Repositorio Institucional de Documentos

Repositorio de la Universidad de Zaragoza – Zaguan http://zaguan.unizar.es Proyecto Fin de Carrera ANÁLISIS DE LOS ENACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas Posibilidades de Explotación. Antonio Úbeda Gamarra Antonio Úbeda Gamarra 2 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Luis Lezáun Martínez de Ubago. ESCUELA DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA 2012 3 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Proyecto Fin de Carrera ANÁLISIS DE LOS ENACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas Posibilidades de Explotación. AUTOR Antonio Úbeda Gamarra. DIRECTOR Luis Lezáun Martínez de Ubago. ESPECIALIDAD Ingeniería Técnica Industrial Mecánica SEPTIEMBRE 2012 4 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 5 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. INDICE 1. Objetivo y Alcance del Proyecto. .............................................................................. 7 2. Introducción histórica. .............................................................................................. 9 3. Enlaces ferroviarios existentes hasta 1969. ............................................................ 11 3.1 Enlace Arrabal-Miraflores y proyectos futuros. ................................................ 15 4. Análisis de los Enlaces Ferroviarios actuales de Zaragoza. ..................................... 25 4.1 La red de ancho UIC. .......................................................................................... 27 4.2 La red de ancho ibérico o convencional. ........................................................... 32 5. Nudos logísticos actuales. ....................................................................................... 43 5.1 La Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ). ........................................................ 43 5.2 La Plataforma Logística de Zaragoza. ................................................................ 47 5.2.2 Instalaciones y recursos de PLAZA. ........................................................... 49 5.2.3 Descripción del complejo ferroviario de PLAZA. ....................................... 51 5.2.4 Trafico en la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA)............................ 52 5.3 Centro Intermodal Mercancías (C.I.M) de Zaragoza. ........................................ 54 5.3.1 Localización y descripción del C.I.M. ......................................................... 55 5.3.2 Tráfico de mercancías en el antiguo C.I.M ................................................ 58 6. Tráfico de Mercancías. ............................................................................................... 60 6.1 Tráfico de Mercancías en Aragón. ..................................................................... 61 7. Nuevas posibilidades de Explotación en Zaragoza. .................................................... 65 7.1 Duplicación de la Ronda Sur Ferroviaria. .......................................................... 66 7.2 Tercer carril........................................................................................................ 70 7.3 Reutilización del C.I.M. ...................................................................................... 72 8. Bibliografía. ................................................................................................................. 74 ANEXOS ........................................................................................................................... 76 Noticias de Actualidad. ................................................................................................... 84 6 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 7 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 1. Objetivo y Alcance del Proyecto. El ferrocarril, desde sus orígenes, concretamente el 16 de Septiembre de 1861, en el caso de Zaragoza ya situó a la ciudad como referente nodal de comunicaciones con el resto de España. Así, pasan por Zaragoza las líneas que unen Madrid con Barcelona, bien sea por el norte, (Huesca y Lérida), o por el Sur (Caspe y Tarragona) y lo mismo puede decirse del ferrocarril hacía Logroño y Miranda por un lado y Pamplona y Alsasúa por otro. Hay que esperar hasta bien entrado el siglo XX para que Zaragoza tenga una conexión directa con Valencia. A partir de la reunificación de las distintas compañías ferroviarias, al crearse Renfe en 1941, ya se estudió la posibilidad de modificar los enlaces ferroviarios de Zaragoza. Es con la llegada de la Alta Velocidad cuando estos enlaces deben sufrir una gran transformación hasta situarlos en su estado actual. El principal y fundamental objetivo de este Proyecto, es hacer un análisis en el tiempo, de los enlaces de la red ferroviaria de Zaragoza, enfocándolo en mayor nivel hacía el punto de vista de las Mercancías y presentar una serie de propuestas que mejoren la capacidad de los mismos, con el objetivo de poder aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de Mercancías, que tras unos años de bajada continuada ha pasado a tener un nivel inferior al 4% del total incluyendo el aéreo y carretera. Figura 1. Red Ferroviaria de España en 18 Fuente: CIRTRA (Adif) 8 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 9 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 2. Introducción histórica. Hace ahora un año, en septiembre de 2011 se cumplió el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Zaragoza, como expuso el Ingeniero Industrial, Luis Lezáun Martínez de Ubago en su obra “150 años de Ferrocarril en Zaragoza”, (Figura 2). En este siglo y medio la red ferroviaria que envuelve a la ciudad ha sufrido enormes cambios primero con las sucesivas ampliaciones y, más tarde, con las transformaciones, hasta llegar a convertir la ciudad en un nudo muy importante tanto en la red de alta velocidad, como en lo que al tráfico de mercancías se refiere. La situación estratégica de Zaragoza, junto al río Ebro equidistante de las principales ciudades y centros industriales del país, Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao, y la antesala de los Pirineos con facilidad de acceso a ambos extremos de los mismos, la han convertido a lo largo de los siglos en un notable foco cultural, comercial e industrial, y sobre todo, en un importantísimo nudo de comunicaciones como se puede observar en la siguiente figura. Sin embargo el ferrocarril tardó más de lo previsto en alcanzar Zaragoza, cuyo número de orden en la lista cronológica de capitales de provincia con tren es el diecinueve. Ello se debió a varias causas. La principal fue que las líneas se iban construyendo desde el extremo opuesto a la capital de Aragón, para ir confluyendo en ella. La mayor parte del capital con que se financiaron los trabajos de construcción provenía más de aquellas otras ciudades que de la propia Zaragoza. Figura 2. Libro “150 años de Ferrocarril en Zaragoza” del Fuente: Luis Lezáun Martínez de Ubago 16 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Fueron varios los factores que influyeron para la construcción de este ramal o variante para enlazar la línea de Zaragoza a Barcelona, vía Caspe y la de Zaragoza a Barcelona vía Lérida sin tener que utilizar el enlace a través de La Industrial Química descrito. Posiblemente