se basa en tres tramos rectos como se puede ver en la figura. Fig. 7: Posible ley de liberación de calor en un motor de 2T propuesta por Blair [7] Obtención del calor liberado por el proceso de combustión Partiremos del cilindro de la figura X, donde un giro del cigüeñal ha provocado un cambio de volumen en el cilindro de girado y de la geometría del motor, por lo que son conocidos. Durante este intervalo de tiempo, tendremos una variación entre el estado 1 inicial y el estado 2 final de la presión, la energía interna y la t liberación de calor δQ c , y una parte de este calor, que se irá a las paredes del cilindro y pistón, δQ t . Además, obviamente, el pistón realizará un trabajo El primer principio de la Termodinámica comentado anteriormente que δQ El cambio de energía interna podremos calcularlo como: Sustituyendo en la ecuación anterior y teniendo en cuenta la ecuación de los gases perfectos y la relación d e Mayer, obtendremos: El trabajo realizado por el pistón será:  9 Fig.8 Obtención del calor liberado por el proceso de combustión Partiremos del cilindro de la figura X, donde un giro del cigüeñal ha provocado un cambio de volumen en el cilindro de V 1 a V 2 . Estos volúmenes dependen del ángulo girado y de la geometría del motor, por lo que son conocidos. Durante este intervalo de tiempo, tendremos una variación entre el estado 1 inicial y el estado 2 final de la presión, la energía interna y la t emperatura. Tendremos una y una parte de este calor, que se irá a las paredes del cilindro y . Además, obviamente, el pistón realizará un trabajo δW . El primer principio de la Termodinámica comentado anteriormente que δQ c - δQ t = U 2 – U 1 + δW [ec. 1] El cambio de energía interna podremos calcularlo como: U 2 – U 1 = m c v ( T 2 – T 1 ) , [10] Sustituyendo en la ecuación anterior y teniendo en cuenta la ecuación de los gases e Mayer, obtendremos: :  :   p  V  p  V  γ1 El trabajo realizado por el pistón será:  9 >9?p  3p   2V  V   Fig.8 : Sistema termodinámico durante la combustión 22 Obtención del calor liberado por el Partiremos del cilindro de la figura X, donde un giro del cigüeñal ha provocado un . Estos volúmenes dependen del ángulo Durante este intervalo de tiempo, tendremos una variación entre el estado 1 inicial y el emperatura. Tendremos una y una parte de este calor, que se irá a las paredes del cilindro y El primer principio de la Termodinámica comentado anteriormente que daría así: Sustituyendo en la ecuación anterior y teniendo en cuenta la ecuación de los gases : Sistema termodinámico durante la combustión 23 Por lo cual, la ecuación 1 quedará de la siguiente forma: δQ c - δQ t = U 2 – U 1 + δW 9  9 A  p  V  −p  V  γ−1 +p  +p  2(V  −V  ) Por lo cual, la obtención del calor liberado durante la combustión a partir de la presión registrada en el cilindro queda sujeta a la determinación del calor transmitido por el gas hacia las paredes del pistón, cilindro y culata. 24 Modelo de barrido para un motor con inyección directa En un motor convencional se introduce al cilindro una mezcla homogénea mientras que mediante la inyección directa, inyectamos aire y combustible de forma separada. Como es normal, aire y combustible tienen características muy diferentes entre sí, lo cual lo podemos observar en la siguiente gráfica. Ubicación angular: Son características el comienzo de la entrada de la admisión al cilindro y su duración. Variables que nosotros controlaremos mediante software LabView. Es importante saber que parte del proceso de inyección ocurre con la lumbrera