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Trabajo Fin de Máster Traducción del manual de operaciones 737-300/-400/-500 de la compañía Boeing Autor IVÁN JARAUTA MAGAÑA Directora SILVIA MURILLO ORNAT Facultad de Filosofía y Letras 2012 1 CONTENIDO RESUMEN ...................................................................................................................................... 2 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 3 CONTENIDO ................................................................................................................................... 5 ANÁLISIS TEXTUAL ......................................................................................................................... 7 TEXTO ORIGINAL ........................................................................................................................... 9 TRADUCCIÓN ............................................................................................................................... 24 COMENTARIOS DE LA TRADUCCIÓN ........................................................................................... 39 CONCLUSIÓN ............................................................................................................................... 43 FUENTES DOCUMENTALES .......................................................................................................... 44 BIBLIOGRAFÍA DE REFERENCIAS .................................................................................................. 45 EXPERTOS CONSULTADOS ........................................................................................................... 45 ANEXO: SECCIÓN DE SIGLAS ........................................................................................................ 46 2 RESUMEN Este documento corresponde al Trabajo de Fin de Máster de la titulación Máster en traducción de textos especializados. Consiste en la traducción de varios fragmentos de un texto con un alto grado de especialización dentro del género de los textos técnicos: un manual de operaciones de una compañía aeronáutica. Además, se ha intentado plasmar detalladamente el proceso que sigue el traductor desde que recibe el texto original hasta que envía el encargo al cliente: análisis del texto, situaciones problemáticas y sus soluciones, consulta de fuentes documentales y con expertos, etc. Debido a que el Máster posee una clara orientación profesional, el texto elegido posee el suficiente grado de dificultad como para suponer un reto tras la adquisición de los correspondientes conocimientos y destrezas en los módulos. Además, se trata de un posible encargo de traducción, ya que en un ámbito, el aeronáutico, en el que la precisión es uno de los factores más importantes, la labor de un traductor puede ayudar a reducir los riesgos de error inducidos por la mala interpretación del manual original. This document corresponds to the final project of the Masters Degree in Translation of Specialized Texts. It consists in the translation of several fragments of a highly specialized text which belongs to the genre of technical texts: an operations manual of an aeronautic company. Furthermore, it tries to show in detail the process the translator goes through since he gets the original text until he/she sends the assignment to the client: text analysis, problems and their solutions, consultation of documental sources and with experts… This degree has a clear professional nature, and that is why the text is complicated enough to pose a challenge after the acquisition of the corresponding knowledge and skills in the modules. Further, it is a possible translation assignment, because the translator’s hand can help to reduce the risks of misinterpretation errors in a field (aeronautics) where precission is one of the most important factors. 3 INTRODUCCIÓN Este trabajo consta de varias partes que corresponden a los distintos pasos que sigue el traductor desde que recibe el texto original hasta que envía el encargo al cliente: el texto original con su análisis, la traducción, los comentarios sobre los problemas y sus soluciones, las fuentes documentales, la bibliografía empleada y la consulta con expertos. Los manuales técnicos para expertos son un tipo de manuales con unas características lingüísticas y temáticas propias que los convierten en unos documentos con cierto grado de especialización. Se trata de textos en los que predomina la función instructiva sobre la expositiva, es decir, tratan de transmitir una serie de instrucciones que el usuario debe seguir para hacer funcionar el aparato, mecanismo, etc. que se describe en el manual, sin añadir información irrelevante ni subjetiva (Gamero Pérez, 2001). Al tratarse de manuales especializados, los lectores a los que se dirigen han de tener una formación previa en la materia, en este caso, en el campo de la aeronáutica. Debido a que se asumen