el más importante fuese el de la expansión urbanística de Zaragoza tan afectada por el ferrocarril ya que hacía de cinturón de hierro para lo que posteriormente sería el barrio del ACTUR. Este enlace, inaugurado el 30 de septiembre de 1969, parte del kilómetro 344.306 en la estación de Miraflores y cruza el Ebro aguas abajo con respecto al puente de La Química (en la figura 2 puede apreciarse la situación) y conecta con el punto kilométrico 3.258 de la línea que parte de la estación de Arrabal. Su longitud es de 7.510 kilómetros. A partir del apartadero de Cogullada se puede acceder mediante un ramal en curva de 872 metros de longitud a la estación de Arrabal Clasificación. También a la altura de este apartadero en el kilómetro 6.080 se puede acceder desde su instalación en 1971 a la factoría CAF, que hasta esa fecha se ubicaba como ya se ha comentado en las inmediaciones de la estación de Campo Sepulcro. Este enlace fue construido en vía única electrificada con traviesas de hormigón bibloques y fue necesario realizar un viaducto de obra de fábrica con una longitud de 845 metros entre Miraflores y Cogullada cruzando el Ebro a través de un puente que estuvo operativo hasta 2003. Actualmente el ramal descrito forma parte de la línea principal de Zaragoza a Lérida. A partir de 1976 se cortó el tráfico entre la estación de Arrabal y el apartadero de la Industrial Química levantándose las vías. Sin embargo la estación de Arrabal seguía comunicada con la estación de clasificación hasta abril de 1993 fecha en la que las vías terminaban en la estación de clasificación que continuó denominándose de Arrabal pero que quede claro que la denominación de Arrabal que aún se verá en planos posteriores se refiere sólo a la estación de Clasificación. Actualmente esta Terminal está Figura 11. Playa de vías de Zaragoza Arrabal vista desde los haces de salida. Fuente: Revista HOBBYTREN nº 66 febrero 1999. 17 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. especializada en la recepción de trenes madereros para la industria papelera allí ubicada además de dar servicio a algún apartadero del polígono de Cogullada. En el esquema de la figura 3 puede verse el tramo que se ha comentado con el esquema de vías de 1999 pocos años antes de comenzar la transformación para dos vías únicas una de ancho ibérico y la otra de ancho UIC para velocidad alta hasta Huesca e inaugurada el 23 de diciembre de 2003. Figura 12: Enlace Miraflores Arrabal en sus últimos años de funcionamiento con su configuración inicial. Fuente. Revista HOBBYTREN nº 66 febrero 1999. Figura 13. El Talgo Triana circula por el apartadero de Cogullada. Fuente: HOBBYTREN. 18 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. También puede apreciarse el comienzo de este ramal con un detalle de las vías de la estación de Miraflores y su prolongación en un sentido hasta el comienzo del túnel del Portillo y en el otro hasta la bifurcación hacia Lérida o continuación por vía directa hacia Caspe. Figura 14. Estación de Miraflores en 1999. Fuente: HOBBYTREN. Figura 15. Boca de salida lado Miraflores en 1998. Fuente: HOBBYTREN. Figura 16. Estación de Miraflores, la vía de la izquierda sale hacia Huesca y Lérida. Año 1998. Fuente: HOBBYTREN. 19 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Figura 17. Futuros enlaces de Zaragoza para el siglo XXI. Fuente. RENFE. 20 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Una vez que se fueron perfilando los estudios previos para la llegada de la alta velocidad a Zaragoza y descartada la posibilidad de una estación en el norte muy cerca de Juslibol se descartó también la correspondiente variante para trenes de mercancías por este lugar. A mediados de la última década del siglo XX ya estaba claro que los accesos del tren de alta velocidad y la nueva variante para que los trenes de mercancías no atravesaran la ciudad se harían por el sur de Zaragoza. En el esquema que se presenta en la Figura 16 puede observarse claramente cómo iban a ser los nuevos enlaces ferroviarios de Zaragoza en el siglo XXI. Con algunas pequeñas modificaciones son los que a fecha de hoy se encuentran en funcionamiento. En este esquema podemos ver las vías del Centro Intermodal de Mercancías (CIM) con la denominación de nueva ubicación de La Almozara. El CIM ha tenido una existencia muy corta de poco más de 15 años pues actualmente se ha trasladado a Plaza con la denominación, según el esquema que estamos comentando, de nuevo CIM. Se encuentra situado a lo largo de la línea de Casetas entre los puntos kilométricos 335.3 y 336.9 y actualmente está fuera de uso. A continuación se presenta el esquema general de las vías y una imagen del mismo de abril de 1998 cuando estaba en pleno funcionamiento pues por él pasaban 10 de las 26 composiciones diarias de mercancías que circulaban por Zaragoza. Figura 18. Esquema de vías del CIM. Fuente: HOBBYTREN. Figura 19. Centro Intermodal de mercancías de Zaragoza en 1998. Fuente HOBBYTREN. 21 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Estas composiciones eran las que relacionaban Barcelona-Morrot con Bilbao, Muriedas, Torrelavega, Abroñigal y Córdoba, así como un Silla-Tarragona-Santurtzi y un Portbou- Abroñigal y viceversa. Con origen o término en el CIM había dos tecos Zaragoza-Irún y un “semirremolques” de/a Irún a cargo de los operadores Mainsped y Olloquiegui. El resto de trenes de mercancías todavía circulaban por la estación del Portillo y el túnel de Goya sin detenerse como los tecos de Morrot a Azuqueca, León/Vigo, Vilar Formoso y Santurtzi y un Martorell-Irún y viceversa. Este último químico, denominado por los ferroviarios “el vinilo”. En cuanto a la estación de clasificación de La Almozara y aunque ya estaba próxima la fecha de su desaparición hay que destacar que sus instalaciones se habían ampliado recientemente con cuatro vías de casi 800 metros de longitud y diariamente recalaban allí unos 20 trenes o bien se formaban o disgregaban. Hendaya, Pamplona, Venta de Baños, León Clasificación, Miranda, Vicálvaro, Tarragona y Valencia Fuente de san Luis eran las relaciones más comunes con portacoches, químicos, cereales, madera, etc. En el siguiente esquema pueden apreciarse las vías de la estación de La Almozara clasificación y otras instalaciones próximas algunas ya clausuradas entonces, como la unión con Arrabal. También se acompañan imágenes de la playa de vías y de la estación de Delicias con los talleres, la terminal de viajeros, la cual más tarde pasó a ser la de cargas, y la TIDE ya por aquellos tiempos sin uso. Figura 20. Mercancías en la antigua estación del Portillo de Zaragoza. Fuente: Historiastren 22 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Figura 21. Entorno de la estación de La Almozara en 1998. Fuente: Revista HOBBYTREN. 23 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Figura 22. Playa de clasificación de La Almozara. A la derecha puede verse la estación. Fuente HOBBYTREN. Figura 23. Un tren mercancías en doble tracción a punto de salir de Zaragoza-Delicias. Fuente HOBBYTREN. 