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Trabajo Fin de Máster El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Autor Kamil Kaminski Babiarz Director Marisa Ramírez Alesón Facultad de Economía y Empresa 2012 El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 2 El transporte terrestre de mercancías por carretera en España. 1. Introducción........................................................................................................................ 3 2. El transporte. Concepto y tipologías. ................................................................................. 3 2.1. El concepto del transporte. ............................................................................................. 4 2.2. Tipos de transporte. ........................................................................................................ 5 2.2.1. Transporte por carretera. ............................................................................................ 5 2.2.2. Transporte por tubería. ................................................................................................ 7 2.2.3 Transporte por ferrocarril. ............................................................................................ 8 2.2.4 Transporte marítimo ..................................................................................................... 9 2.2.5 Transporte aéreo. ........................................................................................................ 10 3. Historia del transporte terrestre en España .................................................................... 11 4. El transporte terrestre de mercancías. ............................................................................ 19 4.1. Tipos de mercancía transportados es España. ............................................................. 19 4.2. Los vehículos en el transporte de mercancías por carretera ....................................... 23 5. Las infraestructuras de transporte por carretera. Red de carreteras del Estado. .......... 27 6. El transporte terrestre de mercancías por carretera y su impacto en la economía española. .......................................................................................................................... 35 6.1. VAB del transporte terrestre de mercancías por carretera. ......................................... 35 6.2. La población ocupada en el sector del transporte. ....................................................... 39 6.3. Transporte interior interurbano de mercancías por modo de transporte ................... 43 6.4. Transporte interior interurbano de mercancías por carretera por vehículos pesados. 46 6.5. Las autorizaciones para el transporte de mercancías por carretera en España. ......... 47 6.6. La formación en el transporte por carretera. ............................................................... 53 6.7. La edad media de los vehículos de transporte de mercancías de servicio público. ..... 54 6.8. Los costes del transporte............................................................................................... 56 6.9. Los precios del transporte de mercancías por carretera .............................................. 59 Conclusiones. ........................................................................................................................ 63 Bibliografía. .......................................................................................................................... 65 El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 3 1. Introducción. Si hay una palabra que define la situación actual, esta es “globalización”. Groso modo podemos definirla como un proceso económico, tecnológico, social y cultural a gran escala, que consiste en la creciente comunicación e interdependencia entre los distintos países del mundo unificando sus mercados, sociedades y culturas, a través de una serie de transformaciones sociales, económicas y políticas que les dan un carácter global. El comercio, entendido como actividad socioeconómica consistente en el intercambio de materiales libres en el mercado de compra y venta de bienes y servicios, sea para su uso, para su venta o su transformación, no es un sector que haya quedado ajeno a los movimientos producidos por la globalización. Para llevar a cabo este intercambio disponemos de distintos medios de transporte: terrestres, aéreos y marítimos. Cada uno de ellos tiene ventajas y desventajas respecto a los otros por eso, es decisión de las empresas implicadas en el intercambio de bienes decidir qué medio utilizar en cada caso. Siempre se requiere de al menos un medio de transporte por lo que el terrestre siempre estará presente. En caso de hacer un envío aéreo o marítimo, la mercancía tiene que moverse ya sea hasta la terminal del aeropuerto o del puerto por vía terrestre. Este dato junto, por ejemplo, la distancia entre comprador-vendedor, costes de transporte, tránsitos, tipos de mercancía,… hacen que de todos los posibles medios de transporte, el terrestre sea el más utilizado en nuestro país y por ello vamos a centrar nuestro estudio en este tipo de transporte y su incidencia en la economía española. Se pretende hacer una primera visión del transporte y los diferentes modos que se utilizan en este país, cual es su situación actual y poder compararlos con el transporte por carretera que es el objeto del trabajo. Se hace un breve resumen de la historia del transporte terrestre para comprender un poco cual es su situación actual, la cual es fruto de esa larga historia y cuáles son las acciones que se realizan para su promoción. Posteriormente se quiere conocer los diferentes tipos de mercancía que se transporta en este país y los vehículos, así como sus características y limitaciones que son utilizados para su transporte. En el siguiente apartado se quiere conocer el estado y extensión de las infraestructuras de transporte por carretera existentes en este país, por las cuales transcurre toda esta mercancía hasta su destino final. En el último apartado se hace un estudio de la situación actual del transporte por carretera, se comparan algunas magnitudes básicas entre los diferentes modos de transporte, así como de diferentes indicadores económicos y sociales de este modo de transporte. Como información adicional se han añadido cuestiones sobre los requisitos personales necesarios para llevar a cabo esta actividad o los requisitos de los conductores para poder transportar la mercancía. También se he hecho referencia a la protección de las mercancías y la documentación necesaria durante el proceso de transporte. 2. El transporte. Concepto y tipologías. En este apartado vamos a definir el concepto de transporte para a continuación exponer los distintos tipos de que disponemos hoy en día y sus características. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 4 2.1. El concepto del transporte. El termino transporte hace referencia a la acción y efecto de transportar o transportarse (Diccionario RAE, 2011). Esta definición representa dos ideas. Por un lado una idea más simple de llevar una cosa de un lugar a otro y otra más mercantil de llevarla de una parte a otra en las condiciones del contrato, es decir en el plazo acordado, precio estipulado y sin daño. El transporte es ante todo una actividad de traslado, de personas o cosas, que deben ser realizadas de forma legal, es decir, cumpliendo normas de seguridad , sanidad y orden público establecidas por las autoridades, ya que de no realizarse así pueden aparecer graves responsabilidades (ICEX, 2005). La utilización de los distintos medios de transporte dependerá de la naturaleza de la mercancía, sus características, tamaño, valor, embalaje o sistema de almacenamiento, de la distancia existente entre el lugar de entrega y el destino con sus infraestructuras, del coste del flete y del volumen de las entregas (Martí, 2009). La organización del transporte plantea diversos problemas; entre los más importantes está la decisión de qué tipo o tipos de transporte utilizar, si son de medios propios o ajenos, la elección del proveedor de servicios y la coordinación de los movimientos. Por ello, en primer lugar, resulta necesario hacer una comparación de las características de los principales medios de transporte utilizados según el medio en el que se desenvuelven (ICEX, 2005). Una de las justificaciones de este trabajo sobre el transporte terrestre por carreta es la importancia que tiene esta actividad en la economía española. El transporte por carretera es un sector de actividad de enorme importancia en el contexto social y económico de España y por extensión de la UE. En primer lugar si hablamos de Valor Añadido Bruto (VAB) el transporte en general es uno de los sectores económicos que más aportan a la generación de riqueza nacional. En 2007 la participación del sector de transporte en el VAB a precios corrientes de 2000 fue del 4.58% (Ministerio de Fomento, 2010). Otro aspecto a tener en cuenta del transporte es que ha sido muy intenso en trabajo, especialmente el transporte terrestre por carretera y en menor medida el transporte por ferrocarril. Durante todo el periodo desde 1976 hasta 2009 la población ocupada en la actividad de transporte de manera directa ha estado en torno al 5 % del total de población ocupada (Ministerio de Fomento, 2010). Si tenemos en cuenta que el transporte por carretera durante un largo periodo ha crecido más en términos de VAB, podremos hablar de una mejora en la relación VAB/Población ocupada, si lo comparamos con el resto de modos de transporte. Entre los diferentes modos de transporte durante el periodo de 1976 a 2009 el transporte por carretera tiene una clara superioridad en población ocupada, en torno al 60 y 70 % del total del transporte (Ministerio de Fomento, 2010). El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 5 Otro aspecto importante del transporte por carretera ha sido el tráfico interurbano de mercancías. Las toneladas por km recorrido han sido mayores durante todo el periodo de 1985 a 2010. 2.2. Tipos de transporte. 2.2.1. Transporte por carretera. Se puede decir que el transporte por carretera tiene un gran efecto en todo el mundo, siendo la modalidad de transporte más importante, ya que el resto de modalidades de transporte necesitan del transporte terrestre por carreta para su ejecución. En la mayoría de las ocasiones por ejemplo si queremos cargar un tren acercaremos la mercancía con un camión, a no ser que el tren llegue directamente al sitio de carga y se realice con grúa. Para cargar un barco de contendores también necesitaremos que estos sean acercados al puerto con camión. Lo mismo ocurre con el avión, la mercancía será acercada hasta los puntos de carga por camiones. Por lo tanto ha tenido que crearse una normativa tanto nacional como internacional que regulara esa modalidad. El transporte terrestre por carreta se ha caracterizado tradicionalmente por un fuerte intervencionismo público (Fernández, 2004) en lo referente al acceso al mercado como el desarrollo de las actividades. Coincidiendo con la incorporación de España a la Comunidad Económica Europea (CEE) y la aprobación de la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) supuso un proceso de cambio, se comenzaron a reducir las restricciones existentes. Destaca la supresión de contingentes o restricciones cuantitativas en el acceso a la prestación de determinadas clases de transportes. Si lo enmarcamos dentro de la Unión Europea (UE), el transporte terrestre en los Estados miembros está al amparo de unas licencias comunitarias (ICEX, 2005) por 5 años, que se conceden a todos los transportistas que lo desee, siempre y cuando estén capacitados para el transporte internacional. El mercado está organizado en torno al principio de libre competencia. Los precios se fijan libremente por las empresas. El acceso a la profesión está regulado por la LOTT y es necesario cumplir una serie de requisitos de honorabilidad, solvencia financiera y capacidad profesional. Una de las características de la liberalización de los mercados en la UE es el Cabotaje, mediante el cual se permite a transportistas de cualquier Estado miembro acceder al mercado interno de transportes de los demás Estados miembros. Únicamente habrá que nombrar un representante fiscal en el país que se quiera operar a efectos del pago del IVA. Respecto a los aspectos fiscales se ha suprimido la doble imposición sobre los automóviles y se ha simplificado el pago del IVA. En referencia a aspectos sociales, se han regulado los tiempos de conducción y descanso de los conductores controlados mediante el tacógrafo digital. Además se está tratando de regular las enfermedades profesionales. Como argumento a favor de la elección del transporte terrestre es que presenta unos costes fijos más bajos que otros medios. Las empresas no tienen que invertir en El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 6 infraestructuras, los vehículos no necesitan grandes inversiones y las operaciones en almacenes utilizan generalmente equipos sencillos de manipulación. (ICEX, 2005). Es el único medio de realizar el transporte puerta a puerta sin necesidad de trasbordos y no tiene competencia en la corta y media distancia. Como inconvenientes aparecen unos elevados costes variables (ICEX, 2005), ya que el mantenimiento de la red viaria el cual es elevado se repercute en forma de impuestos sobre el combustible y peajes. También son importantes los gastos de las dietas del personal y el mantenimiento de los vehículos. La capacidad de carga es mucho más limitada que un barco o el ferrocarril y los costes de funcionamiento de los vehículos por unidad de transporte son elevados debido a su menor capacidad y mayor necesidad de personal. Además este tipo de transporte produce más de la mitad de las emisiones del CO2 del transporte (Eurostat). Siguiendo los arts. 62-66 de la LOTT, el transporte terrestre por carretera puede clasificarse de diversas formas: 1. Según su naturaleza: • Transportes públicos: Son los que se realizan por cuenta ajena a cambio de una retribución. • Transportes privados: Son los que se realizan por cuenta propia para satisfacer necesidades particulares o como complemento de otra actividad principal realizada por empresas o establecimientos del mismo sujeto. 