ciertos conocimientos por parte de los lectores, este tipo de documentos contiene terminología especializada y cierta información está implícita, como el uso de siglas: «FAA» (Federal Aviation Administration), «ADI» (indicador de dirección y posición de vuelo) o «KIAS» (velocidad indicada en nudos). Al margen de la dificultad que implica el uso de terminología avanzada, este tipo de textos suele ser lo más breve y conciso posible para facilitar su comprensión. Además, se caracterizan por el uso de instrucciones directas (imperativos) e indirectas (verbos modales), descripciones, notas, advertencias, estructuras paralelas y verbos fuertes, así como ayudas visuales (gráficos, capturas de pantalla, etc.) (Trimble, 1985; Byrne, 2006). Uno de los objetivos principales de este tipo de manuales consiste en garantizar la seguridad del usuario y evitar que se produzca cualquier daño accidental en el producto (en este caso, en el avión). Para ello, se proporcionan instrucciones concisas sobre el modo de actuar en caso de que se produzca algún error. La sección de errores y alertas destaca en este sentido, ya que describe las causas de los posibles problemas y las acciones que se requieren para solucionarlos. En un principio, un documento de estas características podría no parecer un candidato ideal para una traducción al castellano, debido principalmente a que a la tripulación se le exige un nivel mínimo de inglés aeronáutico durante su periodo de formación. Sin embargo, dicho nivel no exige necesariamente poseer la formación lingüística previa 4 que podría solventar dudas que de otro modo podrían llevar a confusión en un ámbito, el aeronáutico, en el que un error puede resultar catastrófico. Por ello, considero que la tarea de un experto en ambas lenguas, como un traductor, asesorado por expertos en la materia, resulta no solo útil sino en ocasiones esencial para evitar riesgos innecesarios. Por otra parte, existe un número limitado de tipos de aeronaves, algunos de los cuales comparten características técnicas (motor, equipamiento, medidas de seguridad, etc.), por lo que la cantidad de manuales técnicos no es excesiva y algunos de ellos comparten algunos apartados, lo que me lleva a pensar que la traducción de estos manuales no supondría un gasto excesivo para los fabricantes. 5 CONTENIDO Este extenso manual consta de muchas partes, que corresponden a diferentes aspectos: siglas, limitaciones, procedimientos normales y suplementarios, sistemas, seguridad, resolución de problemas, etc. En la traducción, he intentado agrupar una muestra suficientemente variada de estos apartados para dar una idea general de la estructura del manual, pero intentando a la par que su comprensión no resulte imposible debido a la falta de información. Las partes incluidas son las siguientes: - Prólogo: aquí se incluyen detalles de la compañía, del propio manual y de las aeronaves para las que es apropiado. - Limitaciones de funcionamiento: dentro del apartado de limitaciones de funcionamiento, he incluido las limitaciones de carácter general, así como los cuadros de equivalencia de las limitaciones de peso de las diferentes aeronaves para cada una de las situaciones que se dan desde el despegue hasta el aterrizaje. - Procedimiento de despegue: la sección de procedimientos es muy amplia y comprende muchos apartados, tanto de procedimientos normales como suplementarios. He seleccionado el de despegue, que está incluido en la sección de procedimientos normales. Se trata de un cuadro para el piloto y el copiloto en el que se describen minuciosamente las instrucciones que cada uno de ellos debe seguir para llevar a cabo el despegue. Además, he incluido el esquema que complementa el cuadro, ya que explica el mismo procedimiento con la ayuda visual de la aeronave y las acciones requeridas en cada uno de sus distintos puntos en el espacio. - Mapas del puente de mando con sus diferentes elementos: se trata de varios mapas de la cabina del piloto. El primero de ellos muestra la parte delantera y se centra en la disposición de cada uno de los paneles y en la rueda de mando, mientras que los otros dos se centran en la parte posterior y describen la ubicación del equipamiento. - Instrucciones para la activación del piloto automático: dentro del apartado de sistemas, he escogido el de la activación del piloto automático y el director de vuelo. Incluye un diagrama de la parte del panel correspondiente al piloto automático e indica los pasos a seguir para su activación, explicando la función de cada uno de los botones y palancas, así como los efectos que cada uno de ellos produce cuando están activados y desactivados. - Mensajes de error con sus causas y soluciones: dentro del apartado de mensajes de error y alertas, he escogido el de mensajes de error de entrada de 6 datos en el ordenador de gestión de vuelo (FMC, Flight Management Computer). Básicamente, se trata de errores producidos por la introducción de cifras incorrectas o por la pulsación accidental de botones. Se describe el mensaje de error que aparece en la pantalla, la causa por la cual se ha producido y lo que hay que hacer para solucionarlo. 