24 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 25 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 4. Análisis de los Enlaces Ferroviarios actuales de Zaragoza. Actualmente la infraestructura ferroviaria en España se divide en dos: Red de ancho de vía internacional (UIC) → Formado por vías que tienen una distancia entre las caras internas de las cabezas de los carriles de 1.435 mm. Es utilizado aproximadamente en el 60% de los ferrocarriles existentes en el mundo y está presente en casi todas las vías de alta velocidad salvo en Rusia y Finlandia. Red ancho ibérico (convencional) → Se denomina ancho ibérico a aquel ancho de vía que es igual a 1.676 mm. Es característico de la Península Ibérica, especialmente de España y Portugal, donde esta medida es ligeramente superior al ancho internacional presente en la mayoría de las vías férreas del continente europeo. Se adoptó para poder aumentar la velocidad sin comprometer la estabilidad de las locomotoras a pesar de las complejidades orográficas del terreno. El problema fue en parte solucionado a finales de la década de 1960, cuando se introdujeron los primeros cambiadores de ancho. A día de hoy en la red de Adif se registraban 11.823 km de líneas de ancho ibérico, es decir todas salvo las de alta velocidad. 32 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 4.2 La red de ancho ibérico o convencional. Admite la circulación de trenes de viajeros y mercancías, con cinco líneas ferroviarias y varios apartaderos o ramales menores:  Línea Madrid-Zaragoza-Barcelona Es la línea principal que une Madrid con Barcelona en ancho convencional, circulando por el centro de Zaragoza, con estaciones para viajeros en Casetas, Utebo, Zaragoza Delicias, Zaragoza El Portillo y Miraflores. Existe, además, el apartadero técnico de La Cartuja, en la actualidad sin servicio comercial. La línea cuenta con una vía doble con Bloqueo Automático Banalizado (B.A.B) y Control de Trafico Centralizado (C.T.C) desde Zaragoza El Portillo hasta Ricla (dirección Madrid) y con Bloqueo Automático en vía única (B.A.U) y Control de Trafico Centralizado (C.T.C) del Portillo a Reus (dirección Barcelona). El trazado se desarrolla entre las cotas 277,263 y 247,767 con pendientes siempre menores de 5,1 milésimas. Cuenta con una catenaria tipo RENFE alimentada por una tensión de 3 KV, compensada mecánicamente. Figura 33. Regional en la nueva estación de Casetas. Fuente: Carlos Carreter. Figura 34. Ordenadores en la sala del cuadro de mando de la red convencional, en la Estación del Portillo. Fuente: Antonio Úbeda Gutiérrez. 33 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. La línea Madrid-Zaragoza-Barcelona dispone de bloqueo automático de vía doble (B.A.D). Su control esta centralizado en el Puesto de Mando Central de Zaragoza, y pertenece a la Gerencia Operativa de Zaragoza. La Estación de Grisén dispone de enclavamiento electrónico y el tramo está dotado de sistemas de anuncio de señales y frenado automático (ASFA). Estaciones y apeaderos más importantes de la Línea:  Estación de Grisén, (Km 314,6): La estación cuenta con dos vías principales, una sentido Madrid y otra sentido Zaragoza y una tercera vía que da servicio a las circulaciones con origen o destino Castejón. En el lado par de la estación existen tres vías de apartado, mientras que en el lado impar hay otras tres vías de apartado. La vía 5 se prolonga hacia las instalaciones de General Motors. Figura 36. Vía de tres carriles Huesca-Tardienta. Fuente: Adif Figura 35. Cuadro de mando LAV en la estación Delicias. Fuente: Antonio Úbeda Gutiérrez. 34 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación.  Apeadero de La Cartuja: La estación de la Cartuja está compuesta por una vía general pasante. En el lado de la estación existen 6 vías, de las cuales la número 2 comunica directamente con el ramal de acceso a la Ronda Sur. En la cabecera lado Caspe existe una vía mango de seguridad. Figura 37. Mercancías en dirección GM. Fuente: Autmovilzona Figura 38. Vía de tres carriles Huesca-Tardienta. Fuente: Adif. 35 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación.  Línea Zaragoza-Castejón-Pamplona-Alsssua (Km. 53/400) La línea Zaragoza-Alsasua es una línea de 233 kilómetros de longitud que une la ciudad de Zaragoza con la localidad de Alsasua pasando por Pedrola, Gallur, Luceni, etc hasta Pamplona. Siguiendo la catalogación de Adif este trazado histórico, forma parte de las líneas 700 y 710.2. Esta línea une la capital aragonesa con Pamplona y Euskadi con un ramal hacia Vitoria y Logroño en Castejón de Ebro. Cuenta con vía doble de Casetas a Castejón, con todo el trazado electrificado con catenaria tipo RENFE CR-160, alimentada por una tensión de 3 KV, compensada mecánicamente y Bloqueo Automático Banalizado (B.A.B) y Control de Tráfico Centralizado (C.T.C). Esta Línea fue sometida a una remodelación en 2010 tanto de la catenaria como de los aparatos terrestres, que proporcionan una mayor seguridad y fiabilidad en el tránsito ferroviario y una gestión comercial más eficiente. Figura 39. Estación de Alsasua de la Línea Zaragoza-Castejón-Pamplona-Alsasua. Fuente: noticiasdenavarra.com Figura 40. Estación de Castejón. Fuente: Adif 36 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. La Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona se encargó de construir el grueso de la línea entre 1860 y 1865 mientras que el enlace final entre Casetas y Zaragoza fue obra de la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona. Desde el 2004 Adif es la propietaria del trazado. Figura 41. “El Platanito” en la estación de Castejón. Fuente: 37 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación.  Línea Zaragoza-Lleida-Barcelona (Km. 120/900 ) Actualmente catalogada como Línea 38, se inicia en Miraflores y se dirige hacia Lleida a través de Tardienta y Monzón, con la línea en vía única electrificada con catenaria tipo RENFE CR-160 y ancho ferroviario de 1676 mm, con Bloqueo Automático en vía única (B.A.U) y Control de Tráfico Centralizado (C.T.C). Antiguamente era la línea R-43 la cual comunicaba la capital Aragonesa con Lérida – Barcelona atravesando las estaciones de Corbera Alta, San Juan de Mozarrifar, Villanueva de Gallego, Zuera, Almudevar, Tardienta, etc recorrido bastante similar al actual. A continuación se puede ver la antigua estación de Lérida la cual está en desuso hoy día. Figura 43. Antigua estación de Lleida-Pirineos actualmente en desuso. Fuente: wikipedia Figura 42. Estación de Monzon-Rio Cinca. Fuente: Adif. 38 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación.  Línea Zaragoza-Caminreal-Teruel-Sagunto (Km. 68/780) Figura 44. Vía de tres carriles Huesca-Tardienta. Fuente: Adif 39 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. El trazado, que antiguamente se iniciaba en Zaragoza-Delicias y que actualmente empieza en la bifurcación Teruel, de la ronda sur de Zaragoza, remonta sus orígenes a principios del siglo pasado, cuando una de las compañías de ferrocarriles existentes por aquel entonces, la Compañía del Central de Aragón, tuvo la necesidad de unir más directamente Valencia y Teruel con Zaragoza. El recorrido se dirige hacia el sur hasta llegar a Teruel y a la costa Mediterránea en Sagunto y pasa por estaciones como Ferreruela, Muel, Calamocha, Caminreal, etc. La línea es de vía única no electrificada, aunque a día de hoy sí que hay algún tramo electrificado, construida con traviesa de madera dura, carril de 42’5 kg. por metro lineal, en barras de 12’40 m. de longitud. Figura 46. Estación de Caminreal. Fuente: Antonio Úbeda Gamarra Figura 45. Tren inaugural de la línea directa Zaragoza Valencia en 1933. Fuente: 40 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación.  