2. Por su objeto: • Transporte de viajeros: cuando su fin sea el transporte de viajeros y de sus equipajes en vehículos construidos y acondicionados para tal fin. Los transportes públicos de viajeros podrán ser regulares (con una itinerario fijado, un horario y sujetos a calendario) o discrecionales (no están sujetos a los requisitos de los regulares). • Transporte de mercancías: cuando su finalidad sea el traslado de mercancía en vehículos construidos y acondicionados para tal fin. Los transportes públicos de mercancías solo podrán tener el carácter de discrecional, aunque se repita el itinerario, horario, o calendario. • Transportes mixtos: su finalidad es el transporte conjunto de personas y mercancías en vehículos construidos y acondicionados para tal fin con su completa separación. 3. Según el ámbito en el que se realicen: • Transporte nacional. Es el transporte interior que tiene su origen y destino dentro del territorio de España. Dentro de esta clasificación podremos hacer otra de nivel inferior como es: comarcal, local, autonómica y provincial. • Transporte internacional. Es el transporte que transcurre parcialmente por Estados extranjeros. 4. Según la especificidad del objeto y régimen jurídico los transportes podrán ser ordinarios o especiales. Los transportes especiales debido a su peligrosidad, El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 7 urgencia, incompatibilidad con otro tipo de transporte, etc. se les podrá exigir una autorización específica. Siguiendo el anexo A de la Orden 25 de abril de 1997 de condiciones de contratación del transporte de mercancías por carretera enumeramos las distintas figuras que participan en la actividad del transporte terrestre de mercancías: Transportista: Es toda persona física o jurídica, titular de una empresa especialmente concebida y equipada para la realización material del transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena con sus propios medios materiales y personales. Lo podrá realizar de acuerdo a una normativa establecida y con las correspondientes autorizaciones. Su responsabilidad comienza desde el momento de la entrega de la mercancía. Operador de transporte: es toda persona física o jurídica que actúa bajo el concepto de agencia de transportes, transitario o almacenista-distribuidor y está habilitada para realizar la intermediación entre cargadores y porteadores. Esta figura aparece cuando la figura de operador y transportista no coinciden. Porteador: Es el transportista que en virtud del contrato asume en nombre propio la obligación de transportar las mercancías de un lugar a otro. Cargador o remitente: Es la persona física o jurídica que, por cuenta propia o como operador de transporte, solicita la realización del transporte en nombre propio. Expedidor: Es la persona física o jurídica, que materialmente hace la entrega de la mercancía. Podrá ser el propio cargador o una persona en nombre de este. Consignatario o destinatario: Es la persona física o jurídica a la cual el porteador tiene que entregar la mercancía. Conductor: Es la persona física, por cuenta y orden del transportista, que asume la obligación de las operaciones propias de la conducción del vehículo de transporte. Deberá poseer los conocimientos y formación necesaria que le habiliten para ello. 2.2.2. Transporte por tubería. Cuando hablamos de “transporte por tubería” nos referimos al transporte de mercancía en estado líquido o gaseoso por conducciones sin el uso de vehículos especializados. Constituye uno de los modos de transporte que existe en España. La creciente importancia de las redes de oleoductos y gaseoductos, se ha visto favorecida por la implantación de nuevas tecnologías. Materiales de última generación, distancias de transporte y presión de funcionamiento cada vez mayores, mayor resistencia a golpes y corrosión, nuevas técnicas de rehabilitación y renovación de tuberías, sistemas de automatización y comunicaciones que permiten el telecontrol, telemando, etc. Según Plane (2009) los oleoductos constituyen una red que está dentro de la Península española. Sin embargo la red de gaseoductos se extiende más allá de la Península a través de conexiones internacionales con Portugal, Francia y el Norte de África. A finales de 2005, la longitud de las redes de oleoductos y gasoductos, era de 3.834 km y 8.740,7 km (con presión de transporte superior a 16 bares), respectivamente. Si se tiene en cuenta El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 8 que en esta última cifra no se incluye la longitud total de las redes de distribución (presión de transporte inferior a 16 bares), esta sería muy superior. 2.2.3 Transporte por ferrocarril. Este tipo de transporte ofrece una manera de traslado segura, competitiva, con escasa incidencia sobre el medio ambiente y bajo consumo energético, permitiendo así el desplazamiento de grandes volúmenes de mercancías en largos recorridos mediante trenes completos, de contenedores marítimos en transporte combinado y de bultos y paquetes en vagones con o sin carga completa. Es un medio de transporte esencial para la intermodalidad 1 (Martí, 2009). Tiene mayor capacidad que el transporte por carretera, aunque su rapidez suele ser inferior, sin embargo está mejorando cada vez más. La Unión Europea ha fomentado la mejora del transporte por ferrocarril a través de nuevas políticas comunitarias que consisten en la separación de la gestión de la infraestructura de los servicios, la creación de un sistema de licencias para empresas ferroviarias, apertura de los accesos al transporte nacional e internacional a nuevos operadores ferroviarios, fortalecimiento de la administración ferroviaria y creación de un organismo regulador de la actividad sectorial. En este contexto España incorporó las políticas europeas al sector ferroviario mediante la creación de dos nuevas entidades con personalidad jurídica propia. Por un lado ADIF (Administrador de infraestructuras ferroviarias) y RENFE Operadora, produciéndose así la separación de la gestión de las infraestructuras y los servicios ferroviarios. ADIF entidad adscrita al Ministerio de Fomento se encarga de la administración, explotación y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias con autonomía en la gestión dentro de unos límites legales. Por otro lado RENFE Operadora se encarga de prestar el servicio ferroviario de transporte de viajeros y mercancías y otras actividades complementarias. Siguiendo las directrices de la Unión Europea en España se ha liberalizado el mercado concediendo licencias a operadores de transporte ferroviario de mercancías con el objetivo de conseguir un transporte más rentable y competitivo (Martí, 2009). Los costes fijos de las terminales y vehículos de tracción y remolcado son un aspecto negativo a la hora de la elección del medio de transporte. Los costes variables como el combustible, mantenimiento, o impuestos son proporcionalmente menos importantes en relación a otros modos de transporte (ICEX, 2005). Este tipo de transporte es ideal para grandes distancias y de granes tonelajes. La capacidad de la vía permite el transporte de mayor capacidad de carga si lo comparamos con un carril de la carretera (ICEX, 2005). Sin embargo se ve penalizado en los transportes de corta distancia a favor del transporte por carretera. Además, casi siempre es necesaria la intervención de otro medio de transporte antes y después del envío, sobre todo del terrestre por carretera. 1 El transporte intermodal es un Sistema integral de transporte de mercancías, agrupadas estas en unidades de carga, que utiliza más de un modo de transporte (marítimo, ferroviario, carretera o aéreo) entre el punto de origen y el de destino al amparo de un único documento de transporte (Logisnet, diccionario de logística, 2012). El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 9 En España en el año 2010 únicamente se ha transportado mediante ferrocarril el 2.4 % de las tn/km. y se han empleado al 4.3 % de la población ocupada en el transporte (Ministerio de Fomento, 2012). 2.2.4 Transporte marítimo. En los últimos años el transporte por navegación marítima ha favorecido el crecimiento de la economía con un mayor dinamismo del comercio exterior (Martí 2009). El incremento de la velocidad de los buques, la reducción del tiempo de trasbordo del transporte marítimo a otros medios, la calidad y la frecuencia de los servicios marítimos regulares y la seguridad en el transporte ha llevado a un uso mayor del transporte marítimo de mercancías, contribuyendo al desarrollo y globalización del comercio y de los mercados internacionales. El fortalecimiento del transporte marítimo de mercancías se ha producido a través de una mejor explotación de los buques, en servicios de líneas regulares de rutas fijas y con un calendario de salidas y llegadas programado y frecuente. Sin embargo el transporte de grandes volúmenes de carga homogénea ha precisado de la utilización de un buque completo o de gran parte del mismo. Es el medio más utilizado para el transporte de grandes volúmenes de mercancía en tráfico internacional, como petróleo, minerales o cereales. Y muy importante para el tráfico intercontinental de contenedores. (ICEX 2005). El transporte marítimo goza en este momento, junto al transporte ferroviario, de una gran atención por parte de las autoridades comunitarias. La Unión Europea ha apostado claramente por el transporte marítimo (ICEX 2005). Según datos del Ministerio de Fomento y el INE en España hay 7.880 km de costas entre la península, las islas y Ceuta y Melilla (datos 2008), lo cual le convierte por su posición geográfica en un mercado atractivo tanto en rutas mediterráneas como atlánticas. Más del 83% de las importaciones y 65% de las exportaciones españolas se hacen vía marítima, sin embargo en el ámbito comercial interno el porcentaje de comercio vía marítima es mucho menor, siendo cercano al 10 %. Es evidente la necesidad de reforzar la infraestructura portuaria de este país. (Fernández 2004). Existe una gran variedad y adaptación de distintos tipos de barcos, dependiendo del tipo de mercancía a transportar. Los costes fijos de este modo de transporte son elevados ya que los buques requieren grandes inversiones. Los gastos de personal son también elevados. Existe sin embargo la ventaja de que su vía que es el mar, los ríos, los lagos, así como los puertos que son propiedad del Estado. Por otro lado los costes variables son relativamente bajos sobre todo en las grandes distancias y con volúmenes de transporte elevados. Son también importantes los costes de utilización de los puertos por lo que se busca una gran velocidad de los buques y rápida rotación en las operaciones portuarias. (ICEX, 2005). Además, muchas zonas portuarias pueden servir de lugar de almacenamiento. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 16 • Mantener sintonía con la Unión Europea: Estabilizar reparto modal migrando a modos menos contaminantes. • Fomentar el desarrollo de los programas de I+D+i y los avances tecnológicos aplicados a la gestión y explotación de infraestructuras y servicios de transporte. • Crear una Comisión Seguimiento del PEIT para coordinar su desarrollo y elaborar Indicadores de cumplimiento de políticas. • Flexibilidad estratégica para adaptarse a los cambios de contexto internos y directivas de la Unión Europea. En el PEIT se plantean 3 fases para su desarrollo: 2005-2008: Actuaciones para completar la vertebración del territorio, asegurar la coherencia de redes y optimizar la funcionalidad de las actuaciones y compromisos en marcha. Desarrollo de alternativas modales y técnicas para mejorar la disociación y la mejora del comportamiento ambiental del sector. 2009-2012: Actuaciones para consolidar el cambio modal, y profundizar en la mejora ambiental. También actuaciones para establecer las bases para disminuir la elasticidad de la demanda de transporte respecto del crecimiento económico. 2013-2020: Actuaciones para la finalización de la integración de los objetivos ambientales y de desarrollo sostenible en el sector del transporte así como la finalización de las infraestructuras conforme a la planificación medioambiental. El PEIT se estructura en diversos planes sectoriales, cada uno referido a los distintos tipos de transporte. Así nos encontramos los siguientes planes: • Plan Sectorial de Carreteras, coordinado por la Dirección General de Carreteras. • Plan Sectorial de Transporte por Carretera, coordinado por la Dirección General de Transportes por Carretera. • Plan Sectorial de Transporte Ferroviario, coordinado por la Dirección General de Ferrocarriles, con la colaboración de ADIF, RENFE y FEVE. • Plan Sectorial de Transporte Marítimo y Puertos, coordinado por el Ente Público Puertos del Estado y la Dirección General de Marina Mercante. • Plan Sectorial de Transporte Aéreo, coordinado por AENA y la Dirección General de Aviación Civil. • Plan Intermodal del Sistema de Transporte de Mercancías, coordinado por la Dirección General de Planificación y Coordinación Territorial. • Plan Intermodal del Sistema de Transporte de Viajeros, Coordinado por la Dirección General de Planificación y Coordinación Territorial. • Plan Nacional de Despliegue de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), coordinado por la División de Prospectiva y Estudios de Transporte de la Secretaría General de Transportes. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 17 • Estrategia de Promoción de los Modos Saludables (bicicleta y marcha a pie). Coordinada por la Dirección General de Planificación y Coordinación Territorial. • Programa de Innovación en el Transporte. Coordinado por la Dirección General de Planificación y Coordinación Territorial y el CEDEX. • Programa de I+D+i coordinado por el CEDEX. En la tabla 2 tenemos el presupuesto del PEIT para el periodo de actuación 2005-2020. El total del presupuesto asciende a 248.892 millones de euros. Se ve claramente como el transporte por ferrocarril es el modo de transporte por el que más ha apostado la Unión Europea, con el 43,70 % de los fondos totales. Sin embargo el transporte por carretera se encuentra en el segundo lugar de atención con el 25,23 % del total del presupuesto con 62.785 millones de euros. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 18 Tabla 2: Presupuesto del PEIT 2005-2020. Fuente: documento PEIT, web Ministerio de Fomento, abril 2012 PETRA II El PETRA II está enmarcado dentro del PEIT y en concreto dentro del Plan sectorial de transportes. Es un plan de líneas de actuación que presenta toda una serie de medidas a ejecutar por empresas y la Administración. Es una continuación del PETRA el cual profundiza en sus criterios y establece las actuaciones a desarrollar; sus retos están ligados al tamaño y capacidad de adaptación a los cambios de las empresas, la innovación tecnológica y la profesionalización de los que trabajan en el mundo del transporte. Se El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 19 trata, por tanto, de continuar avanzando en la superación de obstáculos detectados, a través de la eficiencia empresarial y la transparencia del mercado partiendo del análisis ya realizado por PETRA. El Plan se estructura en 23 ámbitos claramente diferenciados. Por un lado, una serie de líneas de actuación enfocadas a las empresas de transporte, con carácter estrictamente orientativo, que integra una serie de orientaciones por la que el empresario podrá contribuir a mejorar su eficiencia y competitividad y, por otro lado, un conjunto de medidas dirigidas a las Administraciones y en especial al Ministerio de Fomento por las cuales se pretende mejorar el sistema español de transportes. La estructura del Plan de Actuación está conformada por áreas, las cuales se desarrollan en líneas compuestas por ejes y medidas de actuación. Dentro del marco de las empresas hay 2 grandes áreas de actuación referentes a la eficiencia empresarial y la eficiencia social. Por otro lado la Administración contribuirá a esta eficiencia mediante la mayor transparencia del mercado y mayor eficacia del sistema de transporte para atender a las necesidades de la economía y sociedad españolas. La previsión de fondos que se ha hecho para el actual periodo de vigencia del PETRA II (2009-2013) ha sido de 377.900.000 euros. 4. El transporte terrestre de mercancías. De los distintos tipos de transporte analizados hasta ahora, en este apartado vamos a detenernos en el transporte terrestre de mercancías en España y analizar los tipos de productos transportados así como los vehículos implicados en el proceso. 4.1. Tipos de mercancía transportados es España. La mercancía es todo bien material cuya producción, transformación, distribución, uso o posesión es objeto de actividad y trato mercantil. Una definición con un enfoque logístico seria: Elemento o producto objeto del transporte, susceptible de ser trasladado, movido o enviado. (Logisnet. Diccionario logística 2012) Si asociamos mercancía con transporte podremos decir que cualquier tipo de mercancía es susceptible de ser transportada, sin embargo determinados tipos de mercancía tendrán una especial atención y cuidado del transporte y manipulación como son las mercancías peligrosas que se contemplan en el Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR), el transporte de animales vivos y la mercancía voluminosa que suponga alguna dificultad debido a sus dimensiones, peso o acondicionamiento. En la tabla 3 se presenta la distribución de la mercancía transportada por carretera en vehículos pesados en España según el tipo de mercancía en el año 2010 y en la figura 1 y figura 2 se pueden ver representadas estas variables de forma más gráfica. La figura 3 representa los principales corredores de mercancías transportadas por carretera. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 20 Podemos ver el número de operaciones realizadas durante el año, el total de toneladas que se han transportado de los diferentes tipos de mercancía y las toneladas por kilómetro producidas, es decir las toneladas que han sido transportadas por kilómetro. Tabla 3: Distribución de la mercancía transportada por carretera y tipo en 2010. Operaciones Toneladas Tn-km (miles) % (millones) % TOTAL 219.151.457 1.566.705 100,0% 210.064 100,00% Productos agrícolas y animales vivos 8.797.689 115.489 7,4% 30.246 14,4% Productos alimenticios y forrajes 16.213.627 201.184 12,8% 45.211 21,5% Combustibles minerales sólidos 625.602 15.579 1,0% 859 0,4% Productos petrolíferos 4.662.222 72.169 4,6% 6.068 2,9% Minerales y residuos para refundición 1.806.159 28.004 1,8% 3.929 1,9% Productos metalúrgicos 3.371.486 44.975 2,9% 12.785 6,1% Minerales en bruto o manufacturados y materiales de construcción 49.811.097 795.402 50,8% 31.694 15,1% Abonos 1.350.575 22.298 1,4% 2.651 1,3% Productos químicos 3.504.689 46.003 2,9% 13.542 6,4% Máquinas, vehículos, objetos manufacturados y transacciones especiales 29.785.378 225.602 14,4% 63.079 30,0% Operaciones en vacío 99.222.934 - - - - Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta permanente de transporte de mercancías por carretera y Anuario Estadístico 2010, Ministerio de Fomento, 2012. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 21 Figura 1: tn/km transportadas por carretera por vehículos pesados españoles en 2010. Fuente: Elaboración propia. Figura 2: porcentaje de las tn/km transportadas por carretera por vehículos pesados españoles en 2010. Fuente: elaboración propia. Según la tabla 3, la clase de mercancía con más operaciones en España en 2010 ha sido el transporte en bruto, manufacturados y materiales de construcción con 49.811.097 operaciones, 795.402.000 toneladas transportadas, lo que supone más del 50% del El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 22 total de toneladas transportadas y 31.694 millones tn/km transportadas lo que supone un 15.1%. En segundo lugar están las Máquinas, vehículos, objetos manufacturados y transacciones especiales con 29.785.378 operaciones, 225.602.000 toneladas, siendo un 14.4% del total y 63.079 millones tn/km, lo que representa un 30%. En tercer lugar está el transporte de productos alimenticios y forrajes con 16.213.627 operaciones, 201.184.000 toneladas transportadas, lo que supone un 12.8% y con 45.211 millones tn/km siendo un 21.5%. Figura 3: Principales corredores de transporte de mercancías por carretera en España en 2005. Fuente: PEIT, Ministerio de fomento, 2012. En la figura 3 podemos ver los principales flujos de la mercancía transportada por carretera en la península española. Se hace una división entre corredores de 1ª categoría, 2ª y 3ª dependiendo de la cantidad de mercancías transportadas. Los principales corredores como se ve coinciden prácticamente con el tendido de las autovías y autopistas en España. En el ANEXO A podemos encontrar un breve resumen de la protección física y jurídicoeconómica de la mercancía durante el proceso de transporte y la manipulación. En el ANEXO B se hace un resumen de los distintos tipos de documentos que se han de elaboran y que acompañaran la mercancía durante todo el trayecto, entre los que esta la Carta de Porte, el “CMR” y la documentación relativa a los envíos de mercancía peligrosa. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 23 4.2. Los vehículos en el transporte de mercancías por carretera. Como se observa en la tabla 4, el parque de vehículos en 1990 era de 15.696.715, lo que suponía una media de 0,39 vehículos por persona, con una población de 39.887.140 habitantes. En 2010 el parque de vehículos se había casi duplicado con respecto a 1990, alcanzando la cifra de 31.086.035 vehículos, lo que suponía una media de 0,66 vehículos por persona con una población de 47.190.493 habitantes. El aumento del parque de vehículos, se observa en todas las clases. Por tanto, han experimentado un crecimiento positivo desde 1990 hasta finales de 2008, salvo en los autobuses, los cuales tuvieron un crecimiento negativo en algunos años. En 2009 debido en parte a la crisis económica comenzó a disminuir ligeramente el parque de vehículos, con una caída del 0,37 % respecto a 2008. El número de motocicletas aumento en 4,23 % a pesar de la mala situación económica, el número de turismos disminuyó en un 0,73 %, la flota de camiones y furgonetas se redujo un 1,08%, los autobuses aumentaron un 0.75 %, los tractores industriales disminuyeron un 3.11 % y el resto de vehículos entre los que encontramos los remolques y semirremolques aumento un 0.58 %. En 2010 se observa una situación de ligera recuperación con un aumento del 0,75 % del parque de vehículos. El número de motocicletas matriculadas aumentó un 3,75 % respecto a 2009. El parque de turismos aumentó un 0,75 %. El número de camiones y furgonetas continuó descendiendo, sin embargo este descenso fue del 0,63 %, quedando así 5.103.980 vehículos. El numeró de autobuses cayó en un 0,35%. Los tractores industriales disminuyeron en 3,5 %. La categoría de otros vehículos se redujo en 0,58 %. Los remolques utilizados en el transporte de mercancías por carretera en 2007, 2008, 2009 y 2010 han presentado un crecimiento positivo a pesar de la crisis económica con aumentos del 8,93, 6,42, 0,03 y 3,52 % respectivamente. En el caso de los semirremolques su número aumento en 2007 un 5,3% y en 2008 un 1,85 %. Sin embargo en 2009 y 2010 se produjo un descenso de 2,14 % y 1,24 % respectivamente. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 24 Tabla 4: Evolución del parque automovilístico español desde 1975 hasta 2010. Total Motocicletas Turismos Camiones y furgonetas Autobuses Tractores industriales Otros vehículos 1975 7.018.906 1.158.789 4.806.833 1.001.074 39.028 13.182 -- 1980 10.192.748 1.231.182 7.556.511 1.338.258 42.631 24.166 -- 1985 11.716.339 739.056 9.273.710 1.529.311 41.592 39.360 93.310 1987 13.068.840 821.326 10.218.526 1.821.743 43.002 47.213 117.030 1988 13.881.323 885.400 10.787.424 1.975.817 43.991 53.596 135.095 1989 14.870.484 975.778 11.467.727 2.162.421 45.168 61.664 157.726 1990 15.696.715 1.073.457 11.995.640 2.332.928 45.767 68.157 180.766 1991 16.528.396 1.174.420 12.537.099 2.495.226 46.604 73.203 201.844 1992 17.347.203 1.251.879 13.102.285 2.649.596 47.180 76.595 219.668 1993 17.809.897 1.278.695 13.440.694 2.735.144 47.028 77.466 230.870 1994 18.218.924 1.287.850 13.733.794 2.825.747 47.088 80.003 244.442 1995 18.847.245 1.301.180 14.212.259 2.936.765 47.375 87.481 262.185 1996 19.542.104 1.308.208 14.753.809 3.057.347 48.405 94.557 279.778 1997 20.286.408 1.326.333 15.297.366 3.205.974 50.035 104.121 302.579 1998 21.306.493 1.361.155 16.050.057 3.393.446 51.805 116.305 333.725 1999 22.411.194 1.403.771 16.847.397 3.604.972 53.540 130.216 371.298 2000 23.284.215 1.445.644 17.449.235 3.780.221 54.732 142.955 411.428 2001 24.249.871 1.483.442 18.150.880 3.949.001 56.146 155.957 454.445 2002 25.065.732 1.517.208 18.732.632 4.091.875 56.953 167.014 500.050 2003 2 25.169.452 1.513.526 18.688.320 4.188.910 55.993 174.507 548.196 2004 26.432.641 1.612.082 19.541.918 4.418.039 56.957 185.379 618.266 2005 27.657.276 1.805.827 20.250.377 4.655.413 58.248 194.206 693.205 2006 29.054.061 2.058.022 21.052.559 4.910.257 60.385 204.094 768.744 2007 30.318.457 2.311.346 21.760.174 5.140.586 61.039 212.697 832.615 2008 3 30.969.224 2.500.819 22.145.364 5.192.219 62.196 213.366 855.260 2009 30.855.969 2.606.674 21.983.485 5.136.214 62.663 206.730 860.203 2010 31.086.035 2.707.482 22.147.455 5.103.980 62.445 199.486 865.187 Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto Nacional de Estadística (2012) y Anuario estadístico 2010, Ministerio de Fomento. 2 A partir de 2003 no se incluyen los vehículos que se encuentran en baja temporal. 3 Hasta 2008, la categoría 'otros vehículos' incluye los remolques, semirremolques y vehículos especiales, a excepción de la maquinaria agrícola automotriz y la maquinaria agrícola arrastrada de 1 y 2 ejes. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 25 Tipos de vehículos de transporte de mercancías. Vamos a hacer un breve resumen de los distintos vehículos que son utilizados en el transporte de mercancías por Carretera: Camión: Es un vehículo rígido de carretera, proyectado principal o exclusivamente para el transporte de mercancías. Está dotado de un medio propio de propulsión mecánica. El compartimento de la carga y la cabina del conductor están unidos por un mismo armazón, aunque existe separación física entre ambos compartimentos. Existen camiones rígidos ligeros y pesados. Podemos encontrar camiones rígidos con 2, 3 o 4 ejes. Camión tractor: Es un vehículo automóvil de carretera de propulsión mecánica concebido para el arrastre de otros vehículos de carretera no autopropulsados, especialmente semirremolques. Existen camiones tractores con 2 o 3 ejes. Remolque: Es un vehículo de carreta apto para el transporte de mercancías, construido para ser enganchado a un vehículo de carretera. Podemos encontrarlos con 2, 3 o 4 ejes. Semirremolque: Es un vehículo de carreta apto para el transporte de mercancías sin eje delantero, construido de tal manera que parte del vehículo y gran parte de la carga descansa sobre el camión tractor. Hay semirremolques con 2 o con 3 ejes. Vehículo articulado. Es aquel camión tractor combinado con un semirremolque. Tren de carretera: Es aquel vehículo de transporte por carretera, normalmente un camión rígido al que se le ha acoplado un remolque. Furgoneta/furgón: Es un vehículo de carretera para el transporte de mercancías por carretera, en el que la cabina del conductor está integrada con el compartimento de la carga, no existe una separación física aunque el interior este separado por una rejilla o similar. Pude tener un máximo de 9 plazas incluida la del conductor. Existen también vehículos especiales para transporte de mercancías, entre los que encontramos los siguientes: Vehículos frigoríficos. Están provistos de un dispositivo de producción de frío para mantener en perfectas condiciones determinados tipos de mercancías. Pude ser un vehículo rígido o un vehículo articulado. Vehículos cisterna. Son vehículos articulados en los que el semirremolque es una cisterna y sirven para el transporte de mercancía en estado líquido, gaseoso, pulverulento, tanto de productos químicos como de alimentación. Porta-vehículos. Están construidos para el transporte de otro tipo de vehículos. Se presenta en forma de vehículo rígido, vehículo articulado o también como tren de carretera. Porta-contenedores. Vehículos articulados que sirven para el transporte de contenedores. Vehículos para el transporte de animales. Son vehículos rígidos o vehículos articulados que están provistos de jaulas para el transporte de animales vivos. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 32 En la tabla 8 podemos ver representada la evolución de los km de las vías de gran capacidad. Tabla 8. Evolución vías de gran capacidad en España 2006-2010 Vías gran capacidad (km) Autopistas de peaje Autovías y autopistas libres Carreteras de doble calzada 2006 2815 9258 1799 2007 2972 10041 1676 2008 2997 10520 1587 2009 3016 11005 1599 2010 2991 11271 1703 Fuente: elaboración propia con datos del Anuario Estadístico 2010 y el Inventario de la red de carreteras del Estado 2010, Ministerio de Fomento. La longitud de las autopistas de peaje en 2007, respecto al año anterior, aumentaron en un 5.58%. Los km de autovías y autopistas libres aumentaron 8.46 %; sin embargo, las vías de doble calzada disminuyeron un 6.84 %. En 2008 el crecimiento fue positivo para las autopistas de peaje, de 0.84 %, 4.77% de las autovías y disminución de 5.31% de km para vías de doble calzada. En 2009 a pesar de estar en crisis los 3 tipos de vías experimentaron un crecimiento de 0.63, 4.61 y0.76 % respectivamente. En 2010 las autopistas de peaje disminuyeron su longitud en un 0.83 %. Los km de autovías crecían un 2.42 % y los km de vías de doble calzada aumentaron un 6.5 %. Como se puede observar en la tabla 9 y en la figura 6, las inversiones dedicadas a infraestructuras han ido en constante aumento hasta el año 2009, a partir del cual se empezaron a producir unas grandes reducciones. En 2010 respecto a 2009 el total de fondos destinados a la inversión en carreteras descendió un 26%. La Dirección General de Carreteras invirtió en 2010, la cantidad de 2.839.306 euros, lo que supone una reducción del 29.1% respecto al año anterior. Las comunidades Autónomas invirtieron 2.859.066 euros, un 23.6 % menos respecto a 2009. Sin embargo las Diputaciones provinciales y Cabildos insulares invirtieron en 2010 un 11.4 % más que en 2009. Las sociedades concesionarias de Autopistas de peaje invirtiendo 484085 euros, es decir un 45.8 % menos que en 2009. Esta reducción de la inversión desencadenada por la crisis es un aspecto negativo para el transporte de mercancías por carretera, ya que esto repercute en un peor estado de las carreteras debido a su menor mantenimiento y/o reparación. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 33 Tabla 9.La inversión en infraestructuras 2006-2010 (miles de euros) 2006 2007 2008 2009 2010 Dirección General de Carreteras 3.374.561 3.581.696 3.655.846 4.003.415 2.839.306 Comunidades Autónomas 3.079.380 3.098.106 3.333.850 3.741.454 2.859.066 Andalucía 636.914 631.796 767.231 615.269 448.714 Aragón 67.653 48.631 49.406 31.978 32.005 Asturias 136.261 126.265 130.951 164.569 136.325 Islas Balears – – – – – Canarias – – – – – Cantabria 72.300 69.293 82.965 57.519 41.893 Castilla-La Mancha 138.480 133.076 168.068 293.472 437.067 Castilla y León 289.826 266.733 266.565 242.186 211.148 Cataluña 385.400 323.800 338.330 768.750 319.728 Extremadura 114.548 122.568 130.222 151.751 88.910 Galicia 301.295 333.407 325.274 398.756 290.059 Madrid 160.429 168.894 155.664 93.129 154.506 Murcia 97.865 142.767 147.233 129.758 117.904 Navarra 166.228 122.803 136.935 138.961 94.857 País Vasco 342.617 398.986 419.048 472.530 347.808 Rioja, La 26.795 27.983 30.588 25.845 32.725 Valencia 137.972 177.648 181.640 155.104 101.155 Ceuta y Melilla 4.797 3.456 3.730 1.877 4.262 Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares 578.854 574.301 574.250 556.448 620.023 Sociedades Concesionarias de Autopistas de Peaje 1.304.359 453.065 473.977 893.640 484.085 Total 8.337.154 7.707.168 8.037.923 9.194.957 6.802.480 Fuente: Informe anual 2010 transportes e infraestructuras del Ministerio de Fomento y web INE, abril 2012 El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 34 Figura 6. La inversión en infraestructuras 2006-2010 (miles de euros) Fuente: elaboración propia. Según puede observarse en la tabla 10, las inversiones de la Dirección General de Carreteras en 2010 disminuyeron un 26 % respecto a 2009 y se desglosa de la manera que vemos en el cuadro. El programa de inversión 453-B de creación de infraestructuras de carretera disminuyó un 35.4 % respecto a 2009. Importante el descenso en las inversiones destinadas a autovías de un 44%. Las destinadas a acondicionamiento descendieron, sin embargo, un 10.2%. El programa 453-C de conservación y explotación de carretas redujo su inversión en 16.3 % respecto al año anterior. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 35 Tabla 10. Destino de las inversiones en infraestructuras (millones de euros). 2006 2007 2008 2009 2010 Total 3.375 3.582 3.656 4.003 2.839 Programa 453-B. Total 2.529 2.599 2.545 2.673 1.726 Autovías 1.911 1.851 1.616 1.913 1.064 Acondicionamiento 289 343 508 236 212 Act. medio urbano 329 405 421 524 450 Programa 453-C 846 983 1.111 1.330 1.113 Fuente: Informe anual 2010 transportes e infraestructuras del Ministerio de Fomento y web INE, abril 2012 6. El transporte terrestre de mercancías por carretera y su impacto en la economía española. A continuación analizaremos algunos de los aspectos más significativos del transporte terrestre de mercancías por carretera referentes al sector público para ver su impacto en la economía española. 6.1. VAB del transporte terrestre de mercancías por carretera. El sector del transporte por carretera es el modo que más aporta al VAB. En 2007 la participación del sector de transporte en el VAB a precios corrientes de 2000 fue del 4.58%. El transporte por carretera es un sector de actividad de enorme importancia en el contexto social y económico de España y por extensión de la UE. De ese 4.58 % de participación, el transporte por carretera representa el 48.83% y lo comparamos con el resto de modos de transporte. Según los datos de la tabla 10 y 11 y figura 7, observamos cómo en 2007 el sector del transporte en su conjunto aportó el 4.58% del VAB nacional (precios corrientes 2000), aunque si lo comparamos con el año 2000, en el cual este porcentaje fue de 4.86, para alcanzar el máximo en 2003 con el 4.9%. Se observa durante toda la serie esta participación en el VAB nacional se mantiene bastante constante por debajo del 5 %. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 36 Tabla 11. VAB del transporte en comparación al VAB total nacional en el periodo 2000- 2007 (millones de euros). TOTAL NACIONAL VAB SECTOR TRANSPORTE VAB (Valor añadido bruto a precios básicos) Total transporte Ferrocarril Carreteras y otros Marítimo Aéreo Servicios anexos al transporte 2000 570.560 27.711 1.405 13.787 739 2.310 9.470 2003 706.932 34.658 1.515 16.933 818 2.907 12.485 2004 756.669 36.817 1.584 17.703 879 3.101 13.550 2005 813.776 37.216 1.114 18.146 981 2.974 14.001 2006 876.826 40.203 1.159 19.807 1.023 3.185 15.029 2007 944.824 43.296 1.183 21.140 1.168 3.377 16.428 Fuente: Elaboración propia con datos del INE y la publicación Evolución de los indicadores económicos y sociales del transporte por carretera, 2010, Ministerio de fomento. Tabla 12. VAB del transporte en comparación al VAB total nacional en el periodo 2000- 2007 (porcentaje sobre el total). TOTAL NACIONAL VAB SECTOR TRANSPORTE VAB (Valor añadido bruto a precios básicos) Total transporte Ferrocarril Carreteras y otros Marítimo Aéreo Servicios anexos al transporte 2000 100,00% 4,86% 0,25% 2,42% 0,13% 0,40% 1,66% 2003 100,00% 4,90% 0,21% 2,40% 0,12% 0,41% 1,77% 2004 100,00% 4,87% 0,21% 2,34% 0,12% 0,41% 1,79% 2005 100,00% 4,57% 0,14% 2,23% 0,12% 0,37% 1,72% 2006 100,00% 4,59% 0,13% 2,26% 0,12% 0,36% 1,71% 2007 100,00% 4,58% 0,13% 2,24% 0,12% 0,36% 1,74% Fuente: Elaboración propia con datos del INE y la publicación Evolución de los indicadores económicos y sociales del transporte por carretera, 2010, Ministerio de fomento. Según datos representados en la tabla 13, se observa una clara tendencia del predominio del transporte por carreta en la participación por VAB durante toda la serie, en torno al 50 % entre los diferentes modos de transporte. En 2000 la participación del transporte por carretera era del 49.75 %, de las actividades anexas y agencias de viaje era del 34.17%, el transporte aéreo 8.34%, el ferrocarril el 5.07% y el transporte marítimo el El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 37 2.67%. En 2007 el transporte terrestre aportaba un poco menos que en 2000, aunque seguía con el 48.83% de la participación en el VAB, las actividades anexas han aumentado ligeramente a 37.94%, el transporte aéreo ha disminuido su participación hasta el 7.8%, el ferrocarril ha pasado del 5.07% al 2.73% y el transporte marítimo ha aumentado ligeramente hasta el 2.7%. Figura 7. VAB del transporte en comparación al VAB total nacional en el periodo 2000- 2007 (millones de euros). Fuente: elaboración propia El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 38 Tabla 13. Participación en el VAB según modo de transporte en el periodo 2000-2007. Participación en el VAB según modo de transporte Total transporte Ferrocarril Carreteras y otros Marítimo Aéreo Servicios anexos al transporte 2000 100,00% 5,07% 49,75% 2,67% 8,34% 34,17% 2003 100,00% 4,37% 48,86% 2,36% 8,39% 36,02% 2004 100,00% 4,30% 48,08% 2,39% 8,42% 36,80% 2005 100,00% 2,99% 48,76% 2,64% 7,99% 37,62% 2006 100,00% 2,88% 49,27% 2,54% 7,92% 37,38% 2007 100,00% 2,73% 48,83% 2,70% 7,80% 37,94% Fuente: Elaboración propia con datos del INE y la publicación Evolución de los indicadores económicos y sociales del transporte por carretera, 2010, Ministerio de fomento. Figura 8. Distribución según la participación en el VAB de los distintos modos de transporte en 2007. Fuente: elaboración propia El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 39 6.2. La población ocupada en el sector del transporte. Como se puede observar en la tabla 14, en 1976 han estado ocupadas en el sector del transporte 561.900 personas, lo que supone el 4.4% del total de población ocupada. De este porcentaje en concreto el transporte terrestre por carretera y tubería ha supuesto el 2.7% en comparación con el transporte por ferrocarril 0.7%, transporte marítimo 0.4%, aéreo 0.2% y actividades anexas 0.5%. En 1990 el porcentaje que suponía el transporte respecto del total estaba en el 4.6% y era 595.400 personas. El porcentaje máximo de participación del transporte lo podemos encontrar en el año 1997, cuando representaba el 4.8% de la población ocupada. Tabla 14. Población activa ocupada respecto del total de población ocupada Total nacional (miles de personas) Total nacion al Transporte Total (miles de personas) Total Transporte terrestre Transporte marítimo, cabotaje y por vías de navegación interiores Transporte aéreo y espacial Actividades anexas a los transportes Total Transporte por ferrocarril Transporte por carretera y tubería 1976 12.723,1 100% 561,9 4,4% 3,4% 0,7% 2,7% 0,4% 0,2% 0,5% 1977 12.594,4 100% 554,4 4,4% 3,4% 0,7% 2,7% 0,3% 0,2% 0,5% 1978 12.398,2 100% 529,8 4,3% 3,3% 0,7% 2,5% 0,3% 0,2% 0,5% 1979 12.227,5 100% 552,6 4,5% 3,4% 0,8% 2,7% 0,3% 0,2% 0,6% 1980 11.894,9 100% 565,7 4,8% 3,6% 0,8% 2,8% 0,4% 0,2% 0,6% 1981 11.588,3 100% 549,5 4,7% 3,6% 0,8% 2,8% 0,3% 0,2% 0,6% 1982 11.481,3 100% 538,4 4,7% 3,6% 0,8% 2,8% 0,3% 0,2% 0,6% 1983 11.421,7 100% 511,3 4,5% 3,3% 0,7% 2,6% 0,3% 0,2% 0,7% 1984 11.118,8 100% 504,2 4,5% 3,4% 0,7% 2,7% 0,3% 0,2% 0,7% 1985 11.004,0 100% 494,8 4,5% 3,4% 0,7% 2,7% 0,3% 0,2% 0,6% 1986 11.208,8 100% 510 4,6% 3,5% 0,7% 2,8% 0,3% 0,2% 0,5% 1987 11.749,1 100% 546,6 4,7% 3,5% 0,6% 2,9% 0,2% 0,2% 0,7% 1988 12.203,6 100% 549 4,5% 3,4% 0,5% 2,9% 0,2% 0,2% 0,7% 1989 12.638,2 100% 597,9 4,7% 3,5% 0,5% 3,0% 0,2% 0,2% 0,8% 1990 12.954,9 100% 595,4 4,6% 3,4% 0,5% 3,0% 0,2% 0,3% 0,7% 1991 13.057,1 100% 599,1 4,6% 3,5% 0,4% 3,0% 0,2% 0,2% 0,7% 1992 12.822,3 100% 605,5 4,7% 3,6% 0,5% 3,1% 0,2% 0,2% 0,8% 1993 12.293,8 100% 566,8 4,6% 3,6% 0,4% 3,1% 0,1% 0,2% 0,7% 1994 12.207,6 100% 556,5 4,6% 3,5% 0,4% 3,1% 0,1% 0,2% 0,7% 1995 12.512,1 100% 588,4 4,7% 3,7% 0,4% 3,2% 0,1% 0,2% 0,7% 1996 12.871,5 100% 609 4,7% 3,6% 0,4% 3,3% 0,1% 0,2% 0,8% 