7 ANÁLISIS TEXTUAL A continuación procedo a analizar los factores extra-textuales e intra-textuales (Nord, 2005) de este manual, que ayudaron a su comprensión y a la identificación de su género: Factores extra-textuales: - Emisor del texto original: el emisor es la compañía Boeing. Es común que la empresa fabricante del producto sea también responsable de la elaboración de la documentación relativa al mismo. - Intención: la intención del texto es proporcionar instrucciones precisas sobre el funcionamiento del avión y todos sus elementos. - Canal: el canal utilizado es el escrito, tanto electrónico en este caso, como en papel en el caso de la versión impresa. - Variables de tiempo y lugar: la fecha de copyright es 1995 y la última revisión tuvo lugar el 6 de diciembre de 2002. - Motivo de la comunicación: un avión es uno de los medios de transporte más avanzados que existen y se requiere un alto nivel de conocimientos para operarlo. Este manual es un complemento a esos conocimientos. Factores intra-textuales: - Tema: instrucciones de funcionamiento de los aviones Boeing 737-300/-400/- 500. - Contenido: el contenido del manual está explicado en la sección con el mismo nombre de este documento. - Presuposiciones: al tratarse de un texto altamente especializado, se presuponen muchos conocimientos al lector, la mayor parte de los cuales tienen que ver con el vocabulario aeronáutico (instituciones, procedimientos, instrumental, etc.). - Construcción del texto: la construcción es la típica de los manuales técnicos. Se hace uso de títulos de varios niveles para organizar la información, así como cuadros y esquemas. - Aspectos no lingüísticos: se hace uso de una serie de dibujos del propio avión o de varias de sus partes para ayudar al texto a explicar determinados procedimientos o descripciones. - Léxico/sintaxis: prevalecen las formas nominales sobre las verbales, se usan frases precisas y concisas, se intentan evitar las estructuras ambiguas, abunda la voz pasiva (en inglés, en español la pasiva refleja) y hay un gran número de construcciones impersonales. 8 - Rasgos suprasegmentales: la mayor parte de los títulos y subtítulos está en negrita, algunos fragmentos que se quieren resaltar están subrayados y se ha utilizado otro color (azul) para los números de encabezamiento de varios subtítulos. 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 TRADUCCIÓN Prólogo Introducción General Este manual de operaciones ha sido elaborado por los servicios de aviación comercial de Boeing Commercial Airplane Group. Los objetivos de este manual son los siguientes:  Proporcionar los procedimientos, limitaciones de funcionamiento, actuaciones e información de los sistemas que la tripulación necesita para operar de manera segura y eficiente el avión 737 durante todas las operaciones previstas por la aerolínea  Servir como referencia exhaustiva durante la formación de transición para el avión 737  Servir como guía de revisión para la formación continua y para verificaciones de competencia  Proporcionar los datos de funcionamiento necesarios del manual de vuelo de aviones (AFM) aprobado por la FAA para garantizar el cumplimiento de los requisitos legales  Establecer prácticas y procedimientos estandarizados para mejorar la filosofía de funcionamiento y la política de Boeing Este manual está preparado para el propietario/operador nombrado en la primera página y específicamente para los aviones enumerados en la sección “Identificación de modelos”. Contiene procedimientos e información de funcionamiento que es aplicable solamente a estos aviones. El manual cubre la configuración de estos aviones proporcionada por Boeing. Los cambios sobre la configuración proporcionada se incorporan cuando son cubiertos por acuerdos de revisión contractual entre el propietario/operador y la compañía Boeing. Este manual no es apropiado para ningún avión que no esté enumerado en la sección “Identificación de modelos”. Además, puede no ser apropiado para aviones que han sido transferidos a otros propietarios/operadores. Los propietarios/operadores son los únicos responsables de garantizar que la documentación de funcionamiento que están usando está completa y corresponde a la configuración actual de los aviones enumerados, lo que incluye la precisión y validez de toda la información proporcionada por ellos mismos u otra parte. Los propietarios/operadores que reciban un servicio de revisiones activas son responsables de garantizar que cualquier modificación de los aviones enumerados sea 31 32 Disposición de los paneles 33 Visión general del puente de mando (parte posterior) 34 35 Piloto automático / Director de vuelo 1. Interruptor de activación del Piloto automático Pulsar – CMD  Activa el correspondiente