Ronda sur (C.I.M. Zaragoza-La Cartuja) Recorrido puesto en servicio para evitar el paso de trenes de mercancías por el centro de la ciudad, especialmente por el túnel urbano entre Zaragoza Delicias y Miraflores. El trazado de la Ronda Sur es una vía doble que discurre en paralelo a la línea de ancho UIC en la mayor parte de su recorrido, por el sur y el oeste de la ciudad, entre las inmediaciones de Zaragoza Delicias hasta el cruce con la entrada hacia Zaragoza de la línea de alta velocidad. Se desarrolla entre la cota 202 en la conexión con la línea de ancho ibérico Madrid – Barcelona y la cota 291 en el cruce con la entrada hacía Zaragoza de la línea de alta velocidad. Cuenta con fuertes pendientes prolongadas de hasta 17 milesimas. Dispone de conexión con la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona en C.I.M Zaragoza y en La Cartuja y con la línea de Teruel. El trazado es de vía doble entre el C.I.M. Zaragoza y la bifurcación Teruel y de vía única hasta La Cartuja, con todo el recorrido electrificado. Dispone de un apartadero técnico en el tramo de vía única, (PAET Río Huerva). La vía está formada por carriles UIC 60 Kg/ml colocados sobre balasto tipo 1, (30 cm), en barras de 144 m. apoyadas sobre travesías monobloque. La vía de ancho RENFE existente en la actualidad, se encuentra electrificada a una tensión nominal de alimentación de 3000 V cc. compensada mecánicamente valido para velocidades de 160 Km/h. La longitud máxima de vano es 60 m. con una diferencia máxima entre dos vanos consecutivos de 10 m. La Ronda Sur de Zaragoza dispone de enclavamientos y bloqueo automático banalizado (B.AB) para la vía doble, y boqueo automático (B.A.U) para la vía única Westrace DIMETROIC, controlados desde el Puesto de Mando Central de Zaragoza de la Gerencia Operativa de Zaragoza. Figura 47. Esquema de la Ronda Sur. Fuente: Adif 41 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación.  Otras líneas, ramales y apartaderos Ramal Cogullada-Arrabal: desde la línea III (Zaragoza-Lleida-Manresa-Barcelona) da acceso a la estación de mercancías de Arrabal, situada al norte de la ciudad. Ramal San Juan de Mozarrifar-San Gregorio: des de la línea III (Zaragoza-Lleida- Manresa-Barcelona) entra al polígono de San Gregorio, dónde también se halla la Ciudad del Transporte. C.I.M. Zaragoza: estación de mercancías situada al noroeste de la ciudad junto a la línea I (Madrid-Zaragoza-Barcelona). Zaragoza-Plaza: estación de mercancías y talleres de trenes con acceso des de la línea V (Ronda Sur). A continuación una tabla con las velocidades permitidas en cada una de la diferentes Líneas. Figura 48. Tabla con las velocidades permitidas en cada una de la diferentes Líneas de la Red Ferroviaria de Zaragoza Fuente: Libro “La Logística en Aragón”. 48 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 5.2.1 Localización de PLAZA. Su ubicación geográfica se encuentra entre los puntos kilométricos 2.884 y 6.019, con acceso directo desde Madrid atravesando las estaciones de Casetas, Utebo y el antiguo C.I.M de Zaragoza para entrar por la Bifurcación de Plaza. Por otro lado, los trenes que vienen desde Huesca entrarán por La Cartuja al igual que los que llegan de Barcelona o Tarragona. A su vez los que llegan por la línea Teruel-Valencia entraran por la Bifurcación de Teruel. Figura 55. Situación actual de la Red Arterial Ferroviaria de Zaragoza. Fuente: adif 49 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. La Plataforma Logística está situada en una parcela paralela a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona, lo cual le confiere una posición privilegiada como centro neurálgico de la actividad logística nacional e internacional desarrollada en el entorno de Aragón. 5.2.2 Instalaciones y recursos de PLAZA.  El Taller de Renfe Integria (Antiguo Taller Delicias). Desde la creación de Renfe en 1941, el mantenimiento y reparación de los trenes se ha realizado en los talleres de Renfe Integria. Antiguamente estos talleres estaban situados en la estación Campo Sepulcro (figura 22). Algunos años más adelante pasaron a la antigua estación Delicias, de la cual hablaremos más adelante, hasta día de hoy que se encuentran en la Plataforma Logística. Estos talleres están especializados en reparación de componentes de diferentes fabricantes y múltiples bases de asistencia técnica y cuentan con una nave de 8.000 metros cuadrados en los cuales se realizan las operaciones de mantenimiento preventivo, ciclos cortos y largos de mantenimiento, así como las reparaciones y labores de correctivo necesarias de todo el parque de material rodante operado por Renfe. Figura 57. Mantenimiento preventivo en el nuevo Taller de Renfe Integria en PLAZA. Fuente: www.renfe.com Figura 56. Antiguos talleres Renfe Integria en la estación Campo Sepulcro a principios de los 60. Fuente: www.wordpress.com 50 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación.  Antiguo Centro de Clasificación de la Almozara: Playa de carga y descarga para el intercambio modal de contenedores que cuenta con 37.000 metros cuadrados y está dotada de una grúa pórtico tipo 1-6-1, de 40 TN, que da servicio a 5 vías de intercambio de contenedores con bloqueos BAB CTC, y con una longitud media unitaria de 850 m, y asistida por 2 grúas móviles. Igualmente dispone de una vía de 690 m, para el transporte de mercancía convencional.  Vías de estacionamiento y clasificación de mercancías: Es el antiguo Centro Intermodal de Mercancías (C.I.M) y cuenta con 16 vías electrificadas de estacionamiento (figura 22), de un mínimo de 750 m de longitud por unidad, con conexión a la vía de contorno por ambos extremos, conformadas en 4 haces de vías de 4, 4, 6 y 2 vías cada uno, dedicadas a la gestión de trenes y a su recepción y expedición. Figura 59. Plano de electrificación de la catenaria del complejo ferroviario de PLAZA Zaragoza. Fuente: adif Figura 58. Grúa de carga y descarga de contenedores PLAZA Zaragoza. Fuente: www.ayesa.es Antiguo Centro de Clasificación de La Almozara. Antiguo C.I.M Antiguo taller Delicias 51 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación.  Otros recursos: 290.000 metros cuadrados del total, son para el uso de actividades logísticas. Las Oficinas centrales las cuales se encuentran en el edificio principal de la terminal, ocupa una superficie de 2.400 metros cuadrados y un edificio de oficinas para servicios comerciales y de control de recepción y expedición de mercancías, próximo a la playa de carga y descarga, de 380 metros cuadrados. 