1997 13.345,6 100% 636,4 4,8% 3,7% 0,4% 3,3% 0,1% 0,2% 0,8% 1998 13.904,2 100% 650 4,7% 3,6% 0,4% 3,2% 0,1% 0,2% 0,8% 1999 14.689,8 100% 661,9 4,5% 3,4% 0,3% 3,1% 0,1% 0,3% 0,7% El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 40 2000 15.505,9 100% 696,3 4,5% 3,3% 0,3% 3,0% 0,1% 0,3% 0,7% 2001 16.146,3 100% 722,4 4,5% 3,2% 0,2% 3,0% 0,1% 0,3% 0,9% 2002 16.630,3 100% 763 4,6% 3,4% 0,3% 3,1% 0,1% 0,3% 0,9% 2003 17.296,0 100% 796,3 4,6% 3,4% 0,3% 3,1% 0,1% 0,2% 0,8% 2004 17.970,9 100% 799,8 4,5% 3,2% 0,3% 3,0% 0,1% 0,2% 0,9% 2005 18.973,2 100% 821,4 4,3% 3,0% 0,2% 2,8% 0,1% 0,2% 1,0% 2006 19.747,7 100% 858,8 4,3% 3,0% 0,2% 2,7% 0,1% 0,3% 1,0% 2007 20.356,0 100% 889,3 4,4% 2,9% 0,2% 2,7% 0,1% 0,3% 1,1% 2008 20.257,6 100% 901,6 4,5% 3,0% 0,2% 2,9% 0,1% 0,3% 1,0% 2008 20.257,6 100% 843,8 4,2% 3,0% 0,2% 2,9% 0,1% 0,3% 0,8% 2009 18.888,0 100% 807,7 4,3% 3,2% 0,2% 3,0% 0,1% 0,3% 0,8% Fuente: Elaboración propia con datos del Anuario estadístico del INE 2011 y la publicación Evolución de los indicadores económicos y sociales del transporte por carretera 2010 del Ministerio de Fomento En 2008, la población total ocupada en el sector del transporte era de 901.600 personas, lo que suponía un 4.5 % del total de población ocupada. Ese mismo año con el cambio de clasificación a CNAE-2009, el total de personas englobadas en esta actividad era de 843.800, lo que supone un 4.2%. En 2009 ese porcentaje aumento ligeramente a 4.3%. El problema del desempleo en España debido a la menor actividad económica que se ha afectado también al mundo del transporte. Como se puede ver en la tabla 15, durante todo el periodo desde 1976 hasta 2009, el transporte por carretera tiene una clara superioridad en población ocupada en torno al 60 y 70 % del total del transporte siendo la el modo que mayor número de personas. En 1976 el transporte por carretera y tubería empleaba al 61.2 % de toda la población ocupada en el transporte. Detrás de este se situaba el transporte por ferrocarril con un 15.7%, las actividades anexas que empleaban al 10.3%, el transporte marítimo un 8.5% y el transporte aéreo un 4.3%. El porcentaje de gente empleada en el transporte terrestre disminuyó ligeramente para situarse levemente por debajo del 60%, en concreto en el 58.9 % en 1979 para aumentar al 60.1% en 1982. En 1982 se produce un descenso en este modo de transporte hasta el 57.6 %, aumentando ese mismo año las actividades anexas. Desde 1983 el porcentaje de población ocupada en transporte por carretera ha ido aumentando año tras año hasta 1993 donde se situaba en el 68.2%. Ese mismo año le seguían las actividades anexas con 15.1%, el ferrocarril con 9%, el aéreo con 4.6% y el transporte por ferrocarril en el 3.0%. En años posteriores se producen altibajos para llegar en 1996 al 69.5% de población ocupada, cifra que repetiría en 1999. Hasta 2007 la población ocupada disminuyo hasta el 62.8% dando mayor peso a las actividades anexas con el 24.3%. En 2008 con la clasificación CNAE-93 se produce un ligero aumento hasta el 64.1 % para el transporte por carretera, el 18.4% para las actividades anexas, 6.2 % para el transporte aéreo, 4.4 % para el ferrocarril y el 2.5 %para el transporte marítimo. En 2008 según la clasificación CNAE-2009 el porcentaje de población empleada en transporte por carretera suponía el 68.5% de la población ocupada, las actividades anexas eran el 18.4%, aéreo el 6.2%, transporte por ferrocarril 4.4% y transporte marítimo el El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 41 2.5%. En 2009 el transporte por carretera vuelve a emplear un máximo de población con un 69.6%. Tabla 15.Población activa ocupada según modo de transporte 1976-2009. Transporte Total Transporte terrestre Transporte marítimo, cabotaje y por vías de navegación interiores Transporte aéreo y espacial Actividades anexas a los transportes Total Transporte por ferrocarril Transporte por carretera y tubería 1976 100,0% 76,9% 15,7% 61,2% 8,5% 4,3% 10,3% 1977 100,0% 77,0% 16,2% 60,7% 7,2% 4,0% 11,9% 1978 100,0% 76,6% 17,3% 59,2% 7,0% 4,6% 11,9% 1979 100,0% 76,0% 17,1% 58,9% 7,2% 4,3% 12,4% 1980 100,0% 75,7% 16,6% 59,1% 7,4% 3,6% 13,3% 1981 100,0% 76,1% 16,7% 59,4% 7,1% 3,2% 13,6% 1982 100,0% 76,2% 16,1% 60,1% 6,8% 3,2% 13,8% 1983 100,0% 73,6% 16,0% 57,6% 6,7% 3,9% 15,8% 1984 100,0% 74,6% 15,4% 59,2% 6,6% 3,9% 14,9% 1985 100,0% 74,7% 15,3% 59,4% 6,6% 4,5% 14,2% 1986 100,0% 76,8% 15,8% 61,0% 5,8% 5,4% 11,9% 1987 100,0% 75,5% 12,6% 63,0% 4,5% 5,1% 14,9% 1988 100,0% 74,7% 10,9% 63,8% 4,6% 4,3% 16,3% El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 48 Figura 12. Número y distribución de autorizaciones para el transporte por carretera en España en enero de 2012. Fuente: Observatorio del transporte de mercancías por carretera 2012, Ministerio de Fomento. Para comprender los distintos tipos autorizaciones por el tipo de vehículo primero tendremos que definir los distintos vehículos. Nos centraremos en la definición que nos ofrece la LOOT: Vehículo ligero: vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías cuyo peso máximo autorizado no exceda de 6 toneladas, o que, aun sobrepasando dicho peso, tenga una capacidad de carga útil no superior a 3.5 toneladas. No será necesaria la obtención del título habilitante para la realización de transportes públicos de mercancías en vehículos de hasta 2 toneladas, inclusive, de masa máxima autorizada y de transportes privados complementarios de mercancías El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 49 que realicen en sus vehículos de hasta 3.5 toneladas, inclusive, de masa máxima autorizada. Vehículo pesado: Vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías, cuyo MMA sea superior a 6 toneladas y cuya capacidad de carga exceda de 3.5 toneladas. Las cabezas tractoras tendrán la consideración de vehículos pesados cuando tengan una capacidad de arrastre de más de 3.5 toneladas. Aunque la normativa distingue los tipos de autorización como sigue abajo, únicamente vamos a mostrar un cuadro del número de autorizaciones distinguiendo entre vehículo pesado y ligero, tanto en servicio público como servicio privado desde el año 1993 hasta el 1 de enero de 2012. Comentamos una serie de modificación en las leyes referentes a los distintos tipos de autorizaciones. El 8 de septiembre de 1999 entro en vigor la Orden de 24 de agosto de 1999 por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones de transportes de mercancías por carretera sustituyendo la limitación cuantitativa de autorizaciones de transporte público de ámbito nacional para vehículos pesados, por un sistema de acceso libre al mercado, siendo desde entonces condiciones cualitativas las que se tenía en cuenta. Cambiaron también algunas denominaciones de autorizaciones: Las autorizaciones TD pasaron a ser MDP, las MDL y MPC de ámbito local y comarcal pasaron a ser nacionales, también desaparecen las autorizaciones a semirremolques. El 16 de noviembre de 2006 entra en vigor el Real decreto 1225/2006 de 27 de octubre en el que se modifica el límite de la MMA de los vehículos de transporte privado complementario hasta el que no se necesita título habilitante pasando de 2 a 3,5 toneladas. El 16 de abril de 2007 entro en vigor la Orden FOM/734/2007 de 20 de marzo. Las autorizaciones MDP de vehículos pesados de servicio público, de ámbito comarcal y local pasaron a ser de ámbito nacional. El 27 de diciembre de 2009 entro en vigor la Ley 25/2009 de 22 de diciembre por la que se modificó la Ley 16/1987 de Ordenación del transporte terrestre. Por la cual todas las autorizaciones de transporte público discrecional habilitaran para realizar servicios en todo el territorio nacional, sin limitación por origen o destino. Según datos observados en la tabla 18 en los vehículos pesados de servicio público se produce un descenso de autorizaciones de 1993 a 1996. Desde 1997 a 2000 el número de autorizaciones aumentaba año tras año pero sobre todo con la entrada en vigor de la Orden de 24 de Agosto de 1999. Desde 2001 hasta 2006 las autorizaciones aumentan pero en menor medida. En 2007 se produce un aumento mayor debido a la entrada en vigor de la orden FOM/734/2007 pasando vehículos de servicio privado a tener autorización de servicio público. En 2008 debido a la crisis el incremento es menor, pero en 2009 comienza a ser negativo debido a que muchas de las autorizaciones no han sido visadas. En 2011 vuelve a ser positivo. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 50 Tabla 18. Distribución de las autorizaciones para el transporte por carretera de mercancías 1993-2012. Fuente: Observatorio del transporte de mercancías por carretera, 2012, Ministerio de Fomento. Las autorizaciones para vehículos pesados de servicio privado aumentaron mucho desde 1998, hasta que en 2007 sufrieran una disminución debido en parte a la Orden FOM/734/2007, pasando parte de los vehículos de transporte privado a tener autorización de servicio público. También debido a la crisis desde 2007, se observa una caída en las autorizaciones, sobre todo debido a que muchas no han sido visadas. Respecto a las autorizaciones de los vehículos ligeros de servicios públicos disminuyen hasta 1998, y desde entonces comienzan a aumentar. Debido a la orden de 24 de agosto de 1999 se produce un descenso de autorizaciones comarcales y locales las cuales pasan a ser autorizaciones nacionales. Debido a la crisis desde 2008 se reduce el número de autorizaciones, para aumentar ligeramente en 2011. Las autorizaciones para vehículos ligeros de servicio privado descienden desde 1993 para volver a aumentar desde 1998. En 2006 con el Real Decreto 1225/2006 se produce un descenso del número de autorizaciones de ámbito nacional al aumentarse la MMA a partir de la cual se necesita autorización. Debido a la crisis se produce una disminución de autorizaciones desde 2009. En la tabla 19, se observa que en el mercado de transporte por carretera del servicio público existe un elevado grado de atomización del sector. La orden de 24 de agosto de 1999 ha producido un aumento progresivo de la media de autorizaciones por empresa. Desde finales de 1999 hasta 2012 el número de autorizaciones de ámbito nacional ha crecido de 1.93 a 3.6. Las autorizaciones de ámbito local y comarcal El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 51 disminuyeron a partir de 2008. Esto se debió a que se canjearon por ámbito nacional estas autorizaciones por efecto de la orden FOM/734/2007. A partir de 2010 descendieron las autorizaciones por la crisis económica. Tabla 19. Media de autorizaciones por empresa, en los diferentes ámbitos de vehículos pesados y vehículos ligeros. VEHÍCULOS PESADOS VEHÍCULOS LIGEROS TOTAL Nacional Comarcal Local Autonómico Provincial 01/01/1998 2,01 1,88 1,37 1,76 1,82 1,23 1, 34 01/01/1999 2,08 1,91 1,35 1,93 1,4 1,14 1,31 08/09/1999 2,17 1,93 1,37 2,11 1,55 1,21 1,47 01/01/2000 2,19 2,04 1,35 2,03 1,64 1,23 1,49 01/01/2001 2,42 2,38 1,35 2,03 2,26 1,23 1,55 01/01/2002 2,62 3,66 1,35 2,1 2,48 1,23 1,62 01/01/2003 2,75 2,86 1,33 2,13 2,65 1,27 1,66 01/01/2004 2,92 3,08 1,33 2,2 2,81 1,29 1,72 01/01/2005 3,03 3,26 1,31 2,23 3,02 1,36 1,76 01/01/2006 3,18 3,45 1,31 2,29 3,21 1,14 1,82 01/01/2007 3,26 3,57 1,29 2,3 3,68 1,17 1,85 15/04/2007 3,29 3,63 1,29 2,3 3,68 1 1,87 01/01/2008 3,54 3,76 1,2 2,01 4,29 1 1,92 01/01/2009 3,65 3,66 1,18 1,74 4,21 1 1,93 01/01/2010 3,71 3,71 1 1,58 4,18 1 1,97 01/01/2011 3,51 3,52 1 1,59 2,02 1,96 01/01/2012 3,59 3,6 1 1,58 2,06 2,01 Fuente: elaboración propia con datos de Observatorio de mercado del transporte de mercancías por carretera, marzo 2012, Ministerios de Fomento. Según datos de la tabla 20 y figura 13, se observa que la mayoría de empresas disponen de una autorización. En 1999 estas empresas representaban el 74.8% del total y a partir de esa fecha ha ido disminuyendo hasta situarse en el 48.2 % del total. Esto ha sido debido también a la orden 24 de agosto de 1999. La atomización empresarial que desprende de esta cifra no es tan elevada ya que las empresas ya que en 2012 las empresas con 1 sola autorización disponen del 13.4% (Ministerio de Fomento) de las autorizaciones de vehículos pesados de servicio público y ámbito nacional. A consecuencia de la crisis desde 2009 ha aumentado el porcentaje de empresas con 1 autorización y han disminuido las que tienen 3, 4 y 5. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 52 Tabla 20. Distribución de las empresas del Sector Público según el número de autorizaciones en 2012. NÚMERO DE EMPRESAS SEGÚN EL NÚMERO DE AUTORIZACIONES total 1 2 3 4 5 6-10 11-20 21-40 41-60 60 Servicio Público mercancías pesados 68.311 32.571 11.749 8.270 4.463 2.619 4.813 2.396 988 215 227 nacional 65.768 31.716 11.053 7.957 4.283 2.488 4.599 2.290 954 208 220 comarcal 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 local 550 393 97 23 14 11 8 4 0 0 0 autonómico 1.838 461 560 253 161 106 177 83 26 5 6 provincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Servicio Público mercancías ligeros 46.523 30.999 7.165 3.206 1.891 1.235 1.406 477 97 21 26 Fuente: elaboración propia con datos del Observatorio de mercado del transporte de mercancías por carretera, marzo 2012, Ministerios de Fomento Figura 13. Distribución de las empresas del Sector Público según el número de autorizaciones en 2012. Fuente: elaboración propia El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 53 En el ANEXO C podemos encontrar un resumen de los requisitos personales para la obtención de autorizaciones para poder ejercer la profesión del transporte. 