de escape abierta. Magnitud del gasto: La cantidad de masa total que entra por el conducto de inyección es unas siete veces menor que la masa total por las lumbreras de transferencia, para proporcionar el dosado requerido. Esta es la causa de que haya un arrastre de la corriente inyectada a favor del campo de velocidades de la corriente de aire. Diseño de la entrada El campo de velocidades que forme la corriente de aire en el interior del cilindro, que arrastrará la masa inyectada, dependerá en gran medida del diseño adoptado por las lumbreras de transferencia. Un diseño apropiado favorecerá el proceso de mezcla. Fig. 9 : Gastos másicos entrantes al cilindro a plena carga 25 32 Explicación método de cálculo de los datos del motor: 1) Comprobar todos los parámetros del ensayo mediante la Checklist: Nr.: Tätigkeit 1 Stecker 'Bremse' vor der Tür links einstecken 2 Stecker 'Fuel' vor Tür der links einstecken 3 Controller für Magtrol-Bremse einschalten 4 Steckerleiste über dem PC einschalten 5 Rechner / Bildschirm starten 6 Brandschutzklappe am Abluftventilator öffnen Hebel gibt das Schild 'AUF' frei 7 Brandschutzklappe am Abgasventilator kontrollieren Hebel gibt das Schild 'AUF' frei 8 Umwälzpumpe für die Kühlung der Bremse am Schalter über dem Tank einschalten 9 Abgasventilator durch den Schalter am Pfeiler einschalten 10 Druckluftventil links vor der Tür öffnen 11 Versorgungsspannung 24V am Netzgerät 'Powertronic' einschalten 12 Versorgungsspannung 12V am Netzgerät 'Manson' einschalten 13 Kraftstoffvorrat im Hochtank überprüfen 14 Kraftstoffventil manuell auf 'AUF' 15 LabVIEW-Programm 'manual_DI.vi' aufrufen 16 Programm starten 17 Umgebungsdruck, relative Feuchte und Umgebungstemperatur eingeben 18 Solldrehzahl neben der taste 'UP' auf die Solldrehzahl einstellen 19 Über die Taste 'UP' die Bremse auf die gewählte Drehzahl einschalten 20 LabVIEW-Programm 'OCP driver 1.04.vi' aufrufen 21 counter auf 1 im LabVIEW-Programm einstellen 22 Programm starten 23 Delay und Dauer einstellen 24 Reset-Taste zweimal betätigen 25 Drehzahlmesser am Prüfstand einschalten 26 Kurzschlußschalter am Objekt auf ' I ' schalten 27 Kurzschlußschalter am 19" Rack auf ' ON ' schalten 28 Kraftstoffpumpe am Stecker 'Kraftstoffpumpe' starten 29 Ölpumpe am Stecker 'Ölpumpe' starten 30 Motor über das Handstartseil am Objekt starten 31 Messwerte über die Taste 'Save' speichern Tabla nº 2: Cheklist banco de pueba s 33 2) Comprobar agua, aire, electricidad, combustible y aceite. 3) Encendido del software LabView. 4) Arranque del motor. 5) Motor en ralentí ( Leerlauf ) 6) Introducción de los parámetros deseados: Retraso combustible, inyección combustible, retraso aire, inyección de aire. 7) Envío de datos al motor mediante el programa LabView. 8) Grabación de datos durante el funcionamiento del motor 9) Motor en ralentí ( Leerlauf) 10) Grabación de datos en ralentí. 11) Nueva modificación de parámetros: retraso combustible, inyección de combustible, retraso aire, inyección de aire. 12) Nueva toma de datos. 34 13) Una vez que se hayan tomado todos los datos deseados, abrimos el archivo .txt donde LabView ha guardado los resultados. 14) Se copia a una tabla Excel. 35 15) Hacemos una media con los datos que consideramos correctos a las revoluciones trabajadas. 16) Introducimos las medias de los datos en otra tabla Excel y añadimos los comentarios oportunos que hemos anotado durante el ensayo. 