5.2.3 Descripción del complejo ferroviario de PLAZA. La Plataforma logística está dotada de carril en barra larga soldada, traviesas de hormigón mono-bloque polivalentes y una catenaria tipo RENFE CR-160 la cual suele ser la más común. El tipo de bloqueo utilizado es BAB, (Bloqueo Automático Banalizado de vía doble), el cual quiere decir que existen señales en ambas vías en ambos sentidos, de modo que los trenes pueden circular por ambas vías en ambos sentidos, siempre respetando los cantones, las señales y las distancias y circulaciones de seguridad. Esto está hecho para que sea posible que un tren adelante a otro por la derecha, o la izquierda. También cuenta con enclavamientos de accionamiento eléctrico de agujas DIMETRONIC, sistema mediante el cual dos o más elementos de vía como son las señales, agujas, barreras, etc. se ponen en funcionamiento coordinadamente y verificando las relaciones de interdependencia que puedan existir entre ellos. Estas relaciones imposibilitan determinadas acciones si no se dan unas condiciones previas, por ejemplo, no se podrá dar vía libre a una composición si previamente no se ha accionado la barrera que impida el acceso a la vía en un paso a nivel, etc. etc. Para conseguir estos enclavamientos se utilizan todo tipo de palancas, accionamientos, tornos, etc. Figura 60. Vista aérea de la plataforma logística de Zaragoza. Fuente: Plaza web 52 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. El tráfico del complejo ferroviario, cuenta con un Control de Tráfico Centralizado (C.T.C), el cual tiene por objeto el mando a distancia de las señales y agujas de las estaciones desde un Puesto Central y, a su vez, regular el tráfico en el trayecto. Desde El Puesto Central del C.T.C., el operador telemanda todas las operaciones y recibe las comprobaciones de forma que aunque se produjera un error humano se garantizaría la seguridad. 5.2.4 Trafico en la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA). La consolidación de la Plataforma Logística de Zaragoza es más que una realidad teniendo en cuenta los tráficos registrados al cierre de 2011. El complejo logístico ferroviario de PLAZA movió a lo largo del año pasado un total de 147.727 vagones, tanto de entrada como de salida, lo que significa que estas unidades se incrementaron en un 18% respecto a 2010. Del mismo modo, el total de trenes movidos en 2011 creció un 13,4% al sumar 7.836 trenes. La terminal ferroviaria de Zaragoza movió en 2011 un total de 44.693 UTIs (Unidades de Transporte Intermodal), lo que supone un 35% más que un año atrás. De los doce meses del año, el de septiembre fue el que registró mayores tráficos y actividad. De hecho, en este período se movieron 14.000 vagones en más de 700 trenes. El tráfico de TEUs en septiembre superó las 11.000 unidades, con 5.600 UTIs. Los tráficos de este mes superaron notablemente los movimientos llevados a cabo en julio, el mes que hasta entonces obtuvo más tráfico de contenedores al contar con 9.200 TEUs. De este modo, con los 81.233 TEUs registrados en 2011 la terminal ferroviaria de PLAZA continúa con el crecimiento exponencial de tráficos desde su puesta en marcha. De hecho, la comparación del ejercicio de 2011 con el de 2009 -que fue el primer año Figura 61. Plano del complejo de PLAZA Zaragoza. Fuente: adif 53 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. completo de actividad del complejo logístico ferroviariorefleja un incremento del tráfico de TEUs de 33.139 unidades, es decir, de un 40,7%. Las principales frecuencias semanales de los diferentes corredores con origen o destino en PLAZA para el tráfico ferroviario de mercancías son: Barcelona, Madrid y Cerbére, en Francia. No obstante, la terminal de Zaragoza también cuenta con tráficos procedentes o destinados a León o A Coruña, entre otros destinos. 54 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 5.3 Centro Intermodal de Mercancías (C.I.M) de Zaragoza. El Centro Intermodal de Mercancías, situado en el término Aragonés de Monzalbarba comenzó su actividad ferroviaria a principios de los 80. En el año 1987 se produjo la expropiación de los terrenos en los cuales a fecha de hoy se encuentra el antiguo C.I.M. Unos años más tarde, en 1991 comenzó a funcionar y poco a poco fue aumentando el tráfico de mercancías en la capital aragonesa hasta lograr sobre el año 1998 un pleno rendimiento. La duración del Centro Intermodal fue de poco más de 15 años dado que desde el año 2008 se encuentra en PLAZA Zaragoza. Figura 62. Imagen Centro Intermodal Mercancías de Zaragoza a pleno rendimiento. Año 1998 Fuente: adif Figura 63. Imagen actual del Centro Intermodal Mercancías de Zaragoza. Fuente: 55 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 5.3.1 Localización y descripción del C.I.M. Se encuentra situado lo largo de la línea de Casetas-Tardienta, situada al noroeste de la ciudad junto a la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona en los puntos kilométricos 332.350 y 337.600 entre las estaciones de Casetas y Zaragoza Delicias, la cual se puede divisar en la figura 64. El antiguo Centro Intermodal de Mercancías en sus orígenes contaba con 7 vías. Si nos fijamos en el plano de 1998 que podemos observar a continuación, se puede ver que las vías I y II eran las pertenecientes a la línea Madrid-Barcelona y servían de entrada y salida de los trenes de mercancías. Las vías 4, 6 con una longitud de 720 metros y la 8 de 724 metros eran usadas en su mayor parte para el estacionamiento o espera de los trenes hasta su posterior salida hacia su destino final, ya que hasta que la línea no estuviese libre no se podía lanzar ninguna composición. En cuanto a las vías 10 y 12 ambas con una longitud de 420 metros cada una, eran la playa de carga y descarga de mercancías donde se llevaban a cabo todas las tareas de manipulación de cargas mediante una grúa puente, la cual no era tan potente como la de la nueva Plataforma Logística pero en sus orígenes era una de las mejores en el mercado. El conjunto de vías explicadas anteriormente estaban dotadas de traviesas de madera con carriles de 54 kilogramos y una catenaria tipo RENFE CR-160 electrificada a 3.350 voltios. El C.I.M también cuenta con vía doble con un tipo de bloqueo BAB, (Bloqueo Automático Banalizado), controlado por CTC, (Control de Tráfico Centralizado), y enclavamientos de accionamiento eléctrico de agujas DIMETRONIC. En la Figura 65 se puede observar el Centro Intermodal en sus orígenes, ya que unos años más tarde se llevaron a cabo una serie mejoras las cuales todavía se pueden observar a día de hoy, (Figura66). Figura 64. Estación Delicias. Imagen tomada desde el antiguo Centro Intermodal de mercancías. Fuente: adif Nueva estación Zaragoza Delicias 56 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Figura 65. Plano C.I.M de Zaragoza año 1998. Fuente: Renfe. 57 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Figura 66. Plano actual del C.I.M de Zaragoza en desuso. Fuente: adif 64 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 65 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 7. Nuevas posibilidades de Explotación en Zaragoza. La red ferroviaria de Zaragoza, como ya he comentado anteriormente, tiene una gran importancia dentro de la red ferroviaria de la Península, ya que Zaragoza, es un punto estratégico en cuanto a las conexiones de casi todas las grandes ciudades de nuestro país, desde Madrid, Barcelona, Bilbao, etc. Además, cuenta con PLAZA, que es una de las plataformas logísticas más grandes de Europa y por ello tiene una gran importancia en cuanto a lo que al transporte de mercancías se refiere y en cuanto a la exportación de mercancías. Es por ello por lo que su red ferroviaria debería rozar la perfección, para que su rendimiento y aprovechamiento, fuese el máximo posible y en general para que poco a poco España vaya creciendo en cuanto al tráfico de mercancías se refiere y vaya poniéndose a la altura de los grandes países Europeos. A continuación voy a comentar una serie de nuevas alternativas que serían ventajosas para la red ferroviaria de Zaragoza, algunas de ellas supuestamente ya en marcha, que supondrían un gran avance y mejora de la Infraestructura ferroviaria de Zaragoza:  Duplicación de la Ronda Sur Ferroviaria: Dentro de este proyecto se llevaría a cabo, la duplicación de la vía desde la bifurcación Teruel hasta su conexión de la Línea Zaragoza-Caspe, el nuevo enlace de conexión con la Línea Madrid – Barcelona incluyendo la conexión de la plataforma logística con la línea de Madrid, desde PLAZA hasta Plasencia de Jalón, y la prolongación del corredor de alta velocidad.  