6.6. La formación en el transporte por carretera. Según nos muestra la figura 14, se observan diferencias en el grado de nivel formativo en el sector del transporte por carreta respecto del nivel general de educación de la población activa. El 61 % de la población ocupada en el sector del transporte tienen un nivel de formación bajo, únicamente llegan a nivel de E.S.O. Si lo comparamos con el conjunto de la población activa veremos que aquí hay un 44 %, un 17 % menos de personas. Sin ninguna clase de formación está representado por el 3% tanto de la población activa como del sector transporte por carretera. Con estudios primarios tenemos un 13 % del total de activos contra un 17 % del sector del transporte por carretera. Referente a la población con E.S.O. esta diferencia es aún mayor, a favor de la carretera con un 41% y un 28 % de los activos totales. Figura 14. Nivel formativo en el sector del transporte por carretera en comparación con el total de población activa. Fuente: Plan IMFORTE, Fundación Transporte y Formación, 2009. Si subimos de nivel formativo tendremos en el transporte un 14 % de gente con bachillerato y un 15 % de la población activa. Con ciclo de grado medio en transporte El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 54 tenemos un 10 % y del total de población activa un 9%. En ciclo formativo de grado superior ambos presentan un 10%. Una mayor diferencia la encontramos en la enseñanza universitaria. En la de 1er ciclo la población activa total representa un 10%, sin embargo el transporte por carretera apenas un 3%. Si vamos a la formación universitaria de 2do y 3er ciclo la diferencia es mayor en perjuicio del transporte, el cual representa un 2% comparado con la población activa que supone un 13%. Analizando los datos de esta figura, que fueron recogidos de la EPA 2006, año en el que todavía no existía un ciclo de grado medio especializado en transporte podremos decir que el 85 % de la población ocupada en el transporte por carretera no contaba con ninguna formación específica en transporte. Se trata entonces de un sector que recoge los excedentes de formación de otros sectores. Si hablamos del nivel de formación, los trabajadores del sector del transporte en general, tienen una escasa cualificación de origen, lo que dificulta una formación de reciclaje posterior. Estos datos los hemos podido ver en el apartado de formación en el transporte. Por lo tanto podemos decir que este sector del transporte de mercancías es uno de los sectores que mayor necesidad de formación necesitan. En el ANEXO D podemos ver un resumen de los requisitos de cualificación inicial y formación continua de los conductores de los vehículos de transporte de mercancía por carretera. 6.7. La edad media de los vehículos de transporte de mercancías de servicio público. Se puede observar en la tabla 21 cómo a partir de 2008 con el comienzo de la crisis económica, la edad de los vehículos de transporte de mercancías, tanto pesados como ligeros ha ido aumentando. Hasta 1996 la flota de vehículos ha ido aumentado su edad. Sin embargo a partir de ese año la edad media de los vehículos pesados de transporte de mercancías comenzó a descender sobre todo por la orden de 24 de agosto de 1999. Este descenso de edad media duró hasta 2007, que por efecto de la orden FOM/734/2007 que desde el 16 de abril de 2007 hasta finales de 2008 se produjo un gran crecimiento de las autorizaciones de vehículos pesados de servicio público y ámbito nacional, al sustituirse por otras de ámbito comarcal y local, lo que provocó este aumento de edad de los vehículos de ámbito nacional. Lo que se produjo es que pasaron a nacional vehículos más antiguos que la edad media de los nacionales y también en los ámbitos comarcal y local que pasaron a nacional vehículos menos antiguos que la edad media de los comarcales y locales. Esto produjo que los vehículos pesados comarcales y locales aumentaran su edad media que en 2012 ha alcanzado para rígidos comarcales 23 años, 33,6 para los rígidos locales y para los tractores 36 años para los comarcales y 27,8 para los locales. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 55 Los vehículos ligeros de transporte de mercancías de servicio público durante todo el periodo han ido aumentando la edad media. Los de autorización nacional para pasar de 5 en 1993 a 8,8 en 2012, los autonómicos de 5,9 en 1993 a 9,8 en 2012 y los provinciales de 8,2 en 1993 hasta los 15.9 en 2012. Tabla 21. Edad media de los vehículos de transporte de mercancías de servicio público. Vehículos pesados Vehículos ligeros Rígido Tractor MDL y MDP MDSL Nac. Com. Local Auton. Prov. Nac. Com. Local Auton. Prov. Nac. Com. Local Auton. Prov. Auton. 15/06/1905 10 13,2 9,4 10,3 10,1 5,7 7,5 6,3 7,3 8,4 5 12,3 6,6 5,9 8,2 - 01/01/1994 10,2 13,4 9,9 10,7 10,8 6,2 8,2 7,1 7,9 9,6 5,4 13 7,3 6 9,4 - 01/01/1995 10,2 13,4 9,3 11,2 11,2 6,5 8,7 7,5 8,4 10,6 5,8 13,7 7,3 6,4 10 - 01/01/1996 10,2 13,4 9,3 11,6 11,5 6,4 8,9 7,3 8,5 10,6 6 14,3 7,5 6,6 10,5 - 01/01/1997 9,8 13,3 9,1 11,7 11,9 6,4 9,3 7,5 8,5 11,3 5,9 13,8 7,1 6,5 10,5 - 01/01/1998 9,7 13,4 9,2 11,8 12 6,3 9,5 7,5 8,3 10,7 6 14,3 7 6,6 10,6 - 01/01/1999 9,1 13 9,2 12,2 12,4 6 9,5 6,8 8,8 11,2 6,8 15,2 7 6,7 11,1 - 07/09/1999 8,6 12,7 8,9 12 12,5 5,7 9,5 6,6 8,9 11,7 6,8 15,8 7,4 8,9 11,4 - 01/01/2000 8,1 12,8 9,2 11,9 12,6 5,4 9,8 7,7 8,7 11,9 7,3 - - 9,1 11,6 - 01/01/2001 7 12,8 9,2 12,4 14,3 4,9 10,2 8,4 9,3 9 7,1 - - 10 12,2 - 01/01/2002 6,5 12,9 9,3 12 15,1 4,8 10,5 8,6 9,6 11,5 7,2 - - 10,5 11,9 - 01/01/2003 6,3 12,9 9,4 12,1 14,6 4,7 10,5 8,8 10 11,6 7,2 - - 10,8 11,8 - 01/01/2004 6,2 13 9,5 11,9 13,2 4,7 10,6 8,8 10,4 13,1 7,4 - - 10,9 12 2,6 01/01/2005 6 12,8 9,3 11,8 12,5 4,6 10,5 8,7 10,7 13,6 7,3 - - 10,8 12 2,5 01/01/2006 6 12,9 9,3 11,3 13,5 4,7 10,5 8,8 10,8 13,2 7,4 - - 9,7 12,3 3,6 01/01/2007 5,9 12,6 8,9 11,3 14,9 4,7 10,1 8,4 10,9 - 7,3 - - 9,2 13,2 3,7 15/04/2007 5,9 12,6 9 11,1 15,2 4,7 10,1 8,4 10,7 - 7,2 - - 9,1 13,2 3,6 01/01/2008 7,5 13,3 10,5 11,2 17,7 5,3 11 10,3 10,7 - 7,3 - - 8,9 14 3,4 01/01/2009 8,6 15,6 25 11,4 18,7 5,7 12,5 19,4 11 - 7,6 - - 8,6 13,4 3,7 01/01/2010 9,3 20,9 31,2 11,9 19,3 6,4 26,5 25,7 11,5 - 8,1 - - 8,9 14,4 4,4 01/01/2011 9,6 22 32,5 12,2 - 6,7 35 26,5 12 - 8,3 - - 9,3 14,9 5 01/01/2012 10,3 23 33,6 12,9 - 7,2 36 27,8 12,8 - 8,8 - - 9,8 15,9 5,5 Fuente: elaboración propia con datos del Observatorio del transporte de mercancías por carretera 2012, Ministerio de Fomento El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 56 6.8. Los costes del transporte. El escenario actual de crisis económica mundial en general ha empeorado la situación del sector, desde 2007 se ha producido una desaceleración de la actividad, lo que se ha visto también perjudicado por el aumento del precio del gasóleo. Los costes directos de explotación de los vehículos de transporte han aumentado considerablemente desde 2000 como se puede observar en la tabla 22 y en la figura 15 según datos del Observatorio de mercado del transporte de mercancías por carretera, 2012 del Ministerio de Fomento. Tabla 22. Costes directos de explotación de los distintos tipos de vehículos de transporte de mercancías por carretera (euros) 1 de enero de 2000 31 de octubre de 2007 31 de octubre de 2008 31 de octubre de 2009 31 de octubre de 2010 31 de enero de 2011 30 de abril de 2011 31 de julio de 2011 31 de octubre de 2011 31 de enero de 2012 Vehículo articulado de carga general 83.172,02 114.779,19 121.974,91 113.990,40 121.175,64 125.467,16 129.768,68 128.594,46 130.580,65 132.894,42 Vehículo de 3 ejes de carga general 60.447,99 83.611,39 88.579,46 83.959,04 88.781,24 91.424,47 94.043,19 93.314,51 95.076,54 96.508,60 Vehículo de 2 ejes de carga general 51.767,44 71.637,10 75.841,99 72.059,85 76.112,40 78.270,66 80.407,80 79.797,84 81.396,65 82.578,95 Vehículo frigorífico articulado 88.413,15 122.898,49 130.986,65 121.495,52 129.649,99 134.675,34 139.682,34 138.290,57 140.352,65 143.057,29 Vehículo frigorífico de 2 ejes 50.349,17 69.399,35 73.511,89 69.453,01 73.384,50 75.531,27 77.704,17 77.117,15 78.567,64 79.722,23 Vehículo cisterna articulado de mercancías peligrosas ( químicos ) 84.845,00 115.892,37 122.728,38 115.470,32 122.055,65 125.775,52 129.585,30 128.607,40 130.656,73 132.664,95 Vehículo cisterna articulado de mercancías peligrosas (gases) 86.169,76 117.471,93 124.351,84 117.017,47 123.624,72 127.349,13 131.185,05 130.214,11 132.269,73 134.278,00 Vehículo cisterna articulado de productos de alimentación 85.873,16 118.290,05 125.594,33 117.722,83 124.921,29 129.129,09 133.367,32 132.231,98 134.258,25 136.541,10 Vehículo cisterna articulado de productos de alimentación 87.617,53 120.240,45 127.620,47 119.423,16 126.677,23 130.948,32 135.271,63 134.127,86 136.142,69 138.451,85 Porta vehículos (tren de carretera) 91.136,39 126.436,36 134.587,65 125.530,14 133.771,22 138.786,99 143.783,21 142.384,49 144.475,61 147.221,59 Tren de carretera 78.709,82 110.021,35 117.203,45 109.554,11 116.872,71 121.297,74 125.636,52 124.370,13 126.374,90 128.796,85 Vehículo articulado portacontenedores 71.400,78 99.476,66 105.654,64 99.205,19 105.334,40 108.904,77 112.490,49 111.513,06 113.307,24 115.248,74 Volquete articulado de graneles 82.423,77 113.670,90 120.816,16 112.816,21 119.952,04 124.258,31 128.567,99 127.396,04 129.301,36 131.627,41 Volquete articulado de obra 58.840,70 80.122,51 84.483,27 80.906,82 84.912,93 86.883,09 88.983,94 88.524,84 89.936,04 91.021,77 Furgoneta 31.987,76 43.340,52 45.394,31 44.223,46 45.935,41 46.500,21 47.143,70 47.017,60 48.167,65 48.469,69 Fuente: elaboración propia con datos del Observatorio de costes del transporte de mercancía por carretera 2012, Ministerio de Fomento. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 57 Figura 15. Costes directos de explotación de los distintos tipos de vehículos de transporte de mercancías por carretera (euros) Fuente: Elaboración propia. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 64 Los costes de transporte por carretera han aumentado considerablemente sobre todo por el precio del combustible, sin embargo los precios no lo han hecho tanto debido a la competencia que hay, en parte también por empresas extranjeras en territorio nacional, ha provocado una reducción del margen de beneficio necesario para renovar vehículos, invertir en la empresa o incluso mantener la actividad. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 65 Bibliografía. Acuerdo europeo sobre Transporte Internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR), Ginebra el 30 de septiembre de 1957. Anuario estadístico 2010, Ministerio de Fomento. Anuario estadístico de España 2011, Instituto Nacional de Estadística. Consumo de energía y emisiones asociadas al transporte por tubería. Manuel Cegarra Plané, Grupo Gestor del Proyecto EnerTrans, 2008 Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, firmado en Montreal el 28 de mayo de 1999. Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929. Cuestiones actuales en materia de transporte, Juan Luis Pulido Begines, Comares, 2007. Curso superior, Estrategia y gestión del comercio exterior, Varios autores. Selección y coordinación: Escuela de Organización Industrial (EOI) ICEX, 2005. Diccionario de la Real Academia Española de la lengua, 2011, www.rae.es Diccionario de logística, mayo 2012, www.logisnet.com El concepto del porteador en el transporte de mercancías, Emparanza Sobejano, Alberto, Comares, 2003. El Convenio de 19 de mayo de 1956 relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera. El tacógrafo y los tiempos de conducción y de descanso en el transporte por carretera. Ministerio de fomento, 2009. El transporte público de mercancías por carretera: régimen jurídico de sus profesiones y actividades / Juan Manuel González-Carbajal García, COLEX, 1998. Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera, Ministerio de Fomento, 2012. Envase y embalaje. Ángel Luis Cervera Fantoni, ESIC, 2003. Evolución de los indicadores económicos y sociales del transporte por carretera, 2010, Ministerio de Fomento. Formularios de la contratación del transporte, Cristina Paloma Martí, Difusión Jurídica y temas de actualidad S.A., 2009. Guia documentos de transporte, ACOSENSA, 2008. Informe anual 2010 transportes e infraestruturas, Ministerio de Fomento. Inventario de la red de carreteras del Estado 2010, Ministerio de Fomento. La política de transporte europea: el papel del análisis económico, dirigido por Ginés de Rus Mendoza, Fundación BBVA, 2006. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 66 La responsabilidad del porteador en el transporte internacional de mercancías por carretera (C.M.R.), Fernando Martínez Sanz, Comares, 2002. Las agencias de transporte de mercancías, Luis Manuel Piloñeta Alonso, José María Bosch, 1997. Las carreteras españolas del siglo XX. Enrique Balaguere, Camphuis, 1999. Las redes de transporte desde un enfoque multidisciplinar, Juan Carlos Martín Hernández, Aura Reggiani, Piet Rietveld, Civitas, 2007. Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías. Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas Leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio. Los títulos representativos de la mercancía, Miguel Ángel Pendón Meléndez, prólogo de Ignacio Lojendio, Marcial Pons, 1994. Materias comunes para las actividades de agencia de transporte de mercancías, transitario y almacenista-distribuidor, Madrid, Ministerio de obras públicas, transporte y medio ambiente, 1994. Modelo de carta de porte de la IRU (International Road Transport Union), 1971. Nuevos sistemas de gestión y financiación de infraestructuras de transportes, Rafael Izquierdo, José Manuel Vasallo, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2004. Observatorio de costes del transporte de mercancía por carretera, enero 2012, Ministerio de Fomento. Observatorio de mercado del transporte de mercancías por carretera, marzo 2012, Ministerios de Fomento. Observatorio de precios del transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados, marzo 2012, Ministerio de Fomento. Observatorio del transporte de mercancías por carretera, enero 2012, Ministerio de Fomento. Orden de 24 de agosto de 1999 por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones de transportes de mercancías por carretera. Orden de 25 de abril de 1997 por la que se establecen las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera. Plan de Impulso y Mejora de la Formación del Transporte por Carretera (2009 – 2012). Fundación Transporte y Formación, 2008. Plan estratégico de actuación para el transporte de mercancías por carretera. (PETRA II), Ministerio de fomento 2007. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 67 Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT).Ministerio de Fomento 2005- 2020. Real Decreto 1032/2007, de 20 de julio de cualificación inicial y formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera. Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. Real Decreto 1225/2006 de 27 de octubre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. Real Decreto 551/2006, de 5 de mayo, por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español. Real Decreto 751/2006, de 16 de junio, sobre autorización y registro de transportistas y medios de transportes de animales. Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores. Revista de obras públicas nº 3388, junio 1999 (Evolución del transporte terrestre), http://ropdigital.ciccp.es consulta marzo 2012. Transportes y competencia: los procesos de liberalización de los transportes aéreo, marítimo y terrestre y la aplicación del Derecho de la Competencia, Germán Fernández Farreres, prólogo Manuel Moratiel Llarena, Civitas, 2004. Web Instituto Nacional de Estadística, abril 2012, www.ine.es Web Ministerio de Fomento, Dirección General de Transporte Terrestre, mayo 2012, www.fomento.gob.es El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 68 ANEXO A . Preparación de la mercancía para el transporte. La preparación de la mercancía incluye tanto las técnicas de su protección física como de la protección jurídico-económica. Protección física. A través de información obtenida del libro de Estrategia y Gestión del Comercio Exterior del ICEX, 2005 y Envases y embalajes de Cervera, 2003 podemos hacer un resumen de las técnicas usadas para alcanzar este objetivo a través de los siguientes medios: El envase. Es un recipiente en el que se conservan y transportan determinadas mercancías. Sirve también para dosificar el producto para la venta o uso. El embalaje. Su objetivo es la protección de la mercancía durante el transporte, por lo que debería ser inalterable, de fácil manejo y con rotulación normalizada para evitar errores. Suele ser una caja o cubierta con la que se resguardan los productos. El material como la forma de lo que tiene que estar hecho depende del tipo de producto que se quiera transportar (solido, liquido, gaseoso, etc.) o de las características de este (olor, peligrosidad, alterabilidad, compatibilidad con otras mercancías, etc.). Generalmente los materiales utilizados como embalaje pueden ser la madera armada, textiles como algodón, lino o esparto, el papel y cartón, el vidrio y diversas clases de plásticos. Otros tipos de embalajes que son muy importantes y muy usados en el transporte tanto nacional como internacional y que facilitan la carga y la manipulación de la mercancía son la paleta (o pale) y los contenedores. La paleta. Es una plataforma de madera, plástico, cartón o aleación ligera que permite agrupar la mercancía sobre ella. De esta forma resulta más sencilla su manipulación mediante carretillas elevadoras y traspaletas. Las paletas pueden ser de dos entradas, de cuatro entradas, de simple piso, de doble piso, con alas, paleta caja, etc. Los tamaños más utilizados de paletas son las universales de 1200*100mm y las conocidas como euro paletas de 1200*800mm El contenedor. También llamado conteiner, es un elemento auxiliar del transporte, puede ser utilizado en el transporte de mercancías sin ruptura de la carga por uno o varios medios de transporte. Dependiendo del tipo de transporte el contenedor será se utilizaran contenedores sujetos a las normas ISO o IATA. Los contenedores ISO son utilizados en el transporte multimodal de base marítima. Son rectangulares y apilables. Por otro lado los contenedores IATA se utilizan en el transporte multimodal de base aérea. Sus formas se adaptan más al fuselaje del avión y están normalizadas por IATA en una gama mucho más amplia que el contenedor ISO, debido a los diferentes tipos de bodegas de los aviones. Los contenedores podrán ser de longitud de 20`, 30`, 40`, 45`, 48` y 53`, por la anchura de 8` y por la altura de 8`, 8.6`, 9.6`, 11.6`, 13.6`. (1 pie es equivalente a 0,30 metros). En la actualidad los contenedores más utilizados en el transporte son los de 20` de largo por 8,6` de alto y los de 40` de largo por 8.6` de largo y su variante de 9,6` de alto (conocido como High Cube). Dependiendo del tipo de mercancía que se quiera transportar se podrá utilizar contenedores cerrados, de costado abierto, de techo abierto, plataforma, cisterna, refrigerado, plegable, granelero, flexible El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 69 igloo (adapta las formas del fuselaje con los aviones), etc. Generalmente los contenedores son movidos por Transtainers, que son grúas puente utilizadas para tal fin. Protección jurídico-económica de la mercancía. A través de información obtenida del libro de Estrategia y Gestión del Comercio Exterior del ICEX, 2005 resumiremos lo referente a la protección jurídica de la mercancía. Este aspecto es tan importante como la protección física debido a los diferentes imprevistos que puedan surgir durante todo el proceso de transporte. La póliza de seguro es la materialización de esta protección y es un contrato por el cual el asegurador se obliga, previo cobro de la prima a indemnizar al asegurado hasta un límite fijado, por los daños como consecuencia de la ocurrencia de algún riesgo cubierto ocurrido durante el viaje. Un principio fundamental es el de “buena fe”, por el que el asegurador tiene que comunicar al asegurado toda la información que pudiera a afectar al seguro. El asegurado nunca puede incrementar arbitrariamente el valor de la mercancía en función de potenciales beneficios a conseguir, ya que el fin del seguro es la reparación del daño y la reposición. El asegurado debe comunicar cualquier circunstancia que pueda agravar el riesgo y de informar al asegurador del posible daño lo antes posible. Cumpliéndose la citado anteriormente, el asegurado tendrá derecho a una indemnización. Existen diversas pólizas de seguros que se usan en el transporte terrestre: Póliza sencilla o por viaje: cubre el riesgo de un solo envío. Suele durar lo que dura el viaje. Póliza abierta: cubre un capital determinado durante una serie de expediciones. El riesgo está cubierto durante el tiempo que duren los sucesivos viajes. Póliza flotante: Se negocia la cobertura del seguro y las condiciones y se le va incorporando capitales o valores según se realizan las operaciones comerciales. Sirve para cubrir todas las operaciones del asegurado durante un periodo de tiempo. El asegurado comunicará cada viaje o expedición que vaya a realizar. El valor asegurado deberá incluir el valor de la mercancía según factura, los costes del transporte y operaciones accesorias, los derechos de aduana en origen, destino y transito (si se trata de una expedición internacional), el importe de la prima de seguro y un % adicional en concepto de beneficio, que suele ser del 10%, pudiendo ser superior si se justifica a la compañía aseguradora. Las coberturas están normalizadas bajo las cláusulas inglesas del Instituto de Aseguradores de Londres denominadas ICC (Institute Cargo Clauses) que van de mayor a menor cobertura (A, B y C), estas siempre tienen exclusiones, por lo que nunca podemos hablar de seguro a todo riesgo, ya que transmiten una idea equivocada. En el caso de siniestro, el asegurado está obligado a tratar de aminorar en la medida de lo posible los posibles daños, debiendo reclamar al transportista por escrito. Es importante informar al asegurador en cuanto se tenga conocimiento del siniestro, aportándole El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 70 documentos como factura, documentos de transporte, que demuestren la existencia de siniestro y permita su valoración. Las pólizas contienen unas cláusulas relativas a los plazos, que si se incumplen podrá perderse el derecho a la indemnización. En muchas ocasiones se contrata pólizas de tipo B o C que son más restringidas. Sin embargo esto hace aumentar el riesgo de la operación y muchas veces no compensa el ahorro con lo que pueda ocurrir durante el trayecto, ya que el seguro suele costar entre el 0.25 y 0.5 %. Entre las coberturas básicas del seguro de mercancías encontramos la pérdida total del vehículo y de la mercancía, una avería particular, producida por las características del vehículo, como por ejemplo la colisión de un camión con otro, los gastos de salvamento para aminorar el daño, contribución a la avería gruesa, es decir la compensación que los no afectados deben dar a los que sí lo han sido, etc. Normalmente se excluyen de la póliza las pérdidas causadas por riesgos no asegurados, vicio propio de la mercancía, defectos de embalaje o estiba, ciertos daños naturales como terremotos o maremotos, derrames y pérdidas naturales de peso o volumen, falta de idoneidad del vehículo para el transporte seguro de la mercancía, insolvencia del transportista, dolo y actos lícitos, riesgos políticos y sociales, etc. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 71 ANEXO B. La documentación de la mercancía durante el transporte por carretera. Haciendo referencia a las distintas leyes que se enumeran a continuación y con información de la Guía de documentos de transporte, ACOSENSA, 2008 podemos resumir la documentación necesaria de todo envío de mercancía por carretera. Todo envío de mercancía, tiene que estar documentado. Cuando se realiza un envío es necesario que exista un contrato el cual está regulado en la actualidad por la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de Transporte Terrestre. Hasta ese momento el contrato estaba regulado LOTT, el ROTT las Condiciones Generales de Contratación de 1997 y la Orden FOM 238/2003 del Documento de Control. Tanto la Carta de porte como el “CMR” es la materialización del contrato entre las partes. La Carta de Porte. El principal documento de control utilizado para los envíos terrestre en territorio nacional es la Carta de Porte, la cual contiene las circunstancias de realización del transporte y unas menciones mínimas. Su elaboración es obligatoria y el formato que se quiera utilizar es de libre elección, aunque la inexistencia o irregularidad en su elaboración no producirá nulidad o inexistencia del contrato. Estas menciones se hacen en el art 10 de la LCTT y en la orden FOM/238/2003. La carta de porte hará como mínimo mención al lugar y fecha de la emisión, el nombre y dirección del cargador y, en su caso, del expedidor, el nombre y dirección del porteador y, en su caso, del tercero que reciba las mercancías para su transporte, lugar y fecha de la recepción de la mercancía por el porteador, lugar y, en su caso, fecha prevista de entrega de la mercancía en destino, nombre y dirección del destinatario, así como eventualmente un domicilio para recibir notificaciones, la naturaleza de las mercancías, número de bultos y signos y señales de identificación, la identificación del carácter peligroso de la mercancía enviada, así como de la denominación prevista en la legislación sobre transporte de mercancías peligrosas, la cantidad de mercancías enviadas, determinada por su peso o expresada de otra manera, la clase de embalaje utilizado para acondicionar los envíos, el precio convenido del transporte, así como el importe de los gastos previsibles relacionados con el transporte, indicación de si el precio del transporte se paga por el cargador o por el destinatario, declaración de valor de las mercancías o de interés especial en la entrega e instrucciones para el cumplimiento de formalidades y trámites administrativos preceptivos en relación con la mercancía. Sin embargo estarán exentos de la elaboración de la carta de porte los siguientes transportes, según el artículo 41 ROTT: • Transportes internacionales documentados en una carta de porte ajustada al Convenio de 19 de mayo de 1956, relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (CMR). • Transportes de mercancías peligrosas documentados en una carta de porte ajustada a la legislación vigente en la materia, la cual deberá, no obstante, conservarse en los términos señalados en este artículo. • Otros transportes como transportes de mudanzas, transportes de basuras en vehículos especiales, transportes de vehículos averiados en vehículos especiales, El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 72 transportes de reparto y recogida de mercancías en régimen de carga fraccionada, circunstancia que deberá ser acreditada por el transportista a través de cualquier medio. El encargado de elaborar este documento de control de acuerdo a la misma orden FOM/238/2003, será el cargador, o cuando este no esté presente, el expedidor de la remesa que hay que transportar. La Carta de Porte se emitirá en tres ejemplares originales, que firmarán el cargador y el porteador. Una copia para el cargador, otra que viajara con la mercancía y la tercera será para el porteador según art 10 y 11 LCTT. El cargador o expedidor es responsable de entregar dicho documento al transportista y el transportista es responsable de exigir