piloto automático en el modo de mando (el interruptor se ilumina)  Habilita todos los modos de mando para AFDS además del funcionamiento del piloto automático CWS  Seleccionar un segundo A/P en CMD desactiva el primer A/P, excepto si el modo APP se encuentra activado CWS  Activa el correspondiente piloto automático en el modo de dirección de la rueda de mando (el interruptor se ilumina)  El cabeceo y alabeo se controlan a través la rueda de mando y la presión de la columna de mando  Si la posición de vuelo adquirida excede los límites del piloto automático, este vuelve a los límites de posición de vuelo cuando se libera la presión de control  Los directores de vuelo pueden ser operados en modos de mando mientras un piloto automático se encuentra activado en CWS 2. Indicadores de Director de vuelo maestro (MA) Si el interruptor F/D está activado (ON), la luz indica cuál de los FCC está controlando los modos de F/D.  Encendido – el FCC correspondiente controla los modos de F/D.  Apagado – el FCC opuesto controla los modos de F/D.  Ambas luces encendidas – cada FCC controla los modos de su correspondiente F/D. 36 3. Interruptor del Director de vuelo (F/D) El interruptor de F/D de la izquierda activa las barras de control en el ADI del piloto. El interruptor de F/D de la derecha activa las barras de control en el ADI del copiloto. ON –  Permite visualizar las barras de control en el ADI del piloto correspondiente  Las barras de control se visualizan si los modos de cabeceo y/o alabeo de mando están activados  Muestra FD en la pantalla de estado A/P si A/P está desactivado (OFF) o activado en CWS  En tierra, prepara los modos de cabeceo y alabeo para su activación en TO/GA y el NIVEL DE LAS ALAS cuando se pulsa el interruptor TO/GA  En vuelo con A/P activado (ON) y los F/D desactivados (OFF), colocando el interruptor F/D en activado (ON) se activa F/D en los modos A/P previamente seleccionados OFF – las barras de control se esconden en el ADI del piloto correspondiente 4. Barra de desconexión del Piloto automático Presionarla –  Desactiva ambos pilotos automáticos  Muestra un fondo amarillo  Evita la activación del piloto automático Levantarla –  Permite la activación del piloto automático  Oculta el fondo amarillo 37 Mensajes de error de entrada de datos del FMC Estos mensajes hacen referencia a entradas incorrectas en el bloc de notas. Los mensajes de error de entrada de datos del FMC:  se muestran en el bloc de notas de la CDU,  iluminan la luz de mensajes (MSG) de la CDU en la que se ha producido el error de entrada y  sobrescriben temporalmente datos en el bloc de notas. Pulse la tecla CLR o introduzca nuevos datos para eliminar el mensaje. Si se pulsa la tecla CLR para eliminar el mensaje, los datos previamente introducidos se mostrarán de nuevo. Si se introducen nuevos datos encima del mensaje, tanto el mensaje como los datos introducidos anteriormente se eliminarán. MENSAJE DE ERROR DE ENTRADA CAUSA MEDIDA CORRECTIVA ALT CONSTRAINT XXXXX (waypoint identifier) Una modificación del plan de vuelo ha causado un conflicto de altitud con un waypoint que tiene una limitación de altitud. Elimine el mensaje y revise la entrada. DATA BASE FULL Intento de entrada en una categoría de base de datos de navegación suplementaria o temporal que está llena. Diríjase a las páginas NAV DATA, elimine los waypoints, ayudas a la navegación y aeropuertos innecesarios de la base de datos correspondiente y vuelva a intentar introducir la entrada. DUPLICATE FLIGHT PLAN ID U10.3 y posteriores: la entrada es un duplicado de un nombre de plan de vuelo suplementario existente. Elimine el mensaje y seleccione un nombre de plan de vuelo único. INVALID DELETE Se ha intentado pulsar la tecla DEL en una línea de datos para la cual no es aplicable. Elimine el mensaje y seleccione la línea adecuada después de pulsar la tecla DEL. 38 INVALID ENTRY La entrada de datos tiene un formato, rango, etc. incorrecto para la línea de datos seleccionada. El waypoint RTA introducido no está en el plan de vuelo. Elimine el mensaje y la entrada en el bloc de notas y repita la entrada con los datos correctos. INVALID QUAD U10.2 y posteriores: la entrada QUAD de la página HOLD tiene un formato o rango incorrecto. Elimine el mensaje y revise la entrada QUAD. NO OFFSET AT LEG XXXXX (waypoint) Intento de introducir un waypoint XXXXXX inicial o final de desplazamiento lateral que no es desplazable (desplazamiento lateral como esté instalado). Elimine el mensaje y corrija la ruta. NOT IN DATA BASE El FMC no contiene los datos necesarios para el identificador introducido. Elimine el mensaje y compruebe la entrada de los datos o introduzca la información necesaria en la base de datos de navegación suplementaria o temporal a través de las páginas NAV DATA. NOT IN FLIGHT PLAN La entrada de un waypoint RTA o waypoint inicial/final de desplazamiento lateral (como esté instalado) no está en el plan de vuelo activo. Elimine el mensaje y corrija la entrada. ROUTE FULL Se han intentado introducir más del número máximo permitido de waypoints o circuitos de espera. Elimine el mensaje y revise los waypoints y circuitos de espera existentes y deseados para su posible eliminación. SUPP RTE DATA BASE FULL U10.3 y posteriores: se ha intentado guardar el plan de vuelo suplementario número 11. Elimine el mensaje, elimine los planes de vuelo suplementarios innecesarios y vuelva a intentar introducir la entrada. 