Tercer carril: Líneas ferroviarias de Zaragoza con similitudes al proyecto del tercer carril del Corredor Mediterráneo.  Reutilización del CIM como almacén de Mercancías. Figura 70. Grafica comparativa de la situación en el transporte de mercancías por ferrocarril en los principales países de la UE. Fuente: Ferrocarriles wikia Fuente: adif 66 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 7.1 Duplicación de la Ronda Sur Ferroviaria. Este proyecto está prácticamente aprobado desde el año 2008 y tiene tres objetivos imprescindibles, desviar definitivamente los trenes de mercancías de Zaragoza, provocar un aumento notable en el transporte de dichas mercancías y mejorar considerablemente el rendimiento y la operatividad a la macro terminal de PLAZA. El principal problema es el económico, dicha inversión requiere más de 175 millones de euros y a estas alturas y con la situación de crisis actual que sufre el país, no se sabe cuando se llevará a cabo el proyecto. La idea tiene por objeto la mejora de la red arterial ferroviaria de Zaragoza, incluida dentro del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte del Ministerio de Fomento. Contempla por un lado, la mejora de los accesos al complejo ferroviario Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA), optimizando su utilización, y por otro, la liberalización del corredor de Utebo del tráfico de mercancías, configurando un nuevo itinerario a través de la Ronda Sur. Además, se contempla la duplicación del tramo actual en línea única entre La Cartuja y Plaza. Las actuaciones proyectadas se localizan dentro de los términos municipales de Pleitas, Bardallur, Bárboles y Zaragoza, en la provincia de Zaragoza, y son las siguientes:  Prolongación de la ronda sur ferroviaria de Zaragoza, de doble vía de ancho ibérico en una longitud de 16.381 m. Esta prolongación discurre aprovechando en parte el corredor utilizado por la línea de alta velocidad existente y facilitará el acceso ferroviario al complejo ferroviario de Plaza por el oeste, desde la actual línea Madrid-Barcelona, a través de los ramales de Grisén y Madrid. Incluye la ejecución de dos viaductos, sobre el río Jalón y el barranco del Val, de aproximadamente 483,5 m y 80 m de longitud respectivamente. Actualmente el acceso al complejo de Plaza desde el oeste se realiza por el corredor de Utebo con curvas de radio 320 m y fuertes pendientes, lo que provoca bajas velocidades y la necesidad del empleo de doble tracción. La prolongación de la Ronda Sur permitirá que los trenes procedentes de los corredores Madrid-Barcelona y Cantábrico-Mediterráneo accedan a la Ronda Sur sin tener que reducir notablemente su velocidad ni necesitar duplicar tracción. Asimismo, se configura un nuevo itinerario para el tráfico de mercancías que permitirá liberar el corredor de Utebo para que se pueda utilizar únicamente para el tráfico de viajeros.  Nuevo ramal de 900 m para la conexión de la fábrica General Motors con la línea ferroviaria Madrid-Barcelona en dirección sur, de tal manera que se faciliten las relaciones entre la citada fábrica y el complejo ferroviario de Plaza.  Duplicación de la Ronda Sur ferroviaria de Zaragoza existente en el tramo situado entre la bifurcación hacia Teruel y la conexión con la línea Zaragoza-Caspe- Tarragona, con una longitud de 12.411 m. Asimismo, se proyectan el ramal de La Cartuja y la modificación del ramal de Caspe que incluye la ejecución de un puente sobre la autovía A-23, de 160 m de longitud, y dos viaductos sobre el río Huerva. 67 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. En el proyecto se cuenta con diferentes alternativas y el estudio informativo dividió el itinerario de la Ronda Sur en cuatro tramos diferenciados por el tipo de actuación a realizar, sobre las que se plantean las siguientes alternativas: Tramo 1: Enlace con la línea ferroviaria Madrid-Barcelona. Se definen tres alternativas en este tramo:  1A Al Sur de la alternativa 1B. Viaducto sobre el río Jalón de 167 m y 4 vanos.  1B Al Nor-Este del núcleo de Bárboles. Viaducto sobre el río Jalón de 83.15 m y 3 vanos y viaducto sobre el Barranco del Val de 80 m y 3 vanos.  1C Al Sur-Oeste del núcleo de Bárboles. Viaducto sobre el río Jalón de 83.15 m y 3 vanos y viaducto sobre el Barranco del Val de 80 m y 3 vanos. En todas ellas se incluye un ramal de conexión entre la fábrica General Motors y la línea Madrid-Barcelona, en sentido sur, de forma que se facilite el acceso a la ronda sur desde esta factoría. Figura 71. Imagen del proyecto de Duplicación de la Ronda Sur Ferroviaria y nuevo enlace con la Línea Madrid-Barcelona . Fuente: Heraldo Fuente: adif 68 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Tramo 2: Prolongación de la Ronda Sur en paralelo a la infraestructura de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa existente. En este tramo se proponen dos alternativas 2A y 2B, diferenciadas únicamente por la distancia entre la línea de alta velocidad y la Ronda Sur, de 14,20 m para la alternativa 2A, y de 35 m para la alternativa 2B. Tramo 3: Ronda Sur existente en vía doble y ramales de conexión con el complejo ferroviario PLAZA. No se definen alternativas en este tramo, puesto que se utiliza la infraestructura existente. Las posibles actuaciones en este tramo no están incluidas en el estudio informativo ni en el estudio de impacto ambiental no, por lo tanto, amparadas por esta declaración de impacto ambiental. Tramo 4: Duplicación de la Ronda Sur desde la bifurcación hacia Teruel y enlace con la línea ferroviaria de ancho convencional Zaragoza-Caspe. Se plantean en esta zona tres alternativas que se diferencian en la distancia al ferrocarril existente al que duplica:  4A Se mantiene adyacente a la vía existente, con los mismos parámetros de planta y alzado.  4B Discurre al norte de la línea existente.  4C Es una variante de la alternativa a la 4A cuyo objetivo es la reducción de los cajeados de los rellenos actuales. 