dicho documento. El transportista deberá de llevar dicho documento de control, siempre durante el tiempo que dure el transporte, desde el origen hasta el final, entregando una copia al destinatario, además de otra que este firmara y sellara como señal de conformidad de la entrega. Este documento tendrán que guardarlo las partes involucradas durante al menos un año. Figura 17.Modelo de posible carta de porte. CONTRATO MERCANTIL DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA DOCUMENTO DE CONTROL PARA TRANSPORTE NACIONAL DE MERCANCIAS (Emitido según la Orden FOM/238/2003, BOE de 13/02/2003 por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de mercancías por carretera) 1 Cargador (nombre, domicilio y CIF/NIF) El presente contrato se regirá en lo no previsto expresamente en el mismo por la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (Ley 15/2009, BOE de 12 de Noviembre) y sus leyes complementarias Finalizado del transporte el cargador, transportista y, en su caso, operador de transporte deberán conservar una copia de este documento de control a disposición de la Inspección de transporte terrestre durante un año 2 Remitente/Expedidor (nombre, domicilio y CIF/NIF) 7 Porteador (transportista u operador de transportes que ha contratado directamente con el cargador) (nombre, domicilio y CIF/NIF) 8 Porteadores sucesivos/Transportista efectivo (nombre, domicilio y CIF/NIF) 3 Consignatario/ destinatario (nombre, domicilio y CIF/NIF) 4 Lugar de entrega/destino de la mercancía (localidad) 9 Matrícula Tractora Tractora sustituta 10 Matrícula Remolque Remolque sustituto 5 Lugar y fecha de carga/origen de la mercancía (lugar, fecha) 11 Reservas y observaciones del porteador El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 73 6 Documentos anexos 12 Marcas y nº de los bultos 13 Número de bultos 14 Clase de embalaje 15Naturaleza de la mercancía 16 Peso bruto, kg. 17 Volumen m 3 Clase Cifra Letra (ADR) * 18 A pagar por: Remitente 19 Instrucciones del remitente Consignatario Precio del transporte: 20 Estipulaciones particulares y referencia a la Orden de Carga que ha generado este contrato y cuyas condiciones son aceptadas por las partes 21 Formalizado en a de de 20 22 Firma y sello del remitente/expedidor 23 Firma y sello del porteador 24 Recibo de la mercancía Lugar a 20 Firma y sello del consignatario Fuente: Guía documentos de transporte, Acosensa 2008 La figura 17 representa uno de las posibles modelos que se pueden elaborar de Carta de Porte, que acompañara a la mercancía durante todo el trayecto. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 80 • Transportes de medicamentos, de aparatos y equipos médicos, y de otros artículos necesarios en casos de ayudas urgentes, y en particular de catástrofes naturales. A pesar de estos supuestos generales de no obligatoriedad de autorización, debido a la naturaleza o volumen de la carga el ministerio de Fomento podrá imponer la obtención de una autorización genérica. El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 81 ANEXO D. Requisitos de cualificación inicial y formación continua de los conductores. Los requisitos de formación no reglada para conductores de transporte de mercancías por carretera son los siguientes: • Tendrán que estar en posesión de los permisos de conducción necesarios para el tipo de transporte que quieran llevar a cabo. Regulado por el Real Decreto 818/2009 de 8 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores. Las distintas clases de permisos de circulación necesarios para el transporte de mercancías por carretera quedan resumidos de la siguiente manera: o B. Este permiso autoriza a conducir automóviles cuya MMA (masa máxima autorizada) no sea superior a 3.500 kg, construidos para transportar como máximo 8 pasajeros además del conductor y pudiendo arrastrar un remolque enganchado cuya MMA no exceda de 750 kg. También se podrá conducir con este permiso conjuntos de vehículos acoplados compuesto por un vehículo tractor de los que autoriza esta clase de permiso y un remolque cuya MMA exceda de 750 kg siempre que el conjunto no exceda de 4.250kg. La edad mínima para su obtención son 18 años cumplidos. o B+E. Este permiso autoriza para conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que autoriza a conducir la clase B y un remolque o semirremolque cuya MMA no exceda de 3.500 kg. La edad mínima es de 18 años cumplidos. o C. Este permiso autoriza a conducir automóviles cuya MMA exceda de 3.500 kg y no sobrepase los 7.500 kg, construidos para el transporte de 8 pasajeros como máximo además del conductor. Podrán llevar enganchado un remolque que no exceda de 750 kg de MMA. La edad mínima es de 18 años cumplidos. o C1+E. Autoriza a conducir conjuntos de vehículos acoplados de los que autoriza a conducir el permiso C1y un remolque o semirremolque que exceda de 750 kg de MMA, siempre que la MMA del conjunto no exceda de 12.000 kg. También autoriza a conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que autoriza el permiso B y un remolque o semirremolque cuya MMA exceda de 3.500 kg, siempre que la MMA del conjunto no exceda de 12.000 kg. La edad mínima es de 18 años cumplidos. o C. Este permiso autoriza a conducir automóviles cuya MMA exceda de 3.500 kg, diseñados y construidos para transporta a 8 pasajeros como máximo además del conductor. Podrán llevar enganchado un remolque que no exceda de 750 kg de MMA. La edad mínima es de 21 años cumplidos. o C+E. Autoriza a conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que autoriza a conducir el permiso C y un El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 82 remolque o semirremolque cuya MMA exceda de 750 kg. La edad mínima para obtenerlos es de 21 años cumplidos. o La vigencia del permiso B y B+E es de 10 años hasta cumplir los 65 años de edad, posteriormente la vigencia es de 5 años. Los permisos C1, C1+E, C, C+E tiene una vigencia de 5 años hasta cumplir los 65 años y de 3 años a partir de dicha edad. Para poder renovar los distintos permisos será necesario superar unas pruebas psicotécnicas en los centros médicos autorizados para ello. Superadas las pruebas será en las Jefaturas Superiores de Trafico en donde presentando el reconocimiento nos renovaran el permiso. En la actualidad los centros médicos se encargan de remitir las pruebas a la DGT, por lo que no es necesario acudir personalmente. • Certificado de Aptitud Profesional (CAP), regulado por el Real Decreto 1032/2007 que transpone la directiva 2003/59/CE de 15 de julio de 2003. Es obligatorio para el transporte de mercancías desde septiembre de 2009 que el conductor tenga este certificado de aptitud profesional, que acredite la correspondiente cualificación inicial y/o cursos de formación continua obligatorios. La formación inicial consiste en la superación de un curso y un examen. Existen 2 modalidades, una ordinaria de 280 horas y una acelerada de 140 horas. Las materias en este curso son: normativa y reglamentación del transporte, conducción racional y salud, seguridad vial y medioambiental, servicio y logística. Una vez obtenido el CAP, además de poseer el permiso de conducción necesario el conductor quedara habilitado para conducir, para el transporte de mercancías. La normativa además establece, una formación continua obligatoria para todos los conductores la cual consistirá en superar un curso de 35 horas de duración cada 5 años. Estos cursos trataran sobre todo acerca de la seguridad en las carreteras y la racionalización del consumo de carburante. • Los conductores de vehículos que transportan mercancías peligrosas deberán superar un curso de formación especializado en un centro de formación autorizado por la dirección General de Tráfico y ser declarados aptos en los siguientes módulos: Curso básico, especialización en cisternas, especialización en explosivos, especialización en materias radioactivas y curso de perfeccionamiento. La duración del curso es de 49,5 horas. Este aspecto está regulado por la directiva 2008/68/CE en función al Acuerdo Europeo sobre transporte internacional de Mercancías Peligrosas (ADR) • Certificado de competencia de transporte de animales vivos, regulado por el reglamento 1/2005 del 22 de diciembre de 2004 referente a la protección de los animales durante el transporte y las operaciones conexas, transpuesto por el Real Decreto 751/2006 de 16 de junio sobre la autorización y registro de transportistas y medios de transporte de animales, modificado por el Real Decreto 363/2009 de 8 de mayo. Los conductores que realicen este tipo de transporte deberán hacer un curso de un mínimo de 20 horas en un centro homologado por las autoridades del Ministerio de medio Ambiente y Medio Rural y Marino. La formación incluirá entre otros temas la actuación del El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 83 transportista en caso de accidente o incidente durante el transporte de animales por carretera, la limpieza y desinfección en los medios de transporte y contenedores, además de aspectos básicos de seguridad vial. Existe también en el apartado de formación profesional para el empleo un modulo de grado medio, de la familia de Transporte y Mantenimiento de Vehículos el cual adquiere una cualificación profesional para el empleo, en este caso conducción y mantenimiento de vehículos de transporte. Otro aspecto importante que tiene que ver con el conductor de un vehículo de transporte de mecánicas por carrera ha sido la incorporación en los vehículos de un tacógrafo digital sustituyendo al tacógrafo mecánico (Reglamento CE 561/2006), por el cual se puede controlar de forma precisa los tiempos de conducción y descanso de los conductores. Este aparato es de obligatoria instalación en los vehículos dedicados al transporte de mercancías por carretera de más de 3,5 toneladas de MMA matriculados en la Unión Europea. Según el PEIT, mediante este sistema se reducirán las posibilidades de fraude y manipulación de estos tiempo, lo que contribuirá a la mejora del control de la carreta como de las empresas, lo que provocará una mayores condiciones de seguridad en que se realiza la actividad y una mejor articulación de la competencia al verse obligados los conductores a cumplir los tempos de conducción y de descanso. En el artículo 6 del Reglamento CE 561/2006 se puede ver lo referente a los tiempos de conducción: El tiempo de conducción comprendido entre dos descansos diarios o entre un descanso diario y un descanso semanal, en lo sucesivo denominado “período de conducción diario”, no podrá exceder de nueve horas. Podrá alcanzar las diez horas dos veces por semana. Después de un máximo de seis períodos de conducción diarios, el conductor deberá tomar un descanso semanal. Si el tiempo total de conducción durante los seis días no sobrepasare el máximo correspondiente a seis períodos de conducción diarios, el período de descanso semanal podrá trasladarse hasta el final del sexto día. El tiempo de conducción no podrá exceder de noventa horas en cada período de dos semanas consecutivas. En los artículos 7 y 8 encontramos lo referente a los descansos: Después de cuatro horas y media de conducción, el conductor deberá respetar una interrupción por lo menos de cuarenta y cinco minutos, a menos que inicie un período de descanso. Podrá sustituirse dicha interrupción por interrupciones de al menos quince minutos cada una, intercaladas en el período de conducción o situadas inmediatamente después del mismo. Las interrupciones realizadas con arreglo al presente artículo no podrán considerarse como descansos diarios. En cada período de veinticuatro horas, el conductor gozará de un tiempo de descanso diario de once horas consecutivas, por lo menos, que podrá reducirse a un mínimo de nueve horas consecutivas tres veces por semana como máximo, siempre que se conceda en compensación un tiempo de descanso antes del final de la semana siguiente. Los días en que no se reduzca el descanso, se podrán tomar éste en dos o tres períodos separados durante las veinticuatro horas, si bien uno de dichos períodos deberá ser de El transporte terrestre de mercancías por carretera en España Kamil Kaminski Babiarz 84 ocho horas consecutivas por lo menos. En tal caso, la duración máxima del descanso se prolongará a doce horas. Durante cada período de treinta horas en el cual haya por lo menos dos conductores a bordo de un vehículo, éstos deberán gozar de un descanso diario de ocho horas consecutivas por lo menos. Durante cada semana, uno de los períodos de descanso contemplados en los apartados 1 y 2 se prolongará en concepto de descanso semanal, a un total de cuarenta y cinco horas consecutivas Dicho período podrá acortarse a un mínimo de treinta y seis horas consecutivas cuando se tome en el lugar en que se encuentre normalmente el vehículo o el conductor, o a un mínimo de veinticuatro horas consecutivas cuando se tome en un lugar distinto de los citados. Cada acortamiento se compensará con un tiempo de descanso equivalente tomado en conjunto antes del final de la tercera semana siguiente a aquélla de que se trate. El período de descanso semanal que comience una semana y se extienda a la siguiente podrá adscribirse a cualquiera de dichas semanas. Cada tiempo de descanso tomado en compensación por la reducción de los períodos de descanso diario y/o semanal deberá adscribirse a otro descanso de ocho horas por lo menos y a instancia del interesado, concederse en el lugar del estacionamiento del vehículo o en el punto en que se encuentre normalmente el conductor. El descanso diario podrá tomarse en un vehículo, siempre que éste disponga de litera y se encuentre parado. Estos tacógrafos además de servir para controlar el tiempo de descanso sirven asimismo para controlar la velocidad máxima a la que circula el vehículo.