36 Ejemplo práctico de toma de datos Una vez que hemos realizado las comprobaciones de seguridad explicadas en el apartado anterior, nos disponemos a obtener datos. Arrancamos el motor. Mediante el software LabView de nuestro ordenador, tendremos el motor en ralentí ( Leerlauf ). Tomamos algún dato al ralentí, e introducimos Una vez realizadas las comprobaciones de seguridad explicadas en el apartado anterior, se realiza la toma de datos. Se arranca el motor y mediante el software LabView se tendrá el motor en ralentí o leerlauf. Se toman datos en ralentí y se introducen los datos que se desean analizar: retraso y duración de la inyección de combustible y retraso y duración de la inyección de aire. Mediante el software se manda la señal al motor y este automáticamente funciona mediante los datos introducidos. Se mantiene el motor unos 3 o 4 minutos y se toman datos a intervalos de 30 segundos aproximadamente. Cuando se decida cambiar de datos de entrada al motor, se pone el motor al ralentí otra vez, se introducen los nuevos datos deseados y se vuelve a mandar la señal al motor. Todos los datos recogidos serán guardados por el software en un archivo con el que luego podremos trabajar en .txt o en Excel. A continuación se presentan todos los datos recogidos en el banco de pruebas. Se presentan por orden cronológico y adjuntando al final de cada sección las capturas de pantalla del software LabView. En estas capturas de pantalla podremos observar los gráficos de rendimiento y par del motor en función de los datos de entrada introducidos. 37 Resultados obtenidos en el banco de pruebas A continuación se adjuntaran las tablas y gráficas de datos obtenidas a lo largo del semestre de verano de 2011. Se presentan los ensayos recogidos por fecha de realización: 16 - Junio – 2011 22 - Junio – 2011 28 - Junio – 2011 30 - Junio – 2011 Se trabajó mucho más anteriormente en el banco de pruebas y se realizaron numerosas mediciones, pero sirvieron para ir ajustando el motor e ir corrigiendo fallos y averías que surgían debido a que había estado parado durante mucho tiempo. Los datos expuestos a en el anexo tienen al final sus capturas de pantallas para que se pueda observar las gráficas de rendimiento, par y consumo. 38 Bibliografía [1]: Jörg Gindele, Untersuchung zur Ladungsbewegung und Gemischbildung im Ottomotor mit Direkteinspritzung, IFKM, Forschungsberichte aus dem Institut für Kolbenmaschinen der Universität Karlsruhe, Volumen 2/2001 [2] Jesús Álvarez Flórez : Motores alternativos de combustión interna, Edicions UPC, 2010 [3] Miguel de Castro Vicente, Segundo Estévez Somolinos, Juan Miralles de Imperial: El motor de dos tiempos, Ediciones CEAC, 1992 [4] Miguel de Castro Vicente: Inyección de gasolina, Ediciones CEAC, 1988 [5] Albert Martín Parera: Inyección electrónica en motores diesel, Marcombo Boizareu Editores, 1996 [6] Woschni G.: A universally applicable equation for the instantaneous heat transfer coefficient in internal combustión engine. SAE Ppaer 670931, 1967 [7] Blair G.P.: Design and simulation of two-stroke engines. Society of Automotive Engineers, 1996 [8] Annand W.J.D.: Heat transfer in the cylinders of reciprocating internal combustion engines, volume 177, pages 973-980 Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, 1963 [9] Annand W.J.D. y Ma T.H.: Instantaneous heat transfer rates to the cylinder heat surface of a small compression ignition engine, volume 185, pages 976-988. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, 1970 [10] Michael J. Morán y Howard N. Shapiro: Fundamentos de Termodinámica Técnica, Editorial Reverté, S.A 2004 ISBN: 84-291-4313-0 [11] Heywood, J.B.: Internal combustion engine fundamentals McGraw-Hill New York 1988. 