69 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Las principales características de las alternativas seleccionadas son las siguientes: Finalmente, con la combinación de las alternativas propuestas para cada tramo, se plantean 18 posibles soluciones de trazado para la Ronda Sur, que de acuerdo con el análisis multi-criterio recogido en el estudio informativo, en el que se analizan aspectos ambientales, de trazado y funcionalidad, de geología/geotecnia y económicos, el promotor considera la solución número 15 (1C+2A+4C), como la más favorable y la que finalmente se va a llevar a cabo. La alternativa 1C se considera la más favorable al ser la de menor recorrido y la que menor movimiento de tierras supone. En el tramo 2, entre los trazados de las alternativas 2A y 2B apenas existen diferencias. No obstante, la alternativa 2A aprovecha en mayor medida el corredor abierto por la línea de alta velocidad y presenta una mejor compensación de tierras. Por último, en el tramo 4, la alternativa 4C es la más favorable por precisar menor intervención en los terraplenes del ferrocarril actual. Figura 72. Imagen del proyecto de Duplicación de la Ronda Sur Ferroviaria y nuevo enlace Línea Madrid-Barcelona. Fuente: ADIF Fuente: adif 70 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 7.2 Tercer carril. Como he explicado en el análisis de la red de Zaragoza, en la red ferroviaria española el ancho de vía clásico, 1.668 mm entre caras internas de carriles, es diferente del ancho estándar de la mayor parte de la red europea, 1.435 mm. El ancho de vía empleado en España es muy similar al ancho normal portugués, por lo que suele denominarse ancho ibérico mientras que el ancho de vía internacional (UIC), se emplea en las líneas francesas y en las de la mayor par te de los países europeos. Normalmente los trenes no pueden pasar de líneas con un ancho de vía a líneas con otro, por lo que la existencia de fronteras entre las redes de diferente ancho ha sido un problema tanto para la explotación de los trenes de viajeros como los de mercancías. Los puntos de cambio de ancho están situados en las fronteras con Francia, ya que en la red española el ancho existente es el ibérico y en la francesa el ancho estándar, pero también hay fronteras en estaciones españolas, ya que aunque predomina el ancho de vía 1.668 mm, existen en España líneas con ancho de vía inferior (1.000 mm y otros) dando lugar a otras fronteras. La decisión de construir las nuevas líneas españolas de alta velocidad en ancho estándar, adoptada en 1988, hace que hayan aparecido nuevas fronteras entre los dos anchos. Una eventual decisión de extender al ancho estándar a otras líneas convencionales, al objeto de mejorar las comunicación y los tráficos de mercancías con el resto de Europa, iría trasladando las actuales fronteras con Francia hacia otros lugares y, probablemente, aumentando el número de puntos de transición de forma provisional o definitiva, según la estrategia de transformación al escenario final adoptado. Además, en España existe un tramo en servicio desde 2004, Tardienta-Huesca, tres recién construidos en Cataluña, Can Tunis-Castellbisbal, Castelbisbal-Mollet y Girona- Figueres y en los últimos meses, el Ministerio de Fomento ha aclarado que en los próximos años se va a licitar la instalación del tercer carril en la vía convencional entre Alicante y Barcelona, para permitir que por esta infraestructura adaptada, puedan circular tanto trenes de pasajeros y de mercancías en ancho ibérico, trenes de pasajeros de Media y Larga distancia en ancho UIC, trenes de mercancías en ancho ibérico y trenes de mercancías en ancho UIC y así mejorar el tráfico de trenes de viajeros y dar un paso hacia delante en cuanto a los trenes de mercancías. Se ha estimado que el coste de dichas obras sería el siguiente: Algo parecido al proyecto del Corredor Mediterráneo sería lo que propongo, para hacer en Aragón, en todas sus Líneas, ya que tiene suficientes motivos para ello como por ejemplo su posición dentro de nuestro país, ya que es el centro entre las grandes Figura 73: Imagen del proyecto de Duplicación de la Ronda Sur Ferroviaria y nuevo enlace Línea Madrid-Barcelona . Fuente: Heraldo Fuente: adif 71 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. ciudades de España, cuenta con la mayor Plataforma Logística de Europa, PLAZA, y encima está situada estratégicamente en cuanto a la salida de mercancías hacia Europa. Haciendo una estimación comparándolo con el Corredor Mediterráneo y suponiendo que la red ferroviaria de Aragón tiene 1424 Km sumando todas sus Líneas, el proyecto costaría unos 653 Millones de Euros. Esta cantidad dicha de esta manera y en los tiempos que corren puede parecer que sea bastante elevada, pero si miramos hacia atrás y volvemos a comentar el estudio que hizo la consultora Pwc sobre el transporte de Mercancías, se puede observar que su amortización no sería muy lejana en el tiempo solo mirando lo que nos ahorraríamos, (ver punto 5 Tráfico de Mercancías). 72 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 7.3 Reutilización del C.I.M. Estas instalaciones ferroviarias, como se ha descrito en el punto (), son modernas puesto que se construyeron los años noventa del siglo anterior. Han tenido una corta existencia práctica estando ahora en desuso y con una mínima inversión serían reutilizables para la formación y expedición de trenes de mercancías sin necesidad de llegar a las instalaciones de PLAZA e incluso sirviendo para descongestionar la TMZ y evitar así en un mayor grado el trafico en el entorno de la Ronda Sur. 73 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 80 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Las balizas se sitúan a lo largo de la vía y pueden ser balizas fijas entre los carriles o emisores que trasmiten la información a través de ondas de radio o del carril. Las balizas pueden trasmitir Información fija, como el límite de velocidad en un tramo determinado o Información variable, como la situación de una señal (vía libre, parada, etc.). Para conocer esta información, la baliza tiene que estar conectada al bloqueo o enclavamiento. Cuando el tren lee la información que le proporcionan las balizas, comprueba que las condiciones impuestas se cumplan. Si no se cumplen aplica freno de emergencia, o en algunos casos, impide una determinada acción (como abrir puertas si el tren no está en el punto adecuado).  ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático): Es un sistema de repetición de señales en cabina con ciertas funciones de control de tren. Se basa en la transmisión puntual Vía - Locomotora para garantizar el cumplimiento de las órdenes establecidas por las señales convencionales. ASFA está operativo en 8.691 kilómetros de vía de la Red de Adif y está compuesto por puntos de información denominados Balizas de Control, situadas en el plano de la vía y por Captadores de Información colocados en los vehículos motores. Además, en cada cabina de conducción está instalado un Panel de Información y Control y un Pulsador de Reconocimiento. ASFA utiliza 9 frecuencias entre 55 kHz y 115 kHz por las que la comunicación entre la vía y el tren se basa en circuitos resonantes con acoplamiento magnético que pueden transmitir hasta nueve datos diferentes, uno por frecuencia. Un circuito resonante en vía, ajusta a una frecuencia representativa del aspecto de la señal. El equipo de a bordo está bloqueado en la frecuencia de tierra. Mientras no se sitúe un captador sobre una baliza, la frecuencia del captador sirve como testigo del funcionamiento del equipo de la locomotora, pero al situarse sobre una baliza se origina un desplazamiento de la frecuencia permanente acorde con la del circuito resonante de la baliza. Las diferentes frecuencias así generadas se materializan en órdenes o indicaciones que deben de ser respondidas como se indica a continuación: Figura 76. Sistema ASFA. Baliza de control situada en el plano de la vía. Fuente: 81 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación.  Vía libre: advertencia acústica de medio segundo de duración.  Anuncio de precaución / anuncio de parada: advertencia acústica continúa junto al pulsador luminoso de reconocimiento que debe pulsarse antes de 3 segundos.  