39 COMENTARIOS DE LA TRADUCCIÓN Durante la elaboración de la traducción fueron surgiendo complicaciones y obstáculos, que solventé de maneras diversas, dependiendo de su naturaleza. Estas situaciones pueden clasificarse en dos categorías: situaciones problemáticas para el traductor y obstáculos para el lector. La mayor parte son las concernientes al traductor, de las cuales la terminología fue la más importante. Otras implicaron el uso de las estrategias de traducción (Zaro y Truman, 1998) o cambios de tipo sintáctico, morfológico u ortográfico encaminados a adaptar el texto al castellano. Las situaciones potencialmente problemáticas para el lector son casos en los que decidí intentar mejorar el texto original, ya que, por determinados motivos, podía provocar confusiones. Estas situaciones comprenden erratas, por una parte, y no utilización de estructuras paralelas, por otra. Las estructuras paralelas se emplean muy a menudo en los textos de carácter técnico porque resultan muy útiles para que el lector encuentre y comprenda rápidamente la información (Byrne, 2006), por lo que decidí realizar este tipo de modificaciones. Ejemplos de situaciones problemáticas para el traductor: Terminología: El texto contiene una enorme cantidad de siglas cuyo significado se encuentra en la sección correspondiente del manual y en el anexo de este documento, por lo que no requieren ninguna explicación en la traducción. Además, los profesionales de la aviación emplean dichas siglas en inglés, así que no sería adecuado adaptarlas al castellano. Otras palabras que los profesionales usan en su forma inglesa son «flaps» o «waypoints», a pesar de que su equivalente en español existe. Otras, sin embargo, se usan indistintamente en sus dos formas, como «taxi» («rodaje»), «takeoff» («despegue») o «landing» («aterrizaje»). En el caso de estas últimas, he empleado los términos en castellano, ya que, en contextos en los que se utilizan tanto en castellano como en inglés, es preferible su traducción. En el caso de la tabla de mensajes de error de entrada, la primera columna está en inglés porque se trata de los mensajes que aparecen en las pantallas del puente de mando y deben ser reconocibles para poder solventar los problemas que indican. 40 Por último, la consulta con expertos me ayudó mucho, sobre todo a la hora de obtener equivalencias en español para términos técnicos que no pude encontrar en ningún otro sitio o que traduje de manera errónea: - «Turbulent airspeed»: «velocidad de turbulencia» - «Multi-engine jet aircraft»: «poli-motores de reacción» - «Maximum demonstrated crosswind»: «viento cruzado máximo recomendado» - «Thrust lever»: «palanca de gases» - «Control column»: «palanca de control» - «Rate of climn»: «régimen de ascenso» - «Pitch»: «cabeceo» - «Roll»: «alabeo» Estrategias de traducción: - Transposiciones: «to ensure that legal requirements are satisfied» por «para asegurar el cumplimiento de los requisitos legales», «any questions about the content or use of this manual can be directed to» por «para cualquier duda sobre el contenido o uso de este manual, diríjase a», «above» por «a una altitud superior a», «operating» por «que […] funciona» y «unless in APP mode» por «excepto si el modo APP se encuentra activado». - Modulaciones: «currently» por «previamente». Una de las diferencias más notables entre el inglés y el español a la hora de traducir es la frecuencia de uso que el inglés hace de la voz pasiva, mientras que en español se suele usar la pasiva refleja. Esto queda reflejado en varios fragmentos, como por ejemplo en el apartado «Mensajes de error de entrada de datos del FMC»: «are shown in the CDU scratchpad» por «se muestran en el bloc de notas de la CDU», «[…] the message and the data previously entered are removed» por «[…] tanto el mensaje como los datos introducidos anteriormente se eliminarán». - Equivalencias: «extreme» por «fuerte». - Amplificaciones: en el apartado de «Mensajes de error de entrada de datos del FMC»: «If new data is keyed in over the message, the message and the data previously entered are removed» por «Si se introducen nuevos datos encima del mensaje, tanto el mensaje como los datos introducidos anteriormente se eliminarán». - Omisiones: en el prólogo, dentro de los cinco apartados tras el párrafo inicial, el fragmento «for use» me pareció redundante y que no aportaba significado, por lo que lo omití; «the entry attempted» por «la entrada». 47 48 49