39 40 ANEXOS Tetra etilo de plomo Explicación cálculos movimiento pistón Resultados obtenidos en el banco de pruebas 41 Tetra etilo de plomo 1. Identificación del producto Nombre químico: Tetraetilplomo Sinónimos: TEP Nº CAS: 78-00-2 Fórmula: Pb(C2H5)4/C8H20Pb NºONU: 1649 NºGuía de Emergencia del CIQUIME: 131 2. Propiedades físico-químicas Aspecto y color: Líquido viscoso, incoloro Olor: Característico Presión de vapor: 0,027 Kpa a 20 ºC Densidad relativa (agua =1): 1.7 Solubilidad en agua: Ninguna Punto de ebullición: (se descompone) 200ºC Punto de fusión: -136.8 ºC Peso molecular: 323.45 3. Identificación de los peligros 2 3 3 4. Estabilidad y reactividad El vapor es más denso que el aire . La sustancia se descompone al calentarla intensamente por encima de 110ºC y bajo la influencia de la luz, produciendo humos tóxicos de monóxido de carbono y plomo. Reacciona violentamente con oxidantes fuertes, ácidos, halógenos, aceites y grasas, originando peligro de incendio y explosión. Ataca al caucho, algunos plásticos y a los recubrimientos. Condiciones que deben evitarse: Fuentes de calor e ignición. Fuentes de luz. Materiales a evitar: oxidantes fuertes, halógenos, aceites, grasas, plásticos, caucho y recubrimientos Productos de descomposición: monóxido de carbono y plomo. Polimerización: No aplicable 48 Resultados obtenidos en el banco de pruebas Banco de pruebas motor Evaluación general Fecha: 16-06-2011 Motosierra Dolmar 115i Retraso combustible [ms] 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 Injección combustible [ms] 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 Retraso aire [ms] 3,1 3,1 3,1 3,3 3,3 Injección aire [ms] 2,4 2,2 2 2 1,8 Revoluciones [min -1] 6000 6000 6000 6000 6000 Rendimiento [Nm] 1,81 1,94 2 2 2,12 Par [kW] 2,89 3,09 3,19 2,02 2,02 Consumo [g/h] 1052,56 1038,41 1004,77 1025,42 815,68 Cilindro [º C] 182,63 185,97 193,33 186,36 163,45 Bujía [º C] 137,06 142,74 151,76 147,36 134,58 Escape [º C] 487,91 479,83 509,02 509,17 454,39 Inyección [º C] 131,68 135,11 146,21 136,98 128,04 Instantes iniciales Con motor en funcionamiento Duración Tiempo [ms] Resultado de las mediciones Temperatura [°C] Comentarios Par muy elevado al principio y se mantiene. Elevada temperatura de gases = 500ºC. Pequeña llama y chispas. El sensor del contador de revoluciones no está bien sujeto. 100 Hz en el osciloscopio. Par muy elevado al principio, mayor que 4 Nm. Baja la temperatura de los gaes =430ºC. Rendimiento de 4.5 kW al principio. Temperatura de escapa de 500ºC. Mejoran rendimiento y par pero suben las Tº. Influye que hoy es un día más Las revoluciones se mantienen más constantes que anteriormente ( 5998-6005 min-1). Consumo muy bajo, menor de 450 g/h. Gráfica del par mucho más horizontal y sin tantos picos. Excelentes resultados, pero con unas temperaturas de escape muy elevadas. Temperaturas de escape de 700ºC en algunos instantes, sobre todo con el motor en funcionamiento un tiempo. Banco de pruebas motor Evaluación geneeral Fecha: 16-06-2011 Motosierra Dolmar 115i Retraso combustible [ms] 3,5 3,5 3,5 3,5 3,4 Injección combustible [ms] 1,6 1,6 1,6 1,8 1,8 Retraso aire [ms] 3,3 3,5 3,1 3,5 3,4 Injección aire [ms] 1,8 1,6 2,4 1,8 18 Revoluciones [min -1] 6000 6000 6000 6000 6000 Rendimiento [Nm] 2,07 2,03 1,84 1,92 1,96 Par [kW] 3,29 3,23 2,93 3,06 3,11 Consumo [g/h] 943,41 925,09 1072,53 961,7 964,37 Cilindro [º C] 188,91 205,86 174,54 203,51 212,22 Bujía [º C] 151,4 161,28 130,73 158,38 166,42 Escape [º C] 601,38 666,97 442,27 738,57 659,77 Inyección [º C] 137,96 158,32 118,42 152,14 167,73 Instantes iniciales Con motor en funcionamiento Duración Tiempo [ms] Resultado de las mediciones Temperatura [°C] Comentarios Baja b.e a unos 474 g/kWh. Tº gases muy alta, aproximadamente unos 800ºC. b.e.