Parada: advertencia acústica de 3 segundos junto al indicador rojo que luce durante 10 segundos.  Rebase autorizado: cuando exista autorización el maquinista deberá actuar sobre el conmutador del panel de control 10 segundos antes del paso sobre la baliza de señal sin que se efectúe el frenado automático. Si el maquinista no reconoce las mencionadas indicaciones, tanto sonoras como luminosas o si la velocidad de la composición es superior a la establecida para cada tipo de tren, se produce el frenado automático de emergencia. Este control de la velocidad se lleva a cabo tomando directamente el dato de la velocidad del velocímetro que lleve instalado el tren. Cuando se ha producido el frenado automático de emergencia y el maquinista no puede retomar el control de los equipos de tracción del tren hasta que el vehículo circula a menos de 5 km/h o se ha detenido completamente, según modelos. Para ello debe proceder a "rearmar" el equipo desde uno de los dos pulsadores que se encuentran alojados en los laterales de la caja de la locomotora o bien dentro de la misma cabina de conducción, quedando todas las intervenciones registradas en el tacógrafo. Figura 77. Sistema ASFA. Captador de Información colocado en un vehículo motor. Fuente: Adif 82 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 83 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. 84 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Noticias de Actualidad. Corredor Mediterráneo: Instalación del tercer carril Publicado el 20 junio, 2012 por Geotren En los últimos meses, el Ministerio de Fomento ha aclarado que en los próximos años se va a licitar la instalación del tercer carril en la vía convencional entre Alicante y Barcelona, para permitir que por esta infraestructura adaptada, puedan circular:  Trenes de pasajeros de cercanías en ancho ibérico.  Trenes de pasajeros de media y Larga distancia en ancho UIC.  Trenes de mercancías en ancho ibérico  Trenes de mercancías en ancho UIC El ministerio indicó que las características de esta adaptación, se basará en los estudios realizados por la Generalitat de Valencia para realizar esta migración. Los datos del estudio en cuestión son los siguientes: Figura 78. Imagen del proyecto del Corredor Mediterraneo con su inversión. Fuente: Geotrén. 85 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Zaragoza-Plaza, líder en 2011 en el transporte de mercancías. La terminal ferroviaria de Zaragoza-Plaza transportó el 38 % del volumen total de mercancías entre España y Portugal en 2011. La terminal ferroviaria de Zaragoza-Plaza transportó el 38 % del volumen total de mercancías entre España y Portugal en 2011, según ha informado Renfe en un comunicado. Por detrás de Zaragoza-Plaza se situaron las terminales de Madrid-Abroñigal, con un 24 % del volumen total de mercancías y Tarragona-Constanti, con el 14 %. El servicio regular de transporte de mercancías ferroviario Iberian Link, que une a España y Portugal con tres salidas semanales por cada sentido, alcanzó en 2011 un volumen de tráfico de más de 8.500 contenedores, el 3,6 % más que en 2010, según Renfe. Esta línea, que crearon Renfe y el ente luso CP Carga en 2009, cerró el año pasado una balanza comercial del 51 % de tráfico de exportación de España y el 49 % de importación. Los trenes del servicio Iberian Link conectan los dos países ibéricos los martes, jueves y sábados. 86 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. Propuesta de tercer carril entre el puerto de Tarragona y el nudo de Castellbisbal. Con un coste estimado de 186 millones, la adaptación al ancho mixto de este tramo de 82 kilómetros permitiría a corto plazo doblar el tráfico ferroviario transpirenaico de mercancías El consejero de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña, Lluís Recoder, acompañado del director general de Transportes y Movilidad del departamento, Ricard Font, y del delegado del Gobierno en Tarragona, Joaquim Nin, presentó el pasado miércoles, 2 de mayo, en Tarragona la propuesta de conexión en ancho internacional entre el puerto de la ciudad catalana y la frontera francesa a través de la construcción de un tercer carril en el tramo de la línea convencional entre Tarragona y el nudo de Castellbisbal. Este tramo tiene una longitud de 82 kilómetros y la ejecución del proyecto representa un coste estimado de 186 millones de euros. El tercer carril podría entrar en servicio en un plazo de dos años, ya que no requiere la redacción de un estudio informativo ni de tramitación ambiental, ya que la actuación se realiza sobre la línea ya existente y, por tanto, sólo sería necesaria la redacción del proyecto constructivo y la posterior ejecución de las obras. La actuación también contempla la implantación de puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes para permitir la convivencia de servicios de viajeros y mercancías, así como la adaptación al ancho mixto del acceso a los principales centros de producción y distribución existentes a lo largo del Corredor, además de la ejecución de un nuevo acceso norte a la nueva terminal de contenedores del puerto de Tarragona. La propuesta es técnicamente idéntica a la que se llevó a cabo hace dos años entre el puerto de Barcelona y la frontera francesa, en los tramos Barcelona-Mollet y Girona- Vilamalla. Figura 79. Tren de Renfe Mercancías por el tramo con tercer carril de acceso al Puerto de Barcelona. Fuente: Javier Lopez. 87 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. La adaptación al ancho mixto de una de las dos vías entre Tarragona y Castellbisbal dotará a este corredor de una capacidad adicional de doce trenes diarios por sentido en ancho internacional, lo que permitirá doblar la cuota actual de transporte ferroviario que cruza la frontera hacia el resto de Europa. En cifras, la capacidad máxima inicial de transporte equivale aproximadamente a 340 camiones diarios. La tasa Interna de retorno (TIR) del proyecto, que calcula la rentabilidad de una inversión sumando los costes internos y los externos, se situaría en el 20 por ciento, una de las más elevadas para una infraestructura, según los estudios realizados por la dirección general de Transportes y Movilidad. Por su parte, la multinacional química Basf ya ha comunicado a la Generalitat, al Ministerio de Fomento y a Adif su voluntad de implantar una plataforma logística ferroviaria en los terrenos de su planta de Tarragona para poder transportar por ferrocarril productos petroquímicos al resto de Europa. El uso previsto para esta terminal ferroviaria sería tanto para Basf como para otras empresas químicas, dado que el 25 por ciento de la producción petroquímica del Estado se genera en el polígono de Tarragona. Concretamente, Basf quiere transportar mercancías por ferrocarril hacia las terminales de Amberes (Bélgica) y Ludwigshafen (Alemania), donde las distancias hacen que este medio sea competitivo respecto al camión. La empresa, que presentó al consejero de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat el proyecto de la terminal ferroviaria el 2 de mayo, podría ponerla en marcha a finales Figura 80. Red interior de Tarragona. Fuente: Javier Lopez. 88 ANÁLISIS DE LOS ENLACES FERROVIARIOS DE ZARAGOZA: Nuevas posibilidades de explotación. del próximo año y considera prioritario para su inversión la implantación del ancho mixto entre Tarragona y Castellbisbal.