= Tº gases sigue en unos 800ºC. Gráfica del par casi horizontal. Se hace foto del escape del motor al rojo vivo. Repetición de la medida del 2011.06.15 porque el contador de rev. no funcionaba correctamente. La gráfica del par aparece con muchos picos. Tº gases de 450ºC Inyectamos más combustible y más aire. Baja el consumo a unos 980g/h. La Tº sigue en 810ºC. Obtenemos un par inicial mayor de 4 Nm. La temperatura de los gases baja muchísimo , a unos 480ºC ( la mitad), cuando ha transcurrido 1 minuto y 40 seg. Banco de pruebas motor Evaluación general Fecha: 16-06-2011 Motosierra Dolmar 115i Retraso combustible [ms] 3,3 3,2 3,1 3,1 Injección combustible [ms] 1,8 1,9 2 2 Retraso aire [ms] 3,3 3,2 3,1 3,1 Injección aire [ms] 1,8 1,9 2 2,2 Revoluciones [min -1] 6000 6000 6000 6000 Rendimiento [Nm] 2,04 2,04 2,01 1,96 Par [kW] 3,24 3,24 3,2 3,12 Consumo [g/h] 973,79 953,13 1014,29 1073,58 Cilindro [º C] 208,42 200,41 205,56 204,99 Bujía [º C] 166,73 159,9 164,38 16672 Escape [º C] 515,14 453,26 446,4 441,3 Inyección [º C] 161,42 151,32 156,54 158,77 Instantes iniciales Con motor en funcionamiento Duración Tiempo [ms] Resultado de las mediciones Temperatura [°C] Comentarios Messung 8 am 16.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 : Fuel Delay: 3,5ms Fuel Inject: 1,6ms Air Delay: 3,1ms Air Inject: 2,4ms Drehmoment Leistung Zündkerze Abgas Einspritz Zylinder Kraftstoff b e [Nm] [kW] [°C] [°C] [°C] [°C] [g/h] [g/kwh] 2.93 1.84 130.73 442.27 118.42 174.54 1072.53 581.73 Messung 9 am 16.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 : Fuel Delay: 3,5ms Fuel Inject: 1,8ms Air Delay: 3,5ms Air Inject: 1,8ms Drehmoment Leistung Zündkerze Abgas Einspritz Zylinder Kraftstoff b e [Nm] [kW] [°C] [°C] [°C] [°C] [g/h] [g/kwh] 3.13 1.97 152.04 656.35 141.65 192.64 952.13 485.10 Messung 10 am 16.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 : Fuel Delay: 3,4ms Fuel Inject: 1,8ms Air Delay: 3,4ms Air Inject: 1,8ms Drehmoment Leistung Zündkerze Abgas Einspritz Zylinder Kraftstoff b e [Nm] [kW] [°C] [°C] [°C] [°C] [g/h] [g/kwh] 3.19 2.00 156.82 578.74 153.72 197.86 928.87 465.64 Messung 11 am 16.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 : Fuel Delay: 3,3ms Fuel Inject: 1,8ms Air Delay: 3,3ms Air Inject: 1,8ms Drehmoment Leistung Zündkerze Abgas Einspritz Zylinder Kraftstoff b e [Nm] [kW] [°C] [°C] [°C] [°C] [g/h] [g/kwh] 3.33 2.09 153.02 454.66 143.25 185.58 892.46 429.23 Messung 12 am 16.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 : Fuel Delay: 3,2ms Fuel Inject: 1,9ms Air Delay: 3,2ms Air Inject: 1,9ms Drehmoment Leistung Zündkerze Abgas Einspritz Zylinder Kraftstoff b e [Nm] [kW] [°C] [°C] [°C] [°C] [g/h] [g/kwh] 3.27 2.06 151.54 427.40 142.83 187.56 958.64 466.63 Messung 13 am 16.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 : Fuel Delay: 3,1ms Fuel Inject: 2,0ms Air Delay: 3,1ms Air Inject: 2,0ms Drehmoment Leistung Zündkerze Abgas Einspritz Zylinder Kraftstoff b e [Nm] [kW] [°C] [°C] [°C] [°C] [g/h] [g/kwh] 3.23 2.03 158.28 434.33 148.21 197.16 997.57 491.50 Messung 5 am 22.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 Fehlzündungen / etwas unruhig Delay Fuel: 3,3 ms Injection Fuel: 1,8 ms Delay Air: 3,5 ms Injection Air: 2,0ms Messung 6 am 22.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 hohe Leistung/Auspuff rot glühend Delay Fuel: 3,3 ms Injection Fuel: 1,8 ms Delay Air: 3,1 ms Injection Air: 1,6ms Messung 7 am 22.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 Zündaussetzer Delay Fuel: 3,3 ms Injection Fuel: 1,8 ms Delay Air: 3,1 ms Injection Air: 2,0ms Messung 8 am 22.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 Fehlzündungen Delay Fuel: 3,3 ms Injection Fuel: 1,8 ms Delay Air: 2,9 ms Injection Air: 2,0ms Messung 9 am 22.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 sehr unruhig Delay Fuel: 3,3 ms Injection Fuel: 1,8 ms Delay Air: 2,7 ms Injection Air: 2,4ms Messung 10 am 22.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 Leistung hoch / Temperatur hoch Delay Fuel: 3,3 ms Injection Fuel: 1,8 ms Delay Air: 3,1 ms Injection Air: 1,8ms Messung 11 am 22.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 Temperatur gut / Zündaussetzer Delay Fuel: 3,3 ms Injection Fuel: 1,8 ms Delay Air: 3,1 ms Injection Air: 1,9ms Messung 12 am 22.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 Temperatur gut / Zündaussetzer Delay Fuel: 3,2 ms Injection Fuel: 1,9 ms Delay Air: 3,1 ms Injection Air: 1,9ms Banco de pruebas motor Evaluación general Fecha:28.06.2011 Motosierra Dolmar 115i Retraso combustible [ms] 3,3 3,5 3,1 Injección combustible [ms] 1,9 1,8 2 Retraso aire [ms] 3,1 3,1 3,1 Injección aire [ms] 2,1 1,9 1,9 Revoluciones [min -1] 6000 6000 6000 Rendimiento [Nm] 1.93 1.93 2.01 Par [kW] 3.07 3.08 3.2 Consumo [g/h] 959.17 897.05 982.39 Cilindro [º C] 176.98 188.38 191.46 Bujía [º C] 122.33 134.19 143.56 Escape [º C] 395.31 448.32 407.1 Inyección [º C] 131.02 160.59 160.45 Instantes iniciales Con motor en funcionamiento Duración Tiempo [ms] Resultado de las mediciones Temperatura [°C] Comentarios Partimos a partir de la mejor configuración del 22.06.2011 que es 33-18- 31-19. Más aire y más combustible. Par inicial muy por encima de 4Nm aunque no lo podemos observar en LabView porque la escala es hasta 4Nm. Muchos picos hacia abajo al minuto y medio. Muy mala gráfica. Par inicial sobre 3.3Nm. Gráfica mucho más horizontal y cte. Sigue la gráfica horizontal pero con picos sobre todo hacia abajo. Temperaturas bajas. Consumo bajo 966 g/h a los 5 min. Par inicial sobre 3.7Nm. Gráfica sin picos. Baja cte hasta unos 3.2Nm. Tgases por debajo de 400 a minuto. A los 5 min grandes picos pero las Temperaturas siguen bajas. Baja un poco rend. y par respecto a 33183119 pero baja mucho la Tgas como unos Banco de pruebas motor Evaluación general Fecha: Motosierra Dolmar 115i Retraso combustible [ms] 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 Injección combustible [ms] 1,6 1,7 1,8 1,8 1,6 Retraso aire [ms] 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 Injección aire [ms] 1,7 1,8 1,9 2,1 1,9 Revoluciones [min -1] 7000 7000 7000 7000 7000 Rendimiento [kW] Par [Nm] Consumo [g/h] Cilindro [º C] Bujía [º C] Escape [º C] Inyección [º C] Instantes iniciales Con motor en funcionamiento Duración Tiempo [ms] Resultado de las mediciones Temperatura [°C] Comentarios Con 7000min-1 los datos de Dolmar son aprox. 2.7Nm y 2.2kW. Salida al rojo vivo. Pequeñas chispas. Se cala al bajarla a idle speed. Par y rendimiento bastante horizontales aunque con algún pico. Par y rend. más altos debido a que hay muchos más picos. No es cte ni horizontal. Tgases mas bajas a los 2 min. Se vuelve a calar al final cuando se pone en idle speed. Cada vez los picos son más abruptos. Tgas bajas por debajo de 500ºC. Se cala al final otra ve. Valores bajos y con sonido muy extraño. Alto consumo 600 g/kWh Le cuesta arrancar 4 o 5 veces. Mejor gráfica aunque con muchos picos aún. Lleva una media de 3Nm y 2kW. Tgas de 450 a los 2 min. Picos muy elevados por encima de 4Nm. Banco de pruebas motor Evaluación general Fecha: Motosierra Dolmar 115i Banco de pruebas motor Evaluación general Fecha: Motosierra Dolmar 115i Retraso combustible [ms] 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 Injección combustible [ms] 1,6 1,7 1,8 1,9 2 Retraso aire [ms] 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 Injección aire [ms] 1,7 1,9 1,9 1,9 2 Revoluciones [min -1] 7000 7000 7000 7000 7000 Rendimiento [Nm] Par [kW] Consumo [g/h] Cilindro [º C] Bujía [º C] Escape [º C] Inyección [º C] Instantes iniciales Con motor en funcionamiento Duración Tiempo [ms] Resultado de las mediciones Temperatura [°C] Comentarios Cuesta arrancar. Mejor sonido. Par inicial sobre 3Nm. Sigue habiendo picos, mas bajos que altos. Tgas sobre 550ºC a los 2 min. Y se cala. Cuesta arrancar. T gas sobre 450 a los 2 min. Gráfica con muchos picos sobre todo hacia abajo. Par sobre 3Nm aunque con muchos picos. Cuesta arrancar. Petardeo. Pico muy alto al principio de 4Nm. Par sobre 3Nm pero con picos. Rendimiento sobre 2.0kW. Tgas por debajo de 500ºC Grafica con muchos picos . Tgas por debajo de 500ºC. Gráfica rara. Par inicial por encima de 4Nm. Picos iniciales muy altos. Gráfica muy oblicua hacia abajo con muchos picos hacia abajo también. Alto consumo. 1184 g/h a los 2 min. Banco de pruebas motor Evaluación general Fecha:28.06.2011 Motosierra Dolmar 115i Retraso combustible [ms] 2,7 2,7 2,6 2,6 Injección combustible [ms] 1,6 1,8 1,6 1,8 Retraso aire [ms] 2,7 2,7 2,6 2,6 Injección aire [ms] 1,7 1,9 1,7 1,9 Revoluciones [min -1] 7000 7000 7000 7000 Rendimiento [Nm] Par [kW] Consumo [g/h] Cilindro [º C] Bujía [º C] Escape [º C] Inyección [º C] Instantes iniciales Con motor en funcionamiento Duración Tiempo [ms] Resultado de las mediciones Temperatura [°C] Comentarios Gráfica mucho más horizontal y sin picos en el primer minuto. Par alrededor de 3.1 y rendimiento sobre 2.2kW. Tº por debajo de 500ºC y consumo sobre 1100 g/h todo a los 2 min. Picos muy elevados por encima de 4Nm. Gráfica sigue muy horizontal. Tº no llega a 600 Empieza a haber muxos picos. Salida al rojo vivo. Pico muy bajo y muy alto al principio. Muchos picos arriba y abajo k parecen simétricos. Se cala. Gráfica con muchos menos picos al principio. Tgas por debajo de 450 en el 1ºminn. A partir del 1º min empiezan picos por encima de 4Nm y por debajo de 1.5Nm. Tgas por 500ºC. Consumo de 1100g/h. Gráfica horizontal pero con picos. A partir del 1º min muchos picos y muy acentuados. Tº gas por debajo de 500ºC. Messung 1 am 28.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 : unruhig Fuel Delay: 3,3ms Fuel Inject: 1,9ms Air Delay: 3,1ms Air Inject: 2,1ms Messung 2 am 28.06.2011 Drehzahl: 6000 min -1 : unruhig Fuel Delay: 3,5ms Fuel Inject: 1,8ms Air Delay: 3,1ms Air Inject: 1,9ms Messung 15 am 28.06.2011 Drehzahl: 7000 min -1 : starke Drehmomentsprünge Fuel Delay: 2,7ms Fuel Inject: 1,8ms Air Delay: 2,7ms Air Inject: 1,9ms Messung 16 am 28.06.2011 Drehzahl: 7000 min -1 : erst ruhiger, später unruhiger Fuel Delay: 2,6ms Fuel Inject: 1,6ms Air Delay: 2,6ms Air Inject: 1,7ms Messung 17 am 28.06.2011 Drehzahl: 7000 min -1 : ruhiger Fuel Delay: 2,6ms Fuel Inject: 1,8ms Air Delay: 2,6ms Air Inject: 1,9ms Banco de pruebas motor Evaluación general Fecha:30.06.2011 Motosierra Dolmar 115i Retraso combustible [ms] 2,6 2,6 2,6 2,6 2,4 Injección combustible [ms] 1,9 2,1 2,1 2,1 2,1 Retraso aire [ms] 2,6 2,6 2,6 2,4 2,4 Injección aire [ms] 2 2,2 2,4 2,4 2,2 Revoluciones [min -1] 7000 7000 7000 7000 7000 Rendimiento [Nm] Par [kW] Consumo [g/h] Cilindro [º C] Bujía [º C] Escape [º C] Inyección [º C] Instantes iniciales Con motor en funcionamiento Duración Tiempo [ms] Resultado de las mediciones Temperatura [°C] Comentarios Par sobre 3 Nm gráfica con picos normales y bastante horizontal. Ls picos no son exagerados. Petardea un poco. La Tgas está por debajo de 500ºC Se cala al final. Alto par inicial llegando a 4Nm. Gráfica con más picos y menos horizontal. Temperatura un poco por encima de 400ºC. Mayor petardeo aunque menos continuo. Picos muy elevados de par por encima de 4Nm aunque también llegando a 1.7Nm. Arranca a la 6º vez. Gráfica desde el principio con muchos picos y con un alto consumo de 1250 g/h. Se cala. Par inicial tb muy alto aunque gráfica con muchos picos. Las Temperaturas bajan y el consumo sume. Gráfica con menos picos aunque parece que va descendiendo poco a poco. De todas formas, el apr está sobre 3Nm. y el de Dolmar sobre 2.8Nm. Tgas sobre 450ºC Banco de pruebas motor Evaluación general Fecha: 30.06.2011 Motosierra Dolmar 115i Retraso combustible [ms] 2,2 2,0 1,8 Injección combustible [ms] 2,1 2,1 2,1 Retraso aire [ms] 2,2 2,0 1,8 Injección aire [ms] 2,2 2,2 2,2 Revoluciones [min -1] 7000 7000 7000 7000 7000 Rendimiento [Nm] Par [kW] Consumo [g/h] Cilindro [º C] Bujía [º C] Escape [º C] Inyección [º C] Instantes iniciales Con motor en funcionamiento Duración Tiempo [ms] Resultado de las mediciones Temperatura [°C] Comentarios Gráfica con menos picos y mayor par y rendimiento que la anterior. Las Temperaturas tb son bajas. Empieza a haber más picos a partir del min 1. Picos solo hacia abajo al principio, aunque pocos. Se mantiene mas o menos horizontal con picos normales. Tgas sube un poco hasta 450ºC El consumo esta por 1222 g/h Gráfica muy buena al principio. Muy horizontal y por encima de 3Nm pero de repente ruidos muy raros así que paramos. Intentamos mantener enccendida pero se cala. Baja rendimiento y par mucho con gráfica muy extraña. No se pone en marcha. Comprobamos que todo esta bien sujeto. Apretamos todos los tornillos. Messung 1 am 30.06.2011 Drehzahl: 7000 min -1 : Fuel Delay: 2,6 ms Fuel Inject: 1,9 ms Air Delay: 2,6 ms Air Inject: 2,0 ms Messung 2 am 30.06.2011 Drehzahl: 7000 min -1 : Fuel Delay: 2,6 ms Fuel Inject: 2,1 ms Air Delay: 2,6 ms Air Inject: 2,2 ms Messung 3 am 30.06.2011 Drehzahl: 7000 min -1 : sehr wechselnde Drehzahl Fuel Delay: 2,6 ms Fuel Inject: 2,1 ms Air Delay: 2,6 ms Air Inject: 2,4 ms Messung 4 am 30.06.2011 Drehzahl: 7000 min -1 : von Beginn an wechselnd Fuel Delay: 2,6 ms Fuel Inject: 2,1 ms Air Delay: 2,4 ms Air Inject: 2,4 ms Messung 5 am 30.06.2011 Drehzahl: 7000 min -1 : Fuel Delay: 2,4 ms Fuel Inject: 2,1 ms Air Delay: 2,4 ms Air Inject: 2,2 ms Messung 6 am 30.06.2011 Drehzahl: 7000 min -1 : Fuel Delay: 2,2 ms Fuel Inject: 2,1 ms Air Delay: 2,2 ms Air Inject: 2,2 ms Messung 7 am 30.06.2011 Drehzahl: 7000 min -1 : Fuel Delay: 2,0 ms Fuel Inject: 2,1 ms Air Delay: 2,0 ms Air Inject: 2,2 ms Messung 8 am 30.06.2011 Drehzahl: 7000 min -1 : Abbruch Drehmoment fehlt Fuel Delay: 1,8 ms Fuel Inject: 2,1 ms Air Delay: 1,8 ms Air Inject: 2,2 ms Messung 9 am 30.06.2011 Drehzahl: 7000 min -1 : geplant Fuel Delay: 1,6 ms Fuel Inject: 2,1 ms Air Delay: 1,6 ms Air Inject: 2,2 ms